regolamento nuova formula 1

PROPOSTE REGOLAMENTARI PER LA NUOVA FORMULA 1
REGOLAMENTO TECNICO
1. Rimane invariata, rispetto al regolamento FIA – F1, la definizione della zona centrale a scalino
del fondo vettura nelle sue dimensioni di lunghezza e larghezza, nel piano di riferimento ad essa
solidale e nel pattino inferiore. Permangono le sanzioni previste per l’eccessivo consumo di questa zona della vettura (squalifica del pilota).
1.1. Fondo vettura: si definisce fondo vettura la superficie di chiusura inferiore della vettura, di
lunghezza massima compresa fra l’asse delle ruote anteriori e l’asse delle ruote posteriori e
di larghezza massima coincidente con le dimensioni massime consentite per l’intera vettura.
Non ha vincoli di forma, tranne che per la zona centrale a scalino già definita. L’altezza
minima del punto più basso del fondo rispetto al piano di riferimento deve essere di 25 mm.
2. Altezza massima della monoposto rispetto al piano di riferimento non superiore ai 1000 mm,
larghezza massima complessiva (fuori tutto) non superiore ai 2000 mm e lunghezza massima
complessiva (fuori tutto) non superiore ai 4500 mm. Limite di massa minima a vuoto: 540 kg
senza alcun vincolo sulla distribuzione.
2.1. La massa minima a vuoto si calcola nel modo seguente:
2.1.1. Includendo i fluidi refrigeranti e lubrificanti, nonché quelli motore per i circuiti idraulici e pneumatici della vettura;
2.1.2. Escludendo la massa corporea del pilota e il carico di combustibile.
2.2. Sbalzi: distanza massima fra un asse e l’estremità della vettura ad esso più vicina.
2.2.1. Sbalzo anteriore: distanza fra l’asse anteriore e l’estremità anteriore della vettura.
2.2.2. Sbalzo posteriore: distanza fra l’asse posteriore e l’estremità posteriore della vettura.
Fissato in massimo 500 mm.
3. Alettoni anteriore e posteriore facoltativi, posizionati e dimensionati come segue:
3.1. Alettone anteriore, se presente, rigido e fisso durante il moto, ma regolabile meccanicamente ai box, posizionato centralmente e davanti alle ruote anteriori, con paratie laterali aventi
superficie esterna perfettamente piatta, senza nessun tipo di sporgenza o curvatura verso
l’esterno, e di dimensioni massime comprese entro un rettangolo di 600 × 250 mm (base ×
altezza); queste misure rappresentano rispettivamente la lunghezza e l’altezza massime del
corpo dell’alettone anteriore; la larghezza massima dell’alettone è invece fissata in 1400
mm, comprensivi anche dei 5 mm di spessore minimo di sicurezza imposto per le paratie
laterali; in questo modo si può fissare l’alettone anteriore in un “parallelepipedo ideale” di
dimensioni 1400 × 600 × 250 mm, dentro il quale può essere adottata qualunque soluzione
aerodinamica che serva a migliorare l’efficienza dell’ala, mentre nulla deve oltrepassare le
misure limite del volume di spazio così creato, fatta ovvia eccezione per i dispositivi di collegamento e montaggio con il resto della vettura (concetto di “ingombro massimo”). La superficie inferiore di tale volume deve essere posta ad almeno 50 mm al di sopra del piano di
riferimento della vettura, mentre quella posteriore deve avere una distanza minima di 400
mm rispetto all’asse anteriore (distanza orizzontale minima fra asse anteriore ed alettone).
3.2. Alettone posteriore, se presente, rigido e fisso durante il moto, ma regolabile meccanicamente ai box, posizionato centralmente rispetto alle ruote posteriori e non oltre lo sbalzo
massimo consentito, anch’esso con paratie laterali aventi superfici esterne perfettamente
piatte, senza sporgenze verso l’esterno, ma di dimensioni massime comprese in un rettangolo di 500 × 550 mm (base × altezza) distanti tra loro non più di 1000 mm; l’altezza massima
dell’alettone posteriore, corrispondente al bordo più alto delle paratie laterali, rispetto al
piano di riferimento non deve superare gli 850 mm. L’alettone posteriore, quindi, viene
anch’esso racchiuso in un “parallelepipedo ideale” delimitato, anche in questo caso, dalle
paratie laterali. La differenza rispetto all’alettone anteriore sta nelle misure entro cui possono essere sviluppate le soluzioni aerodinamiche dell’ala posteriore: le dimensioni del volu-
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me di spazio da non oltrepassare sono di 1000 × 500 × 250 mm, corrispondenti alla distanza massima tra le paratie, alla loro lunghezza massima di base e ai loro ultimi 250 mm di altezza.
