Prove - MotoBar Club

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Periodico elettronico di informazione motociclistica
NUMERO 253
12 LUGLIO 2016
101 PAGINE
SBK: GP di Laguna Seca
Rea piega la resistenza di Sykes e
vince per l'ottava volta. Hayden terzo.
Gara 1 catastrofica per le Ducati, che
si rifanno in Gara 2 con il secondo e il
terzo posto alle spalle di Sykes
Prova Cross: Husky 2017
Aggiornamenti di rilievo per la
gamma 4T: forcella ad aria e traction
control elettronico. Tutta nuova la
250 2T, con la ciclistica delle sorelle
e un motore da sballo
Nico Cereghini "L'80 per
100 degli incidenti gravi"
È provocato dall'uso improprio del
cellulare alla guida. Lo ha dichiarato il
ministro Delrio. Ci diranno che è solo
un modo di dire, ma noi li vediamo
| PROVA NAKED |
KAWASAKI VULCAN 70
MR MARTINI
da Pag. 02 a Pag. 13
All’interno
News: BMW serie R 1200 2017, Ducati SuperSport 2017, Beta Enduro RR | Mercato: l'usato tira | Special: Yamaha XV 950 | M.
Clarke: Sidecar da corsa: anni d'oro dei due tempi | SBK: a Laguna Seca dominano le Kawasaki, ma Ducati c'è | Trial: GP Andorra
PREGI Look | Prestazioni
DIFETTI Prezzo
Prezzo 10.990 €
PROVA NAKED
KAWASAKI
VULCAN 70
MR MARTINI
Cosa succede se prendete una Kawasaki Vulcan S e
la consegnate nelle abili mani di Mr Martini? Vulcan
70, una moto con fortissimi richiami a quella che fu
un’icona degli anni settanta: la mitica e fumigante H1
500 Mach III. E' disponibile, in 100 esemplari, nelle
concessionarie Kawasaki, a 10.990 euro
di Francesco Paolillo
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Prove
Media
K
awasaki Italia, sulla spinta di
quella che molti dichiarano
essere una moda passeggera, ma che in termini di numeri e vendite ha il suo bel
perché, ha visto nella collaborazione con Mr Martini un modo per entrare
nel settore della customizzazione.
L’esperienza del vulcanico preparatore di Verona, che abbiamo avuto modo di apprezzare ammirando le sue “creature”, esposte nello showroom, che comprende anche un bar e annesso
ristorante, si è materializzata questa volta nella
Vulcan 70.
Il nome tradisce chiaramente la derivazione di
questa special, che infatti è derivata dalla Kawasaki Vulcan S: una custom di media cilindrata,
che con poche e sapienti modifiche si trasforma
in una sorta di Mach III 500 H1/D odierna. Il look,
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infatti, ricorda la mitica "due tempi" a tre cilindri
degli anni settanta, così come la verniciatura e
le grafiche, questo grazie al kit che trasforma la
pacifica Vulcan S in una moto dalla personalità e
dalle prestazioni dinamiche ben differenti.
Cosa cambia
A Verona hanno approntato un kit, che senza il bisogno di saldare, tagliare o fresare alcunché, trasforma la moto di Akashi in qualcosa di diverso.
Il look della Vulcan 70 prende forma grazie a un
nuovo manubrio, montato su dei supporti specifici; il faro è inedito, così come i suoi attacchi e la
piastra della strumentazione.
Osservando la moto lateralmente si notano i
nuovi fianchetti e le pedane, con relativi supporti,
anch'esse di nuova fattura, con la sella - non più
scavata, ma a sviluppo orizzontale - che termina
con un codino molto seventies e relativo faro po5
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steriore.
Non sfuggono allo sguardo gli indicatori di direzione molto vintage nelle forme, e il terminale di
scarico, sviluppato da Zard, che dona alla Vulcan 70 una voce decisamente più appagante di
quella che di solito esce dalla gola del bicilindrico
giapponese. Per chi volesse continuare nella personalizzazione sono disponibili anche altri accessori: pregiati cerchi a raggi Kineo, borsa serbatoio, parafango e specchi retrovisori cromati.
Com'è fatta
La meccanica e la ciclistica, quindi, rimangono
quelle della cruiser giapponese: il motore bicilindrico parallelo, che viene montato anche sulle
sorelle Versys ed Er-6n, è un otto valvole raffreddato a liquido che eroga 61 cv a 7.000 giri, con
una coppia di 63 Nm a 6.600 giri.
