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Boeing 747-400 (iFly Team)
(FS2004-FSX)
Cenni storici
Si dice che il 747 sia nato da questa lettera, inviata dalla Pan Am alla Boeing:
Caro Sig. Boeing
Per favore ci costruisca subito un aereo molto grande. Se poi sarà anche bello tanto
meglio. Ne ordineremo una grande quantità.
Cordialmente
Pan Am
Questa lettera, nella vera versione molto probabilmente un po’ più lunga e formale, fu
scritta nel 1965; il primo 747 modello 100 uscì dalle fabbriche di Seattle il 30 settembre
1968 e volò, per la prima volta, il 9 febbraio 1969 mentre il primo volo commerciale fu
effettuato dalla Pan Am tra Londra e New York il 22 gennaio 1970.
Il 747-200, versione più grande, entrò in servizio con la KLM Royal Dutch Airlines (la
vecchia denominazione KLM) nel giugno 1971; era più pesante e con maggiori capacità di
autonomia. Una versione cargo, denominata 200F e utilizzato dalla Lufthansa, volò per la
prima volta nell’aprile 1972, insieme ad un’altra, realizzata per voli di breve raggio ma di
grande capienza, per il mercato interno giapponese, denominata 747SR. Questa poteva
trasportare 523 passeggeri.
Nel 1973 partì il progetto per la realizzazione del 747SP, che, come primo esemplare, uscì
il 19 maggio 1975 e compì il primo volo il 4 luglio successivo.
Era una versione dalle performance speciali: fu realizzata per servizi dove la eccezionale
capacità di trasporto passeggeri dei modelli più lunghi non era necessaria. Era più corta di
14,5 metri, con la punta della coda più alta di 1,5 metri e la base della coda più ampia di 3
metri. La Pan Am fu la prima ad acquistarne e l’ultimo esemplare fu costruito nel 1982.
Nel 1982 il ponte più alto del modello 200 fu allungato di 7 metri e ne nacque il modello
300; il primo esemplare volò il 5 ottobre 1982 ed ebbe come primo cliente la Swissair (la
modifica fu poi applicata anche ai modelli già in esercizio).
La versione attuale standard, dal costo base orientativo di 170 milioni di dollari (stando
agli ultimi dati di listino Boeing disponibili e a meno di variazioni e personalizzazioni) è
denominata 747-400, ha una strumentazione totalmente digitale e richiede solo due piloti
anziché 3, come nelle precedenti, e grazie anche all’uso di nuovi materiali risulta meno
pesante.
Le ali sono dotate di winglet, il ponte superiore è molto lungo e sono aumentate le
capacità di carico di carburante che ne consentono maggiore autonomia (il modello 400D
è in grado di trasportare 566 passeggeri e la versione cargo e’ denominata 400F).
Lo scorso 14 novembre è partito l’ordine dalla Cargolux per 10 eesmplari e dalla Nippon
Cargo Airlines per altri 8 del nuovo 747-8 (ordini per 5 miliardi di dollari, considerando gli
sconti!). L’entrata in servizio è prevista per la seconda metà del 2009. Il 747-8 è l’ultimo
nato della grande famiglia 747 e si pone l’obiettivo di competere con l’Airbus 380,
soprattutto per quanto concerne i costi di esercizio. Il nome 747-8 è stato scelto per
ricordare che l’aereo dal punto di vista commerciale si porrà tra il 747-400 e il 787.
Per chi volesse approfondire storia e dati riferibili alla famiglia 747, si consigliano i
seguenti link:
© 2008 by Emilio Schiavetti
1
http://www.boeing.com/commercial/747family/index.html
http://www.rod.beavon.clara.net/index.htm
http://www.aviationexplorer.com (qui si può trovare anche un video)
Download e installazione
Il pacchetto, costituito da un unico file di poco più di 64,8 mega, può essere scaricato
gratuitamente dal sito www.avsim.com oppure www.flightsim.com .
Per eseguire l’istallazione è sufficiente scompattare e lanciare il modulo .exe. Con brevi
passaggi guidati gli aerei disponibili saranno pronti all’uso.
