MP4-26 - MondoMcLaren

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Numero 18
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MP4-26
L’ORIGINALE PRESENTAZIONE DI BERLINO SVELA
UNA MONOPOSTO DALLE CARATTERISTICHE INNOVATIVE
“MP4-26: cosa ne pensi?” La parola agli utenti di MondoMcLaren
Avete visto le pance? Spaziale!
Ss79
Presentazione fuori da ogni schema, molto sobria.
Auto meravigliosa!
Andrale
Che pance da paura
IceMan
Macchina bellissima e molto particolare, pance stratosferiche.
Davrin
Una presentazione magnifica,
originale, innovativa… i piloti, la
macchina, la gente comune
Riccardo
Ogni anno stupiamo il mondo
Frenkoz
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Comunicazione McLaren: la rivoluzione silenziosa
di Mika85
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D
a sempre la tradizione della F1
vuole la McLaren come una
delle compagini più chiuse e
asettiche rispetto al mondo esterno.
Da alcuni punti di vista bisogna ammettere che la nostra scuderia sotto la guida
di Ron Dennis ha sempre dato un’immagine di sé all’esterno se non glaciale,
quantomeno molto “seria”.
Dopotutto da Ron non ci si poteva aspettare più di un ghigno, essendo fisicamente impossibile che le sue labbra si contraessero in qualcosa di più simile ad un sorriso. Ciononostante noi tifosi abbiamo
sempre saputo come pulsasse forte il
cuore della nostra squadra, come l’umanità facesse parte del nostro Dna tanto
quanto la quasi robotica perfezione nel
lavoro.
La storia intera di Mika Hakkinen ne è
una dimostrazione, ma gli esempi potrebbero esser tanti, a cominciare da Jo
Ramirez e Ayrton Senna.
Subito dopo l’epilogo di quel pasticciaccio brutto che ha nome Spy Story, fu lo
stesso Dennis, qualcuno di noi lo ricorderà, ad invocare una rivoluzione nel modo
di comunicare all’esterno.
Occorreva studiare un nuovo modo di
presentarsi ai tifosi ed agli appassionati
in genere.
Occorreva intraprendere una via di rinnovamento nella presentazione dell’immagine dell’azienda e dunque della
squadra.
Occorreva, in altri termini, dare corso ad
una sorta di “operazione simpatia”, che
riqualificasse i rapporti con i terzi.
Ebbene, l’inizio di tale operazione ha
grosso modo coinciso con la promozione
di Martin Whitmarsh, ed ha investito
davvero ogni settore delle public relations della McLaren, dando vita ad una
rivoluzione lenta ma costante, che ha
cambiato sotto i nostri occhi la percezione che abbiamo della squadra. Paradigmatico è, da questo punto di vista, il nuovo fatto che siamo stati tra i primi a sbarcare sui social network con una pagina
face book attiva ormai da 3 anni ed un
profilo twitter affidato alla riuscitissima
figura del fifth driver. Questo per non
parlare del nuovo sito internet: attivo da
quasi un anno, è un vero portale di comunicazione e di “inclusione” del tifoso, modellato sullo schema dei citati network.
Basti pensare al trivia game lanciato per
Natale (io ancora non ho capito che diavolo vogliano dire con quelle foto e quei
simboli, cavallucci e via dicendo), o ai
quiz che non di rado troviamo in homepage, per non parlare dei filmati esclusivi
messi a nostra disposizione, che spesso ci
consentono di entrare, almeno virtualmente, all’interno di luoghi prima d’ora
assolutamente inaccessibili.
Come dimenticare Jenson e Lewis nel
megamagazzino delle Mp4 mentre come
bambini eccitati scartano la Mp4/4 che fu
di Senna, o le interviste nella sezione
Heritage.
Questo modus operandi non ha riguardato soltanto il settore F1, ma l’azienda nel
suo complesso. E’ notizia di questi giorni
che sarà possibile seguire lo sviluppo della versione Gt3 della Mp4/12-C tramite un
apposito minisito, esattamente come
avvenuto per la versione stradale.