Fatta eccezione per quanto esposto sul posizionamento e sulle misure degli alettoni, resta comunque possibile l’introduzione di qualsiasi soluzione aerodinamica innovativa relativa alle linee e alle forme del telaio e della carrozzeria, purché non vengano superati gli ingombri massimi previsti e non venga compromessa la resistenza stessa del telaio, che dovrà sempre superare i
crash-test regolamentari, o che non venga comunque compromessa la sicurezza della vettura nel
suo complesso.
Fiancata: zona laterale del corpo vettura compresa fra la ruota anteriore e quella posteriore del
medesimo lato. La superficie esterna della carrozzeria a rivestimento delle fiancate può scendere
al di sotto del fondo vettura ma non al di sotto del piano di riferimento.
È possibile usare profili estrattori e quindi i diffusori posteriori, che vanno considerati come parte terminale del fondo. Si definiscono in lunghezza a partire dall’asse posteriore fino al limite
massimo consentito dallo sbalzo, mentre devono avere altezza minima di 25 mm dal piano di riferimento, come il fondo vettura. L’eventuale diffusore si può quindi includere in una sagoma
limite avente le seguenti dimensioni: bordo inferiore di altezza minima di 25 mm al di sopra del
piano di riferimento, bordo superiore di altezza massima di 300 mm al di sopra del piano di riferimento, lunghezza massima non superiore a 500 mm oltre l’asse posteriore.
Gomme distinguibili in “da asciutto” e “da bagnato”. Le gomme da asciutto lisce e di tre mescole: dure, medie e morbide; le gomme da bagnato distinguibili in: intermedie (con scolpitura lieve), da bagnato “normale” (con scolpitura “standard”, più marcata rispetto alle intermedie) e
“monsoon” (con scolpitura profonda e adatte per condizioni di bagnato estremo). La misura delle ruote è, per tutte le tipologie, la medesima: più strette le anteriori e più larghe le posteriori;
larghezza nominale di corda: 300 millimetri anteriori e 450 millimetri posteriori; diametro nominale di calettamento del cerchio: 457,2 millimetri (18 pollici) sia anteriore che posteriore; rapporto di aspetto del 35% per gli pneumatici anteriori e del 25% per gli pneumatici posteriori.
Numero di fornitori di pneumatici partecipanti al campionato a piacere, senza nessun limite né
minimo né massimo al numero di squadre fornite; ogni squadra si sceglie il fornitore di gomme
come sceglierebbe qualunque altro fornitore; il contratto dei gommisti non viene fatto con
l’organizzatore del campionato ma con la squadra. Le case produttrici dovranno fornire per ogni
pilota non più di tre mescole di gomme (dure, medie, morbide) per la tipologia da asciutto ed
una mescola singola per ogni tipologia da bagnato, ovviamente adatta a quella che è la struttura
del battistrada scolpito (ad esempio la mescola per le gomme da pioggia “standard” dovrà essere
più morbida rispetto alla mescola per le intermedie). Il tipo di costruzione, se radiale, convenzionale, cinturato o altro, è a discrezione del fornitore. Per ogni mescola relativa a ciascun tipo,
ogni pilota ha a disposizione al massimo 10 set di gomme in ogni week-end di gara, per un totale di 60 set di pneumatici a Gran Premio. Gli pneumatici sono cambiabili in qualsiasi momento
durante le sessioni di prove e durante la corsa al momento dell’eventuale pit-stop, in base alle
esigenze di gara. La distinzione fra mescole dure, medie e morbide fornite è a discrezione del
costruttore di pneumatici, così come la distinzione delle scolpiture e delle mescole per le gomme
da bagnato. Secondo le attuali normative ingegneristiche in materia, gli pneumatici avrebbero le
misure:
7.1 Dimensioni dello pneumatico anteriore: 300/35 Ø 18;
7.2 Dimensioni dello pneumatico posteriore: 450/25 Ø 18.
È permesso l’utilizzo di termocoperte.
Sistema di propulsione: unico vincolo relativo all’erogazione di potenza massima, fissato a non
più di 600 kilowatt [kW] di potenza (circa 815 CV). Eventuale tolleranza in eccesso (ad esempio
10 kW). Nessun altro vincolo. Eventuali sistemi di propulsione composti da più unità motrici (ibridi) devono rientrare complessivamente nel limite imposto (ad esempio: Potenza motore termico + Potenza motore elettrico  600 kW).
