solcare l`onda lunga del - Chambre Française de Commerce et d

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MERCI
SULLE ROTTE DELLE
SOLCARE
PER
L’ONDA LUNGA
DEL
TRASPORTO
E DELLA LOGISTICA
Un tempo erano omnibus,
ippovia, tramway, convogli
elettrici... e ora sono container, cassa mobile, distripark, ferroutage, gateway,
hub, liner, lo-lo, pallet e
tanti, diversi nomi, acronimi, neologismi che identificano, popolano, rimbalzano,
si rincorrono all’interno del
complicato, intricato segmento del trasporto e della
logistica, argomento principe del presente dossier
della nostra rivista.
di Evelina
de Cancellis e
Angela Marini
Perché una simile scelta?
Certo per riflettere sulle
molte problematiche, soluzioni innovative, proposte
che si sollevano da questo
settore di attività, per raccontare e confrontare posizioni governative e realtà
imprenditoriali differenti,
ma anche, e soprattutto,
per porre l’accento su un’area operativa che, sempre
più, rappresenta la chiave
di volta del successo di
un’azienda, l’elemento di
distinzione, il simbolo del
dinamismo, dell’avanguardia, dell’internazionalità e
velocità di adattamento che
una qualunque società produttiva è in grado di esprimere.
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MERCI PER
L’ONDA LUNGA DEL
SULLE ROTTE DELLE
SOLCARE
TRASPORTO
E DELLA LOGISTICA
Gli argomenti riferiti in questa e nelle
successive pagine introduttive sono
tratti dal “Nuovo Piano Generale dei
Trasporti e della Logistica”, pubblicato nel mese di luglio 2000 dal
Ministero dei Trasporti e della
Navigazione, di cui è possibile consultare, per approfondimenti maggiori di
quanto lo spazio del presente dossier
non consenta, la versione completa
all’indirizzo Internet
http://www.trasportinavigazione.it.
UNO SGUARDO ALL’
EUROPA
“In concomitanza con l’adozione del pro-
mento nei trasporti sia attraverso
gramma di realizzazione del mercato
Direttive sulla politica dei trasporti sia
interno (di cui la deregulation del traspor-
finanziando lo sviluppo regionale (fondi
to merci su strada forma parte integran-
strutturali). In tempi più recenti, la crea-
te), nel 1992 la commissione presenta il
zione del mercato comune e l’adozione
Libro Bianco “Lo Sviluppo Futuro della
del trattato di Maastricht hanno rafforza-
Politica Comune dei Trasporti: una
to l’intervento comunitario per lo sviluppo
Strategia Globale per un Quadro
di infrastrutture di trasporto in Europa, in
Comunitario Atto a Garantire una
particolare attraverso il programma
Mobilità Sostenibile” (COM (92) 494).
“Trans-European Transport Networks”
Dal momento della sua pubblicazione, il
(TEN-T).
documento fornisce l’orizzonte per la
In presenza di acuti fenomeni di conge-
messa a punto di politiche in quattro aree
stione delle reti stradali nell’Unione (che
di intervento:
caratterizzano in maniera sistematica più
- liberalizzazione dei servizi di trasporto;
di 5.000 chilometri di cui 3.800 a stan-
- armonizzazione degli standard;
dard autostradale), i piani messi a punto
- ricerca;
dalla Commissione per i TEN riguardano
- sviluppo delle dotazioni infrastrutturali.
58.000 chilometri di rete stradale, 70.000
Tutti i provvedimenti specifici rilevanti per
chilometri di rete ferroviaria, 2.000 chilo-
i trasporti si rifanno a due principi comu-
metri di vie acquee e 250 aeroporti. La
nitari essenziali: la sussidiarietà e la non
stima di spesa per innalzare lo standard
discriminazione (sanciti in tutti i trattati).
su queste reti è di 400 miliardi di ECU in
La sussidiarietà assume che l’Unione
15 anni.
interviene solo in caso lo richieda un inte-
Nel dicembre 1994, il Consiglio di Essen
resse superiore a quello del singolo Paese;
ha fatto proprie le raccomandazioni del
la non discriminazione (ancillare alla sus-
Gruppo dei Rappresentanti personali dei
sidiarietà) richiede che le politiche dei
Capi di Stato dei Paesi membri per quanto
singoli Paesi non possano danneggiare o
riguarda la realizzazione di 14 progetti
favorire imprese specifiche in base alla
TEN, il cui completamento è individuato
loro nazionalità.
come prioritario.
[...] L’Unione europea influenza l’investi-
[...] A oggi, solo 3 dei 14 progetti prioritari
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sono stati completati: il nuovo collega-
realizzazione. Quasi tutti gli altri progetti,
vivace dibattito sui criteri di priorità, spe-
mento ferroviario in Irlanda, il collega-
a cominciare da quelli che prevedono l’a-
cie a motivo della possibilità per tali pro-
mento stabile fra Norvegia e Svezia
pertura di attraversamenti dei valichi
getti di beneficiare di risorse europee. Tali
(Oresund) e l’aeroporto della Malpensa. Il
alpini, sono in fase di stallo.
risorse sono state in effetti erogate, ma
potenziamento della linea ferroviaria che
La definizione delle reti di interesse euro-
per importi solo sufficienti ad avviare
collega la rete inglese con l’Eurotunnel è
peo e dei progetti prioritari sconta il fatto
studi e ricerche, a causa delle successive
in fase avanzata di realizzazione.
che si tratta essenzialmente di un “colla-
“bocciature” degli organi comunitari pre-
Nonostante l’impegno del governo olan-
ge” di proposte di singoli Paesi, senza una
posti ai finanziamenti. Infatti, pur trat-
dese nel reperire finanziamenti, la costru-
specifica metodologia di selezione. Anche
tandosi di progetti estremamente onerosi,
zione della nuova linea ferroviaria dedica-
i 14 progetti prioritari sono stati sostan-
molti di essi sembrano mancare di solide
ta al traffico merci in Olanda e Germania
zialmente proposti dai singoli Paesi, pur
analisi finanziarie e di costi-benefici”.
(BETUWE) sta incontrando difficoltà di
essendovi stato in questo caso un più
NEL
NUOVO PIANO GENERALE DEI
TRASPORTI E DELLA LOGISTICA,
IL RITRATTO DELLA MOBILITÀ NELL’ITALIA DI
OGGI E DI DOMANI
“Il lavoro di predisposizione del “Nuovo
svolgere, dopo secoli di sostanziale emar-
e una risorsa per l’intero
Piano Generale dei Trasporti” si è svilup-
ginazione dalle rotte commerciali mon-
sistema trasportistico del
pato all’interno di un quadro di opportu-
diali, un ruolo di primo piano nel contesto
Paese.
nità e di vincoli costituito fondamental-
europeo e internazionale, cogliendo le
Gli obiettivi di sostenibi-
mente dall’Europa, dal Mediterraneo e
grandi opportunità derivanti dalla modifi-
lità ambientale fissati
dagli accordi di Kyoto.
cazione dei percorsi fondamentali com-
dagli accordi di Kyoto,
L’Europa come fondamentale scenario di
piuti dai traffici delle merci tra l’Estremo
come necessità di pro-
riferimento per quanto riguarda il conte-
Oriente, il Nord Europa e la costa atlanti-
durre un significativo
sto economico-sociale all’interno del
ca dell’America settentrionale, così come
processo di riequilibrio
quale sviluppare, ammodernare e rendere
dal tumultuoso e rapido sviluppo dei traf-
modale all’interno del
competitivo il sistema dei trasporti del
fici commerciali con i Paesi mediterranei
settore dei trasporti e della logistica che
nostro Paese, tenendo altresì conto di
nord africani e mediorientali. Ed è in que-
contribuiscono in maniera altamente
come i processi di globalizzazione dell’e-
sto contesto che il Mezzogiorno del Paese
significativa alle emissioni inquinanti oltre
conomia impongono comunque una capa-
e la “questione meridionale” nel settore
che al consumo del territorio, al fine di
cità di competizione che faccia riferimen-
dei trasporti vengono affrontati non più e
favorire, in un quadro di economicità di
to al mondo intero.
non tanto nel quadro di un obbligato e
gestione, la maggiore e migliore utilizza-
Il Mediterraneo come grande occasione
necessario intervento di riequilibrio terri-
zione dei modi di trasporto intrinseca-
perché il nostro Paese sia richiamato a
toriale, ma piuttosto come un’opportunità
mente meno inquinanti.
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MERCI PER
L’ONDA LUNGA DEL
SULLE ROTTE DELLE
SOLCARE
ti efficiente, economicamente ben gestito
LA DOMANDA DI
e competitivo con i servizi degli altri Paesi
MOBILITÀ
europei.
[...] “In generale, in Italia la domanda di
[...] Infine, si è indicata nell’innovazione
trasporto merci (espressa in tonnellate x
tecnologica e gestionale la via per favori-
Km) e passeggeri (passeggeri x Km) è cre-
Tre sono i principi fondamentali intorno ai
re lo sviluppo tecnologico del settore non
sciuta a ritmi molto sostenuti nei decenni
quali è stata incentrata la redazione del
solo in termini di maggior efficienza e
passati, registrando un aumento, dal 1970
nuovo piano.
sostenibilità ambientale, ma anche di
al 1996, del 117% per le merci e del
In primo luogo, l’esigenza di analizzare e
maggiore capacità gestionale, al fine di
131% per i passeggeri. Nel caso delle
riorganizzare la rete dei servizi e della
rendere il settore dei trasporti non più un
prime, in particolare, tale trend assume-
logistica, ottimizzando l’uso delle infra-
elemento di svantaggio competitivo nel-
rebbe dimensioni ancora maggiori, se
strutture esistenti e della catena logistica
l’insieme del processo produttivo del
misurato in valore piuttosto che in quan-
del sistema dei trasporti e della mobilità
Paese, come è oggi, ma piuttosto un fat-
tità. Date le caratteristiche strutturali del-
italiana, subordinando l’ammodernamen-
tore di crescita e sviluppo dell’economia
l’economia, orien-
to, il potenziamento e la realizzazione di
italiana.
tata alle attività
nuove infrastrutture agli effettivi bisogni
Il quadro di riferimento del PGT è chiaro:
di trasformazione,
dei servizi di trasporto. Il servizio come
un forte orientamento ai servizi di tra-
attualmente cir-
fine, quindi, l’infrastruttura come mezzo
sporto, da realizzare in una logica di mer-
colano in Italia
funzionale e necessario, la logistica e l’in-
cato competitivo, con obiettivi di econo-
sempre meno pro-
tegrazione modale come strumenti per
micità ed efficienza, intesa come efficien-
dotti pesanti e
ottimizzare l’uso delle infrastrutture.
za globale, con l’inclusione, cioè, degli
sempre più pro-
[...] Il secondo principio guida è stato
obiettivi di tutela ambientale e di sicurez-
dotti a basso peso
quello relativo alla necessità di procedere
za. Questo contesto introduce, anche per
specifico, sempre meno materie prime e
alla liberalizzazione del settore e al supe-
le applicazioni tecnologiche, nuove sfide.
sempre più prodotti manufatti ad alto
ramento dei monopoli esistenti, al fine di
Privilegiando i servizi, si deve infatti spo-
contenuto di valore aggiunto per unità di
introdurre anche all’interno del comparto
stare l’attenzione verso gli utenti e le tec-
peso e/o ingombro.
trasporti quegli elementi di competizione
nologie che favoriscono l’uso, anche
[...] L’analisi del quadro attuale dei volumi
e di comparazione che permettano a un
intermodale, di tutti i sistemi disponibili.
di traffico dei passeggeri e delle merci
tempo di correggere le storture e le dise-
Lo sviluppo tecnologico deve accompa-
conferma, come noto, l’assoluta prevalen-
conomie derivanti da sistemi chiusi e pro-
gnare la liberalizzazione e il decentra-
za del trasporto su strada, sia nel traffico
tetti, e di realizzare un sistema di traspor-
mento dei sistemi e dei servizi, permet-
merci (oltre il 60%) che in quello passeg-
tendo comunque una gestione unitaria e
geri (oltre l’85%). Tale prevalenza è sem-
integrata del “viaggio”. La sfida può, per-
pre stata molto accentuata, fin dal 1970,
tanto, essere raccolta solo pensando a un
per il trasporto dei passeggeri, mentre per
impiego massiccio delle nuove tecnologie,
quello delle merci la quota si è notevol-
in grado di mettere in rete, facilmente e a
mente accresciuta, soprattutto negli anni
basso costo, utenti, fornitori di servizi e
‘80, rispetto ai livelli del 1970 (44%).
operatori di sistemi” [...].
