Nuova Opel Corsa

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Nuova Opel Corsa

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Numero 54
09 Dicembre 2014
85 Pagine
Porsche Cayenne
restyling
Segue le orme
della Macan
Si ispira alla sorella minore Macan
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Skoda Fabia
Monza Rally Show
Si rivoluziona rispetto al passato
grazie ad un design più ricercato e
ad una iniezione di tecnologia
Divampa la polemica dopo il
Monza Rally Show con il vincitore
Robert Kubica che punta il dito
contro Valentino
Esame di maturità
Kubica vs Valentino
| PROVA SU STRADA |
Nuova
Opel Corsa
da Pag. 2 a Pag. 17
All’Interno
NEWS: Ferrari FXX K | Opel Karl | Chevrolet Corvette Z06 | BMW Serie 5 GT concept | De Vita Assicurazioni,
scatola nera: è davvero vantaggiosa? | RALLY: Ken Block «Valentino? Vuole sempre parlare di rally con me»
PROVA SU STRADA
NUOVA OPEL CORSA
Mette la quinta
La nuova Opel Corsa, in listino da 12.100 euro,
si presenta in concessionaria con motorizzazioni,
tecnologie e design frutto del meglio della
Casa tedesca. Obiettivo? Rimanere al vertice
delle vendite in Europa
di Emiliano Perucca Orfei
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
le componenti a partire dagli interni per arrivare
ai motori passando per la tecnologia. Anche in
termini di stile sono cambiate tante cose anche
se le dimensioni sono praticamente le stesse
visto che i 402 cm attuali (174 cm la larghezza,
148 l’altezza) sono solo un paio in più della precedente Corsa D: il frontale ora si ispira senza
mezzi termini a quello della sorellina Adam, con
una calandra molto generosa, gruppi ottici molto raffinati sotto il profilo costruttivo ed estetico
(naturalmente con luci diurne a led) ed un logo
Opel i cui baffi laterali si sviluppano sinuosamente e con tanto di winglet ispirate alle ali degli ultimi Boeing 737. Per quanto riguarda la fiancata
rimane sostanzialmente immutata la scelta di
offrire un profilo quasi da coupé sulla 3 porte (in
cui spicca il generoso montante ad arco, -750
euro rispetto a cinque porte) ed uno più classico
e mirato al confort ed alla versatilità d’uso per la
piccola famiglia sulla 5: tra la vecchia e la nuova è
comunque evidente l’affiorare di numerose nervature che solcano la fiancata e la zona posteriore poco sopra la linea di cintura. Elementi che si
fanno ancor più notare nel caso in cui si scelgano i cerchi da 17”, che arrivano in pacchetto con
sterzo ed assetto sportivo. Per quanto riguarda
la zona posteriore, invece, sia sulla tre che sulla
cinque porte i gruppi ottici sono stati allungati
con l’intenzione di offrire un’immagine complessiva più dinamica ed una presenza scenica più
importante.
Dentro è una rivoluzione
Gli interni sono forse l’elemento meno legato
al passato della nuova Opel Corsa: la plancia,
completamente ridisegnata, offre una zona superiore in soft-touch di elevata qualità ed una
zona centrale in piano black separate da un
O
pel Corsa è certamente uno
delle auto più popolari in
Europa ed il debutto della
quinta generazione, le cui
consegne inizieranno nel
2015 ad un prezzo base di
12.100 euro, è molto atteso da una base clienti
costruita con il passare delle precedenti quattro
generazioni (milioni di clienti) e da chi si aspetta
qualcosa di nuovo nell’ambito di un segmento in
cui ha sempre recitato da grande protagonista.
Cambia (quasi) tutto
Rispetto alla precedente, di cui mantiene sostanzialmente inalterata la scocca (lo si nota dalle
vetrature, dai giro porta e dal valore di passo di
251 cm) la nuova Corsa (E) è stata rivista in tutte
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Prova
inserto orizzontale il cui colore riprende si coordina a quello dei pannelli porta e di altri dettagli.
Una cura per il dettaglio che si ritrova anche su
Adam e che ha caratterizzato anche lo sviluppo
della strumentazione (a doppio strumento circolare ed ampio display per il computer di bordo),
del volante ergonomico con tasti funzione sulle
razze ma anche di dettagli che sulle prime non si
notano - ma possono fare la differenza - come la
regolazione in altezza delle cinture di sicurezza.
Quello che spicca, però, è il sistema Intellilink che
avevamo visto in una prima versione su Adam,
poi su Mokka ed oggi anche su Corsa. Disponibile in via opzionale ad un prezzo di 300 euro
in sistema offre un display touch da 7” che si
interfaccia con i cellulari iOS ed Android amplificandone il potenziale: il sistema Opel, dunque,
non gestisce solamente chiamate in arrivo o in
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uscita ma attraverso specifiche app permette
la navigazione satellitare (software BrinGo) ma
anche l’ascolto di mp3 o web radio e molto altro.
Omologata per cinque in entrambe le tipologie di
carrozzeria, la nuova Opel Corsa offre una capacità del bagagliaio di 285 litri: il vano ha la caratteristica di poter essere ridotto, per avvicinare il
piano di carico alla soglia d’accesso, ma anche
di essere ampliato abbattendo progressivamente gli schienali posteriori: si può arrivare sino a
1.120 litri.
Sicurezza: non manca niente
In termini di sicurezza non manca davvero nulla.
Esp e sei airbag sono proposti di serie ma salendo di allestimento si incontrano anche funzionalità interessanti come OpelEye - legge cartelli
stradali indicando i limiti sulla strumentazione,
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vigila sull’abbandono involontario della carreggiata e controlla le distanze di sicurezza avvisando di un potenziale rischio tamponamento - il
sistema di parcheggio semiautomatico, i fari bixeno o il controllo dell’angolo cieco degli specchi
retrovisori: quest’ultimo sistema ha la capacità
di rilevare sia l’effettiva presenza di un veicolo sia
di comunicare al guidatore il sopraggiungere di
un veicolo con cui si può potenzialmente entrare
in contatto nel caso di un cambio corsia. Quattro gli allestimenti disponibili. Corsa, entry level
con cerchi da 14”, N-Joy già più vicino ai gusti del
pubblico italiano con clima manuale e radio (con
cd, usb ed mp3), B-Color con interni cromati,
volante e pomello del cambio in pelle, cerchi in
lega e tetto neri, luci a led e terminale di scarico
cromato, ed infine Cosmo con fari bixeno, cerchi
in lega da 15”, clima automatico ed interni misto
pelle.
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Prova
Motorizzazioni: classici
aspirati o moderni turbo
Per quanto concerne la gamma motori, tutta
Euro6, i vertici di Opel Italia hanno scelto di non
importare il 1.4 da 100 cv componendo la gamma benzina con il 1.2 quadricilindrico da 70 cv
alla base della gamma per poi salire al 1.4 da 90
cv proposto anche in abbinamento al cambio
automatico EasyTronic 3.0: si tratta dell’ultima
evoluzione del cambio robotizzato già proposto
da Opel ulteriormente migliorato nei tempi di
cambiata e nella logica di gestione in modalità
manuale. Sempre nell’ordine dei 90 cv anche il
nuovissimo 1.0 Ecotec turbo da 90 cv. Il nuovo
motore, che ha debuttato su Adam Rocks e viene
offerto a 1.750 euro in più della 1.2 da 70 cv) è
un’unità sviluppata da Opel in Germania secondo
gli ultimi standard tecnologici in ambito motoristico: cilindrata ridotta, largo utilizzo di materiali
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leggeri per la costruzione dell’architettura tricilindrica, il nuovo mille è un motore sovralimentato ed alimentato per mezzo di un sofisticato
sistema di iniezione diretta che è tra i principali
protagonisti della fluidità di erogazione e dei ridotti consumi che Opel dichiara pur a fronte di
calori di potenza specifica molto elevati: oltre
alla versione da 90 cv, infatti, è disponibile da
subito anche quella da 115 cv. 170 Nm di coppia
massima disponibili già a 1.800 giri e cambio manuale a sei marce progettato da 0, i nuovi motori
della famiglia EcoTec promettono valori di consumo nell’ordine dei 5 litri ogni 100 km. Per chi
vuole il massimo in termini di autonomia, però, la
scelta non può che ricadere sul 1.3 CDTI a quattro cilindri sviluppato presso la sede torinese di
GM Powertrain (in listino da 14.400 euro). L’unità, già nota nell’universo Opel e GM, è disponibile nella versione da 75 oltre che in quella da 95
cv e, grazie ad ulteriori affinamenti introdotti di
recente, ha permesso di migliorare in termini di
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Prove
emissioni rumorose oltre che di consumo: i tecnici Opel dichiarano che Corsa possa percorrere
100 km con 3,2 litri di gasolio emettendo 82 g/
km di CO2.
Su strada: le nostre impressioni di
guida
Nonostante la scocca sia rimasta sostanzialmente invariata è innegabile lo sforzo per cercare di
rendere decisamente più attuale il nuovo modello. Il risultato è un’auto che è riuscita a seguire
senza esitazioni l’evoluzione stilistica inaugurata dalla Adam, aggiornandosi in maniera fresca
e credibile. Convincono gli interni, che mettono
in mostra materiali di qualità, belli alla vista e al
tatto. Soltanto qualche plastica appare un po’
sottotono, anche se non è nulla di sconvolgente, soprattutto per un’auto di questo segmento.
Quello che non ci è piaciuto riguarda piuttosto la
posizione del display centrale e dei comandi del
climatizzatore, che si trovano davvero troppo in
basso, costringendo a distogliere non poco lo
sguardo dalla strada. A proposito di schermo. Il
sistema multimediale IntelliLink lo abbiamo trovato perfezionato rispetto al passato, quando
debuttò su Adam. Il navigatore funziona bene, in
maniera fluida, ed è tutto sommato molto completo se lo si utilizza abbinato ad uno smartphone Android o iOs. Convince anche per il prezzo,
dal momento che offre tutto quello che serve e
costa tutto sommato poco (300 euro). Peccato
che non riconosca ancora Windows Phone, soprattutto perché l’IntelliLink non ha alternative.
I clienti non possono scegliere infatti un sistema
multimediale più raffinato e costoso, che per
intenderci non sfrutta la potenza di calcolo del
proprio smartphone come invece fa l’IntelliLink.
Il bagagliaio della nuova generazione resta più
che buono, mentre, come in passato, l’accesso
ai posti posteriori sulla versione tre porte resta
piuttosto scomodo, principalmente a causa della particolare conformazione del montante con
taglio da coupé. Iniziamo la nostra prova provando il nuovo tre cilindri turbo Ecotec da 1.0
litro. Un motore di ultimissima generazione (lo
abbiamo già provato a bordo della nuova Adam
Rocks) che su Corsa si conferma un vero gioiello
della tecnico. All’avvio si dimostra estremamente silenzioso e, cosa più unica che rara per un tre
cilindri, addirittura privo di qualsiasi tipo di vibrazione. Anche affondando il piede sul pedale del
gas il rumore del piccolo 1.0 rimane sempre in
lontananza, mentre i 115 CV e l’ottima coppia di
170 Nm rendono la Corsa agile e scattante, addirittura briosa quando si chiede tutto in termini di
prestazioni. Provare successivamente il classico
1.4 a benzina conferma le ottime impressioni
sul nuovo tre cilindri. Il tradizionale aspirato rimane un motore di “vecchia concezione” per gli
standard di oggi, decisamente più pigro e meno
vivace del piccolo turbo. Se cercate una motorizzazione benzina quindi non abbiamo dubbi: il
motore da scegliere è senza dubbio il nuovo tre
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Prove
cilindri 1.0. Se volete il gasolio invece, perché siete grandi chilometristi, rimane a listino il classico
1.3 turbo diesel CDTi, che rispetto al passato è
stato perfezionato cercando di ridurre la rumorosità, vero tallone d’Achille di questa unità in
passato. Le operazioni di profondo aggiornamento tecnico si sentono una ad una mentre si
è alla guida. Sopratutto lo sterzo, che gode di
una nuova servoassistenza davvero ben riuscita.
In città il volante rimane morbidissimo, mentre
alle alte velocità, per esempio in autostrada, ha
il giusto carico e non diventa mai troppo incosistente. Ci è piciuto molto, per concludere, anche
l’assetto sportivo (optional). La nuova Corsa con
cerchi da 17” e assetto rigido diventa molto più
reattiva e quasi divertente da guidare, anche con
il piccolo 1.0 turbo.
Conclusioni
La nuova Corsa è senza dubbio un’auto di segmento B che ha raggiunto la piena maturità grazie a contenuti di sostanza, ma ricchi di potenzialità. È vero, si intravedono ancora le tracce della
precedente generazione, ma il nuovo modello è
stato aggiornato da cima a fondo con il meglio
della tecnologia del costruttore tedesco. Convince in modo particolare per la qualità complessiva
e per il nuovo motore a tre cilindri sovralimentato. Si può lavorare ancora invece sull’offerta legata ai sistemi di intrattenimento.
