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 Marzo 2012
Numero 3
ACCORDI SINDACALI

VROON OFFSHORE ITALIA S.r.l. Verbale (Genova ‐ 02.03.2012) 1 
FINAVAL: Accordo su formazione e riqualificazione professionale on the job (Roma ‐ 05.03.2012) 3 
CON.TUG: Verbale (Gioia Tauro ‐08.03.2012) 13 
CON.TUG: Procedura di mobilità ex legge 223/91 (Gioia Tauro ‐
12.03.2012) 14 
TOREMAR: Accordo (Livorno ‐ 19.03.2012) 17 VERTENZA TIRRENIA

Aggiornamento marzo 2012 20 INIZIATIVE DI SETTORE

Cabotaggio : messa in mora per adempimenti previsti dalla Conven‐
zione 3577/92 
Tabelle di armamento e visite tecnico sanitarie nel Porto di Napoli. 32 Richiesta di incontro al Comandante Rinnovo CCNL, formazione, pirateria: richiesta di incontro a 33 Confitarma (26.03.2012) 
29 DOCUMENTI DI SETTORE

DM 2 marzo 2012: limitazioni al traffico delle navi mercantili in aree 34 sensibili del mare territoriale ATTIVITA’ E DOCUMENTI DI FEDERAZIONE

Convocazione Comitato Esecutivo Fit Cisl (29.03.2012) 
Coordinamento Nazionale Donne riunito in forma assembleare. 38 Documento conclusivo (28.03.2012) 37 ATTIVITA’ INTERNAZIONALE

La Fit Cisl e la solidarietà internazionale in campo medico 41 DOSSIERS E STUDI

Regole ITF rispetto alle zone di rischio guerra (WOA) ed alle zone ad 43 alto rischio (HRA) Fit Cisl Dipartimento Marittimi Via Musa, 4 - 00161 Roma Tel.0644286316 - Fax 064402991 – [email protected]
FIT-CISL
SEGRETERIE LIVORNO
COMUNICATO
STAMPA
SEGRETERIE LIVORNO
COMUNICATO STAMPA
La TOREMAR S.p.A. e le OO.SS. hanno firmato un importante accordo per il futuro dei
Lavoratori Marittimi della Società.
L’accordo che assume ancora più importanza, in un momento di grave crisi di tutto il
settore marittimo, non ultimo le preoccupante notizie che giungono in merito al passaggio
di Tirrenia a CIN, ha portato a 43 nuove assunzioni a completa copertura degli organici
annuali della Toremar.
Inoltre verrà definita una Lista Stagionale per coprire i periodi di maggior fabbisogno.
La particolarità dell’Accordo riguarda invece quella che possiamo definire una
“Rivoluzione” nel campo marittimo.
Infatti la Toremar S.p.A. e le OO.SS. hanno convenuto, per la prima volta in Italia, che
TUTTO il personale necessario alla copertura annuale della Flotta sarà personale assunto
in Continuità Rapporto di Lavoro CRL.
Questa tipologia di Rapporto di Lavoro non darà più adito ,a nessuno, a interpretazioni
circa il rapporto di Lavoro a Tempo Indeterminato dei Marittimi TOREMAR.
Altra Importante conquista delle OO.SS. è il riconoscimento delle Rappresentanze
Sindacali Dei Marittimi, che troveranno il loro giusto posto nelle trattative che
riguarderanno la Società e non più le sole problematiche durante il periodo in servizio a
Bordo.
Le OO.SS. non possono che ritenersi soddisfatte di tale accordo e augurarsi che, in tempi
migliori, tali accordi si possano raggiungere con tutte le Società di Navigazione.
FILT-CGIL
FIT-CISL
UILTRASPORTI
Verbale di Accordo
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Ministero dello Sviluppo Economico
Cortese Attenzione
Ministro Corrado Passera
Egregio Sig Ministro,
le Segreterie Nazionali, anche in occasione del recente sciopero generale dei Trasporti del 1 marzo,
hanno chiesto un intervento risolutivo del Governo sulla vicenda Tirrenia.
Non ci risulta un’iniziativa del Governo ed in mancanza della stessa si sta determinando una
situazione insostenibile per il futuro dell’azienda in amministrazione straordinaria con gravissime
conseguenze sui lavoratori interessati, fortemente preoccupati per il loro proprio futuro
occupazionale.
Con l’occasione vogliamo ricordarLe che le organizzazioni sindacali hanno stipulato un accordo
con Cin – Compagnia Italiana Navigazione e con il Commissario, riguardante l’applicazione della
clausola sociale nel passaggio d’azienda che, a valle della procedura validata dal suo Ministero,
prevede anche la discontinuità tramite la non applicazione del articolo 2112 del cc.
Tutto ciò, ribadiamo, era avvenuto anche a seguito degli impegni che il Governo, a suo tempo aveva
dato in relazione ai rapporti con l’Ue ed in merito alla regolarità dell’operazione.
Con la presente, in relazione a quanto riportato dalla stampa odierna, chiediamo un intervento
immediato del Governo verso gli organismi dell’Ue ed un urgentissimo incontro di chiarimento.
In mancanza di risposte saremo costretti a mettere in atto tutte le iniziative sindacali che si
renderanno necessarie.
Siamo convinti che vorrà comprendere il grado di urgenza e di allarme che ci anima, viste le
pesantissime ricadute occupazionali dello scenario "spezzatino", e che vorrà riscontrare questa
nostra richiesta al più presto.
In caso contrario saremo costretti, in continuità della vertenza generale dei trasporti, a porre in
essere ogni possibile azione.
Roma 17 marzo 2012
75
Roma, 27 Marzo 2012
Prot. 1473
Spett.le
IBEX Maritime Ltd.
Daires 17 & 18, Toskoy Apartmani,
Gokce Sokak, 10 Caddebostan Mah,
Kadikoy, 34728 Istanbul, Turkey
Fax: 00 90 216 302 8999
We have verified that some of your vessels is trading in Italy in cabotage with the Italian Islands.
The directive 3577/92 has given to each State the possibility to regulate the terms and conditions of
the crew of a vessel trading with an Italian Island.
In particular the Italian Administration has fixed in 10 points the above rules.
Among them all the crew must be EU, the terms and conditions equivalent to those of the Italian
national CBA.
We have information that your vessels employed in Italian cabotage with the Islands do not respect
the above.
Furthermore we remind you that as per Reg. 3577/92 following communication by the Commission
to Parliament Com (2003) 5595 DEF, the management of the ship must be carried out from EU
territory that includes day by day operations and meetings of the board.
Here attached you find a circular from the Italian Administration regarding the above matter and
giving instructions to the Coast guard; so you are invited to contact us as soon as possible to
implement the correct rules on the matter.