Anche il modo di porsi dei dirigenti nei
confronti dei media si è evoluto. Indimenticabili i simpatici filmati di Martin e
Jenson che scherzano allegramente
“nell’ufficio del capo”, o lo stesso Withmarsh che presenta una F1 dotata di
fari rally per il primo gran premio di Singapore. Alle volte però si esagera, come
quando si assecondano le voglie del molesto Giovannelli.
Da un certo punto di vista si tratta di un
processo ineluttabile, figlio dei sistemi
del nostro tempo e della globalizzazione. Un processo che apporta a noi per
primi innegabili benefici, vista la possi-
bilità che ci è data di seguire le corse e
ciò che vi ruota attorno con “un piede
dentro il box”.
Eppure … eppure che nostalgia di quando eravamo la terribile, scontrosa, inquietante e segreta scuderia di Woking.
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MP4-25
I perché della sconfitta tecnica
di Frenkoz
A
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himè ragazzi, ho iniziato a scrivere questo articolo la sera del
Gp del Brasile, occasione in cui
la Red Bull conquista il titolo costruttori.
Ahinoi ci siamo ritrovati a sentire i laconici “no grip” i Lewis e di Jenson in Brasile e
in Korea,anche se la 25 è stata pensionata con un onorevole doppio podio e una
pole mancata per 31 millesimi ad Abu
Dhabi.
Eppure la Mp4-25 nasce nel segno dei
migliori auspici, con la coppia Hamilton
Button il 29 gennaio 2010 alla sede della
Vodafone in UK. I primi test sono abbastanza positivi e stemperano le paure
insite in tutti sul fatto che la 25 potesse
essere paragonata alla terrificante 24 di
inizio 2008. Hamilton è il primo a dire che
si trova bene, e il suo compagno, esauriti
i problemi di sistemazione nell'abitacolo
inizia a segnare buoni tempi. Le sue due
caratteristiche sono: passo lungo (il più
lungo del mondiale) e la novità tecnica
studiata per metà del 2009, l'F-duct. Nel
primo terzo di campionato la McLaren si
porta con 4 vittorie quasi facilmente al
comando della classifica piloti e costruttori. Questo è dovuto principalmente a
tracciati veloci e con lunghi rettilinei che
ben si adattano alla 25 , alle condizioni
bagnate che ormai quasi storicamente si
adattano alla McLaren, agli errori della
coppia Red Bull e a una Ferrari che fino a
Monaco resta ferma nel suo sviluppo. La
McLaren approfitta del fatto che mentre
gli avversari sono impegnati nella ricerca
sull' F-duct, si può concentrare sullo sviluppo di altre aree.
La MP4-25 inizia quindi a manifestare una predilezione per i tracciati
veloci grazie a F-duct e passo lungo.
Questa filosofia progettuale inizierà
ad essere inadeguata in circuiti come Barcellona e Monaco dove in
entrambe i casi non si va oltre al 5°
posto. Inoltre le Ferrari e le Red Bull
iniziano a concentrarsi sul F-duct
con buoni risultati quasi da subito.
Il secondo terzo di campionato coincide di fatto con la campagna europea che vede l'alternarsi di circuiti
lenti-cittadini (Valencia, Budapest) a
veloci (Germania,Belgio, Italia): è il
punto cruciale della stagione.
Infatti, forte del primato in campionato,
Whitmarsh dice che il ritmo di sviluppo
McLaren per vincere dovrà essere quello
di recuperare 1 secondo ogni 4 gare, da
una Red Bull che inizia a sbagliare di meno e che in qualifica è imprendibile. Oltre
l'F-duct è il diffusore soffiato (EBD) quella
che risulta la vera novità che tutti cercano
di copiare: in casa Ferrari l'EBD è già presente a Valencia, mentre per la McLaren,
proprio per voler accorciare al più presto
il gap tecnico dalle Red Bull, si anticipa
questo aggiornamento a Silverstone
(annunciato una prima volta solo in Germania): il risultato inglese, sotto il profilo
delle prestazioni è disastroso: Paffett
deve lavorare due notti e un giorno intero
per ripristinare gli assetti senza la configurazione con gli scarichi soffiati e la
McLaren viene superata dalla Ferrari.