11. Serbatoio di alimentazione a totale discrezione del costruttore e sempre e comunque basato sulle
esigenze di funzionamento del sistema di propulsione. È implicito che è libera anche la scelta
del carburante o comunque della fonte energetica che si intende usare, nonché il quantitativo
imbarcato all’interno e, di conseguenza, la possibilità di adattare tale serbatoio per l’eventuale
rifornimento in gara. Le vetture a motore elettrico non sono tenute all’installazione di un serbatoio di combustibile.
11.1. Per le vetture che dovessero utilizzare almeno un motore elettrico, non essendoci serbatoio
di combustibile a disposizione di quest’ultimo, la massa minima a vuoto di 540 kg si calcola includendo le batterie di alimentazione del propulsore, in quanto utilizzabili, eventualmente, anche per il resto degli impianti della vettura.
12. Elettronica vietata per quanto riguarda gli aiuti alla guida e le regolazioni d’assetto direttamente
dall’abitacolo, che sarebbero possibili anche meccanicamente nei box. Resta comunque permesso il controllo elettronico per la gestione di tutte quelle funzioni della vettura che il pilota non
avrebbe comunque modo di controllare da solo, come per esempio la gestione
dell’alimentazione del motore o altre funzioni simili e il limitatore di velocità per la corsia box;
contatti via radio permessi. Quindi niente controllo di trazione, niente partenza assistita, niente
cambio programmabile e servo-assistito, niente regolazioni elettroniche d’assetto direttamente
dall’abitacolo, niente sospensioni attive a controllo elettronico, niente telemetria bidirezionale,
ecc… La centralina elettronica che gestisce le funzioni permesse può essere diversa da vettura a
vettura, per poterla meglio adattare alla tipologia di progetto preferita dalla squadra.
13. È permessa l’introduzione di qualsiasi sistema meccanico, idraulico o pneumatico, comunque
non elettronico, per aumentare l’efficienza delle sospensioni (ad esempio il mass-damper), purché tali soluzioni non compromettano la sicurezza della vettura.
14. Si permette l’installazione sulla vettura di masse mobili per ottimizzare la distribuzione dei pesi.
15. La trasmissione deve essere collegata all’asse posteriore. La progettazione del cambio e della
frizione è libera purché l’inserimento delle marce sia comandato direttamente dal pilota.
15.1. L’obbligo del comando diretto delle marce da parte del pilota può essere derogato per i
cambi CVT o Powershift.
15.2. Il comando della frizione deve essere modulabile e non di tipo on/off.
15.3. Tutte le regolazioni sono sempre possibili.
15.4. Nessun vincolo al numero di unità del gruppo trasmissione utilizzabili durante la stagione.
16. È facoltativa l’introduzione sulle vetture dei sistemi di recupero di energia dissipata o comunque
di sistemi simili; le modalità di funzionamento e di utilizzo di tali sistemi restano a discrezione
delle squadre sulla base del progetto della vettura. Vietato l’over-powering del sistema di propulsione.
17. Possibilità di scelta per le squadre sull’adozione del tipo di sistema frenante. Possono essere
permessi sia i tradizionali freni meccanici che quelli elettromagnetici di nuova generazione. Il
montaggio deve essere “off-board” in corrispondenza delle ruote. Per i freni meccanici è permessa qualunque architettura (a disco, tamburo, ecc.) e materiale d’attrito (acciaio, carbonio, ceramica, ecc.). Gli ingombri degli elementi frenanti devono essere tali da rientrare nelle dimensioni interne dei cerchioni ad eccezione delle eventuali prese d’aria per il raffreddamento, il
meccanismo di montaggio sul mozzo e l’apparato di azionamento collegato all’abitacolo. Per
tutti gli altri tipi di sistema frenante rimane l’unico vincolo nel posizionamento off-board internamente al cerchione dell’apparato.
18. È possibile il passaggio di forniture tecniche tra case madri e case figlie o tra squadre ufficiali e
clienti. Si permettono quindi i team “satellite”.
19. È fatto assoluto divieto di utilizzare materiali inquinanti, tossici e pericolosi per la costruzione
delle vetture, così come stabilito dalle normative sanitarie in materia di applicazioni di tipo automobilistico.
REGOLAMENTO SPORTIVO
1. Massima libertà di programmazione delle sessioni di test annuali, senza limiti di giornate, durata
o chilometraggio, rispettando solo eventuali periodi di pausa previsti dal regolamento tra la fine
di una stagione e l’inizio della successiva (es.: mese di dicembre e primi giorni di gennaio).
2. Lista di squadre iscritte al campionato aumentata fino a 20 partecipanti, ciascuna presente con
non più di 2 vetture, con conseguente aumento del numero di vetture iscritte alle gare, che arriverebbe a 40 nei casi in cui la lista fosse completamente piena.