Motore piacevole e molto affidabile, che oltretutto consuma anche poco (in questo la Vulcan 70
è agli antipodi rispetto alla Mach III, che consu8
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mava olio e benzina in quantità e necessitava di
altrettanto abbondante manutenzione).
Anche il telaio perimetrale in acciaio non cambia, così come le misure dei cerchi, rispettivamente di 18 e 17 pollici, che calzano pneumatici
120/70 e 160/60. l’impianto frenante è dotato di
ABS, e prevede un disco da 300 mm davanti e un
altro da 250 montato dietro.
Come va
A guardarle vicine, le due Vulcan, S e 70, sembrano davvero lontane parenti, e una volta montati
in sella, neanche quello!
La nuova sella, e soprattutto il manubrio e le pedane arretrati, permettono al guidatore un miglior controllo della moto, che si dimostra agile
e stabile anche nell’angusto centro cittadino di
Verona, ma, al contempo, permettono uno stile
di guida spigliato e quasi sportivo, una volta raggiunte le colline intorno alla città veneta.
Il confort offerto dalla sella, ampia e ben imbot9
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Prove
tita, anche per l’eventuale passeggero, è buono,
così come la risposta delle sospensioni.
I comandi sono morbidi, mentre le leve al manubrio regolabili permettono di trovare la giusta
distanza. Duretto il cambio, che però è stato
vittima del nuovo leveraggio, che lavorando non
proprio in asse ha reso l’innesto delle marce difficoltoso.
La precisione del preparatore, per non tirare in
ballo quella dei giapponesi, ha previsto il montaggio di un alberino del cambio modificato, che
risolverà tale inconveniente.
Il temperamento del bicilindrico si sposa bene
con le caratteristiche della Vulcan 70, sia grazie
alla nuova “voce” che esce dal terminale Zard,
sia per le caratteristiche di erogazione che vedono il motore giapponese girare basso e lineare, ma anche allungare con discreta personalità.
La ciclistica sana e la buona resa dei freni chiudono il cerchio su una moto che di vintage, in
effetti, ha solo l’estetica.
Disponibile nelle concessionarie Kawasaki, la
Vulcan 70 è prevista in una tiratura in soli 100
esemplari a un prezzo che, fino all’inizio del
mese di settembre, sarà di 10.990 euro f.c.
SCHEDA TECNICA
KAWASAKI VULCAN 70 MR MARTINI 10.990 euro
Cilindrata 649 cc
Tempi 4
Cilindri 2
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Alimentazione iniezione
Depotenziata Sì
Emissioni Euro 3
Capacità serbatoio 14 Lt
Potenza 61 cv - 45 kw - 7.500 giri/min
Coppia 6 kgm - 63 nm - 6.600 giri/min
Pneumatico anteriore 120/70R18M/C 59H
Pneumatico posteriore 160/60R17M/C 69H
ABS Sì
Peso in ordine di marcia N.D. Kg
ABBIGLIAMENTO
Giacca Hevik Londra
Pantaloni Hevik Indigo
Guanti Dainese
Casco Caberg Jet Free Ride Commander
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PREGI Accoppiamento sovrastrutture | Erogazione e potenza motori
DIFETTI Setting forcella WP morbido
PROVA GAMMA CROSS
HUSQVARNA
CROSS 2017
Aggiornamenti di rilievo per la gamma 4T: forcella ad
aria e traction control elettronico. Tutta nuova la 250
2T, con la ciclistica delle sorelle e un motore da sballo
di Aimone Dal Pozzo
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L
a pista di Ottobiano è il teatro
del lancio stampa della nuova gamma Husqvarna Cross
2017, profondamente rinnovata
con importanti innovazioni sulle quattro tempi e una nuova,
esplosiva 250 a due tempi.
Paolo Carrubba, Head of Media and PR del marchio, ci presenta le nuove cross: “il 2014, anno
della ripartenza del marchio sotto la direzione
Austriaca, segnava già un record di vendite per
Husqvarna con più 16.000 moto vendute.
A seguire i numeri sono stati ancora più impressionanti con un 2015 che ha chiuso con 21.500
unità vendute, indicatore che la nuova strada intrapresa è quella giusta.”