Essa presenta, inoltre, alcune importanti
TRASPORTO
E DELLA LOGISTICA
IN ITALIA
peculiarità:
- un’elevata concentrazione dei traffici su
18
alcune direttrici stradali critiche: il 60%
favore della strada assume dimensioni
sporto, infine, la quota di quello su ferro,
circa dei flussi extraurbani si concentra
nettamente maggiori rispetto alla situa-
nel caso delle merci, è diminuita costan-
su appena il 2% della rete stradale e
zione di altri Paesi europei, in due seg-
temente negli ultimi 25 anni, attestandosi
autostradale;
menti importanti del trasporto. In quello
nella seconda metà degli anni ‘90 intorno
- una squilibrata distribuzione territoriale
delle merci, dove la quota del trasporto su
al 13-14%. Analoga tendenza alla dimi-
della domanda di trasporto stradale,
gomma risulta essere nettamente superio-
nuzione registra il trasporto di cabotag-
concentrata per oltre la metà in cinque
re rispetto a quella, per esempio, di
gio, mentre la quota dell’autotrasporto
regioni: Piemonte, Lombardia, Liguria,
Germania (45%) oppure Olanda (40%) e
aumenta, passando dal 44% del 1970 a
Veneto ed Emilia Romagna;
in quello passeggeri in ambito urbano.
oltre il 60% nel 1995. Ciò si è verificato
La quota di utilizzazione del trasporto
nonostante lo sviluppo significativo del
delle merci su brevi e medie distanze (il
collettivo (bus, tram, metropolitana) nelle
combinato strada-rotaia e del trasporto
75% dei viaggi è effettuato entro i 200
maggiori città italiane oscilla tra il 35 e il
marittimo containerizzato che, nel corso
Km), a causa della notevole frammenta-
45% nelle ore di punta, mentre in città
degli anni ‘90, ha registrato un aumento
zione della struttura produttiva e com-
come Londra, Vienna e Monaco essa
considerevole. Restano marginali in que-
merciale italiana.
supera il 70%.
sto comparto le quote relative alla navi-
[...] In merito alle altre modalità di tra-
gazione interna e al trasporto aereo”.
- un’elevata quota di movimentazione
Nel nostro Paese lo squilibrio modale a
MIGLIORARE LA RETE IDROVIARIA,
I COLLEGAMENTI FERROVIARI, GLI INTERPORTI:
LA RISPOSTA DELLA REGIONE LOMBARDIA
“La crescita del traffico merci degli ultimi
dimensioni, ma anche nell’impossibilità di
Vista la configurazione geografica ben
trent’anni ha portato a un’esplosione del
offrire un servizio rapido porta a porta. Si è
diversa da quella dell’Olanda, il passo più
trasporto stradale fino alla sua saturazione.
molto lontani dalle tonnellate trasportate
importante per il sistema idroviario padano
La cause stanno nella natura stessa delle
sui fiumi e canali olandesi, ma qualcosa è
è l’adeguamento alla classe di navigazione
merci trasportate, di entità sempre più pic-
possibile fare per migliorare la rete idrovia-
V, che permette il passaggio a navi fluvio-
cole, che penalizza i vettori di grandi
ria e gli interporti.
marittime adatte anche alla navigazione in
mare aperto. Con ciò, evitando il trasbordo
da nave fluviale a nave marittima, i porti di
Cremona e Mantova saranno collegati alle
rotte del Mar Adriatico senza ulteriore rottura di carico e perdita di tempo. Il collegamento dei porti di Cremona e Mantova
alla rete ferroviaria è di importanza strategica soprattutto per il trasporto container.
Potenziando le infrastrutture ferroviarie già
esistenti, che non insistono su linee princi19
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TRASPORTO
E DELLA LOGISTICA
pali sature, si raggiunge facilmente Milano,
correre tutta le penisola.
Bergamo, Brescia e Verona.
Infine, l’inevitabile incremento del traspor-
Le condizioni allo sviluppo del sistema idro-
to merci deve essere accompagnato dal
viario nel breve-medio periodo sono favore-
miglioramento della sicurezza e della
voli: gli interventi da realizzare sono di
sostenibilità ambientale: questo è l’obietti-
limitata complessità, è possibile procedere
vo perseguito dall’azione comunitaria e
per lotti funzionali autonomi, senza dire
nazionale che porta allo sviluppo del cabo-
che esistono fondi statali già disponibili.
taggio marittimo e fluviale, nella riconside-
Se tuttavia l’uso della ferrovia e della navi-
razione del ruolo da assegnare, nel breve-
gazione va incentivato, soprattutto dove è
medio periodo, al trasporto merci sulle
possibile concorrere con il modo stradale,
acque interne, per decongestionare i prin-
nei trasporti raggruppati per lunghe distan-
cipali assi di scorrimento est-ovest. Il siste-
ze, questo obiettivo si trova di fronte a un
ma prefigurato è imperniato sul fiume Po
serio ostacolo, la saturazione e l’obsole-
che, tramite le idrovie collegate (idrovia
scenza degli impianti di interscambio merci
ferrarese e canale Fissero-Tartaro), permet-
oggi esistenti in Lombardia. Il piano dell’in-
terà di collegare il cuore della pianura
termodalità elaborato dalla Regione tra il
padana ai corridoi litoranei adriatici”.
1998 e il 1999 consiste in una localizzazio-
IMPIANTI DI INTERSCAMBIO MERCI
Localizzazione
Tipologia
Impianti previsti dal Piano del Sistema
dell’Intermodalità e della Logistica in Lombardia
Segrate
Terminale intermodale
Milano smistamento
Bergamo Montello
Interpolo
Cremona
Polo logistico
Mantova Valdaro
Polo logistico
Lecco
Polo logistico
Gallarate
Malpensa
Polo logistico
Voghera
Interporto
Bertonico
Interporto
Montano Lucino
Polo logistico
Brescia
Polo logistico
Mortara
Polo logistico
Iniziative in corso di studio con la
collaborazione degli Enti locali
Desio
Gerenzano-Uboldo
Altre previsioni del Piano del Sistema
dell’Intermodalità
e della Logistica in Lombardia
Terno d’Isola-Madone
Raccordo ferroviario
Castellucchio-Gazoldo
Casalmaggiore-Viadana
Tirano
Scalo merci specializzato
Area Varesina
Polo logistico specializzato
(Da: “Trasporti in Lombardia”, n. 4/2000, anno XIII)
Tra gli impianti non figurano solo grandi
FRANCIA E IL QUADRO
LEGISLATIVO DI PIANIFICAZIONE
DEI TRASPORTI
strutture intermodali, ma anche semplici
NEL SUO
raccordi ferroviari; per giunta, la gestione
“In Francia non esiste un Piano Generale
singole modalità di trasporto; i
stessa del trasporto merci su ferro vivrà un
dei Trasporti a livello nazionale. L’attività di
Piani regionali; i Contratti di
profondo cambiamento. Da una parte si
pianificazione è caratterizzata da una
Piano Stato-Regione; i
passa dalla gestione di singoli carri merci
struttura gerarchica di piani settoriali e
Contratti di Piano Stato-
che si fermano in tutte le stazioni di smi-
regionali, che discendono dal Piano
Imprese Pubbliche. I documenti
stamento a quella di interi treni bloccati
Nazionale macroeconomico quinquennale.
che vengono redatti sono
che percorrono lunghe distanze da centro
In particolare, la pianificazione attinente al
quindi di natura settoriale e
di origine a centro di destinazione, senza
settore trasporti si articola su cinque livelli:
difettano di una visione unita-
essere smistati. In tal modo, invece di qual-
il Piano Nazionale (macroeconomico); i
ria. L’XI Piano Nazionale avreb-
che giorno ci vuole solo una notte per per-
Piani Strategici (Schémas Directeurs) per le
be dovuto pianificare il quin-
ne di nuovi impianti, partendo dalla considerazione del livello di saturazione delle
linee ferroviarie, secondo un’articolazione
temporale che prevede la loro realizzazione
entro il 2005.
LA
TERRITORIO
20
quennio 1993-1997, ma non è stato recepito dal Governo francese. Le sue componenti trasportistiche sono state tuttavia
pubblicate separatamente come “Rapporto
Trasporti 2010”, testo che fornisce un quadro di riferimento per ciò che concerne la
politica dei trasporti transalpina. Le attuali
procedure di pianificazione sono state
introdotte da una legge del 30.12.1982, la
cosiddetta LOTI (Loi d’Orientation des
Transports Intérieurs), che ne definisce il
quadro giuridico e dalla successiva legge
115/1995 (Loi Pasqua), che prevede la predisposizione di uno Schémas National
d’Aménagement et Developpement du
Territoire. Con quest’ultimo si stabilisce un
quadro di riferimento per la localizzazione
delle infrastrutture di trasporto e dei servizi di interesse nazionale da applicarsi nell’elaborazione dei Contratti di Piano StatoRegione. Nell’ambito della legge 115/1995
sono stati preparati Schémas Directeurs per:
- il settore stradale;
- il settore ferroviario;
- le linee di navigazione interna;
- i porti e gli aeroporti.
GRUPPO GIRAUD:
LA RISPOSTA
LOGISTICA GLOBALE
Con un giro di affari di 3.700 milioni di
resta l’aspetto più rilevante, ma anche in
Franchi, il Gruppo Giraud va a occupare,
quello dei trasporti, diventando negli ulti-
sia in Francia che in Europa, una delle
mi anni leader a livello europeo, con una
prime posizioni per le prestazioni offerte
presenza in ben 13 Paesi e un’attività
nel settore della logistica e dei trasporti.
equamente ripartita tra traffico nazionale
Un vero e proprio colosso, di cui Contacts
e internazionale.
Franco-Italiens vi svelerà i segreti.
Quando Michel Giraud e Alain Fauqueur
assumono la direzione dell’impresa familiare, nel 1974, questa realizzava un giro
d’affari di 20 milioni di Franchi e contava
su un personale effettivo composto da
140 elementi, nonché su una flotta di veicoli di 120 unità.
25 anni più tardi il Gruppo Giraud impie-
Un successo costruito anno dopo anno, a
ga 5.798 persone, dispone di un parco di
partire dal 1983, epoca in cui il Gruppo
3.345 veicoli motore e ha un giro d’affari
Giraud sposa una strategia di crescita
di 3.700 milioni di Franchi. Cifre impor-
rivolta verso l’esterno, che lo conduce ad
tanti che sintetizzano efficacemente gli
acquisire una sessantina di imprese di tra-
obiettivi ambiziosi raggiunti non solo nel-
sporto e a intraprendere, parallelamente,
l’ambito della logistica, che per il Gruppo
una politica di diversificazione.
Nel dicembre 1997 il Governo francese ha
deciso di sostituire ai piani settoriali delle
infrastrutture, gli Schémas de services de
transports, che determinano, in un approccio multimodale, gli obiettivi dei servizi di
trasporto, le modalità di messa in opera di
tali obiettivi e i criteri di selezione delle
azioni proposte. Dopo un iter parlamentare
piuttosto problematico, tale nuovo processo è stato introdotto nel sistema di pianificazione francese solo di recente, con la
legge 148/1999 del 29.06.1999”.
