Prove - Moto.it

Transcript

Prove - Moto.it

Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Numero 24
10 Settembre 2013
111 Pagine
Salone di
Francoforte 2013:
tutte le novità
Il Salone mette in mostra più
di 70 anteprime mondiali
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Honda CR-V1.6 i-DTEC
Chi ha detto che un
SUV consuma tanto?
Il nuovo turbo diesel 1.6 i-DTEC da
120 CV ora è pronto per
competere con la concorrenza
Citroen DS3 Cabrio
1.6 THP 156 CV
Parco giochi
all’aria aperta
Assetto e sterzo da 10 e lode
| PROVA SU STRADA |
Mercedes-Benz
A 45 AMG
da Pag. 2 a Pag. 17
All’Interno
NEWS: A scuola di Mountain Bike con Fontana I ATTUALITà: E. De Vita come evitare le truffe sui carburanti
Privatizzare gli incidenti per evitare le truffe | M. Clarke Cinghie, catene o ingranaggi? | F1: Le pagelle del GP d’Italia
PROVA SU STRADA
Mercedes-Benz A 45 AMG
Nessuna come lei
La A 45 AMG si è già conquistata un posto nella
storia Mercedes: per la prima volta, il marchio AMG
compare su un quattro cilindri, toccando nuovi record
in fatto di potenza. Un’auto premium destinata a
clienti dal palato fine e dal piede vellutato
di Alfonso Rago
2
3
Prove
uscirà di scena, come tradizione, in pochi mesi:
al massimo entro un anno, sarà ritirata dal listino
e diventerà oggetto di trattativa tra collezionisti.
Interessante mossa, quella del prezzo: il listino
italiano, infatti, è a sorpresa più basso di ben il
17% rispetto al corrispettivo tedesco. Scelta di
marketing subito premiata: sono infatti ben 200
gli ordini già sottoscritti in Italia per la A 45 AMG,
numero che supera di gran lunga il totale di tutte
le versioni AMG vendute da noi nel 2012 e che costringerà a tempi di attesa di qualche mese per
avere l’auto disponibile.
Design esterno sportivo
A 45 AMG punta forte sull’impatto emozionale: lo
stile dinamico della vettura, già apprezzato, viene enfatizzato da alcuni dettagli che lo rendono
più muscolare. La dotazione di serie comprende
infatti mascherina del radiatore “Twin blade”
D
ebutto per AMG su un quattro cilindri: basta questo a
rendere la A 45 la supercar
compatta di serie più potente
al mondo, grazie al propulsore turbo AMG di 2.0 litri, unità
BlueDIRECT in regola con le normative Euro6,
che sprigiona 360 CV con coppia di 450 Nm, per
una potenza specifica di 181 CV/l. Livelli da moto
sportiva: nello spot girato in pista, la A 45 AMG
se la vede con una MV Agusta F3, sfidandola tra
cordoli e rettilinei. Un confronto, tra l’altro, che
ha alimentato voci ed indiscrezioni relative ad
una presunta liaison tra i due marchi: sussurri cui
il responsabile comunicazione di Mercedes ha
voluto subito spegnere sul nascere. Ma, come si
dice? Excusatio non petita... Torniamo però alla
protagonista di questa prova. Apprezzato sulle
esclusive versioni a dodici ed otto cilindri, anche per AMG è quindi tempo di downsizing: ma
senza rinunciare al tradizionale stile del marchio
4
AMG, in grigio titanio opaco, spoiler anteriore
AMG con splitter anteriore in grigio titanio opaco, ampie aperture laterali per l’aria di raffreddamento con flic neri, rivestimenti sottoporta
con inserti in grigio titanio opaco, logo «TURBO
AMG» sul parafango anteriore, grembialatura
posteriore AMG con aperture laterali per la fuoriuscita dell’aria, inserto diffusore posteriore con
modanatura in grigio titanio opaco, impianto di
scarico sportivo AMG con due terminali rettangolari cromati, fari bi-xeno, gruppi ottici posteriori a LED. Ce n’è abbastanza per lasciare il segno e sedurre gli appassionati.
Il dinamismo prosegue all’interno
Come accade con tutte le versioni siglate AMG,
anche la A 45 non sfugge alla regola: interni impostati all’insegna del massimo dinamismo e di
una ricercata esclusività. I sedili sportivi in pelle
high performance tedesco. Oltre al prodigioso
motore, c’è un contorno tecnico di altissimo livello: cambio sportivo SpeedShift DCT AMG a 7
marce, tre modalità di guida, funzione doppietta
automatica e Race Start, trasmissione integrale
4MATIC AMG che varia la ripartizione della trazione in base a velocità e necessità, impianto
frenante a dischi autoventilanti, sterzo AMG con
servoassistenza. Un raffinato e ben equilibrato
concentrato di tecnologia, raccolto nei 4.359
mm di lunghezza della vettura: il listino a 44.000
euro, la A 45 AMG è anche offerta nella speciale
versione “Edition 1” destinata a chi vuole tutto.
Con un supplemento di poco superiore ai 7.000
euro si hanno le chiavi di una vettura ancor più
esclusiva e votata alla sportività, valori ben sottolineati dall’alettone posteriore, dallo spitter
anteriore più ampio, dalla colorazione con strisce sportive AMG sul cofano, dalle pinze freno
rosse e dai cerchi in lega a razza AMG da 19”,
con pneumatici da 235/35 R 19. La “Edition 1”
5
Prove
ecologica con cuciture di contrasto rosse, cinture di sicurezza nello stesso colore, volante sportivo multifunzione con comandi integrati e la
Drive Unit AMG con leva del cambio automatico
E-Select. L’inserto della plancia portastrumenti,
in carbon look, comprende le cinque bocchette
d’aerazione nere/rosse. Uno stile estremo, che
non prevede mezze misure: c’è chi lo ama alla
follia, e chi non apprezza gli accostamenti cromatici da gara. Ma questa, ricordiamo, è vettura
destinata a modificare gli equilibri finora conosciuti.
Il motore, vero protagonista
L’abbiamo già scritto, ma c’è bisogno di ribadirlo perché si fissi bene nella mente: l’AMG da 2.0
litri, progettato ex novo, è il più potente motore
turbo a quattro cilindri di serie a livello mondiale. Nessun altro quattro cilindri sovralimentato
prodotto in grande serie raggiunge la potenza
massima di 360 CV (265 kW) e coppia massima di 450 Nm. Valori che insieme alla presenza
6
di serie della trazione integrale 4MATIC AMG
sono premessa di performance estremamente
sportive: A 45 AMG accelera da 0 a 100 km/h in
4,6 secondi e raggiunge una velocità massima
di 250 km/h (limitata elettronicamente), con
consumo di 6,9 litri di carburante ogni 100 km
nel ciclo di marcia europeo (NEDC) combinato.
Il pacchetto high-tech elaborato da MercedesAMG si concentra dunque sul propulsore ad alte
prestazioni: appartenente alla famiglia BlueDIRECT, è dotato di iniezione diretta a getto guidato con iniettori piezoelettrici al centro delle
quattro camere di scoppio, con pressione di
iniezione di 200 bar. La combinazione tra iniezione multipla e accensione multipla migliora lo
sfruttamento del carburante e incrementa il rendimento termodinamico, con diminuzione delle
emissioni di gas nocivi: così la A 45 AMG rispetta
già ora il secondo stadio della norma antinquinamento Euro6, in vigore a partire dal 2017. Altre
peculiarità riguardano il basamento in alluminio
realizzato per fusione in conchiglia con colata in
7
8
9
Prove
I punti di forza del DCT
AMG sono i cambi marcia
immediati senza
interruzione del flusso
di potenza, il grande
comfort degli innesti
e la notevole efficienza
terra, il comando del manovellismo ottimizzato
nel peso con albero motore in acciaio fucinato e
pistoni fucinati dotati di fasce elastiche con attrito ottimizzato, le superfici di scorrimento dei
pistoni con tecnologia Nanoslide, il sistema di
raffreddamento di sovralimentazione ad ariaacqua, la gestione dell’alternatore e la funzione
Eco start/stop.
Turbo Twinscroll e impianto di scarico
tonante
La sfida legata al comportamento dei motori turbo di piccola cilindrata è stata risolta da Mercedes-AMG ricorrendo ad turbocompressore a gas
di scarico Twinscroll, con strozzatura minima
dell’impianto di scarico e un’innovativa strategia d’iniezione. Con la tecnologia Twinscroll, la
pressione di sovralimentazione sale prontamente: un contributo importante all’ottenimento di
questo risultato viene fornito anche dall’utilizzo della contropressione, della temperatura e
10
dell’impulso dei gas di scarico. In tal modo, l’erogazione della coppia è più rapida già dai bassi regimi. Benefico effetto collaterale della tecnologia
Twinscroll è per consumi ed emissioni nocive.
Con una pressione di sovralimentazione massima di ben 1,8 bar, il quattro cilindri turbo AMG da
2.0 litri è ai vertici anche sotto questo aspetto.
L’impianto di scarico sportivo AMG è dotato di
tubi di larga sezione e di una valvola di scarico
a farfalla comandata automaticamente: tecnica già adottata sulla SLK 55 AMG, che risolve il
conflitto di interessi tra il dinamismo e la predisposizione a effettuare lunghi viaggi delle Mercedes. La valvola è azionata senza soluzione di
continuità tramite la mappatura, in funzione della richiesta di potenza, delle condizioni di carico
e del regime del motore. Dai due doppi terminali
cromati dell’impianto di scarico sportivo AMG
fuoriesce una possente tonalità, in particolare in
fase di forte accelerazione. A richiesta è disponibile anche un impianto di scarico Performance
AMG con valvola di scarico, che rende il sound
del motore ancora più emozionante e intenso.
Cambio a 7 marce
Il cambio sportivo Speedshift DCT AMG dispone
di sette marce, tre programmi di marcia indipendenti, una funzione di doppietta automatica in
base al programma di marcia e funzione Race
Start per prestazioni elevate in fase di accelerazione. I punti di forza del DCT AMG sono i cambi
marcia immediati senza interruzione del flusso
di potenza, il grande comfort degli innesti e la
notevole efficienza. I tempi di innesto in modalità manuale “M” e con il programma Sport “S”
raggiungono lo stesso livello sportivo della supersportiva SLS AMG GT, accompagnati da un
sound emozionante. In modalità “C” (Controlled
Efficiency) le mappature più morbide di motore
e cambio favoriscono uno stile di guida più orientato al comfort e ai consumi; in questa modalità, tra l’altro, è attiva la funzione Eco start/stop.
11
Ulteriore accorgimento per incrementare il piacere di guida riguarda il “Programma temporaneo M”, analogo a quello della supersportiva SLS
AMG Coupé Black Series.
Trazione integrale 4MATIC
La nuova vettura è equipaggiata di serie con trazione 4MATIC AMG variabile, dal flusso verso le
ruote posteriori affidato ad una compatta Power
Take-off Unit (PTU), integrata nel cambio. La
potenza del motore è convogliata verso l’asse
12
Prove
posteriore per mezzo di un albero di trasmissione in due parti. La frizione a lamelle a comando
elettroidraulico è montata in blocco con il differenziale posteriore, per ottenere una ripartizione
ideale dei pesi.
Appena si verifica un pattinamento sull’asse
anteriore, il comando della frizione a lamelle lo
rileva: una pompa idraulica comprime il pacco
di lamelle senza che il guidatore se ne accorga,
trasferendo la coppia motrice verso le ruote posteriori.
A battesimo sulla Futa
Omaggio alla migliore tradizione sportiva stradale: per il debutto dinamico, Mercedes ha portato
la A 45 AMG sui tornanti del Passo della Futa,
scenario dove tante fuoriserie si sono date battaglia, cercando la vittoria nella Mille Miglia. Le
tortuose strade del passo appenninico, malgrado il traffico pesante ed il timore perenne degli
autovelox nascosti dietro ogni siepe, hanno fatto da cassa armonica al dispiegarsi felino della
vettura tedesca, capace come un ghepardo in
caccia di toccare in un battito di ciglia vette di
velocità nascoste e rivelate solo dal crescere potente della tonalità di scarico. L’ago del contagiri
schizza come un forsennato appena oltre i 2.000
giri: non siamo su una “semplice” classe A, ma le
tre lettere AMG significano entrare in una dimensione diversa, finora sconosciuta a vetture di tale
segmento. Non ci dilungheremo oltre a menzionare la comodità interna, il livello delle finiture
ed il piacere a vari livelli (tattile, visivo, sonoro)
di cui si gode a bordo di quest’auto. Dovremmo
13
14
15
Prove
Le tortuose strade della
Futa hanno fatto da cassa
armonica al dispiegarsi
felino della A 45 AMG ,
capace come un ghepardo
in caccia di toccare in un
battito di ciglia vette di
ricorrere ad iperboli, e ve le risparmiamo; un
aspetto va però citato. Questa vettura sembra
avere un’anima, proprio come certe moto; e qui
torniamo a pensare che l’abbinamento con la MV
Agusta non sia casuale. Per certi versi - e il paragone non sembri irrispettoso - la A 45 AMG ci
ha ricordato auto diventate cult, come la Lancia
Delta HF Integrale, la Renault 5 turbo o la Peugeot 205 Turbo 16. Oggi come allora, la trazione
integrale (soprattutto se applicata ad un motore
turbo) sembra vivere una seconda giovinezza,
di cui la A 45 AMG diventa riferimento assoluto. Ora l’elettronica fa la differenza, rispetto al
passato: i numerosi alert presenti (il Collision
Prevention Assist tramite radar, con Brake Assist adattivo o l’Attention Assist) sono di grande
supporto, quando si è rapiti dal crescendo sonoro dello scarico e si presta poca attenzione al
salire dell’ago del tachimetro. Con la A 45 AMG,
Mercede si propone di raggiungere un target ben
più giovane rispetto all’attuale clientela AMG: la
figura di riferimento è un professionista tra 30
e 45 anni, alla ricerca di una vettura dinamica e
di personalità, che sulle quattro ruote declini un
modus vivendi molto attento allo stile. In oltre
200 hanno già alzato la mano; siamo pronti a
scommettere che entro la fine dell’anno saranno
molti di più.
16
velocità nascoste
BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Mercedes-Benz A 45 AMG
Sfoglia i cataloghi in PDF
Brochure
Configuratore della Casa »
Test Drive »
Virtual Tour »
Finanziamenti »
Guarda tutti gli allestimenti »
Trovala dai concessionari »
17
18
19
PROVA SU STRADA
Honda CR-V 1.6 i-DTEC
Chi ha detto che
un SUV consuma
tanto?
Honda CR-V con il nuovo turbo diesel
1.6 i-DTEC da 120 CV e trazione anteriore
ora è pronto per competere ad armi
pari con la concorrenza, forte di
un motore da 10 e lode e di
un’abitabilità da prima della
classe. Peccato solo per sterzo
e sospensioni
di Emiliano Perucca Orfei
20
21
Prove
Focus sulla motorizzazione 1.6 i-DTEC
Dopo aver conosciuto in dettaglio la nuova generazione di Honda CR-V in occasione della presentazione stampa internazionale (per tutti i dettagli
vi rimandiamo alla prova completa), ci concentriamo dunque ora sulla nuova motorizzazione 1.6 i-DTEC, prima unità della nuova famiglia
di motori Earth Dreams con cui Honda punta a
raggiungere l’ambizioso traguardo del taglio del
30% delle emissioni entro il 2020, che abbiamo
già avuto modo di conoscere su Civic e che porta
con sé numerosi vantaggi sulla SUV giapponese. Come già sottolineato questo motore viene
abbinato esclusivamente alla trazione anteriore,
mentre anche per il sistema di trasmissione non
c’è scelta. Il 1.6 diesel prevede al momento solo
un classico manuale a sei rapporti.
Come migliora la CR-V con il 1.6 i-DTEC
Innanzitutto il nuoto motore a gasolio sovralimentato, progettato a partire da un foglio bianco dagli ingegneri Honda, risulta 47 kg più leggero rispetto al 2.2, che naturalmente rimane
C
on l’arrivo dell’atteso turbo
diesel 1.6 i-DTEC da 120 CV
Honda CR-V affila le unghie
presentandosi sul mercato
con un motorizzazione a gasolio tra le più moderne ed
efficienti della categoria abbinata alla trazione
anteriore, che ora permette al SUV della Casa
giapponese di essere veramente competitivo
all’interno del suo segmento di riferimento. Fino
