magazine 21 automoto

Transcript

Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Numero 21
02 Luglio 2013
101 Pagine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
BMW Serie 3 GT
Nissan Qashqai 360
Non farà certamente impazzire
per la linea ma la nuova GT di
Monaco potrebbe anche
conquistare gli amanti dello spazio
Controllo assoluto su quanto
avviene intorno all’autovettura:
si rivela attenta ai consumi
Unisce tre mondi
Efficienza a
portata di tutti
Oriano Ferrari ci
racconta il GP
d’Inghilterra
Il GP d’Inghilterra visto dagli occhi
del meccanico più famoso della F1
| PROVA SU STRADA |
Citroen
C4 Picasso
da Pag. 4 a Pag. 21
All’Interno
NEWS: Fiat 500L Living | Renault Koleos restyling I Aston Martin Vanquish Volante | Jaguar RC-X75 | Montecarlo
Automobile Rascasse | Nissan ZEOD RC | M. Clarke Magnesio un importante ritorno | F1: Le pagelle di Silverstone
2
3
PROVA SU STRADA
Citroen C4 Picasso
MPV in salsa DS
Sembra una DS ma è “semplicemente”
la nuova C4 Picasso. In concessionaria
da 20.600 euro vanta tanta tecnologia
ed una buona guidabilità
di Emiliano Perucca Orfei
4
5
Prove
migliorare le doti di abitabilità a bordo assicurando, allo stesso tempo, un miglior posizionamento del baricentro. Un elemento, quest’ultimo,
molto importante ai fini della guida e che va ad
aggiungersi ad un alleggerimento complessivo
di 140 kg rispetto al modello (a parità di motore)
reso possibile dall’utilizzo di acciai speciali, alluminio e materiali compositi.
Dentro è più spaziosa
L’aumento del passo e la riduzione della lunghezza hanno portato in dote anche altri elementi interessanti oltre all’aumento dello spazio
a bordo: la olumetria del bagagliaio, ad esempio,
è cresciuta a 537 litri senza lasciare da parte tutti
quei concetti di modularità che hanno reso celebri le precedenti Picasso: il divano posteriore,
ad esempio, si compone di tre sedili singoli che
permettono di fare spazio a gambe o bagagli (si
N
on serve certamente un’esperto di automobili per
capire che Pablo Puey, Direttore Generale del Double
Chevron in Italia, ha perfettamente ragione quando
dice che la nuova Citroen C4 Picasso (in listino a 20.600 euro) non è stata semplicemente
evoluta ma reinventata. Sotto ad uno stile a dir
poco “di rottura”, esattamente come di rottura
fu quello della prima Picasso targata 1999, si
nasconde infatti la prima declinazione della piattaforma EMP2 sulla quale verranno sviluppati
numerosi modelli del Gruppo PSA. La prossima
sarà la Peugeot 308 mentre in autunno sarà la
volta della Grand Picasso che a differenza della
“piccola” vanta sette posti e qualche litro di bagagliaio in più.
Potrebbe essere una DS
Luci diurne a led caratterizzate da uno stile
6
arriva a 630 litri) scorrendo avanti o indietro;
allo stesso tempo gli schienali possono essere
abbattuti in modo indipendente fino a creare un
piano di carico piatto ed estremamente profondo, soprattutto se si sceglie di abbattere anche
lo schienale del passeggero anteriore.
Cinema a bordo con il display da 12”
Come fuori anche l’arredamento interno della
C4 Picasso è più da linea DS che da tradizionale Citroen in particolar modo alla voce tecnologia: allo schermo touch da 7” disposto al centro
della plancia (da lì si controlla navigatore, radio,
sistemi di assistenza alla guida e climatizzatore)
viene infatti affiancato uno spettacolare display
panoramico superiore da 12” che simula la strumentazione analogica riportando in modo più
chiaro e visibile informazioni utili alla guida o
all’intrattenimento dei passeggeri.
sottile, così come sottile è la calandra, linee
morbide ed un portellone posteriore che integra anche le luci di coda - a tutto vantaggio della pulizia stilistica - il nuovo modello avrebbe
potuto tranquillamente rientrare nell’eslcusiva
gamma DS lasciando alla sette posti che verrà
il semplice appellativo di C4 Picasso. Ed invece
in Citroen hanno preferito continuare a battere
una strada che ha portato risultati importanti in
termini di vendite con lo scopo di riconquistare
la leadership in un segmento, quello delle MPV
di segmento C, in cui a dominare la scena sono
oggi Renault Scenic, Ford C-Max e Volkswagen
Touran.
E’ più corta della vecchia
Due modelli importanti ai quali dalla Francia rispondono con un’auto più corta di 40 mm (è
lunga 4.428, alta 1.610 e larga 1.826) ma allo
stesso tempo sviluppata attorno ad un passo
più lungo di 44 (2.785 mm) che ha consentito di
7
Prove
Allestimenti: quattro più uno
Quattro i livelli di allestimento: Attraction, Seduction, Intensive ed Exclusive ai quali si aggiunge un livello Business pensato per i clienti
aziendali o flotte. Nella dotazione di serie sono
compresi airbag anteriori, a tendina davanti e dietro, esp, alzacristalli elettrici, computer
di bordo, climatizzatore, sensore di pressione
pneumatici, touch pad da 7” con connecting box
(jack-usb-bluetooth), fari diurni a led e parabrezza panoramico.
Sulla Seduction si aggiungono l’accensione automatica dei fari e dei tergi, clima bizona, cerchi in lega da 16”, braccioli anteriori e cassetti
portaoggetti sotto ai sedili anteriori. Il display
panoramico da 12” è di serie a partire dalla Intensive alla stregua del il sistema di navigazione, dei sensori di parcheggio e della telecamera
posteriore, delle tendine parasole posteriori ed
del keyless access, mentre sulla Exclusive sono
proposti i cerchi in lega da 17”, il cruise control
attivo, il sistema di controllo dell’angolo morto,
8
il portellone posteriore elettroattuato, il park
assist, la presa di corrente 220 V ed i sedili relax.
La Business, invece, è basata sull’allestimento
Seduction ed offre il sistema di navigazione europeo, i sensori di parcheggio posteriori, i retrovisori ripiegabili elettricamente ed il ruotino di
scorta.
Gli optional più interessanti
Rimangono opzionali per tutte il tetto in vetro
panoramico (750 euro), i fari bixeno (750), il
sistema hi-fi JBL (500) e gli interni in pelle che
a partire dalla Intensive costano 850 euro nella
soluzione mista, 1.500 con pelle Mistral e 2.000
con la più pregiata Nappa. Pack Seduction, Pack
Intensive e Pack Exclusive, infine, migliorano
l’offerta nei rispettivi livelli di allestimento con un
plus di 1.000 euro: Pack Intensive, ad esempio,
offre i sensori di parcheggio anteriori, il park assist, l’easy parking, il sensore angolo morto, i fari
posteriori a led con effetto 3d, i vetri oscurati ed i
cerchi in lega da 17”.
9
10
11
Prove
Il motore, il 1.6 e-HDi da
115 CV, si dimostra ricco di
coppia e ben integrato alla
struttura della vettura:
le vibrazioni sono
inesistenti così come il
rumore non oltrepassa mai
la soglia del fastidio
I motori: due benzina, tre diesel
Due i motori a benzina disponibili - 1.6 VTi da 120
CV e 1.6 THP da 155 CV - e tre diesel da 1.6 litri
declinati nelle versioni HDi 90 CV, e-HDI 90 CV
e e-HDI 115 CV.
Quest’ultimo, cuore dell’offerta italiana, viene
proposto anche con il cambio robotizzato a sei
marce, e vanta consumi estremamente ridotti:
Citroen dichiara 4 litri/100 km ed una emissione
di CO2 pari a 105 g/km. Più avanti arriverà anche il 2.0 BlueHDi da 150 che grazie alle iniezioni
di urea viene omologato sin dal debutto come
Euro6.
12
Dal vivo: com’é fuori
Potrebbe essere la monovolume della linea DS
ed invece, i francesi, non hanno voluto osare
mantenendo la C4 Picasso nel contesto della
normale gamma Citroen. Eppure il primo frutto della piattaforma EMP2 stupisce come tutte
le DS per le soluzioni stilistiche ardite e per un
certo buon gusto nel miscelare componenti da
show car, come i gruppi ottici a led anteriori, ad
altre pensate per migliorarne l’esperienza d’uso
quotidiana: parliamo, ad esempio, del portellone
posteriore che integrando i fari combina linee
pulite ad un più ampio accesso al vano di carico.
Dal vivo: com’é dentro
Un vano di carico che è uno dei fiori all’occhiello del nuovo progetto: nonostante sia più corta
della precedente, infatti, la C4 Picasso vanta più
capacità di carico senza dimenticare un’occhio
di riguardo per chi siede dietro che attraverso
specifiche regolazioni può spostare a piacimento la propria porzione di sedile. L’abitacolo della
C4 Picasso, esattamente come l’esterno, non è
pensato solamente per essere confortevole. Soprattutto nei modelli dotati del maxi-display da
12”, infatti, l’ambiente interno della nuova MPV
francese può essere considerato come uno dei
13
più moderni oggi presenti sul mercato. Certo il
display 7” nel cuore della plancia e quello da 12”
nella zona superiore possono anche creare qualche distrazione, al pari dei numerosi tasti presenti sul volante, ma una volta “fatta la mano” si
apprezzano la quantità di informazioni e la facilità di lettura dei sistemi sviluppati con la collaborazione di Magneti Marelli. I materiali utilizzati
sono globalmente buoni così come gli assemblaggi appaiono immediamente di ottimo livello.
L’unico appunto riguarda la quantità di materiali
utilizzati per il rivestimento delle diverse aree del
cockpit: creano movimento, ma in un contesto
così dominato dai colori della “tecnologia” forse
si poteva cercare un pizzico di sobrietà in più.
Hi-tech: C’è anche la presa 230 V
Tra gli elementi di spicco si fanno notare, negli
allestimenti superiori, la doppia disponibilità di
14
Prove
presa USB ma soprattutto la presa di corrente
da 230 V, che permette di utilizzare il caricabatterie del cellulare, del PC o di qualsiasi altro accessorio elettrico esattamente come tra le mura
domestiche.
Su strada: come si guida
La posizione di guida è alta, si domina la strada
e si tiene sotto controllo tutto grazie all’ampia
superficie vetrata, ma allo stesso tempo non si
ha la sensazione di essere alla guida di un monovolume vecchio stampo. Sin dai primi metri la C4
Picasso si dimostra facile e piacevole da guidare
con uno sterzo pronto ad assecondare i desideri
del guidatore ed un telaio che risponde in modo
adeguato alle sollecitazioni. La tenuta di strada
è elevata e, grazie anche al rollio ridotto, non si
verificano fenomeni di instabilità nei repentini
cambi di direzione.
1.6 e-HDi: scelta calibrata
Il motore, il 1.6 e-HDi da 115 CV, si dimostra ricco di coppia e ben integrato alla struttura della
vettura: le vibrazioni sono inesistenti così come il
rumore non oltrepassa mai la soglia del fastidio.
In termini prestazionali il peso del corpo vettura
(-140 kg a detta dei tecnici Citroen) gioca a favore della performance della nuova C4 Picasso,
