GP di Spagna: Hekki come Mika

Il forum italiano dei tifosi McLaren
Numero 3 - Anno 2008
TECNICA
Il buco
con il musetto intorno
di jimclark
Una straordinaria eco, quasi si trattasse
della magia di uno stregone, ha preceduto
di molti mesi il lancio della variante aerodinamica del musetto slottato nella F2008, e congetture tra le più disparate sono
state riportate sulla stampa sportiva specializzata e non in relazione al miracoloso
funzionamento di questo dispositivo, cui
si attribuirebbero tutti i meriti della differenza di prestazione tra le formule mode-
nesi e il resto del lotto.
Non è possibile giungere a conclusioni
definitive in relazione al funzionamento
del muso o della sua interazione con l’aerodinamica dell’ala anteriore senza i risultati dei test in galleria o le visualizzazioni
delle simulazioni fluidodinamiche computazionali, e pertanto l’unica cosa che si
può fare è provare a giungere a qualche
conclusione a partire dalle basi dell’aerodinamica, che di seguito ricordiamo.
In primo luogo si può dividere il flusso
subsonico intorno a un corpo in due zone:
la prima e più estesa, che si estende pressoché all’intero flusso in moto relativo ad
eccezione di una piccola buccia d’aria attorno al corpo, è la zona del flusso potenziale. In questa zona valgono le leggi di
conservazione dell’energia, della quantità
di moto, gli effetti cinetici sono gli unici
rilevanti e il fluido viene modellato come
né viscoso né conduttore: in altre parole
questo fluido, detto per evidenti ragioni
ideale o perfetto, non sarebbe in grado in
teoria di scambiare azioni di forza con i
corpi in esso immessi, secondo il celebre
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GP di Spagna: Hekki come Mika
di giorgio_deglianto
Ci sono dei momenti nella storia della
Formula 1 nei quali il tempo si ferma e ti
sembra di rivivere gli stessi episodi a distanza di anni. Era il 1995 e stavano terminando le prove libere del GP di Australia sul circuito di Adelaide.
Improvvisamente alla curva Malthouse
Mika Hakkinen uscì di pista con la sua
McLaren andando a schiantarsi contro le
gomme. I commissari si precipitarono
subito a soccorrere il pilota e lo trovarono
privo sensi all’interno del proprio abitacolo: Mika perdeva tantissimo sangue dalla
bocca a causa di una profonda ferita alla
lingua e stava iniziando a diventare cianotico per mancanza di ossigeno. I dottori,
coadiuvati dal delegato medico della FIA,
il professor Sid Watkins (lo stesso che nel
1989 salvò Gerhard Berger), intervennero
tempestivamente con una tracheotomia:
fecero un piccolo taglio all’altezza della
gola ed inserirono un tubicino di sfogo per
consentire a Mika di continuare a respirare.
Il trasporto all’ospedale più vicino fu immediato, ma le condizioni rimasero molto
gravi: il pilota entrò in coma rimanendo
per diverso tempo con la vita appesa ad
un filo, salvo poi risvegliarsi pochi giorni
anche grazie al continuo supporto della
fidanzata Erja.
Quello che è successo ad Heikki Kovalainen al ventidueesimo passaggio del Gp di
Spagna 2008 è stato qualcosa di molto
simile nella dinamica, fortunatamente
molto meno grave nelle conseguenze. La
paradosso elaborato dal fisico D’Alembert, per il quale un cilindro immerso in un
fluido perfetto resta al suo posto, perché
un fluido perfetto non è in grado di generare resistenza.
Ciò che sappiamo con certezza è che il
cilindro viene trascinato via dalla corrente, invece. Perchè?
Perché quella buccia di fluido che circonda il corpo, e che prende il nome di strato
sua McLaren è uscita lungo la tangente,
senza sterzare minimamente andando a
sbattere contro le protezioni ad oltre 240
km/h e rimanendovi incastrata. Subito
sono giunti i commissari che però hanno
dovuto attendere l’arrivo del trattore per
sfilare la monoposto infilatasi al di sotto.
Agghiacciante è stato il commento di Ron
Dennis che ha ammesso di aver chiamato
varie volte il suo pilota via radio senza
ricevere risposta. Da subito si è capito che
l’incidente era grave, perché in pista sono
entrate la Safety Car e la Medical Car, un
fenomeno non così comune nella Formula
1 di oggi.
Infine dopo aver tirato i teloni sopra l’abitacolo della McLaren, Heikki è stato estratto, posto su una barella e condotto
via. L’immagine più confortante è stato il
braccio alzato da parte dello stesso finlandese.
Nel frattempo l’altro pilota della McLaren
Lewis Hamilton stava conducendo una
gara positiva dopo essere riuscito a rimontare dalla quinta posizione, anche se
dietro alle due Ferrari inarrivabili per tutti.
La McLaren era la vettura con più benzina
anche delle Ferrari anche se il ritmo di
gara, che inzialmente era più lento di due
decimi, è diventato di cinque-sei decimi a
giro dopo metà gara. Ron Dennis aveva
detto: giudicate la McLaren dopo la Spagna.
La McLaren è la seconda forza del campionato e si trova in una situazione non
molto diversa dal 2007 quando al Gp di
Spagna perse nel confronto con la Ferrari.
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limite, è quella che origina il Tutto. Nello
strato limite il fluido è tutt’altro che perfetto, vi è viscosità e conduzione termica,
generazione di attriti ed effetti dissipativi.
Se tagliamo la buccia d’aria perpendicolarmente al corpo che ne è vestito vediamo che la velocità del fluido passa in uno
strato molto ristretto da zero
(l’infinitesimale straterello a contatto con
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Il buco con il musetto intorno
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(Continua da pagina 1)
il corpo) alla velocità del flusso potenziale più esterno. I forti gradienti di velocità
determinano l’attrito, ovvero intervengono in maniera diretta nella genesi della resistenza d’attrito, nonché attraverso
la dissipazione dell’energia contenuta
nel flusso potenziale, determinano l’inspessimento dello strato limite stesso
dovuto alla dissipazione energetica e il
suo distacco dal corpo. Poiché questo
distacco avviene in depressione rispetto
alla pressione con la quale il corpo viene
investito inizialmente nella sua parte
anteriore, il distacco dello strato limite
dà origine alla scia, e la depressione di
quest’ultima alla resistenza di scia
(depressione che dà conto del fatto che
chi insegue in scia è capace di velocità
più alte)
Il perché di questo noioso richiamo spero
torni utile di seguito.
