showroom - TRACKLEVER

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146 SHOWROOM xoffroad.it
In arrampicata con
la Yamaha YZ 450F
“Tracklever”.
Il sistema è pensato
per aumentare
la trazione in tutte
le condizioni
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La vecchia catena
è sempre andata bene?
Un progettista spagnolo
non la pensa così.
E il suo sistema
ha molti argomenti
interessanti
su
porti
mi
Tu
Pere Casas
Francisco Montero
Nani Roma
E
facile pensare che in campo moto
sia già stato inventato tutto, specialmente nel settore fuoristrada. In effetti, dopo quasi un secolo di sviluppo
dell’offroad, la maggior parte delle moto usa lo
stesso schema di base. Certo ci sono differenze
fra le due e le quattro tempi, per non parlare
delle bicilindriche, e anche nei telai. Ma se guardiamo alle trasmissioni finali, tutte le moto da
fuoristrada usano un pignone piazzato sul lato
sinistro del motore, davanti al perno del forcellone (tranne in un caso, in cui è concentrico), con
un forcellone la cui escursione è controllata da
un singolo ammortizzatore, nella maggior parte
dei casi con un link progressivo.
Come spesso accade, la progettazione è la
terra del compromesso. Se vuoi accentuare una
caratteristica particolare, di solito devi rinunciare
a qualche altra. Ogni parametro di base del pro-
getto è collegato agli altri. Ad esempio, se sposti indietro il baricentro ottieni più trazione, ma
aumenterà la tendenza ad impennare. Se adotti
un forcellone più lungo, la moto sarà più stabile in velocità, ma potrebbe perdere un po’ di
trazione e di maneggevolezza in curva. La maggior parte dei progettisti e dei costruttori prende
queste nozioni tecniche come fatti immutabili,
ma qualcun altro rifiuta di accettare questi compromessi. Per esempio José Luis Belil, l’uomo
che ha ideato il Tracklever.
SIGNORI, IL TRACKLEVER
L’interazione fra la catena e il forcellone – che
si ripercuote sulla sospensione posteriore – è
cruciale per il comportamento di una moto da
offroad. Tipicamente, quando si perde aderenza
in accelerazione, il posteriore derapa e in qualche caso la manovra si conclude con un classico
“high side”: la moto riprende aderenza di colpo,
il posteriore si riallinea e il pilota è scaraventato
in alto come in un rodeo.
José Luis Belil arriva da una dinastia di ingegneri di lunga tradizione a Barcellona, e ha trovato con questo progetto un’ottima scusa per
tornare alla sua vecchia passione per le moto.
Già nel 1987 il sistema Bilever di Belil aveva
aiutato un suo amico a vincere il difficile campionato Supermoto catalano dell’epoca. José
guidava una Kawasaki 500 2T con una trasmissione alternativa, che utilizzava una catena più
lunga e un paio di pignoni coassiali con il perno
forcellone. Persino il geniale progettista GP Antonio Cobas aveva esplorato il principio di base
del Bilever, applicandolo a una Honda RS250
prototipale, e questa soluzione fu premiata dalla Facoltà di Ingegneria di Barcellona. Belil diede
seguito al primo Bilever con altri schemi di trasmissione, ad esempio sulla VOR da dirt track
dell’ex pilota di Moto2 Kenny Noyes e su una
Gas Gas 300 SM che ha dato prova di inarrivabile efficacia in pista nel campionato spagnolo
Supermoto. Ora Belil è pronto con un progetto
tutto nuovo, costruito su una Yamaha YZ 450F
come ci racconta lui stesso: “Quando Yamaha
ha presentato la YZ-F 450 con la testa rovesciata, ho capito che quella era la miglior base per
mettere in pratica le mie idee sulla trasmissione. Lo scarico rivolto al posteriore e l’air-box davanti al cilindro lasciano un sacco di spazio per
adottare il sistema a due pignoni che avevo in
mente, e nel contempo trovare nuove soluzioni
al problema del surriscaldamento del mono, che
sul modello di serie è un problema.”
UNA RIVOLUZIONE?