Whitmarsh esce allo scoperto e dichiara
che se gli scarichi soffiati funzioneranno
avremo buone possibilità di vincere il
campionato.
La situazione dell'Inghilterra fino in Ungheria vede le prove libere costantemente bagnate e la MP4-25, in piena fase di
sviluppo, in quelle condizioni non riesce a
dare il giusto feedback a Woking, mentre
la Ferrari risolti gli iniziali problemi ritorna alla vittoria, seppur con polemiche. In
Ungheria il ritmo indiavolato e l'ormai
cronica difficoltà in piste tortuose fanno
sprofondare la McLaren: l'estate si apre
con una McLaren in piena crisi tecnica,
oltre che di risultati.
Le ultime due gare europee (Spa e Italia)
sono gli ultimi circuiti favorevoli alla 25:
una vittoria e un secondo posto. A Spa si
riconferma la forza della vettura in condizioni bagnate, mascherando ancora una
volta i veri rapporti di prestazioni. A Monza si opta per l'unica volta in questa stagione una split strategy: Hamilton scarichissimo senza F-duct, Button con molta
ala e con l'f-duct. La scelta si rivelerà sbagliata per Hamilton già dalle qualifiche. A
Singapore la McLaren porta l’atteso bigupgrade: ennesime modifiche al fondo,
nuovo alettone anteriore e nuovo body
work, il tutto senza grandi risultati, gli
sforzi vengono vanificati da ritiri in gara o
come nel caso del Giappone da errori
durante il venerdì che hanno compromesso l'agognato lavoro di feedback.
Addirittura nella (bagnata) trasferta nipponica un addetto McLaren è stato chiamato dall’altro capo del mondo a portare
le nuove componenti a Lewis senza ancora una volta risultati tangibili in gara. In
Korea e in Brasile ancora una volta gare
sottotono e neanche l'introduzione di
una nuova F-duct hanno ridotto un gap
ormai incolmabile, e la Red Bull può festeggiare legittimamente (ali flessibili a
parte) il titolo costruttori.
Ad Abu Dhabi si scopre che i problemi
della McLaren da Suzuka erano dovuti a
un alettone posteriore che non erano
ancora in grado si sfruttare al 100% e
dopo alcune prove comparative tra vecchio e nuovo F-duct si opta per la configurazione a basso carico che permette
alla McLaren, in un circuito ora favorevo-
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MP4-25
Sassolini nelle scarpe...
di Frenkoz
di riccardo
(Continua da pagina 3)
novembre si è concluso il mondiale
più combattuto degli ultimi anni.
Interessante per i capovolgimenti di
classifica, ma non il più intenso; l’attenzione è
stata catalizzata, più che altro, dalle vicende
RedBull, cioè come cercare di perdere due
mondiali avendo la vettura migliore. E si che i
suoi piloti ci hanno messo del loro, ma non ci
sono riusciti.
Mi ricorda molto la stagione ’97.
Quello che ha contraddistinto maggiormente
la stagione trovo siano stati i commenti di
tifosi, media e sedicenti opinionisti del web: è
vero che solo gli stupidi non cambiano idea
ma quest’anno c’è stata una crescita esagerata di saggi.
Prima ancora della discesa in pista delle vetture molti avevano già decretato il vincitore
I perché della sconfitta tecnica
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le, la conquista del secondo posto costruttori.
Nonostante Lewis, come Alonso, abbia
più volte dichiarato di avere tra le mani la
macchina migliore che abbia mai avuto,
la Mp4-25 non è riuscita a integrare le
caratteristiche richieste dai rettilinei con
quelle richieste dalle curve, specialmente
lente. La precedente, la 24, anche nella
sua versione B, continuava a manifestare
problemi nei curvoni veloci, dato che la
25 è riuscita a risolvere senza però adattarsi in alcun modo alle curve lente (vedi
Monaco, Ungheria e terzo settore in Korea): il problema è accentuato dal passo
lungo.