ad oggi infatti CR-V a gasolio era disponibile solo
in abbinamento alla collaudata unità turbo diesel
i-DTEC da 2.2 litri e 150 CV e alla trazione integrale, mentre le due ruote motrici erano offerte
solo con il 2.0 i-VTEC a benzina da 155 CV, un
propulsore non esattamente adeguato per il
mercato italiano.
Tutto questo rendeva CR-V un prodotto meno
22
disponibile a listino per chi desiderasse maggiori
prestazioni e soprattutto le quattro ruote motrici. L’assenza della trazione integrale, che comporta necessariamente un aggravio delle masse
per la presenza di organi meccanici aggiuntivi,
e la presenza di un motore di per sé più leggero
hanno quindi consentito di abbassare di ben 116
kg il peso della CR-V rispetto alla versione equipaggiata con il 2.2 diesel, a tutto vantaggio dei
consumi e delle emissioni. Per ottenere questi risultati il nuovo turbo diesel è stato costruito con
una lunga serie di accorgimenti tecnici volti a favorire in ogni modo l’efficienza, puntando molto
sulla riduzione del peso e sul contenimento delle
dimensioni.
Lo spessore delle pareti del cilindro per esempio è stato ridotto di 8 mm rispetto a quello che
troviamo sul 2.2, mentre pistoni e bielle sono
più leggere. Per migliorare il rendimento è stato
fatto anche un grande lavoro sugli attriti interni,
che secondo quanto dichiarato da Honda , sul 1.6
sono inferiori fino al 40% a 1.500 giri/min rispetto a quelli del 2.2.
appetibile rispetto alla concorrenza in un mercato in cui i clienti, in modo particolare quelli
italiani, cercano sempre di più il SUV, ma con
motorizzazioni a gasolio di cilindrata contenuta e soprattutto con la sola trazione anteriore.
I clienti infatti sono interessati al body style del
SUV, alle sue doti in termini di spaziosità e sicurezza, ma anche alla guida alta, che piace sempre di più sia agli uomini che alle donne, ma non
cercano più, come avveniva invece circa 10 anni
fa, la trazione integrale, dal momento che l’utilizzo di questo tipo di vetture è esclusivamente
urbano. CR-V con il 1.6 i-DTEC, che arriverà nelle
concessionarie il prossimo 19 ottobre, si allinea
quindi alla concorrenza e ora può sfidare ad armi
pari Kia Sportage, Hyundai ix35, Nissan Qashqai,
Toyota RAV4, Renault Koleos, Chevrolet Captiva
e Land Rover Freelander II.
23
Prove
L’assenza della trazione
integrale e la presenza di
un motore di per sé più
leggero, hanno consentito
di abbassare di ben 116 kg
il peso della CR-V rispetto
alla versione equipaggiata
con il 2.2 diesel, a tutto
vantaggio dei consumi e
delle emissioni
E’ identica alla versione
con il 2.2 i-DTEC
Se si escludono i vantaggi in termini di peso, la
CR-V equipaggiata con il 1.6 i-DTEC si presenta
per il resto perfettamente identica a quella conosciuta fino ad oggi. La lunghezza rimane pari
a 457 cm, così come la larghezza che si attesta
sempre a 182 e l’altezza, ferma a quota 169. Il
passo abbondante (263 cm) migliora di molto
l’abitabilità rispetto alla versione di precedente generazione (2007), così come è migliorata
in maniera netta la capacità del bagagliaio, che
ora raggiunge i 589 litri, ovvero 147 in più della
precedente generazione (azionando una pratica
leva questo valore cresce fino a 1.700 litri).
Guida alta e tanto spazio per tutti
Rispetto al passato i sedili offrono una seduta un
24
po’ più bassa ma la posizione di guida rimane in
ogni caso sempre molto rialzata, con le gambe
che rimangono leggermente piegate, come avviene in generale sui SUV di questa taglia. Si vede
comunque l’intenzione di rendere il posto guida
e più in generale l’abitacolo più simile a quello di
una berlina che a quello di un fuoristrada. Chi siede davanti ha a disposizione molto spazio sia per
le gambe che per le spalle, ma l’abitabilità rimane
ottima anche per i passeggeri posteriori, tanto
che in quattro si viaggia comodissimi, mentre un
quinto passeggero non risulta poi nemmeno così
tanto sacrificato. I sistemi di sicurezza includono
su tutte le versioni 6 airbag, Abs e Esp, mentre
l’equipaggiamento base di serie prevede già cerchi in lega da 17 pollici, impianto audio, climatizzatore bi-zona e fendinebbia. Le versioni più
ricche includono anche il sistema multimediale
i-MID che si dimostra molto completo e soprattutto concreto. Senza badare a troppi fronzoli
estetici fa tutto quello che serve in maniera semplice, chiara ed intuitiva.
g/km, valori praticamente da record per un’auto
che pesa più di una tonnellata e mezza e che soprattutto presenta l’ingombro aerodinamico non
indifferente di un SUV.
Le prestazioni
Le nostre impressioni di guida
Il 1.6 i-DTEC promette di garantire su CR-V uno
scatto da 0 a 100 km/ in 11,2 secondi, con una
velocità massima che raggiunge i 182 km/h.
Questi risultati, resi possibili da 120 CV di potenza massima, ma soprattutto da una generosa
coppia i 300 Nm, peraltro disponibile già a 2.000
giri/min, non mettono a repentaglio i consumi
medi dichiarati, che, anzi, sono il vero punto di
forza di questa unità. Secondo il costruttore,
CR-V è in grado di percorrere mediamente 4,5
l/100 km (22,2 km con un solo litro di gasolio),
mantenendo le emissioni sotto la soglia dei 119
Accendiamo il nuovo 1.6 i-DTEC e ne rimaniamo positivamente colpiti fin dai primi istanti,
proprio come era avvenuto in occasione della
prova su Civic. Il turbo diesel giapponese infatti
ha il pregio di essere estremamente silenzioso,
tanto al minimo quanto ai bassi e medi regimi,
così da non apparire quasi un motore a gasolio.
Ingraniamo la prima marcia e ci rendiamo subito conto della pasta di cui è fatto questo motore, che è come se avesse due “anime”. Sotto ai
2.000 giri/min il propulsore Honda è tutto orientato al contenimento massimo dei consumi e si
25
26
27
Prove
Motore 10 e lode, ma sterzo
e sospensioni...
Se il motore è da 10 e lode lo stesso non lo si può
dire dello sterzo, che si dimostra molto morbido
e leggero, ideale per un utilizzo in città ma eccessivamente acquoso quando si raggiungono
le alte velocità, dove non si dimostra sufficientemente diretto, non riuscendo così a trasmettere sempre in maniera chiara il comportamento
dell’asse anteriore. Discorso analogo per l’assetto, dal momento che tutto il brio del 1.6 disponibile sopra ai 2.500 giri/min avremmo preferito
fosse accompagnato da una tartura delle sospensioni un po’ più rigida, capace di evitare fenomeni di rollio che invece si manifestano quando si mantiene un ritmo piuttosto sostenuto.
La morbidezza delle sospensioni peraltro non si
traduce sempre in grande confort per i passeggeri, dal momento che in concomitanza di dossi e
buche particolarmente profonde queste rispondono in maniera troppo secca, trasmettendo a
chi sta a bordo il sobbalzo in maniera eccessiva,
specialmente per un SUV di queste dimensioni.
Ottima la frenata, così come il comportamento
del retrotreno che nonostante l’assetto un po’
morbido non mette mai in difficoltà, trasmettendo sempre un senso di grande sicurezza.
Consumi
Al capitolo consumi torniamo ad elogiare il 1.6
i-DTEC. Nel corso della nostra prova su un percorso misto infatti, sebbene non siamo stati in
rivela quindi piuttosto pigro, con un indole ideale
per chi non ha fretta e presta molta attenzione
all’indicatore del livello di carburante. Chi è alla
ricerca di un po’ di brio e del giusto spunto per
muoversi con sufficiente agilità nel caotico traffico urbano però non deve temere. Mantenendo il
regime di rotazione tra i 2.500 e i 3.500 giri/min
invece, il 1.6 i-DTEC diventa assai vivace, e molto
più rapido nel rispondere ai comandi provenienti
dal pedale dell’acceleratore. Chiaramente un utilizzo di questo tipo penalizza i consumi, ma rende molto più sfruttabile la CR-V, specialmente in
città, dove non è sempre possibile adottare uno
stile di guida rilassato e completamente votato
al confort. Il cambio manuale ha innesti molto
precisi e rigorosi e sembra cucito su misura sulle
esigenze del piccolo diesel, che in questo modo
viene sempre nella condizione di esprimere il
massimo del suo potenziale. Il merito è anche di
una grande elasticità, che consente di non dover
ricorrere di continuo alla leva del cambio per innestare un nuovo rapporto. In autostrada, o su
strade a scorrimento veloce, a velocità di codice,
si può sempre godere di una silenziosità sopra le
righe, che si traduce in un elevato livello di confort all’interno dell’abitacolo.
28
29
30
Prove
31
Prove
grado di eguagliare i valori di consumo medio
dichiarato, siamo comunque riusciti a superare
la soglia psicologica dei 15 km/l (per l’esattezza
abbiamo rilevato una media di 15,2 l/100 km)
un risultato degno di nota per un’auto di questo
peso e dimensioni.
Conclusioni
L’arrivo della motorizzazione 1.6 i-DTEC porta
CR-V a competere ad armi pari con i SUV di questo segmento. La trazione anteriore unita alla
presenza di un propulsore che per prestazioni,
consumi e silenziosità può tranquillamente essere considerato uno dei migliori di questa cubatura, fa della CR-V un’auto più leggera e quindi
più piacevole e meno impegnativa da guidare rispetto alla versione 2.2 4x4. I suoi punti di forza
rimangono senza dubbio l’ottima abitabilità e la
grande capacità di carico, mentre i valori di consumo registrati, resi possibili anche da un considerevole riduzione del peso, fanno diventare la
motorizzazione 1.6 i-DTEC la scelta ottimale su
questo tipo di auto.
32
Honda CR-V 1.6 i-DTEC
Brochure
Test Drive »
Virtual Tour »
Store online »
33
34
35
PROVA su strada
Citroen DS3 Cabrio 1.6 THP 156 CV
Parco giochi
all’aria aperta
Un long test di 8.000 km ci ha fatto conoscere
da vicino la Citroen DS3 Cabrio nella variante più
sportiva da 156 CV. Assetto e sterzo da 10 e lode,
peccato solo per il sound poco coinvolgente...
di Matteo Valenti
36
37
T
re anni fa Citroen ha fatto
una scommessa: affiancare
alla tradizionale gamma una
nuova linea di modelli premium, capaci di distinguersi
sul mercato grazie ad un design sofisticato e a contenuti esclusivi, andando
a ripescare il marchio DS rimasto scolpito nel
cuore degli appassionati dai tempi della mitica
ed indimenticata “Squalo”. Oggi possiamo dire
che questa scommessa sia stata vinta in pieno
dalla Casa del Double Chevron. Il primo modello
della nuova gamma premium infatti, la DS3 lanciata nel 2010, è stata commercializzata in più di
200.000 esemplari, facendo registrare un tale
successo da giustificare e rendere possibile un
ulteriore ampliamento della famiglia. Sul mercato sono arrivate quindi le ancora più particolari
DS4 e DS5, modelli che sotto numerosi aspetti
(tecnologici e di design soprattutto) rompono gli schemi della automobili più tradizionali,
38
Prove
incarnando pienamente i valori dello slogan
di marca Créative Technologie. Sulla scorta
dell’immagine e del valore acquisiti dal suo nuovo marchio premium, che nel complesso ha venduto più di 300.000 unità, il Double Chevron ora
alza il tiro, presentando la Citroen DS3 Cabrio, il
primo modello en plein air della gamma.
Una cabrio con tetto scorrevole
e montanti fissi
La DS3 Cabrio eredita una soluzione tecnica
simile a quella della C3 Pluriel presentata nel
2003, ma anche all’attuale 500C, con i montati
del tetto fissi lungo i quali si muove una capote
scorrevole in tela che si raccoglie nella zona posteriore, fino a far scomparire il lunotto in vetro.
La DS3 cabriolet quindi, anche se sarebbe più
corretto parlare di versione con tetto scorrevole piuttosto che di una cabriolet vera e propria,
vista la presenza dei montati fissi, lancia la sfida
alla sua rivale naturale, ovvero la Mini Cabrio, ma
anche alla Fiat 500C e più in generale alle versioni en plein air di fascia premium compatte,
come BMW Serie 1 Cabrio e Audi A3 Cabrio. Tralasciando la 500C, che peraltro offre un’abitabilità molto inferiore ai passeggeri, la DS3 Cabrio
si presenta sul mercato con un listino molto interessante nel panorama delle vetture scoperte,
con un prezzo d’attacco fissato a 19.150 euro (la
Mini One Cabrio parte da 21.950). Solo la 500C
presenta un prezzo inferiore (16.850), ma non
bisogna dimenticare che l’italiana appartiene al
segmento A e non al B come invece accade per
la Citroen, il che si traduce in un’abitabilità, specialmente per i passeggeri posteriori, nemmeno
lontanamente paragonabile a quella della DS3.
Long test per la Sport Chic 1.6 THP
da 156 CV
Dopo la prima presa di contatto avvenuta in
occasione della prestazione stampa internazionale e dopo aver registrato le nostre
video-impressioni di guida, ora abbiamo avuto
modo di sottoporre la CitroenDS3 Cabrio ad un
long-test, focalizzandoci sulla versione top di
gamma Sport Chic abbinata al turbo benzina 1.6
THP da 156 CV, ovvero alla motorizzazione più
prestazionale prevista dalla gamma.
Dal vivo: com’è fuori
Senza dubbio la DS3 Cabrio, che, è bene ricordarlo, viene costrutita in Francia nello stabilimento di Poissy, è un’auto capace di farsi notare. Il merito è della vastissima possibilità di
personalizzazione, che permette per esempio di
sbizzarrirsi con gli abbinamenti cromatici di tetto in tela (disponibile in tre diverse trame Nero,
Blu Infini e Grigio Moondust con Monogramma
DS), montanti, cover degli specchietti e cerchi in
lega, così da ottenere un modello perfettamente
cucito sui propri gusti personali. Ne è un perfetto
esempio l’esemplare protagonista della nostra
prova, che abbiamo deciso di allestire con i colori
39
Prove
La DS3 Cabrio eredita
una soluzione tecnica
simile a quella della
C3 Pluriel presentata
nel 2003, ma anche
all’attuale 500C , con
i montati del tetto fissi
lungo i quali si muove
una capote
scorrevole in tela che
si raccoglie nella zona
posteriore, fino a far
scomparire il lunotto
in vetro
istituzionali della nostra testata. La DS3 Cabrio
è praticamente identica alla versione coupè, da
cui si distingue essenzialmente per la zona posteriore, dove è impossibile non notare la presenza del tetto in tela che integra il lunotto e del
piccolo portellone dalla diversa conformazione,
su cui spicca una vistosa modanatura cromata
orizzontale.
I più attenti noteranno anche i diversi gruppi
ottici di coda a LED, che a differenza di quanto avviene sulla coupé, mettono in mostra
al loro interno un originale effetto 3D e sono
40
impreziositi da un logo DS cromato e incastonato in un materiale goffrato nero con motivo DS.
L’effetto flottante del tetto, reso possibile dalla
tipica pinna di squalo laterale e tratto caratterizzante della DS3, resta inalterato anche sulla
versione Cabrio, grazie ai montanti fissi e al nero
dei pannelli laterali posteriori che nascondono i
montanti. Gli accoppiamenti di carrozzeria sono
piuttosto rigorosi, così come ci ha colpito positivamente la verniciatura della carrozzeria, molto
uniforme e ben realizzata anche nelle zone meno
visibili della vettura.
Dal vivo: com’è dentro
La possibilità di personalizzazione continua anche all’interno, dove le decorazioni della plancia,
i profili delle bocchette di ventilazione ed il pomello della leva del cambio si intonano alle tinte
della carrozzeria e del tetto in tela, mentre sei
finiture diverse (oltre alla Carbotech del nostro
esemplare sono disponibili decorazioni in Grigio, Nero , Bianco, Blu Infini e Grigio Moondust).
L’allestimento top di gamma Sport Chic è molto
completo e comprende un sistema multimediale