In primo luogo l’ala anteriore di una vettura genera deportanza più per depressione nella sua parte inferiore che per
sovrapressione nella parte di sé che i
tifosi possono vedere. Questa sovrapressione esiste, ma non è così ingente da
determinare un decadimento così drammatico della prestazione qualora restasse confinata sotto il muso dall’assenza
del buco , anche per via del fatto che la
zona è tutt’atro che sigillata.
Ciò che è evidente, invece, sono altre
due cose:la prima, il piano superiore dell’ala della ferrari non è a ponte, come
quello della mclaren, ma è svergolato
lungo l’apertura e si raccorda all’estremità del musetto in maniera piuttosto raffinata. Inoltre, lo slot si apre proprio nella
zona della sospensione in cui il muso
cambia pendenza. In questa circostanza
al fluido che scorre sopra il muso è chiesto di compiere un recupero di pressione, condizione che può favorire un incipiente distacco della scia. In una zona
dal disegno così ricco di ostacoli, il fluido
stanco dopo aver corso lungo il muso
non accetterebbe ulteriori insulti e se ne
andrebbe via per fatti suoi originando la
scia e peggiorando non solo il cx della
vettura, ma anche la resa del motore
costretto a respirare aria stanca.
Il passaggio d’aria creato a seguito dell’apertura dello slot pompa fluido veloce e
ricco d’energia nello strato limite stanco
rivitalizzandolo e consentendo oltretutto
al motore di respirare aria fresca e giovane rendendo di più. Inoltre si potrebbe
avere più di qualche beneficio in relazione alle turbolenze generate dalla fossa
dell’abitacolo, e allo sforzo richiesto al
collo del pilota.
In altri termini, più che aumentare la
downforce, sembrerebbe che il foro diminuisca la resistenza a parità di deportanza e migliorerebbe il rendimento del
motore. Effetti in rettilineo più che in
curva insomma…
Probabilmente però il modo migliore di
persuadere di queste considerazioni è
una citazione di A.H.Elridge, uno degli
aerodinamici della Boeing che per la
Nasa ha studiato il problema
(aerodinamico) del trasferimento dello
shuttle da Edwards a Cape Canaveral, e
che quindi a grattacapi era messo addirittura peggio di Tombasis. “ancora una
volta tra le lezioni imparate, o forse riaffermate, dalla soluzione di questi problemi
vi è la seguente: cercare di ottenere flussi
ordinati, stazionari e possibilmente attaccati, e separazioni vorticose amiche da
tutte le superfici esterne(…)RAFFINARE
OGNI LINEA E’ IL MOTTO VINCENTE DI
OGNI PROGETTO AERODINAMICO, e
fare in modo che né recuperi di pressione
sfavorevoli, né interazioni tra onda d’urto
e strato limite(ma non è il nostro caso)
possano compromettere il lavoro fatto.”
GP di Spagna: Hekki come Mika
(Continua da pagina 1)
Semplicemente la Ferrari è progredita di
più. La MP4/23 non è una vettura lentissima e per ammissione di Ron Dennis
avrebbe potuto correre con una tattica
più spregiudicata, semplicemente le
mancano quei due decimi che la renderebbero uguale alla Ferrari. Inoltre la
situazione è complicata dal fatto che
la F.I.A. ha bloccato lo sviluppo in
certe aree di lavoro. La sensazione è
che sono stati fatti dei progressi sullo
sfruttamento delle gomme dopo i
primi GP ma ancora manca un po’ di
velocità. Il mondiale comunque è
lungo e con questo sistema di pun-
Nel forum:
sezione TEAM & PILOTI
Ultimi aggiornamenti sui team
e le monoposto della stagione 2008
Nel forum:
sezione TEST INVERNALI 2007/2008
Ultimi commenti sui test
della stagione 2008
Nel forum:
sezione FORMULA1 DEL PASSATO
Indietro nel tempo...
teggio le vittorie non vengono premiate.
Peccato per l’incidente che ha afflitto
Heikki Kovalainen, dal momento che
stava conducendo la gara nei punti e
avrebbe potuto dare una mano alla
McLaren in classifica. Un po’ di apprensione la deve aver avuta Lewis Hamilton
in quei giri dietro la SC con il compagno
steso sulla barella, pensando anche al
terrificante incidente del Nurburgring
2007 quando l’inglese volò fuori pista
con un’analoga dinamica: un bullone
all’interno del cerchione aveva causato
la rottura del cerchione e l’afflosciamento del pneumatico, facendo perdere aderenza alla vettura. Per il resto la gara
non ha riservato grandi emozioni a parte
un fuori pista di Alonso nel giro di ricognizione e un giro di Barrichello con l’alettone sotto la vettura tanto per festeggiare i 256 GP in F1, record condiviso con
il solo Riccardo Patrese.
Chissà se la McLaren riuscirà a chiudere
il gap nei confronti della sua rivale più
diretta.
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McLaren, tre soste per un secondo posto al GP di Turchia
Hamilton perfetto; necessario però intervenire sulle sospensioni per ridurre i consumi alle gomme
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di Amantemclaren
Dopo la dimostrazione di forza da parte
della Ferrari in Spagna, il circus della F1
sbarca in Turchia. La gara si svolge presso il circuito di Istanbul, un “Tilkodromo”
che presenta curve piuttosto impegnative e quattro rettifili. La Ferrari, che si
presenta qui senza buco nel muso, segna
buoni riscontri nelle prime due sessioni
di prove libere ma la McLaren sembra
possedere un buon passo sul giro singolo. Le temperature fresche, che hanno
caratterizzato il weekend turco
(addirittura il venerdì ha piovuto) sono
state amiche del team McLaren che ha
mostrato maggior facilità rispetto alla
Ferrari a mandare in temperatura nel
giro secco le gomme. Nonostante ciò,
Felipe Massa, autentico specialista di
questo tracciato, ottiene la pole position
davanti ad un ottimo Kovalainen ristabilito dopo il tremendo incidente di Barcellona. Dietro Massa e Kovalainen, abbiamo Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen
che scatta quindi dalla quarta posizione.