FILT-CGIL
(R. Luvini)
Le Segreterie Nazionali
FIT-CISL
UILTRASPORTI
(R. Di Fiore)
(A. Patimo)
FILTͲCGILͲViaMorgagnin.27Ͳ00161RomaͲTel.(06)44.07.61ͲFax(06)44.07.63.15
FITͲCISLͲViaAntonioMusan.4Ͳ00161RomaͲTel(06)442.86.1ͲFax(06)442.86.361
UILTRASPORTIͲViadiPriscillan.101Ͳ00199RomaͲTel(06)86.26.71ͲFax(06)86.20.77.47
Roma, 26 Marzo 2012
Prot. 1442
Spett.le CONFITARMA
Attn. Dott. Stefano Messina
Vice Presidente,
Presidente Commissione Relazioni
Industriali
Attn. Dott. Pacchelli
Responsabile Servizio Relazioni
Industriali
Roma
Fax 06 69783730
OGGETTO: Richiesta di incontro
In occasione del rinnovo del CdA del FANIMAR che si è tenuto a Genova il 23 Marzo u.s., le
scriventi organizzazioni sindacali hanno avuto modo di esprimere al Dott. Pacchelli una serie di
perplessità riguardanti i seguenti argomenti:
1) Rinnovo CCNL;
2) Formazione;
3) Pirateria.
Con la presente, richiediamo un urgente incontro per una completa definizione degli argomenti di
cui sopra che riteniamo collegati fra di loro e rispetto ai quali auspichiamo una rapida soluzione in
linea con le proposte sindacali.
In attesa di un Vs. riscontro, distinti saluti.
FILT-CGIL
(R. Luvini)
Le Segreterie Nazionali
FIT-CISL
UILTRASPORTI
(R. Di Fiore)
(A. Patimo)
FILTͲCGILͲViaMorgagnin.27Ͳ00161RomaͲTel.(06)44.07.61ͲFax(06)44.07.63.15
FITͲCISLͲViaAntonioMusan.4Ͳ00161RomaͲTel(06)442.86.1ͲFax(06)442.86.361
UILTRASPORTIͲViadiPriscillan.101Ͳ00199RomaͲTel(06)86.26.71ͲFax(06)86.20.77.47
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MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
DECRETO 2 marzo 2012
Disposizioni generali per limitare o vietare il transito delle navi
mercantili per la protezione di aree sensibili nel mare territoriale.
(12A02657)
IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE
E DEI TRASPORTI
di concerto con
IL MINISTRO DELL'AMBIENTE
E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO E DEL MARE
Vista la convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare fatta
a Montego Bay il 10 dicembre 1982, ratificata e resa esecutiva in
Italia con la legge 2 dicembre 1994, n. 689;
Visti in particolare gli articoli 21, 22 e 25 della predetta
convenzione che attribuiscono agli
Stati costieri la facolta' di adottare nel loro mare territoriale
misure per salvaguardare la sicurezza della navigazione, assicurare
la conservazione delle risorse biologiche del mare, preservare
l'ambiente marino e prevenire, ridurre e controllare i fenomeni
d'inquinamento del mare e delle coste, ivi incluse misure sulle
rotte;
Visto l'art. 83 del codice della navigazione, come modificato
dall'art. 5 della legge 7 marzo 2001, n. 51, che prevede la
possibilita' per il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di
limitare o vietate il transito e la sosta di navi mercantili nel mare
territoriale, per motivi di ordine pubblico, di sicurezza della
navigazione e, di concerto con il Ministro dell'ambiente della tutela
del territorio e del mare, per motivi di protezione dell'ambiente
marino, determinando le zone alle quali il divieto si estende;
Preso atto dei recenti incidenti della navigazione occorsi in
prossimita' di aree di grande valore ecosistemico ed ambientale e
dalla significativa rilevanza socio-economica delle risorse ivi
esistenti e, in quanto tali, soggette a particolari regimi di tutela;
Considerato che le coste della penisola italiana ed i mari che la
circondano sono particolarmente vulnerabili ai rischi del trasporto
marittimo e della navigazione anche tenuto conto del lentissimo
ricambio che caratterizza le acque del bacino del Mediterraneo;
Considerato il rischio di grave inquinamento dell'ambiente marino
collegato al trasporto marittimo che puo' derivare dalle sostanze
pericolose e nocive trasportate dalle navi come carico o come
propellente per i fini della stessa navigazione;
Considerata la necessita' di proteggere in maniera particolare
alcune zone marine e costiere particolarmente vulnerabili interessate
da notevoli volumi di traffico;
Vista la legge 31 dicembre 1982, n. 979, e la legge 6 dicembre
1991, n. 394;
Vista la legge 11 ottobre 2001, n. 391, di ratifica ed esecuzione
dell'accordo internazionale firmato tra Monaco, Francia e Italia per
la creazione nel Mediterraneo di un Santuario per i mammiferi marini,
fatto a Roma il 25 novembre 1999 e le esigenze di tutela ambientale
ivi affermate;
Visto il decreto legislativo 24 giugno 2003, n. 182, recante
«Attuazione della direttiva 2000/59/CE relativa
agli
impianti
portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi ed i residui
del carico»;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 6 giugno 2005, n.
http://www.guritel.it/cgi-bin/db2www/arti/guff.mac/ALLTXT?datagu=3/7/2012&red...
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134, recante «Disciplina per le navi mercantili dei requisiti per
l'imbarco, il trasporto e lo sbarco di merci pericolose»;
Considerato che, l'area del Santuario dei cetacei e' stata inclusa
nella lista delle aree
specialmente
protette
di
importanza
mediterranea di cui al protocollo della Convenzione di Barcellona per
la protezione delle aree specialmente protette e della diversita'
biologica del Mediterraneo, come ratificato dall'Italia ed entrato in
vigore;
Considerata la particolarissima sensibilita' e
vulnerabilita'
ambientale della laguna di Venezia ove sono presenti ecosistemi
continuamente posti a rischio anche tenuto conto dei rilevanti
aumenti del traffico marittimo;
Decreta:
Art. 1
Misure generali per limitare o vietare il transito delle
mercantili finalizzate alla protezione di aree sensibili nel
territoriale.
navi
mare
1. Nella fascia di mare che si estende per due miglia marine dai
perimetri esterni dei parchi e delle aree protette nazionali, marini
e costieri, istituiti ai sensi delle leggi 31 dicembre 1982, n. 979 e
6 dicembre 1991, n. 394, e all'interno dei medesimi perimetri sono
vietati la navigazione, l'ancoraggio e la sosta delle navi mercantili
adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori alle 500
tonnellate di stazza lorda. In relazione alla tipologia dei traffici
che ordinariamente interessano le fasce di mare individuate dal
presente comma o alle caratteristiche morfologiche del territorio,
l'Autorita' marittima competente puo' disporre, per la fascia esterna
ai predetti perimetri, limiti di distanza differenti allo scopo di
garantire la sicurezza anche ambientale della navigazione e per
l'accesso e l'uscita dai porti.