che permette di integrare il proprio smartphone
41
42
43
attraverso Bluetooth, ingresso Aux-In e USB. Il
navigatore però non lo abbiamo trovato dei più
efficaci in fase di funzionamento: la visualizzazione grafica non è delle più chiare e il fatto di
non avere a disposizione uno schermo touch
rende più complesse le operazioni di selezione e
inserimento dati. I materiali più in vista, come la
plancia “carbon look” o gli inserti in alluminio del
volante, ma anche la pelle di rivestimento dei sedili, sono di ottima qualità e contribuiscono con
forza a sottolineare l’anima premium di questa
vettura con colorazioni e trame particolarmente
originali. Lo stesso non lo si può affermare invece
per le plastiche meno alla portata degli sguardi
dei passeggeri, come quelle utilizzate nella zona
inferiore degli sportelli o per realizzare il vano
portaoggetti e il tunnel centrale dove si trova il
freno a mano, che utilizzano materiali plastici
duri e che rivelano un design meno raffinato rispetto al resto dell’abitacolo. Queste componenti infatti lasciano intravedere la derivazione della
DS3 dalla C3: le due vetture infatti condividono
44
Prove
la medesime base meccanica, ma anche alcune
componenti dell’abitacolo.
Capote: si apre e si chiude fino a 120
km/h
La scelta di aver dotato la vettura di un tetto
scorrevole con montanti fissi se da un lato non
permette di avere una vettura completamente
scoperta dall’altro ha portato con sé una serie di
vantaggi, introvabili su una classica cabriolet. Il
tetto in tela infatti, capace di chiudersi in 16 secondi, può essere azionato fino ad una velocità
di 120 km/h e garantisce tre posizioni di apertura (intermedia, apertura orizzontale e apertura
totale). Gli ingegneri francesi inoltre hanno prestato particolare attenzione all’insonorizzazione dell’abitacolo, vero tallone d’Achille di molte
vetture cabrio. Prima di tutto si sono serviti di
un materiale di alta qualità per la realizzazione delle tetto in tela, che ci ha positivamente
sorpreso. Anche a velocità di codice autostradali (130 km/h) il confort acustico all’interno
45
Prove
versione Cabrio di un tetto scorrevole inoltre ha
consentito di non compromettere troppo il peso,
che infatti risulta essere superiore di soli 25 kg rispetto alla DS3 tradizionale. L’ago della bilancia
quindi oscilla tra i 1.032 e i 1.156 kg, a fronte dei
1.038/1.125 della hatchback a tetto fisso.
Sicurezza: c’è il giusto
Per quanto riguarda i sistemi di sicurezza la DS3
Cabrio può contare su Abs, Esp e controllo elettronico della trazione forniti di serie, ma anche su
airbag frontali, laterali e per la testa, oltre che di
appoggiatesta posteriori.
Davanti si viaggia in poltrona
dell’abitacolo è molto elevato e quasi paragonabile a quello di una classica berlina. Un deflettore
aerodinamico inoltre migliora il confort acustico
quando il tetto si trova in posizione aperta, dal
momento che devia i flussi d’aria evitando che i
fruscii d’aria penetrino eccessivamente nell’abitacolo.
Solo 25 kg in più, ma il bagagliaio...
Allo stesso modo della versione coupé, la DS3
Cabrio è lunga 395 cm, larga 172 ed alta 146. Invariato anche il passo, che resta di 245 cm, mentre quella che cambia è naturalmente la capacità
46
di carico del bagagliaio che si attesta a 245 litri a
fronte dei 285 litri sulla coupé. Di per sé il vano
bagagli rimane in ogni caso ampio e profondo,
quello che non convince fino in fondo è invece
l’imboccatura, che si presenta davvero troppo
stretta. Una conseguenza resa inevitabile dalla
presenza della capote e tipica di questo tipo di
vetture (anche Mini Cabrio e Fiat 500C non sono
da meno), ma qualche cm in più sarebbe stato
sicuramente più apprezzato. Basta un borsone, una valigia o un trolley mediamente grande
per trasformare in un’impresa le operazioni di
carico. Molto bello invece il sistema di apertura
del portellone, che si porta verso l’alto con un
semplice tocco grazie a due pistoncini e che permette di essere azionato anche in spazi molto
ristretti, per esempio quando si parcheggia vicino ad un muro. Tutta la gamma DS3 Cabrio prevede sospensioni anteriori MacPherson, mentre
posteriormente sono installate delle traverse
“deformabili”. Naturalmente ogni versione può
godere di una taratura specifica dell’assetto, in
modo particolare quella equipaggiata con il motore più potente a benzina protagonista della
nostra prova che può vantare dischi freno da
283 mm all’anteriore. La scelta di aver dotato la
Due e vere proprie poltrone, in puro stile francese, accolgono i passeggeri anteriori. Sulla nostra
versione, Sport Chic, sono rivestite in pelle, mentre la conformazione, con ampie spalle di supporto laterale, offrono davvero grande confort,
anche dopo diverse ore di viaggio. La possibilità di regolazione in altezza del sedile anteriore,
unita al volante regolabile in altezza e profondità,
permette di assumere una posizione più sportiva
con le gambe distese e il volante quasi in posizione orizzontale, ma anche una più turistica. Basta
alzare il sedile infatti per godere di una seduta di
guida rialzata molto confortevole. L’accesso ai
sedili posteriori è abbastanza agevole, mentre il
divanetto, che sulla carta offre posto a tre passeggeri di fatto mette a disposizione due veri posti a sedere, mentre il terzo centrale è adatto al
massimo ad un bambino o per brevi tragitti.
3 benzina, 1 diesel
La Citroen DS3 Cabrio viene offerta, oltre che
con la prestazionale motorizzazione 1.6 THP da
156 CV protagonista della nostra prova, anche
con il più tradizionale 1.6 aspirato a benzina 1.6
VTi da 120 CV e con il moderno e poco assetato 1.2 VTi sempre aspirato a benzina da 82 CV.
Disponibile in gamma anche il turbo diesel 1.6 eHDi da 92 CV, che promette valori di consumo
da record (3,8 l/100 km). Il 1.6 THP che monta
47
l’esemplare protagonista della nostra prova invece è un quattro cilindri con turbocompressore
in grado di sviluppare 156 CV di potenza a 6.000
giri/min e di scaricare al suolo 240 Nm, un valore peraltro già disponibile a 1.400 giri/min. Questa unità permette un’accelerazione da 0 a 100
km/h in 7,4 secondi e una velocità massima di
210 km/h, mentre il consumo medio dichiarato
pari a 5,9 l/100 km.
Citroen DS3 1.6 THP 156 CV: le nostre
impressioni di guida
Mettiamo in moto, il quattro cilindri turbo benzina si fa riconoscere con un sound sordo e un
po’ cupo, ma per niente invasivo. Grazie al nostro
long test (abbiamo percorso circa 8.000 km sulla DS3 Cabrio) possiamo dire ormai di conoscere
in ogni sua sfumatura questa motorizzazione (il
suo nome è Prince EP6), che viene costruita in
collaborazione con BMW e che può essere tranquillamente considerata il punto di riferimento
nella categoria. Dotata di un turbocompressore
48
Prove
con tecnologia twin-scroll e di iniezione diretta,
questa unità da 156 CV e 240 Nm è in grado di regalare tutto il brio che si merita una vettura come
la DS3 Cabrio. Sopra ai 2.000 giri/min infatti il
1.6 turbo affila i denti e mostra tutta la sua grinta,
offrendo un buono spunto ed un’accelerazione
con divertimento garantito (lo 0 a 100 km/h viene coperto in 7,4 secondi). L’erogazione è molto
regolare e progressiva fino al limitatore, senza
particolari picchi, ma tenendo il motore ad un
alto regime si dimostra sempre corposa e pronta a rispondere tempestivamente ai comandi
dell’acceleratore. Sotto ai 2.000 giri/min invece
questo motore cambia anima, dimostrandosi
invece più pigro ma anche molto più attento ai
consumi di carburante.
La grinta non manca, peccato per il
sound
Il punto di forza di questo motore rimane senza
dubbio la grande elasticità che permette di adottare, anche nel traffico cittadino, una guida molto
rilassata, senza avere la necessità di continuare
a manovrare la leva del cambio. La grinta e l’aggressività agli alti regimi del 1.6 THP non è accompagnata però da un sound altrettanto coinvolgente. Almeno quando gira in alto, avremmo
preferito ascoltare note più incisive dal sistema
di scarico. Il cambio mette a disposizione innesti
sempre precisi e rigorosi, ma l’escursione della
leva piuttosto lunga non lo rende molto sportivo
e comunicativo. Ottima invece la risposta dello
sterzo, di cui abbiamo molto apprezzato anche
la conformazione sportiva con il fondo “tagliato”.
Freni, sterzo e assetto: promossi a pieni
voti
Ad ogni suo minimo movimento corrisponde la
precisa e repentina riposta delle ruote, mentre il
feeling mai troppo acquoso o molle, nemmeno
alle basse velocità, lo rende perfetto per un’auto ben assettata come la DS3 Cabrio. Lo sterzo
quindi, abbinato ad un ottimo assetto – rigido quanto basta per aumentare al massimo il
piacere di guida senza compromettere il confort
dei passeggeri - offre cambi di direzione fulminei, molto diretti che regalano uno stile di guida coinvolgente quando si alza il ritmo. Più che
ottima infine la risposta dei freni. Sulla versione
protagonista della nostra prova i grandi dischi da
283 mm regalano mordente a volontà, che permette di arrestare la DS3 in una spazio davvero
contenuto anche in caso di frenate di emergenza
ad alte velocità. La DS3 Cabrio 1.6 THP in definitiva ci ha ricordato molto da vicino, almeno per
quanto riguarda l’assetto e la risposta dello sterzo, la Mini Cooper. È un’auto divertente, per chi
cerca il piacere di guidare, che rimane incollata
al suolo anche per merito di un retrotreno granitico. Il motore è grintoso a partire dai 2.000 giri/
min, anche se un assetto così ben riuscito e bilanciato forse avrebbe meritato qualche cavallo
in più.
Consumi: tutto nella media
Durante gli 8.000 km del nostro long test il
49
50
51
Prove
consumo medio della DS3 Cabrio 1.6 THP da 156
CV si è inchiodato sui 7,4 l/100 km (13,5 km/l),
un risultato ottenuto adottando i più svariati stili
di guida possibili, sia in città che in autostrada,
che su strade di montagna, mantenendo la capote abbassata anche per lunghi tragitti. Questo
valore di consumo non sorprende (il valore dichiarato è 5,9 l/100 km), ma si dimostra comunque in linea con le caratteristiche della vettura in
termini di potenza e coppia.
Conclusioni
La DS3 Cabrio si dimostra una validissima alternativa rispetto alla più tradizionale versione
con tetto fisso. Se si è disposti a spendere una
cifra superiore (a parità di allestimento Sport
Chic ci sono 3.200 euro di differenza tra Cabrio
e tre porte tradizionale) e a rinunciare a un po’ di
praticità per quanto riguarda il bagagliaio, si ha
a disposizione un’auto capace di garantire tanto
divertimento, grazie ad un assetto da 10 e lode,
da vera piccola sportiva e ad un motore grintoso, il tutto condito con la possibilità di scoprire
completamente il tetto, godendosi il piacere di
guida unico dell’auto en plein air, con il vento nei
capelli.
52
Citroen DS3 Cabrio 1.6 THP 156 CV
Brochure
Test Drive »
Finanziamenti »
Virtual tour »
53
54
55
SPECIALE salone
Tutte le novità da
Francoforte 2013
56
57
I
l Salone Internazionale di Francoforte,
appuntamento biennale che quest’anno
va in scena dal 10 al 22 settembre, è uno
degli eventi più attesi dell’anno per tutti
gli amanti dei motori. Qui infatti i più importanti costruttori automobilistici del
panorama internazionale svelano le loro ultime
novità, attraverso cui presentano al mondo le
più avanzate tecnologie nel campo delle motorizzazioni, dell’infotainment, del risparmio energetico e della sicurezza. Giunto alla 65a edizione,
il Salone di Francoforte, conosciuto anche come
IAA, acronimo per Internationale AutomobilAusstellung, è tradizionalmente il palcoscenico
per eccellenza riservato ai costruttori tedeschi,
anche se oggi ha acquisito così tanto prestigio
che i costruttori di tutto il mondo, dai giapponesi
agli italiani fino ai coreani ed agli americani fanno a gara per mettersi in mostra agli occhi della
58
Speciale Francoforte
Ferrari 458 Speciale
stampa internazionale e del pubblico proveniente da tutto il mondo. Come avviene in occasione
di ogni salone di portata internazionale, anche in
questo caso le novità più interessanti sono rappresentate dalle nuove supercar che fanno sognare tutti gli appassionati e che rappresentano
il fiore all’occhiello della tecnologia automobilistica attuale.
Le supercar parlano lingua italiana
Una delle auto che saprà senza dubbio attirare
gli sguardi di tutti i visitatori del Salone di Francoforte 2013 è senza dubbio la nuova e tanto attesa Ferrari 458 Speciale, versione alleggerita e
potenziata della 458 Italia. Il V8 aspirato è stato
portato a 605 CV, divenendo così l’otto cilindri
di serie più potente mai realizzato a Maranello,
mentre il peso è stato ridotto di 90 kg tanto che
le prestazioni possono permettersi di parlare
Porsche 918 spyder concept
di uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,0 secondi.
L’eterna rivale del Cavallino, ovvero la Casa del
Toro, non sta di certo a guardare presentando l’inedita Lamborghini Gallardo LP 570-4 Squadra
Corse, che rappresenta la versione più estrema,
e con ogni probabilità anche l’ultima, della V10
di Sant’Agata. Il motore a dieci cilindri di questa
particolare versione è in grado di erogare 570
CV, mentre il peso contenuto a 1.340 kg (- 70
kg rispetto alla tradizionale Gallardo) permettono uno scatto da 0 a 100 km/h 3,4 secondi.
Rimaniamo in territorio italiano con Maserati,
che a Francoforte stupisce il pubblico grazie alla
Quattroporte Ermenegildo Zegna Limited Edition concept, edizione speciale caratterizzata da
un allestimento unico rispetto all’attuale gamma
dell’ammiraglia del Tridente per colori, materiali e finiture, concepita per dare vita a una futura
versione in serie limitata che uscirà nel 2014 e
che ne manterrà personalità e qualità in termini
di finiture e lavorazioni.
Tedeschi e britannici
non stanno a guardare
La Casa di Zuffenhausen ha scelto la prestigiosa
vetrina del salone tedesco per presentare la versione definitiva della Porsche 918 Spyder, supercar di cui si conoscono già da tempo le prestazioni ma che non si era ancora mostrata senza
camuffature e parti di carrozzeria provvisorie. La
918 Spyder è un supercar ibrida che abbina ad
un V8 aspirato a benzina da 4.6 litri due motori
elettrici per una potenza complessiva di 880 CV.
Caratteristiche che la mettono in diretta concorrenza con supercar ibride del calibro di McLaren
P1 e LaFerrari. Gli amanti della 911 invece saranno sicuramente emozionati dalla possibilità
di toccare con mano le nuove versioni Turbo e
59
passato introduce una serie di novità dal punto di
vista stilistico ma anche motori più performanti
ed efficienti. Da Ingolstadt ci spostiamo a Monaco con BMW che fa campeggiare al centro dello
stand l’attesissima BMW i8, supercar ibrida capace di sprigionare 362 CV di potenza massima
grazie ad un concentrato di tecnologia che ha
portato alla luce un motore termico a tre cilindri
TwinPower Turbo da 1.5 litri in grado di erogare
231 CV affiancato da un motore elettrico da 131
CV. Il pubblico del Salone amante delle sportive
è senz’altro attratto anche dalla BMW M4 Coupé
Concept, prototipo che anticipa le sembianze
della futura sportiva di serie derivata dalla nuova
Serie 4. All’interno dello stand si può toccare con
mano anche la nuova BMW i3, la monovolume
elettrica o range extender dal design futuristico