3. Numerazione dei piloti fatta sulla base della classifica della stagione precedente; i piloti debuttanti si vedranno assegnati gli ultimi numeri disponibili; l’assegnazione del numero è basata sul
curriculum relativo alle categorie a cui si è partecipato nelle stagioni precedenti.
3.1. I numeri assegnati d’ufficio sono compresi tra 1 e 40. Nel caso in cui il Campione del
Mondo in carica non fosse fra i partecipanti è possibile assegnare il numero 0.
3.2. È possibile per i piloti scegliere numeri personalizzati: in questo caso il numero scelto deve
essere compreso fra 41 e 99.
3.3. Il numero 0 e quelli fra 41 e 99 possono essere assegnati d’ufficio nel caso in cui un pilota
ne sostituisca un altro nel corso della stagione e la lista dei numeri da 1 a 40 sia esaurita.
Resta possibile la scelta del numero personalizzato fra quelli ancora disponibili.
4. La lunghezza standard della gara deve prevedere il numero di giri necessario a percorrere 305
km da effettuare entro le due ore dalla partenza.
5. Punteggio in gara limitato ai primi sei classificati, con la seguente assegnazione di punti a partire dal vincitore fino ad arrivare al sesto classificato: 10, 6, 4, 3, 2, 1. Si assegna inoltre 1 punto
al detentore della pole-position e 1 punto a chi fa segnare il giro più veloce in gara.
6. Lo svolgimento del fine settimana di gara dipende dal numero di partecipanti alla competizione;
ci si regola nel modo seguente (gli orari indicati si riferiscono all’ora locale dei circuiti e sarebbero teoricamente modificabili in caso di concomitanza di altri eventi sui medesimi circuiti per
facilitare l’organizzazione del programma di gare):
6.1. Più di 30 vetture (da 31 a 40): venerdì: prima sessione mattutina di prove libere della durata di mezz’ora (9.30 – 10.00), per permettere ai piloti di prendere confidenza con la macchina e il circuito; poi seconda sessione mattutina di prove libere, della durata di 1 ora
(11.00 – 12.00) in previsione delle qualifiche pomeridiane; sessione pomeridiana di qualifiche, durata 1 ora (13.00 – 14.00), durante la quale i piloti hanno a disposizione 12 giri gestibili a piacimento per potersi qualificare; i primi 30 delle qualifiche del venerdì accedono
alla giornata del sabato, partendo già dalla classifica del venerdì; il sabato prevede: sessione unica mattutina di prove libere da 1 ora (11.00 – 12.00); al pomeriggio sessione di qualifiche come al venerdì (13.00 – 14.00), in cui si hanno a disposizione 12 giri gestibili a
piacimento per potersi qualificare; il miglior tempo sul giro lanciato fatto segnare tra le due
sessioni di qualifica vale per la griglia di partenza; il detentore della pole-position conquista 1 punto in classifica mondiale; domenica: warm-up alla mattina di durata mezz’ora
(9.30 – 10.00) e gara il pomeriggio (14.00); alla giornata di domenica partecipano i primi
26 dello schieramento formato nelle qualifiche. I punteggi assegnati in gara seguono il criterio esposto sopra.
6.2. Da 27 a 30 vetture: Venerdì: sessione unica di prove libere, durata 1 ora (13.00 – 14.00);
sabato: sessione mattutina di prove libere, durata 1 ora (11.00 – 12.00) e sessione pomeridiana di qualifiche, durata 1 ora (13.00 – 14.00), durante la quale i piloti hanno a disposizione 12 giri gestibili liberamente per potersi qualificare; vale il miglior tempo sul giro
lanciato fatto segnare dal cronometro; il detentore della pole-position conquista 1 punto in
classifica mondiale; domenica: warm-up alla mattina, di durata mezz’ora (9.30 – 10.00) e
gara il pomeriggio (14.00), a cui accedono, come nel caso precedente, i primi 26 della classifica formata il sabato pomeriggio in qualifica. I punteggi assegnati in gara seguono il criterio esposto sopra.
6.3. Fino a 26 vetture: simile al precedente, con l’unica differenza nell’esclusione degli ultimi
classificati in griglia: si adotta il criterio del 107% del tempo della pole-position: chi si
qualifica con un tempo sul giro superiore a tale valore viene escluso dalla griglia di partenza; è consentito un eventuale ripescaggio, i cui criteri possono essere stabiliti dalla direzione gara in accordo con le squadre.