Sotto la directory AIRCRAFT si trova un aereo denominato iFly 747-400, che prevede
tutte le livree, tra cui quella molto piacevole della iFly. Per ciascuna di esse vengono
istallate 3 versioni: 2D, VC e VC+Cabin (contiene delle viste interne della cabina
passeggeri). Altra directory molto importante è la iFly/747-400, posta sotto quella
principale di FS, che contiene le seguenti subdirectory:
Manual
Navata
Fltplan
SID
STAR
SOUND
In Manual si trovano due manuali. Uno è quello operativo e l’altro spiega come si
possono costruire i file delle sid e delle star (viene anche fornito un primo esempio per
l’aeroporto cinese di HANGZHOU (ZSCH)).
Sotto Navdata si trovano i file utilizzati dall’FMC, gli stessi della PMDG, mentre sotto
Fltplan si trovano due esempi di piani di volo nel formato interpretabile dall’FMC, la cui
estensione è .fltplan. Tutti i voli costruiti e salvati con l’FMC verranno posti in questa
directory, sempre con la stessa estensione. Potranno essere richiamati come COROUTE
sempre attraverso l’FMC.
Nelle directory SID e STAR potranno essere memorizzati i vari file, costruiti secondo gli
standard illustrati nello specifico manuale.
Nella directory SOUND sono contenuti tutti i file audio utilizzati dal pacchetto, comprese le
chiamate di avviso e/o allarme; infine nella directory Gauges viene posto il file iFly747400.gau .
L’aereo non dispone di fuel planner e load manager. Questa, però, non vuole essere una
critica a chi ha deciso di mettere a disposizione gratuitamente il risultato di un lungo e
duro lavoro (3 anni!!). Come fuel planner si potrà sempre utilizzarne uno qualsiasi dei tanti
disponibili per questo tipo di aereo, mentre per il carico si potrà comunque utilizzare la
funzione base di FS.
Documentazione
La manualistica consta di 2 manuali entrambi in formato .pdf; il primo è di 324 pagine e.
dopo alcune note introduttive (tra cui la presentazione del team iFly, a giudicare dalle foto
e dai profili, quattro ragazzi veramente simpatici e in gamba!), vengono illustrate le
procedure normali e di emergenza, quindi si passa ad una dettagliata trattazione sull’uso
2
di tutte le funzionalità simulate nel prodotto, sia per il pannello 2D che per il Virtual
Cockpit. Non v’è dubbio che la percentuale di simulazione è al livello, se non addirittura
superiore, di quella dei più famosi Add On, oggi venduti sul mercato, che ovviamente,
però, richiedono esborso di cifre di denaro, in certi casi, non affatto trascurabili.
Il secondo manuale, di appena 6 pagine, è interamente dedicato all’illustrazione degli
standard di implementazione delle SID e delle STAR, compatibili con l’FMC in dotazione. La
costruzione delle SID e delle STAR, per chi non ha sufficiente dimestichezza con questo
genere di cose, può risultare alquanto complessa. Auspichiamo, però, che molti simmers,
volendo dare un significativo contributo al bellissimo lavoro realizzato dai ragazzi dell’iFly
Team, si diano da fare per creare almeno quelle degli aeroporti più frequentati,
rendendole disponibili sul sito NAVDATA, così come è già accaduto per molto altri aerei. E’
un prodotto che lo merita perché siamo sicuri che saranno veramente in molti ad
utilizzarlo.
Modello e Textures
Passiamo ad analizzare la grafica esterna di questo Add On.
E’ sicuramente di ottima fattura, tutte le parti sono riprodotte con una dovizia di particolari
riscontrabile solo in Add On di livello qualitativo elevato; non v’è dubbio che la
realizzazione dei particolari è stata curatissima.
Con il pacchetto, oltre alla livrea dell’iFly, come è stato già detto, ne vengono fornite altre
6, tutte di ottima fattura e nelle versioni 2D, VC e VC+Cabin.
