Harley-Davidson Sportster 883/1200 Stage I

Harley-Davidson Sportster 883/1200 Stage I
Lungi dal voler descrivere le migliaia di personalizzazioni e accessori performance esistenti per
gli Sportster e per le Harley in generale, in questo articolo descriverò le modifiche più comuni
che ogni Harleista dovrebbe fare alla sua moto a carburatore per migliorarne l'efficienza e la
guidabilità, riprendendosi quei 10cv circa che le strozzature applicate a scarico ed aspirazione
gli hanno tolto.
A causa delle sempre più restrittive normative anti-inquinamento i motori più penalizzati dal
punto di vista delle prestazioni e delle inefficienze introdotte dalla necessità di passare le
omologazioni sono gli Harley-Davidson a 2 valvole per cilindro, aste e bilancieri, raffreddati ad
aria.
DISCLAIMER - ESONERO DA RESPONSABILITÀ
Si ricorda che quanto descritto se applicato sul veicolo ne invalida la garanzia e lo rende illegale per l'us
L'autore non si assume alcuna responsabilità per incidenti, rotture, sanzioni civili e penali, derivanti dall'e
Materiale consigliato:
- Filtro aria più performante. Sono disponibili svariati tipi di filtri come: S&S e imitazioni, Big
Sucker, Hypercharger, ecc.
- Scarichi aperti tipo Screaming Eagle II, Cycle Shack, ecc.
- Getto di minimo da 45 (anche in caso di kit Dynojet che ne è sprovvisto).
- Kit Dynojet o in alternativa un getto di massimo da 170 (per 883) o 175 (per 1200).
In questa galleria è visibile l'installazione di un kit aftermarket tipo S&S con piastra posteriore
in metallo ed un tubo a U rovesciata che serve per l'evacuazione dei vapori di olio generati nel
motore e nelle teste. Di norma questi vapori andrebbero risucchiati nel carburatore e combusti
insieme alla benzina. Data la grande quantità di vapori generati da questi motori, quando
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vengono combusti generano una alta quantità di depositi carboniosi. Alcune persone
preferiscono evacuarli nell'ambiente invece che farli aspirare. Essendo inquinanti i vaporti di olio
non andrebbero nè evacuati nè combusti, alcuni paesi infatti adottano dei sistemi di recupero in
delle trappole e piccoli sifoni. Ma su quale soluzione sia meglio adottare c'è una lunga
latteratura e non è mia intenzione dilungarmi oltre.
Gli Sportster dal 2004 in poi, invece, hanno guadagnato un nuovo tipo di scatola filtro ed un
filtro di diversa forma e dimensioni. K&N ha già prodotto un filtro alternativo (cod. HD-8834 )
da sostituire all'originale in carta.
La nuova scatola filtro ha un silenziatore di imbocco con un lungo tubo molto ristretto che è facile d
Quindi praticare circa 40 fori con una punta da 10mm nella piastra posteriore, nella zona più in cavata a
Tale modifica sortisce lo stesso effetto del kit Screaming Eagle o di molti altri filtri aftermarket, al
solo costo di un buon filtro K&N o nessun costo se si mantiene il filtro in carta, ma alla prima
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sostituzione consiglio di cambiarlo con un K&N. I filtri in tessuto di cellulosa come K&N, JR,
BMC ecc. Anche se hanno un basso potere filtrante facendo aspirare un pò di polvere in più al
motore, hanno l'indubbio vantaggio di durare molto a lungo poiché basta semplicemente pulirli e
rioliarli con l'apposito kit.
A questo punto regoliamo il carburatore.
Se si è optato per il kit Dynojet è molto meglio non seguire le istruzioni e rinunciare ad alcune
parti del kit per avere migliori consumi e una carburazione un pò più precisa.
È obligatorio procurarsi un getto di minimo da 45 per carburatore Keihin CV. Il kit Dynojet non lo
comprende.
Smontare la scatola filtro, quindi estrarre il carburatore dal condotto di aspirazione. È inserito a
pressione e c'è solo un anello di gomma che permette un accoppiamento ermetico. Non è
necessario smontare i cavi del gas o il tubo della benzina.
Svuotare la vaschetta aprendo una vite che è rivolta verso la V dei cilindri. È facile da
individuare perché è in posizione orizzontale alla fine di una specie di canale che è sagomato
sotto la vaschetta del carburatore. Il tubo collegato sotto alla vaschetta o una specie di
protuberanza come un ugello si possono mettere in un contenitore per recuperare la benzina
che uscirà.
Quindi smontare le quattro viti della vaschetta e con attenzione estrarla facendo attenzione a
capire come è fissato il meccanismo che aziona la pompa di accelerazione sul lato destro, per
rimontarlo esattamente come era.
