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SOSTANZE PERICOLOSE
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L'APPROFONDIMENTO
Nuovi spunti anche per la classificazione dei rifiuti generati da attività legate a questo settore
Disposizioni di sicurezza antiterrorismo
per il trasporto dei prodotti petroliferi
di Davide Levo, consulente per la Sicurezza ­ “AES ­ Associazione Esperti della Sicurezza”
Forti i legami tra la nuova
disciplina della security e le
misure per il trasporto stradale
di prodotti petroliferi, tanto che,
per i siti logistico­petroliferi
più complessi, si dovrà fare
necessario riferimento alle
consolidate tecniche di SVA
(Security Vulnerability
Assessment) di derivazione
industriale e militare. Tuttavia,
le novità non si limitano
alla security, ma comprendono
anche la razionalizzazione dei
criteri di classificazione
dei liquidi infiammabili
di classe 3, l’estensione
delle esenzioni valide per le merci
pericolose imballate in quantità
limitate, rilevanti per alcuni
prodotti petroliferi, e i nuovi
elementi per la classificazione
dei rifiutidi origine petrolifera.
Interessati, infine, anche
la documentazione, le unità
di trasporto (veicoli­cisterna)
e le operazioni di carico
e scarico di gasolio 640M.
[1]
I
l parco nazionale delle unità di
trasporto stradale di merci pericolose è attualmente costituito
per oltre il 70% da veicoli adibiti al
vettoriamento di prodotti petroliferi,
quotidianamente impegnati nell’approvvigionamento delle infrastrutture territoriali di deposito e nella distribuzione alle utenze finali dei prodotti per autotrazione e riscaldamento. Il corrispondente flusso di merci
pericolose che complessivamente
transita su strada - principalmente
materie infiammabili - è senza dubbio imponente e richiede, come tale,
la massima professionalità di tutti
gli operatori coinvolti nella filiera
logistica del settore, al fine di garantire alla comunità le massime condizioni di sicurezza. Questa professionalità poggia, in primis, su un’approfondita conoscenza delle disposizioni tecniche e organizzative dettate
dagli allegati tecnici dell’accordo
ADR, dei quali è entrata in vigore a
partire dal 1° luglio la nuova edizione 2005.
Security per le operazioni
legate ai prodotti petroliferi
La novità operativa di maggiore rilievo introdotta da ADR 2005
nell’ambito del trasporto stradale
di prodotti petroliferi è l’insieme
delle disposizioni di sicurezza antiterrorismo prescritte al capitolo
1.10. L’ADR 2005 ha modulato le
nuove prescrizioni di security[1]
secondo due livelli progressivi di
adempimenti:
l le disposizioni generali di secu-
rity valide per tutte le merci pericolose ammesse al trasporto stradale (ad eccezione di quelle trasportate in quantità inferiori ai limiti di cui alla sottosezione 1.1.3.6
dell’ADR, che ne sono esentate del
tutto) (ADR 2005, sezioni 1.10.1 e
1.10.2);
l le disposizioni specifiche (addizionali) di security valide solo
per le merci pericolose ad alto
rischio terroristico (ADR 2005,
sezioni 1.10.3 e 1.10.5), tra le
quali si segnalano l’obbligo per
l’impresa di adottare un apposito
piano di sicurezza con finalità anticriminali.
Nella tabella 1 sono indicate le
modalità di applicazione delle disposizioni di security ai prodotti
petroliferi.
Si noti, in particolare, come
l’elaborazione e l’adozione operativa del Piano di Sicurezza
ADR possa costituire un onere
significativo, soprattutto per i
maggiori depositi petroliferi nazionali che devono gestire quotidianamente imponenti flussi di
vettori in ingresso e uscita dalle
proprie aree. Si segnalano, in
questo senso, l’obbligo particolarmente impegnativo di effettuare la valutazione dei rischi per
la security connessi con le modalità operative dell’impresa,
[ADR 2005, sottosezione 1.10.3.2.2.,
lettera c)] che, almeno nel caso dei
siti logistico-petroliferi più complessi, dovrà fare necessario riferimento alle consolidate tecniche di
Sul tema si veda il contributo di R. Mari nella prima parte dell’Approfondimento pubblicato sul n. 15/2005 di Ambiente&Sicurezza.