Incuriosisce la scelta di Hamilton di affrontare la fase Q3 con le gomme a mescola dura: preludio di una tattica particolare seguita dal team McLaren nel
corso del Gran Premio, ossia una strategia che prevede le 3 soste con i primi tre
stint affrontati con le gomme a mescola
dura. Per funzionare, questa tattica prevede che Hamilton e Kovalainen girino in
gara molto veloci martellando giri come
fossero in qualifica per poi contenere il
distacco nello stint breve con le morbide
(che la McLaren mp4-23 consuma eccessivamente).
È una tattica solo in parte voluta perché
in realtà essa risponde all’impossibilità di
affrontare uno stint lungo con gomma
morbida. In gara, il via di Kovalainen non
è dei migliori e così il finnico perde la
posizione nei confronti di Hamilton e
Kubica; Kimi Raikkonen, scattato (male)
dalla quarta posizione, dopo aver perso
la posizione a favore di Kubica, non riesce a portare un attacco a Kovalainen
ma con il suo alettone buca la gomma
del finlandese della McLaren che così
precipita ultimo (concluderà 12° nono-
stante buoni sorpassi). Raikkonen, non
solo non riesce a passare Kovalainen, ma
perde pure la posizione nei confronti di
Alonso. Hamilton intanto martella ottimi
giri facendo funzionare la strategia, addirittura sorpassa Massa in modo da
costruirsi un vantaggio sufficiente su
Raikkonen (passato al terzo posto dopo i
sorpassi in pista su Alonso e al box su
Kubica).
Così, l’inglese della McLaren con una
perfetta esecuzione della strategia ottiene un ottimo secondo posto davanti al
leader della classifica iridata. Ora uno
sguardo alle prestazioni McLaren: l’auto
continua a presentare un’eccessiva usura
delle gomme, urge rivedere la sospensione anteriore inoltre è parsa un po’ in
difficoltà nei tratti lenti. L’auto, comunque, presenta un discreto livello di competitività e con le giuste modifiche può
migliorare e rimanere vicina alla Ferrari
anche con temperature maggiori di
quelle registrate in questo week end
turco e con le mescole super-soft.
Mezzogiorno di fuoco sul Rio della Plata (seconda parte)
di jimclark
...Alla partenza il primo a ritirarsi è Kling
dopo un’uscita di strada, mentre il maestro saggiamente attende il suo momento. Il puma tiene fede al suo nome impegnando un mortale duello la Lancia D50
di Alberto Ascari, in difficoltà dopo pochi
giri per l’elevato peso e la tenuta di strada, già insufficiente, ancor più compromessa dall’asfalto rovente. Ascari nulla
può quando perde la sua macchina in
una veloce curva a destra e la distrugge
su un terrapieno, rimanendo fortunatamente illeso. Il puma è davanti ma vuole
stravincere per la gente che contende al
maestro, cadendo così nella sua trappola.
Senza alcun segnale la sua Ferrari 625 si
ferma ai box, e tutti gli sono intorno a
chiedergli cosa fosse successo.”Maquinha regular, Jo muy cansado”,
stanco. “Ma per l’amor di Dio, torna in
pista”-“no, no tu no comprendes, ho
avuto deliquio, ho hablato con San Pedro”. Queste le sue ultime parole, e
svenne. Al suo posto andò in pista Farina, l’uomo di Torino che corre con una
gamba impacchettata nell’amianto e
due iniezioni di morfina per sopportare il
dolore lasciato dalla recente uscita di
pista a Monza, e che a 48 anni raccoglie
la disumana sfida. Nel frattempo lo sforzo ha la meglio dei puledri Herrmann e
Moss, che entrambi “rompono”esausti. Il
maestro attraversa il deserto dopo un
solo stop, impiegato per versarsi addosso una bottiglia d’acqua, e viaggia verso
la vittoria. Le forze così lungamente amministrate sono ora messe a dura prova.
La temperatura dell’abitacolo, una fornace, ha superato i 70 gradi e la gamba
destra, a contatto con il telaio, presenta
ustioni di secondo grado. Il suo cuore è
gravemente affaticato, come testimonierà un medico alla fine della corsa,
biasimandolo.
Nel frattempo Farina ha ceduto la macchina a Maglioli, e quest’ultimo l’ha infine resa al Puma che, rianimato con un’iniezione di stimolanti, rinviene furiosamente alle spalle del maestro, ma ormai
è tardi. El chueco ha domato la bestia,
anche se a un inumano prezzo. Collassato al termine della gara, viene accompagnato al cospetto del generale Peron
che ne celebra e utilizza propagandisticamente il gesto, e per un attimo i suoi
occhi incrociano quelli della paziente
Andreina, felice e sollevata di ritrovarlo
vivo.
Eppure, colui che forse tra i grandi è stato il più grande, è un uomo modesto e
straordinariamente pulito, come la sua
guida. Qualche giorno dopo l’impresa,
un coupè nero si arresta nel cortile della
Mercedes Benz a Baires. I meccanici e gli
operai smettono di lavorare, si puliscono
le mani unte di olio e grasso e si fanno
incontro alla vettura. Anche papà Loreto, appollaiato su un trabatello, posa la
spatola con cui sta ritoccando la facciata
della bianca costruzione e si gode i sorrisi e gli abbracci che sommergono il non
più giovanissimo uomo che ne scende. E’
solo il campione che celebrano o è la
seducente umiltà dell’uomo che è rimasto sempre il meccanico di Balcarce,
nonostante tutto?
Salutano entrambe le cose.
Salutano Juan Manuel Fangio.