Pannello - Virtual Cockpit
Entriamo in cabina e facciamo innanzitutto una disamina del pannello principale in
versione 2D. Il pannello riproduce la vista del comandante e si presenta già con l’FMC
attivo in alto a sinistra.
Con le sequenze SHIFT+n sono gestite le seguenti viste:
altezza orizzonte
vista secondo pilota
volantino
pedestal con manette e display EICAS secondario
overhead
pannello comunicazioni
FMC
bussola.
Cliccando sui display si può ottenere l’effetto zoom degli stessi mentre attraverso il menu
di scelta viste di FS si può ottenere l’effetto zoom dell’MCP.
Non è previsto un riquadro icone per l’attivazione delle varie viste tramite mouse. E’ una
opzione che, visto il livello di questo pacchetto, ci saremmo aspettati. Possiamo sempre
sperare in un aggiornamento !
LA grafica 2D è di ottima finitura e molto chiara, soprattutto se si usa una risoluzione
1280x1024 su un video da 19”. Del resto questa risoluzione e questa dimensione per lo
schermo comincia ad essere quasi irrinunciabile per coloro che desiderano utilizzare Add
On di questo livello.
Nella vista 3D ritroviamo una grafica sempre molto chiara, ma, ad essere pignoli, gli effetti
3D sono un po’ grossolani. In compenso la visione VC non arreca particolari
3
appesantimenti al frame rate. Anche nel pannello VC la percentuale di simulazione è
praticamente identica alla vista 2D.
Se si vuole fare un giro in cabina passeggeri, selezionando la versione VC+Cabin è
d’obbligo l’uso di Active Camera. A dire il vero questo però non viene indicato nella
documentazione, ma ci è stato gentilmente e prontamente precisato, proprio dallo stesso
Shen dell’iFly Team, in risposta ad una nostra mail di richiesta di chiarimento
Nella documentazione si legge che, purtroppo, a causa di limitazioni dello stesso FS,
alcune funzionalità dell’aereo non sono state implementate, come, ad esempio, il Weather
Radar. Francamente, però, ci sentiamo di poter rassicurare i ragazzi dell’iFly Team sul fatto
che quanto da loro realizzato è comunque encomiabile.
Tutto si è poi risolto con la versione FSX, dove il cockpit virtuale è stato notevolmente
potenziato e migliorato.
Prova in volo
Tutto il piacere della vista che si prova nell’osservare sia l’esterno che l’interno di questo
aereo, ci spinge ad una prova. Il 747, come è stato sopra rilevato, è nato per soddisfare
notevoli capacità di carico e tratte molto lunghe, ma, per la nostra prova, programmiamo
un classico ROMA-MILANO, ipotizzando che sia la prima tratta di spostamento per poi
spiccare il volo di trasferimento oltre oceano.
Precisiamo che per la nostra prova abbiamo deciso di usare anche gli scenari della iSD di
Roma e Milano Malpensa.
La nostra scelta mira a creare una sorta di gemellaggio tra il team italiano iSD, già noto a
tutti noi, e il team cinese iFly. Tutti ragazzi molto in gamba cui dobbiamo essere grati per
il fatto che ci offrono gratuitamente quanto prodotto con duro e lungo lavoro!
Per la nostra prova predisponiamo una situazione di Cold and Dark, che si può selezionare
tra le varie opzioni di configurazione, tutte attivabili su una specifica pagina dell’FMC. Per il
nostro volo ipotizziamo, inoltre, un carico sia payload che di carburante al 50%, anche se
per quanto concerne il carburante ne sarebbe sufficiente molto meno. Scegliamo, però,
questa soluzione per monitorare in modo più significativo la dinamica di volo.