Al contrario la Red Bull ha saputo a sufficienza integrare la tecnologia dell'F-Duct
dimostrandosi nella parte finale del campionato competitiva su tutti i tracciati (a
me ha fatto ridere quando ho sentito “il
tracciato dovrebbe favorire la Red Bull”:
tutti i tracciati favorivano la Red Bull).
La F10 nata come macchina neutra e
molto semplice rispetto agli altri due
contendenti, ha saputo “copiare” subito
F-duct e EBD con risultati efficaci fin da
subito al contrario della RB6 e della Mp425, facendone una macchina molto competitiva anche in qualifica.
Escludendo Abu Dhabi, l'ultimo dato non
risolto sulla 25 è la prestazione in qualifica, imbarazzante come le altre macchine
rispetto ai tempi della RB6, e frustrante
vedendo la McLaren migliorare sempre in
gara: neppure l'introduzione della mappatura sul Mercedes sullo stile di quanto
fatto al Renault ha prodotto alcun risultato. Infine in Brasile e in Korea e laconici
“no grip” del nostro duo e la perdita del
vantaggio che avevamo in condizioni
bagnate hanno definitamente affossato
o quasi ogni speranza di stare davanti a
tutti.
In definitiva la 25 ha raccolto con 5 vittorie e 16 podi totali molto più di quello che
ha seminato e ciò è stato grazie alla bravura immensa dei nostri piloti e a sbagli
altrui, che hanno nascosto il giudizio
complessivo sulla vettura: la McLaren
MP4-25 si è dimostrata forte solo sui circuiti a lei peculiari risultando mediocre
A
nei rimanenti. Il secondo posto nei costruttori è quindi pienamente meritato:
non dimentichiamoci infatti che la Red
Bull è da un anno e mezzo la vettura più
veloce del lotto.
Il bilancio di due anni di progetti è essenzialmente positivo: dal disastro di inizio
2009, alla riscossa con la versione 24-B,
fino all'evoluzione nella 25 con i serbatoi
più capienti fanno pensare a un risultato
tutto sommato positivo. La scelta di non
interrompere lo sviluppo a metà 2009 si è
dimostrata vincente per noi: basta fare il
confronto con la F10 di inizio anno.
Però i rivali sono aumentati e nel corso
dell'anno si sono molto rafforzati. La
debacle tecnica della seconda metà del
campionato (dall'Inghilterra in poi) è dovuta essenzialmente alla non integrazione dell'EBD in misura del 40% o più in
generale alla incapacità di generare downforce alle basse velocità, mentre un
altro 40% è dovuto secondo me a tutti i
km di prove libere buttati via con il vento,
sia per errori dei piloti che per condizioni
avverse. Il restante 20% è strutturale alla
macchina e consiste nella rigidità meccanica a livello di sospensioni che in situazioni di bump come a Silverstone e Korea, hanno peggiorato le scarse possibilità
di dare carico al posteriore, e che al contrario in una pista con asfalto liscio e con
rettilinei chi ha permesso di ben figurare
nell’ultima gara.Se poi invece vogliamo
parlare dei risultati, ritiri, occasioni perse... questo sarà sicuramente oggetto di
molte discussioni nel forum!
e sentenziato sulle varie vetture, decretando
il miglior progetto, pronosticando i flop ed i
motivi.
Mercedes fortissima quest’anno e pretendente al titolo, o magari il prossimo anno; la RedBull rotta ad ogni gara; la rossa vincitrice del
mondiale grazie ad un progetto eccezionale;
la McLaren mediocre ed avviata al viale del
tramonto, avrebbe navigato a centro classifica dietro ad una Renault in disarmo.
Questo succede tutti gli anni, ma la differenza
quest’anno è nelle motivazioni: non c’erano!
Molte di queste opinioni erano frutto di simpatie od antipatie e qualcuno ci ha azzeccato,
altri puramente per fortuna; dicendone tante
qualcosa si prende, come certi giornali sportivi.
Infatti i valori di inizio anno sono stati sovvertiti, a un terzo di stagione, dalle modifiche
radicali di molte scuderie, che per alcune sono
state un passo avanti, per altre sono state un
mezzo passo.