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SVA (Security Vulnerability Assessment) di derivazione industriale e militare, delle quali si
fornisce in tabella 2 una bibliografia di riferimento specificatamente dedicata al settore.
È anche il caso di sottolineare,
infine, che l’obbligo di adozione
del Piano di Sicurezza è esteso da
ADR 2005 a tutti gli operatori
del trasporto che gestiscono merci
pericolose ad alto rischio, destinatari inclusi (ADR 2005, sottosezione 1.10.3.2.1). Nel settore petroli-
fero ciò implica che debbano sottostare a questo adempimento, ad
esempio, le stazioni stradali di rifornimento carburanti, che ricevono regolarmente approvvigionamenti di benzine in quantitativi
superiori a 3.000 litri, nonché le
TABELLA 1
Esempi di merci pericolose petrolifere
e corrispondenti disposizioni di security ADR applicabili
Merci pericolose petrolifere
(esempi)
Modalità e quantità di trasporto
Disposizioni di
security ADR
applicabili
• UN 1202 GASOLIO, 3, PG III.
• UN 1223, CHEROSENE, 3, PG III.
• UN 1268 PRODOTTI PETROLIFERI N.A.S., 3,
PG III.
• UN 1863 CARBURANTE PER MOTORI A TUR­
BINA AERONAUTICI, 3, PG III.
• UN 1999 CATRAMI LIQUIDI, 3, PG III.
• UN 3256 LIQUIDO TRASPORTATO A CALDO,
INFIAMMABILE, N.A.S., 3, PG III.
• UN 3257 LIQUIDO TRASPORTATO A CALDO,
N.A.S., 9, PG III.
• UN 3295 IDROCARBURI LIQUIDI, N.A.S., 3,
PG III.
• Materie di rifiuto di derivazione petrolifera
classificate ADR con gruppo di imballaggio
(PG) III[2], tra cui:
UN 3077, MATERIA PERICOLOSA DAL PUNTO
DI VISTA DELL’AMBIENTE, SOLIDA, N.A.S., 9,
PG III.
UN 3082, MATERIA PERICOLOSA DAL PUNTO
DI VISTA DELL’AMBIENTE, LIQUIDA, N.A.S., 9,
PG III.
• UN 1203 BENZINA, 3, PG II.
• UN 1268 PRODOTTI PETROLIFERI N.A.S., 3,
PG I / PG II.
• UN 1863 CARBURANTE PER MOTORI A TUR­
BINA AERONAUTICI, 3, PG I / PG II.
• UN 1999 CATRAMI LIQUIDI, 3, PG II.
• UN 3295 IDROCARBURI LIQUIDI, N.A.S., 3, PG
I / PG II.
• Materie di rifiuto di derivazione petrolifera
classificate ADR con gruppo di imballaggio
(PG) II[2].
• UN 1011 BUTANO, 2.1.
• UN 1965 IDROCARBURI GASSOSI IN MISCELA
LIQUEFATTA N.A.S., 2.1.
• UN 1971 METANO COMPRESSO, 2.1.
• UN 1972 METANO LIQUIDO REFRIGERA­
TO, 2.1.
• UN 1978 PROPANO, 2.1.
In colli / In cisterna.
Q.tà ≤ 1.000 litri per unità di trasporto[1].
Nessuna
In colli / In cisterna.
Q.tà > 1.000 litri per unità di trasporto.
GENERALI
In colli / In cisterna.
Q.tà ≤ 333 litri per unità di trasporto[1].
Nessuna
In colli.
Q.tà > 333 litri per unità di trasporto.
GENERALI
In cisterna.
333 < Q.tà ≤ 3.000 litri per unità
di trasporto.
GENERALI
In cisterna.
Q.tà > 3.000 litri per unità
di trasporto.
SPECIFICHE
(Merci ad
alto rischio)
[1] Trasporto di merci pericolose in quantità al di sotto dei limiti di esenzione di cui alla sottosezione 1.1.3.6 dell’ADR; le quanti­
tà indicate valgono nel solo caso in cui non vi siano altre merci pericolose a bordo dell’unità di trasporto; in caso di carichi misti
(ad esempio gasolio + benzina) riferirsi alle regole di calcolo di cui alla sottosezione 1.1.3.6.4 dell’ADR.