7. Se più piloti fanno registrare il medesimo tempo sul cronometro, la migliore posizione spetta a
chi ha fatto registrare per primo tale prestazione. Tale criterio si applica sia alle prove, sia alle
qualifiche e sia al giro più veloce in gara.
7.1. Se più piloti arrivano a pari merito al traguardo, la migliore posizione spetta a chi ha fatto
segnare il giro più veloce in gara o comunque la migliore prestazione sul giro singolo.
8. Se due o più piloti, per qualunque motivo, risultassero “senza tempo” in qualifica, la loro posizione in classifica dipende dal numero di gara della vettura; tale criterio è applicabile anche nelle sessioni libere. In ogni caso, chi durante le prove libere e le qualifiche non fa segnare tempi
sul giro validi, viene escluso dal prosieguo della gara.
9. Nel caso in cui, per vari motivi, una o più squadre dovessero ritirarsi o saltare alcune gare nel
corso della stagione, le rispettive vetture e i piloti verranno comunque inclusi nella lista dei partecipanti delle gare successive in qualità di iscritti al campionato, ma considerati come “non
presenti” oppure “non scesi in pista” e quindi senza nessun tempo sul giro da far registrare.
Questo per evitare cambiamenti nello svolgimento della tre giorni di un Gran Premio durante la
stagione.
10. Per ragioni di sicurezza, in caso di condizioni meteo variabili, è possibile effettuare una sessione
di warm-up aggiuntiva di 15 minuti da svolgere un’ora prima circa dell’inizio della procedura di
partenza della gara (13.00 – 13.15).
11. Scelta completamente libera sulle mescole delle gomme da usare in qualifica e gara. Ogni pilota
può cambiare liberamente, a seconda delle proprie esigenze e senza imposizioni o limitazioni, la
mescola e il tipo di battistrada da usare in qualsiasi momento di qualunque sessione di prove o
in gara, senza però mai eccedere la dotazione massima prevista.
12. Tutte le sessioni di prove libere e ufficiali devono essere effettuate esclusivamente dai piloti titolari, esclusi casi di malattia o infortunio che ne impongano necessariamente la sostituzione.
13. È possibile sempre e comunque intervenire sulle regolazioni d’assetto della vettura.
14. Possibilità di disporre e di utilizzare le vetture di scorta senza nessuna penalità; si può utilizzare
il cosiddetto “muletto”. Unica limitazione: in caso di interruzione della gara in fasi avanzate, laddove non sia previsto ripetere la procedura di partenza, non è possibile usare la macchina
di scorta; si deve arrivare al traguardo con la stessa vettura con cui si parte.
15. Nessuna limitazione o divieto riguardante i cambi di traiettoria, i giochi di squadra e le varie
manovre fatte in pista, con l’eccezione per quelle palesemente attuate per buttare fuori
l’avversario, i sorpassi sotto bandiera gialla e per la delimitazione della corsia box, che invece
dovranno essere sanzionati per questioni antisportive e di ovvia pericolosità. Resta inteso che
non si possono in nessun caso tagliare deliberatamente curve o chicane traendone un vantaggio
irregolare.
16. Nessun obbligo di restituzione della posizione in caso di vantaggio acquisito irregolarmente dopo un taglio di curva o chicane, o comunque a seguito di una manovra di dubbia regolarità. In
tal caso la manovra in questione viene esaminata immediatamente e d’ufficio dai giudici di gara,
che decideranno in merito all’eventuale sanzione da applicare.
17. Le sanzioni comminate per irregolarità accertate dovranno costituire una penalità nella gara in
cui è stata verificata l’infrazione.
17.1. Diffida e sospensione della licenza a punti: sanzione post-gara da applicarsi in via eccezionale solo al pilota ritiratosi prima di scontare la penalità in gara o in caso di infrazioni al
regolamento durante le prove che non possano essere scontate con altra penalità (ad esempio l’esclusione dal proseguire le prove libere). Viene intimato di non ripetere l’irregolarità
in futuro, pena la decurtazione di punti sulla patente (licenza). Alla diminuzione o
all’azzeramento dei punti corrispondono sanzioni e penalità fino alla squalifica per le gare
immediatamente successive (viene punita la recidività).
18. Istituzione di una licenza a punti per i team così come quella per i piloti, allo scopo di sanzionare le irregolarità compiute dallo staff tecnico senza penalizzare il pilota.
18.1. Non rientrano in questo tipo di sanzione le irregolarità “fuori tolleranza” riscontrate sulle
vetture in sede di verifica, che devono continuare a prevedere l’arretramento o l’esclusione
dalla classifica della singola vettura riscontrata irregolare.