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PROVA SU STRADA
PORSCHE CAYENNE RESTYLING
Segue le orme
della Macan
La Porsche Cayenne si rifà il trucco con un restyling di metà carriera che si ispira all’universo
stilistico della sorella minore Macan. Qualità,
motori e prestazioni sono di riferimento, ma il
peso resta davvero importante
di Matteo Valenti
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Prova
lancio è arrivato il momento di un bel restyling
di metà carriera. E siccome stiamo parlando di
un modello strategico, in Porsche hanno deciso
di fare le cose in grande, non solo ritoccando il
design ma soprattutto rivoluzionando motorizzazioni e tecnologie, introducendo persino una
versione un’inedita plug-in hybrid, la prima nel
mondo dei SUV di lusso.
Media
Dal vivo: com’è cambiata
fuori con il restyling
L
a nuova Macan è da poco arrivata sul mercato e ha già conquistato le vette delle classifiche di
vendita di Casa Porsche. Questo
non significa però che dobbiamo
dimenticarci della sua musa ispiratrice. Ovvero di quella Cayenne che ha portato
per la prima volta la Casa di Zuffenhausen nel
mondo dei SUV, rivoluzionandone la storia. Nata
nel 2002, aveva fatto storcere il naso a più di un
appassionato per cui la Porsche sarebbe dovuta
rimanere in eterno fedele soltante alle sportive
come la 911. I puristi tolleravano al massimo la
sorella minore Boxster – che sarebbe stata affiancata qualche anno più tardi dalla Cayman –
ma mal digerivano l’arrivo di uno Sport Utility,
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per di più costruito grazie ad una joint venture
con il Gruppo Volkswagen (la stessa base meccanica della Cayenne diede vita ad Audi Q7 e VW
Touareg). Anche la più insignificante perplessità
però è stata spazzata via in un batter di ciglio
dagli impressionanti dati di vendita. La Cayenne
è diventata nel giro di pochissimo tempo la Porsche più venduta, con numeri da capogiro, almeno per un costruttore considerato fino a quel momento di nicchia. Per farsi un’idea basterà dire
che la prima Cayenne del 2002 è stata venduta in
276.000 esemplari, mentre oggi le vendite hanno sfondato abbondantemente quota 300.000
unità. Il modello di seconda generazione continua a mantenersi in testa alla classifiche di vendita del marchio tedesco ma a quattro anni dal
All’esterno i cambiamenti sono abbastanza evidenti, anche se non stravolgono i concetti di
base della Cayenne. Spiccano senza dubbio i
nuovi gruppi ottici, offerti di serie in versione bixeno con luci diurne led oppure a richiesta nella
più sofisticata versione full led. In quest’ultimo
caso sono disponibili anche gli abbaglianti adattivi, che permettono di avere un fascio di luce
estremamente potente, con penetrazione fino a
500 m. Non appena si incrocia un altro veicolo
il sistema provvede ad abbassare all’istante gli
abbaglianti, senza rischiare di mettere in difficoltà altri veicoli. Nel complesso il rinnovato frontale sembra ispirarsi all’universo stilistico della
sorella minore Macan, con linee più sinuose ed
eleganti, ma allo stesso tempo incredibilmente
aggressive. Le griglie dell’ampia calandra sono
state ridisegnate e alle loro spalle nascondono
un’importante innovazione. Sono state installate infatti delle alette mobili che rimangono
chiuse il più possibile, contribuendo a migliorare
aerodinamica ed efficienza. Quando non serve
apportare il massimo flusso d’aria al radiatore,
per esempio a motore freddo o comunque non
in temperatura, rimangono serrate, aprendosi
solo quando occorre raffreddare in maniera consistente il propulsore. È un piccolo accorgimento
certo, ma da solo riesce comunque ad abbattere
il coefficiente di penetrazione aerodinamica di
0,01 Cx. Non male per un’auto così imponente,
con un Cx complessivo di 0,36. Gli stilisti tedeschi poi hanno ridisegnato completamente anche il cofano, così come il posteriore che mette
in mostra inediti gruppi ottici led, con un design
molto più sofisticato rispetto a prima, e terminali
di scarico inglobati nel paraurti. Al di sopra del lunotto poi spicca uno spoiler di nuova concezione,
sviluppato anche in questo caso per rendere più
“pulito” il flusso dell’aria e migliorando l’aerodinamica.
Dal vivo: com’è cambiata
dentro con il restyling
Saliti a bordo l’occhio cade inevitabilmente sul
nuovo volante a tre razze, davvero ben riuscito.
Ed era davvero difficile sbagliare visto che lo hanno disegnato ispirandosi a quello della supercar
918 Spyder (che ha suggerito anche quello della
Macan). Tutti i comandi sono facilmente raggiungibili, così come i comodi paddles di selezione del cambio. Rispetto al passato si arricchisce
però di molto la dotazione di serie. La rinnovata
Cayenne offre il portellone posteriore ad azionamento automatico, listelli sottoporta in acciaio
inox, controllo pressione pneumatici, e interfaccia audio. I sedili posteriori sono stati riprogettati
per garantire maggiore confort e a richiesta possono essere dotati, così come quelli anteriori, di
sistema di ventilazione. Sempre in via opzionale
si può avere anche una vera e propria chicca.
Stiamo parlando del sistema Soft-Close delle
portiere, un meccanismo di chiusura integrato
utile ad esempio in caso di parcheggi stretti. In
questi casi basta appoggiare lo sportello e poi il
sistema provvederà a completare la chiusura in
maniera automatica, serrando la portiera grazie
ad un piccolo motore elettrico. Anche il parabrezza riscaldabile, disponibile come optional,
vuole contribuire a rendere più confortevole il
periodo invernale. Non presenta i tradizionali fili
riscaldanti, ma utilizza una lamina riscaldante
estremamente sottile che non intralcia i sistemi di assistenza con telecamera e che al tempo
stesso riduce il livello di rumorosità all’interno
dell’abitacolo. Disponibili anche le sospensioni
ad aria (di serie su Cayenne Turbo, optional sulle
altre versioni) che forniscono una pratica funzio21
Prova
ne aggiuntiva. Con portellone posteriore aperto,
grazie a un tasto installato lateralmente nel vano
di carico, è possibile abbassare la vettura di 52
mm, facilitando di conseguenza il carico in presenza di oggetti particolarmente ingombranti o
pesanti. Ampliata anche l’offerta di sistemi di assistenza. Il Park-Assistant sarà disponibile come
optional con “Surround View” che consente di
eseguire manovre di parcheggio più comode e
sicure anche in condizioni di scarsa visibilità.
Oltre alla telecamera posteriore sono state installate anche altre tre telecamere ad alta risoluzione nella parte anteriore e negli specchietti.
Dalle immagini di tutte e quattro le telecamere,
il sistema calcola una prospettiva aerea virtuale
sul veicolo e visualizza l’immagine a 360° sul display del sistema multimediale PCM.
Qualità: da rimanere a bocca
aperta
Come abbiamo già avuto modo di ribadire più
volte in ambito Porsche, anche in questo caso
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ci troviamo davanti alla quintessenza dell’automobile. Difficile trovare difetti o imprecisioni per
quanto riguarda la qualità costruttiva. Ogni componente, guarnizione, pulsante e rivestimento è
realizzato o applicato con grandissima cura. E
questo grande senso di qualità lo si avverte in
ogni momento, da quando si apre o chiude uno
sportello, fino al momento in cui si afferra una
maniglia, il volante oppure il pomello del cambio.
Motorizzazioni: arriva il primo
SUV Plug-In Hybrid (di lusso)
La più grande novità introdotta con il restyling
però è senza dubbio l’inedita versione S EHybrid. Sfrutta lo stesso powertrain della Panamera plug-in con una sostanziale differenza: su
Cayenne è mantenuta l’immancabile trazione integrale PTM. Il motore resta il V6 da 3.0 litri con
compressore volumetrico da 333 CV e 440 Nm
abbinato al motore elettrico da 95 CV e 310 Nm.
Il motore elettrico è montato a valle del propulsore a benzina e del cambio Tiptronic a otto marce
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Prove
modello base: la Cayenne. Dotata di un motore
V6 da 3.6 litri da 300 CV e cambio Tiptronic S,
questa versione può scattare da 0 a 100 km/h in
7,7 secondi e raggiungere una velocità massima
di 230 km/h, consumando, secondo la Casa, 7
litri ogni 100 km con 21 g/km di CO2. Si sale di
livello poi con la Cayenne S equipaggiata con il
nuovo 3.6 biturbo da 420 CV. La potenza è la
stessa della rinnovata Panamera S che però è
spinta da un motore da 3.0 litri. Come mai? Il
mistero è presto risolto. La cubatura più elevata – 3.6 a invece che 3.0 – ha permesso di migliorare la coppia, aspetto fonamentale per un
SUV a trazione integrale permanente con velleità fuoristradistiche, portandola a 550 Nm (+
50 Nm rispetto al passato). Il cambio rimane il
Tiptronic è in questo caso le prestazioni parlano
di uno scatto da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi con
l’ago del tachimetro che può arrivare a toccare
i 259 km/h. I consumi dichiarati si fermano tra
9,5 e 9,8 l/100 km, le emissioni tra 223 e 229 g/
km. Da poco però presentata anche la rinnovata
e complessivamente il sistema ibrido eroga una
potenza di 416 CV e 590 Nm, che si traducono in
uno scatto da 0 a 100 km/h in 5,9 secondi e in
una velocità massima di 243 km/h (125 km/h in
puro elettrico). L’autonomia in modalità elettrica
promette un range che va da 18 a 36 km, mentre
i consumi medi dichiarati parlano di un valore di
3,4 l/100 km.
Diesel: anti-superbollo
o super sportivo
Le versioni più gettonate in Italia però rimangono senza dubbio quelle alimentate a gasolio. La
Cayenne Diesel rimane equipaggiata con il collaudato 3.0 V6 da 262 CV che diventano 250 CV
per la versione immatricolata in Italia in ottica
anti-superbollo. La coppia rimane in entrambi i
casi a 580 Nm mentre il cambio è il Tiptronic S a
otto marce che garantisce uno scatto da 0 a 100
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versione GTS che in ottica downsizing perde il V8
aspirato per assumere una nuova versione del
V6 biturbo benzina da 3.6 litri capace di erogare
440 CV e 600 Nm di coppia, con un incremento
di 20 CV e 85 Nm rispetto al propulsore precedente. Questi dati si traducono in uno scatto da
0 a 100 km/h in 5.2 secondi (5.1 con il pacchetto
Sport Chrono opzionale) e in una velocità massima di 262 km/h mentre i consumi dichiarati parlano di 9 litri ogni 100 km. Per chi non cerca compromessi rimane il top di gamma: la Cayenne
Turbo che non rinuncia al piacere di un motore a
otto cilindri. Sotto al cofano pulsa un esuberante
V8 biturbo da 4.8 litri in grado di erogare 520 CV
e 750 Nm di coppia massima, gestiti attraverso
il collaudato Tiptronic. Le prestazioni parlano il
linguaggio delle supercar con uno scatto da 0
a 100 km/in in 4,5 secondi (4,4 con pacchetto
Sport Chrono!) e una velocità massima pari a
279 km/h. I consumi dichiarati si attestano tra
11,2 e 11.5 l/km con le emissioni che oscillano tra
261 e 267 g/km a seconda delle versioni.
km/h in 7, 3 secondi e una velocità massima di
221 km/h. Grazie all’aggiunta di Ad Blue per l’abbattimento degli Nox Porsche riesce a dichiarare
emissioni di 173 – 179 g/km e consumi medi nel
ciclo compresi tra 6,6 e 6,8 l/100 km. Chi vuole
rimanere sul gasolio senza rinunciare a prestazioni brutali può sempre scegliere la versione S
Diesel. Sotto al cofano pulsa il poderoso V8 da
4.2 litri da 385 e 850 Nm con cambio Tiptronic
che fa schizzare la Cayenne a 100 km/h in 5,4
secondi (e stiamo sempre parlando di un SUV di
oltre 2 tonnellate a gasolio!) e a 252 km/h di velocità massima.
Per i puristi rimane la
“sacra” benzina
Per i “talebani” della benzina, che non saliranno
mai su una Porsche a gasolio, l’offerta è naturalmente più ampia e golosa. Si parte con il nuovo
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Categoria pesi massimi,
prezzi variegati
Lunga 4.855 mm, larga 1.939 e alta 1.705, la Cayenne rientra a pieno titolo nel segmento delle
SUV full size, anche se dobbiamo ammettere
che il rinnovato look, più sinuoso e filante, la
fanno apparire meno imponente di quanto non
sia realmente. Il peso naturalmente si adegua
di conseguenza, con cifre che superano senza
troppi complimenti le due tonnellate. Si parte dai
2.085 kg della Cayenne S a benzina per salire ai
2.110 della Diesel e ai 2.350 della più complessa
S E-Hybrid. L’assetto può contare all’avantreno
su un asse doppio braccio trasversale in alluminio e al retrotreno su un raffinato multilink con
braccio trasversale inferiore, due bracci singoli
nella parte superiore e tirante trasversale .A richiesta si possono avere le raffinate sospensioni pneumatiche Pasm con regolatore di livello e
altezza e sistema di regolazione continua degli
ammortizzatori comandato da tre mappe caratteristiche del motore. Come sempre i prezzi
della Cayenne coprono una fetta molto ampia
del mercato perché si parte dai 71.784 euro della
classica versione diesel per salire fino ai 135.468
della Turbo, passando per gli 87.553 delle nuova S E-Hybrid. La Cayenne quindi si scontra sul
mercato con i classici rivali tedeschi – BMW X5,
Mercedes-Benz ML e Audi Q7 – ma anche con
Range Rover e Range Rover Sport e Lexus RX.