Dopo aver predisposto l’opzione Cold and Dark e impostato FS con tutti i settaggi di
default, selezioniamo di nuovo l’aereo nella versione 2D, livrea iFLy, e ci posizioniamo a
Fiumicino (LIRF), Gate Pesante T6. Dopo aver concluso le operazioni di rifornimento del
carburante e mentre aspettiamo l’imbarco dei passeggeri, iniziamo le nostre procedure
pre-flight. Prima di chiedere autorizzazione alla messa in moto programmiamo il nostro
volo sull’FMC. Il funzionamento dell’FMC, per chi già lo conoscesse, è sostanzialmente
identico a quello realizzato dalla PMDG e questa attivita’ di programmazione risulta
abbastanza spedita. Poiché sull’FMC non sono disponibili, sia per Fiumicino che per Milano,
le procedure SID e STAR, dopo aver scelto la pista 25 per il decollo, inseriamo un tratto
diretto fino a LUNAK. Da lì, già sulla UM729 arriviamo fino a Genova da cui programmiamo
un diretto verso Voghera, per eseguire una VOG1C, con atterraggio previsto sulla 35R.
Mancando la STAR inseriamo, dopo il VOR di Voghera, il solito punto di 12 miglia dalla 35R
per il definitivo allineamento.
Finito di programmare il nostro FMC, chiediamo autorizzazione all’avvio dei motori,
assicurandoci che l’imbarco dei passeggeri sia stato completato. Ormai, seguendo tutte le
procedure previste, siamo pronti al Push Back e al Taxi. Il Ground Control ci autorizza a
staccarci dal finger per il Push Back e a proseguire fino al punto attesa della pista 25. E’
sufficiente togliere i freni e incrementare di poco le manette perché il nostro bestione
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cominci a muoversi. Con questo aereo tutto deve essere fatto con dolcezza e lentezza.
Non dobbiamo salire di velocità in quanto, date le dimensioni, la quantità di moto di
questo aereo tenderebbe a salire così da costringerci subito a mettere piede ai freni.
Dall’alto della nostra cabina di pilotaggio gli altri aerei di medio/corto raggio ci sembrano
delle pulci! Compiamo il nostro rullaggio e, mantenendo costantemente una velocità di
circa 15 nodi, arriviamo a posizionarci sul punto di attesa per l’ingresso sulla pista 25.
Ormai siamo con la Torre. Chiudiamo la nostra check list, ci assicuriamo in particolare che
sull’EICAS non ci siano messaggi di anomalia e segnaliamo all’equipaggio di prepararsi al
decollo. La Torre ci autorizza all’allineamento e al decollo immediato. Sempre con molta
lentezza allineiamo il nostro bestione sulla 25, quindi portiamo avanti le manette fino a
leggere il valore 70%. A questo punto liberiamo i freni, attiviamo il TO/GA e portiamo tutte
le manette in avanti. L’aereo comincia a guadagnare velocità fino ad arrivare alla velocità
di rotazione che ci viene puntualmente indicata sull’FD display. A questo punto tiriamo su
e cerchiamo di mantenere un rateo del 10%. Con questo aereo, infatti, non si possono
usare i ratei del 767 o del 777 che vanno su in maniera più agevole. Ci assicuriamo di
stare in positive climb, richiamiamo i grandi carrelli nelle loro sedi e proseguiamo la nostra
salita verso il mare. Eravamo partiti con una configurazione generosa di flap ( 20 %), per
cui, superati i 200 nodi, cominciamo subito a ridurre a 15. Superati i 500 piedi possiamo
già affidarci all’autopilota. Lo attiviamo e, avendo già armato, prima del decollo, sia LNAV
che VNAV, l’aereo viene preso in completa gestione dall’autopilota. Dobbiamo solo
controllare, così come ci segnala l’FD display, la progressiva necessità di diminuire i flap.