19. Safety-Car: vettura di sicurezza che entra su ordine della direzione gara in caso di incidente che
renda troppo pericoloso o impedisca il regolare svolgimento della gara. Funzione della SafetyCar è quella di rallentare la corsa, ponendo l’intero circuito in regime di bandiera gialla e impedendo di fatto le azioni di sorpasso. La gara continua in forma “neutralizzata”: i giri percorsi in
regime di SC sono validi, ma da percorrere a velocità ridotta; i piloti non possono mutare le loro
posizioni fino al rientro ai box della SC e conseguente ritiro della bandiera gialla.
20. Pit-Lane sempre aperta in entrata con regime di Safety-Car. In uscita è possibile avere la chiusura temporanea della corsia box, segnata con il semaforo rosso, mentre la vettura di sicurezza
percorre il primo settore del tracciato; il semaforo in uscita diventa rosso quando la Safety-Car
attraversa la linea del traguardo e torna ad essere verde nel momento in cui passa la linea che
divide il primo ed il secondo settore del circuito. Questo per evitare pericolose manovre di inserimento nel momento in cui i piloti che entrano ai box tornano in pista dopo la sosta, obbligandoli ad accodarsi al resto del gruppo.
21. Divieto assoluto per qualsiasi macchina di superare la Safety-Car durante la sua permanenza in
pista. Non è possibile che i doppiati compiano un giro completamente liberi, mettendo a rischio
la sicurezza dei commissari che stanno rimettendo a posto il tracciato dopo un incidente. Se le
condizioni di sicurezza lo dovessero permettere, si può consentire un’eccezione solo ed esclusivamente nel caso in cui la Safety-Car non sia posizionata davanti al leader della gara, ma davanti a dei doppiati; in questo caso i doppiati a cui viene dato il permesso di uscire dal gruppo compatto dovranno percorrere il giro per riaccodarsi al gruppo a velocità controllata.
22. Ripristino dell’utilizzo della bandiera rossa in caso di grave incidente al primo giro con possibilità per i piloti coinvolti di tornare in griglia utilizzando la macchina di scorta. La partenza deve
essere fatta sempre da fermo al semaforo, anche sotto la pioggia, tranne in casi di eccessiva pericolosità, che consiglino l‘uso della Safety-Car. Questa eventualità va concordata, durante la
procedura di partenza, dalla direzione gara in accordo con i rappresentanti dei piloti e solo su richiesta di questi ultimi. In caso di partenza dietro la Safety-Car, il giro effettuato partendo da
fermi va considerato come “giro di ricognizione”, mentre il successivo come primo giro del
computo della gara e così via. Comunque sia, in situazione di “partenza lanciata”, la Safety-Car
deve rientrare entro la fine del 4° giro, restando quindi in pista al massimo per un totale di 5 giri,
considerato il giro di ricognizione.
23. La ripartenza dopo una bandiera rossa che non sia al primo giro ma durante i successivi, va fatta
in regime di Safety-Car, riprendendo il conteggio dei giri da quello in cui è stata esposta la bandiera rossa, con classifica relativa all’ultimo giro completato dal leader della gara (es.: se la
bandiera rossa è data durante il giro 38 del computo relativo al primo classificato, si riparte con
la classifica al traguardo del giro 37 e si ricomincia il conteggio dal giro 38); la Safety-Car rientra ai box al termine del giro stesso in cui è ripartita la gara. In questo caso i doppiati si accodano al gruppo rispettando le proprie posizioni acquisite.
24. La formazione delle classifiche piloti e costruttori segue il criterio della somma dei punteggi ottenuti nei fine settimana dei Gran Premi: vincono il titolo il pilota e il costruttore che a fine
campionato hanno più punti in classifica. In caso di parità nel punteggio fra più piloti si passa al
conteggio dei migliori piazzamenti in gara e si può adottare, nel caso di parità anche di questi
ultimi, il conteggio del maggior numero di giri più veloci in gara ed, eventualmente, delle migliori posizioni in qualifica; gli stessi criteri si usano in caso di parità di punteggio in classifica
Costruttori. In caso di parità assoluta decide a tavolino l’organo giudicante preposto da chi organizza il campionato, motivando i criteri della scelta.
MISURAZIONE DELLA POTENZA DEL MOTORE/GRUPPO PROPULSORE
La stima della potenza massima imposta si può effettuare mediante l’utilizzo dei ponti a rulli, su cui
far girare le ruote di trazione della monoposto, così da misurare in pochi minuti, e senza la necessità
di smontare mezza vettura, il valore di potenza alla ruota, che è quella effettivamente scaricata a terra; oppure montando i mozzi delle ruote di trazione su apposite flange funzionanti con lo stesso
principio dei rulli (in questo modo si evita l’imprecisione dovuta alla non perfetta aderenza fra
pneumatico e rullo).