che offre accelerazioni sufficientemente brillanti senza però offrire sensazioni “esaltanti” con
l’avvicinarsi della zona rossa. E’ un motore che
predilige girare a bassi e medi regimi con un occhio di riguardo per i consumi che nel corso della
nostra prova nei dintorni di Lisbona si sono attestati a 6,9 l/100 km.
Potrebbe guidare da sola
Eccezionale la tecnologia di bordo: cruise control attivo ma soprattutto sistemi di controllo di
15
16
17
Prove
carreggiata - se si invade l’altra corsia si viene avvisati attraverso un movimento della cintura - e
le telecamere di parcheggio con visione a 360°
rendono davvero facile e rilassante la guida della nuova C4 Picasso, sia in città che nell’utilizzo
fuori porta.
In conclusione
La nuova C4 Picasso è dedicata a chi cerca
un’alternativa moderna e “fuori da coro” nel segmento delle monovolume di segmento C. Forme
degne della linea DS e contenuti tecnologici superiori, infatti, fanno della nuova MPV francese
la proposta oggi più interessante. Le versioni
da prendere nel caso di utilizzo in famiglia sono
quelle dalla Intensive in sù mentre per un utilizzo
lavorativo la versione Business ha davvero tutto
quello che serve per viaggiare bene.
18
BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Citroen C4 Picasso
Sfoglia i cataloghi in PDF
Brochure
Configuratore della Casa »
Test Drive »
Virtual Tour »
Finanziamenti »
Guarda tutti gli allestimenti »
Trovala dai concessionari »
19
20
21
PROVA SU STRADA
BMW Serie 3 GT
Unisce tre mondi
Non farà certamente impazzire per la linea
ma la nuova GT di Monaco potrebbe anche
conquistare gli amanti dello spazio,
della versatilità e, perché no,
del piacere di guidare.
Costa 37.990 euro
di Emiliano Perucca Orfei
22
23
Prove
bagagliaio, che sotto ad un padiglione che scende con la dolcezza di un coupé cela una volumetria di 520 litri, ovvero 25 in più della Touring.
Uno spazio ben sfruttabile grazie alla doppia
cappelliera (che può essere rimossa e riposta
sotto al piano di carico) ed alla possibilità di regolare l’inclinazione degli schienali in 5 posizioni
prima di abbatterli completamente (frazionamento 40/20/40) arrivando ad una volumetria
di 1.600 litri.
Ha un’aerodinamica molto
efficiente
Numeri che parlano di una vettura generosa, disegnata con un maggior occhio di riguardo per la
sportività e per l’efficienza aerodinamica rispetto alla Serie 5 GT: grazie a particolari accorgimenti, in particolar modo nella zona delle ruote
anteriori, a Monaco sono riusciti ad abbattere il
coefficiente di penetrazione dell’aria sino a 0,28
assicurando, anche alle alte velocità, tutto il carico che serve per viaggiare forte sulle autostrade
Q
uello del crossover è una
nicchia di mercato molto
particolare: le vetture di
questa categoria, infatti,
solitamente o si amano o si
odiano. La nuova BMW Se
rie 3 GT, che entra in listino a
37.990 euro, non farà eccezione a questa regola andando però incontro alle
esigenze di chi cerca una posizione di guida rialzata in una vettura con lo spazio di una station
wagon e le forme di una berlina/coupé. Un mix
apprezzatissimo in molti Paesi, come la Cina o gli
Stati Uniti, e meno in Europa un po’ per questioni
di immagine ed un po’ perché, in fin dei conti, la
sigla GT “migliora” l’abitabilità di una vettura (la
Serie 5) di per sé già molto spaziosa per le esigenze medie di un europeo.
24
tedesche: a 110 km/h, infatti, si alza uno spoiler
posteriore che poi rientra da solo quando la velocità scende sotto ai 70. Per chi volesse tenerlo
sempre alzato è sufficiente cliccare l’apposito
tasto sul bracciolo della porta.
Da 143 a 306 CV
Al momento del lancio, che avverrà il prossimo
15 giugno, vengono offerte in Italia cinque motorizzazioni, di cui tre benzina e due diesel. Tutte dotate di tecnologia EfficientDynamics con
Start&Stop e funzione Eco Pro che guida l’utente
a consumare fino al 20% di carburante in meno,
hanno potenze che vanno dai 143 CV a 306 CV.
Tradizionalmente sulla Serie 3 il motore che viene più apprezzato in Italia sarà il diesel nella versione 320d. Per questo motivo la nuova versione
GT viene offerta da subito nella configurazione
a gasolio da 184 CV oltre che nella 318d da 143
CV. A luglio, invece, sarà della partita il biturbo,
due litri gasolio, da 218 CV: la 325d. Non si parla,
per il momento, di motori a sei cilindri ma è solo
E’ lunga 20 cm in più
Per la seconda delle GT BMW, invece, il discorso
è diverso e la scommessa con ogni probabilità
meno azzardata viste le ristrettezze dimensionali, in particolar modo dietro, che da sempre caratterizzano le Serie 3. Per ottenere questo risultato
i tecnici BMW hanno deciso di allungare un po’
tutte le misure partendo dal passo (292 cm, +
110) per arrivare alla lunghezza (lunghezza 4.82
mm, + 200) passando per la largezza (183 cm) e
l’altezza: quest’ultima, fissata in 1.489 mm, è di
81 mm superiore a quella della Touring di cui 25
imputabili al diverso assetto delle sospensioni.
7,2 cm in più per chi siede dietro
A guardagnarne, in tutto questo gioco di allungamenti, sono le gambe di chi siede dietro
(+72 mm di spazio utile) ma anche il volume del
25
Prove
Una vettura generosa,
disegnata con un maggior
occhio di riguardo per la
sportività e per
l’efficienza
aerodinamica
rispetto alla Serie 5 GT
questione di aspettare qualche mese. I benzina
invece prevedono le versioni 320i da 184 CV e
328i da 245 CV ma anche la più sportiva 335i da
306 CV.
Ci sarà anche integrale
Come per il diesel ad alte prestazioni dalla prossima estate arriveranno in Italia anche le versioni
a trazione integrale xDrive, che saranno disponibile anche in abbinamento alla motorizzazione
320d.
Da 37.990 euro
Il prezzo d’attacco, riferito alla 318d GT, è stato
fissato a 37.990 euro. Anche sulla Gran Turismo
vengono proposte le classiche Line della Serie 3,
ovvero Sport Line, Modern Line e Luxury Line.
26
La Sport Line parte da 40.490 euro, mentre la
Modern Line e la Luxury Line da 41.490 euro. Già
dal lancio viene introdotta anche una versione
esclusiva per il mercato italiano, ovvero la versione Business automatica (41.790 euro), dotata
di cambio automatico ad 8 rapporti, navigatore
Business, assistenza al parcheggio e BMW Live
per connettere il proprio smartphone. Lunghissimo il listino degli optional, che vanno da accessori di ogni tipo per migliorare il confort a quelli
per rendere più sportivo il look della 3 GT senza
dimenticare gli aspetti tecnologici.
Dal vivo: com’é fuori
Più proporzionata rispetto alla sorella maggiore,
la nuova BMW Serie 3 GT vanta una presenza
scenica decisamente più “importante” rispetto a
quella delle versioni standard. Più berlina/coupé
che station wagon la nuova crossover di Monaco è ben costruita e vanta soluzioni interessanti
per abbassare il Cx, come nel caso degli sfoghi
dell’aria a boomerang tra passaruota e porta
anteriore o l’ala posteriore mobile, pensata per
lavorare solo quando serve lasciando pulita la
linea di coda.
Come al solito molto curato l’aspetto notturno
della vettura, sia per quanto concerne i fari posteriori che quelli anteriori: quest’ultimi, in particolare, vantano un look fortemente ispirato alle
normali Serie 3, compreso il raccordo al doppio
rene “nudo”, ma dimensioni decisamente superiori per bilanciare la volumetria di un corpo vettura decisamente più importante di quello della
berlina e della touring.
Dal vivo: com’é dentro
Il look degli interni è fortemente ispirato a quello
della normale Serie 3, in particolar modo nella
scelta di privilegiare apparentemente il conducente nella geometria della plancia, ma si differenzia in modo a dir poco evidente nella zona
posteriore dove la vettura offre spazi a dir poco
eccezionali, soprattutto se rapportati a quelli
delle normali Serie 3. Sedendosi dietro, anche
con altezze prossime al metro e novanta non
c’è bisogno di alcun contorsionismo per stare
comodi mentre davanti a fare la differenza è l’altezza della seduta, spostata ben 56 mm più in
alto: si sale e si scende con la facilità di una SUV,
si ha una maggior sensazione di dominio della
strada ma non sembra di essere al volante di
una monovolume. La 3 GT, infatti, conserva una
27
28
29
Prove
della Serie 3 GT trova posto anche un bagagliaio estremamente capiente ma soprattutto ben
sfruttabile grazie a soluzioni intelligenti: le cappelliere (due) possono essere rimosse e nascoste sotto al pavimento ma soprattutto gli schienali possono essere comodamente abbattuti
attraverso le specifiche maniglie disposte sulle
paratie laterali.
Bagagliaio: si apre col piede
Un vano molto ben progettato, ben accessibile grazie ad una soglia di carico non troppo alta
e dotato dell’interessante possibilità di essere
aperto sfruttando sensori e servomeccanismi
con un semplice passaggio del piede sotto al paraurti posteriore.
E’ molto bilanciata
Su strada la Serie 3 GT vanta un comportamento
che ricorda molto da vicino quello delle sorelle
“minori”: certo l’agilità e la velocità a centro curva della berlina o della Touring rimangono inarrivabili, ma nonostante l’aumento di passo ed il
maggior rollio causato dalla maggior altezza da
terra non influiscono più di tanto in termini di
piacevolezza di guida, che rimane come sempre
uno dei fiori all’occhiello di tutte le BMW.
Bene la 318d
Piacevolezza esaltata dall’esuberanza del propulsore 35i da 306 CV - scelta perfetta se non
ci si pone problemi di listino, consumi e superbollo... - e confermata anche dal motore 20d che
triangolazione sedile, volante e pedaliera da berlina ed un feeling sportivo dei comandi che la
accomuna alle normale produzione BMW. Allo
stesso modo la disposizione dei comandi è quella di sempre, con la novità introdotta con l’avvento della nuova Serie 3 del dislocamento della
manopola dell’idrive sul lato destro del tunnel a
tutto vantaggio di chi siede a destra e può interagire comodamente con il sistema multimediale
di bordo.
Tecnologia top di gamma
Sistema multimediale che nella sua versione più
avanzata non è solo bello da vedere con il display
a sbalzo in stile “pad” montato in vetta alla plancia, ma anche utile e piacevole da usare: oltre
a poter dialogare con gli smartphone di ultima
generazione, sfruttandone la connessione 3g in
tethering per ottenere informazioni sul traffico
ed attivare altre funzionalità di navigazione, il
sistema offre assistenza grafica al parcheggio
ma anche attraverso un sofisticato sistema di
visione perimetrale di precisione chirurgica. Tornando allo spazio disponibile a bordo, all’interno