Le nostre impressioni di guida
Abbiamo messo alla prova la Cayenne restyling
nelle versioni top di gamma 8 cilindri gasolio e
benzina. Partiamo dalla S Diesel, con il suo mastodontico V8 da 4.2 litri. Ci colpisce fin da subito
per il suono rauco e profondo, sembra quasi un
benzina pronto a ruggire. Pensiamo subito che ci
sia il trucco. Un sound symposer o un sistema di
Active Sound – vanno così di moda oggi – capace
di far emettere un suono artificiale direttamente
dagli scarichi. Niente di tutto questo, ci confermano gli ingegneri Porsche. Il super diesel tedesco suona così naturalmente, senza ricorrere a
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Prove
nessun tipo di artificio tecnologico. E la musica
continua una volta saliti a bordo. Basta iniziare
a muoversi infatti per sentire letteralmente cantare l’otto cilindri diesel, con tonalità forse non
raffinate come quelle di un benzina con la stessa
architettura, ma senza dubbio molto coinvolgenti. Con un motore di questa razza a disposizione
però arriva presto il momento di capire di cosa è
capace. Decidiamo di non sfidare l’ingegneria tedesca in un sol colpo, mettendo sì in manuale ma
affondando solo per metà il piede sul pedale del
gas. Quello che accade è qualcosa di incredibile.
La Cayenne in un lampo si sveglia e da comoda
compagna di viaggio si trasforma in una belva
pronta a divorare l’asfalto. Schiacciamo ancora
di più sull’acceleratore, selezioniamo la modalità di guida Sport Plus, e la S Diesel diventa una
vera e propria furia, che riesce a scaricare a terra
in un soffio tutti gli 850 Nm, dal primo all’ultimo.
È una valanga di coppia, che peraltro si scatena
immediatamente visto che è disponibile fin dai
2.000 giri. La reattività di questo propulsore è
impressionante: ad ogni lieve azione corrisponde
sempre una reazione esponenziale, con i due turbocompressori che soffiano con una forza inarrestabile, senza il minimo ritardo nell’erogazione. Ci è piaciuto molto anche il cambio Tiptronic
a otto marce. Dolce e gentile quando si va a passeggio, fulmineo quando si chiede tutto. Sembra
un paradosso ma più si spinge forte e più questo
convertitore di coppia diventa veloce, fino ad arrivare a “sparare” letteralmente le marce come
se fossero fucilate, regalando un coinvolgimento
da sorriso stampato in volto. È lo sterzo semmai
che non asseconda questo comportamento con
reattivo. È molto comunicativo, specialmente in
modalità sportiva, ma manca di quella precisione millimetrica che ci si aspetterebbe da un’auto
con prestazioni così elevate. Dieci e lode invece
all’assetto, che riesce a far diventare quasi divertente un’auto da oltre due tonnellate. Il merito è
delle raffinate sospensioni pneumatiche che in
modalità Sport Plus diventano davvero rigide,
mentre il telaio si dimostra incredibilmente reat-
tivo considerata la massa in gioco. Certo non si
possono fare miracoli. Le due tonnellate ci sono
e si sentono tutte, ma sono filtrate in maniera
sopraffina. Verrebbe da dire che considerato il
peso meglio di così non si poteva davvero fare.
Ci piace anche la trazione integrale permanente
PTM, che quando si forza il ritmo trasferisce forza motrice al posteriore allargando il posteriore
quel tanto che basta per divertirsi senza mettere
a rischio la sicurezza.
Turbo
Sulla Turbo valgono tutte le considerazione fatte
per la S Diesel. Vanno però amplificate a dismisura. Qui il sound è quello autentico di un benzina
a otto cilindri, rauco, pieno, capace di squarciare
in mille pezzi il fragile silenzio. Quando si preme
sull’acceleratore per capire di che pasta è fatta
la più potente delle Cayenne si ha una reazione
un filo più rallentata rispetto a quella veramente istantanea della diesel. Il picco di coppia, in
questo caso di 750 Nm, qui si raggiunge un pelo
più tardi, a 2.250 giri, ma al di là di questo dettaglio sembra proprio una conseguenza di un lieve
turbo lag. Dopo questo lieve attimo di esitazione
però, ovvero quando i turbocompressori iniziano
a soffiare a pieni polmoni e le giranti prendono
giri non ce n’è più per nessuno. La Cayenne Turbo diventa furiosa, una valanga inarrestabile,
un fiume in piena incontenibile. Mette quasi in
soggezione perché si ha sempre la percezione di
trovarsi al volante di un SUV di quasi cinque me29
Prove
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
tri e due tonnellate, che al tempo stessoperò sta
accelerando in maniera vertiginosa, mentre si rimane letteralmente schiacciati dentro agli schienali. È una forza bruta quella della Turbo, che non
accenna a fermarsi o placarsi fino a oltre i 6.000
giri/min, niente male per un motore sovralimentato. Impressionante anche l’efficacia con cui la
Cayenne scarica sull’asfalto tutta la sua rabbia.
Sembra che non perda per strada nemmeno uno
dei suoi 520 CV e il merito della efficacissima trazione integrale PTM.
Consumi
Parlare di consumi quando ci sono in gioco livelli
di potenza “lunari” come in questi casi solitamente non ha molto senso. Non nel caso di Por30
sche però perché come abbiamo già vuto modo
di riscontrare più volte i motori di Zuffenhausen
riescono a stupire, anche quando ci sono in gioco
cubature e prestazioni importanti. Strapazzando
la S Diesel, chiedendole tutto appena possibile non si riesce a fare di meglio di 6,5 km/l, ma
viaggiando in maniera tranquilla si riescono a
percorrere tranquillamente più di 10 km al litro,
non male per un SUV di 2 tonnellate, con quasi
400 CV. Lo stesso discorso vale, fatte le debite
proporzioni, per la Turbo. Se si vuole conscere di
che pasta è fatta davvero non si fatica ad arrivare
ai 5 km/l, ma se la si utilizza come una comoda
compagna di viaggio per il classico weekend in
montagna si possono percorrere fino a 10 km/l,
sempre che non si abbia troppa fretta.
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32
33
Prova
Porsche Cayenne restyling
Conclusioni
È vero che le versioni più gettonate rimangono i
diesel (perlomeno in Italia) e i benzina di accesso, ma provare il top di gamma a otto cilindri è
stato importante per capire quali siano le reali potenzialità di questo modello. Potenzialità
enormi, che collocano la Cayenne nell’Olimpo dei
SUV sia in termini di prestazioni che di comfort e
qualità costruttiva.
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PROVA SU STRADA
NUOVA SKODA FABIA
Esame di
maturità
La nuova Skoda Fabia si rivoluziona rispetto al passato
grazie ad un design più ricercato e ad una iniezione di
tecnologia. Migliora lo spazio interno, ma la tecnologia
Mirror Link è da perfezionare
di Emiliano Perucca Orfei
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37
Prova
Si accorcia e si allarga:
migliora la spaziosità
A dispetto del look esterno, Il nuovo modello
è lungo 3.992 mm (-8 mm), largo 1.732 (+90)
ed alto 1.467 (-31) mentre in termini di passo il
valore sale di 5 mm fino ad totale di 2.470 mm.
Aumenta anche la capacità del bagagliaio che
sale a 330 litri estensibili a 1.150 abbattendo progressivamente gli schienali posteriori. Interessanti alcune soluzioni messe a punto per il vano
bagagli: la cappelliera può essere utilizzata per
celare il vano ma anche per la realizzazione di
un piano intermedio. Nel caso in cui non dovesse servire, invece, può essere sistemata in uno
specifico alloggiamento integrato nel retro degli
schienali posteriori. L’aumento dimensionale ha
portato giovamenti anche per quanto concerne
l’abitabilità. La lunghezza è aumentata, infatti,
di 8 mm (1.674) mentre per quanto riguarda lo
Media
I
l debutto della nuova Skoda Fabia
segna il rilancio per il brand ceco del
Gruppo Volkswagen in un segmento
assolutamente strategico per il mercato italiano, ovvero quello delle segmento B sino ad oggi dominato da player di rilievo come Fiat (Punto), Renault (Clio),
Peugeot (208), Opel (Corsa) e Volkswagen
(Polo). Rivali tutt’altro che semplici, in particolar
modo in passato quando Skoda era configurata
dalla sua proprietà tedesca come una azienda
più mirata al prodotto low-cost, seppur ricco di
tecnologia che a quello più “smart” ed al di fuori
degli schemi della attuale gestione, ma contro
cui oggi è possibile pensare di competere grazie ad un prodotto che sfrutta il massimo delle
tecnologie a disposizione del Gruppo sotto il profilo tecnico e tecnologico. Fabia è stata sviluppata in questa ottica introducendo innanzitutto
un nuovo design, che non rompe del tutto gli
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spazio gomiti anteriore ci sono 21 mm in più. La
tecnologia, come dicevamo, non manca ne alla
voce confort ne a quella della sicurezza.
Fabia introduce per la prima volta nella sua storia elementi interessanti anche per il segmento
di appartenenza, come nei casi dei tergicristalli
o delle luci ad attivazione automatica, dell’aiuto
alle partenze in salita, dei sensori di parcheggio,
del sistema esp con multicollision brake (in caso
di impatto frena automaticamente e tiene frenata vettura per evitare limitare ulteriori impatti),
ma anche la misurazione della pressione dei
pneumatici e, non ultimo, un sistema che in caso
di pioggia anticipa una eventuale frenata del
guidatore pulendo i dischi dalla pagina d’acqua
avvicinando le pastiglie al disco in modo impercettibile nella fase di rilascio. Interessante anche
lo speed limiter e la possibilità di accedere alla
vettura in modalità Keyless.
schemi del passato pur mostrando un sostanziale passo avanti per quanto concerne la ricerca
del dettaglio raffinato.
In particolar modo il frontale, strettamente derivato dalla concept car Vision D, offre un’immagine meno spartana e ricercata della precedente
grazie ad una perfetta integrazione tra lo stile più
imponente della nuova calandra ed un look dei
gruppi ottici molto pulito, tecnico ed allo stesso
tempo intrigante grazie ad una piacevole risultante cromatica scura che li domina.
Anche dietro le novità si fanno notare rispetto alla precedente generazione, grazie a nuovi
gruppi ottici a led che ricordano quelli di Octavia
e Superb, mentre per quanto concerne la fiancata ed il tetto la vettura mantiene sostanzialmente immutati i volumi e le proporzioni del modello
precedente con un tetto spiovente ordinabile
anche in speciali soluzioni bicolore con o senza
cristallo.
39
Prova
La gamma Diesel, invece, si compone del 1.4
TDI da 90 CV e, in un secondo momento, del
1.4 TDI da 75 CV in allestimento GreenLine. Per
tutti i motori l’omologazione è Euro6 ed il cambio esclusivamente manuale a cinque rapporti.
Sotto il profilo tecnico si fa segnalare anche la
presenza di un nuovo servosterzo elettromeccanico C-EPS che sostituisce il servosterzo elettro
idraulico finora utilizzato.
Dal vivo: com’è fuori
Nonostante alcuni concetti stilistici sia o condivisi con il modello di seconda generazione, la
Arriva il Mirror Link
Tra le novità tecnologiche di spicco anche l’introduzione del Mirror Link, che fa parte del pacchetto tecnologico della radio Bolero che offre
uno schermo a colori da 6,5” contro quello da
5” monocromatico proposto di serie. L’applicazione, recentemente presentata anche su Polo,
permette di visualizzare il display del proprio
smartphone su quello della vettura sfruttando la potenza di calcolo del telefono stesso per
far “girare” sistemi di navigazione satellitare
ed altre app dedicate. Nello stesso pacchetto è
stata introdotta anche la funzione SmartGate,
che sfrutta speciali app per controllare e gestire specifici parametri tecnici della vettura.
Tre gli allestimenti previsti: Active, Ambition e
Style. Di serie per tutte una buona dotazione di
airbag, il controllo della pressione pneumatici,
40
nuova Fabia fa capire immediatamente di essere un prodotto completamente diverso per via
delle dimensioni, in particolar modo la larghezza che è cresciuta di 10 cm a tutto vantaggio di
una maggiore impressione di robustezza. Una
Fabia decisamente più raffinata, che per soluzioni stilistiche e cura per il dettaglio (parliamo ad
esempio del tetto in vetro, per la prima volta su
Fabia) potrebbe essere tranquillamente venduta
anche con brand Volkswagen, pensata per venire incontro alle più disparate esigenze di questo
segmento grazie anche alla presenza delle cinque porte di serie: dalla seconda vettura di casa
l’attivazione automatica delle luci diurne, lo start
- stop, il pedestrian protection e gli specchietti in
tinta carrozzeria. Più il linea con le esigenze del
mercato italiano la Ambition che offre clima, fendinebbia, front assist, radio swing, sedili posteriori divisibili e ribaltabili, speed limiterò, volante in pelle e sistemi di trattenuta nel bagagliaio.