che, insieme alla i8, ha dato vita alla nuova famiglia di modelli “BMW i”, ma anche la nuova BMW
X5 che viene presentata anche nella versione
sportiva a gasolio M50d e che viene affiancata
dalla Concept X5 eDrive con powertrain ibrido
Audi quattro concept
Turbo S, equipaggiate con un motore boxer a sei
cilindri in grado di erogare fino a 560 CV. Nello
stand Porsche si può toccare con mano anche
la nuova Porsche Panamera diesel con motore
da 300 CV, che può vantare 50 CV rispetto al
modello precedente grazie ad una serie di consistenti modifiche tecniche apportata al V6 a gasolio. I costruttori di supercar britannici si fanno
notare presentando inediti modelli ad altissime
prestazioni, contraddistinti dalla tradizionale
esclusività in termini di finiture e dettagli tipica
di questi marchi. La Casa di Gaydon presenta
la nuova Aston Martin Vanquish Volante spinta
dall’iconico V12 da 6.0 litri i grado di erogare 573
CV che regalano un’accelerazione da 0 a 100
km/h in 4,1 secondi. Da Crewe invece rispondono con la Bentley Continenatal GT V8 S, che si
caratterizza per il motore biturbo ad otto cilindri
da 4.0 litri in grado di erogare 528 CV, per un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi.
60
plug-in e trazione integrale xDrive. La Stella a tre
punte rende felici gli amanti delle vetture sportive con la nuova Mercedes-Benz S 63 AMG spinta
dal V8 biturbo da 585 CV e disponibile anche in
versione a trazione integrale 4Matic, che viene
affiancata dalla una nuova versione dall’anima
decisamente diffierente. Stiamo parlando della
tecnologica Classe S 500 Plug-In Hybrid in grado
di raggiungere valori di consumo medi dichiarati
pari a 3 l/100 km con le emissioni che non superano i 69 g/km. La Stella guarda anche al futuro
con la Mercedes-Benz Classe S Coupé Concept,
prototipo che anticipa la futura versione sportiva dell’ammiraglia tedesca, che si distingue per
un design elegante ma al tempo stesso sportivo. Nello stand della Casa di Stoccarda debutta
anche una grande novità, che va a completare
la gamma di nuovi modelli compatti derivati dalla piattaforma MFA. Si tratta della nuova
Mercedes-Benz GLA, SUV compatto disponibile
sia in versione a due ruote motrici che nella variante 4Matic a trazione integrale che eredita il
Mercedes-Benz Classe S 63 AMG
Marchi premium: i tedeschi
giocano in casa
A Francoforte i costruttori premium tedeschi
naturalmente la fanno da padroni, mettendo in
scena una grande prova di forza attraverso la
presentazione di consistenti novità. Cominciamo dalla Casa dei Quattro Anelli che all’IAA di
quest’anno completa la nuova gamma A3 presentando la variante cabriolet che rispetto al
passato si distingue per la presenza del terzo
volume di coda che la rende più slanciata, ma
anche per maggiori dimensioni e per la presenza di motori più efficienti. Riflettori puntati all’interno dello stand anche sull’affascinante Audi
Sport Quattro Concept, esercizio stilistico volto
ad anticipare una coupé ibrida plug-in, spinto da
un V8 da 4.0 litri biturbo abbinato ad un motore elettrico per una potenza complessiva pari a
700 CV. Il pubblico può conoscere da vicino infine il restyling di Audi A8 ed S8, che rispetto al
61
Jaguar c-x17 concept
linguaggio stilistico delle consanguinee CLA e
Classe A pur presentando le tipiche proporzioni
di un crossover a guida alta. Per quanto riguarda
smart invece a Francoforte viene svelata l’interessante fourjoy concept, esercizio stilistico volto a prefigurare la futura vettura a quattro posti
che il costruttore del Gruppo Daimler è intenzionato a realizzare sfruttando le sinergia rese disponibili dalla partnership con il Gruppo RenaultNissan. La prossima smart a due posti infatti
nascerà sullo stesso pianale della futura Renault
Twingo e questa opportunità permetterà anche
al marchio cittadino di Mercedes di dare vita ad
una nuova vettura a quattro porte.
Fascia premium: rispondono Gran
Bretagna, Svezia, Giappone e Usa
Il lusso secondo i britannici a Francoforte viene
ben espresso dal Gruppo Jaguar Land Rover che
62
dà prova della sua consistente crescita a livello
mondiale mettendo in mostra modelli che hanno
grandi ambizioni per il futuro. Cominciamo dal
Giaguaro che dichiara ufficialmente di voler entrare nel segmento dei SUV, sempre più richiesti
dal mercato, svelando la Jaguar C-X17 concpet,
un esercizio stilistico che ancitipa le sembianze
di uno Sport Utility caratterizzato dai tipici stilemi del marchio britannico. Al momento è ancora
un prototipo, ma a questo punto sembra quasi
scontato l’imminente arrivo di un SUV targato
Jaguar. Land Rover invece presenta la gamma
Range Rover e Range Rover Sport 2014 che può
vantare nuovi optional e l’arrivo del V8 a gasolio da 4.4 litri SDV8 capace di spriogionare 339
CV. Nello stand però vengono esposti anche gli
interessanti Range Rover e Range Rover Sport
Hyrbid, spinti da un raffinato powertrain ibrido a
gasolio che promette consumi particolarmente
Volvo Concept Coupe
contenuti. La Casa di Göteborg sottolinea con la
Volvo Concept Coupé l’inizio di una nuova era,
iniziata con l’acquisizione da parte dei cinesi della Geely, che dice addio alle tecnologie Ford che
caratterizzavano i modelli di precedente generazione. Questo affascinante prototipo, che anticipa l’evoluzione del linguaggio stilistico e delle
tecnologie del costruttore svedese, è spinto da
un powertrain ibrido plug-in costituito da un’unità termica da 2.0 litri Drive-E a benzina e da un
propulsore elettrico che provvede a muovere le
ruote posteriori, garantendo così una potenza
complessiva di circa 400 CV ed una coppia di
600 Nm. Il brand di lusso di casa Toyota vuole
stupire il pubblico del Salone con la Lexus LF-NX
concept che anticipa un futuro SUV full size ibrido che andrebbe a sostituire l’attuale RX 450h,
mentre Infiniti, marchio premium di Nissan, presenta la Q30 Concept, prototipo che anticipa
una futura compatta premium di segmento C
che verrà realizzata nello stabilimento britannico
di Sunderland sfruttando il pianale MFA di Mercedes grazie alla partnershisp stretta tra Daimler e Renault-Nissan. Gli americani di Cadillac
invece si presentano a Francoforte desiderosi di
catturare i gusti degli automobilisti europei mettendo in mostra la nuova CTS, berlina di lusso di
segmento E e la sofisticata ELR ad autonomia
estesa, costruita sfruttando la tecnologia e la
piattaforma tecnica di Opel Ampera/Chevrolet
Volt. Al centro dello stand poi campeggia l’eccentrica Cadillac Elmiraj Concept, rivisitazione in
chiave moderna di una grande coupé a due porte, ispirata alla Eldorado del 1967.
Volkswagen: Golf in tutte le salse
Al centro dello stand della Casa di Wolfsburg
campeggia la nuova ed attesa Volkswagen Golf
63
Abarth 595 50° Anniversario
centro del suo stand la Camaro restyling, che si
rinnova a livello estetico ma anche in termini di
equipaggiamenti di bordo, ma presenta anche
una serie di piccole novità riservate ai principali modelli della sua gamma, a partire da Spark,
Aveo, Cruze e Orlando. Il brand dell’Ovale Blu
ha scelto il Salone di Francoforte per presentare
due prototipi. Si tratta della Ford S-Max concept,
che anticipa il modello di nuova generazione, atteso per il prossimo anno e la Mondeo Vignale
concept, variante che prefigura gli allestimenti
top di gamma delle vetture che verranno della
Casa americana.
Gruppo Fiat: Giulietta restyling e tante
versioni speciali
Opel Monza Concept
R, variante ad alte prestazioni che in gamma si
va a collocare al di sopra della già nota GTI in
grado di erogare 300 CV e di accelerare da 0 a
100 km/h in 4,9 secondi. A fianco della variante più estrema, si fanno notare e-Golf ed e-up!,
varianti 100% elettriche destinate ad entrare
presto in produzione che promettono costi di
esercizio molto contenuti. Il Salone di Francoforte è l’occasione ideale per presentare anche la
Golf Sportvan Concept, prototipo di una monovolume compatta che vuole anticipare la futura
generazione della Golf Plus. Skoda, brand della
64
galassia VW, presenta invece la nuova Rapid
Spaceback, variante hatchback della vettura a
tre volumi compatta presentata lo scorso anno
che mette in mostra un design più sportivo e dinamico.
GM: tante novità da Opel e Chevrolet.
Ford punta sul lusso
La Casa di Rüsselsheim risponde rinvigorendo
con forza la sua offensiva di prodotto e guardando al futuro con un interessante prototipo.
Si tratta della Opel Monza concept, un prototipo
che va a ripescare il nome di una sportiva degli
anni ‘70 e che anticipa lo sviluppo del linguaggio
stilistico del costruttore tedesco. A Francoforte
Opel coglie l’occasione per presentare in anteprima anche il nuovo motore a tre cilindri SIDI da
1.0 litro, oltre al restyling della gamma Insignia,
che vede ampliarsi con l’arrivo della versione
Country Tourer, ma che si conferma con la rinnovata versione ad alte prestazioni OPC. Debutto infine per la Adam a GPL, spinta dal quattro
cilindri aspirato da 87 CV e per le limited edition
Adam White Link e Black Link. Chevrolet, l’altro brand di General Motors, mette in mostra al
Il Gruppo Fiat arriva a Francoforte mettendo in
mostra una lunga serie di versioni speciali dedicate ai più fortunati modelli realizzati dai singoli brand. Cominciamo da Fiat che presenta la
Panda 4x4 Antartica e la Freemont Black Code,
per passare a Lancia che mostra all’interno del
suo stand la Voyager S e la Delta S. Importanti
novità in casa Alfa Romeo, che presenta l’atteso
restyling della Giulietta, che guadagna sostanzialmente un rinnovato abitacolo e una nuova
motorizzazione, oltre alla versione 2014 della
MiTo, mentre Abarth svela la 595 50° Anniversario e la 659 Eidizione Maserati. Jeep infine porta
l’attenzione sul Wrangler Polar, edizione speciale
ispirata alle condizioni artiche.
65
Scopri tutte le novità esposte al
Salone di Francoforte su Automoto.it
I francesi: concept, novità,
restyling e prestazioni
La grande novità della Losanga portata a Francoforte è la Renault Paris concept, un prototipo
che anticipa le soluzioni stilistiche e tecnologiche
della futura Espace, ovvero della monovolume
a sette posti di grandi dimensioni attesa per il
prossimo futuro. All’interno dello stand il pubblico può ammirare anche il restyling della Latitude, una berlina di grandi dimensioni che però
non viene commercializzata sul mercato italiano.
Il brand low-cost della Losanga invece svela la
Dacia Duster restyling, che guadagna un nuovo
frontale che la rende più sofisticata, grazie anche
alla presenza di raffinate luci diurne a Led. Anche
Citroen stupisce con un esercizio stilistico, presentando la nuova Citroen Cactus concept, un
prototipo che ha il compito di ispirare i futuri modelli della linea C. Il Double Chevron presenta poi
la DS3 Cabrio Racing concept, variante da 207
CV della recentissima cabriolet di fascia premium, ma anche la C4 Grand Picasso, variante
66
Renault Paris Concept
Citroen Cactus concept
Kia Niro
a 7 posti della già nota C4 Piccasso di nuova generazione, oltre alla C-Elysée WTCC che correrà
nel prossimo campionato mondiale turismo con
Muller e niente meno che Loeb. I cugini della Peugeot invece sono quelli che presentano il maggior numero di novità tra i costruttori francesi. La
Casa del Leone ha scelto Francoforte infatti per
presentare la nuova 308, vettura di segmento C
completamente rinnovata rispetto al passato,
che viene subito affiancata all’interno dello stand
dalla 308 R concept, prototipo che anticipa una
futura versione sportiva equipaggiato con il 1.6
turbo benzina THP nella più potente versione da
270 CV, lo stesso che pulsa sotto al cofano della RCZ R, altra grande novità di Peugeot all’IAA
2013. Riflettori puntati anche sulla 208 Hybrid FE
concept, sofisticato prototipo che anticipa le future tecnologie costruttive della Casa francese,
capace di garantire un consumo medio quasi da
record, pari a 2,1 l/100 km, a fronte di prestazioni
degne di nota (0 a 100 km/h in 8 secondi netti). Spazio infine alle versioni restyling di 3008 e
5008 che mettono in mostra un rinnovato frontale, che si allinea perfettamente al nuovo linguaggio stilistico del brand.
equipaggiata con un sofisticato sistema di sospensioni attive. Il costruttore di Hiroshima
invece sfrutta il Salone di Francoforte per presentare la nuova Mazda3, vettura di segmento C
sviluppata secondo i dettami del linguaggio stilistico Kodo che si presenta totalmente rinnovata
rispetto al passato e che ora può contare sulle
moderne tecnologie Skyactiv, mentre Suzuki
vuole stupire con l’iV-4 concept, un prototipo
che vuole ispirare un futuro SUV di segmento B.
I giapponesi: grande
interesse per il mercato europeo
Cominciamo con la Casa di Nagoya che ha scelto
l’IAA 2013 per presentare la Toyota Yaris HybridR, un prototipo che nasconde un sofisticatissimo
powertrain ibrido ad alte prestazioni (420 CV)
derivato dal mondo delle competizioni, destinato
molto probabilmente ad anticipare la tecnologia
propulsiva della futura supercar costruita in collaborazione con BMW. All’interno dello stand viene data visibilità anche alla Toyota Land Cruiser
restyling, che presenta unarinnovata sezione anteriore ove ai lati di una rivisitata calandra si possono osservare i nuovi gruppi ottici ora proposti
anche con luci diurne a LED. Honda si presenta
a Francoforte con la nuova Civic Sport Tourer, variante station wagon di segmento C, che
promette grande capacità di carico e che viene
Coreani: nuova offensiva di prodotto
Hyundai presenta all’IAA 2013 la nuova i10,
citycar che rispetto al passato può vantare un
design più sofisticato ma anche moderne tecnologie spesso riservate solamente a vetture
di categoria superiore, mentre Kia presenta la
nuova Soul, che mantiene inalterato il suo design
originale pur essendo stata rinnovata da cima a
fondo e l’aggressivo Niro concpet, protoipo che
anticipa le sembianze di un futuro crossover
compatto.
67
Intervista
E’ sorprendente vedere così
tanta gente in un evento dedicato ad un’auto nata per risolvere i problemi di mobilità
urbana, che però in effetti è
anche un vero e proprio cult.
«E’ vero, assolutamente, ed è
anche una cosa che ci rende
assolutamente diversi dai nostri concorrenti. Smart è molto
razionale, funzionale, pratica
per andare dovunque. In Italia
stiamo osservando come tanti
la considerino un vero e proprio
elemento lifestyle, come apprezzino il marchio. La nostra
missione è snellire il traffico in
città ma anche renderlo più vivace, più colorato, e tanti clienti
si identificano in questo nostro
modo di essere. Il guidare una
macchina piccola non diventa motivo di imbarazzo, anzi
c’è un atteggiamento positivo:
io guido una smart, creo più
spazio per gli altri. Tutti questi
elementi, la praticità, l’innovazione e la componente lifestyle
caratterizzano smart.»
Smart è nata come un concetto di auto prettamente europea, ma è diventata in breve
un fenomeno globale. Che differenze ci sono, se ce ne sono,
fra la smart pensata e prodotta per il mercato europeo e
quella, per esempio, venduta
in Cina?
«Come dicevamo prima, smart
nasce come fusione di un triangolo di valori: lifestyle, innovazione, funzionalità. Questo
equilibrio è leggermente diverso nelle diverse culture, come
ad esempio in Italia, ma anche
nella Cina che avete citato il
fattore vincente di smart è probabilmente in maggior misura