30
31
32
Prove
33
con ogni probabilità, sulla scia di quanto succede
sulla Serie 3, rappresenterà la stragrande maggioranza del venduto: abbinato al cambio automatico ad otto rapporti il duemila turbodiesel da
184 CV vanta prestazioni assolute molto interessanti, consumi contenuti ed una buona silenziosità di marcia. Niente male nemmeno la motorizzazione 318d: i 143 CV bastano per stare sotto ai
10 secondi sullo 0-100, per filare a 210 km/h di
velocità massima e per consumare appena 4,5 l
di gasolio ogni 100 km. Il tutto risparmiando più
di 2.800 euro che possono essere investiti per
rendere decisamente più ricca la dotazione di
optional.
In conclusione
Difficile, per il momento, pensare che la Serie
3 GT possa diventare “la Serie 3”... ma in BMW
sono abituati a ragionare guardando avanti e
prodotti come la Mini Countryman, anch’essa
giocata sull’incrememento spazio senza tradire
l’idea originale, danno ragione ai vertici di Monaco. Da acquistare per il mercato italiano sono
ovviamente le turbodiesel, magari nella versione
xDrive che arriverà nelle prossime settimane.
34
Prove
BMW Serie 3 GT
Brochure
Test Drive »
Virtual Tour »
Store online »
Finanziamenti »
35
36
37
PROVA su strada
Nissan Qashqai 360
Efficienza a
portata di tutti
Controllo assoluto su quanto avviene intorno
all’autovettura: e in versione bifuel la Nissan
Qashqai 360, si rivela attenta ai consumi e
parsimoniosa. Prezzi a partire da 21.160 euro
di Alfonso Rago
38
39
I
ndicato come l’iniziatore del filone
crossover in senso moderno, Qashqai
per Nissan rappresenta un’icona a livello mondiale, un best seller ad ogni
latitudine, una preziosa risorsa da cui
far scaturire generazioni di nuovi veicoli capaci di incarnarne lo spirito un po’ iconoclasta e fuori dalle righe. In attesa della nuova
versione (di cui parliamo in seguito), va registrato il costante gradimento da parte del pubblico
italiano nei confronti di Qashqai, che ha archiviato la stagione 2012 con 23.908 unità immatricolate (Qashqai+2 incluso), valore che non solo
gli valgono la riconferma del primato nell’ambito della hit parade dei crossover, ma lo hanno
anche visto salire sul podio (in terza posizione)
di un segmento “pesante” del mercato, come
quello “C”. E grazie a riuscite operazioni di marketing, nei primi mesi del 2013 Qashqai ha consolidato la sua forza in tale importante ambito di
40
Prove
mercato, dove ha detenuto la seconda posizione. A dispetto di una concorrenza arrembante,
Qashaqai non intende cedere di un metro la sua
leadership: anzi, al mercato arrivano proposte
innovative e mirate, che vanno a sollecitare l’interesse anche di potenziali clienti, finora attratti
solo marginalmente dalle qualità del crossover
giapponese. E’ quanto accade con la versione
360 (proposta a partire da 21.160 euro), con cui
Qashqai riconferma la vocazione all’innovazione,
visto che offre di serie l’Around View Monitor, il
sofisticato sistema operante attraverso quattro telecamere posizionate sui lati della vettura,
che permette di ricostruire le immagini di tutto
lo spazio circostante l’auto, a 360° appunto, per
operazioni di parcheggio assolutamente sicure. Una tecnologia finora riservata alle vetture
premium, che Nissan ha reso accessibile anche
ad un modello dal listino ben più accessibile. Le
dotazioni esclusive della vettura provata non si
fermano qui: la nostra Qashqai, infatti, era in versione bifuel, con impianto gpl della piemontese
BRC, cambio manuale a cinque marce e trazione
sulle ruote anteriori. In pratica, il crossover più
popolare d’Italia, con il carburante più cool del
momento: economico, ecologico ed indifferente
agli eventuali blocchi del traffico predisposti dalle amministrazioni comunali. Grazie all’architettura bifuel, con serbatoio della benzina da 65 litri
abbinato a quello gpl da 58, Qashqai con propulsore da 1.6 litri, 117 CV a standard Euro 5, mette
sul piatto un’autonomia complessiva da record,
ben superiore ai 1.500 km.
Armonia di forme ed eleganza
Confermando lo stile esterno già conosciuto ed
apprezzato, la Qashqai 360 della prova propone
l’allestimento di serie previsto dalla versione Eco
N-Tec impreziosito dalla vernice metallizzata e
dai cerchi in lega da 18”. Le linee eleganti capaci
di rendere filante una struttura comunque imponente grazie alla compensazione dei volumi ed
all’ampia vetratura, sono dominate sull’anteriore
dai fari a disegno pentagonale e dalla mascherina centrale che riporta il logo del costruttore; la
linea del cofano, resa più muscolosa dalla doppia pinna trasversale, si raccorda morbidamente
con il profilo del parabrezza, che grazie al ridotto
spessore dei montanti laterali assicura massima
visibilità durante la guida. La vista è anzi uno dei
sensi più sollecitati da Qashqai: il tetto panoramico quasi annulla la divisione con l’ambiente
esterno e permette un’esperienza di viaggio quasi en plein air, pur non essendo su una spyder.
Consistenza e qualità dell’abitacolo
L’interno della vettura è improntato ad offrire
comodità e funzionalità, offrendo il giusto mix di
sobrietà e nuove tecnologie, senza però alcuna
concessione estrema a favore di queste ultime.
41
Prove
Chi si orienta verso un
modello bifuel è però
più interessato alla voce
consumi:
su questo versante,
Qashqai assicura
vantaggi davvero
importanti, visto che
bastano 8,3 litri di gpl
per coprire 100 km nel
ciclo combinato, 10,7
litri in ambito
urbano e 7 in quello
extraurbano
Il posto guida è quello già da tempo conosciuto ed apprezzato: seduta alta, ottima visibilità
e controllo, ergonomia corretta dei diversi comandi, intuitivi nell’utilizzo e di facile messa in
opera. Al quadro comandi con i grandi indicatori
circolari assecondati dal pannello multifunzione
si aggiunge il totem centrale che ospita, oltre ai
comandi del funzionale impianto di condizionamento con doppio canale per la temperatura, il
display dove vengono mostrate le immagini fornite dall’Around View Monitor: basta poco per
42
entrare in sintonia con le utili informazioni fornite al pilota, che rendono quasi superfluo l’ausilio
del retrovisore interno e che consentono manovre di parcheggio al limite della perfezione anche
in spazi ristretti e con margini di manovra limitati. L’ambiente interno si presenta senza fronzoli, con materiali e finiture di buon livello che
contribuiscono a rendere più accogliente l’abitacolo; plastiche e tessuti di qualità, razionale offerta di spazi per lo stivaggio degli effetti personali; nessuna ricerca d effetti speciali, ma tanta
concretezza. Si viaggia comodi in ogni fila di sedili con il giusto spazio per le gambe e con un discreto spazio sopra la testa.
Tutti i vantaggi dell’alimentazione
gpl
Lunga 433 cm, larga 178 e alta 161, la Qashqai 1.6
bifuel non è disponibile in versione “+2” a sette
posti, ma la sua offerta con trazione anteriore e
cambio manuale a cinque marce si adatta bene
alle esigenze di una clientela attenta al budget
43
44
45
familiare. Il sistema di doppia alimentazione
benzina/GPL è comandato dall’interruttore
posto nella parte inferiore del cruscotto, a sinistra del volante e può avvenire a veicolo fermo
o durante la marcia; un cicalino sonoro avvisare
dell’avvenuto passaggio all’alimentazione benzina quando si esaurisce la disponibilità del gpl.
Come detto, l’intervento di trasformazione è
opera della BRC sulla base di propulsori specifici, già ottimizzati per l’utilizzo del gas, con sedi
valvole rinforzate; il serbatoio del gpl trova posto
nel vano della ruota di scorta, e non intacca quindi la capacità del portabagagli; per gli interventi
di emergenza c’è lo specifico kit Continental, con
compressore per riportare il pneumatico danneggiato ad una corretta pressione e sigillante
per garantire la tenuta della riparazione, almeno
fino al ripristino da parte di uno specialista. Rispetto all’unità benzina da 1.598 cc, Nissan non
dichiara differenze in termini di potenza e coppia massima, rispettivamente di 117 CV a 6.000
giri/min e 158 Nm a 4.400, che si traducono
Prove
in prestazioni non certo da dragster: la velocità massima supera di un pelo la soglia dei 180
km/h, l’accelerazione 0-100 km/h richiede 11,9
secondi. L’elettronica di gestione della doppia
alimentazione azzera quasi del tutto le distanze
tra gpl e benzina, e si avverte solo un minimo
ritardo nella risposta all’acceleratore in ripresa
guidando in modalità gpl, mentre si apprezza il
lavoro elettronico nel ritardare la discesa di giri
nei cambi di rapporto, consentendo così di operare sempre a regimi corretti, favoriti anche da
una leva dagli innesti precisi, e solo un po’ lunga
nella corsa. Su tutta la meccanica, impianto gpl
compreso, la garanzia è di 3 anni o 100.000 km,
con gli stessi intervalli di manutenzione previsti
per il modello a benzina. In termini di acustica, il
motore risulta più silenzioso in modalità gpl che
a benzina, soprattutto quando l’ago del contagiri
punta verso l’alto. Chi si orienta verso un modello
bifuel è però più interessato alla voce consumi:
su questo versante, Qashqai assicura vantaggi
davvero importanti, visto che bastano 8,3 litri
di gpl per coprire 100 km nel ciclo combinato,
10,7 litri in ambito urbano e 7 in quello extraurbano, con emissioni di CO2 medie di 135 g/km ed
autonomia di ben 559 km. Per un confronto, la
Qashqai 1.6 a benzina da 117 CV consuma 6,2 litri/100 km nel ciclo combinato, 7,9 nell’urbano e
5,2 nell’extraurbano: più efficiente, ma per colpa
del listino quasi doppio il confronto torna di gran
lunga in terreno positivo per il gpl. E lo stesso accade prendendo in esame una motorizzazione
diesel, ad esempio, il 1.6 dCi da 130 CV: sul misto il consumo è di 4,5 litri/km, che salgono a 5,5
nell’urbano e scendono a 3,9 in extraurbano. A
conti fatti, il gpl prevale anche nel confronto con
i diesel di ultima generazione.
Padrona della strada
Tranquillo e ricco di sostanza, il motore sembra
46
modulato sulla caratteristiche sostanziali e sul
carattere della Qashqai: generoso nello spingere
sempre senza eccedere o restar vittima di nervosismo, asseconda le richieste del pilota dai primi
giri, assicurando il giusto vigore anche in condizioni difficili. Non scatta come un razzo appena
si spinge sull’acceleratore, ma non è nella sua
natura concorrere nelle gare d’accelerazione ai
semafori, ma ha il pregio di essere sempre pronto a riprendere giri. Il meglio di sé lo offre sui saliscendi ricchi di curve e sui percorsi più tortuosi,