Ormai siamo sul mare. L’aereo continua a salire molto dolcemente. Appena raggiunta la
velocità di 250, che si manterrà fino a livello 100, lasciamo flap a 1. Li toglieremo quando,
superato il livello 100, la velocità comincerà ad aumentare. Ora ci possiamo rilasciare e
cominciare a goderci un po’ di viste esterne del nostro aereo. Siamo ormai passati con
Roma Centro che ci autorizza subito al livello finale 240. Passato il livello di transizione,
mettiamo il barometro in STANDARD e, superato il livello 100, spegniamo le Landing
Lights, attiviamo gli ANTI ICE, così come necessario, puliamo i flap e aspettiamo che il
nostro autopilota ci porti a livello di crociera (Lo raggiungiamo proprio su LUNAK). L’aereo
inizia una dolce virata a destra per poi allinearsi definitivamente sulla UM729,
stabilizzandosi definitivamente a FL240. Dal nostro FMC, con la pagina PROG, cominciamo
a verificare i nostri dati di volo: ora prevista di arrivo e carburante che avremo
all’atterraggio. Ricordiamo che l’aereo è provvisto di FUEL JETTISON funzionante e che,
quindi, può essere usato nel caso in cui si arrivi all’atterraggio con un peso superiore a
quello massimo prevista (poco più di 285 mila Kg).
Il volo procede senza problemi; l’unica cosa che notiamo sul display di navigazione è che,
ogni tanto, compare, a caso e per una frazione di secondo, l’arco verde che normalmente
segnala i punti di arrivo della salita o della discesa, programmati sull’autopilota (ma è un
piccolo trascurabile difetto). Ormai siamo quasi su Genova, Roma Centro ci ha già chiesto
di passare con Milano Centro e vediamo sia dall’FMC che dal display di navigazione che
mancano poche miglia all’inizio discesa. Milano Centro ci autorizza alla discesa e alla
procedura di avvicinamento, così come era previsto nel piano di volo. Inseriamo
nell’altimetro dell’autopilota il livello 100 e aspettiamo di arrivare sul punto T/D.
Controlliamo anche che sulla pagina NAV/RADIO dell’FMC siano già impostate la frequenza
ILS e la direzione della 35R. OK!
Subito dopo l’aereo comincia a scendere.
Portiamo il range dell’ND a 40 miglia e poco prima di Voghera prendiamo il controllo della
velocità riducendola a 240 nodi mentre riduciamo la velocità di discesa che portiamo a
2500 piedi al minuto. A FL100 accendiamo le Landing Lights, vVelocità a 200 nodi e flap 1.
Il nostro punto di intercettazione ILS sarà subito dopo Voghera, proseguendo la discesa
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verso l’NDB di Novara. Intanto passando il livello di transizione inseriamo il QNH che
Milano Approach ci ha già fornito, autorizzandoci per la pista 35R. Abbiamo programmato
di arrivare a 12 miglia dall’atterraggio a 4000 piedi per poi stabilizzarci sull’ILS della pista
35R, riducendo la velocità a 170, con flap 20. Atterreremo poi a 140 con flap a 30. A 5000
piedi e a circa 20 miglia i nostri strumenti rilevano il segnale ILS. Attiviamo la condizione di
LOC in modo che l’autopilota ci porti sull’allineamento. A 4000 piedi il segnale glide sarà al
di sopra del punto di intercettazione del sentiero di discesa. Ormai stabili su 4000
attiviamo l’opzione di APP. A 12 miglia siamo ormai stabili sull’ILS che ci accompagnerà
nella nostra discesa fino all’atterraggio. Nel frattempo siamo passati con Milano Torre che
ci dà l’OK definitivo all’atterraggio. Attiviamo anche gli altri due autopiloti sull’MCP.
Scendiamo di velocità a 140, inseriamo gli AUTOBRAKES a 3, estendiamo tutti i flap e
apriamo il carrello. La pista è lì dritta davanti a noi. Ci assicuriamo che l’Heading dell’MPC
sia a 350, nel caso dovessimo gestire un missed approach. Durante la discesa sentiamo
forti e chiare tutte le chiamate audio. A 100 piedi stacchiamo l’autopilota e tocchiamo!
