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SCUOLA SUPERIORE PER MEDIATORI LINGUISTICI
(Decreto Ministero dell’Università 31/07/2003)
Via P. S. Mancini, 2 – 00196 - Roma
TESI DI DIPLOMA
DI
MEDIATORE LINGUISTICO
(Curriculum Interprete e Traduttore)
Equipollente ai Diplomi di Laurea rilasciati dalle Università al termine dei Corsi afferenti alla classe delle
LAUREE UNIVERSITARIE
IN
SCIENZE DELLA MEDIAZIONE LINGUISTICA
“Paese che vai, auto che trovi”
Storia ed economia dell’industria automobilistica: dalla nascita all’auto elettrica
RELATORI:
Prof.ssa Adriana Bisirri
CORRELATORI:
Prof.ssa Marilyn Sopes
Prof.ssa Luciana Banegas
Prof.ssa Claudia Piemonte
CANDIDATA: Raluca Luciana Turceac
ANNO ACCADEMICO 2013/2014
1
2
A mamma e papà.
Grazie per aver sempre creduto in me!
3
4
SEZIONE LINGUA ITALIANA
“Paese che vai, auto che trovi”
Storia ed economia dell’industria automobilistica: dalla nascita all’auto elettrica
INDICE
INTRODUZIONE ................................................................................................................ 11
1.
DALLE ORIGINI AI CENTRI STILE ............................................................................. 12
2.
TEMPO DI GT, TRA GUERRA E RINASCITA .............................................................. 15
3.
LA DOLCE VITA VIAGGIA IN SPORTIVA................................................................... 19
4.
ELETTRIZZANTE FUTURO ......................................................................................... 23
5.
FIAT-MADRE DELL’AUTO EUROPEA ....................................................................... 27
6.
7.
5.1.
CRISI E RIPRESA NEL DOPOGUERRA ................................................................ 28
5.2.
SVILUPPO TECNOLOGICO IN TEMPI DI GUERRA.............................................. 30
5.3.
ALTI E BASSI: TRA GUERRA E MIRACOLO ECONOMICO ................................. 31
5.4.
AUTOMOBILE – OGGETTO DEL DESIDERIO ..................................................... 32
5.5.
AUTO E CARROZZERIE LEGGENDARIE ............................................................ 33
5.6.
L’INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA ITALIANA OGGI .......................................... 34
PERCHÉ NON ABBIAMO TUTTI UN’AUTO ELETTRICA? ........................................... 35
6.1.
UN PO’ DI STORIA .............................................................................................. 36
6.2.
AUTO ELETTRICA PER SALVARE IL PIANETA .................................................. 38
6.3.
ALTERNATIVA IBRIDO ...................................................................................... 39
6.4.
EVOLUZIONE PROBLEMATICA ......................................................................... 41
AUTO VOLANTE: FINZIONE O REALTÀ? ................................................................... 43
7.1.
CENNI STORICI .................................................................................................. 44
7.2.
LE ULTIME NOVITÀ ........................................................................................... 46
5
ENGLISH SECTION
“Different cars for different folks”
History and economy of the auto industry: from the birth to the electric auto
TABLE OF CONTENTS
1.
FIAT-MOTHER OF THE EUROPEAN CARS................................................................ 51
2.
CRISIS AND RESUMPTION IN THE POST-WAR PERIOD ............................................. 52
3.
HIGHS AND LOWS: THE WAR AND THE ECONOMIC MIRACLE ................................ 54
4.
THE AUTOMOBILE - AN OBJECT OF DESIRE ............................................................ 55
5.
LEGENDARY CARS AND BODYWORK DESIGN .......................................................... 56
6.
THE ITALIAN AUTOMOTIVE INDUSTRY TODAY ....................................................... 57
7.
WHY DO NOT WE ALL HAVE AN ELECTRIC CAR? .................................................... 58
8.
A BRIEF HISTORY ...................................................................................................... 58
9.
ELECTRIC CAR TO SAVE THE PLANET ..................................................................... 60
10.
ALTERNATIVELY HYBRID ..................................................................................... 61
11.
PROBLEMATIC EVOLUTION .................................................................................. 63
12.
FLYING CARS: FACT OR FICTION? ....................................................................... 65
13.
BACKGROUND ....................................................................................................... 65
14.
THE LATEST NEWS ................................................................................................ 67
6
SECCIÓN ESPAÑOLA
“Allá donde fueres, coches que vieres”
Historia y economía de la industria automovilística: del nacimiento al coche eléctrico
ÍNDICE
1.
FIAT-MADRE DEL COCHE EUROPEO ........................................................................ 72
2.
CRISIS Y REANUDACIÓN EN LA POSGUERRA ........................................................... 73
3.
DESARROLLO TECNOLÓGICO EN TIEMPO DE GUERRA ........................................... 75
4.
ALTOS Y BAJOS: ENTRE GUERRA Y MILAGRO ECONÓMICO ................................... 76
5.
AUTOMÓVIL-OBJETO DEL DESEO ............................................................................ 77
6.
COCHES Y CARROCERÍAS LEGENDARIOS ................................................................ 78
7.
LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA ITALIANA HOY ................................................. 79
8.
¿POR QUÉ NO TENEMOS TODOS UN COCHE ELÉCTRICO? ....................................... 80
9.
UN POCO DE HISTORIA .............................................................................................. 80
10.
COCHE ELÉCTRICO PARA SALVAR EL PLANETA ................................................. 83
11.
ALTERNATIVA HÍBRIDO ........................................................................................ 84
12.
EVOLUCIÓN PROBLEMÁTICA ............................................................................... 86
13.
COCHE VOLANTE: ¿FICCIÓN O REALIDAD? ........................................................ 88
14.
SEÑAS HISTÓRICAS ............................................................................................... 89
15.
LAS ÚLTIMAS NOVEDADES ................................................................................... 91
CONCLUSIONI ........................................................................................................................ 93
RINGRAZIAMENTI ................................................................................................................. 95
BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................... 96
SITOGRAFIA ........................................................................................................................... 96
7
8
SEZIONE LINGUA ITALIANA
9
10
INTRODUZIONE
Dalla carrozza con motore a scoppio al veicolo da guidare. Questa è la
parabola dell’automobile che ha accompagnato con la sua innovazione,
l’evoluzione della società, dell’uomo e del suo stile di vita. A partire dal 1886,
l’anno zero in cui ha debuttato la vettura di Gottlieb Daimler, l’auto è sempre
stata protagonista di molti dei fatti che hanno scritto la storia dell’umanità. Ha
difatti vissuto guerre, rivoluzioni di pensiero, movimenti giovanili, mutamenti
sociali, adeguandosi di volta in volta a quelle che erano le esigenze del periodo:
si pensi soltanto alla sua conversione come mezzo militare, possibile in quanto
l’automobile si era dimostrata affidabile e robusta.
La velocità arriva dopo: l’esigenza di mobilità porta alla realizzazione di
auto capaci di percorrere lunghi tragitti senza intoppi. Una volta acquisita la
resistenza meccanica arriva quindi il momento di coprire il maggior numero di
chilometri possibili nel minor tempo possibile.
Nascono le competizioni che soddisfano l’atteggiamento di sfida e cresce
lo studio delle forme, che asseconda l’aerodinamica dei modelli da
competizione. Per le auto da strada si guarda più spesso all’estetica. Si
sviluppano i centri stile: è l’evoluzione battilastra-carrozziere-designer. La
voglia di bello è forte soprattutto dopo i conflitti bellici, le crisi petrolifere, le
recessioni, le contestazioni. Iniziano così le ricostruzioni, le riconversioni, la
Dolce Vita. Simbolo di progresso e agio sociale, l’automobile diventa matura e
inizia a pensare alla sicurezza e all’ambiente. Entra in gioco l’elettronica che
fornisce una mano grandissima, migliora prestazioni e comfort. Fino a far
marciare l’automobile senza l’ausilio del guidatore. La grande sfida del Terzo
millennio.
11
1. DALLE ORIGINI AI CENTRI STILE
Cavallo, carro, carrozza, automobile. È l’evoluzione del mezzo di
locomozione che ha innescato la rivoluzione dell’uomo come individuo in grado
di spostarsi da un luogo all’altro, utilizzando un proprio veicolo. Nel corso dei
decenni, le automobili sono assurte a simbolo di libertà, di status sociale, di
progresso, di ideologia, di competizione, valenze attribuite dagli uomini che le
hanno costruite per altri uomini che le hanno possedute e guidate. L’anno zero
dell’automobile è il 1886, intendendo per automobile un mezzo a quattro ruote,
dotato di volante, motore a scoppio e la possibilità di trasportare un passeggero
seduto comodamente nel senso di marcia. All’inizio si sono susseguiti numerosi
esperimenti,
come
per
esempio il carro di Cugnot nel
1769, la prima auto in assoluto
è però quella brevettata da
Karl Benz nel 1886. Il tedesco
sarà in seguito uno degli
artefici di quella che oggi è
diventata,
dopo
varie
Carro di Cugnot, 1769
vicissitudini, la Mercedes-Benz.
Il nome Mercedes deriva da Mercedes Jellinek, figlia del diplomatico
nonché appassionato e venditore di automobili Emil, che colse con
lungimiranza e fiuto le potenzialità e le prestazioni dei modelli Daimler
commissionando auto sempre più potenti, che poi ebbero successi sportivi
importanti e di conseguenza vendite altrettanto importanti. Negli anni successivi
al 1886 le idee di Daimler ben presto oltrepassarono i confini tedeschi: in
Francia c’erano Peugeot e Panhard & Levassor, in Italia Giovanni Agnelli,
mentre in Inghilterra Daimler aprì una propria filiale. Dunque l’auto nasce in
Germania e si diffonde velocemente in Francia, Italia e Inghilterra, mentre gli
12
Stati Uniti partono un po’ in ritardo, all’inizio del 1900, per poi non fermarsi
più. Allo scoppio della Prima guerra mondiale, quando l’auto va via via
assumendo una dimensione industriale, circolano nel mondo già un milione e
mezzo di automobili, prodotte per la maggior parte delle case automobilistiche
ancora oggi protagoniste del mercato, come Ford, Fiat, Mercedes, Peugeot,
Rolls-Royce. I personaggi-icone che le hanno create provengono però molto
spesso da mondi completamente diversi: Gottlieb Daimler è un armaiolo; il
fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli, è un ufficiale di cavalleria; Karl Benz e
Ransom Olds della Olds Mobile sono meccanici; Christian Schmidt e Heinrich
Stoll, che contribuiranno alla nascita dell’Audi, sono infine industriali tessili.
Henry Ford è un riparatore di locomotive. Nei suoi primi anni di vita
l’automobile beneficia già della maggior parte delle invenzioni meccaniche
(elettronica a parte), che arriveranno ai giorni nostri con le ovvie rivoluzioni:
per esempio il ponte De Dion per gli assi delle ruote risale al 1881 ed è frutto
della società creata dal marchese Jules Albert De Dion e Georges Bouton,
fondatore dell’Automobile Club de France, prima associazione automobilistica
al mondo a organizzare corse automobilistiche, oltre al primo gran premio a
cadenza annuale. Nel 1853 si ha invece l’invenzione del motore a scoppio da
parte degli italiani Eugenio Barsanti e Felice Matteucci che depositano
all’Accademia dei Georgofili a Firenze una memoria sulla costruzione di questo
motore, brevettato l’anno seguente in Inghilterra. Nel 1882 un altro italiano,
Enrico Enzo Bernardi, brevetta a sua volta il motore a scoppio a benzina; il
commesso viaggiatore Nikolaus August Otto nel 1876 è invece l’inventore del
motore a quattro tempi-ciclo Otto. E se oggi si parla tanto di inquinamento e si
studiano i metodi adatti alla diffusione di massa dell’auto elettrica, è davvero
strano immaginare che già 1894 circolavano a New York i taxi elettrici.
La dimensione industriale dell’auto prende piede all’inizio del 1900 e vede
il suo massimo rappresentante in Henry Ford: le auto hanno finalmente tutte e
quattro le ruote di uguali dimensioni e si differenziano così definitivamente
dalle carrozze, che avevano quelle posteriori più grandi.
13
La Ford Model T è un
modello
primario
fondamentale
nella
dell’automobile:
concetto
della
montaggio,
produzione
storia
introduce
il
catena
di
dunque
in
e
grande
della
serie
propria dei tempi moderni, con
Ford Model T
più di 15 milioni di esemplari
prodotti dal 1908 al 1928 motorizza in pratica gli Stati Uniti. Sono anni, quelli
che precedono il primo conflitto bellico, in cui si assiste alla diffusione delle
Torpedo, modello di congiunzione tra le baquet e le touring dei primi anni e tra
le gran turismo e le cabriolet degli anni ’20 e ’30. Le Torpedo sono auto lunghe,
adatte ai viaggi lunghi, con una capote per ripararsi dalla pioggia.
Le Chevrolet Classic Six del 1910 e la Lancia Theta Torpedo del 1913
sono le maggiori esponenti di questa categoria, che presto però deve adeguarsi
alle esigenze belliche per il trasporto degli ufficiali o dei feriti, dotandosi di
cingoli, blindature e carrozzerie chiuse. Il primo dopoguerra e la Grande
depressione del 1929 innescata dalla caduta della borsa di Wall Street sono
eventi che influenzano pesantemente anche l’automobile: negli Stati Uniti c’è
voglia di bello e di felicità, elementi che in chiave automobilistica si
trasformano in modelli comodi ed esteticamente accattivanti, come le
Duesenberg. In Europa, invece, i costruttori tedeschi risentono più di altri del
conflitto, ma i produttori più deboli in generale vengono feriti mortalmente nel
’29. Anno in cui debutta un altro marchio: Bayerische Motor Werke (BMW),
leader dei motori aeronautici, che nel 1928 aveva acquisito la Fahrzeugfabrik
Eisenach, produttrice della Dixi 3/15. La BMW, considerato il periodo, si lancia
nella realizzazione di vetture piccole ed economiche. Ma è oltreoceano che
prende il via la “prima rinascita” dell’auto. La crisi del ’29 porta nuove idee e
desiderio di cambiamento, la ricerca della bellezza delle forme è il viatico per
14
la nascita dei centri stile, dove giovani designer vengono incaricati di dare vita
ad automobili dotate di uno stile proprio ed inconfondibile, per fare riconoscere
l’appartenenza a un marchio; questo metodo oggi è definito family feeling. Il
merito di aver riconosciuto per primo l’importanza del concetto di centro stile è
attribuibile ad Alfred P. Sloan, presidente della General Motors.
2. TEMPO DI GT, TRA GUERRA E RINASCITA
In pochi decenni viene sconvolto sia il mondo intero sia il mondo
dell’automobile: le giovani quattro ruote a motore, da poco entrate in una
dimensione industriale, perdono molte certezze per acquisirne però altre che le
porteranno verso una centralità nell’evoluzione dell’uomo e della società.
Società che passerà in pochi anni dalla Grande depressione del 1929, che
ridimensiona soprattutto lo stile di vita degli americani, alla Seconda guerra
mondiale, con la conseguente ricostruzione e il successivo boom economico. In
questo periodo l’automobile guadagna il design e perde la sua prerogativa di
veicolo scoperto: se fino agli anni ’20, per ragioni di costi di produzione, la
quasi totalità dei modelli non avevano il tetto rigido, dagli anni ’30 in poi le
decappottabili diventano una nicchia. Non solo: le carrozzerie si evolvono, si
inizia a integrare i parafanghi, i fanali e le griglie del radiatore. La densità di
auto nel mondo è in costante crescita e i grandi costruttori degli anni ’30 sono
quelli che oggi ancora conosciamo.