dove spinge senza incertezze e con poco sforzo
a qualsiasi velocità, ben assecondato dal cambio
a cinque marce, rapportate in maniera corretta
per sfruttarne al meglio le doti di elasticità. A velocità autostradali si avverte all’interno qualche
fruscio aerodinamico ed un po’ di rumore dovuto al rotolamento delle coperture: tuttavia ai
47
Prove
Fra le doti dinamiche
che subito si imparano
ad apprezzare vanno
citate la precisione
dello sterzo, l’agilità di
guida in città,
la corretta taratura
delle sospensioni
passeggeri è assicurato il corretto comfort che
un’auto come Qashaqai, che punta sulla buona
qualità della vita a bordo, deve saper concedere.
Tra le altre doti dinamiche che subito si imparano ad apprezzare vanno citate la precisione dello
sterzo, l’agilità di guida in città, la corretta taratura delle sospensioni che filtrano bene qualsiasi
sconnessione del fondo stradale.
Tre diverse opzioni di scelta
Qashqai Eco GPL è disponibile nei consueti tre
allestimenti Visia, Acenta ed N-Tec. I prezzi di listino partono da 21.160 euro per la Visia, con la
Acenta proposta a 23.990 e la N-Tec a 26.190.
Ma proprio in questo mese è possibile sfruttare
i vantaggi dell’operazione “Shock” che Nissan
48
replica anche per le motorizzazioni benzina e
bifuel dopo averne sperimentato i benefici effetti con la campagna “Diesel Shock”. All’offerta,
che prevede lo stesso prezzo per modelli benzina, diesel e bifuel, rimane abbinata la formula
di finanziamento che azzera i costi della manutenzione programmata per tutta la durata della
garanzia del veicolo, per tre anni o 100.000 km.
Con il finanziamento “Proposta Nissan Service”,
infatti, i concessionari potranno omaggiare la
clientela con 3 anni o 100.000 km di manutenzione programmata Extesa, che si traduce in un
beneficio economico di oltre 1.000 euro.
La Qashqai che verrà
Portata al debutto nel 2007 e ristilizzata nel
2010, la Qashqai sarà completamente rinnovata
il prossimo anno. La tempistica di lancio prevede
la presentazione del nuovo modello in occasione
dei saloni autunnali, con commercializzazione
prevista per i primi mesi del 2014. Andy Palmer, il
vice presidente Nissan, in un’intervista rilasciata
al settimanale francese Autoexpress, ha dichiarato che la nuova Qashqai sarà distinta da un design innovativo: più raffinata rispetto al modello
oggi in listino, con tutta probabilità riprenderà
lo stile della Hi-Cross, concept car presentata al
Salone di Ginevra 2012. Costruita nell’impianto
di Sunderland, in Inghilterra, la Qashqai nascerà
sulla nuova piattaforma condivisa con altre vetture medio-grandi del gruppo, su tutte la prossima Renault Megane. Invariato lo schema della
49
50
51
Prove
Nissan Qashqai 360
Brochure
trasmissione, a scelta fra due e quattro ruote
motrici; sotto il cofano, per i motori tradizionali
è probabile l’adozione di un 1.2 turbo benzina,
affiancato al 1.6 aspirato e al 1.6 DCi da 130 CV;
nel 2015, invece, potrebbe debuttare un sistema
ibrido plug-in.
52
Test Drive »
Store online »
Virtual tour »
53
54
55
Intervista
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Luca De Meo, Audi: «Stiamo lavorando
per creare cultura sportiva in Cina»
di Emiliano Perucca Orfei | Il responsabile globale per vendite e
marketing e membro del board Audi ci ha parlato dell’impegno sportivo
di Audi ma anche di quello che sarà il futuro del brand nei prossimi anni
I
l membro del board di
Audi e responsabile globale per vendite e marketing, Luca De Meo,
ci parla a 360° del brand Audi
partendo dalle corse per arrivare al prodotto passando per
56
il brand Ducati che, conferma,
rimarrà a Borgo Panigale godendo di piena autonomia decisionale.
Cosa rappresenta Le Mans
per Audi?
«Per l’Audi la 24 Ore di Le Mans
è una tradizione importantissima. Abbiamo vinto molto
qui ma non investiamo solo
per vincere in questa corsa.
Siamo molto impegnati anche
nel campionato WEC - di cui la
corsa francese fa parte - e
stiamo facendo molto affinché
questo campionato si sviluppi
in termini di quantità di corse e
di Paesi toccati. Per noi sarebbe molto importante arrivare in
nuovi Paesi perché il ritorno di
immagine che questa categoria offre è importantissimo per
noi.»
Audi nello sport non è solo
WEC
«No, siamo impegnati ufficialmente anche nel DTM in
Germania, dove ci confrontiamo con BMW e Mercedes, ma soprattutto stiamo
cercando di sviluppare una
piattaforma all’interno del
Gruppo che aumenti la presenza del Motorsport in Cina. Lamborghini, Bentley, Porsche,
Audi, Volkswagen e tutti gli altri
brand stanno lavorando sodo a
riguardo per affascinare i cinesi
sul tema del Motorsport, perché il Motorsport è indispensabile creare immagine e vendere
vetture.»
Porsche arriva a Le Mans nella massima categoria ma lo fa
partendo da una base sportiva molto ampia. Audi vince
da anni a Le Mans ma non ha
una grossa tradizione di corse clienti. Avete intenzione di
fare concorrenza a Porsche
sotto questo punto di vista?
«Il Motorsport fa parte della
nostra immagine di marca soprattutto in corse di caratura
mondiale. A Ingolstadt, però,
abbiamo un’area Motorsport
molto importante, davvero al
centro del sistema, in cui abbiamo realizzato e venduto già
più di 100 R8 utilizzate in corsa
da clienti privati. Per dire se un
giorno saremo come Porsche
sotto questo punto di vista,
dunque, non saprei e forse la
persona più indicata per dirlo
potrebbe essere Ullrich (capo
del Motorsport Audi, ndr) mentre quello che posso dire io è
57
che la nostra struttura dedicata
alle corse è davvero al top sotto
ogni punto di vista.»
Audi ha sempre avuto piloti
italiani nelle corse di durata.
Questa è una delle prime stagioni senza. Lo scorso anno
c’era Bonanomi, a cui è stato
preferito Marc Gené notoriamente uomo Ferrari. Come
mai?
«Personalemente mi fa molto
piacere se c’è un pilota italiano
a guidare le nostre vetture. Negli scorsi anni e l’associazione
tra i piloti italiani e l’Audi, visti
i risultati eccezionali di Capello
e Pirro, ha sempre dato ottimi
risultati. Quelle dei piloti, però,
sono scelte del team e non
tengono solamente conto di
esigenze di marketing ma si basano soprattutto su valutazioni
58
Intervista
sportive. Ullrich, a tal riguardo,
sa bene quel che fa.»
Come sta andando Audi in Italia?
«La A3 sta avendo un’ottima
accoglienza nel mercato e più
in generale l’immagine dell’Audi rimane fortissima in Italia.
Agli italiani piace il brand, le
nostre attività e la nostra priorità è continuare a fare un gran
lavoro anche a fronte di una
erosione dei volumi dettata da
un mercato in forte contrazione. Quello che dobbiamo fare
oggi è tenerci stretti i dealer
che purtroppo hanno meno
possibilità di un tempo per fare
margine.»
Come lo farete?
«Stiamo sviluppando programmi per supportare le
concessionare sfruttando ogni
possibile fonte di profittabilità,
dai servizi ai ricambi passando
all’usato ed ai prodotti finanziari. Il mercato italiano è particolarmente dipendente dalla vendita del nuovo perché infondo,
sul servizio, c’è sempre stata la
tradizione di rivolgersi al meccanico sotto casa. E’ chiaro che
in contesto del genere è difficile
lavorare e far fronte a repentine
e sensibili variazioni di volumi è
una cosa molto difficile.»
Come procede l’integrazione
della Ducati nel Gruppo?
«Per Ducati la parola “integrazione” è sbagliata. Il Gruppo
Volkswagen è forse è il “campione del mondo” nella gestione dei marchi e quando
una nuova azienda entra nella
famiglia facciamo di tutto per
rispettarlo al 100%. Dal management alla sede passando per
la cultura aziendale cerchiamo
di mantenere del tutto inalterate le caratteristiche di base e
se si guarda alla nomina di Domenicali si capisce immediatamente come la pensiamo. Lui è
un ducatista per eccellenza ed
è normale che la nostra scelta
sia ricaduta su una persona
seria, competente ed appassionata come lui. Quindi ribadisco che Ducati deve rimanere
Ducati.»
Quindi non cambierà nulla a
Borgo Panigale?
«Naturalmente Ducati è entrata in un gruppo che ha un certo
tipo di mentalità e visione delle cose ma credo che i ducatisti fossero già in linea con una
certa tipologia di lavoro e credo
che siano perfettamente in grado di fare il proprio lavoro giocando a loro favore quello che
il Gruppo può mettere loro a
disposizione. Non parlo solo di
processi, materiali o tecnologie
ma anche di strutture o di persone.»
Che tipo di attività ci dobbiamo attendere da Audi e Ducati?
«La possibilità di lavorare tra
Ducati ed Audi ci sarebbe anche ma il semplice co-marketing a nostro parere non è la
cosa giusta.
Bisogna creare una piattaforma più articolata che riesca
a tenere distinti i due marchi
pur sfruttando il traino tra i due
brand che per certe tipologie di
prodotti e di clienti può essere
interessante.»
Non avete chiesto volumi particolari a Ducati?
«Ovviamente l’azionista ha interesse che il business e la profittabilità cresca e noi abbiamo
impostato una roadmap per i
prossimi anni ma da un punto di vista in interpretazione
di questo piano sono i ragazzi
di Borgo Panigale che lo interpretano come meglio credono
decidendo autonomamente le
strategie.»
E per quanto riguarda i volumi
Audi?
«Il nostro obiettivo è quello di
raggiungere 2 milioni di auto
nel 2020.»
Per farlo lavorerete sul design
delle vetture?
«L’intenzione è quella di fare
salti di stile più importanti tra
59
una generazione e l’altra oltre
che tra un modello e l’altro. Abbiamo una gamma che si sta
espandendo in modo importante ed il discorso del design
che va dalla piccola alla grande
inizierà comunque un po’ a perdersi pur rimanendo comunque
immediatamente identificabile.
La gamma Audi negli ultimi 10
anni è cresciuta moltissimo. Se
ci giriamo a guardare cosa c’era poco più di 10 anni fa vediamo solamente A3, A4, A6, A8 e
TT. Ora sono arrivate R8, tutta
la famiglia Q e la A1. Abbiamo
una gamma molto ampia.»
Come dev’essere una vettura
per vendere in Cina?
«Più in alto si va e più si ha la
possibilità di pensare a prodotti
adatti a tutto il mondo. Più si lavora nella parte bassa, invece,
e più ci si deve avvicinare alla
gente con prodotti specifici. In
generale le marche Premium
tendono ad essere più omogenee nelle su scala mondiale
anche se è chiaro che l’influenza della Cina negli ultimi anni
è una cosa con cui fare i conti
quando vai a progettare qualcosa di nuovo. chiaro che oggi
quando progetti una vettura
devi guardare a tutti i mercati.
E’ ovvio che la Cina negli ultimi
anni ha avuto un boom e quando vai a fare i calcoli per i nuovi