Daniele Giacometti, direttore di Husqvarna
Italia ci conferma il medesimo feeling sul mercato italiano: “Dal 1998 i risultati ottenuti con la
nuova gestione sono sorprendenti.
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In Italia abbiamo venduto più di 1.000 moto nel
primo anno e siamo sempre in crescita, non vediamo l’ora dell’aumento della gamma per poter
essere ancora più presenti e competitivi.
Sul motocross avevamo tante domande in quanto Husqvarna è sempre stata abbinata prevalentemente all’enduro, ma stiamo avendo ottimi
risultati anche sul fronte non targato.
Ci aspettiamo di superare le 3.000 moto nei
prossimi due anni e le prospettive di crescita
sono più che attendibili.”
La storica ditta di motociclette, la seconda più
anziana a livello mondiale (come recita il loro
claim: “Pioneering since 1903”) non si ferma ai
risultati di mercato in quanto è ben consapevole
dell’impatto positivo che portano i riconoscimenti in ambito competitivo.
Infatti, già al secondo anno di reingresso nelle
corse è sul podio del Supercross americano, uno
dei campionati più impegnativi e mediatici del
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Prove
mondo ad ulteriore conferma della validità ed efficacia del prodotto.
Cosa c'è di nuovo?
LE NOVITÀ COMUNI A TUTTA LA GAMMA SONO:
L’introduzione della forcella ad aria: steli da
48mm aria da una parte, idraulica dall’altra.
Ottime le opportunità di setting con pompa dell’aria fornita già di serie.
La nuova forcella risparmia 1,66 kg di peso ed aumenta la corsa da 300 a 310mm.
Claudio Benevelli, responsabile WP, ci spiega le
caratteristiche specifiche del nuovo prodotto: “il
prodotto deriva dal modello KTM ma con importanti sviluppi come il nuovo disegno del fodero
che ottimizza le resistenze alle torsioni, viene modificato il pistone mid-valve che ora è in plastica.”
Dal punto di vista del funzionamento è semplice
ed intuitiva in quanto, con una valvola dell’aria posta sopra allo stelo sinistro, possiamo modificare
il sostengo grazie ad un by-pass che equalizza la
pressione.
Sempre per la nuova gamma Husky, vengono introdotti nuovi setting personalizzati per ogni cilindrata. In caso di perdita dell’aria interna, è presente un sistema di sicurezza che ne previene la
fuoriuscita e si percepisce che qualcosa non va se
la forcella diventa più dura.
Il problema può venire a verificarsi, ma ad ogni
modo non si incorre nel pericolo di avere una forcella che cede. Per quanto concerne il mono, al di
là dell’estetica rivista, viene confermata la base
del 2016, ma viene diminuita di 3 Newton la rigidità della molla.
La piastra di sterzo superiore creata al tornio a
controllo numerico: si abbina alla nuova forcella un piastra di sterzo ricavata dal pieno al fine
di ottimizzare le sensazioni di guida e le rigidità
torsionali. Essa ospita anche un nuovo sistema di
fissaggio del manubrio che ora è a ponte.
Nuovo selettore delle mappature e traction
control: troviamo al manubrio una piccola pul18
Media
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santiera nera che permette di gestire le mappe,
il Lauch control ed il traction control, tutto da un
unico punto.
Mappa 1 è standard con led bianco, mappa 2 led
arancione, dedicata a maggiore potenza.
Il Launch control viene attivato a seguito di un
riavvio, con il motore al minimo e cambio in folle,
si premono entrambe i bottoni TC e MAP e si accende la spia FI dietro alla tabella portanumero
anteriore. Il Traction Control infine, viene introdotto per la prima volta di serie sulla gamma 4T
e riduce l’erogazione della potenza per garantire
la migliore trazione. Il sistema elettronico tiene in
memoria l’ultima impostazione selezionata e la
ripropone al riavvio successivo.
Supporti testata: Sui 4T vengono sostituiti i supporti che collegano la testata al telaio che diven20
tano in alluminio anziché acciaio.
Questo aspetto ottimizza sia la rigidità del telaio
che il peso complessivo delle moto.
Prove
Video
Alimentazione due tempi: entrambe le due
tempi ricevono il nuovo carburatore Mikuni TMX
da 38mm che va a sostituire lo storico Kehnin.