l’elemento lifestyle. Se ci si
sposta nei paesi del Nord Europa, con grandi città molto congestionate, l’aspetto che i nostri clienti dicono di apprezzare
maggiormente è la razionalità e
la facilità nel trovare parcheggio. Tornando al nocciolo della domanda direi che non ci
sono, in ogni caso, particolari
differenze tra le varie smart del
Annette Winkler: «L’Europa può
ripensare l’auto. Noi di smart lo
facciamo da sempre»
di Emiliano Perucca Orfei | La top manager del brand della Stella ci
ha parlato di come l’Europa può ripensare l’auto, di come smart sia un
fenomeno di lifestyle e della partnership con Renault che nel 2014
mostrerà i primi frutti con i lanci dei nuovi modelli
I
n uno scenario composto di 1.203 smart che
hanno sfilato tra le montagne con vista sul Lago
dei Quattro Cantoni è andato in
scena anche quest’anno il raduno mondiale “Smart Times
68
2013”. Uno spettacolo unico
- l’anno prossimo si ripeterà in
Portogallo (a Cascais) - che ha
permesso agli smartisti di tutto
il mondo (tra cui cinesi ed australiani) di toccare con mano
la passione per queste vetture
ed a noi di intervistare Annette
Winkler, smart Managing Director, a pochi giorni dal traguardo
di 1,5 milioni di Smart prodotte
nello stabilimento francese di
Hambach.
69
mondo. Le viene naturale essere una worldcar.»
La crisi economica che attanaglia il mercato europeo
pare essere anche una crisi
di idee, non trova? Le auto
che abbiamo visto finora rispondono a concetti ormai
antiquati, mentre sotto questo punto di vista smart è un
concetto molto più nuovo,
una soluzione ai problemi di
mobilità delle persone. Non
crede che sia giunto il momento di ripensare il concetto
di auto, almeno per il mercato
europeo?
70
Intervista
«Sì. Intanto mi lasci dire che
noi di smart siamo molto orgogliosi dell’aver mantenuto
stabile il nostro volume di affari nonostante la crisi economica. Credo che il nostro
essere innovativi contribuisca
in maniera sensibile a questa
tenuta, ma concordo sul fatto
che sia il momento di ripensare il modello auto non solo in
termini di sostanza, ma anche
concettualmente. Fenomeni
come il car-sharing, o la nascita
di parcheggi di piccole dimensioni per le auto come smart a
prezzo più contenuto sono tutti
parte di un intero ecosistema
che l’Europa sta sostanzialmente ripensando. Noi pensiamo in continuazione a queste
cose, lo facciamo da sempre.
Non è un caso se siamo l’unico
costruttore che produce una ebike realizzata completamente
in proprio, e ne siamo incredibilmente orgogliosi.»
E la partnership con Renault?
Cosa vedremo in futuro?
«La partnership con Renault è
molto ampia e per quanto riguarda Twingo e smart le posso dire che resteranno vetture
diverse e riconoscibili. Vi basterà un’occhiata per identificare
una Twingo, una Fortwo o una
Forfour. Ognuno manterrà una
sua identità forte. Di fatto svilupperemo insieme un concetto che resterà però fedele alle
sue radici: smart resterà solo
smart.»
Quest’anno Roadster e Coupé
compiono 10 anni. Non sono
state auto particolarmente
fortunate in termini di vendite
ma l’idea era comunque interessante. C’è un futuro per
l’auto sportiva nel marchio
smart?
«Per ora ci concentreremo su
Fortwo e Forfour, poi chissà.»
71
Claus Allgeier: «Osram rivoluziona
l’illuminazione delle auto. Ecco come»
di Matteo Valenti| Abbiamo visitato la Osram, un’azienda che sta
sviluppando tecnologie Led, Oled, Laser e infrarossi destinate a
rivoluzionare l’illuminazione delle auto, migliorando moltissimo
la visibilità e quindi la sicurezza
A
bbiamo avuto la
possibilità di visitare uno degli
stabilimenti
di
produzione della Osram, azienda tedesca cha da decenni si
occupa dello sviluppo di tecnologie di illuminazione non
72
Intervista
solo per abitazioni ed industrie,
ma anche per automobili. In
particolare Osram sta portando avanti con convinzione la
realizzazione di nuovi sistemi
altamente tecnologici destinati a rivoluzionare l’illuminazione delle auto nel prossimo
futuro, migliorando moltissimo la visibilità e quindi la sicurezza. Queste tecnologie sono
così raffinate da utilizzare non
solo sempre più sofisticati Led,
ma perfino laser con filtri al
fosforo, infrarossi e innovativi
Oled che sfruttano materiale
organico, in particolare il carbonio, per emettere luce. Di
queste nuove tecnologie ne
abbiamo parlato con Claus Allgeier, Vice President Business
Segment Automotive Solid
State Lighting di Osram.
Osram è un’azienda tedesca
che storicamente si occupa di
tecnologie per l’illuminazione.
Quali dimensioni ha raggiunto
oggi questa realtà industriale?
«Nel 2012 Osram ha fatturato 5,4 miliardi di euro, impiegando in tutto il mondo più
di 39.000 dipendenti. Senza
dubbio possiamo considerarci un’azienda che crede molto
nell’innovazione, infatti investiamo il 6,3% del nostro fatturato in Ricerca&Sviluppo, che
corrisponde ad una cifra davvero molto consistente. Oggi
abbiamo mantenuto la nostra
sede centrale a Monaco di Baviera, in Germania, ma abbiamo un quartier generale anche
ad Hillsboro, negli Stati Uniti,
ed uno ad Hong Kong. Abbiamo
poi diverse sedi e stabilimenti
sparsi in tutto il mondo, molti
in Germania, Cina e Stati Uniti,
ma anche in Italia, a Treviso, e
in India».
Tutti conoscono Osram per
la produzione di luci e tecnologie per l’illuminazione delle
abitazioni e delle industrie
ma in realtà questa azienda
è molto di più. Di che cosa si
occupa esattamente Osram?
«Osram si occupa ancora della
produzione di lampade, anche
se rispetto al passato ne realizziamo di diversi tipi - alogene,
a Led, fluorescenti, a incandescenza -, ma anche di supporti
per lampade, ovvero di lampadari veri e propri, sia per interni
che per esterni. Ci occupiamo
però anche di aspetti molto più
tecnologici, come della realizzazione di centraline elettroniche di controllo per sistemi di
illuminazione o della messa a
punto di soluzioni complesse
per l’illuminazione di edifici, di
73
eventi, spettacoli, concerti ecc.
Inoltre abbiamo una divisione
che si occupa dello sviluppo
dell’illuminazione attraverso
semiconduttori. Questa è sicuramente la parte più innovativa
del nostro lavoro, che ha portato alla nascita dei Led, attualmente in continuo sviluppo, e
che nel prossimo futuro porterà alla luce gli Oled e l’illuminazione Laser. Molte di queste
tecnologie vengono sviluppate
per il settore automotive, dove
si indirizza una parte consistente del nostro impegno industriale. Per questo sono destinate a rivoluzionare il mondo
dell’auto».
La parte più interessante della
vostra produzione destinata
74
Intervista
all’automotive è sicuramente
rappresentata dalla tecnologie Led, Oled, Laser e ad infrarossi. Cosa permetteranno di
fare nel prossimo futuro?
«Il nostro obiettivo prima di
tutto è quello di realizzare fari
a Led per il mercato di massa. Ora infatti solo pochissimi
modelli utilizzano gruppi ottici
anteriori full led (Audi A8, Seat
Leon, ndr), ma in futuro puntiamo a sostituire le lampadine
alogene tradizionali con i più
moderni led. Led e Oled inoltre
ci permetteranno di creare effetti di illuminazione dinamica
per esempio per gli indicatori di direzione (come avviene
oggi per esempio sull’Audi R8
restyling, ndr), ma anche di
rivoluzionare
l’illuminazione
degli interni o del quadro strumenti. Le tecnologie ad infrarossi invece permetteranno
di migliorare grandemente i
sistemi di assistenza alla guida
e quindi la sicurezza, per esempio fornendo sistemi di visione
notturna (come quelli presenti
oggi sulla Mercedes Classe S),
che visualizzano sui display interni ostacoli al buio altrimenti
invisibili all’occhio dell’uomo.
L’illuminazione laser invece
consentirà di aumentare moltissimo la potenza di luce nei
fari delle auto e quindi la visibilità notturna e la sicurezza».
La parte più affascinante di
questo lavoro di ricerca sono
senza dubbio i sistemi di illuminazione Laser al fosforo
(LARP – Laser Activeted Remote Phosphor). Di che cosa
si tratta esattamente?
«L’illuminazione LARP (utilizzata in via sperimentale sulla
BMW i8 concept) prevede un
raggio laser di colore blu che,
passando attraverso un filtro al
fosforo, si trasforma emettendo una luce bianca. I vantaggi
della luce laser sono diversi. In
primo luogo il laser offre una
potenza di illuminazione imbattibile ed inimmaginabile con i
sistemi visti fino ad oggi, resa
possibile grazie ad un’ottica
che regala un output estremamente ristretto. Inoltre per
emettere il fascio di luce laser
è sufficiente un supporto di
dimensioni molto contenute
e questo aspetto è destinato
a rivoluzionare il design delle
auto del prossimo futuro, che
potranno utilizzare gruppi ottici anteriori incredibilmente
piccoli. Questa tecnologia è
ancora in fase di sviluppo e arriverà solo nei prossimi anni. In
particolare dobbiamo ancora
risolvere problemi di raffreddamento del sistema».
Come funzionano invece gli
Oled?
«Gli Oled rappresentano la
tecnologia di illuminazione del
prossimo futuro. Un Oled è
composto principalmente da
materiale organico - CarbonHydrogen in particolare – e
si presenta come un pannello luminoso ultrapiatto. Il suo
spessore infatti non supera il
valore di 1,4 mm e permette
di avere una luce, di alta qualità, di diversi colori e consuma
pochissima energia. Il suo assorbimento energetico è paragonabile a quello degli attuali
Led, da cui si differenzia però
per la capacità di regalare una
luce molto omogenea, anche
piuttosto estesa. La superficie
luminosa di un Oled è inoltre
flessibile quindi permette di
creare direttamente effetti luminosi molto sofisticati, anche
in tre dimensioni, che con i Led
di possono ottenere solamente
con artifici ottici, dal momento
che rimangono dei diodi separati l’uno dall’altro».
Molti dei vostri investimenti
sono indirizzati allo sviluppo
75
“
Intervista
L’illuminazione LARP prevede un raggio laser di
colore blu che, passando attraverso un filtro al
fosforo, si trasforma emettendo una luce bianca
dei fari matrix-led. Come funzionano e a cosa servono?
«Stiamo studiando i fari matrixled per l’illuminazione anteriore delle auto durante le fasi
di buio, che prevedono diodi
capaci di accendersi o di spegnersi singolarmente a seconda delle condizioni della strada,
grazie ad una serie di complessi dati rilevati da una telecamera. In questo modo si ottiene la
massima illuminazione in ogni
situazione, aumentando quindi
la sicurezza.
Per esempio nel caso in cui si
dovesse incontrare una vettura
che procede nel senso opposto
mentre si stanno utilizzando
76
gli abbaglianti, il software di
gestione provvede a spegnere
solo quei singoli led che abbaglierebbero la vettura che procede verso di noi, mantenendo
il massimo dell’illuminazione
senza creare problemi di visibilità agli altri automobilisti presenti sulla carreggiata. In pratica il matrix-led crea un cono
d’ombra in corrispondenza del
veicolo che procede verso di
noi evitando così di abbagliarlo
nonostante la presenza dei fari
abbaglianti».
Oggi esistono già dei fari per
auto adattivi capaci di adattarsi alle condizioni della
strada come in futuro faranno
i matrix-led?
«Assolutamente sì. La differenza con i matrix-led però è
sostanziale.
Mentre i matrix-led non fanno
altro che spegnere i singoli diodi che andrebbe a compromettere la visibilità degli altri automobilisti accendendo quelli
utili per migliorare al massimo la visibilità, i gruppi ottici
adattivi di oggi utilizzano degli attuatori meccanici, che si
muovono oscurando la zona di
luce necessaria per non colpire
le altre vetture presenti sulla
strada. I gruppi ottici adattivi
di oggi, presenti per esempio
sulla Mercedes-Benz Classe E
restyling come optional, utilizzano sia lampade tradizionali
che led, e, allo stesso modo dei
futuri matrix-led, si servono di
telecamere e di un software di
gestione per raccogliere dati in
tempo reale ed elaborare la risposta coerente da inviare agli
attuatori meccanici. Gli organi
meccanici presenti nel gruppo
ottico si muovono a seconda
dei dati ricevuti dal software
creando un cono d’ombra in
corrispondenza di un veicolo
che ci precede, o che procede
in direzione opposta, o andando ad illuminare il punti meno
illuminati di una curva».
77
Attualità
acquistato i carburanti da una raffineria con sede
in Atene, li trasportavano in Italia allo scopo fittizio di farli poi arrivare in Spagna, mentre questi restavano in realtà sulla nostra penisola per
essere immagazzinati all’interno di un deposito
clandestino e poi consegnati ad una serie di distributori che li erogavano poi in maniera truffaldina. Un metodo questo che va ad affiancarsi
a quelli già in voga da tempo, come i contatori
manomessi delle pompe o le cisterne che non
vengono completamene svuotate all’atto della
consegna. Una serie di sotterfugi insomma che
sommati tra loro hanno portato i finanzieri a scoprire irregolarità per il 15% dei 2.400 distributori ispezionati a sorpresa nella prima metà del
mese.
1 distributore su 7 in Italia
non agisce in maniera corretta
Risulta insomma essere uno su sette il rapporto tra i distributori disonesti e quelli onesti, ai
quali si affiancano sotterfugi come quelli legati
ai prezzi non segnalati o peggio ancora indicati
più bassi sui tabelloni rispetto a quelli poi realmente applicati alla pompa. I controlli effettuati
hanno portato alla denuncia di molti gestori, che
sono stati così accusati di frode e di alterazione
degli strumenti di misura, mentre altri situati in
provincia di Napoli hanno addirittura erogato
gasolio “allungato” con l’acqua, causando così
anche malfunzionamenti ai veicoli che si sono in
questi impianti riforniti. In un distributore situato
a Reggio Emilia era invece la quantità erogata a
Ancora truffe sui carburanti.
De Vita: «Ecco quali sono e come evitarle»
di Enrico De Vita | In Italia un distributore su sette commercializza
carburante in maniera irregolare e a farne le spese sono i consumatori
e le casse del fisco. Ma quali sono le truffe più frequenti e come si
possono evitare? Ce lo spiega il nostro Enrico De Vita
C
resce il fenomeno relativo alle frodi del commercio dei carburanti.
Un’indagine svolta dalla Guardia di
Finanza ha infatti fatto emergere
come, nel lasso temporale compreso tra lo scorso gennaio ed il mese corrente, sia stato “consumato in frodo”, un quantitativo di 71.000 tonnellate di carburante, ossia il 127% in più rispetto
allo scorso anno. Questo significa quindi che un
ingente quantitativo di carburante è stato consumato totalmente al di fuori dal controllo dello
78
Stato senza produrre introiti per le casse pubbliche sotto forma di tasse, accise ed IVA ed andando così ad alimentare in maniera consistente
l’evasione fiscale, che finisce poi col pesare sulle
spalle di tutti i cittadini.
Le truffe sul commercio di carburante
Tale situazione è dovuta a numerosi fattori che
vanno poi a ripercuotersi sui consumatori. Sono
infatti state scoperte dagli uomini delle Fiamme
Gialle due società di origine greca che, dopo aver
79
Attualità
erogato con strumenti elettro-meccanici o magnetici . In questo modo si rallenta l’avanzamento delle cifre indicate dal display che riportano i
litri erogati, mentre si lascia correre quello che
indica il valore monetario in euro».
risultare inferiore rispetto a quella indicata, mentre presso un altro distributore situato a Pescara