[2] Indicazione di carattere generale, da confermare sulla base della specifica rubrica di classificazione ADR della sostanza.
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TABELLA 2
Bibliografia tecnica internazionale sulla security della logistica
e del trasporto stradale di merci pericolose,
con particolare riferimento al settore petrolchimico
(molti dei testi citati sono liberamente disponibili sul Web)
AMERICAN CHEMISTRY COUNCIL, CHEMTREC, CHLORINE INSTITUTE INC., COMPRESSED GAS ASSOCIA­
TION & NATIONAL ASSOCIATION OF CHEMICAL DISTRIBUTORS, “Transportation Security Guidelines for the
U.S. Chemical Industry”, USA, Washington, 2001.
AMERICAN CHEMISTRY COUNCIL, CHLORINE INSTITUTE INC. & SYNTETHIC ORGANIC CHEMICAL MANU­
FACTURERS ASSOCIATION, “Site Security Guidelines for the U.S. Chemical Industry”, USA, Washington, 2001.
AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE, “Security Guidelines for the Petroleum Industry”, USA, Washington, 2003.
AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE & NATIONAL PETROCHEMICAL REFINERS ASSOCIATION, “Security Vul­
nerability Assessment Methodology for the Petroleum and Petrochemical Industries”, USA, Washington, 2004.
AMERICAN SOCIETY FOR INDUSTRIAL SECURITY “Threat Advisory System Response Guideline”, USA, Alexan­
dria, 2004.
AMERICAN SOCIETY FOR INDUSTRIAL SECURITY “Cargo Theft Prevention”, USA, Alexandria, 2001.
BENASSAI S., “SECURITY ­ Il piano di sicurezza nel trasporto stradale di merci pericolose”, Quaderno Orange
Project 04, 2005.
EUROPEAN CHEMICAL INDUSTRY COUNCIL, EUROPEAN CHEMICAL TRANSPORT ASSOCIATION & EUROPE­
AN PETROCHEMICAL ASSOCIATION, “Guidelines for Transportation Security”, Belgium, Brussels, 2003.
INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION, “The IRU Road Transport Security Guidelines”, Switzerland, Gene­
va, 2004.
NATIONAL CARGO SECURITY COUNCIL, “Guidelines for Cargo Security & Loss Control”, USA, Annapolis, 2002.
NATIONAL FIRE PROTECTION ASSOCIATION, “NFPA 730 Draft ­ Guide for Premises Security”, USA, Quincy, 2004.
NATIONAL TANK TRUCK CARRIERS, “NTTC Guidelines for Complying with DOT’s Security Regulations”, USA,
Alexandria, 2004.
PETROLEUM MARKETERS ASSOCIATION, “Security Plan for the Transportation of Petroleum Products”, USA, 2002.
U.K. DEPARTMENT FOR TRANSPORT, “Voluntary Code of Practice for the Security of Dangerous goods by Road”,
U.K., London, 2004.
U.K. DEPARTMENT FOR TRANSPORT, “Consolidated Guidance for the Security of Dangerous Goods by road”,
U.K., London, 2004.
U.K. DEPARTMENT FOR TRANSPORT, “Road Transport Security Plan”, U.K., London, 2004.
U.S. ARMY, “Field Manual 3­19.30 ­ Physical Security”, USA, Washington, 2001.
U.S. DEPARTMENT OF DEFENSE, “Physical Security of Sensitive Conventional Arms, ammunition and Explosives”,
USA, Washington, 2000.
U.S. DEPARTMENT OF JUSTICE, “A Method to Assess the Vulnerability of U.S. Chemical Facilities”, USA, Washin­
gton, 2001.
U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, “Intermodal Cargo Transportation: Industry Best Security Practices”,
USA, Washington, 2002.
U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, “Enhancing Security of Hazardous Materials Shipments Against Acts of
Terrorism or Sabotage Using RSPA’s Risk Management Self­Evaluation Framework (RMSEF)”, USA, Washington, 2002.
U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, “49 CFR Part 172 ­ Hazardous Materials: Security Requirements for the
Offerors and Transporters of Hazardous Materials”, USA, Washington, 2003.