“Una trasmissione convenzionale con pignone singolo posto davanti al perno del forcellone
si comporta bene fino a quando la ruota non
pattina. Ma se perdi trazione, allora l’azione
della catena fa estendere la sospensione posteriore, la moto scivola di lato e il pilota è obbligato a chiudere il gas. A questo punto la ruota
può ritrovare aderenza, il mono si comprime e
la ruota rallenta, con l’effetto di schiacciare e
spingere ancora più in avanti la moto. Questo
fenomeno è spesso anche più accentuato sulle
moto da fuoristrada, dove la perdita di aderenza
è frequente e discontinua, il che si traduce in un
effetto di ‘martellamento’ o di ‘pompaggio’, che
rende molto difficile il lavoro della sospensione
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01
Per comprendere il
Tracklever, seguire
il giro della catena:
sale a sinistra 01,
passa a destra
grazie a un alberino
che porta due
pignoni e due dischi
freno 02 e scende
poi sul lato destro
03 seguendo il
forcellone molto
inclinato. Intrigante
posteriore. Sulla sabbia la ruota posteriore affonda, sui terreni duri la moto scoda in modo
eccessivo e può derapare continuamente. Per
finire, su asfalto la perdita e recupero di trazione diventano così violenti da poter innescare un
high side”, precisa Belil.
“Fin dal primo prototipo su una Supermotard,
ci siamo accorti che questo sistema aiutava ad
evitare gli high side. Il sistema porta la ruota a
pattinare molto meno, e la maneggevolezza generale è superiore, al punto che diventa normale superare gli altri piloti all’esterno.” Il sistema
Tracklever adotta un forcellone inclinato tra i 25°
e i 30°, che produce una variazione della geometria del retrotreno simile a quella prodotta
da una forcella all’avantreno. L’interasse diminuisce nelle curve lente e aumenta in velocità.
Inoltre i due rami della catena corrono praticamente paralleli. Il Tracklever migliora anche la
gestione dell’aderenza nella fase di passaggio
tra frenata e accelerazione, rendendo la traiettoria più controllabile e minimizzando il rischio di
high-side. “Abbiamo trovato ottimi benefici sui
grandi dossi. Il sistema riesce letteralmente a
‘leggere’ la superficie, anziché rimbalzarci sopra. Quando sei in aria, il posteriore si estende
di meno, tenendo la moto più stabile e facile
da controllare. E in derapata, il pilota riesce a
tenere aperto il gas più a lungo...”.
Sebbene l’intero cinematismo posteriore sia
stato riprogettato, il monoammortizzatore rimane quello di serie. Belil si limita a usare una
molla un po’ più tenera per l’Enduro. E quando
arriva il momento di entrare in curva, il nuovo cinematismo e l’effetto modificato del tiro-catena
portano nuovi vantaggi e tanta trazione in più. Il
freno posteriore, invece, diventa più complesso. Usa due piccoli dischi sullo stesso asse dei
pignoni, un po’ come nei go-kart. Perché due dischi? Perché in quella posizione il loro diametro
è così limitato da obbligare a montarne due per
mantenere una potenza frenante adeguata. In
compenso la massa della ruota posteriore, non
sospesa, scende sensibilmente.
02
03
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IL TRACKLEVER NASCE COME RISPOSTA AL PROBLEMA DELL’HIGH-SIDE.
A QUALUNQUE ANGOLO SI TROVI IL FORCELLONE, LA FORZA DEL TIRO CATENA NON ESTENDE
LA SOSPENSIONE POSTERIORE E MIGLIORA ANCHE IL GRIP TRA RUOTA E TERRENO
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Le corse nel deserto potrebbero essere
la migliore applicazione futura del Tracklever:
per questo abbiamo chiesto a Nani Roma,
vincitore della Dakar 2004 e star del Rally Raid
spagnolo, di provare il sistema Tracklever.
Ecco il suo feedback dopo il test in sella
a questa Yamaha YZ 450F kittata:
“Anche se sono un pilota KTM, dopo aver provato
questo sistema di trasmissione alternativo
posso dire che non solo funziona, ma che ha anche
un grande potenziale. Altri costruttori come BMW
hanno provato in passato a lavorare su
questo fronte, ma con risultati discutibili
e perdendo molto in termini di feeling
e maneggevolezza della moto. mA mio parere
la miglior caratteristica del Tracklever è il fatto
che permette di fare lunghi traversi sempre
controllati, che non terminano in un high-side:
il che è una gran cosa per chi corre in Supermoto,
ma anche per chi corre nel deserto,
dove mantenere una buona trazione ad alta
velocità diventa un punto di fondamentale
importanza, su moto così pesanti.