i clienti venivano distratti in fase di rifornimento
con la sostituzione dei tergicristalli al fine di azzerare i display in corso di rifornimento, modificando così i quantitativi erogati.
Enrico De Vita a Radio 1: «Le truffe ci
sono, ecco come provare ad evitarle»
Sulla questione delle truffe legati ai carburanti
erogati dalle stazioni di rifornimento è intervenuto il nostro editorialista Enrico De Vita, all’interno
della trasmissione Prima di Tutto andato in onda
su Radio 1 il 14 agosto scorso.
E’ verosimile che in Italia 1 distributore su 7 sia
irregolare?
«Nel nostro Paese c’è da sempre il problema
delle pompe di benzina irregolari. Già quando mi
occupavo di alcune inchieste sul benzene molti
anni fa, mi ero accorto che il 3-4% dei campioni
prelevati erano “nocivi” o per il fisco o per il motore. Oggi siamo arrivati a percentuali maggiori,
80
però occorre precisare l’entità di questo 14-15%
di impianti di rifornimento irregolari rilevati dalle
Fiamme Gialle. Alcuni di questi distributori infatti
presentano irregolarità solo di tipo amministrativo, come per esempio sigilli mancanti ai display
delle pompe, scorte di carburante non registrate
nei registri contabili, ecc. Gli impianti invece su
cui ricadono vertenze penali perché sono stati
denunciati per aver causato danni a con carburanti non regolari sono di meno, il 3-4% circa».
Quali sono le irregolarità più gravi che rischiano di danneggiare gli automobilisti?
«Le irregolarità più gravi sono principalmente
due. La prima si verifica quando a fronte di 50
euro di carburante acquistato ce ne ritroviamo
la metà nel serbatoio, una truffa che i gestori mettono in pratica con il solito trucchetto di
nascondere il display oppure con quello di non
incastrare completamente la pistola nella sua
sede, senza far così scattare l’azzeramento della pompa. A volte invece si verifica l’alterazione
del display che indica la quantità di carburante
Cosa succede quando nel serbatoio viene inserito gasolio diluito con acqua?
«Aggiungere acqua al gasolio è molto grave
perché incide molto negativamente sul funzionamento del motore diesel delle auto. L’acqua
essendo più pesante del gasolio si deposita sul
fondo del serbatoio e viene quindi immessa nel
motore poco tempo dopo aver effettuato il rifornimento. In questo caso l’auto si arresta quasi
istantaneamente. Per trovare il colpevole basta
tornare dall’ultimo distributore dove si è effettuato il rifornimento. Se ci si arresta pochi metri dopo aver immesso nel serbatoio carburante
alterato il motore non subisce danni gravi, però
bisogna comunque portare il mezzo in officina
con un carro attrezzi e far svuotare il serbatoio. Se invece si percorre molta strada con carburante alterato, perché il motore non sembra
manifestare particolari problemi, l’acqua entra
negli iniettori e i moderni sistemi common rail
possono subire dei danni anche gravi, con costi
di riparazione che possono raggiungere qualche
migliaio di euro».
Qualora si riesca a dimostrare che il gasolio
alterato è stato erogato da un determinato distributore, chi paga i danni al motore?
«I danni devono essere risarciti dalla compagnia
petrolifera che rifornisce il distributore. I distributori sono assicurati, ma spesso le compagnie
assicuratrici sono restie al pagamento quindi
non è sempre facile veder riconosciuto il proprio
danno. Le compagnie petrolifere più grosse, i
marchi più noti, dispongono di compagnie assicurative proprie e quindi è più facile avere il risarcimento, ma le grandi compagnie effettuano
anche più controlli quindi il rischio di imbattersi
in carburanti alterati è minore».
Come si possono evitare le truffe al momento
del rifornimento?
«Un metodo per evitare di imbattersi in carburanti alterati è quello di rivolgersi alle stazioni di
rifornimento di proprietà delle grandi marche,
che le gestiscono direttamente e che sono circa
il 30% di quelle disponibili nel nostro Paese. Un
buon metodo può essere quello quindi di fare
rifornimento in grandi stazioni di servizio, perché statisticamente sono quelle meno a rischio.
Inoltre è molto consigliato farsi sempre fare la ricevuta o pagare con carta di credito, operazione
che oggi non sempre comporta commissioni, in
modo tale da avere una prova del rifornimento
effettuato».
Il rifornimento self-service è più o meno sicuro?
«Secondo me il self è più sicuro. Fare rifornimento con il self-service evita infatti due tipi di truffe.
Prima di tutto quella che fa “manualmente” il gestore quando non rimette correttamente al suo
posto la pistola, evitando di azzerare il display
della pompa ma anche quella che fa il compare
del gestore quando copre abilmente il display
agli occhi del cliente».
Quali sono gli strumenti in mano al consumatore per potersi difendere dalle truffe?
«Nelle auto di ultima generazione i display ci informano su quanta autonomia abbiamo ancora a
disposizione con il carburante presente nel serbatoio, quindi non è difficile, attraverso qualche
semplice calcolo matematico, capire effettivamente quanti litri sono stati inseriti al momento
del rifornimento.
In caso di gasolio alterato si può fare qualcosa
per evitare il rischio?
«No. Chiaramente sulla qualità del prodotto il
consumatore non è nella condizione di fare analisi. I 1.216 controlli della Guardia di Finanza effettuati nell’ultimo mese però indicano che c’è
qualcuno che veglia sulle nostre spalle».
81
Attualità
stabilire con certezza e imparzialità le responsabilità. Solo in questo modo si potrebbero ridurre
le irregolarità e di conseguenza i costi delle polizze. L’attuale Governo ci sta provando portando
avanti un nuovo decreto legge, che, una volta
approvato, toglierebbe alle Forze dell’Ordine il
compito di effettuare i sopralluoghi e i verbali nel
caso di incidenti senza feriti, con soli danni materiali, affidandolo ad un ente privato. Per ora rimane solo una proposta di legge inserita nel decreto
sulla Razionalizzazione del pubblico impiego, ma
a nostro avviso è quanto di più sbagliato si possa
fare per risolvere il problema delle truffe e perlomeno suscita forti perplessità. Il perché ce lo
spiega il nostro editorialista Enrico De Vita, che
sulla questione è intervenuto durante la trasmissione “Prima di tutto”, andata in onda su Radio 1
lo scorso lunedì 26 agosto.
L’opinione di Enrico De Vita
L’intento dichiarato della proposta di legge è
quello di liberare il personale delle Forze dell’Ordine dal compito di effettuare sopralluoghi e
scrivere verbali a seguito di incidenti con solo
danni materiali da adibire ad altri compiti. Ma se
si parla di Polizia Stradale, che si occupa ormai
in prevalenza di incidenti in autostrada, la cosa
è assolutamente incomprensibile perché è vero
che è sotto organico, ma è altrettanto vero che
basterebbe ridurre le scorte ai vip per guadagnare migliaia di agenti da destinare a servizi molto
più utili per la collettività. Se si parla di polizia
locale vediamo ormai che in Italia abbiamo un
vigile ogni mille abitanti, una media fin troppo
elevata che in certe regioni arriva addirittura
a due vigili per mille abitanti. Peraltro sono già
molti anni che i Comuni affidano a ditte private
Privatizzare gli incidenti per evitare
le truffe. Andrà davvero così?
di Enrico De Vita | Una norma vorrebbe togliere alle polizie il
compito di effettuare i sopralluoghi in caso di incidente, affidandolo
ad enti privati. L’obiettivo è diminuire le truffe sulle assicurazioni,
il rischio è di peggiorare la situazione
L
e truffe e più in generale le irregolarità sulle assicurazioni sono ormai da
troppo tempo un’anomalia italiana che
spiegano in larga parte i costi folli che
hanno raggiunto le polizze nel nostro Paese. Una
mentalità che provoca costi folli. Per tutti Ancora
più preoccupante è il fatto che al giorno d’oggi
truffe di tutti i generi – specialmente quelle apparentemente più lievi e banali - dal graffio sulla carrozzeria che si trasforma in uno sfregio scalfito
su tutta l’auto, al medico che accerta e certifica
dolori inesistenti – sembrano essere entrate nella sfera della normalità, quasi fosse diventata ormai la norma gonfiare i preventivi dei carrozzieri
82
o comunque ottenere un vantaggio non dovuto
da un’assicurazione. Spesso ci si mette la coscienza a posto pensando che una piccola truffa
ai danni dell’assicurazione è giustificata dai costi
spropositati della polizze. L’assicurazione costa
una follia, quindi appena posso cerco di fregarla. Ma è proprio questo il ragionamento più sbagliato, quello che essendo così diffuso provoca
alla fine costi di assicurazione altissimi in Italia,
anche per tutti coloro che si sono sempre comportati in maniera onesta e rispettosa della legge. Per arginare il fenomeno delle truffe si chiede
da anni un intervento da parte dello Stato, che
dovrebbe essere in grado in ogni circostanza di
83
Attualità
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
la gestione delle multe e per di più, viaggiando
sulle strade italiane, sembra proprio che la presenza effettiva delle polizie locali sulla strada sia
diminuita notevolmente. In questo caso quindi ci
risulta davvero difficile parlare di sotto organico
o di un eccesso di compiti riservato agli organi di
Polizia Locale. La proposta prevede l’istituzione
di privati incaricati di agire come ausiliari, autorizzati dal prefetto, con costi a carico degli automobilisti, per effettuare i sopralluoghi in caso
di incidenti senza feriti. Proviamo ad analizzare
a questo punto gli aspetti positivi di una norma
di questo tipo e invece quelli che non ci convincono alla radice. Se gli ausiliari fossero gestiti
dall’Ania, sarebbe utile ed efficace Una soluzione
84
di questo tipo può essere positiva solo se viene
gestita e pagata direttamente dalle compagnie
di assicurazione, e quindi dall’Ania (Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici), che
dispone di personale competente e imparziale.
Le assicurazioni infatti dispongono di personale
competente ed imparziale che quindi potrebbe prevenire le truffe e intervenire per stabilire
immediatamente le responsabilità, limitando
i costi delle successive indagini dei loro periti,
affidando ai carrozzieri la mera valutazione del
danno. Queste figure professionali altamente
compententi scoraggerebbero chi vuole portare
avanti testimonianze inventante e potrebbero individuare facilmente chi è realmente assicurato
e chi invece circola senza regolare copertura assicurativa, agendo di conseguenza per impedire
che questo avvenga ancora.
Cosa si rischia: costi in aumento
e truffe non contrastate
Con queste prerogative il provvedimento sarebbe un servizio utile ai cittadini, ma purtroppo
temo che sia invece una iniziativa voluta dalle amministrazioni comunali per impiegare in
compiti più redditizi le polizie locali e per creare
nuove professioni parassitarie, che oltre a non
concorrere alla crescita del PIL, rappresentano
un costo aggiuntivo per la collettività e che infatti
non esistono all’estero.
Con questa norma inoltre le amministrazione comunali eviterebbero agli agenti di dover compilare verbali e scattare fotografie, operazioni che
per un comune rappresentano solo un costo dal
momento che non portano soldi alle casse comunali.
A pensar male si deduce quindi che i sindaci, con
le dovute eccezioni, preferiscono impiegare al
loro servizio i vigili piuttosto che al servizio dei
cittadini. Se le nostre più pessimistiche previsioni si dovessero avverare quindi questa iniziativa
graverà sulle tasche degli automobilisti, non offrirà garanzie di professionalità, né di imparzialità, ma soprattutto non ridurrà le truffe assicurative.
85
Tecnica
Cinghie, catene o ingranaggi?
di Massimo Clarke |Gli organi impiegati per comandare la
distribuzione possono essere di diversi tipi; ognuno ha i suoi
punti di forza, i suoi limiti e il suo campo di impiego ottimale
N
ei motori moderni gli alberi a camme sono pressoché invariabilmente
collocati nella testa. Nei modelli più
performanti si preferisce la soluzione bialbero, con la quale vengono ridotte al
minimo le masse in moto alterno relative a ogni
valvola, ma non mancano certo gli esempi di
distribuzione monoalbero, quando le esigenze
86
sono meno spinte. Lo schema ad aste e bilancieri, con uno o due alberi a camme nel basamento,
è da considerare ormai obsoleto, anche se trova
ancora alcune applicazioni, generalmente di impostazione non recentissima.
Tre soluzioni
Per comandare gli alberi a camme, che devono
87
Tecnica
bbbbbbbbbbbbbbb
ruotare con velocità dimezzata rispetto all’albero a gomiti, ai progettisti si offrono fondamentalmente tre soluzioni, che prevedono rispettivamente l’impiego di cinghie dentate, catene (a
rulli, a bussole o silenziose) e ingranaggi. In diversi casi si possono adottare, ove ciò offra dei
vantaggi, degli schemi “misti” o a due stadi.
Scelte: quali prediligere a
seconda dei casi
In fase di progetto, allorché si deve scegliere
quale organo impiegare per trasmettere il moto
agli alberi a camme, si prendono in considerazione diverse voci, che possono avere una importanza diversa a seconda del tipo di motore e
dell’impiego al quale il veicolo sarà destinato. Per
i modelli di serie sono fondamentali una grande
88
silenziosità di funzionamento, una elevata durata e un costo contenuto (in diversi casi, come ad
esempio quando si tratta di motori motociclistici
di alte prestazioni, occorre però anche fare i conti con l’ingombro). Per le realizzazioni da corsa
queste tre voci non hanno praticamente importanza, mentre sono essenziali una robustezza a
tutta prova (le sollecitazioni sono maggiori, per
via dei profili delle camme più spinti e aggressivi e delle molle con carico più elevato) e una
grande precisione nella trasmissione del moto.
La rotazione degli alberi a camme è irregolare,
con un susseguirsi di fasi di assorbimento e di
restituzione di energia a livello degli eccentrici
(le molle delle valvole vengono prima compresse
dalle camme ma poi si estendono, agendo su di
esse). Pure la rotazione dell’albero a gomiti non
è uniforme, per via degli impulsi che esso riceve
dai vari cilindri, tramite le bielle, allorché hanno
luogo le fasi utili. Questa situazione fa sì che le
catene siano soggette a oscillazioni. La contromisura è costituita da efficienti sistemi non solo
di tensionamento, ma anche di guida.
Cinghie dentate
Occorrono insomma degli efficaci tenditori (di
norma a pattino arcuato) e dei pattini antisbattimento accuratamente studiati. Va da sé che
una diminuzione della lunghezza della catena
risulta vantaggiosa, sotto questo aspetto. Considerazioni analoghe valgono ovviamente anche
per le cinghie dentate, su ciascuna delle quali di
norma agisce un rullo tenditore e in genere anche un rullo di guida (fanno eccezione i rari casi
nei quali le cinghie sono molto corte). Di recente
hanno iniziato a diffondersi i tenditori automatici,
ma in molti casi per ottenere la prevista tensione ci si affida al posizionamento del rullo tenditore all’atto della installazione della cinghia. Nei
motori da competizione si impiegano cascate
di ingranaggi anche perché non sono soggette a oscillazioni come quelle che interessano le
cinghie e le catene e quindi il comando è assai
più rigoroso (minori deviazioni dalla fasatura