Appena la velocità si riduce a 60 azioniamo i freni e prendiamo la prima via di uscita a
sinistra. Ormai non resta che rullare verso il gate che ci è stato assegnato. Appena arrivati
al gate, chiediamo l’autorizzazione a chiudere il piano di volo e a spegnere i motori. Il
finger già si sta avvicinando per lo sbarco dei nostri passeggeri, tutti contenti di aver fatto
un viaggio senza inconvenienti. Ok per l’apertura delle porte dopo che i due finger si sono
agganciati. Non resta che completare le procedure di chiusura del volo e lasciare l’aereo
“engine off” all’altro equipaggio che più tardi salirà a bordo per portarlo oltreoceano. A noi
non resta che il piacere e l’emozione di aver “governato” la “Regina dei Cieli”
Volendo ora esprimere le nostre impressioni sul comportamento in volo di questo
prodotto, ci sentiamo di affermare che la dinamica è soddisfacente sia in manuale che
sotto il controllo dell’autopilota, anche se abbiamo notato una sensibilità di risposta troppo
elevata alle variazioni di pitch, soprattutto in fase di decollo, mentre migliore è stato il
comportamento in fase di atterraggio. Tolto l’autopilota, infatti, l’aereo ha risposto bene
nella fase di leggero richiamo e touching definitivo. Ottimo il comportamento degli
autobrakes. Volendo essere un po’ pignoli, infine, abbiamo notato le seguenti anomalie:
• impossibilità di inserire il constraint di velocità nella visione LEGS dell’FMC con il
formato xxx/; è necessario fornire anche il livello;
• non è stato possibile in alcun modo modificare la velocità di atterraggio calcolata
sempre nella vista LEGS dell’FMC in corrispondenza della pista;
• il limite di velocità sotto i 10000 piedi è indicato a 255 e non a 250.
Suoni
Per quanto riguarda i suoni, nulla da eccepire. Sono molto realistici. Sono simulati anche
tutti i suoni di avviso e allarme. I suoni delle viste esterne sono più realistici di quelli in
vista interna. Ad esempio, quando si è in cabina, proprio come accade nella realtà, il livello
di rumore dei motori dovrebbe essere alquanto più basso. Questo perché i motori sono
molto distanti da chi si trova dentro la cabina.
Conclusioni
Eccoci giunti alle conclusioni!
Il 2005 è stato un anno veramente prolifico per quanto concerne il rilascio di Add On per
FS2004. Questo ha portato molta gioia tra i simmer, ma anche qualche dispiacere.
6
Abbiamo assistito ad una sorta di gara al rialzo dei prezzi e, ancora più deprecabile,
all’adozione di una serie di misure protettive contro la pirateria, il cui risultato è stato
quello di creare problemi più a chi correttamente acquistava che a chi “piratava”.
I prezzi, tra l’altro, non sempre hanno rispecchiato le caratteristiche e le funzionalita’
offerte dal prodotto. Ai costi affrontati per gli acquisti, inoltre, ne andavano aggiunti altri
come, ad esempio, la stampa dei voluminosi manuali da studiare.
Nel corso del 2005 abbiamo assistito, sia nei forum che nelle mailing list, ad una sorta di
rito tribale che auspicava l’uscita dei prodotti e alla corsa frenetica all’acquisto dell’ultima
novità, che sapeva quasi di fanatismo. L’uscita veniva considerata una sorta di agognato
regalo. I vendor, consci di questo fenomeno e, soprattutto, molto furbi, ne hanno
approfittato rifilando, molto spesso, a chi acquistava subito, Add On pieni di anomalie.
L’acquisto inoltre non garantiva la disponibilità permanente del prodotto, ma solo
un’autorizzazione ad un download, molto arduo per chi non disponesse di ADSL e da
eseguire di nuovo ogni volta che se ne fosse presentata la necessità.
Con il 2006 lo stesso fenomeno si è cominciato a registrare per gli addon FSX.