Questo a vantaggio di una maggiore precisone
nella carburazione, unitamente ad una minor
sensibilità alle temperature esterne.
Risparmio di peso: tra le più leggere della categoria, le nuove Husky dimagriscono di ulteriori
1,5 kg medi e diventano ancora più agili e scattanti.
Componentistica di pregio: confermati gli allestimenti di alto livello. Comando frizione di fornitura tedesca Magura, dischi freno GSK, manu21
brio Pro Taper, radiatori WP, cerchi marchiati DID
in lega anodizzati con mozzi lavorati dal pieno e
nuovi pneumatici sempre della casa Dunlop, ma
gli MX-3S.
Nuove grafiche: update minimal ed elegante su
tutta la gamma per un look sempre più aggressivo.
TC 250: la rivoluzione
Già per il modelli 2016 c’è stata una completa ri22
voluzione, e mancava la TC 250 che ora è arrivata
completamente rinnovata.
I numeri in termini di vendite sono ridotti rispetto alla gamma 4T, ma la 250 a miscela resta nel
cuore del pubblico e piace per la facilità di utilizzo
e per l’economicità della manutenzione, davvero
apprezzata dal pilota amatore.
Il telaio viene completamente rinnovato ed eredita le medesime impostazioni della gamma 4T
con un peso totale di 95,8 kg, quasi 2 kg di meno
Prove
rispetto alla passata edizione.
Obiettivo del progetto è stato quello di ottimizzare il bilanciamento delle masse e questo è stato
pienamente raggiunto alzando l’albero motore di
19,5 mm e la frizione di 4mm.
Viene inoltre introdotto un contralbero che riduce del 50% le vibrazioni ed una valvola di scarico
con diverse molle di carico fornite già di serie.
Sulle nuove TC 250 troviamo il carburatore Mikuni TMX da 38mm che permette un’ottimizzazio-
ne e minor sensibilità della carburazione, nuovo
cilindro, nuova testata e novo pistone (disponibile anche la versione da 300cc dal catalogo Husky
Power).
Linea mini
Anche per il line up 2017 viene confermata la
moto dedicata ai piccoli campioni, ovvero la TC
85, ruote già presentata lo scorso anno con un
upgrade dal punto di vista grafico.
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Prove
Come vanno?
La linea delle nuove Husky, benché filante, può
sembrare un po’ ingombrante come primo impatto. In realtà, una volta che sali in sella, scopri
che quelle fiancatine sono tutt’altro che ingombranti in quanto ti offrono un punto di contatto
tra moto e pilota davvero unico.
La superficie liscia delle fiancatine combacia e
si rastrema perfettamente con i convogliatori laterali e la sella, per offrire al pilota uno spazio di
manovra immenso e privo di sporgenze.
Il nuovo pacchetto sospensioni torna verso
un’impostazione più morbida rispetto allo scorso anno, tanto che al posteriore è stato diminuito il K della molla ed anche le nuove forcelle ad
aria escono di serie settate più morbide.
Con Claudio Benevelli di WP abbiamo provato,
durante la giornata di test, ad aumentare progressivamente la pressione interna grazie alla
pompa fornita di serie ed, in poco tempo, siamo
arrivati ad un bilanciamento ottimale per la nostra statura e peso.
Le quattro tempi
FC 250 e 350:
le performances di questi modelli sono già al
top della categoria e le novità introdotte per il
nuovo anno hanno aumentato ulteriormente la
guidabilità. La forcella ad aria alleggerisce l’avantreno di oltre un chilo e mezzo e questo si
sente notevolmente in inserimento e nei cambi
di traiettoria. Il sostegno dell’aria è ottimo e può
essere personalizzato a piacere con grande velocità, ma il grande vantaggio è che stanca meno
le braccia e non te le fa diventare dure.
Il mono ora risulta un po’ seduto, cosa che complica le percorrenze ad ampio raggio, ma ottimo
per la guida in piedi carica sulle pedane.
I motori sono sempre pieni, pronti a spingere ed
anche la 250, che solitamente è meno corposa
ai bassi, ora si difende egregiamente dalla sorella maggiore che al contrario, si avvicina sempre
di più alle potenze della 450.
Tanto è cresciuta la 250 quanto è diventata
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mansueta la cilindrata più grossa tanto che ora la
350 appare quasi schiacciata, lì nel mezzo.