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utenze industriali o residenziali
dotate di serbatoi fissi di GPL con
capacità oltre 3.000 litri, ad uso
civile o produttivo, che siano periodicamente riforniti mediante
autocisterne.
Classificazione
L’ADR 2005 razionalizza i criteri di classificazione dei liquidi
infiammabili di classe 3, che sono
ricondotti - anche nel caso di merci molto pericolose (PG I) - alla
sola valutazione del punto di infiammabilità e del punto di ebollizione della materia. In caso di
presenza di rischi sussidiari, inoltre, si rimanda direttamente alla
tabella di preponderanza dei pericoli riportata alla sottosezione
2.1.3.10 dell’allegato A (ADR
2005, sottosezione 2.2.3.1.3).
Nessuna modifica, invece, è introdotta nella classificazione dei liquidi esclusivamente infiammabili
a medio-bassa pericolosità (PG II/
III), che costituiscono la maggior
parte dei prodotti petroliferi sottoposti a trasporto stradale.
Si segnala, inoltre, l’introduzione per la benzina UN 1203
della nuova disposizione speciale
243, già prevista in altri regolamenti di trasporto (ad esempio
IMDG Code per la modalità marittima). Essa stabilisce che la
benzina destinata a essere utilizzata come carburante per motori
di automobili, motori fissi e altri
ad accensione comandata, debba
essere classificata sotto la rubrica
UN 1203 (PG II) indipendentemente dalle sue variazioni di volatilità.
Esenzioni
L’ADR 2005 introduce, al capitolo 3.4, importanti novità nel regime di esenzione valido per le
merci pericolose imballate in
quantità limitate, cioè quelle materie trasportate in imballaggi di
piccola capacità a loro volta inseriti entro idonei imballaggi esterni
o in vassoi dotati di pellicola protettiva. Si ricorda che per le merci
pericolose così condizionate non
si applicano le disposizioni del-
l’ADR, ad eccezione dell’apposizione su ogni collo di una losanga
recante il numero UN della merce.
L’argomento è rilevante per alcuni prodotti petroliferi derivati - ad
esempio additivi - che, pur presentando caratteristiche di pericolo ai fini del trasporto (infiammabilità oppure ecotossicità), sono
spesso commercializzati in piccoli
lattaggi alloggiati in una scatola
esterna. A questo proposito, le
nuove disposizioni prevedono,
tranne casi particolari, che per
usufruire delle esenzioni per
quantità limitate:
l la massa lorda massima di un
imballaggio combinato (contenitori interni + imballaggio esterno)
pronto per la spedizione non superi 30 kg;
l la massa lorda massima di un
vassoio con pellicola pronto per la
spedizione non superi 20 kg.
È fatto salvo, naturalmente, il
rispetto del massimo contenuto di
prodotto per singolo imballaggio
interno. È il caso di sottolineare
che in alcuni casi i nuovi limiti
TABELLA 3
Confronto tra i limiti di esenzione per quantità limitate
di ADR 2003 e ADR 2005 per alcuni prodotti petroliferi
Merce pericolosa
(esempi di prodotti petroliferi)
Denominazione
UN 1203
BENZINA, 3, PG II
Codice di
esenzione
Modalità di imballaggio in quantità limitata
Imballaggi combinati
(interni + esterno)
Imballaggio
Collo
interno
ADR 2003: 12 litri
di contenuto netto
LQ4
3 litri
UN 1202
GASOLIO, 3, PG III
UN 1223
CHEROSENE, 3, PG III
26
ADR 2005: 30 kg
di massa lorda
massima
Imballaggi interni
su vassoio con pellicola
Imballaggio
Collo
interno
ADR 2003: 12 litri
di contenuto netto
e 20 kg di massa
lorda massima
1 litro
ADR 2003: 45 litri
di contenuto netto
LQ7
5 litri
ADR 2005: 30 kg
di massa lorda
massima
5 litri
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ADR 2005: 20 kg
di massa lorda
massima
ADR 2003: 20 kg
di massa lorda
massima
ADR 2005: 20 kg
di massa lorda
massima
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sono significativamente diversi
da quelli previgenti (si veda la
tabella 3). A titolo di esempio si
osservi che, mentre l’ADR 2003
ammetteva il trasporto in esenzione per quantità limitate di un prodotto a base idrocarburica infiammabile con bassa pericolosità (PG
III) utilizzando imballaggi da 5
litri contenuti in una scatola esterna, fino ad una capacità totale di
45 litri per collo, il nuovo ADR
2005 abbassa questo valore a 30
kg complessivi per collo; in particolare, defalcando il peso degli
imballaggi e considerando la densità media dei prodotti in questione, si ricava una diminuzione del
limite di esenzione pari a circa
8÷10 litri di merce per ogni collo
in esenzione.