progetti dobbiamo tenerlo in
considerazione. La Cina è oggi
il nostro primo mercato mentre
il secondo è la Germania.»
60
Qual è il modello di più grande
successo in Cina? E quale su
scala mondiale?
«In Cina il modello che va di più
è la A6.
A livello mondo il 25% delle
nostre vendite e SUV e questa percentuale nei prossimi
anni potrebbe anche superare il trenta. Q5 è il prodotto di
maggior successo, soprattutto
nei mercati dove il premium è
definito dalla carrozzeria SUV,
come in Russia.
Quello che manca in Cina, ma è
solo una questione culturale, è
invece la passione verso l’auto
sportiva ed è per questo che
abbiamo creato il programma
sportivo per creare quella passione che poi porterà i giovani
di oggi a sognare di possedere
un’auto sportiva. Ci vorrà del
tempo.»
Intervista
bbbbbbbbbbbbbbb
Nei prossimi 20 anni non
vede la possibilità che qualche marchio Premium cinese
possa scalzare i tedeschi dalla posizione di leadership nel
Premium?
«Sarebbe stupido pensare che
nessu’altro costruttore arriverà.
C’è però da dire che per qualunque marchio Premium ci
vorrà molto tempo, tanti investimenti e molta coerenza per
recuperare il tempo perduto.
Il prestigio non si compri con i
soldi, ma con la storia e la tradizione.»
61
Intervista
Fabrizio Longo, Direttore della
Divisione Audi in Italia.
Come si presenta la situazione del mercato italiano per
Audi?
«Il mercato per Audi in Italia si
dimostra ancora difficile anche
nel 2013, come per tutti gli altri
costruttori. Il nostro marchio
fa registrare risultati meno negativi rispetto all’andamento
del mercato, anche perché mi
sembra di vedere che i brand
premium siano soffrendo meno
rispetto ai marchi generalisti.
Questo significa che quando
si hanno grandi capacità di
investimento e si presentano
prodotti nuovi e ben fatti il mercato è comunque ricettivo, al di
là della crisi economica».
I vostri prodotti più di successo sono senza dubbio l’Audi
A3 e la Q5, non è vero?
«A3 e Q5 costituiscono la spina dorsale del nostro marchio
anche in momenti difficili come
questo. Questi due modelli ormai sono diventati apprezzatissimi dal pubblico italiano, in
modo particolare per la A3 che
si è da poco totalmente rinnovata e che ha già raccolto più di
6.000 ordini in Italia. Possiamo
quindi già parlare di un successo di portata nazionale, che ci
fa ben sperare nell’allargamento di gamma che arriverà con
l’introduzione della nuova versione Sedan.
Questa nuova vettura si inserisce perfettamente all’interno
della nostra strategia. Prima
infatti presentiamo un body,
ovvero una variante di carrozzeria, a cui fanno seguito altre
versioni (nel caso di A3, dopo
la tre porte sono arrivate la
Sportback e ora la Sedan, ndr)
e successivamente nuove motorizzazioni. Abbiamo a disposizione quindi un ciclo di vita di
prodotto molto articolato, che
dobbiamo saper sfruttare molto intelligentemente».
Fabrizio Longo
«L’Audi A3 Sedan potrebbe
stupire anche in Italia»
di Emiliano Perucca Orfei | Fabrizio Longo, Direttore della Divisione
Audi in Italia, ci ha parlato della nuova Audi A3 Sedan, la prima tre
volumi nel segmento C premium mai realizzata dalla Casa dei Quattro
Anelli
L
a Casa di Ingolstadt
non resta di certo a
guardare le mosse
della concorrenza e
presenta sul mercato la nuova
Audi A3 Sedan, inedita variante
di carrozzeria a tre volumi che
62
ha nel mirino la nuova Mercedes-Benz CLA e la futura BMW
Serie 1 Coupé. Forte di contenuti tecnologici all’avanguardia
e di un design capace di esaltare la sportività della vettura,
nonostante la presenza del
terzo volume, la A3 Sedan punta a conquistare nuovi clienti
anche sul mercato italiano.
Della prima tre volumi nel segmento C premium mai realizzata dalla Casa dei Quattro
Anelli ne abbiamo parlato con
63
“
Intervista
I prodotti oggi, se sono fatti bene e soprattutto se
vengono disegnati dalla matita giusta, possono
catturare l’attenzione del mercato
Ora proponete l’Audi A3 Sedan. Le vetture a tre volumi
storicamente non sono molto
apprezzate dagli Italiani, ma
il vostro obiettivo è quello di
cambiare questa tendenza
proponendo una vettura che
sappia conquistare il cuore
dei clienti, non è vero?
«Assolutamente sì. È vero,
si dice da diverso tempo che
questo concetto stilistico abbia perso interesse sulle strade italiane, ma sono pronto a
ricredermi e spero che lo facciano anche molti clienti. I prodotti infatti oggi, se sono fatti
bene e soprattutto se vengono
disegnati dalla matita giusta,
possono catturare l’attenzione
64
del mercato. Certo, ci vogliono
gli ingredienti giusti. Serve uno
stile moderno che non perda di
vista la classicità e occorrono
soluzioni in termini di tecnologia e funzionalità ai massimi
livelli. Io credo che oggi in Audi
siamo riusciti perfettamente
a elaborare una sintesi di tutti
questi aspetti».
Quali sono gli aspetti della A3
Sedan che sapranno conquistare maggiormente il favore
dei clienti?
«Senza dubbio i clienti sapranno apprezzare una vettura berlina che però profuma
molto di coupé, grazie ad una
linea capace veramente di
sorprendere. Inoltre la A3 Sedan è un’auto capace di offrire
una capacità di carico sorprendente a fronte di dimensioni
contenute, mentre l’equipaggiamento di bordo, come avviene sempre in casa Audi, è di
qualità eccellente, con tecnologie e dispositivi all’avanguardia, normalmente riservati ai
modelli più in alto della gamma.
Il terzo elemento con cui sicuramente puntiamo al cuore
dei clienti è la tecnologia, che
ritroviamo senza dubbio nella
gamma motorizzazioni disponibile, dove spicca il 1.4 turbo
benzina TFSI dotato del sistema Cylinder on demand per la
disattivazione temporanea dei
cilindri. Non è difficile capire
come escludere temporaneamente due dei quattro cilindri a
disposizione possa comportare enormi vantaggi in termini di
cosnumi ed emissioni».
Quali motorizzazioni arriveranno in futuro sotto al cofano della A3 Sedan?
«Progressivamente l’attuale
gamma, che prevede il 1.4 TFSI
da 140 CV, il 1.8 TFSI da 180 CV
e il 2.0 TDI da 150 CV, si allargherà con l’introduzione del 1.6
TDI. Ovviamente la famiglia poi
vedrà l’arrivo di una versione
caratterizzata da una lettera
magica per noi di Audi, ovverso
la “S”. La S3 Sedan che arrive-
rà prossimamente, dotata di un
prestazionele motore da 300
CV, rapressenta il puro DNA
Audi che è fatto di sportività
ed emozione. Lo dimostra per
esempio l’ennesima vittoria
che abbiamo conquistato a Le
Mans».
A Le Mans avete vinto sfruttando la tecnologia ibrida etron. L’ibrido arriverà anche
sulla A3 Sedan?
«Non è un segreto che stiamo
lavorando per portare la tecnologia ibrida e-tron su modelli di
serie. Diamoci appuntamento
quindi alla fine dell’anno, quando presenteremo importatnti
novità in questa direzione che
arriveranno sul mercato nel
2014».
Quando arriva in Italia l’Audi
A3 Sedan e quanto costa?
«Il prezzo di attacco, riferito alla
versione a gasolio equipaggiata
con il 2.0 TDI da 150 CV, è stato
fissato a 29.400 euro, mentre il
modello con il 1.4 TFSI da 140
CV parte da 29.700 euro.
Come vediamo i prezzi legati
a queste due motorizzazioni stanno ben al di sotto della
soglia psicologica dei 30.000
euro.
La prevendita è già cominciata
mentre le prime vetture arriveranno in concessionaria a partire da settembre».
65
News
bbbbbbbbbbbbbbb
Fiat 500L Living
La Casa torinese ha presentato la Fiat 500L Living,
variante 5+2 posti della 500L
S
ono state rilasciate dalla Casa torinese le prime immagini ufficiali della Fiat
500L Living, il nuovo modello che sarà
presentato in anteprima mondiale il
prossimo luglio in occasione del settimo compleanno della famiglia 500. Ultima evoluzione della
due volumi lanciata nel 2007, la Fiat 500L Living
si propone di far incontrare funzionalità e design.
La Fiat 500L Living, che aggiunge una terza fila
di sedili, proponendo così la configurazione ‘5+2
posti’, è lunga 435 cm, larga 178 e alta 167 e presenta un vano di carico in grado di accogliere fino
a 638 litri. Al momento del lancio la Fiat 500L
66
Living sarà equipaggiata con due propulsori benzina - 1.4 16v da 95 CV e 0.9 TwinAir Turbo da
105 CV - e altrettanti turbodiesel: 1.6 Multijet II da
105 CV e 1.3 Multijet II da 85 CV, quest’ultimo anche con cambio automatico. La gamma prevede
due allestimenti (Pop Star e Lounge), entrambi
con 5 o 7 posti, 19 colori esterni (inclusi 11 bicolore) e 6 rivestimenti interni, 15 tipologie diverse
tra cerchi in lega e coppe ruota: in totale sono
282 le combinazioni possibili. In più, la Fiat 500L
Living offre interni in pelle, il sistema di navigazione integrato e la retrocamera per l’assistenza
alle manovre in retromarcia.
67
News
Renault Koleos restyling
Ha debuttato ufficialmente in società al Buenos Aires International
Motor Show la Renault Koleos restyling, facelift del SUV compatto
del brand della Losanga lievemente rivisitato per rinfrescarne lo stile
H
a debuttato ufficialmente in società
al Buenos Aires International Motor
Show la Renault Koleos restyling,
facelift del SUV compatto del brand
della Losanga lievemente rivisitato per rinfrescarne lo stile. Il Renault Koleos restyling si contraddistingue dal modello precedente grazie ad
un nuovo paraurti e ad una griglia anteriore rivisitata, oltre che per via di una nuova grafica dei
badge Renault, per dei cerchi di nuovo disegno
e per una inedita gamma cromatica che include
ora la tonalità Ebony Brown. Aperta la portiera
della Renault Koleos restyling è possibile notare
un rivestimento in finta radica, oltre al dispositivo
68
di infotainment Renault R-Link e il climatizzatore
automatico bi-zona.
Disponibili invece in via opzionale l’impianto audio firmato dalla Bose, la videocamera di retromarcia e il sistema di allarme per la rilevazione di
veicoli/oggetti nell’angolo cieco dello specchietto retrovisore. Il costruttore non ha al momento
rilasciato le specifiche delle unità destinate a pulsare al di sotto del cofano della Renault Koleos
restyling, ma ha comunicato che queste potranno essere affiancate da un sistema di trazione
integrale che verrà proposto in via opzionale.
Prezzi e tempi di commercializzazione ancora da
definirsi.
69
News
Aston Martin Vanquish Volante
E’ stata ufficialmente svelata dalla Casa di Gaydon l’Aston Martin
Vanquish Volante, variante cabrio della sportiva britannica dallo stile
elegante che arriverà sul mercato entro il termine di quest’anno
E’
stata ufficialmente svelata dalla
Casa di Gaydon l’Aston Martin Vanquish Volante, variante cabrio della