2. Sono fatti salvi i provvedimenti riguardanti gli schemi di
separazione del traffico e le rotte raccomandate ovvero obbligatorie
nonche' le discipline vigenti nei parchi e nelle aree protette
nazionali, marine e costiere, istituiti ai sensi delle leggi 31
dicembre 1982, n. 979 e 6 dicembre 1991, n. 394.
Art. 2
Ulteriori
misure
per
la
protezione
vulnerabili
di
aree
particolarmente
1. In ragione della particolare sensibilita' ambientale e della
vulnerabilita' ai rischi del traffico marittimo sono adottate le
seguenti misure di navigazione:
a) nell'area marina protetta del Santuario dei Cetacei, di cui
alla legge 11 ottobre 2001, n. 391:
1) per l'ingresso e la navigazione nell'intera area marina,
come delimitata dall'allegato 1, le navi che trasportano su ponti
scoperti e in colli sostanze rientranti nelle tipologie di cui
all'allegato III della convenzione internazionale per la prevenzione
dell'inquinamento da navi Marpol 73/78 e al Codice
marittimo
internazionale per il trasporto delle merci pericolose (IMDG Code),
anche in rimorchi, semirimorchi, container, camion e vagoni, devono
adottare sistemi di ritenuta del carico che ne garantiscano la
massima tenuta e stabilita' in ogni condizione meteomarina, al fine
di prevenire e impedire perdite accidentali dei carichi;
b) nella laguna di Venezia:
1) e' vietato il transito nel Canale di San Marco e nel Canale
della Giudecca delle navi adibite al trasporto di merci e passeggeri
http://www.guritel.it/cgi-bin/db2www/arti/guff.mac/ALLTXT?datagu=3/7/2012&red...
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superiori a 40.000 tonnellate di stazza lorda;
2) al fine di conseguire i piu' elevati livelli di sicurezza
anche ambientale l'Autorita' Marittima, sentita l'Autorita' portuale,
con ordinanza disciplina, secondo la stazza lorda delle navi, la
distanza minima alla quale le stesse devono mantenersi
l'una
dall'altra qualora navighino nello stesso senso.
2. Il comandante della nave prima della partenza dal porto di
Venezia, e' tenuto a conferire i rifiuti ed i residui del carico
prodotti dalla nave. Per il porto di Venezia non e' ammessa la deroga
di cui all'art. 7, comma 2, del decreto legislativo 24 giugno 2003,
n. 182.
3. Sono esenti dagli obblighi di cui al comma 2, le navi militari e
da guerra, le navi utilizzate per finalita' pubbliche che conducano
attivita' non commerciali e le unita' adibite ad attivita' di ricerca
scientifica nonche' le navi adibite a collegamenti di linea che
effettuano scali frequenti e regolari.
Art. 3
Disposizioni transitorie
1. Il divieto di cui all'art. 2, comma 1, lettera b), punto 1), si
applica a partire dalla disponibilita' di vie di
navigazione
praticabili alternative
a
quelle
vietate,
come
individuate
dall'Autorita' marittima con proprio provvedimento. Nelle more di
tale disponibilita', l'Autorita'
marittima,
d'intesa
con
il
Magistrato alle acque di Venezia e l'Autorita' portuale, adotta
misure finalizzate a mitigare i rischi connessi al regime transitorio
perseguendo il massimo livello di tutela dell'ambiente lagunare.
Il presente decreto sara' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della
Repubblica italiana.
Roma, 2 marzo 2012
Il Ministro
delle infrastrutture e dei trasporti
Passera
Il Ministro dell'ambiente
e della tutela del territorio e del mare
Clini
Allegato 1 (Art. 2, comma 1)
DELIMITAZIONE DELL'AREA DEL SANTUARIO DEI CETACEI
Acque interne e di mare territoriale dell'Italia ricadenti
nell'ambito della zona marittima di cui alla legge 11 ottobre 2001,
n. 391, recante «Ratifica ed esecuzione dell'Accordo relativo alla
creazione nel Mediterraneo di un santuario per i mammiferi marini,
fatto a Roma il 25 novembre 1999» e ricomprese
nei
limiti
determinati:
1. ad ovest, da una linea che va dalla punta Escampobariou
(punta ovest della penisola di Giens: 43°01'70"N, 06°05'90"E) a Capo
Falcone, situato sulla costa occidentale della Sardegna (40°58'00"N,
008°12'00"E);
2. ad est, una linea che va da Capo Ferro, situato sulla costa
nord - orientale della Sardegna (41°09'18"N, 009°31'18"E) a Fosso
Chiarone, situato sulla costa occidentale italiana (42°21'24"N,
011°31'00"E).
2.4.2012
Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato
http://www.guritel.it/cgi-bin/db2www/arti/guff.mac/ALLTXT?datagu=3/7/2012&red...
12:01:05
02/04/2012
ILSEGRETARIOGENERALE
Aderentea:InternationalTransportWorkers’FederationITFͲEuropeanTransportWorkers’FederationETF
Prot. N.
45-2012
OGGETTO:
Convocazione
Roma,
15 marzo 2012
Ai componenti il
Comitato Esecutivo Nazionale
Fit Cisl
Ai componenti il
Collegio dei Sindaci Revisori
Fit Cis
Il Comitato Esecutivo della Fit Cisl è convocato per giovedì 29 marzo 2012, con inizio alle ore 10,00,
presso la sala riunioni “Sante Bianchini” del Centro Studi Fit Cisl di via degli Anamari n. 20 a Roma.
Il Comitato Esecutivo, al di là del formale ordine del giorno che segue, sarà l’occasione per svolgere
una riflessione approfondita sul momento di grande trasformazione sociale ed economica che stiamo
vivendo come cittadini e come lavoratori oltre che sullo sviluppo della vertenza generale dei trasporti
in questo contesto.
Il giorno precedente vi segnalo lo svolgimento di un seminario sulle nuove norme pensionistiche,
di cui vi allego il programma, che ritengo di grande interesse ed utilità per i componenti dell’Esecutivo.
Per questo vi sollecito alla partecipazione.
Ordine del Giorno:
Ͳ
Ͳ
Ͳ
Approvazione Bilancio Consuntivo 2011;
Situazione politico-sindacale;
Varie ed eventuali.
In relazione alla particolarità del momento accennato sopra vi comunico che interverrà ai lavori il
Segretario Confederale Anna Maria Furlan.
Un abbraccio.
(Giovanni Luciano)
ViaA.Musa,4Ͳ00161ROMAͲTel.06/442.86.1FAX06/442.86.361
Website:www.fitcisl.orgeͲmail:[email protected]–PEC:[email protected]
28 marzo 2012
Coordinamento Nazionale Donne riunito in forma assembleare
DOCUMENTO CONCLUSIVO
Premessa
Il 28 marzo 2012 si è svolto a Roma, presso il Centro studi Fit in via degli Anamari 20, il Coordinamento Nazionale
Donne convocato in forma assembleare. Hanno preso parte all’iniziativa 50 sindacaliste provenienti dalle diverse realtà
regionali che, alla presenza del Segretario Confederale Liliana Ocmin e della Segreteria Nazionale Fit-Cisl, hanno
avanzato le loro proposte costruite grazie all’evoluzione di un costruttivo dibattito.