OBIETTIVO:
PRIMI 15
TRASPORTI
L’
RESTARE SALDAMENTE TRA I
GRUPPI EUROPEI NELLA
E NEI
LOGISTICA
“La nostra strategia - ha affermato Michel Giraud in una recente intervista rilasciata alla
rivista francese L’Officiel des Transporteurs - risponde a un preciso piano triennale che
copre il periodo che va dal 1999 al 2002. È stato previsto un aumento sensibile delle
nostre attività che, sotto la spinta del 1999, dovranno incrementarsi del 15% l’anno, in
modo da raggiungere i 5.000 milioni di Franchi a chiusura del 2000. La nostra missione
verterà, in modo particolare, sullo sviluppo delle prestazioni logistiche, voce tra le più
importanti del giro d’affari del Gruppo, con una quota nel ‘99, 2000 e 2002, rispettivamente, del 30%, 40% e 50%”.
“Il nostro vero obiettivo - continua ancora Michel Giraud - è quello di restare, nonostante
le politiche di acquisizione e di fusione che vengono fatte intorno a noi, tra i primi 15
21
dossier
MERCI PER
L’ONDA LUNGA DEL
SULLE ROTTE DELLE
SOLCARE
TRASPORTO
E DELLA LOGISTICA
gruppi del settore a livello europeo”.
Per restar fedele alla propria missione, il
Gruppo Giraud, come si è detto, punterà
LOGISTICA
molto sulla logistica. “Il nostro approccio
LA SFIDA DELLA
alla logistica è del tipo americano.
Negli anni ‘90 le attività legate alla logistica rappresentavano il 5% del giro d’affari del
Abbiamo sviluppato una vera e propria
Gruppo Giraud con una superficie a disposizione di 65.000 mq. Attualmente l’attività
ingegneria logistica che ci permette di
impiega 1.600 persone ripartite su 51 siti in Europa, per un totale di 650.000 mq di
interagire con i nostri clienti, in qualità di
superficie dedicati. L’attività logistica che, nel 1999, ha costituito il 30% del giro d’affari
consulenti, prima, durante e dopo tutte le
del Gruppo, si suddivide in logistica dei servizi e dei flussi. Quest’ultima consiste nella
attività di stoccaggio, imballaggio e tra-
distribuzione, nell’utilizzo dei mezzi di trasporto e nell’intermodale. La logistica dei servi-
sporto delle merci. Ma, a differenza degli
zi ingloba lo stoccaggio, la preparazione delle varie commesse, l’assemblaggio, l’imbal-
americani - afferma Michel Giraud - che
laggio e il carico delle merci.
si trovano a dover appaltare tutte le ope-
Il Gruppo Giraud è oggi in grado, grazie a forti investimenti in questo settore, in termini
razioni di carattere logistico, noi ci trovia-
di risorse umane e di mezzi, di rispondere in maniera adeguata e, soprattutto, su misura
mo nella condizione di avere gli uomini, la
a tutte le richieste dei propri clienti, con soluzioni personalizzate ed economiche.
tecnica e gli strumenti di nostra proprietà,
L’ingegneria logistica di Giraud, autentico fiore all’occhiello del Gruppo, nasce da un
cosa che ci facilita notevolmente le opera-
costante confronto multi linguistico e multi culturale, generato dalle diverse società in
zioni e, soprattutto, ci dà l’opportunità di
gioco. Questa la vera forza imprenditoriale di quella che è diventata una delle firme più
offrire soluzioni personalizzate e puntuali”.
note sulle strade di tutta Europa: GIRAUD.
AMBROSETTiSTRACCIARI:
UN BRILLANTE CASO ITALIANO ALL’INTERNO
DI UN COMPLESSO INTERNAZIONALE
L’incontro con Marco De Faveri, Direttore
Paese, con efficienza, prontezza di rispo-
“AMBROSETTiSTRACCIARI ha osservato e
Marketing di AMBROSETTiSTRACCIARI, è
sta, spirito di innovazione. Queste, in sin-
valutato, negli ultimi due anni, in maniera
stata l’occasione per conoscere una realtà
tesi, le dichiarazioni di Marco De Faveri ...
oculata e opportuna, le numerose muta-
operativa italiana di grande successo, che,
nel settore trasporti e logistica, affronta,
zioni che hanno connotato il nostro mer1. Dovendo descrivere il ruolo di
cato, un mercato in cui si è assistito a
forte anche dell’appartenenza a un grande
AMBROSETTiSTRACCIARI nel comparto
fenomeni di concentrazione molto spinta,
Gruppo internazionale, Züst Ambrosetti-
della logistica e del trasporto su
all’assorbimento da parte di colossi stra-
Geodis-Calberson, le numerose problema-
gomma, quale quadro traccerebbe della
nieri di aziende italiane, operative su
tiche poste dal “gommato” nel nostro
società?
determinate porzioni di territorio o nel22
l’ambito di specifiche attività.
trasporti dotati di particolari caratteri-
seconda dei casi. Tale sistema informativo
Tenendo conto di questi “ribollimenti”, la
stiche, del trasferimento di partite di
ha un ruolo assai rilevante, soprattutto
nostra società ha inteso consolidare una
prodotti lavorati e semilavorati. La vera
quando si tratti di traffici destinati alla
posizione precisa, considerati alcuni ele-
essenza di questo settore è la capacità
grande distribuzione, alla distribuzione
menti di punta, quali la struttura nazio-
di fornire un servizio “tailor made”,
organizzata, con cui la nostra società rie-
nale molto capillare e altamente informa-
assolutamente dedicato alle necessità
sce a pianificare i termini di consegna
tizzata, l’appartenenza a un Gruppo inter-
del cliente, continuative o estempora-
della merce, grazie a un dialogo più
nazionale, Züst Ambrosetti partecipato nel
nee che siano, per non dire delle altre
intenso e continuo rispetto a quello del-
più vasto Geodis-Calberson, la ricchezza
sue specializzazioni, quali il trasferi-
l’azienda produttrice, ottimizzando al
tela si avvale quindi di una divisione logi-
mento di merce in ADR, i trasporti
massimo gli accordi presi. In questa circo-
stica, orientata alla progettazione, strut-
eccezionali, il trasferimento di materiali
stanza è fondamentale che il cliente
turazione e gestione degli stock di terzi
sottoposti a segreto militare.
venga puntualmente informato non solo
di un know-how interno, generata dal
fatto che AMBROSETTiSTRACCIARI nasce
dalla fusione di due rami d’azienda e,
come tale, è in grado di proporsi sul mercato con un’offerta segmentata, differenziata, con prodotti integrabili fra loro o
utilizzabili dal cliente disgiuntamente,
idonei per soddisfare le esigenze più tradizionali e al tempo stesso più prospettiche. Il supporto che la nostra società può
mettere a disposizione della propria clien-
sul normale tracking della spedizione, ma
attori, e di una divisione trasporti, suddiIn termini di approccio al mercato,
anche sul dettaglio delle modalità e tem-
AMBROSETTiSTRACCIARI si distingue per
pistica di consegna al punto di raccolta,
- la messaggeria nazionale;
una politica aziendale e una struttura
alla destinazione finale. Il collegamento
- il settore espresso, fondamentale
organizzativa votate alla “customer sati-
con il sito web di AMBROSETTiSTRACCIARI
soprattutto per i traffici provenienti
sfaction”, attraverso la messa a punto di
consente alla nostra clientela di accedere
dall’estero;
un sistema informativo rivolto al consu-
a questo prezioso patrimonio di informa-
matore finale o al cliente intermedio, a
zioni in tempo reale, tramite una pas-
visa in tre aree:
- il settore industriale, che si occupa di
sword assegnata.
Infine la rivoluzione e-commerce, alla
quale l’azienda non è rimasta insensibile,
trattandosi di un fenomeno destinato a
progredire, fenomeno valutato come
un’opportunità in più, non come una
minaccia. Recentemente abbiamo inaugurato una divisione deputata al business to
business, ovvero alla gestione dei flussi di
23
dossier
MERCI PER
L’ONDA LUNGA DEL
SULLE ROTTE DELLE
SOLCARE
dobbiamo mantenere nei confronti di
carburante, fenomeno di cui la nostra
queste terze economie, per piccole che
società, a livello globale, risente in modo
siano, un atteggiamento contrattuale
relativo, grazie alla strategia di diversifi-
molto trasparente e di assoluta correttez-
cazione dell’offerta e di incremento del-
za, a fronte di una risposta ottimale in
l’intrinseco plus del prodotto. Politiche di
merce acquistati via Internet da società,
termini di efficienza e sicurezza del servi-
rivalutazione tariffaria, destinate a river-
dal momento che l’apparato organizzativo
zio.
berarsi soprattutto su quella parte di
necessario per strutturare la distribuzione
Sui lunghi percorsi verso Sud si è comin-
clientela interessata a proposte più tradi-
di prodotti rivolti al consumatore finale
ciato a utilizzare tratte via mare, in quan-
zionali, per quanto oculatamente attuate,
sarà oggetto di un successivo piano di
to con tale sistema si riescono ad assicu-
non risultano sufficienti a contenere e
sua morfologia geografica sia per i pro-
rare prestazioni più omogenee per affida-
compensare l’aggravio di simili costi, per-
blemi inerenti la sicurezza, in alcune parti
bilità, nonostante i costi siano molto ele-
tanto non possiamo che auspicare l’intro-
del territorio.
vati e la disponibilità di questo servizio
duzione di livellamenti nella valutazione
Nello specifico, AMBROSETTiSTRACCIARI
ausiliario sia ancora inadeguata alle esi-
del prezzo del carburante, a seguito di
si è dotata di un nucleo preferenziale di
genze.
una più efficace gestione del regime eco-
fornitori, certo sovradimensionato rispetto
In Italia è poi da sempre vivo il problema
nomico dell’Euro rispetto a quello del
alle esigenze, grazie al quale è in grado di
dei collegamenti ferroviari che potrebbero
Dollaro”.
fronteggiare in situazioni di maggiore
decisamente contribuire a un innalzamen-
pressione le necessità frazionistiche di
to del livello di sicurezza dei trasporti,
In breve, capillarità di rete, ottimale inte-
collegamento.
nonché a un abbattimento delle spese di
grazione con la logistica, capacità di crea-
È ovvio che per garantirci tale beneficio
gestione, a patto di una modernizzazione
re un network di fornitori esponenti di
degli stessi collegamenti su ferro, indi-
microeconomie nel settore, apertura alla
spensabile soprattutto per quei carichi ad
distribuzione del prodotto elettronica-
alto valore aggiunto o tasso di pericolo-
mente commercializzato: questi i punti di
sità.
forza di AMBROSETTiSTRACCIARI.
TRASPORTO
E DELLA LOGISTICA
investimenti.
Business to business dunque, unitamente
a un servizio già attivo di call center riservato alla clientela committente, dal quale
ci attendiamo possibilità di sviluppo molto
interessanti per il prossimo triennio”.
2. In relazione alle problematiche che
gravano sul settore dei trasporti e della
logistica in Italia e, più in generale, in
Europa, a quali strumenti e strategie
AMBROSETTiSTRACCIARI fa ricorso?
“L’Italia di per se stessa costituisce un
mercato alquanto difficoltoso, sia per la
Infine, il costante rincaro del prezzo del
24
GENOVA PORTA DEL MEDITERRANEO
Un passato illustre e un futuro all’avanguardia fanno, dello scalo ligure, un nodo
nevralgico nel presente dei trasporti intermodali nazionali e internazionali.
Contacts Franco-Italiens vi racconterà la
storia e vi fornirà i numeri di questo successo.
LA
STORIA
IN BREVE
Genova fu grande a livello europeo e, quindi, mondiale quando, dopo il declino arabo
nel Mediterraneo e le vittorie della Meloria (contro Pisa, nel 1284) e di Curzola (contro
Venezia, nel 1296), poté liberamente espandere le sue vie marittime dalle coste del
Mediterraneo orientale e del Mar Nero a quelle dell’Europa occidentale (dall’Italia
all’Inghilterra).