Negli Stati Uniti General Motors, Ford e Chrysler detengono il 90% del
mercato; in Francia Peugeot, Citroën e Renault sfiorano il 70%; in Gran
Bretagna tre quarti dei veicoli sono di marchio Rolls-Royce (che ha di recente
acquisito Bentley), Austin, Morris; in Italia il 75% del mercato è in mano Fiat;
in Germania Opel è il primo marchio. Dal punto di vista sociale, vi è un forte
interesse verso tutto quello che è meccanico: il movimento futurista di Marinetti
15
nel 1909 aveva già esaltato la velocità e l’automobile come ideale messaggera
di libertà e indipendenza. Automobile che vent’anni dopo si trova a difendere
la propria leadership dall’immaginario collettivo delle aeromobili, che dopo la
trasvolata atlantica di Charles Lindbergh nel 1927 a bordo dello Spirit of SaintLouis, innescano il mito dell’aereo che contaminerà anche le forme delle vetture
negli USA, raggiungendo l’apice negli anni ’50 con modelli molto appariscenti.
Prima di arrivare negli anni ’50, l’automobile registra la nascita importante
delle gran turismo, modelli frutto della sinergia tra il mondo delle corse e quello
della produzione di serie: spesso due porte e quattro posti diventano due nelle
versioni da competizione,
vantando
prestazioni
di
prim’ordine e una certa
spartanità
negli
interni.
Filanti e veloci, nella loro
prima
comparsa
sono
caratterizzate da dimensioni
importanti come la Mercedes
SSK,
eccellente
rappresentazione
Mercedes SSK
della
categoria progettata dalla Daimler Benz che ha come capo progettista, per quasi
tutti gli anni ’20, Ferdinand Porsche, futuro papà del Maggiolino e della Porsche
356. La SSK, massima espressione delle serie sportive S e SS, fa della
leggerezza e delle prestazioni i suoi punti di forza: 225 CV, motore da 7000 CC,
190 km/h che diventano 235 all’ora nella versione più spinta da 300 CV.
Parlando di modelli sportivi non si può non citare un altro líder máximo del
mercato automobilistico: l’Alfa Romeo che con le 6C firma modelli vincenti a
partire dal 1927 sino al dopoguerra, modelli che consentiranno al marchio di
sopravvivere alla crisi.
16
In Germania invece
la BMW inizia a produrre
dal 1936 le 328: vere
mattatrici durante le Mille
Miglia. Sia la 6C che la
328 sono ancora oggi
protagoniste
eventi
di
celebri
internazionali
come, per esempio, il
BMW 328
Concorso di Eleganza a
Villa d’Este sul lago di Como, che in tema di esclusività vanta sempre tra le
protagoniste anche le Rolls-Royce nelle loro varie evoluzioni, oppure durante
le rievocazioni della Mille Miglia su circuito stradale che parte e arriva a Brescia
passando da Roma.
Altri modelli storici nati nel terzo decennio del secolo scorso sono ancora
oggi protagonisti assoluti: è il caso del Maggiolino Volkswagen che vede la sua
edizione definitiva nel 1948, ma in realtà il progetto è del 1934 ed è realizzato
da Ferdinand Porsche che progetta questa “vettura del popolo” (Volkswagen in
tedesco) su commissione di Adolf Hitler, con il fine di realizzare un’auto
economica, funzionale e affidabile. La vettura ha forma a semiluna come un
maggiolino (Käfer in tedesco) ed è una delle più famose nel mondo delle quattro
ruote. Durante la Seconda guerra mondiale viene trasformata in fuoristrada, per
poi ridiventare civile e conquistare i mercati del mondo con vendite
plurimilionarie.
Il 1936 è invece l’anno di altri due mostri sacri in scala ridotta, come la
Fiat Topolino e la Citroën 2CV. Italiana risposta alla celebre Austin 7, costruita
su licenza in molti paesi del mondo (in Francia come Rosengart, Bantam negli
Stati Uniti, Datsun in Giappone, Dixi per BMW o Hanomag per DKW in
Germania) come auto piccola ed economica, è il capolavoro dell’ingegner Dante
Giacosa. Possiede soluzioni meccaniche inedite e interessanti, come le
17
sospensioni anteriori e la trasmissione, riuniti in un unico blocco removibile,
oppure il radiatore dietro il motore da 569 CC. Restò in vendita per 19 anni a
conferma della modernità del progetto.
Più longeva la 2CV è
pensata per i cittadini e le
strade sconnesse: con il suo
motore da 3,75 CC e appena 9
CV, raggiunge 60 km/h di
velocità massima. Entra in
produzione solo nel 1948 per
via del conflitto bellico, ma
Citroën 2CV
continua ad essere prodotta
sino al 1990. Prima della 2CV, sempre in Francia e sempre con marchio Citroën,
prende vita anche la Traction Avant (1934-1957), una serie di modelli che
porteranno con sé, come ricetta di denominazione, la novità epocale della
trazione anteriore. In più, il telaio monoscocca determinava una carrozzeria più
bassa e in acciaio, forme più filanti e la scomparsa definitiva delle pedane
laterali.
Oltremanica le massime esponenti dell’old fashion anglosassone sono la
Morgan del 1939 a tre o quattro ruote, ancora oggi in vendita nella stessa livrea,
e la MG TC (1945-1949), antesignana di spider britanniche quali le Jaguar XK
del 1948-1954. L’Italia si fa invece notare grazie a tre punte di diamante: la
Cisitalia 202, piccola gran turismo disegnata da Savonuzzi e progettata da
Giacosa nel 1946, la Ferrari 166 Inter del 1949, prima stradale costruita da Enzo
Ferrari, e infine la Ferrari 166 Touring Barchetta, modelli aggressivi e sportivi
ancora in grado di ammaliare collezionisti e appassionati.
18
3. LA DOLCE VITA VIAGGIA IN SPORTIVA
La guerra vuole essere rimossa in fretta dalla mente come le macerie che
ha seminato e gli anni ’50 nascono all’insegna di questa rimozione. Nel
frattempo anche l’industria automobilistica si è liberata dalle scorie del
conflitto: molte aziende, piccole e deboli, chiudono, altre riprendono con la
realizzazione di modelli pre-bellici e portano sul traguardo della catena di
montaggio i progetti approvati che la guerra aveva fermato. L’Europa che si
rimette in moto chiede vetture piccole, economiche e funzionali che fanno da
viatico ad auto da sogno, soprattutto
compatte
spider.
addirittura
Modelli
luccicano
che
diventando
“extra long” negli Stati Uniti. Ma,
sfarzosi o essenziali che siano, separati
o meno dall’Atlantico, hanno una
Cadillac Eldorado 1957
missione
comune:
regalare
spensieratezza, positività, allegria. E
d’altra
parte,
guardando
alle
cromature e alle pinne di una
Cadillac Eldorado del 1957 o a una
Ford Thunderbird, 1959
Ford Thunderbird del 1959, come
non si può non sorridere piacevolmente vedendole passare nella loro opulenza,
estetica e meccanica?
Tutta un’altra storia rispetto alle sportive del vecchio continente,
essenziali, filanti e veloci. Un’efficienza e una discreta sobrietà che le rendono
19
irresistibili e alimentano il mito dell’automobile. Molti modelli nati in questi
anni scriveranno addirittura la storia dell’auto.
Si tratta di icone come la Jaguar E-Type (1961), la Mercedes 300 SL “Ali
di Gabbiano” (1954), la Lancia Aurelia B24 Spider, la Ferrari 250 GTO (1962),
l’Alfa Romeo Giulietta Sprint Spider (1954), la Jaguar XK (1957) e,
oltreoceano, la Chevrolet Corvette (1956), e la magnifica Corvette Sting Ray
caratterizzata da un lunotto posteriore diviso in due parti (1963), la Ford
Mustang e Thunderbird.
Altre auto uniche nel loro genere e che hanno fatto sognare intere
generazioni sono figlie di questi anni: basti pensare alla Mini progettata
dall’ingegnere britannico Alec Issigonis (1959), o alla Fiat Nuova 500 (1957),
alla Porsche 356 sia coupé che roadster (1956) e 911 (1963). Tutti modelli che
hanno determinato una ricerca e un’effervescenza nel campo automobilistico,
che per alcune delle auto sopra citate non si sono mai esaurite, considerato che
si sono perpetrate identiche nel nome attualizzandosi di volta in volta nelle
forme, nelle prestazioni e nelle caratteristiche tecniche.
Gli inglesi iniziano a dare lustro alle spider con i modelli spartani ma
divertentissimi (prodotti dalle principali case automobilistiche britanniche: MG,
Triumph, Morgan, Lotus) o con GT dall’eleganza pura al punto da diventare
icone del cinema (come l’Aston Martin DB5 apparsa sul grande schermo
accanto a James Bond).
20
La Dolce Vita italiana degli anni ’60 conferisce invece alle sportive
quell’allure in termini di
eleganza, bellezza e stile
realizzato da carrozzieri e
designer
Farina
come
poi
Bertone,
Pininfarina,
Giugiaro, Castagna, Ghia,
Alfa Romeo Spider Duetto
Zagato, Vignale. Uno dei
simboli di questo periodo d’oro è l’Alfa Romeo Spider Duetto, nata come “osso
di seppia” per via della forma assottigliata del posteriore. Linee e forme ancora
moderne e attuali nel Terzo millennio, che hanno sedotto anche il cinema. La
Duetto viene scelta come inseparabile compagna di viaggio di Dustin Hoffman
nel film “Il laureato”, del 1967.
Non sono solo le sportive a essere protagoniste in questi anni: basti pensare
a una berlina come Citroën Ds, che pronunciato in francese suona come
“déesse”, che significa dea. Le sue linee anticonformiste e rivoluzionarie
diedero vita a un affascinante “squalo”, un capolavoro meccanico dotato di
sospensioni oleopneumatiche, soluzione questa insieme al nuovo design che
ancora oggi è all’avanguardia.
A proposito di eccessi: gli anni ’60 vedono l’ingresso nel grande scenario
dell’automobile
dei
costruttori
giapponesi con modelli finalmente
propri. Lo sviluppo interno e della
rete stradale contribuì alla crescita
dei costruttori nazionali, tanto che la
prima sportiva è la Nissan Datsun
Fairlady S211 del 1959.
Nissan Datsun Fairlady S211
21
Ci sono per esempio marchi come la Honda, prima giapponese a esordire
in Formula Uno, che si specializza nelle automobili nel 1962, dopo essersi
affermata sul mercato con le motociclette, o Toyota che con Yamaha realizza la
351 2000GT tra il 1966 e il 1968. Si arriva quindi agli anni ’70 con la
convinzione che il boom e lo sviluppo del decennio precedente continuino. Ma
non vi è alcuna espansione, anzi: le due crisi petrolifere mondiali del 1973 e del
1979 fanno lievitare il prezzo del carburante, di conseguenza a rimetterci sono
le auto di grossa cilindrata, perché la tecnologia si orienta verso lo sviluppo di
propulsori più parchi. Si aggiungono poi le norme statunitensi in materia di
sicurezza ed emissioni, pertanto motori da 7000, 8000 CC diventano
anacronistici. La tecnologia aguzza l’ingegno degli uffici di sviluppo prodotto,
soprattutto quelli dei reparti meccanici, ed ecco che si crea un filone di berlinette
a grande diffusione in versione sportiva dalle elevate prestazioni. Compatta,
leggera, con propulsori di cubature e potenze non eccelse, ecco che nel 1975
compare la berlina sportiva simbolo: la Volkswagen Golf GTI con motore da
1,6 litri e 110 CV. Qualche modello subisce alcune modifiche sportive estetiche
e nell’abitacolo. Altri esponenti sono la Renault 5 Alpine e Turbo, l’Autobianchi
A112, l’Alfasud Sprint, la Fiat 131 Abarth o, derivate dalla berlina, la 124
Spider, l’Alfa Romeo Alfetta GT e GTV, la Ford Capri, l’Opel Manta e Ascona.
Vi sono poi coupé come la BMW Serie 6 e l’imponente Mercedes SEL.
Non restano poi che le top car come la Lamborghini Countach, la De
Tomaso Pantera, la Porsche 911 Turbo, la Ferrari 308 e la BMW M1. Un lungo
ed eterogeneo elenco di modelli che spaziano da potenze di qualche decina a
qualche centinaio di cavalli ricavati da motori da 4 e 12 cilindri, che hanno però
tutti nel loro DNA i cromosomi della sportività e delle prestazioni.
Ma questo periodo lascia anche un’altra pesantissima eredità sulle quattro
ruote: nel 1970 debutta infatti la Range Rover, antesignana dei moderni SUV,
auto che inventa una nuova tipologia di vettura che nel Terzo millennio troverà
la sua consacrazione.
22
4. ELETTRIZZANTE FUTURO
Nel giro di boa dei primi cento anni, l’automobile si presenta in gran forma
e in corsa verso il nuovo millennio, capace sempre di migliorarsi. L’evoluzione
e l’innovazione di cui è stata portatrice l’hanno trasformata da una carrozza
senza cavalli in un veicolo da trasporto affidabile, facile da guidare, robusto,
sempre più sicuro. E la discesa in campo dell’elettronica non fa che migliorare
ulteriormente questi aspetti. CHIP e BIT funzionano da acceleratori di
performance prima per le meccaniche, su tutte l’iniezione elettronica al posto
del carburatore, poi per la protezione di guidatore e passeggeri. L’elettronica
diventa molto importante anche nel comfort di bordo. Dal punto di vista
dell’offerta di automobili, le classiche
berline restano schiacciate da nuove
tipologie di automezzi e da un mischiarsi di
ruoli: la station wagon diventa elegante e
performante come una berlina. Con la
Renault Espace nascono nel 1984 le
Renault Espace, 1984
monovolume, auto alte capaci di ospitare
comodamente fino a sette o a otto posti su tre file, accessoriate per le lunghe
percorrenze.
È una categoria che
conosce un vero boom con
l’arrivo poi nel 1990 della
Chrysler Voyager dagli Stati
Uniti e di modelli compatti
negli anni successivi.
Chrysler Voyager, 1990
23
Inizia anche l’evoluzione delle fuoristrada che diventano più da asfalto che
da sterrato, si ingentiliscono con allestimenti curati, con accessori
all’avanguardia e con motori e telai che garantiscono prestazioni sportive. Ecco
dunque le Sport utility vehicle (Suv): BMW X5 (1999), Mercedes Classe M
(1997), Audi Q7 (2006), Lexus RX (1997), Jeep Grand Cherokee (1993), per
citare alcuni tra i maggiori esponenti in Europa della categoria (negli Stati Uniti
sono già molto diffusi, ma sono più fuoristrada che Suv) trent’anni dopo la
pioniera Range Rover.
La BMW fa un ulteriore passo avanti e dà una connotazione sportiva ai
Suv con la X6, una X5 coupé.