Fantastica la semplicità d’utilizzo dell’elettronica in quanto si può passare da una mappatura
all’altra anche in volo, si può inserire o togliere il
traction control quando si vuole e l’insieme delle
due cose permette una personalizzazione dell’erogazione millimetrica.
Il TC infatti limita la derapata della ruota posteriore laddove riscontra un eccessivo pattinamento e, in particolare sui motori potenti, permette di
essere estremamente precisi con il trasferimento della potenza a terra.
FC 450:
I 63 cavalli disponibili sono imbarazzanti se si
pensa al dato assoluto, ma la modalità con la
quale vengono distribuiti e trasmessi da questo
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Prove
propulsore li rendono altamente efficaci.
Si sente che la potenza c’è, altrettanto che il motore è più pesante, in particolare quando si vuole
cambiare velocemente traiettoria, ma pennellando le curve a dovere e dando gas nei punti giusti,
si raggiungono in poco spazio velocità sconvolgenti. Non ci si accorge di quanto si vada veloci,
basta poco gas dato a dovere per saltare fuori
dalle curve o buttarsi al di là di un panettone in
un attimo.
Le due tempi
TC 125:
La piccola 125 era già agile e leggera ed ora, con
la forcella ad aria è ancora più reattiva.
Certo, va fatta cantare e tenuta sempre su di giri,
ma imparando a puntare il gas già all’inserimento si scopre anche un ottimo spunto nella prima
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fase di coppia, che aiuta anche i meno esperti ad
uscire dalle curve.
Bisogna lavorare tanto con le marce in quanto il
range di utilizzo è limitato, ma una volta presa la
mano diventa un gesto automatico.
TC 250:
Tutta nuova la 250 due tempi, che riceve il telaio
delle sorelle e dunque si allinea in termini di maneggevolezza e stabilità.
Davvero notevole il propulsore che grazie alla
ridistribuzione dei pesi ed alla riduzione importante delle vibrazioni ora ha un feeling ancora
più leggero.
Dai gas ed è subito pronta, non si riempie mai,
quasi come se avesse la carburazione magra,
senza diventare eccessivamente nervosa.
Leggera come nessun’altra permette ancora
una guida all’attacco senza stancare come una
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Prove
quattro tempi e, per questo, è senza dubbio una
delle più divertenti da guidare.
Husqvarna dopo nemmeno un anno dalla presentazione di una gamma cross interamente rinnovata si migliora ulteriormente, con interventi
di rilievo che rendono le Husky cross ancora più
facili e divertenti da utilizzare.
La nuova gamma motocross Husqvarna MY17
è già disponibile presso i rivenditori autorizzati.
Prezzi: TC 85 € 5.480; TC 125 € 8.100; TC 250 €
8.460; FC 250 € 9.380; FC 350 € 9.700; FC 450
€10.020
ABBIGLIAMENTO
Casco: Acerbis
Occhiali : Ariete
Maglia: Acerbis
Pantaloni: Acerbis
Guanti: Acerbis
Stivali: Acerbis
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News
SUZUKI RM-Z 2017
Estetica tutta nuova e qualche piccolo ritocco ad una gamma efficace e
collaudata
S
quadra che vince non si cambia, recita
l'antico adagio. Suzuki non avrà vinto
(ma ci è andata vicino nel Supercross
con Ken Roczen, e scusate se è poco),
ma data la validità della sostanza ha pensato
bene di limitare ad una revisione estetica e ad una
limatura nella sostanza le modifiche alla gamma
cross RM-Z per il 2017. Le novità infatti si limitano a nuove grafiche (la gamma non era stata rinnovata dal punto di vista estetico l'anno scorso,
quando invece avevano debuttato diverse novità
tecniche) e colori per la sella, nonché l'anodizzazione nera per i cerchi. Dal punto di vista tecnico
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va segnalata soltanto la nuova piastra di sterzo,
sia per 250 che 450. Resta invariato il propulsore
monocilindrico (4 tempi DOHC con distribuzione
plurivalvole ad iniezione elettronico) rispettivamente da 449 e 249 cc, con iniezione elettronica
a funzionamento battery-less e mappature variabili, nonché Launch control S-HAC; stessa cosa
per la ciclistica, con forcella Showa SFF-Air priva
di molla, e monoammortizzatore a regolazioni
separate per alte e basse velocità in compressione sulla 450, ed unità KYB sulla 250, con forcella PSF2, sempre con molla pneumatica, e mono
completamente regolabile.