La giornata di lavoro si è posta quale passo fondamentale del cammino delle donne dei trasporti verso il Congresso e in
direzione dell’Assemblea Cisl delle donne.
I trasporti come ogni altro settore stanno vivendo momenti difficili e di grande cambiamento. Cresce e si diversifica
l’esigenza di rappresentanza a cui dare risposte concrete.
Il dibattito si è sviluppato su due filoni. Rappresentanza e contrattazione sono stati i temi su cui riflessioni e proposte
hanno preso forma in seguito alle presentazioni proiettate relative alla Federazione trasporti. Dal lavoro di analisi,
svolto dal Coordinamento, sembrano essere quelli che caratterizzano maggiormente la categoria per quel che riguarda
l’occupazione femminile e non solo.
Il settore dei trasporti, fatta eccezione per il comparto aereo e l’igiene ambientale, è caratterizzato, dal punto di vista
occupazionale, da una forte sottorappresentazione femminile.
Su un totale di iscritti alla Fit- Cisl pari a 103550, sono donne 11549. Solo l’11,5% sono iscritte donne.
Il dato occupazionale si riflette nell’ambito sindacale sui numeri delle donne impegnate e desiderose di farlo.
Ciò potrebbe far pensare ad una applicazione pari a 0 della norma confederale sulla rappresentanza di genere, in
base alla quale “nelle strutture ad ogni livello che contino nella base associativa una percentuale di iscritte pari o
superiore al 30%, la composizione delle Segreterie dovrà prevedere almeno una presenza femminile”.
Tale percentuale risulta essere restrittiva per contesti lavorativi come quello dei trasporti in cui esiste una bassa
presenza di occupazione femminile.
Per quanto riguarda la contrattazione di genere e per la famiglia, sul piano nazionale dei contratti dei trasporti molti
sono i casi in cui si è in presenza di semplici richiami alla normativa vigente. Al contrario, in alcuni casi abbiamo una
buona integrazione della normativa nazionale in modo particolare negli aspetti economici. In riferimento alla
contrattazione di secondo livello gli interventi sulla materia sono pochissimi.
Attualmente le buone pratiche esistenti rischiano di essere cancellate per gli effetti del momento di crisi che stiamo
vivendo.
Alla luce della situazione socio-economica che stiamo vivendo, si sottolinea la necessità di individuare nuove strategie
per colmare il deficit strutturale dell’ accesso delle donne al mercato del lavoro dei trasporti e all’impegno nell’attività
sindacale. Nella misura, ormai condivisa, in cui il lavoro femminile deve rappresentare l’opportunità contro la crisi, in
considerazione del fatto che se le occupate fossero sei su dieci il nostro Pil aumenterebbe del 7%, il Coordinamento
Nazionale Donne Fit-Cisl avanza le seguenti proposte per superare le criticità e individuare soluzioni idonee ad
incentivare la presenza femminile nei trasporti intercettandone i bisogni di rappresentanza. In questo scenario
riteniamo determinante l’impegno delle sindacaliste della Fit-Cisl.
Proposte
Sulla base dei dati proiettati e su quanto emerso dal dibattito si condivide quanto segue:
Rappresentanza
Complementarietà e collateralità, della partecipazione di genere nelle politiche sindacali, devono essere la base di
partenza di un radicale cambiamento culturale da promuovere e da gestire, in senso trasversale, all’interno della FitCisl. A tale proposito, il Coordinamento Nazionale Donne Fit, pur non condividendo in senso assoluto le quote, ne
riafferma l’importanza come l’unico strumento possibile, anche in via graduale, da utilizzare in un comparto in cui i
tempi non sembrano ancora maturi per un adeguato e spontaneo riconoscimento delle competenze.
Il lavoro, l’impegno e le competenze delle sindacaliste e dei sindacalisti devono essere valorizzati non solo sulla base
delle deleghe, ma anche in relazione ai risultati raggiunti e ai progetti promossi a sostegno dell’organizzazione tutta.
Su tali basi il Coordinamento donne propone di:
Assicurare la partecipazione di genere ai percorsi formativi della Federazione ad ogni livello, in modo
particolare delle giovani donne, portatrici di esigenze specifiche di rappresentanza;
Garantire la candidatura delle lavoratrici nelle liste per il rinnovo delle rsu/rls;
Garantire la presenza di ameno 1 donna nelle Segreterie Regionali laddove sia presente almeno il 10% delle
iscritte indipendentemente dall’area contrattuale di appartenenza;
Sostenere la presenza delle Responsabili dei Coordinamenti donne, in qualità di uditrici, nelle riunioni di
Segreteria ad ogni livello;
Determinare una quota di agibilità sindacali, da destinare al Coordinamento donne, sulla base delle iscritte
per regione ed in funzione dei progetti di lavoro su cui si concentra l’ impegno dello stesso;
Garantire la presenza delle responsabili dei Coordinamenti donne alle trattative contrattuali e nelle fasi
preparatorie delle stesse, per quel che riguarda la contrattazione di genere e il welfare sociale/aziendale;
Promuovere un processo graduale di inserimento delle sindacaliste negli organismi bilaterali.
Contrattazione
Il testo della riforma del mercato del lavoro contiene interventi per una maggiore inclusione delle donne nella vita
lavorativa ed economica del Paese. Le proposte in esso contenute, anche se marginali, sembrano essere un passo
in avanti verso quel cambiamento culturale di condivisione delle responsabilità famigliari su cui come donne,
lavoratrici e sindacaliste della Cisl da tempo concentriamo il nostro impegno. La mancanza di interventi importanti,
che sarebbero dovuti andare a supplire l’allungamento dell’età pensionabile delle donne, è un dato di fatto. Ad
eccezione dell’introduzione del congedo di paternità obbligatorio e dei voucher per i servizi di baby-sitting, tra l’altro
utilizzabili solo in alternativa al congedo parentale e a determinate condizioni reddituali, non si ravvisano interventi
atti ad agevolare la conciliazione dei tempi di vita e di lavoro.
Per rendere maggiormente attrattivo il comparto dei trasporti l’unica strada da percorrere è la contrattazione, in
modo particolare quella di secondo livello, per agevolare la conciliazione dei tempi di vita e di lavoro di lavoratrici e
lavoratori.
Le soluzioni di conciliazione dei tempi di vita e di lavoro devono essere introdotte in riferimento alla flessibilità
contrattuale e organizzativa e del possibile ritorno in termini di produttività. Tutto ciò sullo sfondo di un contesto che
deve trovare la sua premessa nella responsabilità sociale delle imprese per il benessere del lavoratore. RSI, concetto
molto ampio, in cui rientra l’instaurazione di un sano clima aziendale e del suo potenziale ritorno, nell’interesse
dell’impresa, sui rendimenti produttivi.