In quel periodo (fine XIII-XV secolo) Genova divenne protagonista dell’evoluzione marittima europea e il commercio tra Occidente e Oriente fu appannaggio suo e di Venezia,
autentici ponti di collegamento tra questi due mondi.
L’avanzata ottomana e la scoperta della rotta del Capo di Buona Speranza emarginarono progressivamente il Mediterraneo e Genova, in particolare, il cui ruolo chiave a livello marittimo perse a poco a poco di importanza.
Il Mediterraneo si trovò a essere un mare chiuso, tagliato fuori dai traffici marittimi
mondiali in grande espansione. Neanche l’apertura del Canale di Suez (1869) migliorò le
PUBBLICITA’
AEROPORT DE MARSEILLE
25
dossier
MERCI PER
L’ONDA LUNGA DEL
SULLE ROTTE DELLE
SOLCARE
TRASPORTO
E DELLA LOGISTICA
GLI
ANNI DELLA RINASCITA
Tra il 1993 e il 1998 i TEU (Twenty-foot equivalent unit) movimentati nei porti del Nord
Europa sono aumentati del 47,7% (passando da 11.787.000 a 17.410.000) a fronte dell’aumento del 137% fatto registrare dai porti del Sud Europa (da 4.196.000 a 9.946.000).
sorti di questo bacino che perdurò nel
suo isolamento: le merci orientali continuavano a trovare più conveniente uscire
da Gibilterra e raggiungere Anversa,
Rotterdam, Brema, Amburgo. La situazione del Mediterraneo e di Genova, di conseguenza, era compromessa e di fatto il
porto ligure continuò a perdere importanza e a scendere sempre più nella clas-
Nel 1998, in ogni modo, Rotterdam (circa 6.000.000 di TEU), Amburgo (3.600.000),
Anversa (3.270.000) sono rimasti saldamente in testa alla classifica dei porti contenitori.
Invece Brema (1.870.000), sul medio periodo, e Le Havre (1.330.000), sul breve, vedono
insidiate le loro posizioni proprio da Genova (1.266.000).
I principali artefici degli aumenti riportati dai porti del Sud Europa sono state le strutture portuali di transhipment, alcune delle quali, come Gioia Tauro, sorte dal nulla. I complessi liguri tra il 1993 (1.121.000 TEU) e il 1998 (2.012.000 TEU) hanno fatto registrare
un incremento percentuale del 79,5%, superiore di gran lunga a quello dei porti nordeuropei (47,7%), inferiore, però, a quello complessivo dei porti sudeuropei (137%).
sifica dei porti, non solo mondiali, non
solo europei ma anche mediterranei.
Questo fino a ieri.
Fino agli inizi degli anni Novanta.
Nel 1999 Genova ha scontato, più che gli effetti della crisi asiatica, l’abbandono del VTE
da parte della Msc (Mediterranean Shipping Company) di Gianluigi Aponte, che ha concentrato a La Spezia i traffici prima suddivisi tra la stessa Genova e Livorno.
I dati del secondo trimestre del 1999 (642.000 TEU rispetto ai 591.000 del 1998) fanno
sperare che nel 2000 possano essere movimentati tra 1.450.000 e 1.500.000 TEU.
La classifica dei porti del Mediterraneo per quanto riguarda il traffico contenitori del
1999 vede al primo posto Gioia Tauro, seguita da Algesiras, Genova, Barcellona, Malta,
Valencia, Pireo, La Spezia, Haifa e Marsiglia.
... e sono in arrivo 10.000 posti di lavoro
Adesso lo dice anche il Censis: il Porto è la prima industria genovese. Uno studio commissionato all’autorevole Centro Studi Investimenti Sociali dall’Autorità Portuale di
Genova, per valutare l’impatto economico e occupazionale del nuovo piano regolatore
portuale, ha messo in evidenza qual è il valore effettivo delle banchine nel contesto cittadino, ma anche rispetto alla Liguria e a tutto il sistema Paese. “Genova - ha affermato
il Direttore Generale del Censis, Giuseppe Roma - è il centro di uno dei due grandi poli
marittimi europei, facendo l’altro capo a Rotterdam. Io stesso - ha confessato - ho capito veramente cosa significhi dire che Genova non è solo un porto, ma una città portuale,
proprio grazie a questo studio”. E le cifre sono eloquenti: le persone che attualmente
lavorano nello scalo sono 11.000, divise fra chi si occupa di trasporti marittimi (3.500),
chi dei servizi ausiliari (4.700), chi del settore industriale, cioè costruzioni e riparazioni
navali (2.800). Accanto a loro, altre 50.000 persone fuori dal Porto, in città e dintorni,
lavorano grazie all’attività portuale.
Il totale ammonta a 61.000 lavoratori, il 35,4% degli occupati di tutto il Comune di
Genova, ovvero il 15,4% se riferito alla Liguria, o ancora un significativo 0,4% a livello
26
nazionale. Ma fra 10 anni saranno molti
l’economia ligure sarà, nel 2012, di 5.800
rando i dati con quelli del sistema portua-
di più: secondo il Censis, l’aumento dei
miliardi aggiuntivi, di cui 3.500 dallo svi-
le regionale e nazionale: lo scalo della
traffici previsto, per fronteggiare e favori-
luppo dei traffici marittimi e 2.300 dalla
Lanterna rappresenta infatti il 74,6% del-
re il quale è stato elaborato il piano rego-
fase realizzativa delle opere, quella che il
l’intera produzione marittima ligure e il
latore, porterà altri 10.000 nuovi posti di
Censis chiama fase di “cantiere”.
27% di quella italiana; dal punto di vista
lavoro, fra diretto e indotto, cui se ne
“Abbiamo commissionato questo studio -
dell’occupazione, diretta e indotta, rispet-
aggiungeranno circa 2.000 l’anno per
ha affermato il Presidente dell’Autorità
tivamente il 54,4% di quella marittima
tutto il periodo di realizzazione delle
Portuale di Genova, Giuliano Gallanti - sia
ligure e il 19% di quella italiana.
opere previste, cioè fino al 2012. Per
perché avevamo bisogno di strumenti per
Infine, una breve riflessione conclusiva sul
futuro del Porto di Genova di Francesco
Frumento, Responsabile Ufficio Stampa e
Pubbliche Relazioni dell’Autorità Portuale
di Genova:
“Le ottime prospettive di Genova sono
ovviamente legate alla sua efficienza
come sistema portuale. Ossia, ogni terminal dovrà essere efficiente come parte
integrante del Porto nel suo insieme,
come tassello del Porto di Genova, che
dovrà essere “venduto” nella sua interezza
e, possibilmente, insieme a Savona, per
raggiungere quella massa critica che i
singoli terminal da soli non possono
avere. Il Porto di Genova è una società
composta da varie divisioni che non devono competere tra di loro, ma devono
affrontare insieme Le Havre, Anversa,
Brema, Amburgo e anche Marsiglia e
Barcellona.
Affinché le buone prospettive diventino
realtà, è necessario che l’insieme del
quanto riguarda il valore aggiunto, il
programmare lo sviluppo fisico del Porto
sistema portuale sia efficiente, compren-
Porto può vantare oggi un “prodotto
in corrispondenza con lo sviluppo dei traf-
dendo nella locuzione “sistema portuale”
interno lordo” di 3.000 miliardi, cui vanno
fici, sia per capire meglio una realtà sfug-
non solo produttività, costi, pace sociale,
aggiunti 6.000 miliardi dell’indotto. Il
gente come l’indotto. Dallo studio - con-
attrezzature e aree, ma anche i collega-
totale - 9.000 miliardi - rappresenta il
clude - emerge la realtà di un’industria
menti con l’entroterra, il Terzo Valico in
35% di tutto il PIL - stimato in 26.000
enorme. Genova è e deve diventare sem-
primo luogo”.
miliardi - prodotto a Genova. L’impatto
pre più una grande città portuale”.
che il piano regolatore dei moli avrà sul-
Il peso di Genova emerge anche compa27
dossier
MERCI PER
L’ONDA LUNGA DEL
SULLE ROTTE DELLE
SOLCARE
TRASPORTO
E DELLA LOGISTICA
POSIZIONE GEOGRAFICA STRATEGICA
E SVILUPPO DELLA LOGISTICA:
LA CHIAVE DI VOLTA DEL SUCCESSO
DEL PORTO DI MARSIGLIA
Situati lungo le rive del Mediterraneo, i bacini del Porto Autonomo di Marsiglia beneficiano di un vantaggio competitivo eccezionale: si
trovano sempre in acque aperte, al riparo dal rischio di maree o dal passaggio di correnti.
Inoltre, la vicinanza del più grande fiume dell’Europa occidentale, il Rodano, consente un collegamento immediato, attraverso i corridoi
di scorrimento fluviali, stradali e ferroviari, connessi a detto fiume, con il Nord della Francia, le regioni centrali e settentrionali europee,
per non dire della linea di percorrenza Est-Ovest, che corre lungo il litorale mediterraneo.
In breve, una posizione strategica di crocevia, ben sfruttata dalla specializzazione operativa dei diversi bacini.
I BACINI
EST
Essi si distendono su un’area di 8 km, ai
margini della città di Marsiglia, offrendo
per gli scali commerciali e la riparazione
navale, rispettivamente, 14 + 5 km di
banchine e ben 10 bacini di raddobbo.
Molto varia è la tipologia dei traffici qui
accolti: dal trasporto passeggeri a quello
di cereali, alluminio, zucchero, vini, frutta,
legumi, container.
- il bacino di Lavéra: costruito all’ingres-
- i bacini di Port-Saint-Louis-du-Rhône:
so del canale di Caronte, si tratta di un
costituiscono il punto d’intersecazione
porto petrolchimico per l’attività di
tra il traffico fluviale e quello maritti-
import-export di petroli greggi e raffi-
mo, tra il Rodano e il Mediterraneo. Su
nati, gas liquefatti e prodotti chimici.
un’estensione di 230 metri di banchine,
Una zona industriale vive in stretta
un via vai di trasporti di materie solide,
simbiosi con il Porto;
prodotti chimici, petroliferi, oli, un’area
- i bacini di Fos: le loro dimensioni
specializzata nei colli pesanti e, in
gigantesche (una sola di queste darsene
tempi recenti, un settore dedicato ai
potrebbe contenere tutti i bacini di
grandi yacht da diporto.