Style, la più ricca, offre in più anche il bracciolo
anteriore, i cerchi in lega da 16, l’accesso e l’avviamento Keyless, i cristalli posteriori oscurati,
le luci diurne a led, il cruise control e la regolazione in altezza dei sedili anteriori. In termini di
motori Skoda ha attinto dalla banca motori del
Gruppo Volkswagen tre unità a benzina ed una
a gasolio. Al lancio saranno dunque disponibili il nuovo tre cilindri 1.0 MPI nelle declinazioni
da 60 e 75 CV ed il 1.2 TSI da 90 CV. Per tutti
i consumi sono di 4,7 litri di verde ogni 100 km.
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42
43
Prove
il proprio smartphone Android o Apple direttamente dallo schermo touch sulla plancia. In buona sostanza si utilizzano le app del telefono per
la navigazione e per la multimedialità ed il tutto
funzionerebbe davvero per il meglio se non fosse che l’attivazione della funzionalità Mirror Link
esclude di fatto tutti gli altri servizi della radio Bolero. Ergo se si vuole ascoltare la radio (Dab) o la
musica da una chiavetta usb la cosa è preclusa e
per farlo non rimane che utilizzare i servizi offerti dal telefono con tutti i vantaggi e gli svantaggi
in termini di funzionalità e praticità d’uso che la
cosa comporta. Interessanti anche le opzioni offerte dal sistema SmartGate, sempre collegato
al telefono, che attraverso un dialogo tra la centralina della vettura e lo smartphone permette di
essere aggiornati in tempo reale su alcuni dati
della vettura come il consumo, la velocità media
e molto altro: questo ha permesso lo sviluppo di
acquistata dalla mamma ed utilizzata anche dai
figli alla prima vettura di una giovane famiglia che
cerca un elevato rapporto qualità prezzo senza
troppe formalizzazioni sul brand.
Dal vivo: com’è dentro
All’interno di Fabia si respira un’aria decisamente in linea con quella dei prodotti del gruppo tedesco. Lo sviluppo della plancia è molto preciso,
regolare, dominato da tratti orizzontali che lasciano da un lato spazio alla tecnologia, con lo
schermo da 6,5” a dominare la scena nel caso
si scelga la più sofisticata radio Bolero, di cui
parleremo dopo. L’abitabilità è decisamente aumentata rispetto al precedente modello e la sensazione è ancor più acutizzata nelle versioni dotate di tetto panoramico, che per la prima volta
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specifiche app che possono aiutare a consumare
meno o a verificare lo stato della vettura condividendolo, ad esempio, sui Social network.
Su strada: come va
La nuova Fabia non è basata sul nuovo pianale MQB, di cui però utilizza i sistemi elettrici ed
elettronici, ma è sostanzialmente sviluppata su
una piattaforma già esistente e sviluppata ad hoc
secondo le esigenze del nuovo modello. Questo
ha permesso da un lato di contenere i costi e
dall’altro di avere una base di lavoro “sicura” su
cui lavorare, che si dimostra decisamente in linea con le esigenze prestazionali e di comfort del
modello. Il comportamento della Fabia è dunque
prevedibile e sicuro in ogni condizione, in particolar modo quando si sceglie la nuova motorizzazione 1.0 MPI che di certo non brilla per prestazione pura ma vanta una notevole leggerezza
arriva su una segmento B del costruttore ceco.
Lo spazio è buono anche per chi siede dietro così
come per i bagagli, il cui vano vanta molte soluzioni intelligenti per la distribuzione dei carichi
(ganci, contenitori etc) e qualcuna in meno per il
massimo sfruttamento dei 1.180 litri disponibili:
gli schienali posteriori frazionati 50/50 sono disponibili a richiesta o a partire dall’allestimento
intermedio mentre lo sfruttamento del volume
disponibile può essere meno pratico del previsto
per via del gradino di oltre 10 cm tra bagagliaio
e schienali che non permette un perfetto sviluppo orizzontale del piano di carico. In termini di
tecnologia la nuova Fabia introduce per la prima
volta per il brand Skoda la tecnologia Mirror Link.
Si tratta di un sistema che avevamo già visto
su nuova Polo e che permette di interagire con
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46
Prove
47
(la vettura pesa 980 kg) a tutto vantaggio della
facilità di guida e della precisione di sterzo. Proprio quest’ultimo elemento, denominato C-EPS,
è stato introdotto per la prima volta su Fabia e
conferma un’ottima taratura per la guida in città
e per le manovre da fermo. Il nuovo tre cilindri da
un litro, abbinato ad un cambio a cinque marce
molto preciso e piacevole da usare, è un’unità
perfetta per chi usa l’auto in città o per qualche
gita fuori porta mentre per chi pensa a questa
vettura per un utilizzo più intensivo è decisamente più indicata la scelta del 1.4 TDI da 90 CV. La
presenza del quadricilindrico si avverte in modo
più evidente ma la performance è superiore in
ogni frangente ed anche l’utilizzo del cambio decisamente più limitato.
Skoda Fabia
In conclusione
Il prezzo non è ancora stato dichiarato ufficialmente per l’Italia ma non dovrebbe discostarsi
troppo da quello della precedente generazione,
che partiva da poco più di 11.000 euro. Una cifra
interessante per una vettura cresciuta moltissimo ed oggi in grado di soddisfare le esigenze di
chi non cerca solamente un buon rapporto qualità prezzo.
48
Prova
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49
News
HY Kers: nuove funzionalità
Il sistema HY-KERS è stato evoluto in ottica puramente prestazionale, con logiche di funzionamento gestibili dal pilota attraverso uno specifico manettino a 4 posizioni: Qualify, per ottenere
la massima prestazione entro un numero limitato di giri; Long Run per ottimizzare la costanza
della performance; Manual Boost per l’erogazione istantanea della massima coppia; Fast Charge, per attivare la ricarica rapida della batteria.
Aerodinamica da F1
FERRARI FXX K
IL NUOVO “MOSTRO” DA 1050 CV
Alle Finali Mondiali Ferrari di Abu Dhabi, la Casa del Cavallino
ha presentato la Ferrari FXX K, la nuova creatura da 1050 CV
basata sulla prima ibrida di Maranello
L
uca Cordero di Montezemolo aveva
parlato di lei già al GP di Monza 2014 ed
oggi è finalmente realtà: parliamo della
nuova Ferrari FXX K, ultima evoluzione
del progetto FXX pensato come piattaforma di
sviluppo delle supersportve di Maranello in cui
i clienti più sportivi svolgono un fondamentale
ruolo di tester ufficiali. Basata sulla LaFerrari la
nuova FXX K utilizza la tecnologia di recupero
dell’energia cinetica Kers andando ad incrementare per limitati periodi di tempo la potenza erogata dal propulsore termico: il dato complessivo
dichiarato è di 1.050 CV.
50
1050 CV: come sono ripartiti
In termini di aerodinamica l’evoluzione ha portato ad una nuova ala a due elementi con splitter maggiorato, più basso di 30 mm e interrotto
nella parte centrale. Una doppia coppia di turning vane laterali e pinne verticali ha la funzione
di indirizzare l’aria verso la parte della fiancata,
richiamando la scia dall’anteriore all’esterno
del fondo, sigillato grazie alle minigonne che si
estendono dal brancardo, a tutto vantaggio di
una considerevole riduzione di resistenza associata a un aumento di carico conseguente al
più efficace sfruttamento del fondo aerodinamico. Molto sofisticato anche il posteriore, con la
coda della carrozzeria alzata e l’allungamento
della corsa dello spoiler mobile posteriore per
un incremento complessivo di 60 mm in massima estensione. Due candelabri, composti da
una pinna verticale e da un profilo orizzontale,
agiscono in configurazione di bassa resistenza
come derive e in configurazione da alto carico
amplificando le performance dello spoiler. Questo sistema, inoltre, induce potenti aspirazioni
sulla parte posteriore della vettura, contribuendo tra l’altro al pieno sfruttamento della parte di
fondo piatto posta davanti alle ruote posteriori,
grazie a due condotti di by-pass che riducono la
pressione nel vano ruota. Il diffusore posteriore,
estremamente espanso, ottimizza l’estrazione di
aria dal fondo vettura. Il risultato è un miglioramento del 50% del carico verticale in configurazione a bassa resistenza, e di un 30% nella configurazione downforce più spinta, arrivando a 540
kg alla velocità di 200 km/h.
Meccanica ed elettronica raffinate
La dinamica del veicolo beneficia dell’introduzione di pneumatici slick Pirelli sensorizzati, che
consentono il monitoraggio dell’accelerazione
longitudinale, laterale e radiale, oltre che di temperatura e pressione. Questa soluzione consente un’accurata analisi dell’interazione tra gomma e asfalto, arricchendo così il traction control
di dati preziosi per l’ottenimento della massima
prestazione. Il livello di intervento di Differenziale
elettronico E-Diff, controllo di trazione F1-Trac,
controllo elettronico dell’angolo di assetto con
specifica calibrazione per gli pneumatici slick
(Racing SSC) e ABS prestazionale è controllabile grazie al Manettino racing a 5 posizioni sul
volante.
Un valore elevatissimo che scaturisce dagli 860
CV sprigionati da V12 di 6.262 cc e dai 190 CV
della parte elettrica. Notevole anche il valore di
coppia massima disponibile visto che si parla di
un totale di 900 Nm. L’evoluzione del V12 a V
di 65° è frutto dell’introduzione di nuovi alberi
a camme e della distribuzione meccanica delle
valvole anziché idraulica: modifiche che hanno
richiesto una mappatura del motore specifica,
condotti di aspirazioni rivisti con differente trattamento di lucidatura, e una linea di scarico rifatta a fronte ell’eliminazione dei silenziatori.
51
News
Karl infatti è proprio il figlio di Adam, fondatare
e dell’azienda. La nuova citycar tedesca, lunga
3,68 metri, verrà offerta in un’unica variante di
carrozzeria a cinque porte con cinque posti omologati e potrà essere equipaggiata con cerchi in
lega da 14 a 16 pollici. Karl in ogni caso non rinuncia ad un equipaggiamento tecnologico di
prim’ordine, pur trattandosi di un’automobile di
segmento A.
Tecnologia raffinata anche
per la piccola
La piccola Opel oltre a sistemi standard come l’ESP , l’ABS e il dispositivo Hill Start Assist, che impedisce alla vettura di scivolare indietro in caso
di partenza in salita, potrà essere dotata anche
del Lane Departure Warning – che, attraverso i
sensori collocati nella telecamera anteriore, segnala al conducente tramite un segnale acustico
e una spia gialla lampeggiante visualizzata sul
quadro strumenti quando sta inavvertitamente abbandonando la corsia di marcia prescelta.
Anche Karl dispone inoltre della funzione City
mode, che consente di ridurre la resistenza dello
sterzo semplicemente azionando un pulsante,
come su Adam e Corsa. Disponibili anche i sensori parcheggio (Park Assist) e il dispositivo di
controllo della velocità di crociera con limitatore
di velocità . L’elenco degli accessori inlcude poi
i fari antinebbia con funzione di cornering light
integrata ma non mancano nemmeno i sedili
anteriori riscaldati opzionali e il volante in pelle
riscaldato e persino il tettuccio apribile.
Meno di 10.000 euro
Come su tutti gli ultimi modelli presentati dal
costruttore tedesco anche Karl potrà essere equipaggiata con l’ormai noto sistema di
OPEL KARL
LA NUOVA CITYCAR CHE
MANDA IN PENSIONE L’AGILA
Sta per arrivare la Opel Karl, una nuova citycar che vuole colpire la
clientela europea con una dotazione tecnologica di riferimento.
Prezzi interessanti
D
opo l’anticipazione di qualche mese
fa emergono i primi dettagli della
Opel Karl, la nuova citycar della Casa
di Rüsselsheim, che prende il posto in
gamma dell’Agila. Si tratta di un’auto copmatta
di segmento A, proprio come la Adam, anche se
i due modelli hanno caratteri completamente
opposti. Adam ha il compito di richiamare clienti
premium, attenti allo stile, al design e ai dettagli,
che cercano un’auto con cui distinguersi e fare la
52
differenza, mentre Karl dovrà ricoprire il ruolo di
auto tutta sostanza e concretezza, per chi bada
al sodo e cerca un mezzo di trasporto valido ma
ad un prezzo accessibile.
Rende omaggio al figlio
di Adam Opel
Come già avvenuto per Adam, anche la nuova
citycar tedesca rende omaggio con il suo nome
ad uno dei personaggi chiavi della storia di Opel.