Se si supera una visione superficiale, in questa ottica si può parlare di conciliazione anche in tempi di crisi.
In prima battuta è necessario passare oltre la visione della conciliazione come sola accezione delle pari opportunità
uomo donna, collegarla all’occupazione femminile e al conseguente fondamentale potenziale contributo che
quest’ultima può dare alla crescita del paese in generale e del comparto dei trasporti in particolare.
E’ con questo approccio trasversale che va affrontato il tema della conciliazione in quanto attraverso il miglioramento
della stessa più donne entreranno nel mercato del lavoro dei trasporti e meno ne usciranno realizzando l’obiettivo
economico e sociale a cui mira il Paese e di conseguenza il comparto dei trasporti.
La strada della contrattazione decentrata, supportata dall’intesa sulla conciliazione dello 7 marzo del 2011, risulta
essere l’ambito principe in cui sperimentare e lasciare il segno come organizzazione sindacale responsabile e partecipe
alla costruzione del futuro del Paese.
In tale contesto il Coordinamento Nazionale Donne Fit propone di:
Sostenere e realizzare le politiche di genere nei contratti e nella vita organizzativa della Federazione;
Inserire il documento “Linee guida sulla contrattazione di genere e per la famiglia” elaborato dal
Coordinamento Nazionale Donne FIT, nel “Documento sulla politica contrattuale nei trasporti” come parte
integrante dello stesso;
Garantire l’applicazione in ogni comparto le tutele minime garantite previste dalla legge in materia di: pari
opportunità, prosecuzione di carriera, parità salariale, premi di produttività, tutela della maternità e
paternità;
Armonizzare gradualmente i CCNL FIT sui seguenti temi:
¾ integrazione economica dell’indennità di maternità pari al raggiungimento del 100%;
¾ integrazione economica dell’indennità riconosciuta al congedo parentale pari al raggiungimento del
50% della retribuzione nella fascia di età compresa tra 0/3 anni di vita del bambino ove possibile;
¾ prevedere forme di sostegno economico per i congedi malattia bambino nella fascia di età che va da
0 ai 3 anni ove possibile;
¾ prevedere più forme di part-time, lungo, flessibile, reversibile, e agevolazioni per le trasformazioni,
anche temporanee, di rapporti a tempo pieno in rapporti a tempo parziale, riconoscendo la
priorità alle lavoratrici e ai lavoratori con esigenze famigliari;
¾ Introdurre il telelavoro dove non previsto.
Contrattazione di secondo livello:
¾ introdurre forme di welfare aziendale sollecitando la responsabilità sociale delle imprese, oltre gli
obblighi di legge. Destinare le risorse derivanti da una maggiore produttività alla realizzazione di
strutture per l’infanzia, centri diurni per anziani, sostegno all’assistenza sanitaria, alla previdenza,
voucher per l’assistenza ai famigliari ecc.;
¾ introdurre forme di flessibilità dell’orario in entrata e in uscita, orario concentrato per il personale
amministrativo, banca delle ore, turni per la “conciliazione” coincidenti con l’orario scolastico;
¾ introdurre permessi per inserimento dei figli all’asilo nido e alla scuola per l’infanzia;
¾ incentivare l’utilizzo del telelavoro.
In conclusione il Coordinamento Nazionale Donne Fit Cisl, riunitosi in forma assembleare, fa proprie tali proposte da
utilizzare ai fini del percorso Congressuale FIT e, al contempo da consegnare al Coordinamento Donne Cisl a supporto
delle politiche sindacali ed organizzative future che saranno messe in atto.
SolidarietàinternazionaleincampomedicosostenutadallaFitCisl.
Negli ultimi anni si sono avuti casi di malattie ematoͲoncologiche che hanno colpito
marittimi,inparticolarefilippini.
Unodiquesti,RolandoCardama,colpitodaunagraveformadileucemiaèstatocurato
consuccessodallaDivisionediEmatologia1dell’OspedaleSanMartinodiGenova.
LadivisioneèsottolaresponsabilitàdelProf.Carella,notoincampointernazionaleper
studiecollaborazioniconpremiNobel.
Seguendoilmarittimoricoverato,sial’AgenziaESA–GroupdiGenovachel’Ispettore
Itfhannoavutooccasionediconosceremeglioleproblematichelegateaquestotipodi
malattia ed in particolare il collegamento che probabilmente esiste tra il lavorare in
ambienti a contatto con sostanze chimiche combustibili e l’incidenza della malattia
stessa.
Fortunatamente,molticasidiquestemalattieematologiche,comenelcasodiCardama
risultanocurabilisesièinpossessodelleconoscenzeidoneeedeimedicinalinecessari.
PerquestomotivoilProf.Carellafapartediunareteinternazionaledispecialistiiquali,
in tempo reale, si scambiano informazioni socializzando quindi dati fondamentali per
curarequestotipoditumori.
UnaltroelementochehaspintolaFitCislapartecipareallacreazionedelprogettoea
sostenerloèstatoilfattochemoltimarittimioperanosunavichimichiereepetrolieree
un’altaincidenzadellamalattiaparecolpireinaviganti,filippiniinparticolare.
DopounapprofondimentoconilProf.CarellacheassiemeadESA–Groupèanimatore
di una associazione denominata AREO, è maturata l’idea di creare un progetto
sostenuto dalla ITF che potesse preparare un medico degli ospedali del Sindacato
Filippino AMOSUP per specializzarlo presso la divisione di Ematologia dell’Ospedale di
SanMartinoaGenova.
AMOSUPpossiedetreospedalinelleFilippinechecuranoimarittimiedilorofamiliari.Il
medicosceltopotràquindicontribuireacuraretuttiicasidimalattieematologicheoltre
chefarepartedellaretemondialecreatadalProf.Carella
PerquestomotivoattraversolarichiestadellaFitCisl,ilTrustdellaITFhasovvenzionato
unprogettodelladuratadi3anniconuncostodioltre200.000Europerpreparareil
medicofilippinoprescelto.
Pochi giorni fa è giunto in Italia il Dott. Frederick Binuya selezionato tra una lista di
medicidegliospedaliAMOSUP.
IlDott.BinuyalavoreràpertreannifiancoafiancoconglispecialistidelDott.Carella.
Il progetto prevede anche una raccolta di dati che dovrebbero aiutare ad inquadrare
megliolecausediquestemalattieematologicheinriferimentoalmondomarittimo.
Una banca genovese si è fatta carico di sostenere le spese per uno specialista in
statisticacheentreràafarpartedelprogettocomplessivo.
ComeèfacilecapiresitrattadiunprogettoFitCislmoltoimportantecheancorauna
voltadimostracomeilnostrosindacatooperiatuttocampoequindinonsoloinquello
sindacalepertutelarealmeglioilavoratoriinquestocasomarittimi.
Altro elemento importante e forse il più qualificante è l’aspetto della solidarietà che
travalica i confini nazionali per farsi carico di problematiche umanitarie. In un modo
globalizzatoquestodeveesseretragliimpegnidelsindacato.NonacasolaFitCislsta
anche sostenendo economicamente il progetto confederale che opera a sostegno del
sindacalismoliberoinBirmania.