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News
BMW NOVITÀ GAMMA R 1200
Dal mese di agosto saranno ordinabili le BMW boxer edizione 2017.
Rinnovate in alcuni dettagli tecnici (in funzione della normativa Euro 4)
ed estetici. Si tratta delle R 1200 GS e Adventure, R 1200 R, R 1200 RT e
R 1200 RS
C
ome da tradizione, BMW annuncia in
anticipo i cambiamenti dei modelli
attuali che saranno confermati per
la stagione 2017, dando la possibilità
ai propri clienti di poterli ordinare a partire dalla
metà di agosto, quando saranno comunicati anche i prezzi di vendita.
Nello specifico, i venduti modelli della serie boxer raffreddati a liquido sono stati oggetto di alcune variazioni in ottemperanza alle disposizioni
omologative Euro 4 sulle emissioni, che hanno
compreso anche l'introduzione di catarifrangenti
laterali.
Come l'ultima R 1200 GS Adventure, tutti i modelli boxer raffreddati a liquido saranno ora dotati
di un dispositivo “judder damper” (praticamente
un parastrappi) sull’albero di trasmissione.
Nuovi elementi comprendono anche un attuatore del tamburo di selezione delle marce rivisitato,
alberi di trasmissione e cuscinetti degli stessi.
Una spia di segnalazione OBD (diagnostica di
bordo e autodiagnosi) nel cruscotto è stata aggiunta per rispettare i regolamenti Euro 4.
Vediamo il resto delle novità modello per modello
R 1200 GS
Il cruscotto ha un design aggiornato.
La gamma di accessori opzionali comprende una
nuova barra che consente il montaggio delle protezioni dei coperchi dei cilindri, disponibili come
accessori .
R 1200 GS Adventure
Il color Ocean Blue metallizzato opaco non sarà
più disponibile.
R 1200 GS Adventure Triple Black
La Triple Black si presenta con una finitura virtualmente all black. Il coperchio centrale del
serbatoio, quello del compartimento bagagli ed
il parafango anteriore nel colore Blackstorm metallizzato, insieme ai pannelli laterali del serbatoio in Dark Slate metallizzato, conferiscono un
aspetto più grintoso.
I telai anteriore e posteriore sono in Agate Grey,
insieme al colore nero usato per il motore, la scatola del cambio ed il braccio oscillante.
Completa il tutto una nuova sella nera con le lettere GS goffrate sulla porzione del passeggero.
Media
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R 1200 RT
La R 1200 RT presenta con nuovi colori (Carbon
Black metallizzato, Alpine White e il confermato
Platinum Bronze metallizzato).
Per migliorare la sicurezza della moto, la sua
gamma di equipaggiamenti opzionali è ampliata
per comprendere l’ABS Pro ottimizzato per le frenate a moto inclinata e la luce di frenata dinamica
(entrambi in abbinamento all’opzione Riding Modes Pro).
R 1200 R
Come sulla RT arriva l’ABS Pro, ottimizzato per
le frenate a moto inclinata, e la luce di frenata
dinamica (entrambi in abbinamento all’opzione
Riding Modes Pro). I colori: Racing Red, la precedente Style 1 diventa R 1200 R Sport nella combinazione di colori Light White/Cordoba Blue (nuovo colore per il telaio).
Le finiture precedenti Cordoba Blue e Light White
non sono più disponibili.
R 1200 RS
Identiche variazioni come RT ed R (compreso
l’ABS Pro), i nuovi colori della R 1200 RS prevedono che la variante precedentemente indicata
come Style 2 diventi R 1200 RS Sport nella combinazione di colori Light White metallizzato /Magellan Grey metallizzato opaco.
La precedente finitura in Granite Grey metallizzato opaco (Style 2) non sarà più disponibile.
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SVELATA AL WDW
DUCATI SUPERSPORT 2017
diMaurizio Gissi | La bianca preview room nel paddock di Misano
Adriatico ha mostrato l'inedita SuperSport che sarà presentata a Eicma.