Documentazione
di trasporto
In relazione al trasporto in colli
dei gasoli UN 1202, l’ADR 2005
ha eliminato l’obbligo di apporre
la dicitura «DISPOSIZIONE SPECIALE 640 “K oppure L oppure
M”» sul relativo documento di trasporto. La prescrizione permane
per il trasporto in cisterna del medesimo prodotto (ADR 2005, capitolo 3).
È stata leggermente modificata
la sintassi delle diciture identificative da inserire nel documento di trasporto per i rifiuti di merci pericolose (formulario rifiuti); un esempio di compilazione in funzione del
regime ADR in vigore (ADR 2005,
sottosezione 5.4.1.1.3) prevede:
l ADR 2003: RIFIUTO, UN 1202
GASOLIO, 3, III
l ADR 2005: RIFIUTO, UN
1202, GASOLIO, 3, III
È stata modificata, infine, la dicitura obbligatoria da riportare nel
documento di trasporto che deve
accompagnare i veicoli-cisterna
vuoti non bonificati circolanti su
strada (ADR 2005, sottosezione
[2]
5.4.1.1.6.2); ad esempio:
l VEICOLO-CISTERNA VUOTO, ULTIMA MERCE CARICATA: UN 1203 BENZINA, 3, II
oppure:
l VEICOLO-CISTERNA VUOTO, ULTIMA MERCE CARICATA: BENZINA, 3, UN 1023, II.
Per inciso, si ricordi che il trasporto stradale di veicoli-cisterna
vuoti non bonificati, che hanno
contenuto prodotti petroliferi costituenti merci pericolose, continua a ricadere in toto nel campo di
applicazione dell’ADR. Conseguentemente, il documento di trasporto ADR di cui sopra - debitamente compilato secondo le regole
del capitolo 5.4 del regolamento deve sempre accompagnare il veicolo-cisterna che per qualsiasi ragione circoli vuoto non bonificato
(ad es: viaggio di ritorno in deposito dopo lo scarico dei prodotti;
trasferimento del mezzo presso officine o stazioni di lavaggio; trasferimento del mezzo al centro di
revisione periodica, ecc.).
Unità di trasporto
(veicoli­cisterna)
di prodotti petroliferi
L’ADR 2005 ha decisamente
innovato il quadro di riferimento
per:
l la progettazione dei veicoli-cisterna adibiti al trasporto di merci pericolose non gassose, ivi inclusi quelli utilizzati per il trasporto stradale di liquidi infiammabili (classe 3) di derivazione
petrolifera;
l la progettazione, il collaudo e la
verifica periodica dei veicoli-cisterna - e, in generale, delle attrezzature a pressione - adibiti al trasporto di merci pericolose in forma gassosa (classe 2), ivi inclusi
quelli utilizzati per il trasporto
stradale di gas infiammabili di derivazione petrolifera (GPL, metano e simili).
Senza entrare nel merito delle
novità introdotte dall’ADR 2005[2],
si osserva che, per quanto concerne
la progettazione, l’ADR 2005 individua nelle norme europee armonizzate (EN) il riferimento tecnico
primario che consente di soddisfare
i requisiti di sicurezza stabiliti per
le cisterne dal capitolo 6.8 del regolamento.