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GP di Montecarlo: la roulette
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di riccardo
Arriva la sesta gara,arriva la roulette
della F1,arriva MonteCarlo.
La Rocca di M...cLaren!
Da molti considerato il Nostro
Gp,abbiamo vinto 14 volte,segue la rossa con 8 vittorie.Ci si arriva dopo 4 vittorie rosse ,quindi più che mai atteso dai
tifosi McLaren speranzosi di un successo
su strade amiche.La situazione è ingarbugliata,in quanto non solo la McLaren
aspetta con ansia questo tracciato,ma
anche BMW e Renault.Dopo Barcellona
gli sviluppi hanno avvicinato i valori dei 2
team di testa,per i quali questo gp può
rappresentare una svolta,posizionato la
BMW a terza forza e ridotto i gap con le
scuderie di centro.Come esperienza insegna è importante la pole,ma l'imprevisto è in agguato su un circuito dove si
deve correre concentrati per tutto il
tempo,un marciapiede o un muretto
sono sempre in agguato,Senna docet.Malgrado ciò si guida accarezzandoli
costantemente, in quanto è l'unico modo per fare i tempi.
L'anno passato ne ha fatto le spese Kimi
in prova, pregiudicando la gara fin dal
sabato,anche se poi il divario con la
McLaren ha evitato strascichi, avendo
subìto giorni di distacco. Quest'anno la
rossa di certo si è preparata per questo
Gp che, sebbene anacronistico, obsoleto, inadatto alla f1 moderna, conserva
un fascino unico e resta l'evento mondano più atteso da V.I.P., sponsor e uomini
dei vari team.
Ci sono 4 team che reclamano la vittoria:
oltre ai 2 già citati, pare che la BMW nutra ottime speranze, mentre una certa
stampa accredita la Renault e il suo pilota di punta della possibilità di vittoria. Le
macchine non eccezionali in aerodinamica si trovano ad avere una possibilità
unica qui.Non si possono fare previsioni
certe, soprattutto se dovesse piovere: in
tal caso la Roulette si trasforma in azzardo puro.
Non si possono raccontare i tanti episodi
accaduti nel principato,ma basta citare
la vittoria di Patrese, per intenderci.
Tendenzialmente la rossa ad oggi, avendo accorciato il passo rispetto all'anno
scorso si pone, visti i risultati sin qui conseguiti, come la pretendente maggiore
alla vittoria. Vedremo se BMW e McLaren sapranno rispondergli e, soprattutto,
se quest'ultima confermerà la tradizione
positiva.
Di Monaco sono molto interessanti alcuni dati: Anthony Nogues, ideatore del
Gp nel 1929, a cui è dedicato l'omonima
curva. A monaco venne adoperata per la
prima volta la bandiera a scacchi per la
fine gara, adottata poi universalmente.
Fu istituita la griglia di partenza che oggi
conosciamo,visto che la partenza ,con la
corsa dei piloti e le vettura a spina di
pesce era impossibile. Per me è un circuito che andrebbe eliminato da un ca-
lendario di F1, ma resta il più ricco di
fascino,
incontestabilmente.
Non è facile fare previsioni: pochi piloti
gradiscono questo tracciato, quest'anno
si aggiunge un altro handicap, l'assenza
del TC. Finalmente il pilota ha la meglio
sulla vettura; forse si tornerà ,almeno
per una volta, a respirare profumo d'antico, almeno al giovedì, il venerdì riposo.
E poi, tra un evento mondano e l'altro,
feste con gli sponsor, i piloti trovano
anche il tempo di correre.
Hamilton, con una guida spettacolare e
sempre al limite, e Alonso hanno dimostrato un particolare gradimento per
questa pista; Raikkonen sembra trovarsi
a suo agio; Massa senza il TC è un incognita; Coulthard lo conosce perfettamente, non solo perchè ci abita,come
altri piloti,ma perchè durante le sue notti
sembra fare parecchie prove libere,con
passeggere a bordo,anche se la vettura ,quella di f1, non dovrebbe permettergli molto; Trulli si è sempre trovato bene
a Monaco.
Posti per sorpassare non ve ne sono virtualmente, ed il tutto è lasciato all'attimo e alla fantasia, oltre che al coraggio e
alla fortuna.
In ultimo ricordiamo che, essendo il circuito più corto del mondiale con i suoi
3180 metri, è quello che ha il tempo di
svolgimento più alto: per cui auguriamoci 2 ore divertenti e che la Sante Devote
ce la mandi buona.
UNO SGUARDO ALLE ALTRE CATEGORIE
INDYCAR: Danica Patrick trionfa a Motegi
di Elio11
Qualche spunto a riguardo della conferenza stampa del dopo gara di Motegi.
Moderatore: Quando hai realizzato che
avresti vinto la tua prima gara della carriera in Indycar?
DANICA PATRICK: All’inizio della gara
pensavamo che se avessimo avuto abbastanza benzina avrei potuto dire la mia
per un piazzamento importante, ho conservato carburante fin dal primo giro e
nessuno si aspettava che stessimo facen-
do una gara di conserva. Quindi sapevo
che ad un certo punto della gara questo
nostro vantaggio ci avrebbe permesso di
scavalcare molte posizioni ed essere tra i
primissimi.
Però solo a metà corsa quando ho saputo che soltanto Helio assieme a me era ai
box, mi sono resa conto di poter arrivare
tranquillamente seconda se non avessi
commesso errori di guida. Nel momento
di passarlo ho realizzato che potesse
finalmente arrivare il mio momento di
gloria, ma ancora temevo in peggio per
via di qualche bandiera gialla di caution
che mi avrebbe fatto perdere tutto il
vantaggio accumulato. Ho mantenuto il
mio ritmo e ho pensato a fare una gara
di conserva. Questa è stata la chiave di
lettura della mia corsa.
Moderatore: Che cosa hai sentito dentro
di te quando finalmente hai visto la bandiera a scacchi?