sportiva britannica dallo stile elegante che arriverà sul mercato entro il termine di
quest’anno. Caratterizzata da un corpo vettura
integralmente realizzato in fibra di carbonio, l’Aston Martin Vanquish Volante ferma l’ago della
bilancia su un valore di 1.844 kg (un aggravio di
70
peso di soli 9 kg rispetto alla variante coupé) e
presenta una capotte in tela in grado di retrarsi
in un tempo di 14 secondi. Al di sotto del cofano
della Aston Martin Vanquish Volante pulsa un’unità V12 da 6.0 litri in grado di erogare 573 CV di
potenza a 6.750 giri/min e 620 Nm di coppia a
5.500 giri, valori questi – trasferiti al suolo dalle
ruote posteriori tramite un cambio automatico
a sei marce Touchtronic 2 - che permettono alla
cabrio britannica di scattare verso i 100 km/h
con partenza da fermo in 4.1 secondi di tempo
per raggiungere una velocità massima di 294
km/h. Eccezion fatta per il tetto in tela, l’Aston
Martin Vanquish Volante, ricalca nel design esterno la variante coupé, ed anche l’abitacolo adotta
uno styling invariato rispetto alla versione dotata
di tetto rigido e verrà commercializzata in Inghilterra ad un prezzo di 199.995 sterline.
71
News
elettrico, sottolineando che questa concept car
ha lo scopo di ispirare le linee e le tecnologie delle
future sportive sviluppate dal marchio britannico.
La Jaguar C-X75 sarebbe dovuta nascere come
una supercar ibrida spinta da due motori elettrici
e da un’unità a benzina 1.6 a quattro cilindri fornita di doppia sovralimentazione. Il motore della C-X75 avrebbe dovuto garantire una potenza
nell’ordine dei 500 CV e regimi di rotazione del
motore fino a 10.000 giri/min, mentre la velocità
massima sarebbe stata superiore ai 320 km/h e
lo scatto da 0 a 100 km/h sarebbe stato coperto
in meno di 3 secondi. La potenza complessiva del
powetrain ibrido invece avrebbe dovuto garantire
circa 850 CV di potenza.
Jaguar C-X75
Nuove immagini del prototipo
La Casa britannica ha rilasciato nuove immagini della Jaguar C-X75,
concept car che ha lo scopo di ispirare le linee e le tecnologie delle
future sportive sviluppate dal marchio del Giaguaro
L
a Casa del Giaguaro ha rilasciato nuove
immagini della Jaguar C-X75, prototipo
che assume le sembianze di una supercar ibrida ad altissime prestazione, che
idealmente andrebbe a scontrarsi sul mercato
con vetture come le nuovissime McLaren P11,
La Ferrari e Porsche 918 Spyder. Inizialmente
sembrava che questa vettura potesse essere
proposta sul mercato in serie limitata, mentre
72
successivamente il costruttore britannico ha
annunciato ufficialmente che la C-X75 non avrà
nessun futuro, ovvero che è destinata a rimanere
per sempre un prototipo. Le cause sono da ricondurre essenzialmente alla crisi economica in atto,
che non giustifica al momento un investimento di
questo portata per il Gruppo Jaguar-Land Rover.
Jaguar ora ha rilasciato nuove immagini della
vettura, che presenta un’inedita colorazione blu
73
News
Montecarlo Automobile Rascasse
supercar a GPL
E’ stata presentata la versione definitiva della Montecarlo Automobile
Rascasse, una supercar alimentata a GPL con motore V12
E’
stata presentata la versione definitiva della Montecarlo Automobile Rascasse, una supercar ecologica che il titolare dell’azienda,
oltre che ex pilota, Fulvio Maria Ballabio, ha sviluppato in collaborazione con l’italiana BRC di
Cherasco, situata in provincia di Cuneo. Questa
spider ad alte prestazioni si distingue per il tipo di
alimentazione scelta per il V12 Rolls-Royce, di origine BMW, collocato in posizione centrale posteriore. Grazie all’esperienza accumulata dalla BRC
74
nel settore dei combustibili alternativi, la Rascasse è stata dotata di un impianto che permette
di alimentare il propulsore con una “miscela”
molto particolare di GPL, in quanto arricchito di
idrogeno. La presenza dei fornitori italiani e delle
loro capacità (anche artigianali) è ribadita anche
dagli altri collaboratori al progetto Rascasse: la
Simbol Design di Enrico e Fabio Lavazza - con
sede a Crevoladossola in provincia di Verbania per la costruzione della scocca e l’assemblaggio,
la Falegnameria Filippini di Druogno, anch’essa in
provincia di Verbania, e dai particolari interni ispirati ai motoscafi Riva, oltre che dalla verniciatura
realizzata dalla Carrozzeria Fabrizio Alì di Domodossola.
Al momento non si conoscono né il prezzo esatto, né i programmi produttivi, che - a differenza
della Centenarie che veniva costruita in una fabbrica-boutique del quartiere di Fontvielle a Monte
Carlo - dovrebbero far capo all’Italia.
La Rascasse raccoglie l’eredità delle supercar
Centenaire, la cui origine risale al 1983 e che
annovera nella propria storia vetture come la
Ala50, che era stata progettata con la collaborazione dei motoristi Christian Contzen (ex Renault
Sport) e Daniel Trema, come omaggio per il 50°
compleanno del Principe Alberto di Monaco e
per partecipare alla 24 Ore di Le Mans del 2010.
L’auto non si era però qualificata e non venne poi
mai realizzata una versione stradale neanche da
costruire su ordinazione.
Più recentemente Ballabio aveva fatto realizzare dalla Bellasi una vettura sportiva quadrifuel
motorizzata con un V6 di origine Alfa Romeo
destinata esclusivamente alle competizioni ed
alimentata a GPL, metano, benzina e bioetanolo.
L’evoluzione di questa vettura fu poi la Montecarlo BRC con motore W12 del Gruppo Volkswagen,
alimentato in questo caso a GPL. Questa vettura
- da cui deriva la Rascasse - ottenne nel 2012 l’ottavo posto alla 4 Ore di Monza.
75
News
bbbbbbbbbbbbbbb
Nissan ZEOD RC
E’ stata ufficialmente svelata in occasione della 24 Ore di Le Mans 2013,
la Nissan ZEOD RC, vettura prototipale ibrida che molto deve della sua
filosofia progettuale alla Deltawing che gareggiò lo scorso anno
E’
stata ufficialmente svelata in occasione della 24 Ore di Le Mans 2013,
la Nissan ZEOD RC, vettura prototipale che molto deve della sua filosofia progettuale alla Deltawing che gareggiò lo
scorso anno alla celebre endurance francese. La
nomenclatura ZEOD è in realtà acronimo di Zero
Emission On Demand, ovvero zero emissioni su
richiesta, una sigla questa che permette subito
di intuire la principale peculiarità di questo prototipo, ossia quella di disporre di un sistema di
76
funzionamento ibrido. La Nissan ZEOD RC abbina infatti all’unità termica dei motori elettrici, per
il cui sviluppo si è attinto a piene mani dal knowhow maturato con l’esperienza Leaf, ma qui ovviamente in grado di sviluppare valori di potenza
sensibilmente maggiori.
Come facilmente immaginabile, il sistema adotta
una tecnologia volta a recuperare l’energia cinetica sviluppata in fase di frenata, onde ricaricare
così le batterie. Ancora sconosciute le effettive
prestazioni del prototipo.
77
Attualità
bbbbbbbbbbbbbbb
Patente: 750 nuovi quiz
in arrivo da ottobre
Dopo l’estate debutteranno 750 nuovi quiz per l’esame della patente.
Scopriamo nel dettaglio quali novità ci attendono
L
a riforma dei quiz in vigore negli esami
teorici per il rilascio della patente avrà
luogo dal mese di ottobre del 2013.
Allora saranno riviste 7.000 domande
e a queste se ne aggiungeranno 750 di nuove. I
nuovi quiz saranno utilizzati per il rilascio delle
patenti A1, A2, A, B, B1 e BE. Le domande sino
a oggi riportate nel corso degli esami sono state
78
aggiornate sulla scorta delle modifiche apportate al Codice della Strada. Le altre 750, inedite,
riguardano in particolare le regole sanzionatorie
in materia di patenti, l’utilizzo delle luci e dei dispositivi di illuminazione, lo stato dei freni e dei
pneumatici dell’auto. Apprezziamo anche l’attenzione che il Ministero dei Trasporti rivolge agli
utenti delle due ruote (a motore e non): diversi
nuovi quiz riguardano il comportamento che gli
automobilisti devono tenere in loro presenza.
Si riconosce quindi, almeno nella formazione
dei nuovi automobilisti e motociclisti, il fatto
che questi utenti siano meritevoli di maggiore
attenzione e tutela quando si parla di sicurezza
stradale. Non cambia invece la modalità di svolgimento della prova teorica. I candidati dovranno
affrontare quaranta domande con risposta vero/
falso in trenta minuti.
I così detti quiz sono estrapolati dai venticinque
capitoli che compongono il database predisposto dal Ministero. Ai candidati sarà anche data la
possibilità di ascoltare le domande con un sistema audio, predisposto per agevolare chi ha difficoltà di lettura. L’esame informatizzato prevede
un massimo di quattro errori. Al quinto si viene
inesorabilmente bocciati.
79
Attualità
femminile e maschile, incrementi e decrementi
dei prezzi medi, in misura variabile con i profili
e le provincie oggetto di indagine. Dall’analisi risulta infatti che, negli ultimi 12 mesi, tra i prezzi
medi ponderati con la quota di mercato di ogni
impresa, l’aumento più elevato, su scala nazionale, è stato pari al 12% per una diciottenne di
sesso femminile con autovettura di 1300 cc alimentata a benzina, in classe Bonus-Malus di C.U.
14, massimale minimo di legge. Il premio medio
ponderato per il corrispondente profilo maschile
è invece diminuito del 6,4%. Continua inoltre ad
accrescersi il divario tra le tariffe praticate nelle
regioni settentrionali ed in quelle centro-meridionali. In queste ultime, sui prezzi medi di listino,
che già risultano in assoluto più elevati, gravano
anche gli incrementi più consistenti.
Differenze tra Nord e Sud
RC Auto: prezzi su del 12% per le 18enni
femmine rispetto ai coetanei maschi
Tra aprile 2012 ed aprile 2013 le tariffe RC Auto sono volate per le
donne, con picchi pari al +12% per le diciottenni. A renderlo noto è
l’Ivass, Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni
T
ra aprile 2012 ed aprile 2013 le tariffe RC Auto sono volate per le donne,
con picchi pari al +12% per le diciottenni. A renderlo noto è l’Ivass,
Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni, a
fronte della sentenza della Corte di Giustizia UE
in materia di parità di trattamento uomo-donna,
rilevando invece un -6,4% per i coetanei di sesso
maschile. Continua ad accrescersi il divario tra il
Nord e il Sud. L’Ivass ha preso in esame i prezzi
in 21 province per 11 tipologie di assicurati, sia
80
automobilisti sia motociclisti, dei due sessi. Si
tratta della seconda rilevazione trimestrale dei
prezzi successiva all’entrata in vigore della sentenza della Corte di Giustizia europea nel marzo
2011 in materia di parità di trattamento tra uomo
e donna nell’accesso ai servizi assicurativi.