Per i motori la cui erogazione di potenza ne prevede la gestione da parte di una centralina elettronica, questa deve poter avere i comandi riconoscibili dal delegato tecnico, per facilitare la verifica.
Per lo stesso motivo, le mappature del programma devono essere numerate progressivamente partendo da 0, numero a cui deve essere assegnato il riconoscimento della mappatura che prevede minore erogazione di potenza; le altre saranno numerate di conseguenza in ordine crescente. In sede di
verifica il delegato tecnico deve testare obbligatoriamente la mappatura 0 e la mappatura di potenza
maggiore (numerata con il numero più elevato deciso dal progettista); infine deve valutare una
mappatura intermedia, quest’ultima a sua discrezione.
Il controllo deve essere effettuato al banco di prova durante le verifiche programmate dai commissari di gara; chi venisse trovato con un motore “fuori misura”, cioè oltre il limite di potenza massimo consentito, viene sanzionato; si può prevedere un richiamo a non potenziare oltre il motore per
chi venisse trovato tra i 600,1 e i 610,0 kW, con successiva multa e/o penalità sulla licenza a punti
(da attuare in caso di potenze maggiori rispetto a registrazioni precedenti), mentre scatterebbe la
squalifica diretta per chi superasse i 610 kW.
TABELLA SANZIONI
INFRAZIONE
SANZIONE
Partenza anticipata
Guida pericolosa in corsia box (Eccesso di velocità, percorrenza su corsia di sosta, sosta su
corsia di marcia, retromarcia non autorizzata, incidenti provocati dal pilota)
Drive through
Prove libere: Multa al pilota
Qualifica: Annullamento miglior tempo valido
Gara:
1° accertamento: Drive through
2° accertamento: stop & go 5 secondi
3° accertamento: stop & go 10 secondi
4° accertamento: squalifica (bandiera nera)
Prove libere: multa al pilota
Qualifica: annullamento miglior tempo valido.
Gara:
1° taglio: richiamo ufficiale (bandiera bianconera)
2° e 3° taglio: drive through
4° e 5° taglio: stop & go 5 secondi
6° e 7° taglio: stop & go 10 secondi
8° taglio: squalifica (bandiera nera)
Taglio/superamento limite di pista (curve, chicane, riga bianca di delimitazione uscita box).
N.B.: Per i tagli di curva si considerano i tagli
intenzionali, non gli errori di guida. La riga bianca di uscita box non può in nessun caso essere
tagliata.
N.B.2: Track limit e Pit-lane limit vanno considerati e sanzionati separatamente.
Sorpassi in regime di bandiera gialla (SC) e/o Prove libere: multa al pilota
Qualifica: annullamento miglior tempo valido
giro di ricognizione
Gara:
N.B.: Gli accertamenti si riferiscono allo stesso 1° accertamento: richiamo ufficiale (bandiera
GP.
bianco-nera)
2° accertamento: stop & go 5 secondi
N.B.2: Le due tipologie di sorpasso vietato pos- 3° e 4° accertamento: stop & go 10 secondi
sono essere equiparate e quindi sanzionate allo
5° accertamento: squalifica (bandiera nera)
stesso modo, con cumulo delle sanzioni in caso
di più infrazioni di uno stesso pilota.
Prove libere:
Sorpassi in regime di bandiera rossa
1° accertamento: multa al pilota
N.B.: Gli accertamenti si riferiscono allo stesso Accertamenti successivi: divieto al pilota di proGP.
seguire nella sessione. Se l’accertamento avviene
a sessione terminata, il divieto si intende per la
sessione di prove libere successiva. In mancanza
di prove libere o warm-up in cui scontare la sanzione, si procede a decurtare 1 punto dalla licenza di pilota.