Anche le classiche berline diventano coupé con posteriori ribassati e
portiere senza cornici per i finestrini, senza pregiudicare abilità e comfort:
Mercedes CLS (2004), BMW Serie 6 Gran Coupé (2012), Porsche Panamera
(2009) e Aston Martin Rapide (2009).
Le grandi sportive continuano invece a sedurre, soprattutto in abito spider
o cabriolet: l’Aston Martin DBS Volante o la Ferrari California sono tra le
rappresentanti.
24
L’automobile ha una prolificità incredibile: molti marchi, soprattutto
statunitensi, scompaiono per la crisi dei primi anni 2000, ma altri modelli
crescono esponenzialmente, si perpetrano mostri sacri come la 500 (2007), la
Mini (2001) o il Maggiolino (2011), dopo il successo della New Beetle nel 1998.
Compaiono inoltre “agi elettronici” come i sistemi di navigazione satellitare. La
contrazione della domanda di automobili in Italia e in Europa (dal 2011 negli
Stati Uniti riprende la richiesta delle quattro ruote, mentre i Paesi orientali
diventano il nuovo Eldorado) non ferma però l’evoluzione della tecnologia che,
anzi, diventa per i costruttori motivo di rinnovamento e di lancio di nuovi
prodotti per stimolare la domanda. Il downsizing è il nuovo obiettivo
dell’automobile, accompagnato dall’espansione dei modelli ibridi e dallo
sviluppo di quelli elettrici.
Soluzioni come l’alimentazione a GPL e a metano raccolgono molti
consensi soprattutto in Italia, grazie anche agli incentivi statali, come alternativa
al rincaro dei combustibili e alle limitazioni del traffico. Con il downsizing
diminuiscono le cilindrate dei propulsori. L’evoluzione della tecnologia
motoristica e lo sviluppo di sovralimentazioni con 1, 2 e 3 turbo accompagnati
da sistemi di alimentazioni sempre più performanti consentono la riduzione
delle cubature e delle potenze, mantenendo inalterate le prestazioni e
alimentando consumi ed emissioni inquinanti in netta discesa.
L’ambiente ringrazia, le tasche degli automobilisti pure. Nonostante la
crisi, soprattutto in Europa, i saloni dell’auto restituiscono entusiasmo,
mostrando tantissime novità.
A partire dal secondo decennio del 2000 il Naias (North American
International Auto Show) di Detroit o l’International Motor Show di Ginevra
presentano una serie di modelli da sogno: regina è LaFerrari della Ferrari del
2013, prima ibrida di Maranello con ben 963 CV di cui 800 del motore termico
V12.
Al valzer delle potenze si unisce la Lamborghini Veneno, altro nome che
rende omaggio a un celebre toro da corrida, mentre la McLaren P1, ibrida, resta
25
in scia de LaFerrari con 916 CV. A 600 CV si pone una bella coupé come la
Rolls-Royce Wraith; l’italiana Maserati Gran Turismo MC Stradale possiede
460 CV. La Sting Ray raggiunge i 450 CV, in memoria del celebre modello del
passato. Una piccola come la Mercedes A45AMG con motore 4 cilindri 2.0
turbo sfoggia invece 360 CV. Un’altra compatta italiana è l’Alfa Romeo 4C, un
nome importante che ritorna per una sportiva da meno di 1000 kg e 240 CV.
26
5. FIAT-MADRE DELL’AUTO EUROPEA
L’industria automobilistica Italiana ha origini molto antiche rispetto a
quella di molti altri paesi europei.
Le prime aziende produttrici comparvero già negli ultimi anni del
diciannovesimo secolo; erano piccole aziende familiari che producevano
pochissime auto costruite artigianalmente in base a propri progetti e brevetti.
Nel 1899 nasce la “società anonima
Fabbrica Italiana di Automobili – Torino”
che nel 1900 inizia la sua produzione di
auto, riguardanti 24 prodotti l’anno.
L’industria automobilistica Italiana
continua il suo processo evolutivo durante
i primi anni del ‘900 fino ad arrivare allo
scoppio della Prima Guerra Mondiale,
durante la quale molte aziende produttrici
di
automobili
convertirono
la
loro
produzione per sostenere i gravosi costi della belligeranza Italiana.
La guerra quindi modificò l’evoluzione di molte aziende che si ritrovarono
in difficoltà alla fine del conflitto, per riconvertire la produzione a un’economia
di “pace”.
Molte piccole aziende esistenti in Italia prima delle attività belliche
scomparvero o vennero assorbite dalla più grande e stabile impresa industriale
produttrice di auto in Italia, la FIAT, come nel caso della piccola azienda
“Ceriano” che, ospitò fra i suoi più abili meccanici, anche se ufficialmente era
assunto come contabile per volere di suo padre, Vincenzo Lancia, il futuro cofondatore della casa automobilistica “Lancia”.
L’industria dell’auto Italiana è dunque dominata da un unico grande
produttore circondato da molte piccole aziende che iniziano e concludono il loro
ciclo di vita nel giro di pochi decenni.
27
5.1.
CRISI E RIPRESA NEL DOPOGUERRA
L’economia post-bellica era caratterizzata da gravi deficit di bilancio
dovuti agli enormi costi della guerra e la società era caratterizzata da movimenti
popolari sull’onda della grande rivoluzione Russa; i sindacati cominciarono
grandi proteste per ottenere condizioni migliori a livello lavorativo ed
economico.
Tutti questi problemi non scalfirono l’industria automobilistica, che anche
se subì degli arresti a livello evoluzionistico, resistette però ai vari problemi
socio-economici del paese, riuscendo poi a continuare la sua grande crescita.
Il periodo fascista, che portò alla Seconda Guerra Mondiale, fu un periodo
florido per l’industria dell’auto Italiana, dovuto al fatto che il governo totalitario
capì l’importanza dei veicoli motorizzati e sostenne l’iniziativa di costruire
opere pubbliche per la viabilità.
Com’è, infatti, l’Autostrada dei Laghi
inaugurata nel 1924 per unire Milano alle
vicine Como e Varese e alle località
turistiche del lago maggiore e del lago di
Como.
In questo periodo vi erano pochi
autoveicoli in circolazione in Italia, circa
80000, in relazione al fatto che vi era stato
un solo piccolo accenno, da parte della FIAT, alla costruzione di auto in serie.
Il problema delle aziende produttrici di auto era che la loro produzione era
troppo costosa per poterle vendere ad un prezzo accessibile alla maggior parte
dei cittadini Italiani, quindi rimase un prodotto accessibile solo a “pochi”
consumatori abbienti o ad aziende che necessitavano di un veicolo motorizzato
per il trasporto dei loro prodotti.
28
L’idea di auto “di massa” prese vita negli anni della “Grande crisi” del
1929.
L’industria
Italiana,
viste
economiche
del
diminuzione
immatricolazioni,
automobilistica
le
gravi
paese
e
difficoltà
l’enorme
delle
rispose
nuove
alla
crisi
mondiale puntando alla costruzione di
modelli di auto accessibile a tutti, nacque
cosi, nel 1932, la FIAT “Balilla” che fu
la capostipite di modelli a basso costo accessibile alla maggioranza della classe
media Italiana; ma Mussolini pretese ancora di più e chiese la progettazione di
un modello che non superasse le 5000 Lire, visto che la “Balilla” nella
configurazione più economica a due
posti costava addirittura 9900 Lire.
Le
sue
richieste
parzialmente
esaudite
torinese,
nel
che
1936
vennero
dall’azienda
iniziò
la
produzione della prima vera utilitaria, la
“Topolino”, il cui prezzo non superava
le 9000 Lire.
29
5.2.
SVILUPPO TECNOLOGICO IN TEMPI DI
GUERRA
Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale costrinse le case
automobilistiche Italiane a convertire la loro produzione a fini bellici, come
avvenne durante la Prima Guerra Mondiale, ma l’evoluzione tecnica raggiunta
in questo periodo permise l’utilizzo dei veicoli motorizzati da inviare al fronte,
mezzi corazzati e autoblindo, oltre che al loro utilizzo per il trasporto di truppe,
armamenti e viveri.
Questo diede la possibilità, soprattutto alle imprese affermate nel settore
automobilistico ma anche a piccole aziende come la “Ansaldo”, di effettuare
enormi passi in avanti in termini di avanguardia tecnologica grazie alle richieste
dell’esercito Italiano e alla concorrenza degli altri eserciti impegnati nel
conflitto.
La guerra quindi permise al settore industriale automobilistico Italiano di
studiare le tecnologie applicate da altre aziende straniere ai propri mezzi
utilizzati durante il conflitto, per poi poterle applicare ai vari progetti che molte
case automobilistiche dell’epoca proposero al Regio Esercito Italiano; come la
sopracitata “Ansaldo”, che propose molti progetti di veicoli specifici per l’uso
militare e a differenza di FIAT che fu impegnata nella produzione di carri
armati, camion, motori nautici ed aerei, sempre per il Regio Esercito Italiano.
30
5.3.
ALTI E BASSI: TRA GUERRA E MIRACOLO
ECONOMICO
Il periodo del secondo conflitto mondiale vide i produttori di autoveicoli
molto impegnati nel loro settore e nel settore bellico e ciò rese possibile la loro
stabilità durante gli anni di guerra, ma il periodo post-bellico non risparmiò il
fallimento di aziende che per impossibilità economiche non riuscirono a
riconvertire la loro produzione; tale fatto non impedì però all’industria dell’auto,
negli anni del dopoguerra, di imporsi come settore trainante dell’economia del
Paese.
Gli anni del dopoguerra furono caratterizzati dalla ricostruzione del paese
uscito in disfatta dal conflitto e da una occupazione massiccia da parte della
Germania al nord e degli Stati Uniti nel centro sud; l’economia del paese era
quindi sconvolta dall’enorme bisogno di denaro per dare un nuovo impulso
all’industrializzazione, e in questo fu aiutata dal piano Marshall, che consisteva
in un grande aiuto monetario da parte degli Stati Uniti verso quei paesi
deteriorati dalla guerra e considerati strategicamente importanti dal punto di
vista economico degli scambi commerciali e dal punto di vista bellico, in uno
scenario di tensione fra le due maggiori potenze mondiali quali USA e URSS.
31
5.4.
AUTOMOBILE – OGGETTO DEL DESIDERIO
L’aiuto ricevuto dall’Italia e la grande forza di volontà del Paese permise
negli anni ’50 di entrare verso un periodo florido per l’economia, un periodo di
aumento vertiginoso dei consumi con un conseguente miglioramento della vita;
sono gli anni del “miracolo economico”, durante i quali il settore industriale
dell’auto diviene la colonna portante dell’industria Italiana grazie, appunto, al
migliorato stile della vita dei cittadini che ora possono permettersi un auto e che
vedono nell’automobile non solo uno strumento per spostarsi in modo più
veloce, ma anche un “oggetto” del desiderio, uno status symbol del
cambiamento sociale.
Quel prodotto commerciale destinato all’uso militare, lavorativo e ad un
pubblico ristretto, divenne un prodotto che tutti possono utilizzare ogni giorno
per ogni disparata attività.
Il governo, negli anni ’50 – ’60,
incentivò la costruzione di infrastrutture
per
collegare
l’Italia
sempre
più
“motorizzata” e nacquero le prime
autostrade di nuova concezione, dopo
quelle costruite durante il Fascismo,
come la Milano – Napoli, l’Autostrada
del Sole; le imprese industriali produttrici
di auto lanciarono sul mercato sempre più
“utilitarie”, come la “500” e la “600”
dell’azienda
torinese
FIAT,
che
divennero poi il simbolo del miracolo
economico Italiano.
32
5.5.
AUTO E CARROZZERIE LEGGENDARIE
L’industria Italiana delle auto risultò essere sempre più conosciuta e vide
un periodo di espansione entusiasmante guidata dall’eccellenza del design e
delle auto sportive “made in Italy”; infatti, dalla fine degli anni ’40, iniziarono
a entrare nel mercato Italiano e mondiale auto ancora oggi simbolo di eccellenza
sportiva, tecnologica e stilistica
come la Ferrari e la Lamborghini,
nate dall’iniziativa di facoltosi
industriali e grandi appassionati
che vollero cimentarsi in un
settore in continua espansione;
simbolica è la storia di Ferruccio
Lamborghini che dopo aver fatto
fortuna grazie ad un azienda
produttrice di trattori ad uso agricolo acquistò una Ferrari, che aveva un difetto
congenito alla frizione che lui stesso riparava utilizzando ricambi dei suoi
trattori, ciò lo spinse a contattare Enzo Ferrari per metterlo al corrente del difetto
e per consigliarlo nella risoluzione del problema e ne nacque una discussione
dove Ferrari disse a Lamborghini che “era solo capace di guidare trattori e non
di guidare le Ferrari”, questa fu la scintilla che diede vita al settore automobili
della Lamborghini, ancora oggi auto simbolo, per le sue meravigliose rifiniture,
del made in Italy.
L’industria automobilistica Italiana, dunque, durante gli anni floridi del
“boom economico” divenne un settore estremamente importante per l’economia
del paese, ma non solo; questo settore industriale, portò il nome dell’Italia nel
mondo tramite piccole aziende specializzate nella creazione di speciali
carrozzerie applicate ai prodotti dei grandi marchi mondiali, come Zagato,
Bertone e Pininfarina, che grazie all’enorme sviluppo del mercato mondiale
dell’auto aiutarono l’industria Italiana ad esportare sia i prodotti delle marche
33
nostrane, sia l’eccellenza del design Italiano, tenendo alto l’orgoglio e il nome
dell’intera industria Italiana.
5.6.
L’INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA ITALIANA
OGGI
Gli anni che vanno dal termine del miracolo economico fino ai giorni
nostri hanno visto l’industria dell’auto evolversi costantemente ed avere un
impatto sociale estremamente importante sul piano dei trasporti, dello sport e
della tecnologia; l’auto ha permesso agli Italiani
di spostarsi in modo sempre più veloce, comodo e
sicuro e ha permesso agli Italiani di rendersi
orgogliosi della propria industria automobilistica
grazie a successi sportivi nelle più svariate
discipline automobilistiche, dai rally alla formula
Ferrari - la migliore nella Formula 1
uno.
Nell’ambito economico, negli gli anni seguenti l’aumento dei consumi,
l’industria dell’auto rimase stabile al vertice dell’industria Italiana e mantenne
per anni il ruolo di colonna portante dell’economia, anche se oggigiorno vi sono
altri settori industriali capaci di concorrere con la forte espansione del settore
automobilistico, e la grande concorrenza dei produttori tedeschi e giapponesi ha
portato l’industria dell’auto Italiana a stabilizzarsi nel mercato, dovendo poi
ricorrere anche ad aiuti statali nei periodi di crisi recenti di mercato;
quest’ultimo fatto esprime l’importanza dell’industria automobilistica sia sotto
il punto di vista economico ma anche, e soprattutto, da un punto di vista sociale
di orgoglio nazionale.
34
6. PERCHÉ NON ABBIAMO TUTTI UN’AUTO
ELETTRICA?