di distribuzione ottimale, specialmente ai regimi molto elevati). Sui motori di serie per lungo
tempo a farla da padrone sono state le catene,
che continuano ad essere impiegate pressoché universalmente in campo moto, mentre nel
settore automobilistico da diversi anni a questa
parte si dividono la scena con le cinghie dentate.
89
Tecnica
Queste ultime hanno iniziato ad essere impiegate in campo motoristico nel 1962 sul quadricilindrico con distribuzione monoalbero della
Glas 1004, progettato da L. Ischinger. Nel 1966
la strada indicata dalla vettura tedesca è stata
ripresa dalla Fiat, con la sua 124 Sport Spider
bialbero, dalla americana Pontiac (Tempest,
monoalbero a sei cilindri) e dalla Opel. Via via altri costruttori hanno adottato la cinghia dentata,
fino a che questo organo per la trasmissione del
moto è diventato notevolmente più diffuso della
catena, per il comando della distribuzione. Negli
ultimi anni però le catene hanno riconquistato
buona parte del terreno perduto.
Soluzioni motociclistiche
Sulle moto le cinghie dentate hanno avuto una
diffusione piuttosto modesta, che è iniziata alla
fine del 1971, con la presentazione della Morini
90
3 ½ (entrata in produzione diversi mesi dopo).
Attorno al 1975 questo sistema di comando degli
alberi a camme è stato adottato dalla Honda per
la sua Gold Wing a quattro cilindri contrapposti.
Qualche anno dopo hanno fatto la loro comparsa i Ducati della serie Pantah, con distribuzione
desmodromica monoalbero comandata da due
cinghie dentate (una per ogni cilindro), che prendevano il moto da un albero ausiliario azionato
dall’albero a gomito per mezzo di una coppia
di ingranaggi. Questo schema ha continuato ad
essere impiegato su tutti i successivi bicilindrici Ducati, anche con raffreddamento ad acqua
e distribuzione bialbero, con l’unica eccezione
del recentissimo 1199. Altri motori che hanno
impiegato cinghie dentate per il comando della
distribuzione sono stati i monocilindrici Rotax
monoalbero raffreddati ad aria di 560 cm3 e i
Gilera bialbero costruiti tra la metà degli anni
91
Tecnica
bbbbbbbbbbbbbbb
Ottanta e l’inizio del decennio successivo. Il principale punto debole delle cinghie è costituito
dalla loro durata, notevolmente inferiore a quella
delle catene. La frequenza con la quale devono
essere sostituite viene indicata dai costruttori.
Negli anni Ottanta in campo automobilistico venivano in genere prescritte percorrenze massime dell’ordine di 60 – 90.000 km. La situazione
è poi migliorata e oggi alcuni produttori sono in
grado di offrire cinghie anche molto più longeve
(l’obiettivo è quello di ottenere, in campo auto,
una durata pressoché analoga a quella del motore). Nel settore motociclistico le case prescrivono che la sostituzione venga effettuata dopo percorrenze che in genere sono nettamente inferiori
(spesso sono dell’ordine di 20.000 km soltanto).
Cosa fare
È buona norma sostituire, assieme alla cinghia,
anche il rullo tenditore e quello di guida, che
usualmente vengono forniti con i relativi supporti. Dopo l’installazione è essenziale che alla
92
cinghia venga impartita la giusta tensione; se il
motore non è dotato di un tenditore automatico,
l’operazione può risultare critica. Non sono stati
pochi i casi nei quali le cinghie si sono rotte dopo
chilometraggi anche molto modesti, proprio perché non erano state tese correttamente. In campo moto le cinghie non hanno incontrato molto
favore anche perché il loro ingombro trasversale
è notevolmente superiore a quello delle catene
(e la ricerca della massima compattezza spesso
è assai importante in tale settore). Pure la necessità di impiegare pulegge dentate di diametro
considerevole, per non scendere al di sotto del
diametro minimo di curvatura consentito, può risultare svantaggiosa. Punti di forza dei comandi
a cinghia dentata sono il costo ridotto e la grande
semplicità d’assieme. Inoltre, il funzionamento è
in genere silenzioso, il peso contenuto e il rendimento elevato.
Tre tipi di distribuzione
Le catene di distribuzione possono essere di tre
tipi diversi. Quelle classiche sono a rulli, cioè hanno una struttura analoga a quella delle catene
impiegate nelle trasmissioni finali della maggior
parte delle moto. Sono largamente utilizzate ma
da alcuni anni a questa parte la loro diffusione
è diminuita a vantaggio delle catene silenziose.
Ancora più di recente sono entrate in scena quelle a bussole, dotate di una struttura più semplice
(non essendoci il rullo, ogni articolazione è costituita soltanto da un perno inserito all’interno di
una bussola) e un peso minore, a parità di forza
trasmissibile, rispetto a quelle a rulli. Necessitano però di una lubrificazione molto abbondante. Le catene silenziose hanno una struttura
completamente diversa (e anche le ruote dentate sulle quali lavorano hanno una geometria
differente). Qui non ci sono rulli o bussole che
entrano in presa con i denti del pignone e della
corona. Ogni maglia infatti è costituita da più
piastrine dotate di denti, che penetrano nei corrispondenti vani delle ruote dentate sulle quali si
avvolgono. Il grande pregio di queste catene, che
a parità di forza trasmissibile hanno un peso leggermente maggiore, rispetto a quelle a rulli (e a
quelle a bussole), è costituito dalla silenziosità di
funzionamento, anche dopo chilometraggi molto
elevati. I denti entrano in presa con il pignone e
con la corona in maniera “dolce” e graduale. Le
esecuzioni più moderne sono caratterizzate da
un eccellente rendimento. Per evitare che una
catena silenziosa possa uscire dalle ruote dentate spostandosi lateralmente, in ogni maglia le
due piastrine esterne non sono munite di denti e
hanno funzione di guida.
Distribuzioni automobilistiche
Nelle automobili di serie la durata delle catene
di distribuzione è in genere analoga a quella del
motore stesso. Per le moto la situazione può essere diversa. Si hanno grandi durate specialmente nei motori con più cilindri in linea, nei quali la
rotazione degli alberi a camme avviene con minore irregolarità. Nei monocilindrici, se impiegati
in maniera molto sportiva, la vita utile può essere
93
“
Tecnica
bbbbbbbbbbbbbbb
È buona norma sostituire, assieme alla cinghia, anche
il rullo tenditore e quello di guida, che usualmente
vengono forniti con i relativi supporti
notevolmente minore, pur rimanendo sempre
più che soddisfacente, oggi; in ogni caso, risulta
nettamente superiore a quella che avrebbe, nelle
stesse condizioni di impiego e sul medesimo motore, una cinghia dentata. I comandi a ingranaggi
hanno dalla loro la grande robustezza, la straordinaria durata e l’ottima precisione; funzionano
impeccabilmente anche in motori che ruotano a
regimi elevatissimi in quanto non risentono degli
effetti della forza centrifuga. Sono però costosi
e non è facile farli funzionare silenziosamente.
Vengono impiegati in tutti i motori di Formula
Uno e in quelli delle MotoGP. E anche in quelli dei
veicoli industriali pesanti (per i quali la durata dei
componenti si misura in centinaia e centinaia di
migliaia di chilometri e gli eventuali fermo macchina hanno costi molto elevati).
Sistemi misti
I sistemi di comando misti (catena più coppia o
94
terna di ingranaggi) sono vantaggiosi quando si
vuole realizzare una testa molto compatta, con
angolo tra le valvole assai ridotto. Talvolta la catena muove un albero a camme che a sua volta
aziona l’altro, con il quale è in presa grazie a una
coppia di ruote dentate (soluzione impiegata tra
l’altro da Toyota, BMW e Aprilia). I sistemi misti
consentono inoltre di ridurre la lunghezza della
catena e di impiegare ruote dentate di minori
dimensioni. Questo spiega perché in certi casi la
coppia di ingranaggi è collocata nel basamento
e non nella testa (BMW S 1000 RR, MV Agusta
F4). In passato hanno avuto una certa diffusione
anche i sistemi di comando della distribuzione a
due stadi, con una catena inferiore e una superiore (li impiegavano, ad esempio, l’Alfa Romeo
sui suoi famosi bialbero a quattro cilindri con
basamento in alluminio, la Jaguar sul classico
bialbero a sei cilindri in linea e la Kawasaki sul
KLX 650).
95
News
Bike Marco Aurelio Fontana. Milanese di nascita
e piacentino d’adozione, Marco Aurelio non solo
è medaglia di bronzo alle Olimpiadi di Londra del
2012 ma anche oro ai recentissimi mondiali a
staffetta corsi in Sud Africa a settembre e pluricampione italiano della specialità Cross Country.
Ma non basta, Fontana è un grandissimo appassionato di motori, sia auto che moto e guida
veramente bene in pista le auto sportive e sulle
mulattiere e i campi da cross le moto da fuoristrada. Con noi ha già realizzato un emozionante
video in cui sfida il campione di Enduro Antoine
Meo. Viaggia a bordo di un fuoristrada e non disdegna mai un bel giro in moto; nel suo garage,
fin da bambino le auto e le moto non sono mai
mancate, e hanno sempre accompagnato la sua
passione per le bici che ha portato lui e i colori
italiani ai livelli più alti della disciplina in tutto il
mondo.
Tre puntate: le salite, le curve,
le discese
A scuola di Mountain Bike con il Campione
Olimpico Marco Aurelio Fontana: la salita
di Ippolito Fassati | Marco Aurelio Fontana, bronzo olimpico di
Mountain Bike, grande appassionato di auto e moto, in questa prima
puntata spiega in esclusiva ai lettori di Automoto.it i trucchi per
affrontare le salite in mountain bike, dove il motore siete voi
96
A
bbiamo voluto prepararvi al rientro
dalle vacanze una bella sorpresa.
Per rimettervi in forma e prepararvi al meglio alla stagione invernale,
cosa è meglio di qualche uscita in bicicletta, meglio se mountain bike, a contatto con la natura.
Questa volta però, non essendoci il motore a
spingere, l’unico strumento che ci può aiutare
a fare meno fatica, oltre a una buona bici, è il
miglioramento della tecnica. Trovare chi potesse aiutarci ad ottenere i migliori risultati è stato
facile perché ci siamo rivolti all’atleta più forte
che abbiamo in Italia: il fenomeno della Mountain
Marco Aurelio Fontana in esclusiva per Automoto.it e Moto.it ci ha spiegato in queste prime tre
puntate, per la prima volta e in esclusiva, i migliori suggerimenti e accorgimenti per poter affrontare diverse situazioni che si possono tipicamente incontrare durante le uscite in Mountain Bike.
Parleremo di salite, di curve e di discese. Nella
prima puntata Marco Aurelio Fontana ci spiega
come si affrontano le salite, in particolare quelle
sdrucciolevoli e quelle sassose. Seguitela e tenetevi in forma con i consigli del campione Olimpico
italiano! Le prossime puntate, le curve e le discese, verranno pubblicate ogni 10 giorni sempre su
Automoto.it e Moto.it. Il video è stato realizzato
in collaborazione con: Volkswagen Amarok. Un
ringraziamento ad Athena per la fornitura delle
telecamere GoPro.
97
Formula 1
vari ruoli in ambito motorsport: consulente per
alcuni team, commentatore televisivo, scrittore
e giornalista. Brembo, presente in Formula Uno
dal 1975, ha equipaggiato proprio la monoposto
con cui Lauda vinse il Campionato del Mondo nel
1975. In settembre, inoltre, uscirà nelle sale cinematografiche il film Rush, che racconta la rivalità
sportiva degli anni Settanta tra i piloti di Formula
Uno Niki Lauda e James Hunt e contribuirà ad
un’ulteriore diffusione della cultura della Formula Uno nel mondo. Grazie al riconoscimento
assegnato a Niki Lauda, Brembo porta il premio
al di fuori dei confini italiani, ad un livello più internazionale.
La consegna del premio, un impianto frenante di Formula Uno, è prevista domenica 8 settembre alle ore 12.00 circa nell’area hospitality
della Formula One Management, all’interno del
paddock del circuito di Monza, alla presenza di
alcuni piloti di Formula Uno, oltre ai principali
media internazionali. Il premio internazionale
‘Bernie Ecclestone Award by Brembo’ è nato nel
2011, in omaggio ai festeggiamenti dei 50 anni
dell’Azienda italiana. In quell’occasione, Alberto
Bombassei, Presidente di Brembo, aveva donato
a Bernie Ecclestone un impianto frenante personalizzato con i colori della bandiera italiana. Nel
2012 il premio è stato assegnato a Luca Cordero di Montezemolo, Presidente di Ferrari S.p.A.
Questo artistico e simbolico trofeo si pone l’obiettivo di premiare i meriti sportivi, artistici, morali, tecnici e imprenditoriali di personalità che si
sono distinte nell’ambito delle competizioni, raggiungendo risultati d’eccellenza e contribuendo
alla crescita della Formula Uno.
Sull’onda di questa idea, l’azienda italiana leader
nella realizzazione di impianti frenanti, assieme
al Presidente della Formula One Management
Limited (FOM), ha deciso di proseguire nell’assegnazione del riconoscimento, con l’obiettivo di
diventare un ambizioso traguardo internazionale
a cadenza annuale.
A Niki Lauda il premio “Bernie Ecclestone
Award 2013 by Brembo”
In occasione del Gran Premio d’Italia di F1 di Monza, Alberto Bombassei,
Presidente di Brembo, e Bernie Ecclestone, Presidente della F1
Management Limited (FOM), hanno assegnato il ‘Bernie Ecclestone
Award 2013 by Brembo’ a Niki Lauda
I
n occasione del Gran Premio d’Italia di F1
di Monza, Alberto Bombassei, Presidente di Brembo, e Bernie Ecclestone, Presidente della Formula One Management
Limited (FOM), assegneranno il ‘Bernie Ecclestone Award 2013 by Brembo’ a Niki Lauda, ex
pilota austriaco di Formula Uno e attuale Presidente non-esecutivo del team Mercedes AMG
98
Petronas F1, per aver contribuito con le sue leggendarie corse e le sue capacità sportive e imprenditoriali alla storia della Formula Uno. Niki
Lauda, tre volte Campione del Mondo di F1 nel
1975, 1977 e 1984, ha disputato 177 gare, ottenendo 25 vittorie, 54 podi, 24 pole position. Dopo
il ritiro dall’attività agonistica, e prima dell’impegno con il team Mercedes dal 2012, ha ricoperto
99
F1 GP d’Italia 2013
Le pagelle del GP di Monza
di Giovanni Bregant | Nella pista sulla carta meno favorevole alla
Red Bull, Vettel coglie l’ennesima pole e domina la gara. Migliorabile la
strategia della Ferrari a Monza, che comunque raccoglie un 2° ed un 4°
posto
N
ella pista sulla carta meno favorevole alla Red Bull, Vettel coglie l’ennesima pole position e conduce la
gara dall’inizio alla fine. Un dominio
totale, che conferma da una parte la superiorità
tecnica della Red Bull in questa fase del campionato e dall’altra la solidità mentale e la determinazione di un pilota avviamo a conquistare meritatamente il quarto titolo mondiale consecutivo.
Per lui voto 9, inarrestabile. Questa volta, però,
100
Formula 1
si è ben comportato anche il suo compagno
di squadra Webber, che sfiora la pole e in gara
coglie un meritato terzo posto, dopo avere a
lungo insidiato Alonso nonostante un alettone
anteriore leggermente danneggiato. Voto 8 per
l’australiano quindi, anche se la ferocia di Vettel
è un’altra cosa.
6,5 per Alonso, concreto ma non feroce
E feroce sembrava essere anche la rimonta di
Alonso, ma solo nei primi giri: poi anche lo spagnolo si deve essere reso conto che “quello là
davanti” era imprendibile e che semmai era il
caso di guardare negli specchietti. Stavolta però
lo spagnolo non ha fatto la differenza come al solito, nè in gara (Massa gli è arrivato poco lontano) nè tanto meno in qualifica, dove ha peccato
di nervosismo nel momento decisivo.