53
News
bbbbbbbbbbbbbbb
infotainment IntelliLink che consente un’integrazione totale con i dispositivi Apple iOS e Android,
portando a bordo tutte le funzioni e le app dello
smartphone. Sotto il cofano la piccola di casa
Opel nasconde il nuovo 1.0 Ecotec da 75 CV, un
tre cilindri benzina di ultima generazione abbinato ad un classico cambio a 5 marce. Il costrtuttore tedesco ha annunciato che Karl arriverà sui
mercati europei a partire dalla prossima estate
e che verrà proposta sul mercato ad un prezzo
d’attacco inferiore ai 10.000 euro.
54
55
News
del differenziale elettronico autobloccante e del
Launch control che promette partenze da fermo
con il massimo delle prestazioni. All’esterno non
mancano i classici accorgimenti aerodinamici
come le prese d’aria sul cofano e sulle fiancata, l’ampio spoiler posteriore per aumentare la
stabilità alle alte velocità e il diffusore inferiore
che lascia spazio a quattro tubi di scarico. Per
prestazioni ancora maggiori il costruttore americano ha messo a disposizione anche un pacchetto opzionale che promette di migliorare le
performance generale della vettura e l’esperienza di guida. Il Z07 Performance Package,
disponibile da 16.500 euro, aggiunge infatti freni
a disco carboceramici firmati Brembo, pneumatici Michelin Pilot Super Sport ad alta aderenza
e componenti aerodinamici anteriori e posteriori regolabili. La Corvette Z06 sarà proposta nel
nostro Paese ad un presso di 99.500 euro per
la versione coupé e 104.500 euro per il modello convertible mentre le consegne inizieranno a
partire dalla primavera 2015.
CHEVROLET CORVETTE Z06
ARRIVA IN EUROPA ECCO I PREZZI
La Chevrolet Corvette Z06 fa il suo debutto sul mercato
europeo. Il costruttore americano dichiara quindi prezzi e data
di commercializzazione anche per il nostro Paese
D
opo essersi lasciata ammirare Oltreoceano, la Chevrolet Corvette Z06,
la supercar più potente mai prodotta
del costruttore in 62 anni di storia,
arriva anche nel vecchio Continente sia in versione coupé che cabrio. La supercar americana
sarà equipaggiata con il poderoso propulsore V8
supercompresso da 6.2 litri capace di produrre
659 CV e 881 Nm di coppia a cui potrà essere
56
abbinato un cambio manuale a sette velocità o
uno automatico a otto rapporti. Potrà vantare
inoltre tutte le ultime tecnologie presentate sulla
Corvette Stingray come l’iniezione diretta, la gestione attiva del carburante in grado di disattivare
parte dei cilindri, e la fasatura variabile delle valvole. Importante sottolineare anche l’adozione
di particolari ammortizzatori regolabili Magnetic Selective Ride Control di terza generazione,
57
News
di ultima generazione, con capacità doppia rispetto ai modelli attuali. Il target che BMW si è
posta è quello di creare una migliore sinergia tra
il propulsore termico e quello elettrico cercando
di garantire, per quest’ultimo, una maggiore autonomia. L’inedita power unit presentata dalla
Casa tedesca è oggi in grado di fornire una potenza combinata superiore a 680 CV e accumulare energia in batterie agli ioni di litio da 20 kWh.
Al momento però il costruttore non ha ancora
comunicato ulteriori dettagli per cui non possiamo sapere quale propulsore termico è alla base
di questo powertrain. Gli accumulatore poi nella
BMW Serie 5 GT concept sono stati collocati in
modo strategico per non interferire con lo spazio
dedicato ai passeggeri. Le batterie sono infatti
state posizionate sia longitudinalmente sotto il
tunnel centrale, sia trasversalmente sotto i sedili
posteriori, di fronte all’asse di trasmissione del
retrotreno.
Il motore termico come
generatore di corrente e booster
Una carica completa permette al nuovo sistema
di BMW di garantire un’autonomia di 100 km nella sola modalità elettrica e quindi a zero emissioni allo scarico mentre il motore a combustione
interna che completa l’unità fornisce supporto
sotto forma di generatore di corrente elettrica
o di spinta addizionale per le ruote anteriori. Il
motore termico della BMW Serie 5 GT è quindi
in grado di trasmettere coppia, se necessario,
solamente all’asse anteriore mentre la propulsione elettrica avviene su tutte e quattro le ruote.
Ci sono infatti due unità distinte davanti e dietro,
che lavorano attraverso un cambio automatico a
otto velocità. In modalità ibrida, dove l’unità termica TwinPower Turbo interviene ogni volta che
occorre generare nuova energia per alimentare i
motori elettrici, questo powertrain promette alla
vettura un’autonomia di circa 600 km.
BMW SERIE 5 GT CONCEPT
IN ARRIVO IL PLUG-IN HYBRID
“AL CONTRARIO”
Con la BMW Serie 5 GT concept la Casa tedesca anticipa un innovativo
powertrain plug-in hybrid dove il motore termico resta protagonista ma
come generatore e booster mentre la trazione è sempre generata da
due unità elettriche
L
a casa di Monaco di Baviera continua la
ricerca e lo sviluppo della tecnologia del
plug-in hybrid con la BMW Serie 5 GT
concept, un prototipo che fonde il concetto eDrive con il sistema di sovralimentazione
TwinPower Turbo. Anche il costruttore tedesco
si appresta quindi a lanciare una vettura dove
il motore termico resta protagonista ma solo
58
come generatore e booster, mentre la trazione
è generata da motori elettrici alimentati a batterie, che garantiranno al tempo stesso altissime
prestazioni ma anche una certa dose di autonomia ad emissioni locali zero. Prima di tutto gli
ingegneri si sono posti l’obiettivo di massimizzare l’effetto ed il rendimento della tecnologia
dell’ibrido attraverso l’introduzione di batterie
59
Attualità
«Ormai è da due anni che le compagnie assicurative propongono ai clienti le scatole nere.
Ne sono già state installate oltre 2 milioni sulle
automobili italiane. Gli assicurati sono circa 40
milioni, quindi se volessimo scatole nere su ogni
veicolo del parco circolante dovremmo installarle in quantità 20 volte superiore rispetto ad oggi,
con costi giganteschi».
Perché tutti dovrebbero montarla?
«Finché tutti non avranno una scatola nera a
bordo gli automobilisti viaggeranno in condizioni
diseguali. Per esempio, in caso d’incidente avremo l’automobilista con la scatola nera che verrà
messo a nudo, sarà trasparente, perché grazie
al dispositivo si conosceranno tutti i dettagli legati alla sua vettura e alla dinamica del sinistro.
L’altro veicolo invece, sprovvisto di scatola nera,
potrà continuare a raccontare tutto quello che
vuole sull’incidente».
ASSICURAZIONI, SCATOLA NERA
È DAVVERO VANTAGGIOSA? DE VITA
«CORAGGIOSO AUTOLESIONISMO»
di Enrico De Vita | A due anni dall’arrivo della scatola nera in Italia il
nostro editorialista Enrico De Vita fa il punto della situazione. E’ davvero
vantaggioso montarla oggi oppure è solo un regalo alle assicurazioni?
D
a qualche tempo molte assicurazioni propongono ai clienti di installare
a bordo dei propri veicoli la scatola
nera. Un dispositivo capace di monitorare il comportamento di guida e di registrare
in tempo reale diversi parametri dinamici del
mezzo. In questo modo permette di ricostruire
in maniera certificata la dinamica di un eventuale
sinistro e dovrebbe quindi consentire sconti importanti per sui costi della polizza, dal momento
60
che la compagnia assicurativa si sente tutelata
da eventuali frodi. Ma le cose stanno veramente
così? Ci spiega tutto il nostro editorialista Enrico De Vita, intervistato da Stefano Mensurati su
Radio1 all’interno della trasmissione “Tra poco
in Edicola”, dedicata alla rassegna stampa quotidiana.
Da qualche tempo in Italia è arrivata la scatola
nera. Sono realmente diffuse?
Quindi qual è la morale? Conviene o no montare la scatola nera?
«Oggi la scatola nera rimane uno strumento di
garanzia per le compagnie, ma anche di “coraggioso” autolesionismo, per chi lo monta. Questo
spiega perché fino ad ora la maggior parte è
stata installata da giovani patentati che non vogliono pagare premi astronomici e si impegnano
quindi a guidar bene, perché monitorati dal dispositivo di bordo».
Alle assicurazioni piace?
«Le compagnie di assicurazione hanno verificato
che la scatola nera serve. È utile per far guidare
meglio gli automobilisti, ma anche per contenere
le frodi. E quindi vorrebbero estenderne l’utilizzo».
E allora perché non si estendono a tutti il montaggio di questo dispositivo?
«Estendere in maniera massiccia l’utilizzo delle
scatole nere prima di tutto ha un costo molto elevato, perché ciascun dispositivo costa circa 200
euro. E poi le compagnie non hanno interesse a
proporre la scatola nera ai clienti che si trovano
già in classe di merito uno, ovvero in quella più
bassa e favorevole. Sanno che questo tipo di guidatori non ha incidenti da moltissimi anni e non
vogliono premiarli ulteriormente, con uno sconto
aggiuntivo e col montaggio della scatola nera».
Con la liberalizzazione la politica aveva promesso tariffe assicurative più basse. Invece
così non è stato. Perché?
«Il sistema assicurativo del nostro Paese vive
ormai da decenni un dramma che sembra insanabile. Se si riuscisse realmente ad abbattere le
frodi, cancellando i sinistri inventati e riducendo
i risarcimenti gonfiati, le compagnie potrebbero
abbassare i prezzi delle polizze di almeno il 50%,
cioè ai livelli degli altri Paesi europei. Ma è una
ipotesi a cui non sembrano molto interessate
perché in questo modo dovrebbero dimezzare il
loro fatturato e buona parte degli utili. Ma le assicurazioni non sono certo enti di beneficenza».
Perché le tariffe non solo rimangono alte ma
continuano persino ad aumentare?
«Se guardiamo come sono posizionati gli italiani
sulla scala del sistema “bonus-malus” vedremo
che ci sono moltissimi nella zona dei virtuosi, dalla classe di merito 14 (quella d’ingresso) alla 1,
per intenderci. Nelle fasce 15, 16 e 17 invece troviamo i pochi che sono incappati nel malus negli
ultimi 3 anni. Oltre queste classi non troviamo
addirittura più nessuno benché le classi di merito
proseguano oltre il numero 20. In pratica le classi della zona “malus” sono occupate da pochissimi assicurati: questo si verifica perché gli automobilisti indisciplinati cambiano continuamente
compagnie di assicurazione, oppure intestano la
vettura a prestanome di comodo. Ecco perché le
compagnie preferiscono alzare indiscriminatamente le tariffe della zona “bonus” (classe 1-14)
piuttosto che individuare veramente le frodi e gli
indisciplinati. Così tutti quanti finiamo per pagare di più».
61
Attualità
bbbbbbbbbbbbbbb
E’ vero che siamo i più penalizzati d’Europa?
«Purtroppo, sì. In Italia paghiamo le assicurazioni molto di più rispetto ai nostri vicini spagnoli
o francesi. Un italiano in classe 1, che dovrebbe
avere tariffe assolutamente vantaggiose visto
che non commette incidente da diversi anni, si
ritrova invece con un costo della polizza addirittura superiore alla media dei prezzi della Francia
o della Spagna».
E poi ci sono differenze enormi a seconda delle
regioni. Giusto o sbagliato?
«E’ uno schiaffo al buon senso. Se un assicurato
di Napoli non commette e non subisce incidenti
è un automobilista, o un motociclista, 100 volte
migliore di chi guida a Bolzano, dove c’è molto
meno traffico e il rischio di sinistri è esponenzialmente più limitato. Chi riesce a guidare per cinque anni a Napoli senza fare incidenti andrebbe
premiato, invece chi immatricola un veicolo in
questa città parte da una tariffa base doppia rispetto a quella di Bolzano!»
E quale dovrebbe essere allora il principio per
stabilire il merito?
62
«Le assicurazioni giustificano la loro scelta (di
trattare diversamente le singole zone) sostenendo che questo principio rispetta lo spirito comunitario secondo cui le tariffe devono essere proporzionali al rischio.
Ma le cose non stanno così. Il rischio, come avviene in tutto il mondo, soprattutto negli Stati
Uniti, dipende essenzialmente da chi guida, e
quindi dalla storia personale del guidatore, e dal
tipo di vettura utilizzata. La targa, cioè la città di
residenza, dovrebbe essere semmai un motivo
di merito e non un demerito».
Si arriverà un giorno ad uno scenario almeno
simile?
«C’è una recente proposta parlamentare che
chiede una tariffa unica in Italia per chi è nella
classe 1 o non è coinvolto in incidenti da almeno
cinque anni. Le compagnie di assicurazione naturalmente sono contrarie e minacciano di dover
rialzare le polizze alle zone finora privilegiate. La
proposta non è stata portata avanti dalle forze
politiche nonostante l’esecutivo abbia potenzialmente la facoltà di imporre una norma di questo
tipo».