Due progetti sono prevalsi su tutti: il fondo
con gli scarichi soffianti RedBull e la tanto
discussa pinna McLaren. Gli altri progetti non
hanno avuto seguito.
Idem il valore dei piloti: anche qui gli opinionisti hanno dato le loro valutazioni, ricavate da
fonti di informazione affidabilissime, quegli
stessi media che hanno dato voce a gente
come Briatore e accoliti vari, gli stessi che
hanno definito Button un paracarro che sarebbe stato distrutto da Hamilton l’arrogante
o che vedevano nel rientro del tedesco una
minaccia per i giovani e uno da cui prendere
lezioni, oppure il Massa redivivo con le stesse
opportunità salvo crocefiggerlo e poi rivalutarlo, prima di chiederne l’allontanamento;
era un campione prima , è un asino adesso.
Ho notato anche che i circuiti sono cambiati
considerevolmente dall’anno scorso, non nel
disegno o nell’asfalto: improvvisamente sono
diventati anomali, da ridisegnare od adeguare, ma gli stessi che in anni passati erano perfetti.
Non ho sentito però la solita litania contro
l’asfaltatura delle vie di fuga, quelle usate
senza risparmio dal grande spagnolo.
Strano! Lo sport preferito sembra essere ...il
salto del carro. Quest’anno una grande facilità nel praticarlo. Salite e discese peggio che
sulle montagne russe di Abu Dhabi.
Spero che il prossimo anno si vedano meno
opinionisti e più appassionati che abbiano
voglia di commentare questo sport , senza
sentenziare. Questo non vuol dire non avere
opinioni, anzi, ma concedersi e concedere un
dialogo costruttivo ed aperto.
Pur non aspettandomi alcun cambiamento, io
continuerò a opinare per amore della F1.
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Der Regenmeister
terza parte
di Elio11
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N
ello stesso anno conosce la prima delle donne che lo avrebbero affiancato per il resto della
vita. O meglio, ciò non riuscirà a costei,
Charlotte Liemann, figlia di un noto ristoratore di Berlino, una giovane vita stroncata da una slavina durante una escursione con gli sci nell’inverno del 1934 , alcuni
anni dopo la celebrazione del loro matrimonio.
Si erano conosciuti proprio quando
“Rudi” lavorava ancora in una showroom
della Mercedes , approntata sulla parte
opposta della strada che la separava dal
prestigioso albergo “Europaischer Hotel”. Era una ragazza vivace che manifestava una grande gioia di vivere, dovuta
se non altro alla sua età, il che, unitamente alla sua innocenza giovanile, la rendeva affascinante ai suoi occhi, sebbene
fosse addirittura già sposata. Ciò rendeva
tutto più difficile, agli occhi della gente
prima di tutto.
Gli confidava che la sua unione matrimoniale non era delle più felici, e che aveva
intenzione di separarsi dal marito. Il risultato fu che, dopo appena cinque mesi da
quando si erano conosciuti, il precoce
divorzio arrivò per davvero e potè sbocciare definitivamente l’amore fra i due.
Caracciola però non era propenso al matrimonio, o meglio, non poteva certo dire
di poter assicurare quella solidità economica che spesso si richiede alle unioni di
questo tipo e d’altronde guadagnava
appena cento marchi al mese. Promise a
Charly il di convolare a nozze solo dopo
aver risolto i suoi problemi finanziari, per il bene di entrambi - le confidò più
volte.
L’opportunità si presentò quando venne
annunciato che si sarebbe tenuto all’Avus
il primo “Gran Premio di Germania”. Ben
diciassettemila marchi sarebbero spettati
al vincitore dell’evento.