Carico e scarico
di gasolio 640M
In relazione alle prescrizioni
supplementari per il trasporto di
alcuni tipi di gasolio, l’ADR 2005
ha recepito definitivamente le modifiche apportate al testo della precedente edizione dai corrispondenti corrigendum 1 e 2 emessi nel
2003. È stata eliminata, in particolare, la disposizione di esercizio
“S2” per il gasolio UN 1202 con
punto di infiammabilità compreso
tra 61°C e 100°C (associato alla
disposizione speciale “640M” e
diverso, si noti, dall’usuale carburante diesel conforme alla norma
EN 590 ovvero dal gasolio generico/gasolio da riscaldamento con
punto di infiammabilità definito
nella medesima norma). Per questo particolare prodotto, quindi, è
venuto meno l’obbligo di dotarsi
di apparecchi di illuminazione in
esecuzione antideflagrante per entrare nei veicoli coperti e, soprattutto, sono decadute le seguenti
prescrizioni:
l obbligo del collegamento a terra
del veicolo cisterna di tipo FL in fase
di riempimento/svuotamento;
l obbligo di limitazione della corrispondente velocità di carico.
In merito a questi ultimi due
punti, tuttavia, si ritiene necessario richiamare l’attenzione su alcune problematiche di sicurezza
che potrebbero sorgere in caso di
trasporto alternato. Si osserva, infatti, che il gasolio in questione
può essere trasportato mediante
Si veda la prima parte dell’Approfondimento pubblicata sul n. 15/2005 di Ambiente&Sicurezza.
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veicoli-cisterna sia di tipo AT sia
di tipo FL; in quest’ultimo caso,
lo stesso veicolo è anche autorizzato al carico di benzine UN 1203
e di molti altri liquidi a basso
punto di infiammabilità. È quindi
possibile che un veicolo-cisterna
FL vuoto non bonificato si rechi
al carico di gasolio ad alto punto
di infiammabilità dopo aver effettuato un trasporto di benzine. In
questa eventualità - definita in
termini tecnici come “switch loading” - il carico può determinare
gravi pericoli di esplosione a causa della possibilità che una scintilla elettrostatica derivante dal
flusso di gasolio in ingresso inneschi i vapori di benzina presenti
sul pelo del liquido in risalita all’interno della cisterna. Purtroppo, la prevenzione dei rischi connessi con lo switch loading si basa proprio sulla equipotenzializzazione della cisterna con l’impianto di carico e sulla adeguata
limitazione della velocità di scorrimento del gasolio nelle condutture in funzione delle sue caratteristiche fisico-chimiche (conducibilità elettrica, grado di desolforazione, presenza di additiviti
antistatici). È, quindi, raccomandabile, al di là della avvenuta rimozione dell’obbligo normativo,
procedere sempre e comunque alla messa a terra del veicolo-cisterna e alla limitazione della velocità di riempimento di ogni tipo
di gasolio laddove non si possa
assicurare l’assenza nella cisterna
di vapori di benzina - o di altro
liquido infiammabile a basso punto di infiammabilità - derivanti da
un carico precedente. A questo
proposito giova ricordare che le
prescrizioni tecniche dell’ADR
sono da intendersi come misure
minime di sicurezza e che, in
ogni caso, «gli operatori del trasporto di merci pericolose devono
prendere le appropriate misure,
in relazione alla natura e dimensione dei pericoli prevedibili, al
fine di evitare danneggiamenti o
28
ferite» (ADR 2005, sottosezione
1.4.1.1).
Rifiuti
Nell’ambito del settore petrolifero, la gestione dei rifiuti che costituiscono merci pericolose ai fini del trasporto stradale presenta
spesso oggettive difficoltà - innanzitutto di ordine classificatorio
- anche in conseguenza delle disomogeneità attualmente esistenti
tra la normativa ADR e la legislazione ambientale nazionale afferente al D.Lgs. n. 22/1997. Se da
una parte, infatti, i rifiuti derivanti
dalle lavorazioni petrolchimiche
e/o dalle attività di manutenzione
dei depositi petroliferi presentano
talvolta caratteristiche di pericolo
diversificate e di non immediata
classificazione ADR (dalla infiammabilità/ecotossicità sino alla
presenza di particolari agenti patogeni), dall’altra, le attuali prassi
di laboratorio continuano a rimanere orientate alla classificazione
esclusivamente ambientale, con
scarsa attenzione ai metodi e ai
criteri obbligatoriamente previsti
dagli allegati tecnici dell’accordo
ADR.