Roma26marzo2012
RemoDiFiore
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ǦȌ‡œ‘‡ƒ†ƒŽ–‘”‹•…Š‹‘ȋŠ‹‰Š–”‹•ƒ”‡ƒǦȌ
Le designazioni di cui sopra sono effettuate per riconoscere ai marittimi in quelle aree alcuni
benefici o coperture aggiuntive .
Tutto ciò viene regolamentato in modo diverso in campo internazionale e nazionale italiano. Le
decisioni in campo internazionale a livello sindacale sono importanti poiché in automatico, in base
alle intese sottoscritte si applicano anche ai marittimi non comunitari imbarcati sulle navi di
bandiera italiana. In questo senso vi sono una serie di accordi e di intese raggiunte con Confitarma.
x
Per quanto attiene il contratto nazionale italiano che come noto si applica al personale
italiano/comunitario imbarcato su navi nazionali o su navi di bandiera estera con Legge
135/77, esiste a contratto un’ indennità aggiuntiva di navigazione (art. 35 – bis.2) per
rischio guerra che riconosce una quota giornaliera aggiuntiva all’indennità di navigazione
generale.
Questo riconoscimento aggiuntivo scatta quando l’Ente Assicuratore Corpi richiede un
sovrappremio di almeno 0.25 %. Si tratta comunque di un meccanismo difficile da verificare
in quanto le aziende con estrema riluttanza segnalano l’avvenuto incremento.
x
In campo internazionale per la parte assicurativa esiste presso i Lloyd’s di Londra un
Comitato denominato Joint War Commitee che stabilisce quali sono nel mondo le aree
considerate a rischio guerra, terrorismo etc.
Si tratta di un numero elevato di zone che comunque non hanno mai trovato pratica
applicazione in campo sindacale se non altro perché in fondo alla lista è scritto che affinchè
diventino tutte o in parte operative c’è bisogno di una specifica negoziazione ed accordo tra
le parti.
Sino ad un anno fa tutti i contratti ITF facevano riferimento alla decisione dei Lloyd’s ma
senza possibilità pratica di vedere applicati i benefici previsti dallo specifico articolo
contrattuale in quanto mai vi era stato un accordo in merito.
Per superare questa situazione visto che nel frattempo era sorto un tavolo di negoziazione
internazionale IBF, è in quella trattativa che le parti, Armatori ed ITF,definivano le zone a
rischio. Quanto deciso con la negoziazione IBF veniva e viene automaticamente trasferito
in tutti i contratti ITF (TCC e Standard) e quindi, per quanto precedentemente indicato
anche nel contratto nazionale italiano personale non-doms.
Chiaramente, nel tempo vi possono essere variazioni rispetto alle zone ad alto rischio di
volta in volta definite in sede di confronto IBF.
Si precisa che IBF (International Bargainig Forum) è un tavolo di trattativa internazionale
tra la ITF ed il JNG – Joint Negotiating Group, quest’ultimo formato dai più importanti
armatori/agenti a livello internazionale.
Al primo aprile 2012 sono state definite le seguenti aree:
1) Area a rischio guerra che comprende le acque territoriali della Somalia (entro 12
miglia nautiche), che vanno dal confine con l’Etiopia sino al Capo Guarda Fui.
Gli equipaggi delle navi che transitano in questa zona di mare hanno diritto a :
o Un bonus pari ad un pro rata della paga base per un minimo di 5 giorni
o Raddoppio compenso per morte e inabilità
o Diritto di sbarco a spese della compagnia oltre ad un compenso pari a due mensilità
di paga base.
2) Area ad alto rischio comprendente il Golfo di Aden** e le acque entro 400 miglia
nautiche dalla Costa della Somalia.
Ai marittimi compete:
o Un bonus pari ad un pro rata della paga base per la durata della permanenza o
transito in quelle acque incluso il periodo nel corridoio IRTC.
o Raddoppio del compenso per morte e inabilità (compreso il corridoio IRTC
o Diritto di sbarco a spese della compagnia oltre ad un compenso pari a due mensilità
di paga base escluso quando la nave percorre il corridoio IRTC
o Aumento del livello delle procedure BMP ( Best Management Practice)
3) Estensione dell’area ad alto rischio – parte Ovest dell’Oceano Indiano.
In questo caso ai marittimi compete:
o Un bonus pari ad un pro rata della paga base riconosciuto solo per ial giorno in cui
la nave è attaccata.
o Raddoppio del compenso per morte e inabilità se l’evento è prodotto durante
l’attacco alla nave
o Aumento del livello delle procedure BMP ( Best Management Practice)
4) Area ad alto rischio acque territoriali entro le 12 miglia nautiche, porti e vie interne
d’acqua di Nigeria e Benin.
o
o
o
o
Ai marittimi compete:
Un bonus pari ad un pro rata della paga base riconosciuto solo per i giorni di
permanenza o transito.
Raddoppio del compenso per morte e inabilità.
Diritto di sbarco a spese della compagnia presentando dovuto preavviso.
Aumento dei requisiti di sicurezza.
Le suddette aree e le condizioni sono ulteriormente e meglio specificate nel testo allegato.
** nel golfo di Aden esiste un corridoio protetto dalle navi militari (IRTC) che viene percorso dalle
navi mercantili sotto scorta di navi militari.
Roma 4 aprile 2012
Remo Di Fiore
International Maritime Employers’ Committee Ltd.
International House
Suite 4, First Floor
1 St Katharine’s Way
London E1W 1UN
Telephone: + 44 20 7702 9138
Facsimile: + 44 20 7488 2371
Email: [email protected]
Website: www.imec.org.uk
VAT registration No. 858 8778 39
Email: [email protected]
16 March
TO:
2012
ALL IMEC MEMBERS
IMEC(12)20
Dear IMEC Members,
Re: New High Risk Area, West Africa- Nigeria and Benin
Members should be aware that following discussion at an IBF High Level Officers’
meeting held in Tokyo and subsequent communication between the parties, it has been
agreed to establish a High Risk Area in the territorial waters of Nigeria and Benin,
extending to 12 nautical miles from the shore line.
The full text of the agreement follows and members should note that it enters effect
from 1 April 2012.
Members are asked to ensure that the Masters of any vessels visiting Nigeria or Benin
are notified of this new designation and the necessary information is supplied to
seafarers.
If there are any queries, members are asked to contact the undersigned.
Giles Heimann
Secretary General
IBF HIGH RISK AREA IN THE GULF OF GUINEA
16th March 2012
The constituents to the International Bargaining Forum have been increasingly concerned about
the deteriorating situation in respect of security of crews employed on IBF vessels in the Gulf of
Guinea. Specifically, available reports of attacks leading to forceful seizure of cargo and
kidnapping of crew members have been considered at length. The increase in the number of
attacks and the violent tactics of hostage taking applied by armed gangs, have been found
disturbing, particularly in the waters and ports of Nigeria and Benin. The necessity of an
adequate response to the situation has become clear in an effort to bring greater security and
guarantees to seafarers serving on IBF ships in the area.