DANICA PATRICK: Di sicuro ero in uno
stato confuso, tra l’ emozione del momento e l’ eccitazione. Si, credo proprio
che l’andrenalina abbia preso il sopravvento su di me. In passato mi ero sempre
(Continua a pagina 5)
Pagina 5
UNO SGUARDO ALLE ALTRE CATEGORIE
INDYCAR: Danica Patrick trionfa a Motegi
gni di scuderia perchè spesso ci suppor- passato molto tempo”. Ho avuto almeno
tiamo a vicenda. La mia vittoria oggi è un paio di opportunità l’anno scorso di
ripromessa che in tali frangenti avrei anche loro.
vincere, ma il destino ha voluto diversamantenuto freddezza e concentrazione,
mente. Ora sono felice e non rimpiango
invece all’ultimo giro mi sono completa- Moderatore: Se non siamo troppo discre- più le occasioni avute.
mente sciolta e non potevo credere a ti, possiamo sapere almeno una parte di Comunque ora è tempo di pensare al
quello che stava accadendo. Quando ho quello che vi siete detti con la tua fami- futuro, perchè nel nostro lavoro, non ci
contattato via radio il box la mia voce era glia appena scesa dall’abitacolo? possiamo cullare sugli allori , non penso
fioca e le lacrime di gioia a mille. Non ho
che questa vittoria serva a cambiare il
saputo dire altro che “grazie di cuore a DANICA PATRICK: E’ stato un festeggia- mio carattere, l’unica cosa che cambierà
tutti”. E i miei pensieri sono corsi a mo- mento abbastanza veloce; soltanto po- nella mia vita sarà leggere domani il mio
menti che ho vissuto anni fa quando vinsi che parole da parte loro perchè ero un nome su molti articoli, ma solo per un
la mia prima gara in assoluto. Questo fiume in piena. E pensare che non li ve- giorno solo.
pensiero di vincere era frustrante, da devo tutti da tanto tempo, ma in quel
tempo mi chiedevo “Chissà quando arri- poco di tempo passato assieme prima Moderatore: Prima di concludere qualche
verà il mio momento..” e ad ogni gara tra abbracci e qualche lacrima scesa da- dato statistico. Danica è la prima donna
che passava, mi sentivo tanta pressione gli occhi, ho parlato, parlato .. sembrava a vincere una gara ufficiale di una delle
addosso perchè le aspettative su di me un monologo.. e non mi ricordo poi che tre competizioni più importanti della
non si realizzavano in conferme concre- cosa mi hanno detto, era un momento di storia dell’automobilismo a ruote scoconfusione, la fine della gara, la pressio- perte. La data di riferimento è il 1909.
te.
Ora finalmente l’incubo è finito. ne che si scioglie, l’emozione del mo- Danica Patrick è alla sua cinquantesima
mento. Non ricordo con precisione quali gara nella Indycar Series. Il suo risultato
Moderatore: Congratulazioni. Quando ti sono state le loro congratulazioni, in migliore è stato un secondo posto nel
immaginavi la tua prima vittoria in IRL/ questo momento non riesco a ricordare 2007 a Detroit.
Indycar, le circostanze, lo scenario attor- le loro parole, in un momento di lucidità
no a te, come era? Rispecchia quanto spero di farlo, perchè sono momenti che Abbiamo appena terminato una breve
accaduto nella giornata di oggi?
vorrei sempre tenere dentro la mia me- intervista alla vincitrice del gran premio
moria, da non scordare mai. Mio padre, odierno. Non ho null’altro da chiederti se
mi sembra abbia detto che oggi è stato il non un’ ultima domanda. Poi per oggi è
giorno più bello della sua vita. veramente tutto.
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(Continua da pagina 4)
Moderatore: Questa è stata la tua cinquantesima gara ufficiale. Secondo te è
stata lunga o tremendamente breve?
Cosa hai pensato mentre piangevi dopo
aver conseguito la vittoria?
DANICA PATRICK: Ehm.. non saprei.
A dire la verità non ho mai pensato ad
“immaginare” ed a vivere virtualmente
una mia potenziale vittoria. Non mi sono
mai immedesimata nelle emozioni che si
sarebbero manifestate dentro di me, nè
avevo un’idea precisa del contesto esterno: circuito, piloti, premiazione e cosi’
via. Mi sono limitata sotto questo punto
di vista a sperare ed a credere che il momento sarebbe arrivato prima o poi, soprattutto con l’opportunità giusta. Se
non avessi avuto determinate persone
attorno non ce l’avrei fatta nonostante
gli sforzi. Il supporto dei miei fans, di chi
mi conosce, degli uomini del team che
lavorano sempre duramente tutti i weekends oggi non saremmo qui a festeggiare. Ed un abbraccio anche ai miei compa-
DANICA PATRICK: Bè mi sono sentita
come non accadeva da tempo. Davvero,
questo genere di emozioni non me le
sentivo dentro da tanto tempo. Credo
che il momento più difficile , ma anche il
più dolce , della mia carriera, sia stata
per ironia della sorte proprio quella a
Motegi nella stagione del debutto, nel
2005. Mi ero qualificata davanti, ero veloce, ho concluso in quarta posizione, ma
solo perchè arrivò una caution e molti
piloti rimasero a secco con la bandiera
gialla e i box chiusi. E poi se avessi trionfato ad Indy alla mia prima …
Queste sono state le mie primissime
gare, la terza e la quarta in assoluto.
Ne è passato di tempo da allora in termini di gara disputate, ora siamo a cinquanta, sapevo che prima o poi me lo
avreste chiesto, e la mia risposta è “si, è
Hai fatto qualche allenamento speciale
per oggi?
DANICA PATRICK: No. Tutti i piloti, me
compresa, ci alleniamo per la stagione,
non specificatamente per alcune gare da
correre. Le gare su circuiti stradali sono
più difficili da affrontare dal punto di
vista fisico, questa non lo è stata.As drivers we usually train for the season, but
not for this specifically. Fin da quando ho
iniziato a correre non ho mai pensato ai
risultati degli altri diretti concorrenti,
non sono mai cresciuta professionalmente, prendendo come riferimento le
prestazioni altrui. Ho sempre visto il bicchiere mezzo pieno anche quando andava male e mi dicevo “Bè perlomeno sono
stata la migliore fra le donne”. Ho corso
sempre con l’attitudine giusta per migliorarmi e diventare competitiva. Devo
ringraziare la mia famiglia per avermi
sempre sostenuto. Grazie a tutti voi, e
grazie ai fans giapponesi. Ho sempre
sentito un feeling particolare venendo a
correre qui.