I livelli preoccupanti dell’inquinamento atmosferico e le notizie sullo
sfruttamento delle risorse petrolifere riaprono periodicamente il dibattito su
impatto ambientale e convenienza dei mezzi di trasporto comunemente
alimentati a combustibili fossili. E la ricerca di un’alternativa alle “tradizionali”
auto a benzina finisce spesso per indicare i veicoli elettrici come possibile
soluzione ai problemi della mobilità, perché l’elettricità può essere generata da
fonti ecosostenibili e gli EV (electric vehicles) non emettono gas di scarico
inquinanti quando vengono utilizzati. Le auto elettriche restano però tuttora
poco diffuse e questo dipende (malgrado le diffuse ipotesi su fantomatici
complotti internazionali tra case automobilistiche e compagnie petrolifere) da
ragioni storiche e tecniche che hanno reso e in parte rendono ancora oggi il
motore a combustione interna – alimentato a benzina, gasolio o gas – più pratico
e conveniente.
35
6.1.
UN PO’ DI STORIA
La prima automobile a motore
elettrico fu costruita nel 1884
dall’ingegnere
Parker,
un
inglese
Thomas
inventore
vissuto
nell’epoca vittoriana che realizzò
l’elettrificazione della metropolitana
londinese e dei tram di Liverpool e
Birmingham. La prima auto con
motore a benzina arrivò invece nel
1886, si chiamava Benz Patent-Motorwagen ed era un triciclo progettato
dall’ingegnere tedesco Karl Benz, il quale quarant’anni dopo, insieme a Gottlieb
Daimler, avrebbe fondato la Daimler-Benz AG, che ancora oggi produce le
automobili Mercedes-Benz.
Nei decenni a cavallo tra Diciannovesimo e Ventesimo secolo, a
contendersi il nascente mercato dell’automobile c’erano tre tipi di
alimentazione: il vapore, l’elettricità e la benzina. Inizialmente le auto elettriche
ebbero un’ampia diffusione perché producevano meno rumore e vibrazioni
rispetto a quelle a benzina, che inoltre erano difficili da avviare, si
surriscaldavano facilmente ed emettevano fumo e odori sgradevoli. L’assenza
di transistor, che sarebbero stati inventati solo cinquant’anni più tardi, e il peso
delle rudimentali batterie rendevano però le auto elettriche lente (la velocità
massima era di circa 30 chilometri orari) e incapaci di coprire distanze superiori
ai 50 chilometri: per questo il loro utilizzo era prevalentemente urbano.
Nei primi anni del Novecento alcune innovazioni tecniche migliorarono le
caratteristiche delle auto con motore a combustione interna: il silenziatore della
marmitta fece sì che il motore a scoppio fosse meno rumoroso e l’invenzione
del radiatore risolse il problema del surriscaldamento, rendendo le auto a
benzina capaci di coprire distanze sempre maggiori. In quel periodo, inoltre, la
36
diffusione dell’energia elettrica era ancora incompleta e il suo costo molto alto,
mentre la continua scoperta di nuovi giacimenti rendeva i derivati del petrolio
sempre più economici.
Tuttavia, a dare il definitivo colpo di grazia alla diffusione dell’auto
elettrica contribuì in maniera fondamentale un uomo solo: Henry Ford. Il
fondatore dell’omonima casa automobilistica era un ingegnere che dal 1891
lavorava per la Edison Illuminating Company, un’azienda costruttrice di
centrali elettriche posseduta da
Thomas Alva Edison, inventore
tra le tante cose del fonografo e
della lampadina. Nel tempo
libero Ford si dedicava a
esperimenti
sul
motore
a
scoppio, così nel 1896 le sue
ricerche
portarono
alla
costruzione di un prototipo,
chiamato Ford Quadricycle. Il quadriciclo fu mostrato a Edison, il quale ne
approvò l’idea e invitò Henry Ford a continuare nelle sue sperimentazioni. Nei
dieci anni successivi Henry Ford realizzò numerosi prototipi e auto da corsa, tra
cui la Ford 999 che nel 1904 sul Lago St. Clair, in Michigan, raggiunse la
velocità record di 147 km/h.
Il 1° ottobre 1908 la Ford
Motor Company presentò la Model
T, la prima auto della storia destinata
alla diffusione su larga scala, grazie
al
suo
prezzo
accessibile
alla
crescente classe media statunitense.
Questo modello fu il primo a essere
prodotto per il mercato di massa, su
una linea di montaggio dove gli
37
operai assemblavano componenti realizzati industrialmente, e nel corso dei suoi
19 anni di vita fu costruita in oltre 15 milioni di unità, restando l’auto più
venduta per i successivi 45 anni.
Dopo il successo della Ford Model T, l’auto elettrica non fu più ritenuta
una vera alternativa al motore a scoppio, che nel corso degli anni diventò sempre
più pratico e affidabile. La diffusione del motorino di avviamento elettrico dal
1912 risolse poi un altro problema dell’auto a benzina, quello dell’accensione a
manovella, e la crescente rete stradale rese i limiti di autonomia dei veicoli
elettrici sempre più evidenti.
6.2.
AUTO ELETTRICA PER SALVARE IL PIANETA
L’automobile elettrica scomparve dal dibattito pubblico e dai piani delle
maggiori case produttrici fino all’inizio degli anni Novanta, quando il crescente
inquinamento atmosferico e le
ripetute
risollevarono
crisi
petrolifere
il
problema
riguardante l’alimentazione delle
automobili.
Nei
sessant’anni
trascorsi tra la Ford Model T e la
Guerra del Golfo, il motore
elettrico è stato usato in produzioni
limitate o in veicoli particolari, come i carrelli elevatori o il “Moon Buggy”
utilizzato durante la missione spaziale Apollo 15, che fu sviluppato dalla Boeing
e dalla Delco Electronics, un’azienda parte del gruppo automobilistico General
Motors.
L’approvazione negli Stati Uniti del Clear Air Act Amendment nel 1990
e dell’Energy Policy Act nel 1992 rinnovarono l’interesse verso l’auto elettrica
negli Stati Uniti e la General Motors – insieme agli altri costruttori – riprese le
ricerche sugli EV. Nello stesso periodo il California Air Resources Board
38
introdusse una legge che obbligava i costruttori d’auto a produrre un veicolo
totalmente elettrico, pena il divieto di vendere nello stato, per questo nel 1996
General Motors presentò la GM EV1, un’auto elettrica a due posti che non
veniva venduta, ma concessa in leasing ai clienti al fine di valutare la fattibilità
della costruzione e commercializzazione di veicoli elettrici. L’accoglienza dei
clienti fu positiva, ma GM valutò il progetto non sostenibile dal punto di vista
economico e – dopo cinque anni e circa 2.500 esemplari prodotti – ritirò tutte le
auto, mandandole in demolizione. Nel frattempo i costruttori automobilistici
avevano sollevato l’illegittimità della normativa californiana e la loro vittoria in
tribunale pose fine alla produzione obbligatoria di veicoli elettrici. Sulla storia
di quegli anni e della GM EV1 nel 2006 è stato realizzato un documentario dal
titolo “Who killed the electric car?” (Chi ha ucciso l’auto elettrica), a cui hanno
partecipato Tom Hanks, Mel Gibson e Martin Sheen in veste di voce narrante.
6.3.
ALTERNATIVA IBRIDO
Ma la principale ragione tecnica per cui l’auto elettrica non ha mai preso
il posto di quella a benzina viene dal fatto che, almeno fino ad oggi, nessuna
nuova tecnologia ha superato due limiti essenziali: la quantità di energia
immagazzinabile dalle batterie e il loro tempo di ricarica, limiti che non
riguardano solo l’auto ma tutti i dispositivi elettronici, a cominciare da computer
e smartphone.
Oggi la diffusione del motore elettrico sulle automobili è in crescita e nella
maggior parte dei modelli in circolazione non sostituisce quello a combustione
interna, ma lo affianca formando un sistema “ibrido”. Le auto ibride hanno un
normale motore a benzina o gasolio che trasmette il suo moto alle ruote, e uno
o più motori elettrici alimentati a batterie che lo aiutano nell’operazione. Una
centralina elettronica decide come distribuire l’energia generata da ciascun
motore: l’auto può muoversi solo a energia elettrica, solo a benzina o con un
misto delle due; nel caso in cui le batterie siano scariche la centralina sfrutta
39
parte dell’energia prodotta dal motore a benzina per ricaricarle. Un’altra fonte
per ricaricare le batterie è l’energia che si genera se l’auto frena o rallenta.
Quando si smette di accelerare o si frena, un dispositivo dedicato oppone una
resistenza al moto dell’auto, e l’energia cinetica – che altrimenti andrebbe
semplicemente sprecata nell’attrito con i freni – viene convertita in corrente
elettrica. Il funzionamento di questo sistema è simile a quello della dinamo sulle
biciclette, con la differenza che il moto della ruota non è usato per accendere
una lampadina, ma per ricaricare le batterie.
La prima auto ibrida
prodotta in massa è stata la
Toyota
Prius,
che
fu
messa in commercio nel
1997 in Giappone e arrivò
in Europa nel 2000. Da
allora ricerca e sviluppo
delle tecnologie hanno
reso i sistemi ibridi più
efficienti e sofisticati, col
fine di sfruttare al meglio la maggiore spinta alle basse velocità che il motore
elettrico è in grado di offrire – che rende le ibride molto economiche in città –
e la sua efficienza energetica molto superiore rispetto a quello a scoppio. Sono
state messe in commercio anche auto ibride plug-in, che funzionano come le
ibride ma in più permettono di ricaricare le batterie collegando l’auto a una presa
di corrente.
40
6.4.
EVOLUZIONE PROBLEMATICA
Un altro tipo di sistema misto (ancora poco diffuso) è quello “rangeextended”, di serie sulla Chevrolet Volt o in optional sulla BMW i3. Questi
modelli possono essere definiti EV a tutti gli effetti perché è il loro motore
elettrico a trasmettere il moto alle ruote, ma sono anche dotati di un motore a
benzina che ricarica le batterie quando queste sono scariche, risolvendo il
problema dell’autonomia limitata.
Autonomia e ricarica restano i principali punti deboli delle auto elettriche:
la maggior parte dei modelli venduti non supera i 200 chilometri reali, i tempi
di ricarica si misurano in ore e spesso sono necessari caricatori specifici e
costosi. L’auto elettrica più evoluta in commercio è la Tesla Model S, il suo
prezzo di listino parte da 66mila euro e la sua autonomia effettiva va dai 300 ai
400 chilometri, a seconda della versione.
41
Collegata a una normale presa di corrente casalinga (quella a 220V), ogni
ora di ricarica equivale a 36 chilometri di autonomia, ma anche nella più pratica
delle ipotesi – quella di un connettore a muro apposito montato in garage – per
un pieno ci vogliono quattro ore e mezza.
I limiti dell’auto elettrica però non sono solo di tipo pratico. Dal punto di
vista tecnico, le batterie sono molto pesanti, costose, complesse e impiegano
metalli come il litio, il nichel, il cadmio, che sono disponibili in quantità
limitata. Lo stesso discorso vale per il motore elettrico, di tipo sincrono a
magneti, che necessita di elementi chiamati “terre rare”, che lo sono di nome e
di fatto.
Anche dal punto di vista delle credenziali ecologiche l’auto elettrica non
è esente da problemi: è vero che non produce emissioni inquinanti in fase di
utilizzo, ma l’energia accumulata nelle batterie proviene dalla rete elettrica e
questa si alimenta – nella maggior parte dei casi, almeno – da centrali a carbone,
a metano, nucleari. Per calcolare l’impatto ambientale di un EV è necessario
usare un parametro diverso rispetto a quello delle auto con motore a
combustione interna, chiamato “well-to-wheel”, dal pozzo alla ruota. I dati del
Dipartimento dell’Energia statunitense – che comparano le emissioni annue di
veicoli elettrici, ibridi e tradizionali tenendo conto di tutta la filiera dell’energia
– dicono che negli Stati Uniti la quantità di anidride carbonica prodotta da
un’elettrica è pari al 60 per cento di quella di un’auto con motore a combustione
interna.
La maggiore diffusione di auto elettriche è un grande passo avanti per
ridurre le emissioni inquinanti, ma l’indipendenza dal petrolio non sembra un
risultato realisticamente raggiungibile entro poco tempo. A rallentare il
passaggio dai combustibili fossili all’elettricità contribuisce molto il basso
prezzo del petrolio, in costante discesa nell’ultimo periodo a causa del raffinarsi
delle tecniche d’estrazione e della scoperta di nuove riserve.
L’eventuale maggiore diffusione dell’auto elettrica dipende quindi sia
dalla rivalità con il petrolio, che da un problema di infrastrutture e tecnologia
42
delle batterie. Finché prezzo, autonomia e tempo necessario per “fare il pieno”
non diventeranno comparabili a quelli di un’auto a benzina e la diffusione di
stazioni di ricarica non sarà capillare, l’auto elettrica resterà confinata a piccoli
numeri e all’ambito urbano. Le ricerche sui super condensatori alimentano le
ipotesi che alla fine si riesca ad accumulare energia elettrica in quantità e tempo
comparabili a quelli delle auto a combustibili fossili, ma per ora i limiti tecnici
restano.
7. AUTO VOLANTE: FINZIONE O REALTÀ?
Con il termine Auto volante si intende un'automobile in grado anche di
volare. Questo mezzo di trasporto è stato messo in particolare risalto da vari
film fantascientifici, come nei casi ad esempio di Chitty Chitty Bang Bang e
Ritorno al futuro II, ma vi sono stati anche molti studi per le sue applicazioni
pratiche e più volte è stata annunciata come di imminente commercializzazione.
I progetti più concreti sono quelli della Terrafugia Transition e dell'AeroMobil
3.0, che già presentati dovrebbero uscire tra il 2015 e il 2016 come primi
autoveicoli volanti prodotti e immessi sul mercato.
43
7.1.
CENNI STORICI
«Segnatevi queste parole: automobili e aeroplani si combineranno. Potete
sorriderne, ma avverrà» (Henry Ford, 1940)
Da sempre nell'immaginario collettivo come mezzo di trasporto
futuristico, l'auto volante nel corso degli anni ha avuto molti interessi da parte
della comunità scientifica, soprattutto per la comodità che il mezzo potrebbe
avere nella vita di tutti i giorni. Nel corso del XX secolo sono stati diversi i
progetti e i prototipi realizzati per far diventare l'auto volante realtà.
Il primo esempio viene fatto
risalire al 1917, ad opera di Glenn
Curtiss. L'Autoplane di Curtiss, con
scarse capacità di carico, nonostante
fosse
teoricamente
un'opera
entusiasmante, non volò mai e il
Autoplane di Curtiss
progetto fallì.
Il secondo progetto fu del 1933, per mano dell'U.S. Air Commerce Bureau
che istituì un concorso rivolto a tutti i progettisti di aeromobili. Il prototipo più
interessante fu l'Aerobile di Waldo Waterman, simile nel funzionamento ad una
normale automobile. A causa della Grande depressione che in quegli anni colpì
l'intera economia mondiale, il veicolo non fu però mai certificato e di
conseguenza anche il secondo tentativo svanì.
Negli anni quaranta, almeno altri tre progetti tentarono di entrare nel
mercato. Il primo, nel 1945, riuscì ad ottenere il certificato di volo, ma a causa
della pesantezza e della lentezza del veicolo, non fu mai prodotto in serie. Nel
1947 fu progettata la Convaircar, con abitacolo in fibra di vetro che poteva
ospitare 4 persone, dotato di ali rimovibili nella parte superiore. Ma durante un
test di volo, il veicolo precipitò, uccidendo il pilota. Fu quindi abbandonata
anche quell'idea.