Marsiglia Est) permettono di accogliere
I BACINI
OVEST
Tali bacini si sviluppano per 29 km, dall’imbocco dello Stagno di Berre a PortSaint-Louis-du-Rhône. Essi comprendono:
- i bacini di Port de Bouc e Caronte: 763
la navi più grandi, riservate al trasporto
Questo immenso potenziale portuario e
di idrocarburi, materiali solidi (carbone,
industriale è enfatizzato dalla presenza,
coke, minerali di ferro, bauxite), contai-
lungo le rive dello Stagno di Berre, posto
ner, merci di varia natura. Numerose
nelle immediate vicinanze, di numerose
industrie, siderurgiche, chimiche,
raffinerie e di un complesso petrolchimico.
petrolchimiche, si sono impiantate
metri di banchine dedicate a prodotti
lungo la banchina o nei terreni circo-
oleacei, pesanti, chimici;
stanti (10.000 ettari);
28
LA LOGISTICA
del terminale per container di Fos, il Porto
e non, rivolti alla grande distribuzione),
PORTUARIA
Autonomo di Marsiglia ha concepito, d’in-
componenti e attrezzature per i Lavori
Scopo dei progetti Fos Distriport e
tesa con la municipalità marsigliese, un
Pubblici e l’Industria, nei settori auto-
Distrimar è offrire zone di attività a
nuovo progetto, complementare al primo,
mobilistico, elettronico, delle telecomu-
monte e a valle dei trasporti marittimi e
Distrimar, articolato in un complesso di
nicazioni, chimico ...;
delle operazioni di manutenzione che
60 ettari di piccole e medie zone di atti-
avvengono presso i terminali portuari. Tali
vità logistiche, poste, per 15 ettari, nel
impiantare una piattaforma di distribu-
zone logistiche sono previste per favorire
Porto e per 45 nel demanio comunale.
zione export, allo scopo di massificare il
- industrie europee intenzionate a
trasporto interno ed effettuare la pre-
e sostenere lo sviluppo dei traffici, riguadagnando parti di mercato cedute ormai
Ma per quali clienti e prodotti questi
parazione e gestione degli ordini, non-
ai porti del Nord Europa, a tutto vantag-
piani di sviluppo sono stati studiati?
ché il caricamento dei container, direttamente nel porto.
gio dell’incremento
dell’attività operativa e
delle possibilità di
Oltre alle caratteristiche logistiche intrin-
impiego nelle aree eco-
secamente connesse all’attività portuaria,
nomiche gravitanti
la zona Fos Distriport è inoltre collegata a
intorno al Porto.
tutta l’Europa del Sud tramite la rete di
L’obiettivo, pertanto, è
trasporti terrestri (stradali e ferroviari),
consentire all’industria,
mentre l’asse Rodano-Saona rappresenta,
alla distribuzione e ai
con la sua tratta fluviale, una via impor-
fornitori di servizi terzi
tante di comunicazione dei siti economici
di ottimizzare e rende-
circostanti con il resto del continente
re più redditizia la
europeo.
catena del trasporto
Infine, l’aeroporto di Marseille-Provence,
door to door, organiz-
secondo aeroporto di Francia per volume
zando nel luogo ideale,
di traffico merci via aria, completa van-
quello dello scarico-
taggiosamente il dispositivo di servizi per
carico tra mare e terra, le operazioni tipi-
Nel caso di Fos Distriport, si parla di due
camente affidate dalle imprese a strutture
tipi di clientela:
le consegne urgenti.
In merito al progetto Distrimar, esso con-
esterne:
- industrie europee o d’oltreoceano e
siste nella creazione, nell’entroterra dei
- pre-post manufacturing;
società terze, loro fornitrici, intenziona-
bacini Est, di siti per i nuovi servizi e le
- imballaggio;
te a impiantare una piattaforma di
attività di logistica, al fine di sostenere
- gestione degli ordini;
distribuzione di merci diverse, tanto
adeguatamente il livello di traffici esi-
- gestione dei flussi di approvvigiona-
verso terra (Francia, Spagna, Svizzera,
stenti a Marsiglia, incrementandone il
Italia), quanto verso i Paesi che si
valore aggiunto nelle immediate prossi-
affacciano sul Mediterraneo, attraverso
mità delle banchine. Considerata la confi-
Dopo aver promosso Fos Distriport, una
un processo di riesportazione.
gurazione dei bacini del Porto, tale opera-
zona di 160 ettari situata nel Comune di
I prodotti interessati sono, in prevalen-
zione non riguarderà una zona specifica,
Port Saint Louis du Rhône, in prossimità
za, beni di consumo (prodotti alimentari
ma sarà estesa a un insieme di siti diffusi
mento e distribuzione.
29
dossier
MERCI PER
L’ONDA LUNGA DEL
SULLE ROTTE DELLE
SOLCARE
TRASPORTO
E DELLA LOGISTICA
nel tessuto portuario, come urbano, e
organizzata secondo la logica degli attuali
Distripark.
TRASPORTO COMBINATO
E MULTIMODALE AL CENTRO
DELLE RIFLESSIONI DI
SNCF FRET ITALIA
Il complesso così pensato vuole essere per
gli operatori del trasporto multimodale un
supporto moderno allo sviluppo di
Marseille Port d’Intérêt Européen, in funzione delle relazioni commerciali con il
Maghreb e gli altri Paesi delle coste medi-
Nelle parole di Sylvie Targa, Amministratore Delegato di SNCF FRET Italia, il futuro del
trasporto merci su rotaia, gli impegni verso la clientela della società ferroviaria d’oltralpe, le difficoltà di organizzazione del settore, considerata la configurazione geografica
delle nazioni trainanti del Vecchio Continente.
1. L’avvenire del trasporto su ferro e il
società di trasporto private. Compito delle
terranee. Qui saranno preparati per la
processo di decongestione dei collega-
imprese ferroviarie è offrire le migliori
rispedizione alla clientela delle suddette
menti stradali sembrano ormai chia-
tratte e garantire i termini di consegna
aree geografiche i lotti di merci prove-
marsi “trasporto combinato” e “traspor-
richiesti. In ogni caso, io sono personal-
nienti da tutta Europa, come pure
to multimodale”. Quale la situazione
mente convinta che il trasporto su ferro
dall’America o dall’Asia.
attuale in questi ambiti e le prospettive
sia in grado di varcare la frontiera “com-
di sviluppo?
binato”, ricorrendo al sistema di collega-
E infine l’informatica, strumento indispen-
“Il trasporto combinato è una modalità di
mento convenzionale, lungo gli assi prin-
sabile per un’organizzazione e gestione
trasferimento delle merci relativamente
cipali, nella realizzazione di una concreta
altamente competitiva del comparto logi-
nota nel linguaggio media a grande diffu-
interattività strada-rotaia. Mi riferisco, in
stico, di cui il Porto di Marsiglia si è dota-
sione, la cui conoscenza è in buona
altre parole, al trasporto multimodale che
to, già a partire dal 1992, attraverso il
sostanza dovuta al fatto che a livello di
prevede le seguenti fasi operative:
sistema Protis, in grado di monitorare
decisioni governative esso è particolar-
tutte le procedure documentarie e di tra-
mente raccomandato e incoraggiato. Non
sferimento delle merci, che avvengono
è un caso, per esempio, che, grazie a tale
all’interno della struttura portuaria. Ma
sistema, la nostra Direzione Generale a
non è tutto. Per accrescere la qualità del
Parigi si attenda, se non un raddoppia-
servizio offerto, il Porto di Marsiglia ha
mento, quanto meno un sensibile incre-
siglato un accordo con il complesso por-
mento del traffico nei prossimi dieci anni.
tuale di Le Havre, nell’ottica di realizzare
Ma in che cosa consiste il
una rete informatizzata comune che con-
trasporto combinato? Si
senta alla clientela possibilità di accesso
tratta, brevemente, del
integrate fra loro. Si tratta certo di un
caricamento di merce già
impegno oneroso, sul fronte degli studi
imballata su vagoni ferro-
preliminari come su quello degli investi-
viari, posta entro casse
menti, ma la sfida non intimorisce per
mobili, container, camion-
nulla Marsiglia.
ferroutage, di proprietà di
30
- prelevamento della merce a mezzo
camion;
- raccolta e raggruppamento della stessa
presso apposite piattaforme;
- smistamento nel punto di destinazione
e distribuzione per via stradale.
Si tratta di un iter procedurale che non
su rotaia passano quindi per i concetti di
del trasporto delle proprie merci, al fine di
differisce molto dal trasporto combinato,
multimodalità e interazione tra gli opera-
assicurare l’obiettivo della suddetta qua-
salvo nel particolare per cui non si utiliz-
tori della logistica e del trasporto, e non
lità. Imparare a programmare insieme ai
zano casse mobili, ma vagoni tradizionali,
solo attraverso il sistema “combinato”.
trasportatori ferroviari significa per l’industria avviare un dialogo foriero di tutte
e, inoltre, una volta giunti nel luogo di
arrivo, i lotti sono smistati, essendo
2. Il 20 marzo scorso SNCF, FNTR
quelle soluzioni, quelle migliorie utili ad
alquanto rara l’unità di valore di 25 ton-
(Fédération Nationale des Transporteurs
accrescere il livello performante dell’of-
nellate, mentre la cassa mobile viene con-
Routiers), GNTG (Groupement National
ferta, nella considerazione della comples-
segnata come tale all’azienda o all’inter-
des Transports Combinés) e Novatrans,
sità organizzativa e tecnica che il traspor-
mediario. Un tipico esempio applicativo di
operatore specializzato nel ferroutage,
to fret impone ai suoi operatori. Il com-
questo metodo è dato dal trasporto in
hanno firmato la Carta “Qualité/Déve-
mento all’accordo da lei citato mi dà, infi-
Francia delle piastrelle prodotte nel sas-
loppement 95/20”, per uno scambio di
ne, l’occasione di sottolineare un aspetto
suolese. In questo caso il ricorso al tra-
servizi, in vista del miglioramento del
fondamentale nel nostro lavoro, quello
sporto combinato ha comportato serie
trasporto strada/rotaia. Quali le aspet-
della comunicazione e partecipazione
difficoltà, in quanto si operava con più di
tative di questo accordo?
attiva della clientela alle problematiche
350 ceramisti ripartiti su un raggio d’a-
“Si tratta di una filosofia operativa piut-
che quotidianamente dobbiamo affronta-
zione di 150 km. Occorreva realizzare,
tosto nuova, introdotta a partire dal 1997,
re. Una comunicazione che non è sinoni-
nello specifico, un prelevamento multiplo
che vede la presenza in campo di tutti gli
mo di scusanti o giustificazioni per le
e la cassa mobile, contrariamente a ciò
attori del trasporto su strada e su ferro,
manchevolezze passate e presenti del tra-
che si pensa, non dispone, a paragone del
ivi compresa la clientela. Perno di tale
sporto ferroviario, bensì desiderio di illu-
camion, della flessibilità necessaria in una
contratto è il concetto di qualità del ser-
strare con chiarezza elementi spesso poco
simile operazione. La complementarietà
vizio, premiante o penalizzante, in caso di
noti o mal conosciuti di questa professio-
strada-rotaia è quindi risultata premiante
insuccesso, per l’impresa ferroviaria. Non
ne, ovvero il tentativo di indurre un cam-
per SNCF FRET Italia non solo con la tipo-
un semplice accordo a senso unico, quin-
biamento di mentalità nell’industria,
logia di clientela di cui ho poc’anzi detto,
di, ma l’assunzione di un impegno nei
nostra cliente, tale da fugare le idee pre-
ma anche in altre situazioni nelle quali si
confronti del cliente, in collaborazione
concette di scarsa efficien-
è estrinsecato un rapporto di stretta e
con gli
za che per troppi anni ci
fruttuosa collaborazione
hanno accompagnato e
con la categoria degli
concretizzare una mag-
autotrasportatori, pronti a
giore disponibilità a
investire in mezzi idonei
scommettere sul settore
per interagire con il con-
ferroviario. Questo il
testo ferroviario, limitato
nostro auspicio, questo il
quanto a infrastrutture in
nostro impegno”.
essere, e ad apportare
quel valore aggiunto della
flessibilità tanto importante in fase di
prelevamento e consegna della merce a
operatori stradali, cliente al
destinazione.
quale l’impresa ferroviaria domanda una
Il futuro e il progresso del collegamento
più puntuale e compiuta pianificazione
31
TRENO:
PAROLA DI FS
IL
LA SCOMMESSA
NEL TRASPORTO MERCI E NELLA LOGISTICA.
Maurizio Bussolo, Direttore della Divisione
rotabile; sviluppo delle piattaforme
Cargo di Trenitalia, la società del traspor-
logistiche e dei “raccordi”);
to delle Ferrovie dello Stato, così illustra a
- di consolidamento in alcuni settori
Contacts Franco-Italiens il presente e il
strategici (raggiungendo, per esempio,
polacche e ungheresi) e il recente proget-
futuro del settore nel Paese Italia.
nel traffico ferroviario portuale ulteriori
to di joint venture (CargoSi) tra le FS e le
1. Trasporto delle merci su rotaia: come si
significative performance a livello euro-
ferrovie federali svizzere (Sbb), che costi-
peo);
tuisce un passo molto rilevante sulla stra-
potrebbe descrivere la situazione attuale in Italia e quali sono le prospettive di
- di rivitalizzazione del traffico diffuso;
da dell’internazionalizzazione. La decisio-
sviluppo?