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UN SALTO NEL PASSATO
Il sorriso rassicurante di Michele (prima parte)
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di Elio11
L’immagine sorridente di Michele campeggia nei nostri ricordi . Giusto il tempo
di dimenticarsi di come passa inesorabile e veloce il tempo , ritrovandoti consapevole di essere di fronte ad un passato
che inizia a diventare troppo remoto. I
pensieri sono il lato oscuro del nostro
carattere. Comprendere la personalità
che si cela dietro le nostre emozioni,
credere di riuscire a carpirla da un’azione, dalle parole, dal minimo gesto, un
cenno , un sorriso. Riusciremo soltanto a
conoscere tutto ciò con approssimazione. Latente per giunta. Fugaci ed inafferrabili. Tristi e melanconici. Appaiono
qualificabili in tal modo quelli con cui ha
dovuto convivere Alboreto nel corso
della sua carriera. Ha sofferto la perdita
di molti suoi compagni di avventura e
questo è stato sempre un duro colpo da
sopportare per un pilota che si è battuto
sempre per la lotta alla sicurezza nelle
competizioni agonistiche. Lo stordimento che aleggia su di noi fin da quando ci
ha lasciati, non ci ha reso ancora consapevoli del tassativo distacco impostoci.
Vola il tempo, e dalla separazione avvenuta, ormai sono passati ben sette anni
fa. Ricordando sia l’uomo che il pilota .
Un casco giallo-blu, con una visiera abbassata. Non lascia trasparire le emozioni sulla griglia di partenza, ma dietro al
suo “elmo” con cui si accinge a prendere
parte alla battaglia, c’è l’uomo con tutte
le sue paure e debolezze affrontate con
una fierezza d’animo insita per natura in
Michele. Già un casco. Anche quello un
doveroso tributo a chi se ne era andato
ancora prima, per uno scherzo del destino e per la negligenza di altri esseri umani. Nel momento della verità, quello dell’esperienza dello scontro tra la vita e la
morte, in cui potenzialmente si spera, di
dover assistere al trionfo ed alla sopraffazione della prima. La battaglia della
velocità non si combatte soltanto con il
piede e l’accelleratore, ma anche con la
testa. La miglior medicina, oltre al controllo ed alla freddezza, il non piegarsi
mai e scendere a patti con un senso di
morte interiore. La dura legge delle corse, correre sapendo che un tuo amico o
compagno è morto o sta per morire
mentre tu continui a correre. Una consapevolezza, quella di credere nell’amicizia
vera, ha contribuito a rendere nel corso
degli anni l’espressione del suo sguardo
corrucciato, ormai consapevole dell’ineluttabiltà della flebilità dell’esistenza.
Gilles,Riccardo, Elio, Roland, Ayrton.
Cinque parole basterebbero per descrivere il significato di questo articolo. Ognuno con una propria storia diversa alle
spalle. Tutti accumunati dallo stesso
destino.
Michele Salviati Albereto nasce due
giorni prima del Natale del 1956. La sua
carriera agonistica inizia nelle formule
minori nel 1976. Lui e i suoi amici fondano un team privato per gareggiare nella
Formula Monza, chiamato “CMR”.
La macchina nonostante la passione
riversata e gli sforzi anche di natura economica si rivela non abbastanza competitiva , ma le sue prestazioni generose gli
garantiscono un sedile in una categoria
maggiore, la Formula Italia, dove con
una March inizia a collezionare le sue
primissime vittorie. Due anni dopo fa il
grande passo verso la F3 italiana ed europea con una scuderia privata sempre
della March , questa volta non ufficiale
però. Al suo debutto è secondo in classifica finale del campionato nazionale, e
sesto in quello europeo. Per lui anche tre
trionfi. Nel 1980 dimostra di avere talento e vince l’alloro europeo,mentre ironia
della sorte in Italia è soltanto terzo ma
comunque sul podio. Farà anche un’apparizione nella F3 britannica, da sempre
fucina di talenti.
Il successo nella Formula Tre gli consente di salire di grado ulteriormente e tentare la scalata fino in F1. Sarà in F2 con il
team Minardi, e per lui un solo trionfo a
Misano e un ottavo posto finale in campionato.
Dal 1980 al 1983 è impegnato parallelamente, in categorie che non sono campionati automobilistici a ruote scoperte.
Albereto viene scelto dalla Lancia per far
parte della squadra del campionato
mondiale Marche, disputando gare non
concomitanti con i suoi altri impegni. E’
attivo anche nella categoria rally n
“Gruppo 5” con una Lancia Beta Montecarlo, alternandosi con Walther Rohrl ed
Eddie Cheever in quattro occasioni durante il 1980. Per un totale di tre secondi
posti ed un quarto. La Lancia LC1 lo porterà al successo tre volte nel World Endurance Championship 1982. Anche nel
1981 si prospetta per lui partecipazioni
su due fronti: alla F2 inoltre si aggiunge il
coronamento di un sogno, la Formula
Uno. In questa stagione partecipa la prima volta alla prestigiosa 24h di Le Mans.
Un ottavo posto, secondo nella sua classe, il miglior risultato della Lancia quell’anno. Subito dopo una vittoria all’appuntamento seguente, la 6H di Watkins
Glen assieme ad un altro giovane pilota
già da tempo affermato in F1, Riccardo
Patrese. Alboreto finisce in cinquantaduesima posizione nella classifica piloti,
ed è il miglior pilota della Lancia.
Quando la Lancia decide nel 1982 di fare
il passo avanti verso una categoria diversa di endurance, con la LC1 ed il pilota
Milanese, arrivarono più successi ed il
fatto di disputare meno gare, quasi tutte
europee, gli permise di essere competitivo su tutti i fronti in quella stagione .