Le differenze
Nell’indagine emergono quindi gli effetti di tale
sentenza, che ha essenzialmente comportato, rispettivamente per gli assicurati di genere
Ad esempio, un cinquantacinquenne di sesso
maschile alla guida di un’autovettura di piccola
cilindrata a Napoli, pur se in classe B/M di massimo sconto, paga una tariffa media di 1.221 euro,
in aumento del 6% rispetto allo scorso anno, a
fronte di tariffe inferiori ai 350 euro che il medesimo assicurato pagherebbe a Bolzano o Aosta,
dove peraltro si sono registrate tariffe medie in
lieve diminuzione (anche fino a -1,7%). Nel settore delle due ruote, infine, un quarantenne con
motociclo di 200 cc in classe B/M di C.U. 4, vede
la propria tariffa media in sensibile aumento soprattutto nelle grandi città del centro-sud, fino
a +12% per gli assicurati di genere maschile e
+10% per quelli di genere femminile, sia a Napoli
(1.033 euro) che a Roma (531 euro).
Prezzi italiani e prezzi europei
Inoltre, secondo il Presidente dell’Antitrust Giovanni Pitruzzella, in molti settori la concorrenza
non è ancora soddisfacente e i prezzi salgono. E’
il caso dell’Italia, dove «il premio medio è più del
doppio di quello pagato in Francia e Portogallo,
supera quello tedesco dell’80% e quello olandese di quasi il 70%».
81
Magnesio: un importante ritorno
di Massimo Clarke | L’esigenza di contenere il peso delle automobili al
fine di ridurre i consumi, e quindi le emissioni di CO2, sta riportando alla
ribalta un materiale dalle caratteristiche assolutamente uniche
Q
uando si parla di leggerezza il più
delle volte si pensa alle leghe di
alluminio, che stanno trovando un
impiego sempre maggiore nelle
vetture di serie, tanto a livello di motore quanto a livello di scocca e sospensioni. Mentre il numero dei basamenti realizzati con questo
materiale aumenta di continuo sta cominciando
a diffondersi in misura via via crescente il suo
82
Tecnica
impiego per parti come telai ausiliari e pannelli di
carrozzeria. La densità di queste leghe è di circa
2,7 kg/dm3, contro i 7,7 kg/dm3 degli acciai.
Risparmiare peso: leghe di alluminio e
fibra di carbonio
Quando possono essere utilizzate, occorre impiegare sezioni maggiori per via delle inferiori
caratteristiche meccaniche (modulo elastico e
resistenza a trazione in particolare); il vantaggio
rispetto agli acciai e alle ghise, in termini di peso
del componente finito, rimane comunque assai
considerevole. Nel caso dei veicoli da corsa e
di quelli sportivi di caratteristiche più avanzate,
parlando di leggerezza viene spontaneo pensare ai materiali compositi costituiti da fibre o
tessuti di carbonio e/o di Kevlar incorporati in
una matrice di resina. In questo caso la densità
è assai ridotta (indicativamente è dell’ordine di
1,4 – 1,8 kg/dm3) ed è abbinata a ottime caratteristiche meccaniche. Molto adatti per realizzare
parti destinate a mezzi da competizione, questi
materiali presentano alcuni punti deboli che ne
ostacolano notevolmente l’adozione nella produzione di gran serie. Tanto per cominciare, il
loro costo è elevato. In secondo luogo, quando si
tratta di parti con geometria molto complessa e
dimensioni considerevoli, non è facile mettere a
punto sistemi di fabbricazione automatizzati e di
elevata produttività. Inoltre, e questa oggi costituisce una voce di notevole importanza, si tratta
di materiali che fondamentalmente non sono riciclabili.
La riscoperta del magnesio
La riduzione della massa dei veicoli è diventata
una esigenza primaria, al fine di limitare i consumi e quindi le emissioni di CO2; pertanto negli ultimi anni le case automobilistiche hanno
lavorato intensamente in questa direzione. E di
conseguenza sono diventate di grande attualità
le leghe di magnesio, che peraltro hanno già avuto importanti impieghi in passato. Basta pensare
83
Cambio audi
che nel Maggiolino Volkswagen, prodotto in oltre
venti milioni di esemplari, tanto la scatola del
cambio quanto il basamento del motore boxer a
quattro cilindri erano realizzati con questo materiale. Importante è stata anche la sua utilizzazione nel mondo delle competizioni, in particolare
negli anni Cinquanta. In seguito però l’impiego
del magnesio è fortemente diminuito. Oggi la
situazione è cambiata e l’interesse nei suoi confronti sta diventando via via più considerevole. I
punti di forza di questo metallo sono la densità
estremamente ridotta (1,7 kg/dm3), l’eccezionale lavorabilità e la possibilità di impiegare agevolmente tutti i procedimenti fusori immaginabili, grazie alla eccellente colabilità, che per di più si
abbina con una temperatura di fusione piuttosto
84
Tecnica
Ruota moto corsa
contenuta (circa 650 °C). Assolutamente straordinaria poi è la riciclabilità del magnesio, che
può essere rifuso con un consumo energetico
bassissimo.
La tecnologia ha ridotto gli svantaggi
Le caratteristiche meccaniche però sono relativamente modeste. La resistenza a trazione, per
quanto riguarda le tradizionali leghe da fonderia
di più largo impiego, è leggermente inferiore rispetto a quella delle leghe di alluminio (il gap è
maggiore nel caso delle leghe da lavorazione
plastica), e il modulo elastico è del 36% minore. A questo si può ovviare, almeno per certi
tipi di impiego, lavorando a livello di disegno dei
componenti, ovvero aumentando le sezioni e
ottimizzando le geometrie. Pure l’elevato coefficiente di dilatazione termica può risultare svantaggioso, in diversi casi. In passato il magnesio
si era fatto una fama discutibile a livello di resistenza alla corrosione. Ciò era giustificato solo
in parte, come dimostrato del resto dal fatto che
di basamenti la Volkswagen ne ha fatti milioni,
senza che si siano mai avute lamentele in questo
senso. D’altro canto, proprio i fenomeni corrosivi
hanno ostacolato la diffusione delle ruote in magnesio sui veicoli stradali. Lo sviluppo di trattamenti e di riporti protettivi di nuova generazione,
unitamente alla disponibilità di leghe di elevata
purezza o di nuova composizione fanno ritenere
superato questo punto debole, almeno in larga
misura e per la maggior parte degli impieghi.
Costi variabili, disponibilità illimitata
Le leghe di magnesio tradizionali accusano un
drastico scadimento delle caratteristiche meccaniche già a temperature relativamente contenute, il che ne riduce il campo di applicazione.
Oggi però sono disponibili leghe che superano
abbondantemente questa limitazione e che risultano nettamente superiori anche sotto altri
aspetti. Il costo varia sensibilmente in funzione
degli elementi presenti; per le leghe di più larga
utilizzazione è leggermente superiore a quello
delle leghe di alluminio più comuni. La cosa è
compensata dalla migliore lavorabilità, che si
traduce anche in una minore usura degli utensili
e in un sensibile risparmio energetico. La disponibilità del magnesio è pressoché illimitata; è
85
Carter BMW
infatti il terzo metallo in ordine di abbondanza
nella crosta terrestre (preceduto solo dall’alluminio e dal ferro, e senza prendere in considerazione elementi come calcio, potassio e sodio).
Oltre che in alcuni minerali molto comuni, è contenuto in quantità rilevante nell’acqua di mare
(0,12 % circa, in peso), dalla quale viene estratto con un processo elettrolitico. In aggiunta ai
classici processi di fonderia (colata in sabbia e
in conchiglia, pressofusione…), i componenti in
magnesio possono anche essere ottenuti con
altre tecnologie, alcune delle quali particolarmente innovative, come i sistemi di colata e/o di
iniezione in semisolido (Thixomolding, Rheocasting,…), sui quali si stanno focalizzando notevoli
attenzioni. Attualmente con le leghe di magnesio si realizzano coperchi della testa, carter della
distribuzione, collettori di aspirazione per motori
auto, coperchi laterali per motori motociclistici,
coppe dell’olio, scatole sterzo, scatole del cambio e corpi per pompe olio. In questi casi la lega
86
Tecnica
Volante BMW
impiegata è generalmente la AZ91D e i componenti vengono ottenuti per pressofusione.
Magnesio: un materiale pericoloso?
Per quanto riguarda l’infiammabilità del magnesio e i rischi che essa potrebbe comportare, non
ne ho parlato in quanto non viene neanche considerata tra i punti deboli di questo materiale, e
questo in qualunque testo tecnico o di metallurgia. Una eventuale cattiva fama è legata a scarsa
informazione in merito. Quasi tutti i materiali metallici sono infiammabili, quando sono in polvere.
Basta pensare all’alluminio e allo zinco (largamente impiegato in pirotecnica). Il magnesio si
accende con una facilità leggermente maggiore,
rispetto all’alluminio, tutto qui. Pure sotto forma di sfrido o di truciolo esso può bruciare, ma
solo un folle si mette a lavorare un metallo senza
conoscere i corretti parametri di taglio (tipo di
utensile, velocità, etc…).
Per quanto riguarda i componenti realizzati in
magnesio, non ci sono problemi di questo genere. Del resto, questo è dimostrato da milioni di
Volkswagen Maggiolino e da non so quante Porsche che hanno funzionato impeccabilmente per
anni e anni, comprendo un numero impressionante di chilometri.
Se davvero ci fossero dei rischi, le leghe di magnesio non sarebbero impiegate tranquillamente
sulle auto di serie (volanti, sedili, pannelli, coperchi della testa), su i TGV e sugli aerei (per i quali
gli standard che i materiali devono soddisfare
sono particolarmente severi).
Per non parlare degli elicotteri, nei quali questo
metallo viene utilizzato in misura notevolmente
maggiore.
Un materiale per auto e moto
Questo metallo inoltre viene largamente impiegato per realizzare anime di volanti (lega AM 50,
dalla eccellente duttilità), telai di sedili, pannelli
per cruscotti, telai ausiliari (reggisella) per moto.
Tra le ultime applicazioni vanno segnalati i pannelli per carrozzeria e elementi trasversali della
scocca. Particolarmente significativo è l’impiego
del magnesio da parte della BMW, che per alcuni
suoi motori a sei cilindri in linea a ciclo Otto da alcuni anni a questa parte produce dei basamenti
bimetallici, con gruppo cilindri e cartelle dei supporti di banco in lega di alluminio ad alto tenore
di silicio e pareti esterne in lega di magnesio AJ
62, con una consi+derevole riduzione del peso
rispetto alla soluzione tradizionale.
Un Per quanto riguarda l’Italia, è importante segnalare la recente creazione di Mg12 Network,
una rete di 34 imprese operanti nel settore che
ha come obiettivo lo sviluppo della intera filiera del magnesio, dalla ricerca metallurgica alle