63
AUTOVELOX
MULTE OLTRE I 90 GIORNI? ANCHE
PER IL MINISTERO NON SONO VALIDE
di Matteo Valenti | Il Ministero degli Interni fa chiarezza sulla questione
delle multe autovelox notificate in ritardo e ribadisce che il limite dei 90
giorni deve essere rispettato. Anche dal comune di Milano
L
e chiacchiere stanno a zero. Ricordate
la questione delle multe autovelox notificate oltre i 90 giorni previsti per legge? Bene, dopo che più volte abbiamo
argomentato come la prassi del Comune di Milano fosse quantomeno fumosa, ora arriva anche
il parere del Viminale a bocciare l’escamotage
della polizia del Capoluogo lomabrdo.
«I ritardi dipendono dal comune,
le multe vanno notificate entro 90
giorni»
Nel momento in cui la Prefettura di Milano ha
sollevato dubbi sulla scappatoia traovata dal
comune Milano, il Ministero dell’Interno non ha
esitato a dichiarare che tali “perplessità” sono
“condivisivibili”. Il parere del Viminale, riporta La
Repubblica, è stato reso noto dal gruppo della
Lega Nord a Palazzo Marino. Il Ministero prima
prende atto la prassi del comune di Milano di notificare le multe dopo i 90 giorni: «Si riscontra la
nota di codesta Prefettura con la quale è stata
evidenziata la prassi, adottata dal Comune di Milano, di far decorrere i novanta giorni - termine
per la contestazione degli illeciti rilevati tramite
sistema remoto - non dalla data di commissione degli stessi, bensì da quella in cui gli operatori
visionano i fotogrammi e associano i dati della
targa a quelli del proprietario del veicolo (e obbligato in solido)». Poi si dichiara in accordo con
le forti perplessità sollevate dalla Prefettura:
64
Attualità
«Ferma restando la competenza esclusiva
dell’Organo territoriale in merito alla decisione dei ricorsi, si rappresenta che le perplessità
manifestate da codesto Ufficio appaiono condivisibili». La Corte Costituzionale infatti – ricorda
il Ministero - ha stabilito che i tempi di notifica
devono decorrere nel momento in cui la pubblica
amministrazione è in grado di identificare i trasgressori: «Infatti, già a far tempo dalla sentenza
n.198 del 10 giugno 1996, depositata il successivo 17 giugno, la Corte Costituzionale ha dichiarato l’illegittimità del I comma dell’articolo 201
del codice della strada, nella formulazione all’epoca vigente, nella parte in cui non fa decorrere
il termine per la notificazione “comunque dalla
data in cui la pubblica amministrazione è posta
in grado di provvedere alla loro (dei trasgressori
o degli obbligati in solido) identificazione”.» Dal
momento che un autovelox identifica all’istante il
trasgressore, visto che fotografa in tempo reala
la targa del veicolo sanzionato, il Ministero deduce che eventuali ritardi nella notifica dipendono
solo e soltanto dalla cattiva amministrazione,
che non riesce a star dietro all’enorme mole di
sanzioni prodotte, e non possono derivare da
intepretazioni alternative della legge: «Appare
pertanto indubbio che le ragioni che possono
legittimare gli enti cui appartengono gli organi
accertatori a superare tali limiti non possono che
dipendere da fattori esterni e non da prassi organizzative interne».
Palazzo Marino: «Non potevamo Ben vengano gli autovelox, a
prevedere cos’ tanti verbali».
patto che servano per migliorare
Ma è davvero così?
la sicurezza
Il capogruppo della Lega Nord Alessandro Morelli canta vittoria: . «Il Ministero boccia di fare
arrivare la multa oltre i termini e dice chiaramente che non si può consegnarla dopo 90 giorni,
mentre a Milano arrivano anche dopo 5 mesi».
Quello che colpisce di più però è l’atteggiamento
di Palazzo Marino che non sembra voler mettere
in atto alcun tipo di marcia indietro. Il comune infatti, per voce di Marco Granelli, assessore alla
Sicurezza e coesione sociale e Polizia locale, ha
intepretato a suo favore il parere del Ministero. I
“fattori esterni” citati dal Viminale si trasformano così per magia da responsabilità che l’ammistrazione pubblica ha nei confronti del cittadino
– può anche cascare il mondo, ma tu comune ti
devi impegnare a far funzionare nei tempi previsti la macchina ammistrativa - a fattori capaci di
legittimare un ritardo di oltre 90 giorni. Secondo
Palazzo Marino in questo caso il “fattore esterno” che legittimerebbe i ritardi è il numero “imprevedibilmente alto” di automobilisti che dallo
scorso marzo hanno superato i limiti di velocità
in corrispondenza dei 7 nuovi autovelox. Questa
argomentazione però fa acqua da tutte le parti.
Prima di tutto, come abbiamo già detto più volte, nessuno ha obbligato il comune ad installare
le nuove telecamere. Inoltre gli autovelox sono
stati installati in corrispondenza di punti strategici, dove sono stati imposti limiti di velocità
improbabili considerata la tipologia di strada
(es. 50 km/h tre corsie per parte con spartitraffico centrale). Abbiamo verificato sul campo poi
che gli strumenti di rilevazione sono tarati senza
praticamente alcun margine di tolleranza (oltre
quello previsto per legge s’intende) e che quindi
macinano flash uno dopo l’altro, anche per uno
sforamento di pochi km/h. Quindi non è che di
punto in bianco gli automobilisti sono diventati
super indisciplinati ed era molto più che prevedibile la pioggia di verbali che sarebbe derivata
dall’attivazione delle nuove telecamere.
Del resto i numeri parlano chiaro. L’autovelox di
cavalcavia Monteceneri, installato già da alcuni
anni, nel 2013 aveva registrato 7.695 violazioni ai
limiti di velocità. Quest’anno, dal 10 marzo al 14
settembre, con l’attivazione dei 7 nuovi autovelox
si sono registrate 740.095 infrazioni, ovvero 100
volte di più! E non ci voleva un mago per prevedere che sarebbe stato impossibile smaltirle come
in passato! Infine una precisazione perché non ci
devono essere dubbi sulla nostra posizione. Gli
autovelox sono strumenti eccezionali per colpire
chi diventa un pericolo sull strade. Non a caso la
telecamera sul cavalcavia del Ghisallo qualche
mese fa ha immortalato un folle a 200 km/h di
notte. In questi casi ben vengano gli strumenti di
rilevazione, ma quando vengono abbinati a limiti
di velocità improbabili, su strade trafficatissime,
dove il flusso di traffico rende difficile viaggiare
alla velocità imposta e per di più vengono tarati
senza la minima tolleranza, allora viene da pensare che l’obiettivo non sia più la sicurezza di tutti, ma forse la volontà di rimpinguare le sempre
più esangui casse pubbliche...
65
Interviste
ROBERTO ZOMPI, MAGNETI MARELLI
«PROIBIRE GLI SMARTPHONE ALLA
GUIDA? MEGLIO INTEGRARLI NELL’AUTO»
di Matteo Valenti | Roberto Zompi, Magneti Marelli Electronics, Business
Development, GENIVI Director, ci accompagna in un viaggio attraverso
gli scenari futuri del mondo dell’auto, dove la tecnologia di bordo diventa sempre più protagonista
R
Roberto Zompi, Magneti Marelli Electronics Business Development, GENIVI Director,
ci accompagna in un viaggio
attraverso gli scenari futuri del
mondo dell’auto, dove la tecnologia di bordo diventa sempre
più protagonista
Come è destinata a cambiare
l’automobile con l’arrivo di sistemi di infotainment sempre
più complessi e sofisticati?
«Il tempo sta diventando nella
vita di ciascuno di noi l’elemento più prezioso. Gli spostamenti
in auto occupano una porzione
significativa della nostra giornata e si vedono persone usare
gli smartphone nei momenti di
sosta ai semafori o addirittura
in movimento. In attesa dell’avvento delle vetture a guida autonoma che ci permetteranno
66
di usufruire a piacimento di
tutto il nostro tempo in auto,
i sistemi di infotainment dispongono di display sempre
più grandi per offrire funzionalità sofisticate con grafiche
paragonabili a quelle dei tablet.
Oltre alla funzionalità integrate, tali sistemi possono essere
connessi con lo smartphone
dell’utente e con i suoi account
nella Cloud per accedere ai
servizi. Qualche costruttore
auto ha già ridisegnato l’intera plancia davanti al guidatore
per integrare funzionalmente e
stilisticamente le funzioni di infotainment con il quadro di bordo, dotato anche quest’ultimo
di un display che sostituisce gli
indicatori tradizionali. A questo
si aggiungono i display “head
up” che mostrano al guidatore indicazioni e informazioni
direttamente sul parabrezza.
Insomma si sta puntando ad
vero e proprio cockpit come
quelli degli aerei».
A cosa sta lavorando Magneti
Marelli in questo momento?
Cosa ci dobbiamo aspettare
per il futuro?
«Vista la complessità sempre
crescente dei sistemi di infotainment, abbiamo fatto da
tempo la scelta di utilizzare una
piattaforma aperta per lo sviluppo del software, basata su
LINUX-GENIVI, in modo da garantirci una elevata riutilizzabilità del codice realizzato internamente ed esternamente. In
un futuro vicino ci aspettiamo
la disponibilità di sistemi che
offrano all’utente le funzionalità simili a quelle sugli smarpthone ed i tablet (webradio,
podcasting, music on demand,
whatsapp, facebook, ecc.,) ma
con meccanismi di interazione
adatti per l’uso in auto (pulsanti
e testi più grandi, poche animazioni o effetti, ecc). Crediamo
che sia controproducente vietare l’utilizzo di funzioni; l’utilizzatore che non le trova sul
sistema integrato le cercherà
sullo smartphone nella tasca.
E’ quindi più efficace renderle
fruibili tramite un’ Interfaccia
Uomo-Macchina (HMI) studiata per ridurre la distrazione al
minimo. Stiamo lavorando su
prodotti che consentiranno di
usare le app dei cellulari grazie alle tecnologie Mirrorlink e
CarPlay e che pilotano display
Head-Up. Il cockpit integrato
è una tappa importante prima
dell’avvento della guida automatica e Magneti Marelli è già
in produzione con sistemi di
infotainment connessi a quadri
di bordo completamente digitali (ad. Es. la Citroen C4 Picasso). E’ previsto di aumentare il
livello di integrazione tra i vari
sottosistemi per rendere tutto
il sistema più economico ed efficiente».
Un tempo i sistemi multimediali erano riservati alle
ammiraglie. Oggi li troviamo
anche sulle citycar. Come si è
arrivati a questa rivoluzione?
Come si è riusciti a realizzare
sistemi sempre più accessibili
dal punto di vista dei costi?
«Questo è il trend tipico di tutti
i dispositivi a larga diffusione.
Pensiamo al condizionatore,
ad esempio. Da un parte le
economie di scala e dall’altra la
segmentazione del mercato in
sistemi di livello “entry” , “mid”,
“high” ci permettono di avere
proposte adatte alle city car
sia come funzionalità che come
prezzi».
Tra Google ed Apple è in atto
una vera e propria battaglia
per stringere accordi con i
diversi costruttori. Le cose
stanno davvero così o c’è spazio per tutti?
«Chi guida il mercato dell’infotainment non è il settore
dell’auto, ma quello dei dispositivi personali e dei servizi in
Internet. Non sarebbe accettabile che in una vettura l’utente potesse usare solo uno
smartphone Apple e non uno
Android, o viceversa. Quindi ci
saranno entrambi. L’esclusiva
non è prevista. La discesa nel
campo automotive di Google
67
ed Apple porterà ad una maggiore standardizzazione abbattendo la frammentazione che si
è venuta a creare fino al 2013
con soluzioni proprietarie lanciate dai vari costruttori auto.
Il costruttore auto potrà offrire
ai propri clienti sistemi di infotainment con un numero sempre maggiore di applicazioni e
servizi, connettendo un device
Apple o uno Android».
I moderni sistemi di infotainment sono sempre più
ricchi di potenzialità, alcune
semplicemente
inimmaginabili sino a poco tempo fa.
Come affrontate il problema,
che diventerà sempre più
presente, della protezione
dell’enorme mole di dati prodotta da queste tecnologie?
68
Interviste
Le grandi aziende sarebbero
disposte a pagare a peso d’oro dati sui consumi e le abitudini degli automobilisti...
«Si pone la questione, non banale, della proprietà dei dati:
quali sono dell’utente, quali
del costruttore auto o quali dei
fornitori di servizi. Ad esempio i
dati sul tipo di musica ascoltata
durante un viaggio a chi appartengono? A Spotify, all’utente,
al costruttore auto?. Come realizzatori dei sistemi di bordo
Magneti Marelli è chiamata ad
implementare meccanismi di
sicurezza sui sistemi per impedire l’accesso a questi dati a chi
non è autorizzato ed a renderli
disponibili a chi lo è secondo i
protocolli concordati. Produciamo da anni delle centraline
telematiche, utilizzate in larga
scala dalle compagnie di assicurazione o dai gestori di flotte
commerciali, che consentono
di trasmettere in tempo reale
ad un centro servizi i dati del
veicolo, inclusa la registrazione
dei segnali durante un crash,
adatta a ricostruirne la dinamica».