Sebbene la LC1 soffrisse di problemi
meccanici al debutto, Albereto e Patrese
furono abili nel ribaltare presto i pronostici conquistando la vittoria alla 1000km
di Silverstone. Teo Fabi si uni’ a loro a
partire dalla 1000km del Nurburgring,
dove ancora una volta riuscirono a trionfare. Fu solo per problemi al propulsore
che questi risultati non furono ripetuti
anche a Le Mans. A Spa non riesce a
vedere la bandiera a scacchi a causa di
altri problemi verso gli ultimi giri. Poi
una vittoria, la terza, al Mugello con un
nuovo compagno di squadra, Ghinzani.
Le ultime due gare vedono entrambe il
triste di ritiro del pilota italiano. Alla fine
soltanto una quinta posizione finale in
classifica piloti. La Lancia cambia ancora
classe e vettura per il 1983. Tuttavia Albereto rimane il pilota di punta. Porta la
nuova Lancia LC2 a nono posto finale
alla 1000km di Monza, evento inaugurale della stagione, poi soltanto delusioni
nelle quattro gare successive. Per finire
la sua prima parte di carriera in questa
categoria un undicesimo posto alla quinta gara. La Lancia non prenderà parte
(Continua a pagina 7)
Pagina 7
Il sorriso rassicurante di Michele (prima parte)
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(Continua da pagina 6)
agli eventi restanti dell’annata, ed Albereto decide di dedicarsi a tempo pieno
alla F1.
Torniamo indietro di due anni, 1981.
All’età di ventiquattro anni, un’ età abbastanza giovane a quei tempi, Michele
debutta in F1. Il suo primo gran premio è
quello di San Marino ad Imola. Il suo
team la Tyrrell. Infatti Ricardo Zunino
non aveva convinto appieno Ken Tyrrell
che decide di porre termine al rapporto
professionale con il brasiliano, licenziandolo dopo il gran premio di Buenos Aires, valido per il gp argentino.
L’inizio non è dei migliori, ed un contatto
con Gabbiani lo mette fuori gioco dopo
trentun tornate. Nel 1981 non arriva nessun punto iridato, la sua migliore prestazione è una nona posizione a Zandvoort.
Nel 1982 è tutt’altra storia. Il milanese
conquista il suo primo podio nel celeberrimo gran premio di San Marino vinto da
Pironi su Villeneuve Gilles. Scherzo del
destino, i tre piloti che salirono sul podio
quell’anno, non ci sono più ora. “Sono
troppo triste per esprimere un’ opinione.
E’ la prima volta da quando corro che mi
accade di perdere un collega, un amico,
è terribile, terribile..”- dirà all’indomani
della morte del canadese.
Nell’ultimo round della stagione arriva la
sua prima vittoria a Las Vegas, seconda
e ultima apparizione del Caesar’s Palace
in F1. Se nella prima annata lo score totale era stato abbastanza scarno, con
zero punti, nel 1982 chiude ottavo a venticinque punti , migliore degli italiani,
davanti ad Elio de Angelis sulla più competitiva Lotus e Patrese sulla macchina
campione del mondo in carica dopo il
1981, la Brabham.
Nel 1983 approfitta del ritiro di Arnoux e
del calo di potenza della Brabham di
Piquet per trionfare ancora una volta
negli USA, stavolta a Detroit, GP Usa
Est. Sarà l’ultima vittoria di un motore
Cosworth DFV. Ed anche l’ultima della
scuderia Tyrrell, arrivata con il modello
011.
Un altro piazzamento a punti in Olanda
gli consente di conquistare dodici punti
finali a fine annata. Quanto basta per
togliere le ultime remore ad Enzo Ferrari
per mettere nuovamente un italiano al
volante della Ferrari. Prende il posto di
Tambay a partire dal 1984.
La nuova stagione iniziata con la 126C4
e prosegue senza risultati eclatanti nel
corso della stagione con la versione
“M2”. Di certo la Ferrari si aspettava di
lottare per il campionato piloti come
accaduto nell’annata precedente, e di
difendere quello costruttori di cui era
detentrice in carica. Arriva comunque
una importante vittoria, quella di Zolder,
Belgio, la prima di un pilota italiano dopo Bandini. Il gran premio del Belgio
quell’anno è il terzo appuntamento stagionale. Altri podii conquistati sono nell’ordine Austria, terzo, e Monza, secondo, e Nurburgring sempre sul secondo
gradino più alto del podio. Per lui 30,5
punti a fine stagione, dove i punti decimali erano stati assegnati a seguito della
gara di Monaco interrotta dopo un’ora di
corsa dal direttore di gara , Jackie Ickx.
Nel 1985 arriva la consacrazione definitiva dopo le già ottime stagioni in Tyrrell.
Vince anche grazie alla poca accortezza
di Prost, su Mclaren, il gran premio di
Germania, sul circuito nuovo del Nurburgring. Ma già prima aveva dato dimostrazione di una forza immensa e di gran
cuore. Accade a Monaco, gara che lo
vede protagonista di una gara superlativa, dove preso il comando saldamente a
seguito del ritiro di Senna su Lotus e di
un bel sorpasso ai danni di Mansell su
Lotus, è poi costretto ai box a causa di
detriti lasciati in pista dall’incidente Patrese (Alfa Romeo) e Piquet (Brabham).
Perso tutto il vantaggio perde la testa
della corsa a vantaggio di Prost.
Ritorna prepotentemente a suon di giri
veloci, e di guard-rails appena sfiorati
dalla sua 156/85 sulla scia di Prost e dopo
neanche averlo studiato, compie un sorpasso in un punto difficile del circuito
senza neanche lasciare il tempo al francese di rendersene conto.
E’ nuovamente ai box per altri problemi
nonostante la gara generosa, ma è scaraventato in quarta posizione dietro la
Ligier di De Cesaris. Ora i distacchi si
sono allungati e lo stesso Elio de Angelis
sul Lotus, in seconda posizione sembra
irraggiungibile. Michel inizia una rimonta incredibile mettendo giù giri veloci
consecutivi , prima il sorpasso a De Cesaris repentino, poi verso la fine della
corsa giunge alle spalle del romano della
Lotus visibilmente più lento forse a causa di un cedimento delle gomme.