44
Due anni più tardi fu la volta
dell'Aerocar di Molt Taylor, una
via di mezzo tra un'automobile e
una macchina volante. L'auto,
certificata, riuscì ad ottenere dal
suo produttore un accordo per la
produzione
di
massa,
ma
le
Aerocar di Molt Taylor
condizioni imposte non permisero
al veicolo di essere immesso sul mercato. Ne furono costruiti sei modelli, di cui
uno ancora oggi esistente.
Nello stesso periodo, seguente al termine della seconda guerra mondiale,
studi vennero fatti anche in altre parti del mondo, ad esempio in Italia venne
presentata l’Aerauto PL.5C.
Nella prima metà degli anni settanta, la Advance Vehicle Engineers
disegnò la Mizar, un ibrido dal costo anche abbordabile per la produzione di
massa. Purtroppo anche la Mizar durante un test di volo uccise il pilota e il suo
inventore, chiudendo i battenti.
In seguito fu progettata lo Skycar dal Dr. Paul Moller, già in studio dal
1962. Dal 1989 il veicolo ha già effettuato con successo oltre 200 test di volo, e
la produzione di massa, peraltro più volte procrastinata, era prevista per il 2012,
ma attualmente non è ancora stata certificata.
Un ulteriore progetto è stato presentato in Cina, un'auto volante prodotta
dalla Volkswagen che si alza in volo grazie alla levitazione magnetica.
45
7.2.
LE ULTIME NOVITÀ
Gli ultimi progetti ed anche i più concreti sono quelli di Transition e
AeroMobil. La Transition è una vettura prodotta dalla Terrafugia, compagnia
statunitense fondata nel 2006 da un gruppo di ingegneri del MIT, con lo scopo
di produrre esclusivamente automobili volanti. Lunga 6 metri, grazie alle ali
ripiegabili, secondo il costruttore, è in grado di completare la trasformazione da
auto normale in auto volante in circa 30 secondi, premendo un solo tasto. Così
la Terrafugia Transition diventa larga solo 2 m e può trovare posto anche in
garage. Può volare per più di 650 km a 185 km/h ed essere guidata su strada a
velocità autostradali. Funziona a normale benzina verde. Secondo la stessa
compagnia, l'auto dovrebbe uscire sul mercato entro non molto tempo. Con un
costo iniziale di quasi 280.000 dollari, Transition ha già effettuato con successo
decine di voli ed è pronta per la fase di sviluppo finale che la porterà a debuttare
sul mercato.
46
Nel 2014 al Pioneer Festival di Vienna è stato invece presentato il
prototipo di "AeroMobil 3.0", costruito da un'azienda slovacca, dopo che in
passato svariati tentativi erano stati fatti per prototipi del genere. Il modello 3.0
sembra essere quello meglio riuscito. Con caratteristiche molto simili alla
Terrafugia, potrebbe già essere in vendita dal 2015.
Un altro prototipo è quello della 'PAL-V', più simile a una moto, che si
muove come un elicottero. Iniziata a progettare nel 2008, può raggiungere i 180
km/h ed avere un'autonomia in volo dai 350 ai 500 km.
47
48
ENGLISH SECTION
49
50
1. FIAT-MOTHER OF THE EUROPEAN CARS
The Italian car industry has very ancient origins compared to those of
many other European countries. The first manufacturing firms were founded in
the last years of the nineteenth century; they were small family-run businesses
that produced small hand-made vehicles produced to their design and under
their own licences.
FIAT (società anonima Fabbrica Italiana
di Automobili-Torino – in English Italian
Automobile Factory Public Limited Company
-Turin) was born in 1899 and in 1900 it
manufactured its first car – the 3 ½ CV, of
which only 24 copies were made.
The Italian automotive industry continued
to evolve during the first years of the twentieth
century until the outbreak of World War I. In
this period, many car-manufacturing firms converted their
production to
sustain the heavy costs of the Italian war effort.
The war modified the evolution of many firms because at the end of the
conflict they had to face many difficulties to reconvert their production to a
“peace” economy.
In Italy, many small firms that had existed before the war, disappeared or
were absorbed by the largest and most stable Italian enterprise, FIAT. One
example was the small firm “Ceriano” that counted among its most skilled
mechanics (although he was officially hired as a bookkeeper) Vincenzo Lancia,
the future co-founder of the Lancia car company.
Therefore, one large producer surrounded by many small firms that
began and ended their lifecycle within a few decades dominated the Italian
automotive industry.
51
2. CRISIS AND RESUMPTION IN THE POST-WAR PERIOD
The post-war economy was characterized by a huge budget deficit owing
to the enormous costs of the war, and. popular movements in the wake of the
Great Russian Revolution characterized society. The labour unions staged large
protests to obtain better wages and working conditions.
The Italian automotive industry, however, was not really affected by these
problems. Although its evolution suffered a few setbacks, it withstood the
country’s socio-economic problems and then continued growing steadily.
The Fascist period, which led to World War II, was a florid period for the
Italian automotive industry. In this period, the totalitarian government
understood the importance of motorized vehicles and decided to invest in a
number of public works schemes to improve mobility.
For example, in 1924 the government
inaugurated the “Autostrada dei Laghi” a
motorway that connects Milan to Como and
Varese and to other tourist places situated near
Lake Maggiore and Lake Como. In this period
there were only about 80,000 cars circulating
in Italy, mainly because FIAT’s first attempts
Autostrada dei Laghi
at a kind of mass-production had almost
immediately been suspended.
The main reason was that the high production costs increased the price for
buyers and so only the rich and enterprises that needed a motorized vehicle for
transporting their products could afford one.
The concept of mass-produced cars was not really put into practice until
the middle of the Great Depression of 1929.
52
Given the country’s serious economic difficulties and the sharp drop in
new registrations, the Italian car industry reacted to the global crisis by investing
in the construction of a car that everyone could afford.
Thus, in 1932, the “Balilla”, FIAT’s first low-cost car affordable to the
majority of middle-class Italians was born;
but Mussolini demanded even more. He
asked for a model that did not cost more than
5000 Lire, as the cheapest two-seat version
of the Balilla cost 9900 Lire.
His demands were partially satisfied
FIAT Balilla
by the Turin
Company, who in 1936 began the production of
the first true economy car, the "Topolino",
which did not cost more than 9000 Lire.
The outbreak of World War II forced the
Italian car manufacturers to convert their
FIAT Topolino
production for military purposes, as happened
during World War I. This time, however, thanks to the technical advancement
achieved during this period it was possible to produce armoured cars and tanks
to send to the front as well as vehicles for the transportation of troops, weapons
and food.
This gave the opportunity, especially to established companies in the
automotive industry but also to small companies like "Ansaldo", to make huge
strides in terms of cutting-edge technology thanks to the demands of the Italian
army and the competition from the other armies engaged in the conflict.
The war allowed the Italian automotive industry to study the technologies
applied by other foreign companies to their vehicles used during the conflict,
and then apply them to the various projects that many car manufacturers of that
time proposed to the Royal Italian Army. The aforementioned firm, "Ansaldo",
proposed many projects to produce specific vehicles for military use unlike
53
FIAT who was engaged in the manufacturing of tanks, trucks, marine engines
and aircraft, again for the Italian Army.
3. HIGHS AND LOWS: THE WAR AND THE ECONOMIC MIRACLE
The period of World War II saw the vehicle manufacturers busy in their
industry and in the military sector, and this made their stability possible during
the war years, but the post-war period did not spare the companies that did not
manage to convert their production for a peacetime economy from failure.
However, this did not prevent the car industry, in the post-war years, from
establishing itself as a leading sector of the Italian economy.
The post-war years were characterized by the reconstruction of the country
destroyed by the war and by a massive occupation by Germany in the north and
by the USA in the centre and in the south. The country's economy was
devastated by the great need for money to give a new impetus to the
industrialization process. In this, it was helped by the Marshall Plan – financial
aid given by the United States to countries damaged by the war and considered
strategically important from the economic point of view of trade and in terms
of war, in a scenario of tension between the two major world powers: the USA
and the USSR.
54
4. THE AUTOMOBILE - AN OBJECT OF DESIRE
Thanks to the help received and the great willpower of the country in the
50s, Italy entered a period of economic growth and prosperity; consumption
soared and consequently the standard of living greatly improved. These were
the years of the so-called "economic miracle", during which the automotive
sector became the mainstay of Italy’s industry. This happened thanks to the
improved lifestyle of citizens who could now afford a car and who saw the car
not only as a means for moving about more quickly, but also as an "object" of
desire, a status symbol of social change.
The commercial product once intended for military or business use, and
affordable for an extremely small segment of the population, became a product
that everyone could use every day for a wide range of activities. The
government, in the 50s - 60s, encouraged
the construction of infrastructures in order
to create connections in an increasingly
“motorized” Italy. Thus were born the first
newly designed motorways after those
built during the Fascist era, such as the
Milan - Naples “Autostrada del Sole”
(Motorway of the Sun). The automotive
industry
launched
more
and
more
"economy cars" on the market such as the
FIAT "500" and "600" produced by the
Autostrada del Sole
Turin-based company, which became the symbols of the Italian economic
miracle.
55
5. LEGENDARY CARS AND BODYWORK DESIGN
Gradually, the Italian car industry became known more and more and it
saw a period of expansion driven by the excellence of design and exciting
"Made in Italy" sports cars. In fact, in the late '40s, several cars began to enter
the Italian and global market that are still today a symbol of sporting,
technological and stylistic excellence such as Ferrari and Lamborghini, born of
the initiative of wealthy industrials
and great fans who wanted to get a
foothold in a continually expanding
sector. Symbolic is the story of
Ferruccio Lamborghini who, after
making a fortune manufacturing
tractors for agricultural use, bought a
Ferrari, which had a defective clutch,
that he repaired using parts of his tractors. This prompted him to contact Enzo
Ferrari to inform him of the defect and to advise him how to solve the problem.
A discussion ensued during which Ferrari told Lamborghini that "he was only
capable of driving tractors and not a Ferrari". It was this comment that
persuaded Lamborghini to produce his first luxury cars, still symbols for their
stunning, made-in-Italy refinement.
During the prosperous years of the “economic boom”, the Italian
automotive industry became an extremely important sector and not only for the
economy of the country. This industry, carried the name of Italy around the
world through small companies specialized in special bodywork design, such as
Zagato, Bertone and Pininfarina, applied to the products of the world's great
brands. Thanks to the enormous development of the global car market, these
great bodywork designers helped the Italian industry to export both homeproduced products, and the excellence of Italian design, becoming the bearers
of national pride and upholders of the excellence of Italy’s entire car industry.
56
6. THE ITALIAN AUTOMOTIVE INDUSTRY TODAY
The period from the end of the economic miracle to the present day, has
been characterized by a constantly evolving car industry that has had an
extremely important social impact in terms of
transport, sport and technology. Thanks to cars,
the Italians could move faster and faster, in a
convenient and safe way, and they became proud
of their automotive industry following sporting
successes in various disciplines, from rallies to
Ferrari - the best Italian Formula 1 car
Formula 1.
In the economic sphere, in the years following the increase in
consumption, the automotive industry dominated Italy’s industrial sector and
for years continued to be the backbone of the economy. Today, there are other
industrial sectors able to compete with the strong growth of the automotive
industry, and due to the tough competition from producers in Germany and
Japan, sales in the Italian auto industry have levelled off.
Recently, Italian car manufacturers even had to ask for state aid due to the
market crisis; more than anything else, this fact shows the importance of the
automotive industry both from the economic point of view and above all, from
a social and national pride point of view.
57
7. WHY DO NOT WE ALL HAVE AN ELECTRIC CAR?
The worrying levels of air pollution and the news on the exploitation of
oil resources periodically reopen the debate on environmental impact and the
cost of fossil fuel-powered means of transport. Moreover, the search for an
alternative to "traditional" cars run on gasoline often ends up by indicating
electric vehicles as a possible solution to the problems of mobility, because
electricity can be generated from sustainable sources and EVs (electric vehicles)
do not emit polluting exhaust gas. The use of electric cars, however, is still not
very widespread, and this is due, not to the widespread hypothesis of imaginary
plots between international car manufacturers and oil companies, but to
historical reasons and techniques that have made and partly still make the
internal combustion engine – be it petrol, diesel or gas powered - more practical
and convenient.
8. A BRIEF HISTORY
The first electric motor car was built in 1884 by Thomas Parker, an English
inventor who lived in the Victorian era and first electrified the London
Underground (1890) and the trams in
Liverpool and Birmingham. The first
car with a petrol engine arrived in
1886. It was called the Benz Patent
Motorwagen and was a tricycle
designed by the German engineer
Karl Benz, who, forty years later,
along
with
Gottlieb
Daimler,
Benz Patent Motorwagen
founded Daimler-Benz AG, which
still produces Mercedes-Benz cars.
In the decades straddling the nineteenth and twentieth century, there were
three types of power contending for the nascent automobile market: steam,
electricity and gasoline. Initially, electric cars were very popular because they
58
produced less noise and vibrations than gasoline-powered cars, which also were
difficult to start, easily overheated and emitted fumes and unpleasant odours.
However, the absence of transistors, which were invented only fifty years later,
and the weight of the rudimentary batteries, made electric cars slow (the
maximum speed was about 30 km/h) and unable to cover distances of over 50
km; for this reason their use was predominantly urban.
In the early years of the twentieth century, some technical innovations
improved the characteristics of cars with an internal combustion engine; the
use of silencers made them less noisy and the invention of the radiator solved
the problem of overheating, making petrol cars capable of covering greater
distances. In that period, access to electricity was still limited and it was very
expensive, while the ongoing discovery of new deposits made petroleum
derivatives cheaper and cheaper.
However, basically, one man gave
the final blow to the spread of electric
cars: Henry Ford. The founder of the
motor company of the same name was an
engineer who in 1891 started to work for
the Edison Illuminating Company, a
manufacturer of power plants owned by
Ford Quadricycle
Thomas Alva Edison, inventor of the phonograph and the light bulb. Ford
devoted his free time to experiments on the internal combustion engine and in
1896, his research led to the construction of a prototype, called the Ford
Quadricycle. The quad was shown to Edison, who had endorsed the idea and
invited Henry Ford to continue his experiments. In the next decade, Henry Ford
created several prototypes and racing cars, including the Ford 999 that, in 1904
at Lake St. Clair, Michigan, reached the record speed of 147 km / h.
On 1 October 1908, the Ford Motor Company introduced the Model T, the
first car in history intended for widespread use and thanks to its price, affordable
for the growing American middle class. This model was the first car to be mass
59
produced on an assembly line where workers had to assemble components
industrially produced, and in the course of its 19 years of life more than 15
million units were produced making it the most sold car for the next 45 years.
After the success of the Ford Model T, the electric car was no longer
considered a viable alternative to the internal combustion engine, which over
the years became more and more practical and reliable. The spread of the
electric starter in 1912 solved another problem of petrol cars, the crank ignition,
and the growing road networks made the limits of autonomy of electric vehicles
increasingly evident.
9. ELECTRIC CAR TO SAVE THE PLANET
The electric car disappeared from public
debate and from the plans of the major
manufacturers until the beginning of the
nineties when, due to the increasing air
pollution and the repeated oil crises the
question concerning alternative fuel for cars
Ford Model T
was brought up again. In the sixty years
elapsed between the Ford Model T and the Gulf War, the electric motor was
used in limited productions or in special vehicles, such as forklifts or the "Moon
Buggy" used during the Apollo 15 space
mission, which was developed by Boeing and
Delco
Electronics,
a
company
of
the
automotive group, General Motors.