- di sviluppo di offerte logistiche in set-
ne di dar vita a CargoSi trova la sua mag-
”Nonostante la difficile congiuntura eco-
tori strategici, come, per esempio, l’a-
giore giustificazione e la sua prima possi-
nomico-produttiva che il Paese ha attra-
groalimentare;
bilità di affermazione proprio in un mer-
versato, con un forte calo proprio in quei
- di identificazione di forme di collabora-
cato più aperto e più concorrenziale.
settori industriali tradizionalmente più
zione con l’autotrasporto su determina-
CargoSi è un grande progetto, il primo nel
legati alla ferrovia per i loro trasporti, gli
te filiere, quali le merci pericolose e i
mondo ferroviario a livello europeo: infat-
ultimi tre anni sono stati complessiva-
rifiuti urbani;
ti si tratta non di un’alleanza commercia-
- di alleanze per creare entità imprendi-
le, ma della creazione di una vera e pro-
roviaria del trasporto merci e i risultati
toriali dotate di una dimensione ade-
pria società mista nella quale i due part-
dei primi sei mesi del 2000 indicano che
guata alle sfide del mercato libero dei
ner conferiscono tutte le proprie attività
avremo anche il quarto. Nel periodo gen-
prossimi anni”.
nel campo della logistica. In questo pro-
mente in Italia i migliori della storia fer-
naio-giugno 2000, rispetto al ‘99, le Tk
2. FS e l’Europa: quali sono i rapporti in
getto, la Divisione Cargo si è fortemente
trasportate sono aumentate del 7% e le
essere e in via di definizione tra le FS e
impegnata e presto arriveremo alla costi-
tonnellate dell’8,6%. La Divisione Cargo di
le altre società di trasporto su rotaia
tuzione della società. Ma questo è solo il
Trenitalia (la società del trasporto delle
della Comunità? In particolare, qual è lo
primo passo. All’orizzonte c’è un percorso
FS) sta vivendo un momento decisamente
stato dell’arte delle relazioni con le fer-
verso altre alleanze, per accrescere la
positivo per quanto riguarda la crescita
rovie francesi?
competitività di CargoSi: non solo sull’as-
del traffico. Inoltre, si tratta di un
”Le FS si sono incamminate decisamente,
momento sicuramente propulsivo e inno-
già da alcuni anni, su un percorso di
vativo sul piano delle strategie aziendali
internazionalizzazione. In questo contesto
che prevedono iniziative:
vanno inserite le forme di cooperazione
- di tipo strutturale (per esempio, ade-
(le cosiddette “società d’asse”) tra imprese
guamento tecnologico sulla rete, in
ferroviarie di diversi Paesi (come è il caso
particolare degli itinerari alternativi;
di Sverail, Polrail, Estrail, costituite da FS,
rinnovo e adeguamento del materiale
rispettivamente, con le ferrovie svedesi,
33
se di traffico Nord-Sud, sul quale insiste
dossier
MERCI PER
L’ONDA LUNGA DEL
SULLE ROTTE DELLE
SOLCARE
quota di mercato ferroviaria nel settore
combinato e di quello intermodale?
del trasporto merci, in particolare quello
”Una caratteristica fondamentale dell’in-
dell’intermodale, che, in Italia, già rag-
termodalità è quella di ottimizzare le per-
giunge oltre il 38% del globale merci tra-
formance delle diverse modalità di tra-
sportato per ferrovia: si tratta della più
sporto. Sulle lunghe distanze, la ferrovia è
circa il 70% del traffico europeo (si veda,
alta quota d’Europa e sta mantenendo
sicuramente competitiva, come il camion
per esempio, l’alleanza con le ferrovie
questo primato da quattro anni consecu-
è sicuramente superiore sulle brevi
tedesche Db e austriache Obb, onde costi-
tivi. Questo impegno, difficile perché si
distanze. L’intermodalità, inoltre, consente
tuire una joint venture per la gestione di
deve misurare con gli alti costi delle ter-
di realizzare il door to door, qualora il
tutto il traffico comune sull’asse
minalizzazioni stradali, è stato portato
cliente non sia dotato di impianto “rac-
Brennero), ma anche per aprirsi verso l’al-
avanti senza che ci fossero incentivi o
cordato”, risolvendo pertanto i suoi pro-
trettanto importante e strategico bacino
aiuti di alcun genere da parte pubblica,
blemi di logistica. La Divisione Cargo
dell’Europa dell’Est, come dimostra il
come invece avviene da tempo in altri
opera con decisione in questo settore,
recente accordo tra la Divisione Cargo,
Paesi, quali la Danimarca, la Germania, la
perché ritiene, in linea con gli orienta-
Svizzera e la stessa Francia. Con grande
menti europei, che sia un mezzo fonda-
intensità la Divisione Cargo ha operato
mentale per raggiungere l’obiettivo gene-
per sostenere il traffico portuale. Anche in
rale della cosiddetta “mobilità sostenibi-
questo caso, nonostante le difficoltà di
le”, cioè un trasporto più rispettoso dell’e-
doversi confrontare con una situazione
sigenza di salvaguardare l’ambiente e di
che presenta una forte “dispersione” degli
decongestionare il traffico stradale.
domani CargoSi, e le ferrovie slovene (Sz).
scali marittimi sul territorio nazionale, si
Dobbiamo, comunque, ricordare che una
Con la SNCF le FS hanno avviato signifi-
sono avuti notevoli successi, migliorando
corretta e attenta politica per agevolare
cativi progetti di collaborazione per
la quota del traffico ferroviario, anche
la costruzione di raccordi ferroviari con gli
società comuni in specifici settori di mer-
quando, a causa della crisi asiatica, quello
stabilimenti industriali rappresenta
cato, ed è ormai in fase di definizione
marittimo andava diminuendo. Nel 1999
senz’altro la migliore soluzione possibile
quella per la siderurgia: il nome è
la quota ferroviaria nei porti è stata del
in termini tecnici, economici e di impatto
Sidereuropa e alla costituzione manca
24% nei container e del 15% nelle merci
ambientale”.
solo l’OK della SNCF”.
solide. Nei primi mesi del 2000 nel solo
3. In linea generale, quali sono le strate-
Porto di Genova il trasporto ferroviario di
... 24 marzo 1999: un carico di margarina
gie di sviluppo messe a punto dalle FS
container è aumentato di circa il 15% e
prende fuoco nel tunnel del Monte
in merito a “trasporto combinato” e
quello delle merci solide di circa il 10%”.
Bianco. Tragedia, inchieste, interpellanze,
“trasporto intermodale”?
4. Quali sono, in termini di resa economi-
contromisure. Francia e Italia decidono di
”Nella “progettualità” della Divisione
ca, logistica e ambientale, i vantaggi
puntare sul treno, per essere più vicine, in
Cargo (delle FS prima e di Trenitalia oggi),
connessi alla diffusione del trasporto
tutta sicurezza.
TRASPORTO
E DELLA LOGISTICA
la linea di rinforzare il trasporto combinato e l’intermodalità mare-terra ha uno
“spazio” di assoluto rilievo sia nella
dimensione nazionale che internazionale.
Le FS hanno sviluppato e svilupperanno
numerose iniziative per incrementare la
34
TRASPORTO
MERCI FERROVIARIO:
OBIETTIVO
ILLUSTRATO DA JEAN-CLAUDE GAYSSOT, MINISTRO
RADDOPPIARE IN DIECI ANNI IL VOLUME DEL
QUESTO L’
DE L’EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT
ni, ovvero l’equivalente di 10.000 automezzi pesanti ogni anno. E infine gli studi
in corso per accelerare quanto più possibile la costruzione del nuovo collegamento ferroviario tra Lione e Torino, il cui
Il progetto di conseguire un raddoppiamento, nel corso di un decennio, del traffico ferroviario, grazie allo sviluppo del trasporto combinato o del ferroutage, risulta assolutamente prioritario. Si tratta, certo, di un progetto ambizioso e impegnativo, soprattutto per
quanto riguarda alcune zone nevralgiche, come le Alpi e i Pirenei, attraverso le quali
completamento è previsto per il 2015. Al
prossimo vertice franco-italiano, in calendario per l’autunno 2000, il compito di
definire lo stato dell’arte.
passa, nell’un caso, poco meno del 25% del tonnellaggio trasportato tra Francia e Italia,
nell’altro, appena il 10% dei traffici tra Spagna e Francia. In merito al valico delle Alpi,
poi, sono previsti significativi investimenti volti alla modernizzazione della linea esistente
(Ambérieu-Chambéry-Modane-Torino), in seguito ai quali, già a partire dal 1° gennaio
2001, la capacità annuale della linea passerà da 10 milioni di tonnellate a circa 12 milio-
TORINO-LIONE:
Intergovernativa italo-francese ci ha sot-
mente la ferrovia per il trasporto delle
LA PARTITA FRANCO-ITALIANA
NELLE DICHIARAZIONI
RILASCIATE A
toposto gli studi relativi a diverse ipotesi
merci tra i due Paesi, alleggerendo il cari-
di tracciato. La Commissione ha prospet-
co del trasporto su gomma. Tale obiettivo
tato anche la variante che appare più
appare in linea con la politica generale
conveniente, ovvero un tunnel di base di
dei trasporti, che vede nel riequilibrio
54 km, che collegherebbe Modane alla Val
modale un’opzione strategica per garanti-
di Susa. Sono, però, ancora in esame altre
re lo sviluppo degli scambi in modo com-
ipotesi; una in particolare predisposta
patibile con la salvaguardia dell’ambiente
“Il potenziamento del collegamento tra
dalla Provincia di Torino. Con il Ministro
e la crescita dell’efficienza dell’intero
Torino e Lione è tra le priorità del Nuovo
Gayssot abbiamo convenuto di mettere
sistema trasportistico”.
Piano Generale dei Trasporti, presentato lo
all’esame del prossimo vertice intergover-
scorso luglio dal Governo italiano.
nativo italo-francese l’ipotesi definitiva di
Quest’opera era già tra i progetti prioritari
tracciato. Bisognerà anche discutere
della rete TEN della Comunità europea. Si
insieme gli impegni dei rispettivi governi
inserisce, infatti, in una delle direttrici di
relativi al finanziamento della progetta-
traffico più importanti in Europa, che va
zione dell’opera e agli interventi di
dalla Spagna fino alle regioni centro-
ammodernamento della rete ferroviaria
orientali e, per quanto riguarda l’Italia, si
che collega al tratto Torino-Lione, in
collega alla rete ferroviaria di alta velo-
Francia e Italia. Quest’opera, che vedremo
cità Torino-Venezia. Recentemente ho
completata nel 2016, ma contiamo di
incontrato il Ministro Gayssot a Modane.
finire già nel 2006 i lavori nel territorio
In quell’occasione la Commissione
italiano, consentirà di usare prevalente-
CONTACTS
FRANCO-ITALIENS
DA PAOLO BERSANI, MINISTRO
DEI
E DELLA
TRASPORTI
NAVIGAZIONE
35
dossier
MERCI PER
L’ONDA LUNGA DEL
SULLE ROTTE DELLE
SOLCARE
TRASPORTO
E DELLA LOGISTICA
“Attiva nel settore del trasporto merci sin
dal 1947, Alitalia Cargo è la Divisione
QUANDO IN CIELO
VOLANO
ALITALIA CARGO
E AIR FRANCE CARGO
I
PRODOTTI E I SERVIZI
connessioni tra Europa ed Estremo
Oriente. Inoltre gli accordi con
Alitalia Cargo si distingue in tutti i settori
Continental Airlines e Canadian/Air
merci di Alitalia SpA. La sua struttura
del trasporto aereo con servizi che vanno
Canada rinforzano la presenza commer-
organizzativa si compone di circa 700
dal General e Special Cargo alle più com-
ciale di Alitalia Cargo anche sulle rotte
risorse a livello mondo organizzate in
plesse soluzioni di logistica integrata. La
del Nord Atlantico.