In questo contesto, l’ADR 2005
introduce ulteriori elementi di cui
occorrerà tenere conto nella classificazione dei rifiuti di origine petrolifera, soprattutto di tipo ecotossico (quali, ad esempio, i fondami di serbatoi in forma liquida
che, pur avendo perso ogni caratteristica di infiammabilità, si sospetta possano avere elementi di
ecotossicità):
l i rifiuti che non rientrano nelle
classi da 1 a 9, ma che sono contemplati dalla «Convenzione di
Basilea sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e sulla loro eliminazione», possono essere trasportati
con i numeri ONU 3077 o 3082
(materie pericolose dal punto di
vista dell’ambiente) (ADR 2005,
sottosezione 2.1.3.9);
l non sono soggetti all’ADR i ri-
fiuti che (ADR 2005, sottosezione
2.2.9.1.10):
- non sono classificabili in una
delle classi da 1 a 8;
- non sono classificabili in una rubrica di classe 9 diversa da UN 3077
e UN 3082;
- non sono classificabili come materie, soluzioni o miscele “pericolose
per l’ambiente” secondo la vigente
normativa CE (direttive 64/548/CEE
e 1999/45/CEE); in altri termini a
questi rifiuti non è assegnabile la lettera “N” e le frasi di rischio R50,
R50/R53, R51/R53.
In relazione alle modalità di
imballaggio dei rifiuti, si segnala
che ADR 2005 introduce alcune
semplificazioni laddove si debbano gestire materiali vari contaminati da liquidi infiammabili e
classificati sotto la rubrica UN
3175 SOLIDI CONTENENTI LIQUIDO
INFIAMMABILE
N.A.S., 3, PG II (ad esempio: apparecchiature, stracci, materiali
assorbenti o filtranti contaminati
da idrocarburi - CER 150202/
160213). Per questa rubrica, infatti, è stata modificata la disposizione speciale di imballaggio
“PP9”, secondo la quale l’imballaggio omologato da utilizzarsi
per il trasporto del rifiuto non
deve essere necessariamente a tenuta laddove il liquido infiammabile sia interamente assorbito in
un materiale solido a sua volta
contenuto in un sacco sigillato;
se ciò non è possibile, rimane valido il previgente obbligo di utilizzare imballaggi il cui propotipo sia stato sottoposto a una prova di tenuta al livello di prova del
gruppo di imballaggio II [ADR
2005, sottosezione 4.1.4.1].
Per quanto concerne, infine, il carico su veicoli dei colli di rifiuti
petroliferi costituenti materie pericolose dal punto di vista ambientale (classe 9), si segnala che l’ADR
2005 ha rimosso la disposizione
speciale “V1”, consentendo l’utilizzo di veicoli o container scoperti, anche non tendonati.
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La certificazione integrata qualità, tutela ambientale e sicurezza
a cura di Giulio Traversi, CERTIQUALITY
Le tematiche della sicurezza (inclusa la tutela della salute) e quelle della salvaguardia ambientale hanno ormai assunto
importanza fondamentale, sia per effetto di una crescente attenzione e sensibilità da parte di vaste fasce dell’opinione
pubblica, che sotto la spinta delle direttive comunitarie in proposito.
Dopo un periodo di “incubazione”, durante il quale poco si è fatto in Italia per dare attuazione a normative orientate
alla tutela della salute, della sicurezza e dell’ambiente, si assiste oggi a un processo di rapida evoluzione che porta in
primo piano la difesa di questi valori e impone alle imprese di tenerne debito conto.
Le esigenze di salvaguardia di questi beni primari hanno trovato espressione, oltre che nell’apparato legislativo, anche
nelle norme ISO 14001 per la tutela ambientale e OHSAS 18001 per la sicurezza, che, pur non avendo valore prescrittivo,
in senso giuridico, incorporano le modalità di gestione dell’ambiente, della salute e della sicurezza nel più ampio
scenario sociale che fa riferimento alle conseguenze che le attività dell’impresa possono produrre anche all’esterno, a
danno di soggetti non appartenenti a essa.
Ricordando che la ISO 9001 ha la finalità di definire i requisiti di un Sistema Qualità che permetta all’impresa di ottenere
la soddisfazione del cliente mediante la prevenzione delle non conformità rispetto agli impegni assunti e il soddisfaci­
mento delle sue esigenze espresse e implicite, è di immediata percezione la contiguità di questi obiettivi con quelli delle
altre due norme, nonché la possibilità di integrarli in un sistema di gestione globale dell’impresa.