In this context, following the IBF High Level Officers meeting in Tokyo on 2nd February 2012
and further process of consultations carried out by the IBF Joint Secretariats, the IBF has agreed
the following course of action:
In recognition of the hazards facing seafarers in ports, in land waterways and off the coast of
Benin and Nigeria, an IBF High Risk Area should be established with the following coordinates:
the territorial waters of Benin and Nigeria, including ports, terminals and roads
anchorages, the delta of the Niger river, other inland waterways and port facilities, except
only when the vessel is attached securely to a berth or SBM facility in a guarded port area.
Within this Area the following provisions should apply:
All companies operating vessels or installations in the above Area should have sufficient
security arrangements to safeguard their personnel, given the nature of the risk, and should
provide adequate protection, advice and compensations to the crews. Specifically, the
following requirements should be complied with:
1. Upon the vessel’s entry into and, further, throughout the entire stay in the Area as
specified above, seafarers must be protected by increased security measures that will
provide adequate levels of safety and security on board, such as the Best Management
Practice.
2. In the ports of the above listed countries and inland waterways and approaches to these
ports, including offshore installations, extra security measures for reducing the
vessel’s vulnerability to an unsanctioned approach and boarding should be adopted.
Such measures should, inter alia, provide for an enhanced look-out and an emergency
alert/action plan securing sufficient safety for the crew and reliable contact with the
authorities. The sufficiency of such extra security measures should be determined
depending on the vessel’s type, size and freeboard.
3. Prior to approaching a port, detailed local advice about the security situation should be
obtained and arrivals and departures timed to coincide with security patrols operated
by respective government forces, if available.
4. Shore leave should be prohibited unless exceptional circumstances or emergencies may
demand otherwise.
5. Normal crew changes should not be effected in any above listed country unless
absolutely essential.
6. Under normal circumstances the company shall notify the seafarer if the vessel on
which he/she is due to serve/is serving is planned to call into the Area at least 30 days
prior to the entry. On receipt of this notification, the seafarer may request to exercise
his/her right of repatriation at Company expense, with benefits accrued until date of
return to final destination. If it proves impossible for a Company to notify a seafarer
more than 30 days prior to the entry (for example due to schedule changes), the
Company shall make all reasonable endeavors to repatriate the seafarer at the earliest
opportunity, at Company expense, with benefits accrued until date of return to final
destination.
7. The company should pay each seafarer agreeing to proceed into the Area a
compensation amounting to 100% of the basic wage for each day of the seafarer’s stay
in the Area and a doubled compensation in case of death and/or disability.
8. In the event of an attack regular liaison should be maintained with seafarers' families
to advise them of the status of respective crewmembers working in the Area and the
security measures being adopted to safeguard and assist them.
9. The parties have accepted that compared to the terms and conditions of the respective
IBF Collective Bargaining Agreement this agreement may lead to more favorable
treatment for seafarers serving in the Area, but in no case will it undermine any existing
contractual entitlements.
This designation should take effect from 1st April 2012 and remain in force until the IBF may
decide differently.
Annex 1 to ITF Circular No 068/S.17/D.20/SS.7/2012
IBF LIST
of warlike and high risk designations, with main applicable benefits
(as of 1st April 2012):
1) IBF Warlike Operations Area –12 n.m. off Somali North Coast*
x bonus equal to basic wage, payable for 5 days minimum + per day if longer;
x doubled compensations for death and disability;
x right to refuse sailing, with repatriation at company’s cost and compensation equal to 2
month’s basic wage
2) “IBF High Risk Area” – Gulf of Aden + 400 n.m. off Somali East Coast*
(shown in red shade on the map below)
x bonus equal to basic wage, payable for the actual duration of stay / transit (including in
the IRTC corridor);
x doubled compensations for death and disability (including in the IRTC corridor) ;
x right to refuse sailing, with repatriation at company’s cost
(except when the transit is strictly through the IRTC corridor)
x increased BMP level
3) “IBF Extended Risk Zone” – West Indian Ocean*
(shown in green shade on the map below)
x bonus equal to basic wage, payable only on the day the vessel is attacked;
x doubled compensations for death and disability if occur on the day the vessel is attacked
x increased BMP level
4) “IBF High Risk Area” – Gulf of Guinea: territorial waters (12 n. m.), ports and inland waterways of
Nigeria and Benin*
x bonus equal to basic wage, payable for the actual duration of stay / transit;
x doubled compensations for death and disability;
x right to refuse sailing, with repatriation at company’s cost
(by submitting respective notice)
x increased security requirements
_____________________________________________________
* Please see the Attachment for exact coordinates and details.
Notes:
x
x
In Areas 2 and 3 above, bonuses and compensations are not payable when the vessel is
anchored or berthed in secure ports, except in Somalia.
In Area 4 above, secure berthing in guarded port areas is excluded.
IRTC
Limits of High Risk Area
Extended Risk Zone (Green Shade)
High Risk Area (Red Shade)
Limits of Extended Risk Zone
Attachment to the IBF List
of warlike and high risk designations
The details of the areas included in the List are as follows:
DESIGNATION 1.
IBF Warlike Operations Area: 12 n.m. off Somali North Coast
x
This Warlike Operations Area includes the territorial waters extending up to the 12 nautical
miles limit from due north of the north-western border of Somalia with Ethiopia to due
north of Cape Gardafui.
This designation has been in effect from 6th October 2005.
1
DESIGNATION 2.
“IBF High Risk Area”: Gulf of Aden + 400 n.m. off Somali East Coast
x
The Western Border of this High Risk Area runs from the coastline at the border of Djibouti
and Somalia to position 11 48 N, 45 E; from 12 00 N, 45 E to Mayyun Island in the Bab El
Mandeb Straits. The Eastern Border runs from Rhiy di-Irisal on Suqutra Island to position 14
18 N, 53 E; from 14 30 N, 53 E to the coastline at the border between Yemen and Oman,
together with a 400 mile zone off the eastern coast of Somalia, i.e. from Suqutra Island
down to the Kenian border in the South.
During a vessel’s transit of this Area protection of seafarers through the provision of increased security
measures should be adopted. Such measures must be above the latest Best Management Practice (BMP)
level and may include the provision of personnel or systems which appropriately reduce the vulnerability of
a vessel. The sufficiency of such extra security measures should be determined depending on vessel type,
size, freeboard during transit and speed, with consulting and seeking advice of respective ITF union(s)
where necessary.
The adoption of Best Management Practice is required as a minimum standard of protection.
During the period of transit of this High Risk Area seafarers shall be entitled to compensation amounting to
100% of the basic wage and a doubled compensation payable in case of death and disability. This
entitlement should apply on each day of the vessel’s stay in the High Risk Area.