E questo è proprio quello che l’interasse
variabile offre, senza però andare a penalizzare
la maneggevolezza a bassa velocità.
Io sono un pilota alto e pesante, sicuramente
più dei tester che hanno settato le sospensioni,
per cui di sicuro i trasferimenti di carico
che genero con la mia guida sono maggiori
rispetto ai loro. In ottica ‘deserto’ il punto
principale sarebbe come e dove piazzare i serbatoi
aggiuntivi, che sono voluminosi e pesanti,
in modo da ottenere le prestazioni migliori.
La chiave del successo, per il Tracklever,
è quella di dimostrare che i suoi benefici superano
qualunque eventuale svantaggio. Insomma,
dopo aver guidato questo prototipo,
non solo faccio le mie congratulazioni
ai progettisti, ma li incoraggio a proseguire
nello sviluppo e a cercare un’efficacia ancora
maggiore”. Parola di Nani.
IN SELLA!
Il sistema Tracklever rende la risposta all’acceleratore della YZ 450F un po’ meno reattiva,
e rende anche difficile impennare. Ma appena
la superficie diventa scivolosa, i benefici del
sistema diventano evidenti e la perdita di aderenza non provoca necessariamente una reazione scomposta della ruota posteriore. La moto
sembra al contrario più sensibile e vicina alle esigenze del pilota.Naturalmente, questo sistema
pesa. La trasmissione e il doppio disco posteriore comportano un aggravio di 5 kg (da 107 a 112
kg) e i due pignoni e catene comportano anche
un assorbimento di potenza superiore al tipico
5% al banco. Un’altra differenza evidente è l’effetto giroscopico che si avverte sotto la sella. Il
progettista sta già lavorando per minimizzarlo:
“Abbiamo già messo a punto componenti più
leggeri per pignoni, dischi e catene, ma stiamo
anche valutando più a fondo la cosa, perché abbiamo capito che tale sistema porta anche dei
benefici. In qualche modo, infatti, rende più facile mantenere la linea ideale in curva e le reazioni
diventano più prevedibili,” dice Belil. Insomma,
il sistema aiuta a migliorare il comportamento
quando ci si arrampica sulle salite scivolose o si
incontrano dei gradini nelle linee molto strette.
Un altro fattore positivo? La gomma posteriore
e la mousse sembrano durare fino al doppio del
normale, fatto che potrebbe avere una grande
importanza nei Rally Raid...
UN PASSO VERSO IL SACRO GRAAL?
In termini di geometria della moto, il cinematismo Tracklever determina a moto ferma anche
un interasse più corto, che torna utile nelle curve strette e sul paletto. Quando poi si sale con
la velocità, gli effetti delle forze centrifughe e
del tiro catena tendono a far salire e arretrare
la ruota posteriore, fino a ritrovare l’interasse di
partenza della YZ 450F di serie. In sostanza, in
accelerazione e in velocità, quando la sospensione si distende per effetto del forcellone infulcrato in alto, la ruota posteriore si allontana e
l’interasse aumenta, rendendo la moto più stabile. In frenata e in curva accade l’opposto, ma
la velocità relativamente bassa mette il pilota al
riparo da fenomeni di instabilità. Il sistema Tracklever quindi si mette alle spalle i vecchi dilemmi
e compromessi tra stabilità e maneggevolezza!
Provate a immaginare un mondo in cui tutte le
moto adottano sospensioni anteriori alternative
– ad esempio parenti del Telelever di BMW – che
consentono alla ruota di muoversi solo in verticale, con effetto sull’interasse minimo o nullo.
Se in quel mondo arrivasse un signore e introducesse il nuovo sistema ‘TFSS’ (Telescopic
Front Suspension System), ovvero la “normale”
forcella telescopica che carica la ruota anteriore in frenata, accorcia l’interasse in curva e lo
aumenta in accelerazione, probabilmente questo signore prenderebbe il Nobel. Ecco, la cara
vecchia forcella è in grado di fare tutto questo e
il Tracklever, in un certo senso, raddoppia il suo
effetto applicandolo all’altra ruota: il modo in cui
modifica la geometria del posteriore è, infatti, simile a quello che la forcella fa all’anteriore. Chissà, forse adesso il futuro del fuoristrada è un po’
più vicino. Staremo a vedere.
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