Business Unit, a loro volta focalizzate su
compagnia inoltre offre al mercato inno-
Alitalia Cargo è stata eletta miglior vetto-
specifici processi e segmenti commerciali:
vativi prodotti espresso e servizi “time
re per il 1999 dalle Agenzie Merci Aeree
General Cargo, Special Cargo, Express,
definite”.
Mail&Logistics.
Italiane. Questo riconoscimento
Alitalia Cargo si posiziona attualmente al
premia una volta di più la
NETWORK
5° posto tra i vettori A.E.A. (giugno 2000)
IL
con una quota sul mercato europeo pari a
L’attuale network copre oltre 100 destina-
fidabilità e
circa il 6,5%, un trasportato totale di 867
zioni nel mondo, di cui 40 pallettizzate, in
l’effi-
milioni di TKT (tonnellate/km trasportate),
tutti e cinque i continenti. Dall’Italia gli
facendo registrare il 2° tasso di crescita
Stati Uniti sono serviti con 7 frequenze all
tra i vettori europei. A livello mondiale si
cargo settimanali, mentre 3 voli la setti-
posiziona al 21° posto tra i vettori IATA.
mana sono dedicati al Giappone, 2 a
professionalità, l’af-
Hong Kong, 2 a Shanghai e 2 all’India.
FLOTTA
L’estrema flessibilità operativa è la chiave
cienza di Alitalia Cargo, all’avanguardia
L’attuale flotta di Alitalia Cargo è compo-
del network Alitalia Cargo e, attraverso una
sia nei settori General Cargo che in quelli
sta da 2 Boeing 747-200 freighter e da 1
copertura capillare del territorio integrata
Special Cargo e Logistica.
Boeing 747-400 freighter, che rappresen-
tra aeromobili e RFS (Road feeder Services),
L’azienda, inoltre, continua a studiare pro-
ta l’aeromobile più moderno oggi disponi-
essa è in grado di garantire un alto stan-
dotti sempre più specializzati e innovativi
bile sul mercato, nonché dall’intera flotta
dard di servizio a livello world wide.
e, in quest’ottica, ha recentemente pre-
LA
sentato “Alitraco”, servizio nato dalla
del gruppo Alitalia, per un totale di 169
PARTNERSHIP
aeromobili di cui 8 Boeing 747, 8 MD-11
LE
(tra questi 5 Combi), 12 Boeing 767, 94
La rete di servizi di Alitalia Cargo è com-
Alitraco è possibile inviare, con un servi-
MD-80/82/83, 23 Airbus 321, 6 Airbus
pletata da una serie di prestigiose part-
zio door to door, buste e piccoli pacchi in
320, 13 ATR-42/72/75, 5 Embraer 145.
nership, che la rendono sempre più vicina
tutta Italia, con garanzia di consegna
alle esigenze dei clienti. Quattro voli all
entro un massimo di 6 ore dal momento
cargo settimanali, in collaborazione con
del pick up presso il mittente”.
partnership tra Alitalia e TNT: grazie ad
Nippon Cargo Airlines, e due con Korean
Ing. Piergaetano Paolillo
Air garantiscono un notevole numero di
Responsabile Logistica Alitalia Cargo
36
E da più di 40 anni Air France Cargo par-
Le due principali zone di esportazione di
estesi e moderni hub fret d’Europa, G1XL
tecipa attivamente allo sviluppo del com-
Air France Cargo Italia sono l’Asia e
(Gare 1 Extra Large), comprendente un’area
mercio in Italia, importando ed esportan-
l’America del Nord (75% del traffico
di oltre 98.000 mq, per una capacità
do i prodotti migliori alle tariffe migliori.
export). Nello specifico, nel corso del
annuale di trattamento di 1 milione di ton-
Air France rappresenta, al mondo, il 4°
1999, le quote di mercato export di Air
nellate di merce. G1XL vuol dire innovazioni
vettore nel trasporto merci su scala inter-
France Cargo erano, in termini di tonnel-
tecnologiche di primissimo livello, declinate
nazionale, con una quota di 5.237 milioni
laggio, pari all’8% su Tokyo e al 9% su
in un:
di TKT trasportate nel corso del
Hong Kong, del 12% su Los Angeles e del
- sistema automatizzato e informatizzato
1999/2000 e una partecipazione al fattu-
9% su Chicago. Il Sudamerica è ugual-
di inoltro e smistamento dei carichi pal-
rato dell’intero Gruppo pari al 10%. Nel
mente un’area importante, con una per-
lettizzati: CAP (Chariots Automatiques à
solo 1999, la parte di mercato di Air
centuale export di tonnellaggio di quasi il
Palettes);
France Cargo in Italia era, in termini di
19% su San Paolo. Il 90% del traffico
tonnellaggio, di 8,4%, di quasi un punto
merci di Air France Cargo Italia è inoltrato
piccoli colli e loro tracking tramite il
superiore all’esercizio precedente, con una
via camion a Paris Roissy-Charles-de-
codice a barre;
crescita incoraggiante nel 2000 (13%) e
Gaulle e spedito alle destinazioni finali
prospettive di sviluppo persino più consi-
con gli aeromobili.
- sistema di stoccaggio automatizzato di
- sistema di etichette a pulce elettronica,
create per localizzare immediatamente la
merce trattata sul sito;
stenti rispetto alle previsioni di incremen-
- sistema di informazione in tempo reale
to del mercato italiano del trasporto
riservato ai clienti abbonati;
merci (3,5-4%). In effetti, dal 1° marzo
2000, grazie all’alleanza operativa con
- sistema di sicurezza nell’intera area, rea-
Delta Airlines, partner cofondatore del
lizzato grazie all’utilizzo di apparecchi a
progetto globale SKYTEAM, Air France
raggi X e di camere per la sorveglianza a
Cargo e Delta Logistics possono contare
video.
su una porzione di mercato comune di
Un secondo strumento fortemente compe-
quasi il 12% del mercato export Italia. Le
titivo è il nuovo hub Express di SODEXI,
attività di Air France Cargo sono princi-
posto nella zona fret 4 dell’aeroporto di
palmente concentrate nel Nord del nostro
Roissy-Charles-de-Gaulle, su una superficie
di 14.000 mq, di cui 11.000 dedicati al trat-
Paese e si rivolgono alle seguenti tipologie
di prodotti:
- prodotti manifatturieri (alta moda, calzature, tessile ...): 40%;
- macchine e parti di ricambio (industria
LE CARTE VINCENTI DI
AIR FRANCE
CARGO ITALIA: MEZZI
TECNICI E LOGISTICI ALTAMENTE
INNOVATIVI
tamento dei carichi espressi e 3.000 occupati dagli spazi dei clienti presenti nella
stazione Express. L’intera struttura dispone
di un sistema di smistamento in grado di
trattare 6.000 colli l’ora, identificati tramite
automobilistica e aeronautica, in partiAir France Cargo Italia si avvale, innanzitut-
un’etichetta-codice a barre, nonché di un
- prodotti chimici: 15%;
to, delle capacità offerte dalla flotta della
circuito di sicurezza delle spedizioni basato
- prodotti deteriorabili (cioccolato, for-
Compagnia, che conta 220 aerei di cui 11
sull’impiego di raggi X. Dal 6 luglio 1999,
Boeing 747-Freight, in grado di servire 85
l’hub Express ha ottenuto la certificazione
Paesi e 170 destinazioni finali. Inoltre, dal
ISO 9002, rilasciata dalla società “Lloyds
mese di ottobre 1998, l’aeroporto Roissy-
Register Quality Assurance”.
colare): 30%;
maggi, pesci e verdure): 8%;
- prodotti diversi, il cui trasporto è considerato “Big”: 7%.
Charles-de-Gaulle può vantare uno dei più
37
CAT I TA L I A : L A R I S P O S TA
LOGISTICA TECNOLOGICAMENTE
A L L’A VA N G U A R D I A
Frédérick Schnitzler, Amministratore Delegato di CAT
Italia dal mese di gennaio 2000, così descrive a Contacts
Franco-Italiens la società da lui guidata:
“La nostra azienda, attiva in Italia dal 1988 con un effettivo iniziale di 10 persone, oggi giunto a 100, è specializzata in prestazioni logistiche, nell’ambito di due settori
principali:
A) servizi di logistica (distribuzione per rete di trasporto a
mezzo corriere e stoccaggio) rivolti a merci generali;
B) servizi di logistica per veicoli di nuova costruzione.
In relazione al punto A), l’offerta tecnica
della nostra divisione, oggi, consiste in
30.000 mq di magazzini nella zona di
Milano, con un riconoscimento da parte del
mercato di CAT Italia quale primo fornitore
nel comparto stoccaggio e distribuzione
delle aziende produttrici di moto e relative
parti di ricambio.
Il portafoglio clienti comprende grandi firme
a livello mondiale, come Aprilia, MV
Augusta, Kawasaki, Harley Davidson, per il
soddisfacimento delle cui esigenze la nostra società
punta da sempre sull’arricchimento del suo valore
aggiunto, in termini di soluzioni tecniche innovative nel
sistema della logistica distributiva. Un esempio per tutti,
la scelta, risultata premiante, di consegnare le moto su
pallet in ferro chiudibili e nuovamente utilizzabili al posto
delle tradizionali casse.
In relazione al punto B), le potenzialità proposte da CAT
Italia sono, oggi, di 250.000 mq, in 8 centri di distribuzione, dislocati su tutto il territorio nazionale in prossimità
dei siti industriali.
Nel settore della logistica applicata ai veicoli di nuova
fabbricazione, gli elementi di assoluta distinzione della
nostra società possono essere così individuati:
- gestione di flussi paneuropei grazie al sistema informatico centralizzato e comune a tutte le unità CAT presenti nei diversi Paesi;
- estensibilità delle capacità dei nostri parchi e loro organizzazione interna ottimale, nel rispetto delle caratteristiche dei mezzi e dell’ambiente;
- orientamento della cultura aziendale verso il cliente,
fulcro della nostra attività, con un conseguente accento posto fortemente sulla ricerca della qualità e l’impostazione di processi industrializzati. Tutto ciò nell’obiettivo supremo di proporre alle imprese una rete logistica ad hoc per le loro necessità.
Sul fronte delle prospettive di sviluppo, è nostro intento
espandere i servizi di distribuzione delle auto
di nuova costruzione e dell’usato, incrementando l’offerta, attraverso paralleli investimenti nelle capacità di engineering, aumentando le superfici e aprendo nuovi centri;
tutto al fine di accompagnare efficacemente
la crescita delle marche automobilistiche.
Inoltre CAT Italia sta operando per mettere a
punto un proprio sistema di autotrasporto,
attraverso i suoi centri, per consegnare i veicoli in tempo utile a concessionari e imprese di autonoleggio. CAT non dimentica poi
l’importanza di consolidare partnership con i fornitori,
complementari alla società sia dal punto di vista geografico che tecnico.
Se dovessi riassumere, dunque, qual è il valore aggiunto dell’azienda, direi che CAT Italia desidera profilarsi
quale punto di riferimento nella catena logistica delle
imprese industriali e commerciali, grazie a competenze,
capacità tecnologiche e umane adatte ai bisogni espressi dai clienti, verso i quali sono convogliati tutti i nostri
sforzi in materia di contenimento dei costi di trasporto e
proposta di prestazioni tecniche specifiche.
Nella strategia di espansione, che ci vede protagonisti,
infine, non dimentichiamo le nostre origini, uno dei più
grandi gruppi industriali del mondo, Renault. Continuare
a far sì che questo cliente di primo rango possa beneficiare dei servizi di CAT rappresenta per noi una priorità
assoluta”.