Individuare il getto di massimo posto sotto al carburatore in posizione centrale montato in un
tubo di ottone questo tubo di ottone è il polverizzatore detto anche tubo emulsionante, smontare
sia il tubo che il getto e inserire quelli forniti da Dynojet. Dato che in alcuni kit Dynojet per
Sportster non è presente il getto da 175 il più corretto per la XL1200, si può montare il 180.
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Se non si ha il tubo emulsionante del kit Dynojet sarebbe opportuno modificare il tubo
emulsionante di serie tappando 12 dei 16 fori con del collante epossidico bicomponente
metallico tipo "acciaio liquido", per permettere un migliore ingrassaggio della miscela ai medi
regimi. Sembrerebbe infatti imputato all'eccessiva presenza di aria nell'emulsione una
magrezza ai medi regimi che sono quelli controllati durante il processo di omologazione di un
veicolo alle normative anti-inquinamento. I 12 fori vanno chiusi partendo dall'alto e lasciandone
aperti solo 4 più in basso.
Il getto di minimo invece è posizionato all'interno di un pozzetto in posizione più avanzata verso
il lato del condotto di aspirazione dove si fissa il carburatore. Anch'esso ha la forma di una vite
ma con un tubetto incorporato e va svitato con un cacciavite a lama piatta di medio-piccole
dimensioni.
Per quanto riguarda lo spillo invece bisogna smontare il coperchio superiore del carburatore.
All'interno c'è una molla piuttosto lunga, ed una membrana di gomma attorno ad una ghigliottina
di forma cilindrica.
Al centro del cilindro c'è un fermaglio di plastica e sotto lo spillo.
Estrarre lo spillo e montare lo spillo Dynojet con la sua clip posizionata alla 4a tacca partendo
dall'alto nel caso di Sportster 1200 2004 e successive o alla 3a (sempre contando dall'alto) per
tutti gli altri modelli.
AVVERTENZA. A volte può capitare che lo spillo Dynojet abbia la parte superiore del corpo più
larga del foro quindi lo spillo va a posizionarsi in maniera anomala, troppo in alto, senza che ci
sia modo di accorgersene. Per ovviare a questo problema smontare la clip dello spillo, e
provare a farlo passare da parte a parte del foro centrale del cilindretto/ghigliottina. Se non
passasse, usare un punta di trapano o una limetta e allargare il foro a mano leggermente finché
lo spillo non passa. Quindi riapplicare la clip e montare lo spillo.
Le due rondelline fornite nel kit vanno sopra la clip E NON SOTTO, e servono solo per
stabilizzarlo e non farlo oscillare.
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NON ALLARGARE il foro della ghigliottina come consigliato nelle istruzioni del kit Dynojet. E
non utilizzare la molla fornita nel kit. È esperienza diffusa che queste azioni hanno effetti
deleteri sul buon funzionamento della ghigliottina in base alla pressione atmosferica e ad altri
fattori, per cui si viene a perdere quella caratteristica di auto-regolazione che è prerogativa dei
carburatori a Velocità Costante quali sono i Keihin CV, gli SU o i Mikuni BS.
Quindi rimontare il coperchio con la molla e tutte le parti nella medesima posizione in cui si
erano trovate facendo attenzione a non rovinare la membrana. So che questa operazione può
essere difficile perché la membrana è più larga del foro e tende a scappare, ma con un pò di
pratica dopo si impara a inserirla più facilmente...
Provare col dito la presisone e l'alzata della ghigliottina per individuare problemi nel montaggio
della membrana o della molla. Deve esserci un certa interferenza alla salita dovuta alla velocità
dell'aria che deve passare dal piccolo foro della ghigliottina, e la ghigliottina deve salire tutta
altrimenti vuol dire che la molla non è stata montata nella sede correttamente. E deve
ridiscendere a una velocità che sembra frenata sempre per la velocità con cui l'aria passa dal
piccolo foro.
A questo punto passiamo a regolare la vite aria sotto al carburatore posta sempre in un piccolo
pozzetto proprio nella parte frontale sotto al punto in cui il carburatore si innesta nel condotto di
aspirazione. Avvitarla tutta ma non a fondo, con delicatezza portarla al punto in cui non gira più.
Quindi aprirla di 2 giri se siamo in estate o 2 1/2 se in inverno. Se sarà necessario 1/4 di giro in
più o in meno si vedrà facendo una regolazione più fine a motore caldo e dopo aver provato la
moto.
Fatto ciò rimontare il carburatore sulla moto, il filtro dell'aria.
Per gli scarichi attenersi alle istruzioni fornite con questi. Non dovrebbe essere comunque
difficile. Sulle Sportster 2004 e successive il finale ha anche il foro del cross-over e c'è una
piccola guarnizione a rete metallica che se si rovina va sostituita. Potrebbe essere comodo
procurarsi una o due di queste guarnizioni nell'eventualità ciò accada.
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Mr. Mechano
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