The above identified entitlements to extra basic pay and extra compensation for injury or death will not
apply while vessels are alongside a berth, at anchor in secure anchorages off ports or attached to SBM
facilities - with exception of Somali waters and ports. It is understood that vessels will have to transit the
high risk area in order to proceed to certain ports and as such the bonuses mentioned in above should
cease when a vessel is either all secure alongside, brought up to her anchor or fully coupled to a SBM in any
port of the area, excluding Somalia. Likewise when sailing, the applicability of bonuses etc. should
commence when the vessel is “all gone”, i.e. the last line is let go from a berth, when the anchor is aweigh
or a vessel has de-coupled from a SBM.
In the case of vessels that will transit the IBF High Risk Area outside of the east bound and west bound
lanes created under the International Recommended Transit Corridor (IRTC), seafarers have the right not to
proceed with the passage. In such an event, the seafarer concerned shall be repatriated at the company’s
cost with benefits accrued until date of return to the port of engagement.
Vessels may deviate from the International Recommended Transit Corridor (IRTC) lanes without affecting
the terms and conditions for the seafarers onboard for collision avoidance purposes only, as long as they
are returned to the original lanes as soon as it is safe and practicable to do so.
2
In order to assist the military efforts to counter piracy in this region, all vessels that are subject to a
confirmed attack should report to international navies present in the area or other relevant authority, to
assist in the deployment of naval resources to appropriate areas, where piracy attacks are occurring.
This designation is in force from 0001Z on 1st April 2011.
3
DESIGNATION 3.
“IBF Extended Risk Zone” – West Indian Ocean
The coordinates of this area comprise of and stretch further than the IBF High Risk Area as outlined above.
x
“The western border of the Extended Risk Zone runs from the coastline at the border of
Djibouti and Somalia to position 11 48 N, 45 E; from 12 00 N, 45 E to Mayyun Island in
the Bab El Mandeb Straits.
The eastern border is set at 78 E, the southern border is set at 10 S and the Northern
Border set at 26 N.”
During a vessel’s transit of this area protection of seafarers through the provision of increased security
measures should be adopted. Such measures must be above the latest Best Management Practice (BMP)
level and may include the provision of personnel or systems which appropriately reduce the vulnerability of
a vessel. The sufficiency of such extra security measures should be determined depending on vessel type,
size, freeboard during transit and speed, with consulting and seeking advice of respective ITF union(s)
where necessary.
The adoption of Best Management Practice is required as a minimum standard of protection.
During the period of transit of the Extended Risk Zone, outside the area which is designated as High Risk
Area, each seafarer shall be entitled to a bonus equal to 100% of the basic wage and a doubled
compensation in case of injury or death - on any day during which the vessel he serving on is attacked. The
proof of these entitlements shall be subject to a confirmed entry into the ship’s log book and a report of
attack being lodged with recognised international reporting authorities, such as UK MTO. The maximum
period when these entitlements may apply shall not exceed the number of days of the vessel’s transit of
the IBF Extended Risk Zone outside the area designated as High Risk Area. For the purpose of this article an
attack means any unauthorised and obvious action taken by a third party in a wilful attempt to board or
damage the vessel or to harm the crew which leads to the activation of the relevant vessel contingency
plans including the alerting of the whole crew.
Within all of the IBF Extended Risk Zone, including the High Risk Area, the above identified entitlements to
extra basic pay and extra compensation for injury or death will not apply while vessels are alongside a berth,
at anchor in secure anchorages off ports or attached to SBM facilities - with exception of Somali waters and
ports. It is understood that vessels will have to transit the high risk area in order to proceed to certain ports
and as such the bonuses mentioned in above should cease when a vessel is either all secure alongside,
brought up to her anchor or fully coupled to a SBM in any port of the Extended Risk Zone, excluding
Somalia. Likewise when sailing, the applicability of bonuses etc. should commence when the vessel is “all
gone”, i.e. the last line is let go from a berth, when the anchor is aweigh or a vessel has de-coupled from a
SBM.
4
In order to assist the military efforts to counter piracy in this region, all vessels that are subject to a
confirmed attack should report to international navies present in the area or other relevant authority, to
assist in the deployment of naval resources to appropriate areas, where piracy attacks are occurring.
This designation is in force from 0001Z on 1st April 2011.
5
DESIGNATION 4.
“IBF High Risk Area” – Gulf of Guinea
This IBF High Risk Area includes:
x
the territorial waters of Benin and Nigeria, including ports, terminals and roads anchorages,
the delta of the Niger river, other inland waterways and port facilities, except only when the
vessel is attached securely to a berth or SBM facility in a guarded port area.
Within this Area the following provisions should apply:
All companies operating vessels or installations in the above Area should have sufficient security
arrangements to safeguard their personnel, given the nature of the risk, and should provide adequate
protection, advice and compensations to the crews. Specifically, the following requirements should be
complied with:
1. Upon the vessel’s entry into and, further, throughout the entire stay in the Area as specified above,
seafarers must be protected by increased security measures that will provide adequate levels of
safety and security on board, such as the Best Management Practice.
2. In the ports of the above listed countries and inland waterways and approaches to these ports,
including offshore installations, extra security measures for reducing the vessel’s vulnerability to an
unsanctioned approach and boarding should be adopted. Such measures should, inter alia, provide
for an enhanced look-out and an emergency alert/action plan securing sufficient safety for the
crew and reliable contact with the authorities. The sufficiency of such extra security measures
should be determined depending on the vessel’s type, size and freeboard.
3. Prior to approaching a port, detailed local advice about the security situation should be obtained
and arrivals and departures timed to coincide with security patrols operated by respective
government forces, if available.
4. Shore leave should be prohibited unless exceptional circumstances or emergencies may demand
otherwise.
5. Normal crew changes should not be effected in any above listed country unless absolutely
essential.
6. Under normal circumstances the company shall notify the seafarer if the vessel on which he/she is
due to serve/is serving is planned to call into the Area at least 30 days prior to the entry. On receipt
of this notification, the seafarer may request to exercise his/her right of repatriation at Company
6
expense, with benefits accrued until date of return to final destination. If it proves impossible for a
Company to notify a seafarer more than 30 days prior to the entry (for example due to schedule
changes), the Company shall make all reasonable endeavors to repatriate the seafarer at the
earliest opportunity, at Company expense, with benefits accrued until date of return to final
destination.
7. The company should pay each seafarer agreeing to proceed into the Area a compensation
amounting to 100% of the basic wage for each day of the seafarer’s stay in the Area and a doubled
compensation in case of death and/or disability.
8. In the event of an attack regular liaison should be maintained with seafarers' families to advise
them of the status of respective crewmembers working in the Area and the security measures
being adopted to safeguard and assist them.
9. Compared to the terms and conditions of the respective IBF Collective Bargaining Agreement, this
agreement may lead to more favourable treatment for seafarers serving in the Area, but in no case
will it undermine any existing contractual entitlements.
This designation is in force from 1st April 2012.
7