Una foto è però sfuggita ai controlli e racconta come sarà la sportiva
Ducati: meno estrema, costosa e più confortevole rispetto alla serie
Panigale
L
'affollata platea dei ducatisti arrivati al
WDW ha potuto ammirare la nuova serie speciale 1299 Panigale S Anniversario, edizione celebrativa dei 90 anni di
vita del marchio bolognese, soltanto un gruppo
più ridotto di appassionati ha potuto entrare nella speciale preview room.
Ovvero uno spazio blindato a occhi indiscreti e
vietato a fotocamere, cellulari e qualsiasi dispositivo atto a riprenderne l'interno, destinato ad
accogliere la seconda anteprima, siglata al momento con il codice Project 1321.
Due anni fa la stessa operazione era stata scelta
da Ducati per dare un primo sguardo alla futura
Scrambler.
Di quella moto, da Misano non trapelò nessuna
immagine, anche se diversi prototipi erano stati
pizzicati nelle mani dei collaudatori nei mesi precedenti.
Nel caso della novità di quest'anno è andata diversamente e una foto "vietata" è finita subito in
rete, rilanciata in tutto il mondo.
Poco male per la stessa Ducati, ci vien da dire, in
fondo questa immagine e le notizie che ne sono
seguite hanno acceso i fari attorno al nuovo progetto SuperSport e senza che questa sfuggita
anteprima possa danneggiare il resto dei modelli
in vendita.
Visto che la SuperSport, se alla fine si chiamerà
così, non cannibalizza le altre Ducati aprendo in34
News
Il telaio in traliccio d'acciaio riprende il disegno
delle ultime Monster, layout della sospensione
posteriore compreso, ma il forcellone è un monobraccio come sulle 1200 e non il bibraccio adottato dalle "piccole" 821, in attesa naturalmente di
novità ad EICMA.
Il resto si conoscerà più avanti, numeri e prezzo
soprattutto, ma già le premesse paiono interessanti.
Questa proposta non avrà l'impatto commerciale
ottenuto dalla Scrambler, però servirà senz'altro
ad attrarre un pubblico nuovo per Ducati.
Prima di Eicma ne sapremo di più.
vece a una nuova tipologia di moto.
Claudio Domenicali, AD Ducati, parlando di questa moto nella conferenza stampa di apertura
della manifestazione, aveva peraltro spiegato che
la nuova sportiva avrà caratteristiche differenti
rispetto alle più specialistiche Panigale, meno
estreme, adatte a una guida maggiormente stradale e che avrà un motore inferiore al litro di cilindrata derivato dal bicilindrico di 937 cc della serie
Hypermotard.
Una sportiva che vuole offrire maggior comfort
e un costo più contenuto, rinunciando a controlli elettronici nati per l'uso in pista ma senza
per questo essere povera come altre proposte di
compromesso già presenti sul mercato.
La foto mostra una super sportiva ma con il
manubrio più rialzato al posto dei semimanubri
fissati ai foderi forcella e con le pedane non eccessivamente vicine alla sella che, da parte sua,
conserva dimensioni contenute e termina in un
codino che ricorda la Panigale 959.
Il vetro del cupolino è regolabile, mentre la carenatura completa ha tratti distintivi della Panigale
e la forma dei due fari, ma è totalmente diversa e
si fonde alla copertura del serbatoio.
La SuperSport sarà offerta in versione base e
S; quella fotografata è la S e adotta sospensioni Ohlins e pinze radiali Brembo, mentre la base
dovrebbe avere la classica accoppiata Showa e
Sachs.
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News
LE NOVITÀ IN ANTEPRIMA
BETA ENDURO RR 2017
di Andrea Perfetti | Siamo stati a Siena per scoprire e provare le
novità delle moto da enduro italiane. La Casa fiorentina è sempre più
apprezzata nel mondo, vi raccontiamo i suoi numeri
D
i Beta c'è tanto da dire. E sono tutte
cose belle. Le moto made in Italy (vicino a Firenze) sono sempre più apprezzate in Italia, ma anche e soprattutto nel resto del mondo. Pensate che la Beta
ha chiuso il 2015 con un fatturato di 63,4 milioni
di euro. Erano 50 nel 2014, 43 nel 2013. Tradotto
in moto, la Casa italiana si appresta a chiudere il
2016 con 18.000 due ruote vendute. Un numero
importante, che si traduce in nuovi posti di lavoro
frutto degli investimenti della proprietà.