Inoltre, al di là della sostanziale convergenza degli obiettivi, l’integrazione è resa possibile dalle ampie aree di sovrapposizio­
ne concettuale, e anche applicativa, delle tre normative di riferimento; si può, infatti, constatare che molte clausole della
norma ISO 9001 che definiscono il Sistema Qualità impongono implicitamente anche comportamenti e criteri atti a garantire
la sicurezza e la tutela ambientale e, reciprocamente, il soddisfacimento delle norme di sicurezza e di quelle di salvaguardia
dell’ambiente provoca implicitamente anche il soddisfacimento di alcune delle prescrizioni del Sistema Qualità.
Solo per alcuni aspetti particolari le tre normative non sono simmetriche, ma ciò accade essenzialmente in conseguenza
del fatto che i sistemi di gestione della qualità sono orientati alle necessità dei clienti, mentre i sistemi di gestione della
sicurezza e i sistemi di gestione ambientale tengono conto delle necessità di una vasto insieme di parti interessate e, in
particolare, delle crescenti esigenze della società per la difesa di valori ritenuti ormai prioritari.
Non esiste, ben inteso, alcun vincolo di interdipendenza formale fra le tre normative a cui si fa qui riferimento, nel senso
che ciascuna di esse è autosufficiente e, quindi, non presuppone che l’impresa debba, ad esempio, anteporre l’attuazione
di un Sistema Qualità alla realizzazione di un sistema di gestione ambientale o di un sistema per la tutela della sicurezza;
ma poiché le tre aree di innovazione richiedono l’attivazione delle stesse risorse aziendali e il coinvolgimento delle stesse
funzioni, risulta evidente la convenienza di unificare le iniziative rivolte al soddisfacimento delle prescrizioni riguardanti
qualità, sicurezza e ambiente, piuttosto che affrontarle separatamente.
È, infatti, evidente, anche se non richiesta dalle norme, l’opportunità di accorpare per quanto possibile gli impegni che
derivano dall’attuazione e dalla gestione del sistema integrato “qualità + sicurezza + ambiente”, assegnando agli stessi
soggetti le attività rivolte a tutti e tre gli obiettivi, dall’approntamento della documentazione, all’esecuzione dei controlli,
alla registrazione dei risultati, e a tutto quanto occorre per il mantenimento e la continua evoluzione del sistema.
Ma il beneficio veramente fondamentale per l’impresa che affronti in modo unitario, anziché separatamente, le
innovazioni imposte dal soddisfacimento delle norme riguardanti qualità, sicurezza e ambiente, consiste nella possibilità
di innescare un processo di globalizzazione del “bagaglio” di conoscenze che deve essere posseduto dal personale
coinvolto, dato che molte clausole di ognuna delle tre norme di riferimento trovano ampio riscontro in clausole
“parallele” che fanno parte delle altre due.
Qualità, sicurezza e salvaguardia ambientale sono fra loro così indissolubilmente legate, che potrebbero ipoteticamente
formare oggetto di una sola normativa onnicomprensiva, a cui l’impresa, adeguandovisi, dovrebbe ispirarsi per qualifi­
carsi sotto tutti e tre gli aspetti.
In conclusione, si può, dunque, affermare che, mediante un’intelligente e articolata integrazione delle norme di
sicurezza e ambientali con quelle del Sistema Qualità, l’impresa può ampliare ulteriormente il quadro dei vantaggi
ottenibili con la sola certificazione di qualità, sia in termini di miglioramento dei processi operativi che sotto il profilo
della competitività.
Con un modesto sforzo addizionale rispetto alla pura e semplice realizzazione del Sistema Qualità, l’impresa riesce a
conseguire anche la certificazione della gestione ambientale e un attestato di adesione ai criteri di prevenzione per la
sicurezza, senza dover sopportare una proliferazione di spese interne ed esterne per la consulenza e per l’attuazione
separata dei tre sistemi, ma soprattutto riesce a porsi in posizione di preminenza rispetto ai concorrenti non in possesso
di un’analoga qualificazione onnicomprensiva, sia nel giudizio della committenza che in quello dell’opinione pubblica e
dei movimenti ambientalistici.
9 agosto 2005 ­ N. 16
www.ambientesicurezza.ilsole24ore.com
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