I PERCORSI DELLA
LOGISTICA
A introdurci al concetto di logistica è
lavorato, e via discorrendo - che si riassume nel rispetto rigo-
Gabriele Matteuzzi, Amministratore
roso di tempi, metodi, costi, efficienza, qualità, in un rapporto
Delegato di STM, società del settore ope-
con l’azienda di produzione di stretta collaborazione, di part-
rante nel ramo dei prodotti di largo con-
nership destinata a durare nel tempo e tale da condurre allo
sumo (con esclusione del freddo), farma-
sviluppo concorde di alcuni aspetti essenziali, quali l’informa-
ceutici, cosmetici, al quale Contacts
tizzazione di tutte le operazioni e la definizione dei margini di
Franco-Italiens ha chiesto una definizione
evoluzione del business aziendale”.
di questo termine, contestualizzata nella
Gabriele Matteuzzi
realtà operativa odierna.
“Per logistica - ha precisato Matteuzzi normalmente si intende razionalizzazione
dei flussi, siano essi di merci, documenti,
processi produttivi, ecc... La “logistica” di
cui stiamo trattando è quella riguardante
RENAULT APRE IL FRONTE DELLA NOUVELLE DISTRIBUTION,
COME SPIEGA NICOLAS DUPONT, CAPO SERVIZIO
PROGRAMMAZIONE E DISTRIBUZIONE RENAULT ITALIA
il movimento dei prodotti. Esistono varie
applicazioni i cui processi possono essere
gestiti “internamente” dall’azienda, ricor-
1. Come si presenta attualmente il sistema di organizzazione logistica di Renault Italia?
Come viene gestito il sistema di ordini e consegne dalle concessionarie al cliente finale?
rendo a proprie risorse, “esternamente”,
”Il progetto Nouvelle Distribution è stato lanciato in Italia lo scorso febbraio. Tale proget-
grazie alla “terziarizzazione” in toto o in
to si propone di riformare il sistema di distribuzione Renault entro il 2001. L’obiettivo è
parte di tali processi. Si possono quindi
quello di offrire al cliente tutta la varietà della gamma e consegnarla in sole tre settima-
terziarizzare “segmenti” di attività, affi-
ne. A tal fine l’organizzazione della Nouvelle Distribution si configura come un sistema di
dando la responsabilità della gestione a
ordine aperto: in tutti i punti della Rete si ha accesso alla produzione. Si dà, pertanto, la
società che, grazie al proprio know-how e
priorità all’ordine del cliente. I concessionari, infatti, non lanciano più la produzione di un
alla specializzazione del proprio personale,
certo volume di autovetture da vendere successivamente ai clienti, ma al contrario chie-
si sostituiscono a mezzi e uomini dell’a-
dono, in base alle domande, la produzione di veicoli specifici desiderati dal cliente. Tutto
zienda.
ciò implica, pertanto, da un punto di vista industriale il passaggio da un periodo di fab-
Si possono terziarizzare settori completi,
bricazione di quattro a una sola settimana lavorativa”.
quali il magazzino prodotti finiti, il ricevi-
2. Il progetto Nouvelle Distribution è stato considerato in Francia come un’iniziativa dal-
mento ordini, l’allestimento ordini, il tra-
l’impatto rivoluzionario nel modo stesso di concepire l’automobile. A partire da quale
sporto sino alla consegna a domicilio del
filosofia dell’azienda è stato possibile giungere a un
destinatario finale. Si tratta di un vasto
simile obiettivo? Può, in breve, delineare l’iter proget-
insieme di attività - un esempio può esse-
tuale e le modalità di applicazione dell’operazione? È
re fornito dal settore abbigliamento, nel
possibile parlare dell’inizio di un processo di standar-
quale una società di logistica si incarica
dizzazione nella concezione dell’automobile?
dell’approvvigionamento della materia
”La maggior parte dei nostri concorrenti, Opel, Ford,
prima, dello smistamento del tessuto ai
Volkswagen, preparano progetti analoghi alla Nouvelle
lavoranti esterni, della raccolta del semi-
Distribution, volti a ridurre i tempi di produzione e
39
dossier
MERCI PER
L’ONDA LUNGA DEL
SULLE ROTTE DELLE
SOLCARE
TRASPORTO
E DELLA LOGISTICA
consegna; tuttavia, noi siamo in lieve
te le difficoltà logistiche?
anticipo. La Nouvelle Distribution può,
”La Nouvelle Distribution è un
quindi, essere considerata un’ulteriore
progetto trasversale: il nostro
innovazione di Renault al servizio della
apparato industriale (assemblaggio, mec-
libertà del cliente. Da sempre orientata
canica, fornitori), nella sua totalità, è
alla soddisfazione della clientela, Renault
chiamato a lavorare con tempi più stretti
ha ritenuto necessario rivedere il proprio
rispetto a quanto fatto sino a oggi, assi-
sistema distributivo, al fine di esaudire,
curando, però, il massimo livello di affida-
con maggior efficienza, tutte le richieste
bilità. Lo spirito di team e la collaborazio-
espresse o ancora sopite di detta cliente-
ne fanno quindi da trait d’union all’inter-
la. Più che di un processo di standardizza-
no del nuovo sistema, per il raggiungi-
zione nella concezione dell’automobile, è
mento dell’obiettivo finale: massima pro-
opportuno parlare di auto “su misura”.
duttività in tempi rapidi. L’ottimizzazione
L’idea base della Nouvelle Distribution è,
delle risorse e nuovi sistemi informatici
infatti, quella per cui è il cliente a sce-
sono gli strumenti di supporto per tutela-
gliere e ordinare la sua auto. Il progetto si
re gli interessi del cliente”.
è sviluppato in varie fasi:
4. In quale misura il nuovo processo di
delle vetture. Il concessionario, inoltre,
grazie alla progressiva eliminazione
degli stock, potrà orientare la sua attività verso il soddisfacimento dei bisogni
della propria clientela, proponendo
tutta la gamma in vendita e generando,
così, anche un miglioramento dello
stesso mix di vendita”.
CARGO CITY E
MALPENSA LOGISTICA
EUROPA:
LA STORIA DEGLI
- 1997: fase di studio;
realizzazione delle auto studiato da
AEROPORTI MILANESI
- 1998: esperienze pilota che hanno per-
Renault risulterà vantaggioso?
VOLTA PAGINA
messo di studiare e realizzare un obiet-
”Ristrutturando totalmente il sistema
tivo intermedio;
auto, la Nouvelle Distribution ha posto
È Marco Gaiazzi, Responsabile Cargo
al centro il cliente e il suo ordine. In tal
Aeroporti SEA, a guidarci nel mondo
medio, studio e realizzazione dell’obiet-
modo, non esisteranno più i cosiddetti
Cargo City, un progetto grandioso quanto
tivo finale;
“stock”, ossia un certo quantitativo di
a intenti e dimensioni, che vedrà l’area
veicoli mediamente rappresentativo
aeroportuale milanese e, più in generale,
delle aspettative della clientela, ma solo
lombarda, alla ribalta della scena traspor-
lo “stock show-room”, i veicoli di
tistica e logistica europea.
gamma esposti in concessionaria e lo
1. Può illustrare, Arch. Gaiazzi, ai nostri
- 1999: realizzazione dell’obiettivo inter-
- 2000: studio e realizzazione dell’obiettivo finale (fase ancora in corso);
- 2001: seconda realizzazione dell’obiettivo finale.
La fase intermedia ha avuto inizio nel ‘99
“stock tattico”, veicoli di gamma adatti
lettori la genesi del progetto Cargo City
nei Paesi Bassi, successivamente è termi-
ai clienti che necessitano di una conse-
e quali sono le sue principali caratteri-
nata a giugno del 2000 in Portogallo”.
gna in tempi brevissimi; conseguente-
stiche attuative?
3. In quale modo saranno impostate le
mente alla riduzione degli stock, per-
”Cargo City nasce nel 1995, in prima
relazioni con i fornitori degli equipag-
tanto, si verificheranno importanti
istanza dall’analisi delle realtà aeropor-
giamenti e attraverso quali meccanismi
risparmi economici sia nell’ambito della
tuali più significative in Europa e nel
e strutture saranno affrontate e supera-
produzione che in quello delle consegne
mondo, nel settore del trasporto merci, in
40
seconda istanza dall’osservazione che in un aeroporto di tipo intercontinentale, quale
forte vocazione esportatrice e di distribu-
Malpensa, non è più sufficiente avere una capacità infrastrutturale dedicata esclusiva-
zione, europeo poiché i vettori interconti-
mente al trasferimento dei carichi, ma occorre disporre di una capacità infrastrutturale
nentali di trasporto merci guardano a
che consenta altresì la manipolazione della merce aerea e il suo interscambio con altre
Malpensa come a un aeroporto alternati-
modalità di trasporto, come la gomma o il ferro. Cargo City, per altro, trova una delle
vo rispetto a Francoforte, Parigi, Londra.
ragioni di esistere nella constatazione che l’area milanese ormai da moltissimi anni
Se quindi è vero che il traffico aereo delle
necessitava della realizzazione di un centro intermodale, di un sistema di interporti, che
merci sta crescendo con una media
le permettesse di interfacciarsi con i traffici su strada, rotaia, nonché di collegarsi con i
annuale del 10-12%, ciò che a noi preme
principali porti. Tutto ciò esattamente come accade a Francoforte, aeroporto simbolo
maggiormente è lo sviluppo della compo-
sotto questo profilo. Pertanto, si è cominciato a disegnare un piano regolatore di queste
nente logistica che riteniamo possa avere
possibilità e, nel 1997, la SEA ha deciso di riservare al traffico merci un’area importante
in Italia grandi potenzialità di espansione”.
del sistema aeroportuale, estesa su 1.000.000 di mq. Attualmente, ci troviamo in una
2. Lo slogan di MLE è: “Diamo una mano
fase attuativa, più semplice per quanto riguarda il trasporto aereo in senso proprio -
al Vostro successo”. Chi diventerà il
operiamo nel settore da oltre 50 anni -, più complessa nell’intento di attrarre gli opera-
cliente del sistema logistico di
tori logistici nelle strutture Cargo City. Si tratta di un obiettivo ambizioso che vogliamo
Malpensa?
raggiungere secondo due modalità d’azione:
”Per noi il cliente finale rimane il tessuto
- attraverso la nostra consociata, Malpensa Logistica Europa (MLE), partecipata SEA al
produttivo del Nord Italia, nel senso che
100%, serbatoio nel quale far confluire partner con cui sviluppare singoli aspetti del
intendiamo dare, attraverso questa infra-
progetto;
struttura e le attività connesse, una rispo-
- offrendo la possibilità a professionisti della logistica qualificati, di livello internaziona-
sta puntuale e precisa a una carenza sto-
le, di operare in aeroporto. Questo vuol dire affrontare apertamente il mercato, non
rica dell’Italia settentrionale, una carenza
ragionare con una logica di monopolio, ma saper selezionare le migliori società logisti-
di servizi a supporto dell’industria locale.
che in Europa, che possano risultare compatibili con le caratteristiche operative di
È evidente, poi, che in prima battuta MLE
Malpensa.
avrà altri clienti funzionali a tutto ciò,
Inutile dire che la fattibilità e competitività del progetto passano per le vie dell’informa-
che sono i corrieri, gli spedizionieri, le
tica. Vi è, infatti, un software di sedime, Cargo Community System, un sistema informa-
compagnie aeree, in altre parole i profes-
tivo d’area, che consente di dialogare fra loro a tutti i diversi operatori, spedizionieri,
sionisti del trasporto e della logistica”.
corrieri, compagnie di trasporto aereo, dogana, divisione fitosanitaria e fitopatologica,
società di handling, società di
gestione aeroportuale, banche, guardia di finanza, ecc...
A tale sistema si affianca poi
un software di rete, per concretizzare, con Malpensa
Logistica Europa, un autentico network di connessione
dell’aeroporto, di livello
nazionale ed europeo.
Nazionale in quanto l’Italia è
notoriamente un Paese a
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MERCI PER
SOLCARE L’ONDA LUNGA DEL
SULLE ROTTE DELLE
TRASPORTO
E DELLA LOGISTICA

solcare l`onda lunga del - Chambre Française de Commerce et d

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