A questo punto, Rudolf si sentiva sicuro
che un posto sarebbe spettato a lui quasi
di diritto nello squadrone che la Mercedes stava approntando per l’evento nazionale, se non altro per il cumulo delle
vittorie ottenute sintomo del conseguente lustro, che cosi’ facendo, aveva arrecato alla casa tedesca, non certo per una
qualche presunzione caratteriale. Rimase
invece di stucco quando apprese che per
lui, invece, l’iscrizione non era stata inoltrata, indi non ci fu un posto spettantegli
nella griglia dei partenti a Berlino. Non
che la Mercedes lo avesse escluso ma era
successo quanto segue. La casa tedesca
aveva preso la decisione di non prendere
parte all’evento e di correre in Spagna,
timorosa sia di un confronto con altre
case teutoniche, spaventata dalle prospettive che si sarebbero aperte ipotizzando lo scenario di una eventuale perdita della sfida diretta con queste: si sarebbe assistiti sicuramente ad una flessione
in negativo, a delle ripercussioni sulle
vendite.
Di fatti si optò per la gara di San Sebastian in terra iberica proprio per tentare
di espandere il mercato, per una semplice
e chiara logica di business. Caracciola
non ci stette ed ottenne, a rischio della
propria immagine, di partecipare. Lo fece
assieme ad un pilota non professionista
che aveva guadagnato nei recenti anni
grande nomea, Adolf Rosenberger. Ad
entrambi vennero affidate vetture non
ufficiali, per cercare di giustificare con la
presunta non eccelsa qualità del materiale, una eventuale sconfitta, montanti un
motore sei cilindri e due litri di capacità.
Entrambi sarebbero stati piloti privati,
ambedue avrebbero scritto la storia di
quell’edizione nel bene e nel male.
Era l’undici Luglio del millenovecentoventisei.
Le iniziali Avus, acronimo di “Automobil
Verkehrs und Ubungs Stasse”, un nome
che può essere tradotto più o meno con
tale locuzione - “strada costruita per il
traffico automobilistico ed allo stesso
tempo per testare vetture”. L’idea fu proprio quella di costruire un circuito per
testare vetture in piena Berlino in una
locazione aperta liberamente al traffico.
Il primo progetto risale addirittura al 1907, con le prime attività iniziate nel 1913
ed interrotte dalla Grande Guerra.
I lavori rimasero incompleti fino al 1921
quando si decise di assicurare i necessari
fondi monetari per il completamento del
tracciato. All’inizio si trattava di due strade parallele dalla carreggiata larga otto
metri, separate da un prato largo anch’esso la stessa misura. Correvano lungo il
parco alberato della Grunewald da Charlottenburg alla stazione ferroviaria di
Nikolaisee. A nord-est esse erano collegate da un anello largo, a sud-ovest da un
tornante ampio. Le linee delle strade non
erano perfettamente diritte, ma c’era, e
questa peculiarità fu conservata negli
anni, una lieve piegatura verso sud tra il
secondo ed il quarto chilometro in prossimità dello scalo di Grunevald.
A nord c’era al diciassettesimo chilometro una strada secondaria, a destra, che
immetteva le vetture nell’anello nord. La
Nordschleife stessa era lunga duecentocinquantaquattro metri e larga nove, e
leggermente inclinata di quasi cinque
gradi (4,93 per la precisione), la Sudschleife era lunga centosessantasei metri e larga venti con un banking di quasi
sei gradi (5,71). La lunghezza dell’intero
tracciato era approssimativamente, secondo le misurazioni ufficiali, circa diciannove chilometri e mezzo (19.573,05
metri). Quella del 1926 come abbiamo
inteso dire in precedenza , fu il primo
gran premio di Germania, ma non il primo tenutosi nel circuito dell’Avus. Il primo evento ufficiale si ebbe nel 1921 e
fino a quando venne utilizzato (a parte
nel 1935 quando la linea di arrivo coincideva con quella di partenza) la linea di
partenza era posta vicino l’anello nord,
quello del traguardo verso sud.
La capienza e la quantità di persone che
era capace di ospitare era poi enorme:
c’erano tre tribune, due nella parte nord,
una a sud, un complesso di edifici opposti
alla linea di arrivo con altre aree approntate per assistere disseminate lungo il
tracciato, per cui ben quattrocentomila
potenziali spettatori potevano godere
dello spettacolo in pista.
Ma proprio nel 1926 l’organizzazione fu
messa alle strette..
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