Come ha dimostrato la storia
degli ultimi anni ogni sistema
informatico, anche ad altissimi livelli, può essere vulnerabile. Auto sempre più connesse e tecnologiche, capaci di
agire automaticamente anche
su motore, cambio, freni, ecc.,
non rischiano di trasformarsi
in un pericolo per gli automobilisti nel momento in cui dovessero essere prese di mira
dagli hacker?
«Il problema è reale. In GENIVI (170 aziende operanti nel
dominio automotive, Magneti
Marelli è uno dei soci fondatori)
il gruppo di esperti di sicurezza
ha prodotto una “matrice delle
minacce” al quale corrispondono le contromisure.
Una delle contromisure più
efficaci per evitare che collegandosi al sistema di infotainment si possano creare
disturbi al funzionamento dei
dispositivi critici per la sicurezza del veicolo è di separare
fisicamente l’elettronica di accesso alla rete CAN da quella
dell’infotainment. Il software
preposto ad interagire con
la CAN gira su un processore dedicato, non accessibile
dall’esterno, mentre il software per l’infotainment non può
operare sulla CAN. Per ridurre
ulteriormente il rischio, il sistema di infotainment può connettersi solo ed esclusivamente ad
un unico server a terra, controllato da un service administrator designato, che opera come
proxy verso i service providers
e che integra un firewall per
bloccare il traffico malevolo».
La tecnologia Car-to-X è la
nuova frontiera dell’auto.
Quando riusciremo a vedere
veicoli in grado di comunicare
tra loro, indipendentemente
dalla tipologia e dalla marca
del mezzo? Sarà possibile un
dialogo tra auto e moto un
domani, a favore della sicurezza?
«La tecnologia è già stata definita ed è disponibile. Sono
già in corso in diverse parti del
mondo progetti volti a verificare sul campo la tecnologia Carto-X (o V2X).
Magneti Marelli ha già partecipato a diversi progetti pilota ed
è nella fase di ingegnerizzazione della centralina elettronica.
L’intero sistema funziona se è
diffuso su una percentuale significativa del parco circolante,
in modo che i sistemi di bordo
possano davvero basarsi su
informazioni che arrivano da
altri veicoli o dai sistemi fissi.
Crediamo che una forte accelerazione all’adozione di sistemi
V2X potrebbe scaturire anche
da decisioni di organismi istituzionali super-partes che ne
prevedano l’adozione diffusa
sui veicoli175.
69
Formula 1
Cosa ne pensi delle nuova F1 con motori ibridi?
«Sono motori complicatissimi – dice – non è
tanto la parte termica, con turbo e altro a creare
problemi, quanto la parte elettronica. Un insieme
di cose difficili da capire, tenere sotto controllo e
sviluppare. Certo, per un tecnico è una sfida importantissima, davvero una serie di domande e
risposte da risolvere prima possibile, ma è anche
vero che le gare dovrebbero essere più semplici. E meno costose. La ricerca tecnica è affascinante, capisco che da questi motori si imparano
cose importanti per le auto di serie, ma è tutto
molto caro e complicato. L’elettronica la fa da
padrona, fra batterie, recupero di energie e altro
ancora è impressionante la mole di dati su cui bisogna lavorare!».
ILLIEN, EX-MOTORISTA MERCEDES
«F1 IBRIDE? TROPPO COMPLICATE,
MEGLIO IL DOPPIO TURBO»
Visto che è una sfida tecnica ad altissimo livello, bisogna fare i conti con le spese sempre più
alte…
«Io una idea l’avrei e qualcuno è d’accordo con
me. Se a questi motori mettiamo il doppio turbo
avremo più potenza dal motore termico, in modo
da rendere le auto più veloci, poi si potrebbe
ridurre il recupero di energia rendendolo meno
complicato. I motori col doppio turbo sono molto
meno costosi, perché si lavora sulla meccanica, e molto meno complicati per il recupero di
energia. Certo, capisco sarebbe un mezzo passo
indietro, ma resta sempre la sfida dei consumi,
andare più forte consumando meno. Il problema? E’ una decisione politica, per cui anche se i
costruttori, la maggior parte, sarebbe d’accordo,
poi le regole vanno ratificate dalla federazione
dopo aver sentito il parere di tutti». «E credo che
non se ne faccia niente di niente.
Un peccato, una fornitura potrebbe costare
meno di 8 milioni di euro contro i 20-25 di oggi,
i motori andrebbero forte lo stesso e le squadre risparmierebbero tantissimi soldi. In tempi
di crisi come quelli attuali, sarebbe la soluzione
più logica, ma non tocca a me prendere decisioni. Io so soltanto che abbiamo una sfida tecnica
difficilissima, davvero pesante, affascinante per
un tecnico, incomprensibile per uno spettatore
normale».
E allora, benvenuta formula complicazione. Altrimenti non sarebbe F.1.
di Paolo Ciccarone | Mario Illien, ex motorista Mercedes, oggi
consulente Red Bull, propone di applicare il doppio turbo alle
monoposto di F1. Una soluzione che abbatterebbe i costi per
i team e che renderebbe le gare più spettacolari i
L
o vedi nei box della Red Bull intento
a leggere grafici, parlare coi tecnici e
farsi una cultura sui nuovi motori turbo ibridi. Lui saluta gentile e risponde
divertito: “Ah sei ancora qua in giro?
Pensavo ti avessero rottamato!” e via con sorrisi e gli occhi azzurri divertiti nel ritrovare vecchi
volti del suo passato, recente, in F.1. Mario Illien,
papà della Ilmor, la società che materialmente
costruiva i motori Mercedes F.1 campioni del
70
mondo con le McLaren, è tornato in F.1, stavolta
come consulente Red Bull per i motori Renault
Infiniti.
Ci si dà appuntamento poi, ma in pista non ci si riesce mai e così capita che girando per il duty free
di Abu Dhabi, complice la nebbia che ha bloccato
decine di voli a terra, si cominci a parlare di questa F.1 di queste regole e dei costi. Mario Illien è
un pragmatico e non ci mette molto a mettere il
dito nella piaga.
71
Rally
Kubica contro Valentino. Scoppia la polemica
A gettare benzina sul fuoco però oggi è proprio
il primo degli interessati, quel Robert Kubica che
alla fine, tirando fuori i denti, ha trionfato sotto
la pioggia brianzola sia nel tradizionale rally che
nel Master Show della domenica. Secondo Kubica l’auto di Valentino era addirittura “qualcosa di
più di un’auto ufficiale”, quindi molto più potente
del normale, mentre lui era in gara con una Fiesta WRC privata. Il pilota polacco, intervistato da
Claudia Peroni di Mediaset all’interno del box,
non fa mai direttamente il nome del pilota di Tavullia, ma i riferimenti ed il tono polemico sono
fin troppo evidenti.
RALLY DI MONZA
KUBICA VS VALENTINO
«IO UNA FIESTA WRC COSÌ
VELOCE NON L’HO MAI VISTA»
«Un rally anomalo, attenzione
a non rovinarlo!»
Nel video diffuso proprio dall’A-Style Team, la
squadra con cui si è presentato l’ex pilota di F1 a
Monza, Kubica ha dichiarato: «La soddisfazione
per la vittoria [nel tradizionale Rally] c’è sì e no.
Questo è un rally anomalo, perché comunque non
è un rally vero e proprio. È una gara caratteristica, con le regole che vanno un po’ al di là di quelle
[dei rally] normali». E poi rincara la dose: «È davvero un peccato perché [il Monza Rally Show] è
una manifestazione molto bella per l’automobilismo. Bisogna stare attenti perché si fa presto a
rovinarla». «La Fiesta di Valentino? Qualcosa di
più di un’auto ufficiale...» Poco dopo diventa più
esplicito: «Non entriamo nei dettagli, ma in ogni
caso in questi tre giorni sono successe delle cose
che in gare normali non sarebbero mai passate
[non sarebbero mai state tollerate]. Nell’ultima
prova Gran Prix ho recuperato e ho visto che stavo girando molto più veloce di Valentino. Infatti
ero sorpreso perché io ho guidato come al mio
solito, mentre il suo ritmo era più basso di quello
sostenuto durante tutto il weekend». E poi arriva il dito puntato contro presunte irregolarità al
motore della macchina di Valentino: «Sono soddisfatto per la vittoria [nel rally], soprattutto per
i ragazzi dell’A-Style Team perché siamo arrivati
qui con un’auto privata e abbiamo vinto davanti ad una [macchina] ufficiale o anche di più. È
stata una grande soddisfazione». «Io una Fiesta
così veloce non l’ho mai vista. E ne ho viste tante» Alla fine si sbottona letteralmente: «Io non so
se avevo meno cavalli [di Valentino], ma io una
Fiesta [WRC] che fa quel rumore e così veloce in
rettilineo non l’ho mai vista. E io di Fiesta WRC da
rally ne ho viste parecchie». Le parole al vetriolo di Kubica, un pilota noto per non avere troppi
peli sulla lingua, non fanno altro che alimentare
il vespaio di polemiche. Si attendono eventuali
repliche da parte di Valentino...
di Matteo Valenti | Divampa la polemica dopo il Monza Rally Show con
il vincitore Robert Kubica che punta il dito contro Valentino: «Abbiamo
vinto con una Fiesta privata contro una che è qualcosa di più di un’auto
ufficiale»
S
i è appena conclusa una delle edizioni più belle e partecipate del Monza
Rally Show, ma nella giornata in cui
di solito si depongono le “armi” divampa una polemica, dai toni piuttosto accesi.
Questa volta infatti non ci pensano solo gli appassionati - quest’anno davvero numerosissimi
all’evento monzese - ad avanzare dubbi sulla
perfetta regolarità del rally di Monza. Ogni anno
72
infatti sentiamo ripetere che Valentino Rossi sarebbe sempre favorito dagli organizzatori, dal
momento che è il personaggio che garantisce il
maggior afflusso di pubblico. Scettici e invidiosi,
sono in molti a puntare il dito contro il Dottore,
accusato di scendere in gara con auto più potenti
rispetto a quelle dei concorrenti, anche se raramente queste posizioni vengono supportate da
fatti, argomentazioni, prove.
73
Rally
GIGI GALLI
«MI PIACE TANTISSIMO ESSERE
RICORDATO PER I MIEI SUPER
SALTI NEL WRC»
di Matteo Valenti | Abbiamo incontrato il mitico Gigi Galli al Monza
Rally Show, dove ha corso con una Ford Fiesta WRC. Ecco cosa ci ha
raccontato l’italiano volante, famoso in tutto il mondo per i suoi salti
spettacolari nel WRC
N
el nostro Paese lo chiamano “l’italiano volante”. I finlandesi invece lo
hanno soprannominato con ammirazione “Hullu”, che significa semplicemente “pazzo”. Nomi comparsi sui giornali,
nel corso degli anni, a causa di uno stile di guida
spettacolare, rimasto impresso negli occhi di
appassionati anche a tanti anni di distanza. Uno
stile di guida e soprattutto una personalità che
francamente facciamo fatica a ritrovare nel WRC
di oggi. Stiamo parlando di Gigi Galli, un pilota
di rally ancora oggi amatissimo e conosciuto da
tutti per quella sua bellissima abitudine di spiccare il volo in gara non appena possibile. Questa
sua abilità lo ha reso popolarissimo, soprattutto
dopo aver raggiunto il record del mondo per il
salto più lungo in una gara del Mondiale Rally: 54
metri con le ruote della sua Mitsubishi per aria,
durante il Rally di Finlandia 2005. Nella sua carriera Gigi si è tolto grandi soddisfazioni nel Campionato Italiano Rally, ma poi anche nel Mondiale, dove diventa pilota Mitsubishi. Un sogno
vedere un italiano su una macchiana ufficiale nel
Mondiale, che però terminerà troppo presto con
l’uscita improvvisa e prematura del costruttore
giapponese dalle gare. Abbiamo incontrato con
grande piacere Gigi Galli al Monza Rally Show,
dove ha partecipato con una Ford Fiesta giungendo nono assoluto.
74
75
Sport
KEN BLOCK
«NON SARAI MAI ABBASTANZA
VELOCE SE NON HAI PAURA»
di Matteo Valenti | Non capita tutti i giorni di intervistare Ken Block.
Lo abbiamo incontrato al Monza Rally Show dove ci ha svelato aspetti
inediti della sua complessa personalità
D
a anni manda in delirio milioni di appassionati in giro per il mondo con
i suoi Gymkhana, ma è diventato
famoso per aver fondato DC Shoes, il celebre marchio di streetwear americano.
Stiamo parlando di Ken Block, personaggio poliedrico che per un motivo o per l’altro è sempre
sulla bocca di tutti. Imprenditore, rallista, pilota o
stuntman a seconda degli impegni della giornata,
Block riesce sempre a far parlare di sé e trascina folle oceaniche ogni volta che annuncia una
sua apparizione. Lo abbiamo visto quest’anno al
Rally di Monza, dove ha partecipato insieme a Valentino Rossi e altri big dello sport, attirando un
pubblico che non è mai stato così numeroso alla
classica brianzola di fine stagione. A Monza Block
non si è trovato a suo agio sin dal primo giorno e
ha chiuso la sua esperienza monzese con un risultato in ombra, che ha fatto storcere il naso a
più di un appassionato. In molti si sono affrettati
a giudicare Block un pilota privo di un raffinato
talento sportivo, più abile a driftare e a realizzare
filmati spettacolari che a portare a casa risultati quando c’è di mezzo un cronometro. Ma forse
non sono in molti a sapere che l’americano, classe 1967, quest’anno è arrivato secondo, sfiorando peraltro per un soffio la vittoria assoluta, nel
Global Rallycross e che dietro la facciata da star e
imprenditore si nasconde un uomo che coltiva fin
da quando è bambino un’autentica passione per
le auto. Lo abbiamo incontrato da vicino al rally di
Monza e siamo riusciti a fargli qualche domanda.