Splendido il sorpasso su Webber, ma il giudizio
complessivo sul fine settimana non va oltre il 6,5,
con la sensazione che se le cose continueranno
così qualcosa si potrebbe davvero rompere nel
legame tra la Rossa e il campione spagnolo.
Voto 7,5 a Massa invece, dal quale non ci si
aspettava molto e che invece proprio a Monza
fa la migliore gara della stagione: in qualifica fa
meglio di Alonso e anche in gara gli arriva poco
lontano. Bravo, anche se assolutamente fuori
tempo massimo.
Voto 5 invece alla strategia Ferrari (e siamo generosi), perché ormai lo sanno anche i sassi che
con queste gomme chi si ferma ai box per primo
guadagna secondi preziosi su chi resta in pista
grazie ai pneumatici più freschi. E allora perché
ostinarsi a tenere Alonso in pista quando Vettel
si era già fermato? “Per avere le gomme migliori
a fine gara” si è giustificato in diretta Domenicali.
Sì, peccato che a Monza l’usura delle gomme sia
minima anche dopo 20 giri...
Gara di outsider
Monza però è stata anche la gara di altri outsider di lusso, a partire da Hulkenberg che con una
Sauber in bolletta (e con gli alettoni riciclati dallo
scorso anno) ha colto un incredibile terzo posto
in qualifica e anche in gara si è difeso alla grandissima. Per lui voto 10, e la certezza che il tedesco meriterebbe un team molto migliore.
Voto 10 anche a Ricciardo, che stavolta in gara
101
conferma quanto di buono mostrato in qualifica:
corre sempre con i migliori e alla fine coglie punti
importanti.
Forse il contratto con la Red Bull lo ha finalmente
sbloccato psicologicamente.
Voto 9 a Vergne: il francese è stato “scartato”
dalla Red Bull e in gara è stato costretto al ritiro, ma non va dimenticato che si era qualificato
anche lui nella top ten e che finchè la sua corsa è
durata ha duellato con i migliori.
Voto 8 a Raikkonen ed Hamilton, che hanno vissuto curiosamente un w-e molto simile: entrambi sono stati indomiti nel rimontare dopo una
qualifica disastrosa e un pit stop supplementare
a inizio gara, regalando un gran bello spettacolo
ai tifosi. Generosi.
102
Formula 1
Voto 8,5 a Rosberg, che si è visto un po’ meno
del suo compagno di squadra ma ha disputato
un w-e molto concreto, finendo meritatamente
davanti all’inglese su una pista che evidentemente non era la più adatta alle Mercedes. Anche quando finisce davanti ad Hamilton, però, il
compagno di squadra dà sempre la sensazione
di rubargli un po’ la scena.
Voto 6,5 invece per Grosjean, e siamo generosi,
perchè senza il pit stop supplementare Raikkonen gli avrebbe rifilato oltre venti secondi in gara.
Il francese si è dato decisamente una calmata rispetto allo scorso anno, ma forse anche troppo.
Chi di sicuro deve svegliarsi è Gutierrez, imbarazzante nel confronto con il compagno di squadra Hulkenberg. E pensare che la Sauber ha già
confermato il messicano e appiedato il tedesco.
Per noi comunque il messicano è da 4, anche se
la sua valigia è da 10.
Comunque applausi a Monza
In ogni caso, voto 10 a Monza, così diversa e speciale rispetto agli autodromi di ultima generazione, e così spettacolare con i piloti costretti a
correggere le loro monoposto per una volta non
incollate all’asfalto a causa di alettoni minimalisti. Da qui a dire però che “a Monza è sempre tutto perfetto”, come hanno tenuto a sottolineare
i giornalisti RAI nell’ennesimo sfogo nazionalistico fuori luogo, ce ne passa, come ci ha spiegato
anche il “nostro” Paolo Ciccarone. E questo senza ricordare gli episodi più nefasti della gestione
precedente, visto che appartengono appunto al
passato. In ogni caso, viva Monza.
103
Formula 1
F1 Monza 2013: Oriano Ferrari
ci racconta il GP d’Italia
Il GP di F1 di Monza visto dagli occhi di Oriano Ferrari, il meccanico
più famoso del mondiale, che ci racconta i momenti e gli aneddoti più
esilaranti legati alle gare andate in scena in occasione del GP d’Italia
I
n occasione del GP d’Italia, dodicesimo
appuntamento con il Mondiale di Formula
1 2013, che si correrà il prossimo weekend
sul celebre tracciato di Monza, il più simpatico capo meccanico del Cavallino Rampante,
Oriano Ferrari, reso celebre per le sue apparizioni sul palcoscenico di Zelig, spiega ai lettori di
Moto.it e Automoto.it il “tempio della velocità”,
raccontando con lo stile e l’ilarità che lo contraddistingue da sempre le curiosità e segreti legati
104
al tracciato belga. Il capo meccanico più celebre
del Circus, ci porta sul tracciato di Monza per raccontarci i più begli aneddoti del tracciato brianzolo, le strategie della Ferrari e i retroscena dei
suoi piloti.
Oriano Ferrari ci parla inoltre anche di Lewis Hamilton, dei più recenti investimenti di Alonso, di
Massa e di Domenicali, oltre che di insolite ipotesi
di festeggiamento in caso di buon piazzamento
della Rossa.
105
Formula 1
F1. Ferrari: tra futuro prossimo
da costruire e immediato da inventare
nuovo, di diverso e quindi sostituire Massa potrebbe essere quel segnale. Ma con chi?
impegnati al 100 per 100 nell’impresa senza nasconderci le difficoltà».
Raikkonen?
Novità a Singapore
Si parla di Raikkonen, ma lo avevano allontanato
e pagato per non correre e oggi se lo riprendono? Come dire che han sbagliato a Maranello.
Ma in passato con Andretti, Regazzoni e Berger
è già accaduto, però era anche gente di un altro
spessore. A Maranello è tornato il tecnico James
Allison come capo della direzione tecnica. Quando lo allontanarono lo trattavano da perfetto
incapace e ora gli hanno dato in mano il vertice
tecnico. Mah, qualcuno ne sa di più a Maranello,
quindi aspettiamo. C’è poi il futuro immediato,
ovvero fra due settimane si corre a Singapore il
13° GP della stagione. Comincia la serie extraeuropea con gli ultimi GP lontani da casa. La Ferrari
deve recuperare 53 punti su Vettel: «Possono
solo perderlo il mondiale – dice Alonso – ma
l’anno scorso noi siamo riusciti a perderlo con 44
punti di vantaggio e quindi in teoria è tutto possibile, nel 2010 l’abbiamo perso noi, quindi tutto
può capitare e per questo la squadra e io siamo
A Singapore arrivano le ultime novità tecniche
della stagione. Modifiche ai diffusori, dovrebbe
esserci più carico aerodinamico per lottare con
Red Bull che in accelerazione ha più trazione
della Rossa e porta il vantaggio in fondo al dritto
impedendo un recupero degli avversari.
Se le modifiche Ferrari funzioneranno e permetteranno ad Alonso di vincere o stare davanti a
Vettel, allora la speranza di potersela giocare
fino in fondo c’è.
In caso contrario la Ferrari darà per scontata la
sconfitta e si dedicherà alla macchina del 2014.
Non c’è più tempo, non ci sono più soldi per
questa macchina e non ci sono più speranze.
Vorrebbe dire che le ultime cinque corse, dopo
Singapore, verrebbero disputate con quello che
rimane a Maranello. Se è uguale a quello che
c’è oggi, non è sufficiente e quindi addio titolo. Il
mondiale, ormai, sembra già nel cassetto, anzi:
nella lattina. Di Red Bull, ovviamente.
di Paolo Ciccarone | La Ferrari deve guardare a due futuri:
quello imminente e quello più prossimo. Servono novità, ma quali?
F
errari, c’è un futuro prossimo da costruire e un futuro immediato da inventare. Per il futuro prossimo, ovvero
quale sarà la squadra del 2014, i giorni
sono limitati, a breve si dovrebbe sapere se Felipe Massa resterà o se verrà sostituito. Lo ha
detto il presidente Montezemolo: «Ci riuniremo
a Maranello e prenderemo la decisione che spero
sia quella giusta».
Si resta o si parte?
Quale sarà, al momento non si sa. Da un lato Massa è conosciuto «Sanno chi sono, cosa ho fatto e
106
di cosa sono capace, quindi se resterò sarò felice
perché amo la Ferrari, in caso contrario dovrò
inventarmi qualcosa», e poi ancora Alonso: «Ho
massimo rispetto di Felipe, so quanto dà alla
squadra, del suo impegno in pista e in fabbrica.
Io non faccio nomi e lascio al team ogni decisione, ma se Massa resta io sono felice». Questa la
logica interna del team, con un motore nuovo e
una macchina nuova da sviluppare, ci sono già
tanti elementi da mettere insieme che aggiungerne un altro, il pilota, diventa difficile. Ma c’è un
problema politico: la Ferrari sembra dover cambiare per forza per far vedere che fa qualcosa di
107
Umberto Scandola: «Il titolo non basta.
Vogliamo vincere anche le prossime gare»
di Piero Batini | Umberto Scandola, in un colpo solo è stato il vincitore
della 49ma edizione del Rally Friuli Venezia Giulia e Campione Italiano
Rally per il 2013 con due prove d’anticipo
A
bbiamo
avuto
modo di intervistare
Umberto
Scandola, in un
colpo solo vincitore della 49ma
edizione del Rally Friuli Venezia
Giulia e Campione Italiano Rally
per il 2013 con due prove d’anticipo. Ecco come ha reagito al
successo conquistato.
108
Rally
«Ce l’abbiamo fatta. Sì, ce l’abbiamo fatta e non è stato così
semplice come poteva sembrare, anche se è vero che in
Friuli si è verificato un incastro
di situazioni a noi favorevole.
Con l’uscita di Perico e Basso
a noi era sufficiente transitare,
arrivare, ma correre così non
è facile perché bisogna non
commettere il minimo errore.
Si ha solo da perdere, anche
con un solo sbaglio, e molto».
«Bisognava prestare la massima attenzione al problema delle forature, per esempio, e nel
contempo riuscire a mantenere
un passo sufficiente brioso da
tenere alta la concentrazione.
Credetemi, non è stato facile. È
stato, come si dice, il giorno più
lungo. In più in Friuli non avevo
avuto molta fortuna in passato.
Nel 2009, per esempio, abbiamo tirato una “cartella” spaventosa e staccato due ruote,
solo perché ce n’erano soltanto
due da quella parte della macchina».
«È stato, direi, un bellissimo
Campionato Italiano. All’inizio
sembrava che dovesse avere
poche bagarre e colpi di scena, invece, si è rivelato molto
combattuto e interessante.
E lo sarà, credo, fino alla fine,
anche con le restanti prove della Targa e del Sanremo dove
nessuno, noi compresi, vorrà
arrivare secondo. Senza dubbio non avremo più il “peso”
del Campionato sulle spalle,
e quindi vedremo quale storia
uscirà da quelle gare». «Spero poi di poter correre anche
il prossimo anno con gli stessi
obiettivi, perché per un Pilota
è veramente appagante correre come abbiamo potuto fare
noi quest’anno, con la Squadra
che abbiamo. È stato creato un
Team per un programma e per
un Pilota, e augurerei a tutti i
Piloti di avere tutte le attenzioni
che abbiamo avuto noi, da una
Casa, la Skoda, dai suoi tecnici,
e da tutti gli uomini del Team».
«È un’esperienza formidabile,
ed è stato bellissimo poter ripagare tutte queste attenzioni
con la vittoria del Campionato,
che del resto era l’unica “opzione” disponibile se volevamo
ripagargli con la stessa moneta!»
A parte complimenti e congratulazioni, e le emozioni
della giornata più lunga, adesso è il momento di rendersi
conto che hai ottenuto il successo più importante della
tua carriera. Come pensi che
sia arrivato?
«Come ho detto anche altre
volte, i successi si costruiscono a casa. Io quest’anno ho la
Squadra migliore e la macchina
109
Rally
Editore:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
Redazione
Ippolito Fassati
Emiliano Perucca Orfei
Alessandro Colombo
Aimone Dal Pozzo
Francesco Paolillo
Andrea Perfetti
Matteo Valenti
Grafica
Thomas Bressani
migliore. Tutti hanno lavorato
nel modo migliore e la Fabia
S2000 non ha avuto il minimo problema nel corso della
stagione, rivelandosi eccezionalmente competitiva. Tutto
è stato reso possibile dalla
bravura e dal talento dei tecnici e dei responsabili di Skoda
Italia Motorsport, ma anche e
soprattutto dal fatto che tutti hanno creduto fortemente
nell’obiettivo. È quello che ha
dato anche a noi, allo stesso
modo, la possibilità di poterci
credere man mano che le corse
si succedevano. Così si arriva
a vincere anzitempo, con due
prove di anticipo sul calendario, il Campionato».
Se guardiamo alla tua carriera, un terzo della tua vita
110
dedicato ai Rally, notiamo che
ci sono voluti dieci anni per
ottenere il successo decisivo. Come spieghi che non sia
arrivato prima? Non è che hai
posto l’asticella un po’ troppo
in alto nel corso degli anni?
«Intanto non ho mai corso una
gara facile. Sono tutte in qualche modo difficili. È logico che
più variabili riesci a controllare,
meno imprevisti devi affrontare, e questo è un patrimonio
dell’esperienza. Certo, le cose
sono state più facili quest’anno
per l’estrema competitività e
affidabilità della nostra Skoda.
Sì, ci ho messo dieci anni a vincere il Titolo, ma credo che sia
anche vero che da noi generalmente un Pilota diventa maturo appunto attorno ai trent’anni, l’età che ho io adesso.
Il livello è molto alto, e i Piloti
che si sono aggiudicati l’Italiano sono fortissimi e hanno
ottenuto risultati anche all’estero.
Bisogna avere pazienza e maturare l’esperienza, e una volta
raggiunta questa applicarsi ancor di più, e allora si può diventare competitivi anche contro
di loro».
Adesso che hai ottenuto il
massimo in ambito italiano,
hai voglia di confermarti e difendere ancora il Titolo, o di
andare avanti e proporti nuovi
obiettivi?
«Se consideriamo che ogni
gara ha la sua storia, sarebbe
intanto bello continuare con
questi risultati, perché vincere
è bello, gratifica me e gratifica
la Squadra, Skoda Italia e la
Pirelli. Sicuramente non ci consideriamo appagati dalla conquista del Titolo, e anche ogni
prossima gara, seppure avrà
un sapore particolare dato dal
successo nel Campionato, sarà
un buon obiettivo da centrare.
Poi vedremo, è ancora presto
per definire il programma per la
prossima stagione, ed è giusto
che ci godiamo a pieno il momento magico».
Ti manca il confronto alla pari
con quello che è il Pilota di riferimento di questi anni, Paolo Andreucci?
«Sicuramente sì, Andreucci è
uno specialista di questo Campionato e il confronto ci manca
senz’altro.
D’altra parte posso dire che
quest’anno abbiamo avuto il
confronto diretto con Giandomenico Basso, che è un altro
plurivincitore non solo in Italia,
ma in Europa e fuori dal Continente, e l’abbiamo superato su
un livello che si è rivelato comunque decisamente alto».
Avevi dedicato la vittoria del
San Marino a tuo padre, a chi
ti senti di dedicare il Titolo
dell’Italiano?
«Ancora a mio padre certo, a
Guido D’Amore che è stato al
mio fianco e a tutta la Squadra
e che l’ha vinto insieme a me.
Ma anche a mio fratello Ricky,
che si è privato di molto, in passato e oggi, per dare a me la
possibilità di centrare gli obiettivi che finalmente sono stati
alla nostra portata».
Collaboratori
Massimo Clarke (Tecnica)
Enrico De Vita
Claudio Pavanello (Epoca)
Alfonso Rago
Antonio Gola
COPYRIGHT
Tutto il materiale contenuto su
Automoto.it Magazine è oggetto di
diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in
Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi
ogni riproduzione, anche parziale, senza
l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.
Automoto.it
Via Melzo 9- 20129 Milano
Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
Email: [email protected]
111

Prove - Moto.it

Transcript

Documenti analoghi

GRAZIA.IT _ THE OLD NOW MAGAZINE 5 Agosto 2013

Auto Usate : Mercedes-Benz A 45 AMG Classe

MERCEDES-AMG GT: PIù AGILE CON IL MAGNESIO

Raccomandata ar Ogget

modulo79EE.Hurra Juventus _tesserati

scarica il pdf - Mivv

mercedes amg: cerchi in lega

Acft Spa

Peugeot 208 XY

magazine 21 automoto