Qualifica: annullamento miglior tempo valido
Gara:
1° accertamento: ripartenza dai box, accodandosi
al gruppo in regime di SC oppure stop & go di
10 secondi (se l’accertamento è successivo alla
ripartenza)
2° accertamento: squalifica (bandiera nera)
Prove libere: multa al pilota
Incidenti provocati intenzionalmente
Qualifica: annullamento miglior tempo valido
Gara:
1° accertamento: richiamo ufficiale
2° e 3° accertamento: stop & go 10 secondi
4° accertamento: squalifica
Qualifica: annullamento miglior tempo valido
Bandiera blu non rispettata
Gara:
1° accertamento: richiamo ufficiale
2° e 3° accertamento: drive through
4° e 5° accertamento: stop & go 5 secondi
6° e 7° accertamento: stop & go 10 secondi
8° accertamento: squalifica
Errori/Irregolarità del team [meccanici pre- Prove libere: multa
senti in griglia oltre il tempo limite, rilascio peri- Qualifica: annullamento migliori tempi validi
coloso dal pit-stop (unsafe release), salto verifi- Gara:
che obbligatorie]
1° accertamento: Richiamo ufficiale con multa e
diffida
N.B.: Se le verifiche vengono saltate da una sola Accertamenti successivi: -1 punto sulla licenza
delle due vetture, la sanzione viene assegnata al- di partecipazione
la singola vettura, quindi anche al pilota.
Motore sovradimensionato entro tolleranza
N.B.: La sanzione non si applica alla prima rilevazione entro la tolleranza in eccesso, ma viene
comminata per le successive rilevazioni solo nel
caso in cui superino il maggior valore eccedente
già riscontrato.
1° accertamento: registrazione valore di potenza
2° accertamento: richiamo ufficiale con diffida
per team e pilota
3° e 4° accertamento: multa proporzionale al superamento della potenza limite per team e pilota
dal 5° accertamento in poi: -1 punto sulle licenze
di partecipazione di team e pilota
N.B.2: Sanzioni e richiami comminati contemporaneamente sia al team che al pilota si conteggiano separatamente (es.: il Pilota X non può essere sanzionato insieme al team se la verifica non
è superata dalla vettura del Pilota Y, il quale, invece, subisce la sanzione).
N.B.3: Le sanzioni di questo tipo date al singolo
pilota fanno cumulo con le eventuali sanzioni in
punti sulla patente già comminate per comportamento irregolare in gara.
Superamento limite di 3 giri per scontare la
penalità in gara
Sanzioni sostitutive comminate a fine gara
(durante gli ultimi 3 giri o in verifiche postgara)
Squalifica (bandiera nera)
Drive through  +20 secondi sul tempo di gara
5 secondi stop & go  +25 secondi sul tempo di
gara
10 secondi stop & go  +30 secondi sul tempo
di gara
1° assegnazione: Richiamo ufficiale con multa e
Sanzione sostitutiva dei time-penalty
diffida
N.B.: Da comminare in gara solo nel caso in cui Assegnazioni successive: -1 punto sulla patente
il pilota indagato e sanzionato si fosse ritirato del pilota per ogni sanzione non scontata
prima di aver scontato la penalità assegnata.
N.B.2: Da comminare in prova libera solo per
sostituire la sanzione standard che non sarebbe
possibile scontare in una sessione di prove libere
successiva.
LICENZA A PUNTI (pilota)
Totale: 10
Decurtazioni:
 -4 complessivi  annullamento miglior tempo in qualifica al primo GP utile (viene considerato il secondo migliore fra quelli validi);
 -6 complessivi  annullamento di tutti i migliori tempi in qualifica al primo GP utile (viene
considerato il peggiore fra quelli validi);
 -8 complessivi  squalifica al successivo GP;
 -9 complessivi  squalifica per i successivi due GP;
 -10 complessivi  squalifica fino a fine stagione.
All’inizio della nuova stagione si considerano scontate le penalità pregresse con il ripristino dei
punti.
LICENZA A PUNTI (team)
Totale: 10
Decurtazioni:
 -5 complessivi  squalifica del team al successivo GP;
 -8 complessivi  squalifica del team per i successivi due GP;
 -10 complessivi  squalifica del team fino a fine stagione.
All’inizio della nuova stagione si considerano scontate le penalità pregresse con il ripristino dei
punti.
N.B.: I tempi di qualifica vengono tutti registrati. In fase di sanzione per infrazioni commesse durante la qualifica viene annullato il miglior tempo fra tutti quelli validi registrati dal pilota sotto indagine. Qualora il pilota abbia commesso tante infrazioni quanti sono i tempi sul giro utilizzabili
per la qualifica, questo viene considerato “senza tempo” e, di conseguenza, non prende parte alla
gara.
N.B.2: Se un pilota fa registrare un solo tempo valido per la qualifica, questo va considerato come
“migliore prestazione” e quindi annullato in caso di sanzioni da scontare con tale penalità.
N.B.3: Se la sanzione in qualifica riguarda un intero team, si considerano i migliori tempi di entrambe le vetture partecipanti.
N.B.4: Le penalità da scontare ai box non possono fare cumulo con le soste tecniche (pit-stop), ma
devono essere scontate separatamente entro 3 giri dalla comunicazione.