I ragazzi cinesi di iFly hanno offerto una lezione e un prodotto che, a nostro avviso, va
certamente considerato il più bel regalo (nel vero senso della parola) che i simmer abbiano
potuto ricevere. Questo prodotto, già nella sua prima versione, poteva essere considerato
quasi perfetto. Questa volta i cinesi non hanno fatto copie contraffatte, ma un grande
prodotto! Tutti gli appassionati, grazie alla disponibilità gratuita, potranno ritrovare quei
vantaggi di chi inizialmente riusciva a praticare l’hobby del Flight Simulator, senza dover
essere costretto a subire angherie e sfruttamenti di tipo commerciale, sborsando somme
riguardevoli per rendere i suoi voli sempre più realistici. Con il rilascio di questo prodotto
assistiamo al giusto riscatto di tutte quelle persone che nel corso degli anni e ancora oggi,
con il loro lungo e duro lavoro, hanno realizzato opere che poi offrono gratuitamente. A
nostro avviso, è solo grazie a loro (in questo contesto non serve fare nomi, perché tutti li
conosciamo) che il popolo dei simmer è potuto crescere in maniera significativa. Questa
non vuole essere una critica a chi, invece, sceglie di farsi pagare il frutto del proprio
lavoro. E’ una scelta pienamente condivisibile, ma una cosa ci sentiamo di poter esigere:
oggetti disponibili in via permanente e, soprattutto, pienamente funzionanti.
Emilio Schiavetti
SAR Virtual icp2807, I-EMSC
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Dati di limite e vincoli
Limiti di quota
Clean
45,000 ft
Flaps
20,000 ft
APU
20,000 ft
APU Bleed Air 15,000 ft
Take off
10,000 ft
Landing
10,000 ft
7
Limiti Operativi
Pendenza Pista
Massimo vento in coda per decollo e atterraggio
+/- 2%
15 knots
Massima velocità operativa in RSVM (Reduced Vertical 0.90
Separation Minimum) Airspace
Mach
Pesi
Pesi
Massimo
Massimo
Massimo
Massimo
Kg
Taxi Weight
397,800
Takeoff Weight
396,893
Landing Weight 285,763
Zero Fuel Weight 246,073
Vento Massimo in autolanding
Davanti
In coda
Al traverso
Al traverso con un motore Out
25 knots
15 knots
25 knots
5 knots
Velocità per configurazione flaps
Flaps
Flaps
Flaps
Flaps
Flaps
Flaps
1
5
10
20
25
30
280
260
240
230
205
180
KIAS
KIAS
KIAS
KIAS
KIAS
KIAS
Inoltre:
L’autopilota non può essere attivato dopo il decollo al di sotto dei 250 piedi.
L’autopilota deve essere tolto prima che l’aereo scenda per più di 50 piedi sotto la
MDA, a meno che non si stia eseguendo un autoland con ILS e si sia stabili sul
glideslope, oppure si sia in go-around.
In approccio ILS, con singolo canale, l’autopilota deve essere tolto prima che l’aereo
scenda sotto i 100 piedi.
Con autopilota inserito non si possono usare né gli aileron trim né gli aileron.
L’autopilota deve essere tolto quando la forza di gravità è superiore a 1.4 G
8
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Altri dati
Sistemazione
Modello
Dimensioni (metri)
Passeggeri
Equipaggio
Performance
Peso
(tonnellate)
Max
Livelli Raggio
vel. Massimi (km)
Standard Massimo Aper. Alt. Lungh. ZFW MTOW (km/hr)
365
400
59.64 19.33 70.66 174 351.5
981
45,000 12,778
200
3
SP
3
276
440
59.64 19.94 56.31 151.5
317.5
996
45,100 12,324
400
2
390
568
64.44 19.41 70.66 182.8
394.6
984
45,000 13,398
--------------------------------------------------------------------------------------
Dalla nascita ad oggi
Primo
Modello Ordine Rilascio
74704/13/66 09/30/68
100/SR/B
747-200 12/19/68 09/10/70
747-200F 03/03/69 11/23/71
747-200C 03/27/72 02/28/73
747SP
09/10/73 05/19/75
747200M
04/08/74 10/30/74
747300M
06/11/80 01/14/83
Primo
Primo
Prima
In
Airline in Ultima
Volo Certificazione Consegna Servizio servizio consegna
9/86
02/09/69
12/30/69
12/13/69 01/21/70 Pan Am Japan Air
Lines
12/90
10/11/70
12/23/70
01/15/71 06/71
KLM
USAF
11/91
11/30/71
03/07/72
03/10/72 04/19/72 Lufthansa Nippon
Cargo
World
9/88
03/23/73
04/24/73
04/30/73 05/73
Airways Martinair
12/09/89
Abu
07/04/75
02/04/76
03/05/76 04/25/76 Pan Am
Dhabi
Govt.