The approval in the US of the Clean Air
Moon Buggy
Act Amendment in 1990 and the Energy Policy
Act in 1992 renewed interest in the electric car in the United States and General
Motors, along with other manufacturers, resumed research on EVs. During the
same period, the California Air Resources Board introduced a law that forced
car manufacturers to produce an all-electric vehicle and refusal to do so meant
60
their sales being banned in the state. So, in 1996 General Motors introduced the
GM EV1, a two-seat electric car that was not sold, but leased to clients to assess
the feasibility of construction and sale of electric vehicles. The response of
customers was positive, but GM said that the project was not sustainable from
an economic point of view and after five years and about 2,500 units produced,
it withdrew all the cars and sent them for demolition. Meanwhile car
manufacturers questioned the illegality of the California law and their court
victory ended the mandatory production of
electric vehicles. In 2006, a
documentary was made on that particular period in American history and the
GM EV1. It was entitled "Who Killed the Electric Car?" and featured among
others Tom Hanks, and Mel Gibson and was narrated by Martin Sheen.
10. ALTERNATIVELY HYBRID
The main technical reason why the electric car has never taken the place
of the petrol-powered car is that, at least to date, no technology, however
innovative, has solved two essential shortcomings i.e. the amount of energy
storable in the batteries and their charging time. These limitations concern not
only cars, but also all electronic devices, including computers and smartphones.
Today, although the use of electric motors in cars is increasing, in most of
the models in circulation, it does not replace the internal combustion engine but
it supports it by forming a "hybrid" system. Hybrid cars have a normal petrol or
diesel engine, which transmits its motion to the wheels, and one or more electric
motors powered by batteries that help it in the operation. An electronic control
unit decides how to distribute the energy generated by each motor; the car can
move only on electricity, only on petrol or a mixture of the two. In the event of
the batteries running low, the control unit uses part of the energy produced by
the petrol engine to recharge them. Another source that recharges the batteries
is the energy generated when the car brakes or slows down. When you stop
accelerating or you brake, a dedicated device opposes resistance to the motion
of the car, and the kinetic energy that would otherwise be wasted simply in the
61
friction of the brakes, is converted into electric power. The operation of this
system is similar to that of the dynamo on bicycles, with the difference that the
motion of the wheel is not used to turn on a light bulb, but to recharge the
batteries.
The
first
mass-
produced hybrid car was
the Toyota Prius, which
was launched in 1997 in
Japan
and
arrived
in
Europe in 2000. Since
then, the research and
development
of
technologies have made
Toyota Prius
hybrid systems more efficient and sophisticated, with the aim of exploiting as
best as possible the greater thrust at low speeds that an electric motor is able to
offer - which makes the hybrid economic in the city - and its energy efficiency
much higher than that of the internal combustion engine. The trade has now also
plug-in hybrid cars, which work like the hybrids but allow you to recharge the
batteries by connecting the car to a power outlet.
62
11. PROBLEMATIC EVOLUTION
Another type of mixed system (still not widespread) is the "rangeextended", standard on the Chevrolet Volt or optional on the BMW i3. These
models can be defined EV to all effects because it is their electric motor that
transmits motion to the wheels but they are also equipped with a petrol engine
that recharges the batteries when they are exhausted, solving the problem of
limited autonomy.
Operating and charging remain the main weaknesses of electric cars; most
of the models sold cannot run for more than 200 actual kilometres, charging
them takes hours and they often require specific and expensive chargers. The
most advanced electric car on the market is the Tesla Model S. Its list price starts
from 66 thousand euro and its effective autonomy goes from 300 to 400 km,
Tesla Model S
depending on the version. It can be plugged into a standard household power
socket (120 to 240-volt sources at up to 10 kW); each hour of charging is
equivalent to 36 kilometres of autonomy, but even in the more practical
alternative - a special wall plug mounted in the garage – four and a half hours
are needed to fully charge the battery.
63
The shortcomings of the electric car, however, are not just practical. From
the technical point of view, the batteries are very heavy, expensive and complex,
and employ metals such as lithium, nickel and cadmium, which are available in
limited quantities. The same goes for the synchronous magnet electric motor,
requiring elements called "rare-earths", which are rare not only in name.
Also from the point of view of ecological credentials, the electric car is
not free from problems; although it is true that it does not produce polluting
emissions during use, the energy stored in the batteries comes from the power
grid and this is fed - in most cases, at least - with coal, natural gas, and nuclear
power stations. In order to calculate the environmental impact of an EV it is
necessary to use a different parameter from the so-called “well-to-wheel” one
used for a car with an internal combustion engine. Data from the US Department
of Energy - which compare the annual emissions of electric, hybrid and
traditional vehicles taking into account the whole energy chain - show that in
the US an electric car produces only 60% of the carbon dioxide produced by a
car with an internal combustion engine.
The more widespread use of electric cars is a big step towards reducing
polluting emissions, but oil independence does not seem to appear realistically
achievable within a short time. The slowing down of the transition from fossil
fuels to electricity is influenced by low oil prices that recently have been getting
lower and lower thanks to the refinement of extraction techniques and the
discovery of new oil fields.
The potential increase in the use of electric cars therefore, depends on
both the rivalry with oil and improving infrastructures and battery technology.
As long as the price, range and time needed to "fill up" is not comparable to that
of a petrol-powered car, and while there are not enough charging stations, the
number of electric cars on the road will not grow and they will remain confined
to an urban environment. Research on super capacitors has led to the hypothesis
that in the end EVs will be able to accumulate electricity in the same quantities
and time as fossil-fuel cars, but for now, the technical limitations remain.
64
12. FLYING CARS: FACT OR FICTION?
The term "flying car" refers to a road vehicle also able to fly. This means
of transport has appeared in various science fiction films, such as "Chitty Chitty
Bang Bang" and "Back to the Future II", but there have also been many studies
for its practical applications and more than one carmaker has announced its
imminent commercialization. The more concrete projects are those of the
Terrafugia Transition and the AeroMobil 3.0, which have already been
presented and should be launched between 2015 and 2016, and will be the first
flying cars produced and placed on the market.
13. BACKGROUND
"Mark my words: a combination airplane and motorcar is coming. You may
smile, but it will come." (Henry Ford, 1940)
In the collective imagination as a futuristic means of transportation, the
flying car has roused the interest of the scientific community over the years,
especially for the impact in terms of convenience that this means would have
on everyday life. During the twentieth century, several projects and prototypes
were developed to transform the theory of flying cars into practice.
The
first
example,
created by Glenn Curtiss,
dates back to 1917. The
Curtiss
Autoplane,
limited
cargo
with
capacity,
despite being theoretically
an exciting prospect, never
Curtiss Autoplane
flew and the project failed.
The second project came about thanks to the US Air Commerce Bureau that
organized a competition open to all aircraft designers in 1933. The most
interesting prototype was the Waterman Arrowplane, similar in functioning to
65
a normal car. Because of the Great Depression that in those years struck the
entire world economy, the vehicle was never been certified and therefore also
the second attempt came to nothing.
In the forties, at least three other flying cars tried to enter the market. The
first obtained its flight certificate in 1945, but because it was heavy and slow it
was never mass-produced. In 1947, the ConvairCar was designed. The cockpit
in fiberglass could seat four people and it was equipped with wings removable
at the top. However, during a test flight, the vehicle crashed and the pilot was
killed so this idea was also abandoned.
Two years later, it was the
turn of Molt Taylor's Aerocar, a
cross between a car and a flying
machine. Once the car had been
certified,
the
manufacturer
obtained an agreement for its
mass
production,
but
the
conditions imposed were such
Molt Taylor's Aerocar
that its launch in the market was
not viable. The manufacturer built six models of this flying car and one of them
still exists today.
In the same period, following the end of World War II, studies were
conducted in other parts of the world. For example in Italy, the Aerauto PL.5C
was presented.
In the first half of the seventies, the Advance Vehicle Engineers designed
the Mizar, a hybrid with an affordable cost for mass production. Unfortunately,
the pilot and the inventor of the Mizar were killed during a test flight and the
project folded.
Later Dr. Paul Moller designed the Skycar. He had been working on this
project since 1962. Since 1989, the vehicle has successfully performed over 200
66
test flights, and although its mass production was scheduled for 2012 it has been
repeatedly postponed because it but it has not been certified yet.
Another project, presented in China, is a flying car produced by
Volkswagen that lifts off thanks to magnetic levitation.
14. THE LATEST NEWS
The latest and more concrete projects are those of Transition and
AeroMobil.
Terrafugia Transition
The Transition is a car produced by Terrafugia, the US Company founded
in 2006 by a group of engineers from the MIT (Massachusetts Institute of
Technology) for the purpose of producing exclusively flying cars. Transition is
6 meters long and thanks to its folding wings, according to the manufacturer, it
is able to complete the transformation from normal car to flying car in about 30
seconds, with a single keystroke. As a normal car, the Terrafugia Transition is
only 2 meters wide and can be parked in a standard garage. It can fly for more
than 650 km at 185 km/h and be driven on the road at highway speeds. It
operates on normal unleaded petrol. According to Terrafugia, the car will be
launched on the market in the very near future. With an initial cost of almost $
280,000, Transition has already successfully performed dozens of flights and it
is ready for the final development phase that will ensure its debut on the market.
67
AeroMobil 3.0
In 2014 at the Pioneers Festival of Vienna, the "AeroMobil 3.0" prototype
was presented. A Slovak company built it, after several attempts made in the
past to create this kind of prototype. The model 3.0 seems to be the best
managed. With very similar characteristics to Terrafugia, it may already be on
sale from 2015.
Another prototype is the 'PAL-V', similar to a motorcycle, which moves
like a helicopter. Its design began in 2008. It can reach 180 km/h and it has a
flight autonomy from 350 to 500 km.
68
69
SECCIÓN ESPAÑOLA
70
71
1. FIAT-MADRE DEL COCHE EUROPEO
La industria automovilística italiana tiene orígenes muy antiguos con
respecto a la de otros países europeos.
Las primeras empresas productoras comparecieron en los últimos años
del siglo XIX; fueron pequeñas empresas familiares que produjeron pocos
coches construidos artesanalmente basándose en sus propios proyectos y
patentes.
En 1899 nace la "sociedad anónima
Fábrica Italiana de Automóviles Turín" que
en 1900 inicia su producción de coches con
24 productos al año.
La industria automovilística italiana
continúa su proceso evolutivo durante los
primeros años del siglo XX hasta llegar al
estallido de la Primera Guerra Mundial,
durante
el
que
muchas
empresas
productoras de automóviles convirtieron su
producción para sustentar los elevados costes de la beligerancia italiana.
La guerra por lo tanto modificó la evolución de muchas empresas que
encontraron dificultades al final del conflicto, para reconvertir la producción a
una economía de "paz."
Muchas pequeñas empresas existentes en Italia antes de la guerra
desaparecieron o fueron absorbidas por la más grande y estable empresa
industrial productora de coches en Italia, FIAT, como en el caso de la pequeña
empresa "Ceriano" que, hospedó entre sus más hábiles garajistas, aunque
oficialmente fue asumido como contable por querer de su padre, Vincenzo
Lancia, el futuro co-fundador de la casa automovilística "Lancia."
72
La industria del coche italiano es dominada pues por un único grande
productor circundado por muchas pequeñas empresas que inician y concluyen
su ciclo de vida en pocas décadas.
2. CRISIS Y REANUDACIÓN EN LA POSGUERRA
La economía post-bélica fue caracterizada por graves déficits de balance
debidos a los enormes costes de la guerra y la sociedad fue caracterizada por
movimientos populares sobre la ola de la gran Revolución Rusa; los sindicatos
empezaron grandes protestas para conseguir condiciones mejores a nivel laboral
y económico.
Todos estos problemas no han infligido el menor rasguño a la industria
automovilística, que aunque padeció paradas a nivel de evolución, resistió a los
problemas socio-económicos del país, logrando luego continuar su gran
crecimiento.
El período fascista, que llevó a la Segunda Guerra Mundial, fue un
período floreciente por la industria del coche italiano, debido al hecho de que el
gobierno totalitario entendió la importancia de los vehículos motorizados y
sustentó la iniciativa de construir obras públicas para la viabilidad.
Como es, en efecto, la “Autostrada
dei laghi”, autopista inaugurada en 1924
para unir Milán a las cercanas Como y
Varese y a las localidades turísticas del
Lago Maggiore y el Lago de Como.
En este período circulaban pocos
coches en Italia, acerca de 80000, en
Autostrada dei Laghi
relación al hecho que FIAT había dado solo
un pequeño señal relativo a la construcción de coches en serie.
73
El problema de las empresas productoras de coches fue que su
producción fue demasiado cara para poderlas vender a un precio accesible a la
mayor parte de los ciudadanos italianos. Por lo tanto el coche sólo quedó un
producto accesible a "pocos" consumidores acomodados o a empresas que
necesitaron un vehículo motorizado para el transporte de sus productos.
La idea de coche "de masa" tomó vida en los años de la "Gran Depresión"
de 1929.
La industria automovilística italiana, vistas las graves dificultades
económicas del país y la enorme disminución de las nuevas matrículas,
respondió a la crisis mundial apuntando a la construcción de modelos de coches
accesibles a todos. Nació así, en 1932, el
FIAT "Balilla" que fue el fundador de
modelos a bajo coste accesible a la
mayoría de la clase media italiana; pero
Mussolini pretendió aún más y pidió el
planeamiento de un modelo que no
superara las 5000 Liras, visto que el
FIAT Balilla
"Balilla"
en
la
configuración
económica a dos sitios costó hasta 9900 Liras.
Sus solicitudes fueron atendidas
parcialmente por la empresa turinés, que
inició
la
producción
del
primer
verdadero coche utilitario en 1936, el
"Topolino", cuyo precio no superó las
9000 Liras.
FIAT Topolino
74
más
3. DESARROLLO TECNOLÓGICO EN TIEMPO DE
GUERRA
El estallido de la Segunda Guerra Mundial obligó las casas
automovilísticas italianas a convertir su producción a fines bélicos, como
ocurrió durante la Primera Guerra Mundial. La evolución técnica alcanzada en
este período permitió el empleo de los vehículos motorizados en la guerra,
medios acorazados y auto blindo, además de su empleo en el transporte de
tropas, armamentos y víveres.
Esto dio la posibilidad, sobre todo a las empresas afirmadas en el sector
automovilístico pero también a pequeñas empresas como la "Ansaldo", de
efectuar hacia adelante enormes pasos en términos de vanguardia tecnológica
gracias a las solicitudes del ejército italiano y a la competencia de los demás
ejércitos ocupados en el conflicto.
La guerra por lo tanto permitió al sector industrial automovilístico
italiano estudiar las tecnologías aplicadas por otras empresas extranjeras a los
mismos medios de transporte utilizados durante el conflicto, para luego poderlas
aplicar a los varios proyectos que muchas casas automovilísticas de la época le
propusieron al Ejército Real Italiano; como la antes mencionada "Ansaldo", que
propuso muchos proyectos de vehículos específicos para el empleo militar y, a
diferencia de FIAT que fue empeñada en la producción de tanques, camiones,
motores náuticos y aviones, siempre por el Ejército Real Italiano.