Questa volta il milanese studia l’avversario per alcuni giri prima di tentare il sorpasso, inaspettato anche stavolta sia per
via della distanza che separava i due, sia
per la modalità con cui viene condotto.
Dopo il traguardo, alla St Devote, imposta la curva a seguito del sorpasso calcolando al millimetro le distanze irrisorie
che lo separavano dal probabile ritiro
qualora avesse sbattutto (e forse avrebbe provocato anche quello di Elio che gli
era accollato agli scarichi ).
Giunge secondo a sette secondi dal primo, tentando un’eroica rimonta proprio
su quel pilota, Prost appunto, a cui fece
perdere una ventina di secondi di vantaggio sulla Toleman di Senna, nella
precedente edizione del gran premio
monegasco.
Anche prima della gara di Montecarlo
Alboreto aveva dato dimostrazione di
saper e poter essere altamente competitivo anche a Imola. Ed anche qui si era
reso protagonista di un sorpasso alle
Acque Minerali molto difficile sempre su
De Angelis. Al trentesimo giro però sarà
costretto al ritiro. Nel corso della stagione anche una vittoria a Montreal ed una
forte candidatura alla vittoria finale del
mondiale dopo la gara del Nurburgring
appunto. Nella seconda metà della stagione sarà costretto a frequenti ritiri con
conseguente perdita di punti preziosi
per lottare alla pari della Mclaren di
Prost.
Giunge a fine stagione davanti ad Elio de
Angelis che come lui quell’anno aveva
accarezzato il sogno di consacrarsi definitivamente nell’olimpo dei più grandi
dopo la stupenda annata del 1984.
Il 1985 rappresenta però l’apice della
carriera in Ferrari di Michele, perché la
nuova vettura , la F1/86 non è prestazionale come la Williams FW11, la stessa
Mclaren ennesima versione, la “C” della
Mp4-2, o la Lotus 98T. Addirittura anche
la Benetton B1986, cenerentola del
mondiale, si pone prepotentemente
nelle vesti di co-protagonista di quell’anno, e del futuro prossimo. Alboreto perde anche il confronto con il suo compagno di scuderia, lo svedese Johansson,
che sin da Portogallo 1985 lo aveva affiancato, dopo che Arnoux era stato silurato da Enzo Ferrari per motivi ancora
ignoti alla stampa e al grande pubblico,
dopo Jacarepaguà gara iniziale di quell’anno. In Austria però arriva un podio,
grazie al ritiro delle super Williams di
Mansell e Piquet...
La seconda parte del racconto nel prossimo
numero del McLaren Forum Magazine
Pagina 8
Uno sguardo ai prossimi Gp:
GP di Monaco
Montecarlo
www.mclarenforum.altervista.org - il forum italiano dei tifosi McLaren
Orari: Qualifiche 14:00 / Gara 14:00
In onda su: RaiUno / Sky Sport 2
Il circuito di Monaco e' forse il piu' conosciuto nel mondo dei Gran Premi. É anche il piu' famoso al mondo, ed
ha lasciato immagini memorabili nella mente degli
appassionati. Lo stesso circuito passa per le strade dei
miliardari che abitano nel Principato, ma nonostante
questo fascino, non e' certo il circuito favorito di piloti e
scuderie. Anche se molti piloti risiedono proprio a
Montecarlo, il circuito puo' essere un grattacapo per
loro, a causa della configurazione stretta, non solo della pit lane spostata di recente. In questo circuito, le
macchine sono sempre assettate con il massimo carico
aerodinamico e sollevamento da terra e non raggiungono quasi mai la massima potenza. A causa delle strade strette della pista cittadina, e' fondamentale ottenere un buon piazzamento nella griglia di partenza. Tuttavia, il numero di giri e il numero di curve sono una sfida esigenza per
le monoposto, specialmente per la scatola del cambio. Allo stesso tempo, e' necessaria la massima concentrazione dei piloti; il
minimo errore può costare un contatto con le barriere di protezione.
Ordine di partenza dell’edizione 2007
Ordine di arrivo dell’edizione 2007
Si ringrazia f1grandprix.it per l’immagine e la descrizione del circuito; formula1.com, per i tempi relativi al 2007
Pagina 9
Uno sguardo ai prossimi Gp:
GP di Canada
Gilles Villeneuve - Montreal
www.mclarenforum.altervista.org - il forum italiano dei tifosi McLaren
Orari: Qualifiche 19:00 / Gara 18:00
In onda su: RaiUno / Sky Sport 2
Il circuito intitolato a Gilles Villeneuve, e' un circuito
piuttosto veloce, caratterizzato da due curve chiuse
nei lati estremi della pista. Fu battezzato con questo
nome in onore del piu' grande pilota canadese della
storia della Formula Uno. Il padre di Jacques Villeneuve perse la vita in un incidente durante le prove del
GP del Belgio, sul circuito di Zolder. Il circuito semicittadino di Montreal mette a dura prova le vetture
che devono prepararsi a violente frenate e a rapide
accelerazioni. Il circuito, come detto, e' per meta'
urbano e per l'altra meta' ricavato da una pista permanente, con una tracciato caratterizzato da ostacoli
particolarmente impegnativi. Spesso e volentieri, il
tratto più impegnativo e' quello che va dalla partenza alla prima curva, molto lenta. La necessita' di mantenere alta la velocita' della macchina nelle sezioni più rapide comporta l'utilizzo di bassi carichi aerodinamici, che però rendono ancora più difficile il controllo della vettura nelle curve chiuse. E questo e' un circuito molto esigente, anche per quanto riguarda freni e
pneumatici.
Ordine di partenza dell’edizione 2007
Ordine di arrivo dell’edizione 2007
Si ringrazia f1grandprix.it l’immagine e la descrizione del circuito; formula1.com per i tempi relativi al 2007
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