tecnologie di produzione e di finitura. Nato con
il supporto di Unindustria Bologna, questo network è impegnato anche nella diffusione della
conoscenza a tutti i livelli di questo materiale e
nella didattica, tramite Mg12 Academy.
87
Formula 1
una pressione più bassa che da una parte permette alla gomma di deformarsi e scaricare meglio la potenza a terra, ma tende a far aumentare
le temperature fino al punto in cui cede l’attacco
del battistrada alla cintura di metallo.
Cosa è successo a Silverstone
Infatti a Silverstone, appena visto cosa era successo, i tecnici della Pirelli hanno subito aumentato le pressione di gonfiaggio e col minor peso
delle macchine, infatti era diminuito il peso del
carburante a bordo, ha permesso di finire la
corsa senza problemi. Unico dubbio è che a
cedere sia stata sempre e solo la gomma posteriore sinistra, quella in appoggio ai curvoni e via
radio la Mercedes aveva avvisato Rosberg di stare lontano da un cordolo esterno.
Forse non è la sola causa dei problemi visti, ma
fra carcasse vecchio tipo, temperature alte e pista impegnativa stavolta c’è stato il patatrac in
mondovisione.
Per tornare alle vecchie gomme ci vorrà del tempo e quindi in Germania, fra sette giorni, non ci
saranno novità, ma visto che farà più freddo, non
dovrebbero esserci gli stessi problemi visti in Inghilterra. Almeno si spera.
F1 Silverstone 2013
Pirelli, tanto lavoro da fare
di Paolo Ciccarone | Durante il GP di F1 di Silverstone le gomme
hanno influenzato la corsa di molti. Ma quali sono le cause?
C’
è stato un grave problema
con le gomme durante la
gara, questa volta è stato evidente anche a chi non segue
le corse dal di dentro, ma cosa è cambiato rispetto agli ultimi due anni, quando la Pirelli si era
anche vantata di non aver avuto nemmeno una
foratura su oltre 18 mila gomme portate in pista?
Qualcosa è cambiato
Quest’anno è cambiata la costruzione dello
pneumatico. Invece della cintura in kevlar e
88
carbonio si è tornati a una carcassa in acciaio.
Questa struttura è più pesante rispetto al kevlar,
ma costa anche molto meno, purtroppo tende a
surriscaldarsi per cui accade che la gomma non
aderisca al meglio sulla struttura quando si superano certe temperature e l’effetto è lo stesso di
quando si sbuccia una banana. Tecnicamente si
chiama delaminazione e il problema viene accentuato quando, per ragioni diverse, invece di viaggiare con la pressione giusta, si usa una pressione di gonfiaggio più bassa. Alcune squadre, per
avere più trazione in uscita di curva, chiedono
89
Le pagelle di Silverstone
di Giovanni Bregant | Voto 10 ad Hamilton, vittima di una foratura
mentre conduceva. 9 a Vettel ed 8,5 a Rosberg che vince e convince
pur senza essere il più veloce in pista. Ferrari? 9 Alonso, 8 Massa
I
n una gara che a tratti pareva una puntata
di Giochi Senza Frontiere, alla fine a spuntarla sono la Mercedes - che comunque, è
sempre più chiaro, non ha in alcun modo
beneficiato del test “illegale” sostenuto prima di
Montecarlo, vero Ross? - e la Ferrari, dopo delle
qualifiche semplicemente disastrose.
10
Hamilton
A volte però il risultato in classifica e
il merito sportivo sono due cose diverse e così
voto 10, comunque, a Hamilton, che nel gran
premio di casa conquista la pole position, parte
bene e conduce con autorevolezza, finché una
90
Formula 1
gomma si disintegra costringendolo a percorrere quasi un giro intero di pista su tre ruote. Una
volta ai box, resiste alla tentazione di tirare le 3
gomme rimaste ai tecnici Pirelli e con un set nuovo riparte a testa bassa, per altro senza nessuna
garanzia che quanto accadutogli non possa ripetersi. Le safety car lo aiutano nella rimonta, ma i
sorpassi degli ultimi giri fanno spettacolo e morale, testimoniando che la sua grinta è rimasta
quella di sempre. Bravo.
Vettel
9
Con una Red Bull leggermente meno veloce
della Mercedes fa quel che può: si qualifica subi-
to dietro alle Stelle d’Argento e in gara, una volta
svanito il sogno di Hamilton, conduce con autorevolezza, finché la trasmissione non lo pianta in
asso. Ma di questo non lui non ha colpe.
l’ottima prestazione in Canada, sia incappato in
qualifiche opache e in una gara rovinata dall’ennesimo pneumatico distrutto.
8,5Vince e convince, ma non era comunque il pilota più veloce in pista: in qualifica per-
Da applausi anche la gara dei due piloti della
Force India: Sutil (voto 9) e Di Resta (voto 7,5) si
sono qualificati entrambi nella top ten e in gara
sono arrivati a punti, con Sutil che ha occupato
a lungo il terzo posto, lottando con Hamilton e
Alonso. Coriaceo.
Rosberg
de (di poco) il confronto con Hamilton e in gara,
dopo una partenza infelice, accumula un ritardo
importante da Vettel prima che il tedesco esca di
scena. Opportunista.
Il fine settimana inglese, però, ha messo in
9
luce anche altri piloti di team minori come Ric-
Ricciardo
ciardo, splendido in prova e concreto in gara:
per lui voto 9, perché di più con una Toro Rosso
proprio non era possibile fare. E ora che Webber
ha ufficialmente annunciato il suo ritiro dalla F1
la lotta per il suo posto, nel team italiano, si farà
incandescente: peccato solo che Vergne, dopo
Bene i piloti Force India
Raikkonen rallentato dalla
7,5
strategia
Penalizzato dalla strategia invece Raikkonen,
che con gomme ormai usurate negli ultimi giri
ha visto svanire un podio che sembrava alla sua
portata: per lui voto 7,5, con la certezza che ci
riproverà già in Germania.
E la Ferrari?
Sul piano tecnico, Poi gli episodi di gara, e la so91
lita grinta di Alonso, hanno consentito di recuperare ugualmente 15 preziosissimi punti rispetto
a Vettel, ma se qualcosa non cambia in fretta sul
piano tecnico il Mondiale è andato, è solo una
questione di tempo. Come lo scorso anno, il male
segreto sembra essere l’incapacità di portare
delle evoluzioni efficaci nel momento decisivo
della stagione, con l’aggravante che quest’anno
il progetto di base sarebbe più che competitivo.
anche per Silverstone
4
La nuova Silverstone che sarà anche più tele- Oriano Ferrari
genica ma per chi scrive non avrà mai il fascino e
il ritmo di quella di un tempo, che pure nel corso
degli anni era stata più volte rimaneggiata, peggiorandola a poco a poco. Ormai è qualche anno
che si corre su questa versione, ma il ricordo della “vera” Silverstone è sempre lì, pronto a scatenarci una attacco di nostalgia.
Alonso, per la grinta mostrata negli ultimi
alla Pirelli. Con attenuante.
giri e per la pazienza dimostrata in tutto il 2Gomme così, semplicemente, non dovrebbe9
fine settimana, e voto 8 anche a Massa, perché ro mai essere state costruite. E il voto non è 0
la qualifica evidentemente non è stata colpa sua
più di tanto e in gara era partito a razzo, prima
che l’ennesimo pneumatico lo azzoppasse. Bravo, nel finale, a recuperare punti preziosi, peccato solo per l’ennesimo incidente il venerdì.
alla McLaren
4
Per il team britannico nemmeno l’aria di casa
ha giovato. Anno da dimenticare.
92
Formula 1
solo perché alla casa italiana vanno comunque
riconosciute le attenuanti: è difficile fare pneumatici per la F1 senza poterli provare su monoposto di quest’anno e pneumatici di concezione
diversa sarebbero comunque pronti, solo che
sono rimasti nel cassetto perché le squadre si
sono divise sul loro impiego e la FIA non ha potuto o voluto imporne l’impiego. E così il gran
premio è diventa una specie di roulette russa a
300 km/h.
Ci racconta la storia del GP d’Inghilterra
Il GP di F1 Silverstone visto dagli occhi di Oriano Ferrari, il meccanico
più famoso del mondiale che ci parla dei segreti del tracciato inglese
e le curiosità di gara di Schumacher e Massa
I
n vista del Gran Premio di F1 d’Inghilterra,
ottavo appuntamento del calendario mondiale 2013, che si correrà questo weekend
sul tracciato di Silverstone (ove la Ferrari
ottenne nel 1951 la prima vittoria della sua storia), il più simpatico capo meccanico del Cavallino Rampante, Oriano Ferrari, reso celebre per
le sue apparizioni sul palcoscenico di Zelig, spiega ai lettori di Moto.it e Automoto.it il tracciato
britannico, raccontando a modo suo curiosità e
segreti dello stesso. Da quella volta in cui Michael Schumacher, in arte “Socc’macher”, incorse
in un noto incidente che gli provocò la frattura
di una gamba, alle strategie di gara attuali che
coinvolgeranno questo fine settimana Fernando
Alonso e Felipe Massa.
A quest’ultimo in particolare, secondo il nostro
capo meccanico, sarà riservata una particolarissima attenzione con una tecnologia dedicata:
mentre Fernando Alonso potrà infatti disporre
di una sofisticatissima tecnologia di rilevamento satellitare per la rilevazione degli intertempi,
Felipe Massa dovrà avvalersi di una piantina riportata sul “Tutto Città”... Ce la farà la Rossa a
conquistare le britanniche terre? Appuntamento
a domenica per saperlo!
93
cartoline da
Silverstone
Dominato da Vettel ed Hamilton ma vinto da
Rosberg il GP di Silverstone 2013 verrà ricordato
per le rimonte di Alonso e Webber negli ultimi giri.
Riviviamo il GP nelle immagini di Flavio Mazzi
94
95
96
Formula 1
97
98
Formula 1
99
Formula 1
Editore:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
Redazione
Ippolito Fassati
Emiliano Perucca Orfei
Alessandro Colombo
Aimone Dal Pozzo
Francesco Paolillo
Andrea Perfetti
Matteo Valenti
Grafica
Thomas Bressani
Collaboratori
Massimo Clarke (Tecnica)
Enrico De Vita
Claudio Pavanello (Epoca)
Alfonso Rago
Antonio Gola
COPYRIGHT
Tutto il materiale contenuto su
Automoto.it Magazine è oggetto di
diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in
Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi
ogni riproduzione, anche parziale, senza
l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.
Automoto.it
Via Melzo 9- 20129 Milano
Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
Email: [email protected]
100
101

magazine 21 automoto

Transcript

Documenti analoghi

GRAZIA.IT _ THE OLD NOW MAGAZINE 5 Agosto 2013

magazine 29 automoto

Raccomandata ar Ogget

Peugeot 208 XY

modulo79EE.Hurra Juventus _tesserati

Automoto Magazine 60

Acft Spa

Nuova Volkswagen Golf R Winter Games

Audi RS4 Avant

Prova - Moto.it

Porsche 911 Targa 4

SCARICA QUI il modulo di Disdetta del Canone Rai

indici dei prezzi al consumo ipc

Prove - Moto.it

le linee guida sul valore in dogana – valore della transazione

Prova - Moto.it

Alla Scuola Professionale Riconosciuta Regione Lazio Ass.ne

Automoto Magazine 56