75
4. ALTOS Y BAJOS: ENTRE GUERRA Y MILAGRO
ECONÓMICO
El período del segundo conflicto mundial vio a los productores de
automóviles muy ocupados en su sector y en el sector bélico y esto ha hecho
posible su estabilidad durante los años de guerra, pero en el período post-bélico
muchas empresas fallaron y a causa de imposibilidades económicas no lograron
reconvertir su producción; este hecho no impidió a la industria del coche, en los
años de la posguerra, imponerse como sector principal de la economía del país.
Los años de la posguerra fueron caracterizados por la reconstrucción del
país destruido y de una ocupación masiva por parte de Alemania al Norte y de
los Estados Unidos en el centro sur; la economía del país fue revuelta por lo
tanto, la enorme necesidad de dinero para dar un nuevo impulso a la
industrialización. La ayuda llegó del Plan Marshall, que consistió en una gran
ayuda monetaria por parte de los Estados Unidos hacia aquellos países
deteriorados por la guerra y considerados estratégicamente importantes desde el
punto de vista económico de los cambios comerciales y desde el punto de vista
bélico, en un escenario de tensión entre las dos mayores potencias mundiales:
EE.UU. y URSS.
76
5. AUTOMÓVIL-OBJETO DEL DESEO
La ayuda recibida por Italia y la gran fuerza de voluntad del país permitió
en los años 50 entrar en un período floreciente para la economía, un período de
aumento vertiginoso de los consumos con una consiguiente mejora de la vida;
son los años del "milagro económico", durante los que el sector industrial del
coche se vuelve la columna portante de la industria italiana gracias al mejor
estilo de vida de los ciudadanos qué ahora pueden permitirse un coche y que
ven el automóvil no sólo como instrumento para desplazarse más rápidamente,
pero también como "objeto" del deseo, un símbolo de estatus del cambio social.
Aquel producto comercial destinado al empleo militar, laboral y a pocas
personas, se volvió un producto que todos pueden utilizar cada día para
cualquier actividad.
El gobierno, en los años 50-60,
incentivó
la
construcción
de
infraestructuras para conectar la Italia
cada vez más "motorizada" y nacieron las
primeras autopistas de nueva concepción,
después de aquellas construidas durante
el Fascismo como la autopista MilánNápoles, llamada “Autostrada del Sole”;
las empresas industriales productoras de
coches lanzaron sobre el mercado cada
vez más "utilitarios" como los modeles
Autostrada del Sole
"500" y "600" de la empresa turinés FIAT, que se volvieron luego el símbolo
del milagro económico italiano.
77
6. COCHES Y CARROCERÍAS LEGENDARIOS
La industria italiana de los coches resultó ser cada vez más conocida y
vio un período de expansión exponencial por la excelencia del diseño y los
coches deportivos "made in Italy"; de hecho, a fines de los 40, iniciaron a entrar
en el mercado italiano y mundial coches que todavía hoy son símbolos de
excelencia deportiva, tecnológica
y estilística: el Ferrari y el
Lamborghini,
nacidos
por
la
iniciativa de ricos empresarios y
adultos apasionados que quisieron
entrar en un sector en continua
expansión; simbólica es la historia
de Ferruccio Lamborghini que
después de haberse vuelto rico
gracias a una empresa productora de tractores agrícolas, adquirió un Ferrari, que
tuvo un defecto congénito en la fricción que él mismo arregló utilizando
repuestos de sus tractores. Eso lo empujó a contactar Enzo Ferrari para ponerlo
en conocimiento del defecto y para aconsejarlo en la resolución del problema y
nació una discusión entre Ferrari y Lamborghini. Enzo dijo a Ferruccio que era
capaz de conducir solo tractores y no Ferrari. Ésta fue la chispa que dio vida al
sector automóviles Lamborghini, todavía hoy coche símbolo, por sus
maravillosos acabados, del “made in Italy”.
La industria automovilística italiana, pues, durante los años florecientes
del milagro económico se volvió un sector extremadamente importante para la
economía del país, pero no sólo; este sector industrial, llevó el nombre del país
en el mundo a través de pequeñas empresas especializadas en la creación de
exclusivas carrocerías aplicadas a los productos de las grandes marcas
mundiales, como Zagato, Bertone y Pininfarina, que gracias al enorme
desarrollo del mercado mundial del coche ayudaron la industria italiana a
78
exportar sea los productos de las marcas lugareñas, sea la excelencia del diseño
italiano, teniendo alto el orgullo y el nombre de la entera industria italiana.
7. LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA ITALIANA HOY
Los años que van desde el término del milagro económico hasta hoy en
día han visto la industria del coche desarrollarse constantemente y tener un
impacto social extremadamente importante sobre el plan de los transportes, del
deporte y de la tecnología; el coche les ha permitido a los italianos de
desplazarse de modo cada vez más veloz,
cómodo y seguro y les ha permitido a los
italianos de estar orgullosos de la misma
industria automovilística gracias a éxitos
deportivos en las más variadas disciplinas
Ferrari - el mejor coche italiano de Formula 1
automovilísticas, de los rally a la Fórmula 1.
En el ámbito económico, en los años que siguieron el aumento de los
consumos, la industria del coche quedó estable en la cumbre de la industria
italiana y mantuvo por años el papel de columna portante de la economía,
aunque hoy en día hay otros sectores industriales capaces de concurrir con la
fuerte expansión del sector automovilístico, y la gran competencia de los
productores alemanes y japoneses ha llevado la industria del coche italiano a
estabilizarse en el mercado, teniendo que recurrir también a ayudas estatales en
los recientes períodos de crisis de mercado; este último hecho expresa la
importancia de la industria automovilística sea desde el punto de vista
económico como, y sobre todo, de un punto de vista social de orgullo nacional.
79
8. ¿POR QUÉ NO TENEMOS TODOS UN COCHE
ELÉCTRICO?
Los niveles preocupantes de la polución atmosférica y las noticias sobre
la explotación de los recursos petrolíferos reabren periódicamente el debate
sobre impacto ambiental y conveniencia de los medios de transporte
comúnmente alimentados con combustibles fósiles. Y la búsqueda de una
alternativa a los "tradicionales" coches a gasolina a menudo acaba indicando los
vehículos eléctricos como posible solución a los problemas de la movilidad,
porque la electricidad puede ser engendrada por manantiales eco sostenibles y
los EV, (electric vehicles), no emiten gases del escape contaminantes cuando
son utilizados. Los coches eléctricos se quedan todavía poco difusos y éste
depende (a pesar de las hipótesis sobre fantasmales complotes internacionales
entre casas automovilísticas y compañías petrolíferas) de razones históricas y
técnicas que han hecho y hacen el motor a combustión interior (alimentado con
gasolina, gasóleo o gas) más práctico y conveniente.
9. UN POCO DE HISTORIA
El primer automóvil a motor eléctrico fue construido en 1884 por el
ingeniero inglés Thomas Parker, un
inventor de la época victoriana que
realizó la electrificación de la
metropolitana
londinense
y
los
tranvías de Liverpool y Birmingham.
El primer coche con motor a gasolina
llegó, en cambio, en 1886, se llamó
Benz Patent-Motorwagen y fue un
Benz Patent Motorwagen
80
triciclo planeado por el ingeniero alemán Karl Benz, el que cuarenta años
después, junto a Gottlieb Daimler, habría fundado el Daimler-Benz AG, que
produce hoy todavía los automóviles Mercedes-Benz.
En las décadas a caballo entre los siglos XIX y XX, a disputarse el
naciente mercado del automóvil habían tres tipos de alimentación: el vapor, la
electricidad y la gasolina. Inicialmente los coches eléctricos tuvieron una amplia
difusión porque hacían menos ruido y vibraciones con respecto de los a
gasolina, que fueron además difíciles de encaminar, se sobrecalentaban
fácilmente y emitían humo y olores desagradables. La ausencia de transistor,
que habrían sido inventados sólo cincuenta años más tarde, y el peso de las
rudimentarias baterías hacían los coches eléctricos lentos, la velocidad máxima
era de unos 30 kilómetros horarios, y eran incapaces de cubrir distancias
superiores a los 50 kilómetros: por esto su empleo fue predominantemente
urbano.
En los primeros años del siglo XX algunas innovaciones técnicas
mejoraron las características de los coches con motor a combustión interior: el
silenciador de la marmita hizo el motor a explosión menos ruidoso y la
invención del radiador solucionó el problema del sobrecalentamiento,
volviendo los coches alimentados con gasolina capaces de cubrir distancias
siempre mayores. En aquel período, además, la difusión de la energía eléctrica
todavía estuvo incompleta y su coste muy alto, mientras que el continuo
descubrimiento de nuevos yacimientos hizo los derivados del petróleo cada vez
más barato.
Sin embargo, a suponer un giro definitivo a la difusión del coche eléctrico
contribuyó un hombre solo: Henry Ford. El fundador de la homónima casa
automovilística fue un ingeniero que desde 1891 trabajó para la Edison
Illuminating Company, una empresa constructora de centrales eléctricas
81
controlada por Thomas Alva
Edison,
inventor
entre
las
muchas cosas del fonógrafo y la
bombilla. En el tiempo libre
Ford se dedicó a experimentos
sobre el motor a explosión, así
en 1896 sus búsquedas lo
llevaron a la construcción de un
prototipo,
llamado
Ford Quadricycle
Ford
Quadricycle. El cuadriciclo le fue enseñado a Edison, quien aprobó la idea e
invitó Henry Ford a continuar con sus experimentaciones. En los diez años
siguientes Henry Ford realizó numerosos prototipos y coches de carrera, entre
los cuales el Ford 999 que en 1904 sobre el Lago St. Clair, en Michigan, alcanzó
la velocidad récord de 147 km/h.
El 1° de octubre de 1908 la
Ford Motor Company presentó el
Model T, el primer coche de la
historia destinado a la difusión a gran
escala, gracias a su precio accesible
para la clase media estadounidense.
Este modelo fue el primero a ser
producido para el mercado de masa,
Ford Model T
dónde los obreros ensamblaron las
piezas realizadas industrialmente, y en el curso de sus 19 años de vida fue
construida en más de 15 millones de unidades, siendo el coche más vendido
durante los siguientes 45 años.
Después del éxito del Ford Model T, el coche eléctrico no fue más una
verdadera alternativa al motor a explosión, que se volvió cada vez más práctico
y confiable en el curso de los años. La difusión del motor de arranque eléctrico
82
de 1912 solucionó luego otro problema del coche a gasolina, lo del encendido a
manivela y la creciente red vial evidenció los límites de autonomía de los
vehículos eléctricos.
10. COCHE ELÉCTRICO PARA SALVAR EL PLANETA
El automóvil eléctrico desapareció del debate público y de los planes de
las mayores casas productoras hasta el principio de los años Noventa, cuando la
creciente polución atmosférica y las repetidas crisis petrolíferas plantearon la
cuestión relativa a la alimentación
de los automóviles. En los sesenta
años pasados entre el Ford Model
T y la Guerra del Golfo, el motor
eléctrico
ha
producciones
sido
usado
limitadas
o
en
en
vehículos como las carretillas
elevadoras o el "Moon Buggy"
utilizado
durante
la
Moon Buggy
misión
espacial Apolo 15, fue desarrollado por Boeing y por Delco Electronics, una
empresa asociada al grupo automovilístico General Motors.
La aprobación en los Estados Unidos del Clear Air Act Amendment en
1990 y del Energy Policy Act en 1992 renovó el interés hacia el coche eléctrico
en los Estados Unidos y General Motors, junto a los otros constructores,
retomaron las investigaciones sobre los EV. En el mismo período California Air
Resources Board introdujo una ley que obligó a los constructores de coche a
producir un vehículo totalmente eléctrico, pena la prohibición de vender en el
estado, por este en 1996 General Motors presentó el GM EV1, un coche
eléctrico a dos sitios que no fue vendido, pero concedido en leasing a los clientes
para juzgar la factibilidad de la construcción y comercialización de vehículos
83
eléctricos. La acogida de los clientes fue positiva, pero GM valoró el proyecto
no sostenible desde el punto de vista económico y después de cinco años y
acerca de 2.500 ejemplares producidos retiró todos los coches, mandándolos en
demolición. En el ínterin los constructores automovilísticos levantaron la
ilegitimidad de la normativa californiana y su victoria en tribunal puso punto
final a la producción obligatoria de vehículos electrónicos. Sobre la historia de
aquellos años y del GM EV1 en 2006 ha sido realizado un documental con el
título "¿Who killed the electric car?”, (Quién ha matado el coche eléctrico), al
cual han participado Tom Hanks, Mel Gibson y Martin Sheen en calidad de voz
narradora.
11. ALTERNATIVA HÍBRIDO
Pero la principal razón técnica por la cual el coche eléctrico nunca ha
sustituido el coche a gasolina viene del hecho que, al menos hasta a hoy,
ninguna nueva tecnología ha superado dos límites esenciales: la cantidad de
energía almacenable de las baterías y su tiempo de recarga, límites que no
conciernen sólo el coche pero todos los aparatos electrónicos, como ordenador
y smartphone.
Hoy la difusión del motor eléctrico en los automóviles está en
crecimiento y en la mayor parte de los modelos en circulación no reemplaza el
motor a combustión interior, pero lo acerca formando un sistema "híbrido." Los
coches híbridos tienen un motor a gasolina o a gasóleo que transmite su
movimiento a las ruedas y a uno o más motores eléctricos alimentados a baterías
que lo ayudan en la operación. Una centralita electrónica decide cómo distribuir
la energía engendrada por cada motor: el coche puede moverse sólo a energía
eléctrica, sólo a gasolina o con una mezcla de las dos; en el caso en que las
baterías sean descargadas la centralita explota parte de la energía producida por
el motor a gasolina para recargarlas. Otro manantial para recargar las baterías
84
es la energía que se produce si el coche frena o ralentiza. Cuando para de
acelerar o reduce la velocidad, un aparato dedicado opone una resistencia al
movimiento del coche, y la energía cinética -qué de otro modo iría sencillamente
desperdiciada en el roce con los frenos- es convertida en corriente eléctrica. El
funcionamiento de este sistema es parecido al de la dínamo sobre las bicicletas,
con la diferencia que el movimiento de la rueda no es usado para encender una
bombilla, pero para recargar las baterías.
El primer coche
híbrido
producido
masa ha
sido
en
Toyota
Prius, que fue puesto en
comercio en 1997 en
Japón y llegó a Europa en
2000.
Desde
entonces
búsqueda y desarrollo de
las tecnologías han hecho
Toyota Prius
que los sistemas híbridos
sean más eficientes y sofisticados, con el objetivo de explotar de la mejor
manera el mayor empujón a las bajas velocidades que el motor eléctrico es capaz
de ofrecer –por lo que los coches híbridos son más económicos en la ciudad- y
su eficiencia energética muy superior con respecto del motor a estallido.
También se han fabricado coches híbridos plug-in, que funcionan como los
híbridos pero además permiten de recargar las baterías conectando el coche a
una toma de corriente.