76
Un’occasione che non potevamo lasciarci scappare e che ci ha permesso di scoprire il volto più
umano di questa complessa personalità.
«La mia specialità è la terra, il mio idolo Colin
McRae».
«È la mi prima volta qui a Monza, un circuito leggendario, che ha ospitato per anni la Formula 1.
È davvero bello essere qui, sono molto contento
di gareggiare con Valentino. Non sono un pilota
specializzato in circuito, la maggior parte della
mia carriera si è svolta su terra, il terreno su cui
adoro guidare. È davvero difficile invece per me
guidare qui, stiamo cercando continuamente di
trovare un setup adatto al mio stile di guida e per
le chicane, ma abbiamo ancora problemi». «Sono
sempre stato un grande appassionato di rally, fin
da quando ero bambino. Il mio più grande idolo è
sempre stato Colin McRae, un talento eccezionale a cui mi sono sempre ispirato».
«WRC? Il mio problema sono le note!»
«La cosa più difficile per me nel WRC sono le
note. Abbiamo partecipato a molti eventi dove
non eravamo mai stati prima e abbiamo dovuto
ricavare le note per l’intero rally. Quando partecipi al mondiale solo in poche occasioni diventa
davvero difficile. Ci vogliono molti anni per partecipare a tutte le tappe del WRC e imparare a
realizzare note perfette. So guidare la macchina
abbastanza bene, ma non abbiamo la capacità
sufficiente per le note».
«Valentino? Vuole sempre parlare
di rally con me»
«Ho incontrato Valentino Rossi davvero tante volte. Ogni volta che ci incontriamo parliamo di rally
e di Gymkhana, perché a lui piacciano moltissimo
i nostri video. Io vorrei parlare anche di MotoGP
ma vedo che lui prefersice parlare di rally. Lo conosco, ma non è che ci frequentiamo al di fuori di
un evento sportivo. E’ davvero un ragazzo eccezionale, sono contento ogni volta che ci troviamo
a parlare insieme. Ed è bellissimo condividere
lo stesso box qui, ovviamente vorrei gareggiare
anche con lui questo weekend, ma non mi è possibile. In ogni caso sono contento di essere qui
insieme a lui». «Amo le sfide e la competizione,
adoro i rally, Gymkhana e il rallycross. Ho sempre
sognato di correre in auto fin da bambino. Queste auto sono fantastiche ed è così bello portarle
fuori dal loro contesto. All’inizio della mia carriera mi sono reso conto che non mi piaceva guidare queste magnifiche auto solo all’interno dei
rally. È per questo che per me è così divertente
realizzare i video di Gymkhana e partecipare ad
ogni tipo di evento in giro per il mondo. Sono un
pilota molto fortunato perché non partecipo solo
a delle gare, ma posso guidare le auto e divertirmi
anche in altri momenti».
«Se non sei spaventato non sarai mai abbastanza veloce»
«Per relizzare Gymkhana 7 abbiamo girato per
cinque giorni a Los Angeles in diverse location,
utilizzando qualcosa come 40 pneumatici. Non li
abbiamo utilizzati fino alla fine però perché quando erano a metà dell’usura dovevamo cambiare
l’intero set. Sono davvero fortunato ad avere degli ottimi sponsor, primo fra tutti Pirelli!» «Io dico
sempre che se non sei spaventato non andrai mai
abbastanza veloce.
Mi piace cercare il limite di un’auto da corsa per
andare più forte possibile. Cercare il limite del
mezzo e ma anche il mio limite personale come
pilota. Per me la paura è soltanto il limite alle proprie capacità».
77
Sport
bbbbbbbbbbbbbbb
«Amo i rally, non il motorsport americano»
«Sono diventanto un grande appasionato di
rally quando ero ancora un bambino. Anche se
non avevo una mia macchina né la possibilità di
guidare il mondo dei rally è quello che ho sempre voluto. Non mi sono mai interessati gli sport
motoristici americani come la Nascar o le drag
racing. Ovviamente rispetto queste discipline,
ma non mi attirano, la mia passaione è sempre
stata quella dei rally. Questo è stato lo sport che
ho cercato di praticare non appeano ho potuto
avere una macchina. Il rally però pensavo che
in pratica non esistesse negli Stati Uniti, perché
nasceva in Europa. Solo nel 2004 Travis Pastrana
inizia a praticare rally negli Usa e mi fa notare che
78
invece si poteva fare rally anche nel mio Paese.
Ho iniziato a frequentare una scuola di rally, a
partecipare ad alcuni eventi e ho scoperto di avere una sorta di talento naturale. Così, ho preso la
palla al balzo!»
«La Dakar mi affascina veramente molto ma onestamente non ho già abbastanza tempo per dedicarmi a tutti gli eventi a vui voglio partecipare
ora. Ho anche una moglie e tre bambini che voglio sempre rendere contenti, quindi fino a quando non si tranquillizzerà questa situazione non
posso prenderla in considrazione. Ma la Dakar è
davvero interessantissima, mi piacerebbe prenderla in considerazione un giorno così come la
Baja 1000».
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Dakar
che presuppone un prolungato, e intenso, lavoro
di sviluppo da sovrapporre alle ambizioni personali. Testa e cuore dedicati alla “causa”, in un
personaggio che ispira il senso delle grandi sfide
e del “sistema” per vincerle.
La macchina è nuova e ha bisogno della massima attenzione. Tu sei un Vincente assoluto,
e ti trovi adesso in una situazione senz’altro
delicata. Giusto?
«Intanto, l’attenzione. Alla Dakar, attenzione
sempre! “Quella” va presa sempre con la massima attenzione. Se non fai attenzione alla Dakar
è meglio che tu non la faccia, perché è una sfida
così forte che non la puoi affrontare senza fare
il massimo della circospezione. È la sfida totale,
per la meccanica e per il fisico, per la durata e per
la varietà di elementi in gioco. La parola attenzione deve essere sempre lì, presente».
Hai corso tanto, e vinto altrettanto. Adesso affronti una nuova avventura che, naturalmente,
ha ancora molte incognite. Tra i componenti
della Squadra, dai comunque l’impressione di
essere il Pilota più motivato. È vero?
«Credo che sia un’attitudine, sono sempre stato molto motivato, ed essere con una Squadra
ufficiale come Peugeot raddoppia la motivazione. Con una Casa come Peugeot, ti senti di dover essere sempre al massimo della carica, per
fare e dare sempre il massimo. La Dakar, si fa
o non si fa. Se si fa si deve farla bene, si devono rispettare le regole della preparazione, della
strategia, del tempo. Purtroppo non si può fare
una Dakar portandosi dentro dei dubbi, e per farla bene devi essere super motivato. Quello che è
ovvio è che questa volta, anche se siamo con una
Squadra ufficiale, siamo arrivati alla corsa con
pochi test e con una macchina non sviluppata
ancora sufficientemente. Ma questa è una cosa
che non cambia l’approccio alla gara. Tu devi
fare la gara per vincerla, io la faccio per vincere.
Poi, se dopo due, tre, cinque giorni arrivano dei
problemi, tu devi continuare allo stesso modo,
CARLOS SAINZ
«LA DAKAR È LA SFIDA TOTALE»
di Piero Batini | Pilota “purosangue”, Carlos Sainz ha già nel mirino la
sua seconda Dakar. Che arrivi subito o più avanti, la sua strategia non
cambia. Da quando la Peugeot 2008 DKR è scesa in campo,
lo spagnolo ha vissuto accanto alla “Bestia”
“
Uno” che ha vinto due Campionati
del Mondo WRC, e che ha già vinto la
Dakar, non si presenta al via per ben
figurare, per fare del suo meglio. Carlos Sainz ha già vinto tutto, ma evidentemente
il fuoriclasse spagnolo non ritiene che il suo palmares sia completato. Altrimenti non avrebbe
accettato una sfida così complessa e nuova.
Pilota di enorme esperienza, e di eccezionale
80
carattere, Sainz ha affrontato l’avventura Peugeot 2008 DKR sin dal primo giorno con il massimo
impegno. Ha partecipato a tutte le sessioni di
test, vissuto, potremmo dire, con la tuta da gara
addosso, partecipato allo sviluppo della nuova e
rivoluzionaria Vettura dando fondo alle sue grandi risorse di collaudatore. È interessante notare
che Sainz ha chiaramente in mente i termini del
Progetto, che si affaccia su una base triennale e
81
soprattutto perché il Team, che non ha esperienza sulla Dakar, deve imparare. Peugeot ha
dominato la Dakar molti anni fa, ma oggi non
c’è nessuno degli artefici di allora a trasferire
quell’esperienza nell’avventura di oggi».
Sapevi già, sei mesi fa, che sareste arrivati con
un poco di ritardo? Si poteva fare di più?
«Penso che Peugeot abbia fatto un lavoro molto buono. All’inizio c’era già da verificare che
avessimo preso una buona strada, quella di una
macchina polivalente. Poi, subito dopo, ha avuto
inizio il grande, lunghissimo lavoro per la ricerca
dell’affidabilità, che è l’ultimo a concludersi e che
è quello che manca alla verifica dei fatti. Ho già
partecipato allo sviluppo di macchine a due ruote motrici, anche molto diverse. Quella di Nasser, per esempio, era una “fuori pista pura”, una
extreme off road car velocissima sulla sabbia
ma un disastro sulle “strade”. Quella dell’anno
scorso era un po’ meglio nei due sensi. Il fatto è
82
Dakar
che fare una macchina così concettualmente diversa, una macchina che non è un normale buggy ma una vettura veramente polivalente, che
vada bene sicuramente sulla sabbia ma che non
perda molto sulle “strade” e sulle piste guidate
rispetto a una 4x4, è molto difficile. Sapete bene,
o lo immaginate, inoltre, che non è facile costruire una macchina per la Dakar partendo da zero.
C’è anche la scelta della motorizzazione, diesel
in questo caso, che deve essere validata. Io ho
guidato macchine a benzina e macchine a gasolio, e conosco i vantaggi delle une e i vantaggi che
la Peugeot diesel avrà, in termini di erogazione,
di coppia e di peso carburante. Insomma, è naturale che ci vuole un’evoluzione importante, e che
l’evoluzione esige tempo».
arrivare a dirlo, intanto, bisognerà vedere che
tipo di “strada” ha scelto l’organizzazione della
Dakar per questa edizione.
Se sarà una Dakar con più fuori pista e più sabbia, la Peugeot 2008 DKR sarà avvantaggiata. Se
per contro ci sarà più pista e più strada, per noi
sarà più difficile».
Ma ti sembra che quella intrapresa sia la strada giusta?
«La strada. È una strada diversa, e non io ma il
tempo dirà se è quella giusta. Comunque per
Programmi a brevissimo termine, ce ne sono
ancora, anche per la verifica delle ambizioni?
«Abbiamo in programma di tornare in Marocco con l’ultima evoluzione della vettura, e
C’è un aspetto della 2008 DKR che ti ha sorpreso positivamente. Una caratteristica che si
è dimostrata particolarmente efficiente?
«La sua caratteristica fondamentale è che si è
cercato di fare una macchina che vada bene in
fuori pista e non troppo male sul “camino”. Non è
facile, non esiste la magia, e si deve azzeccare un
compromesso giusto, e verificarlo in gara».
verificare quali sono i vantaggi e le eventuali debolezze delle ultime scelte. Sarà un test cruciale
anche per la verifica delle nostre ambizioni. In
ogni caso io vado alla Dakar per vincere, su questo non si discute.
Vedremo se la macchina sarà a punto per farlo e,
anche, se ne sarò capace io. In ogni caso c’è anche la grande ambizione di imparare tutto quello
che è possibile su questa Macchina, sulla macchina alla Dakar e sulla macchina per la prossima
Dakar».
Chi vince prima, tu la seconda Dakar o tuo figlio in Formula 1?
«Tutti e due, insieme. No, penso che siano sfide
diverse, e che anche la sua sfida personale sia
diversa dalla mia.
Io l’ho aiutato all’inizio, adesso è la sua strada.
Ha fatto un anno eccezionale, adesso vediamo
come Carlos Sainz Jr se la cava con la sua nuova,
grande avventura».
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Dakar
EDITORE:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
REDAZIONE
Ippolito Fassati
Emiliano Perucca Orfei
Alessandro Colombo
Aimone Dal Pozzo
Francesco Paolillo
Andrea Perfetti
Matteo Valenti
GRAFICA
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COLLABORATORI
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Enrico De Vita
Claudio Pavanello (Epoca)
Alfonso Rago
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