(UAE)
12/09/89
Air
Abu
11/18/74
03/07/75
03/07/75 03/07/75
Canada
Dhabi
Govt.
(UAE)
9/90
02/14/83
03/05/83
03/05/83 03/83 Swissair
Sabena
9
74706/11/80 09/21/82 10/05/82
300/SR
747-400 10/22/85 01/26/88 04/29/88
74704/09/86 03/23/89 06/30/89
400M
747400D
747-400F
747400ER
747400ERF
747-8
03/07/83
03/01/83
03/28/83 Swissair
(to UTA)
01/10/89
01/26/89 02/09/89 Northwest
01/10/89
09/01/89
10/88
Japan
Asia
12/18/88 02/18/91 03/18/91
10/10/91
09/13/89 03/08/93 05/04/93
10/22/93
04/10/02
KLM
12/95
Japan Air
All
10/10/91 10/91
Lines
Nippon
Airways
10/10/91 11/17/93 Cargolux
12/19/00 06/17/02 07/31/02
10/29/02
10/31/02 11/07/02
04/17/01 09/05/02
10/16/02
10/17/02
09/02
09/89
10/02
11/14/05
KLM
Qantas
Air
France
Cargolux
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Confronto B747-A380
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B747-8 l’ultimo gioiello in costruzione
10
Frutto di una lunga esperienza di esercizio, svolta dai modelli precedenti, il 747-8 si pone
l’obiettivo di offrire alle compagnie aeree una grossa opportunità per accrescere il margine
dei profitti tra ricavi e costi di esercizio. Questo, ormai, per il successo di un jet
commerciale, sia passeggeri che cargo, è un aspetto determinante.
Nel 747-8 i presupposti sembrano esserci tutti.
Per la versione passeggeri, il costo medio per miglio per singolo posto diminuirà dell’8%
rispetto al 747-400. Il peso per posto sarà del 13% inferiore a quello dell’A380, così come
il carburante consumato per posto si riduce del 14%. Questo si traduce in un costo per
viaggio inferiore del 22% rispetto all’A380 e, quindi, in un costo per posto per miglio
inferiore del 6%. Va inoltre considerato che il 747-8 è già compatibile con le infrastrutture
aeroportuali già operative per il 747-400. Ciò offre ad una compagnia molta flessibilità in
quanto l’aereo è in grado di atterrare nei 210 aeroporti già raggiungibili con il 747-400.
Anche nella versione cargo i vantaggi non saranno affatto trascurabili. Offre un’autonomia
di circa 8.300 Km e una capacità di carico superiore del 16% rispetto al 747-400.
In definitiva un aereo con prospettive di business molto significative e quindi da comprare
ad occhi chiusi, ovviamente budget permettendo!
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Boeing 747-400 della iFly
Produttore o Autore
Formato e dimensioni
iFly Team
File zip - Download dal sito
www.avisim.com (64,8 Mb)
Tipo e piattaforma
Costo
Add-on - FS2004
e FSX
Prodotto FREE
Giudizio
1- modello di volo
8
2345-
9
9
9
10
texture
animazioni e suoni
cockpit e vc
rapporto prezzo/qual
Requisiti di sistema
Richiesti minimi
Nella documentazione non sono state fornite
Utilizzati
• Processore AMD Athlon 64 3500+
• RAM 1 Gb
• Hard-disk 120 Gb 7200 RPM
• 2 Schede video in parallelo Nvidia GeForce 6600
SLI
• Monitor 21“ 1280x1024
• Sistema operativo XP Professional
• Versione simulatore FS2004 (IT)
• Periferiche di volo: Saitek X52
Riferimenti bibliografici:
http://www.boeing.com/commercial/747family/index.html
http://www.rod.beavon.clara.net/index.htm
http://www.aviationexplorer.com
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