85
12. EVOLUCIÓN PROBLEMÁTICA
Otro tipo de sistema mixto (todavía poco difuso) es el "range-extended",
de serie sobre el Chevrolet Volt u opcional sobre el BMW i3. Estos modelos
pueden ser definidos EV a todos los efectos porque es su motor eléctrico a
transmitir el movimiento a las ruedas, pero también están dotados de un motor
a gasolina que recarga las baterías cuando éstas son descargadas, solucionando
el problema de la autonomía limitada.
Autonomía y recarga quedan los principales puntos débiles de los coches
eléctricos: la mayor parte de los modelos vendidos no supera los 200 kilómetros
reales, los tiempos de recarga se miden en horas y muchas veces son necesarios
cargadores específicos y caros. El coche eléctrico más desarrollado en comercio
es el Tesla Model S. Su precio de listín parte de 66 mil euros y su autonomía
Tesla Model S
efectiva va de los 300 a los 400 kilómetros, según la versión. Conectado a una
normal toma de corriente hogareña (220V), cada hora de recarga equivale a 36
kilómetros de autonomía, pero también en la más práctica de las hipótesis –la
86
existencia de un conector a muro adecuado montado en cochera- para un lleno
se llevan cuatro horas y media.
Los límites del coche eléctrico pero no son sólo de tipo práctico. Desde
el punto de vista técnico, las baterías son muy pesadas, caras, complejas y
emplean metales como el litio, el níquel, el cadmio, disponibles en cantidad
limitada. El mismo discurso vale para el motor eléctrico, de tipo sincrónico a
imanes, que necesita de elementos llamados "tierras raras", que lo son de
nombre y de hecho.
También desde el punto de vista de las credenciales ecológicas el coche
eléctrico tiene algunos problemas: es verdad que no produce emisiones
contaminantes en fase de empleo, pero la energía acumulada en las baterías
proviene de la red eléctrica y este se nutre -en la mayor parte de los casos, al
menos- de centrales a carbón, a metano, nucleares. Para calcular el impacto
ambiental de un EV es necesario usar un parámetro diferente con respecto al de
los coches con motor a combustión interior, llamado "well-to-wheel", (del pozo
a la rueda). Los datos del Departamento de la energía estadounidense -que
comparan las emisiones anuales de vehículos electrónicos, híbridos y
tradicionales teniendo en cuenta toda la hilera de la energía- dicen que en los
Estados Unidos la cantidad de anhídrido carbónico producido por un coche
eléctrico es igual al 60 por ciento a la de un coche con motor a combustión
interior.
La mayor difusión de coches eléctricos es un gran paso adelante para
reducir las emisiones contaminantes, pero la independencia del petróleo no
parece un resultado concretamente alcanzable dentro de poco tiempo. A
ralentizar el paso de los combustibles fósiles a la electricidad contribuye mucho
el bajo precio del petróleo, en constante pendiente en el último período a causa
del afinarse de las técnicas de extracción y del descubrimiento de nuevas
reservas.
87
La mayor difusión del coche eléctrico está obstaculizada por la rivalidad
con el petróleo y por un problema de infraestructuras y tecnología de las
baterías. El coche eléctrico quedará desterrado a pequeños números y al ámbito
urbano hasta que precio, autonomía y tiempo necesario para "hacer el lleno" no
serán comparables a los de un coche a gasolina y hasta que la difusión de
estaciones de recarga no será ampliada. Los límites técnicos de los coches
eléctricos quedan, aunque las búsquedas sobre los súper condensadores
continúan. Estas investigaciones alimentan las hipótesis que al final se logre
acumular una cantidad de energía eléctrica en un tiempo comparable al de los
coches a combustibles fósiles.
13. COCHE VOLANTE: ¿FICCIÓN O REALIDAD?
Con el término coche volante se entiende un automóvil capaz de volar.
Este medio de transporte ha sido acentuado por películas de ciencia ficción,
como en los casos de Chitty Chitty Bang Bang y Vuelta al futuro II, pero se han
hecho también muchos estudios por sus aplicaciones prácticas y más veces ha
sido anunciada como de inminente comercialización. Los proyectos más
concretos son aquellos del Terrafugia Transition y del AeroMobil 3.0, que ya
han sido presentados y deberían salir entre 2015 y 2016 como primeros coches
volantes producidos e introducidos en el mercado.
88
14. SEÑAS HISTÓRICAS
“Recordad mis palabra, una combinación de avión y con motor de coche está
llegando. Podéis sonreír, pero llegará" (Henry Ford, 1940)
Desde siempre en el imaginario colectivo como medio de transporte
futurístico, el coche volante en el curso de los años ha despertado muchos
intereses en la comunidad científica, sobre todo por la comodidad que el medio
podría tener en la vida de todos los días. En el curso del siglo XX han sido
diferentes los proyectos y los prototipos realizados para convertir el coche
volante en realidad.
El primer ejemplo remonta al
año 1917, a obra de Glenn Curtiss. El
Autoplano de Curtiss, con escasas
capacidades de carga, a pesar del
hecho de que fue teóricamente una
obra extraordinaria, nunca voló y el
proyecto fracasó.
Autoplano de Curtiss
El segundo proyecto era de 1933, por mano del U.S. Air Commerce
Bureau que instituyó un concurso dirigido a todos los proyectistas de
aeromóviles. El prototipo más interesante fue el Aerobile de Waldo Waterman,
parecido en el funcionamiento a un normal automóvil. A causa de la Gran
Depresión que en aquellos años afectó la entera economía mundial, el vehículo
nunca fue certificado y por consiguiente el segundo intento también se
desvaneció.
En los años cuarenta, al menos otros tres proyectos intentaron entrar en
el mercado. El primero, en 1945, logró conseguir el certificado de vuelo, pero a
causa de la pesadez y la lentitud del vehículo, nunca fue producido en serie. En
1947 el Convaircar fue planeado, con habitáculo en fibra de vidrio que pudiera
89
hospedar hasta 4 personas, dotado de alas removibles en la parte superior. Pero
durante una prueba de vuelo, el vehículo precipitó, causando la muerte del
piloto. Fue abandonada, por lo tanto, también aquella idea.
Dos años más tarde fue la
vez del Aerocar de Molt Taylor, un
compromiso entre un automóvil y
una máquina voladora. El coche,
certificado, logró conseguir por su
productor un acuerdo para la
producción de masa, pero las
condiciones
impuestas
Aerocar de Molt Taylor
no
permitieron al vehículo ser introducido en el mercado. Fueron construidos seis
modelos de este coche volador, y uno todavía hoy existe.
En el mismo período, después de la segunda guerra mundial, los
científicos han hecho estudios también en otras partes del mundo, por ejemplo
en Italia fue presentado el Aerauto PL.5C.
En la primera mitad de los años setenta, el Advance Vehicle Engineers
dibujó el Mizar, un híbrido con un coste accesible para la producción de masa.
Desgraciadamente también el Mizar durante una prueba de vuelo causó la
muerte del piloto y de su inventor, cerrando las hojas.
Sucesivamente fue planeado el Skycar por el Dr. Paul Moller, ya en
estudio de 1962. De 1989 el vehículo ya había efectuado con éxito más de 200
pruebas de vuelo y la producción de masa era prevista por el 2012, pero
actualmente no ha sido certificada.
Un ulterior proyecto ha sido presentado en China, un coche volador
producido por Volkswagen que se levanta en vuelo gracias a la levitación
magnética.
90
15. LAS ÚLTIMAS NOVEDADES
Los últimos proyectos y también los más concretos son aquellos de
Transition y AeroMobil.
Terrafugia Transition
El Transition es un coche producido por Terrafugia, compañía
estadounidense fundada en 2006 por un grupo de ingenieros del MIT
(Massachusetts Institute of Technology), que tenía el objetivo de producir
exclusivamente automóviles voladores. Largo 6 metros, gracias a las alas
plegables, según el constructor, es capaz de completar la transformación de
coche normal en coche volador en unos 30 segundos, comprimiendo una sola
tecla. Así el Terrafugia Transition se extiende sólo por 2 m y también puede
estar en cochera. Puede volar por más de 650 km a 185 km/h y ser conducido
sobre la calle a velocidades de autopista. Funciona con normal gasolina verde.
Según la misma compañía, el coche debería salir en el mercado dentro de poco
tiempo. Con un coste inicial de casi 280.000 dólares, Transition ya ha efectuado
con éxito decenas de vuelos y está listo para la fase de desarrollo final que la
llevará a debutar en el mercado.
91
AeroMobil 3.0
En 2014 al Pioneer Festival de Viena ha sido presentado el prototipo de
"AeroMobil 3.0", construido por una empresa eslovaca, después de que en
pasado muchos tentativos han sido hechos para prototipos similares. El modelo
3.0 parece el más triunfante. Con características muy similares al Terrafugia, ya
podría ser a la venta desde 2015.
Otro prototipo es aquel del 'PAL-V', más semejante a una moto, que se
mueve como un helicóptero. Su planeación inició en 2008, y hoy puede alcanzar
los 180 km/h y tener una autonomía en vuelo de 350 a 500 km.
92
CONCLUSIONI
La storia degli ultimi anni è materia troppo incandescente per poter essere
trattata in un volume con finalità di analisi storica. Si può solo accennare a degli
elementi che paiono emergere con maggiore forza dal magma dell’attualità,
tenendo conto del fatto che gli ultimi venticinque anni hanno cambiato il mondo
dell’auto, più di ogni altra epoca da quando l’auto esiste. Innanzitutto le vicende
politiche ed economiche di questi lustri hanno reso difficile parlare dell’auto
come di un prodotto nazionale. Lancia prodotte da Chrysler negli Stati Uniti,
Ford prodotte da Fiat in Polonia, Peugeot-Citroën prodotte da Mitsubishi nei
Paesi Bassi, Toyota prodotte in Messico da Mazda, sono solo alcune realtà del
nostro nuovo mondo globalizzato. Fusioni e acquisizioni, in tutto il mondo, sono
state ricorrenti, alcune fallite (Daimler-Chrysler, BMW-Rover), altre riuscite
(Peugeot-Nissan), altre criticate (Fiat-Chrysler), ma tali da ridurre notevolmente
il numero di costruttori, a fronte di un aumento delle vetture prodotte nel mondo
da 50 a 80 milioni/anno. Le aspettative dei clienti si sono ampliate grandemente,
articolandosi in modi diversi, a seconda dei mercati, ma con un comune
denominatore: la crescente sensibilità verso l’ambiente e la sicurezza, che nel
corso degli anni ha fatto maturare un atteggiamento etico mai visto prima e che
ha spinto svariati costruttori a impegnarsi sul fronte delle vetture ibride. Motori
del mondo sono diventati Germania e Cina: la Germania fornisce un’auto su due
in Europa e un’auto su cinque nel mondo, la Cina è ormai una realtà industriale
inarrestabile, tale da diventare il primo mercato mondiale.
In Italia, il declino del settore automobilistico è innegabile. La Fiat registra
un crollo delle quote di mercato interno che pare non avere rallentamenti: dal
57,8% del 1989 al 46,2% del 1994 al 32% del 2008 al 29,7% del novembre
2012. I dati parlano di una crisi profonda che tocca non solo l’auto, ma l’intero
settore industriale italiano. Nel 1970, nel solo Piemonte, l’industria
rappresentava il 40% del PIL (Prodotto Interno Lordo); oggi, poco più del 20%.
Uno stravolgimento produttivo, ma anche culturale e psicologico. Il comparto
auto soffre in Italia di un mercato maturo, saturo, in cui le vendite sono scese da
93
due milioni e mezzo del 2007 a un milione e quattrocentomila (di cui oltre il
70% di produzione straniera) del 2012: un milione e centomila vetture in meno
in cinque anni. Nel 2011 si sono vendute più biciclette che auto: 1.750.000 bici
e 1.748.000 auto («La Repubblica», 1° ottobre 2012). Un dato isolato di questi
ultimi anni è illuminante: nel 1993 la Fiat contava 260.000 dipendenti; dieci
anni dopo, centomila lavoratori in meno; nel 2011 i dipendenti Fiat erano
141.000 di cui in Italia solo 63.000.
Non c’è più un’Italia dell’auto, come invece l’Italia è stata per tutti gli anni
Cinquanta, Sessanta, Settanta del Novecento. I dati negativi si accavallano e si
dibattono questioni, come il trasferimento di Fiat negli Stati Uniti, che sarebbero
state impronunciabili qualche decennio fa. L’automobile ha cessato di essere
strumento di crescita sociale, di occupazione, di emancipazione personale, di
orgoglio e appartenenza. È diventata invece, tra progressiva perdita del potere
d’acquisto delle famiglie, costante aumento del prezzo dei carburanti e dei
pedaggi autostradali, crescita del costo delle assicurazioni, un bene di lusso, o
comunque molto costoso.
Ma l’automobile è, per sua stessa definizione, qualcosa in movimento, e
che racchiude un mondo di competenze, di energie, di passioni che nessun altro
oggetto industriale del Novecento contiene. È il prodotto finale di tecnologia,
innovazione, design, studio dei mercati, capacità imprenditoriale e progettuale,
evoluzione dei materiali, processi produttivi; si avvale della scienza, ma anche
della psicologia e dell’etica. Ogni automobile nuova è una diversa visione del
mondo. Nel Novecento, in Italia in particolare, è stata il motore dell’economia
e di gran parte dei rivolgimenti sociali, ambientali ed economici. Pare
impossibile non riconoscerle, ancora una volta, un grande avvenire davanti a sé.
94
RINGRAZIAMENTI
Giunta al termine di questo percorso, che ho vissuto intensamente, fatto di
grandi soddisfazioni, ma anche grandi ostacoli, sento di dover ringraziare tutte
le persone che mi sono state vicine e che mi hanno aiutato.
Prima di tutto un grazie speciale va alla mia relatrice Adriana Bisirri che
è stata fondamentale sia nei tre anni di corso sia nella stesura di questa tesi.
Ringrazio anche i miei correlatori, Claudia Piemonte, Marilyn Scopes e
Luciana Banegas che sono stati un punto fermo e che mi hanno aiutato a
costruire le basi per la mia vita professionale.
Oltre a loro, devo ringraziare tutto il personale docente e amministrativo
della SSML Gregorio VII che è sempre stato molto disponibile ed efficiente.
Le persone che più di tutte hanno creduto in me e mi hanno sostenuto sono
stati i miei genitori. Grazie Dorin e grazie Violeta per avermi dato la possibilità
di prendere un titolo così importante e per essermi stati vicino
incondizionatamente. Non smetterò mai di ringraziare i miei nonni che, anche
se lontani, mi hanno dato tutto il loro supporto.
Grazie ai miei amici: Gianfilippo, Sara, il Franchino, la Vittima, che hanno
sempre ravvivato il mio umore, che mi hanno donato serenità e mi hanno tirato
su in tutti i momenti di difficoltà. Li ringrazio anche per il contributo
importantissimo che mi hanno dato in tutto questo percorso.
Ringrazio infinitamente Francesco, che ha scelto di vivere insieme a me
sia i momenti belli sia quelli brutti, senza mai lasciarmi sola.
Infine grazie a chiunque abbia partecipato anche in minima parte a questo
progetto e a chi mi ha sopportato in questi anni.
GRAZIE!
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BIBLIOGRAFIA
 Enzo Rizzo, Auto leggendarie, Edizioni White Star, Novara, 2013.
 Alfa Romeo Auto Press, Firenze.
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 Chrysler Media, Firenze.
 Citroën Communication, Firenze.
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