Nel 2016 si punta a vendere 8.000 moto da enduro, 3.000 da trial e altre 7.000 tra Alp, 125 e 50
cc. Stefano Soldani (Responsabile Marketing di
Beta) sottolinea la forte crescita in tutti i mercati.
Su 100 moto prodotte, ben 87 vanno all'estero (in
Francia, Germania, Austria, UK e Spagna. USA e
Canada assorbono una quota pari al 20% della
produzione).
L'Italia si conferma un mercato di primaria importanza. Nel 2015 Beta ha conquistato 850 clienti
(contro i 950 della leader KTM) e ha piazzato una
sua moto al primo posto assoluto delle vendite:
la RR 300 due tempi. Si tratta di un risultato incredibile, se pensiamo che Beta ha iniziato a produrre nuovamente moto da enduro nel 2005.
Oggi Beta è un marchio riconosciuto e apprezzato dagli appassionati.
E la stagione 2016 vede la Casa fiorentina primeggiare anche nelle corse, grazie a Steve Holcombe, attuale leader della Classe E3. Sempre
Beta è inoltre prima nella classifica Costruttori.
Cosa cambia nel 2017
Iniziamo col dirvi che non c'è la tanto discussa
125 2 tempi. Ma questo non significa che in futuro non arriverà. Le voci ci sono, staremo a vedere.
La gamma 2017 RR non subisce stravolgimenti,
anche perché andava e va veramente bene.
Troviamo la nuova forcella Sachs con corsa aumentata di 5 mm. Viene adottato il nuovo olio
Liqui Moly (viscosità 5), che ha migliori caratteristiche di tenuta alle alte temperature.
36
Sono rivisitati internamente i monoammortizzatori al fine di garantire regolazioni più distanziate
tra basse e alte velocità. Sono nuove le piastre di
sterzo. I cerchi a raggi sono in color alluminio, con
raggi neri (Excel). E' nuovo il cruscotto digitale,
che ora indica la carica della batteria (essenziale
da sapere con i motori a iniezione).
Tutte le moto, 2 e 4 tempi in configurazione stradale, sono ora Euro 4.
Troviamo anche un nuovo tappo della benzina e
grafiche riviste. Su 250 e 300 2 tempi è confermata la presenza del miscelatore separato, apprezzato dagli utenti. Sui 4 tempi (350, 390, 430,
480) ci sono diversi affinamenti, che comprendono nuovi assi a camme e nuove molle valvola
al fine di avere un'erogazione ancora più lineare
e meno freno motore. Gli ingranaggi dell'avviamento sono stati alleggeriti.
Segnaliamo anche che i prezzi sono invariati rispetto al 2015. Solo la Xtrainer 300 2 tempi cresce di 100 euro e costa ora 6.690 euro.
37
Attualità
VENDITA MOTO USATE 2016
IN AUMENTO NEL PRIMO SEMESTRE
di Maurizio Gissi | All'aumento delle nuove immatricolazioni si conferma
quello dei passaggi di proprietà. Il mercato dell'usato (moto e scooter)
nel primo semestre è cresciuto del 5%, valendo quasi tre volte quello
del nuovo che è peraltro è salito del 16%
C
ome abbiamo scritto pochi giorni
fa (vedi qui), il primo semestre di
quest'anno ha visto le vendite di nuove moto e scooter in aumento del
16% (ovvero 116.424 immatricolazioni) rispetto
allo stesso periodo del 2015.
Le moto sono cresciute del 21,6% e gli scooter da
parte loro hanno conosciuto un incremento del
12%. Il mese di giugno è stato però meno vivace
dei mesi che l'hanno preceduto, con un aumento
delle immatricolazioni dei motocicli pari al 6,1%
e con rispettivamente le moto (8.520 unità) a
+10,5% e gli scooter (14.566) a +3,6%.
I dati riportati nel bollettino mensile Auto Trend,
diffuso dall'Automobile Club d'Italia, ci permettono di analizzare anche l'andamento del mercato
dell'usato. Quello che negli anni della crisi ha tenuto viva non soltanto la passione dei motociclisti ma ha contribuito a tenere in piedi anche le
concessionarie.
Consideriamo nella nostra analisi i passaggi di
proprietà netti, ovvero depurati dalle minivolture.
Come è noto le minivolture sono le registrazione
al PRA (Pubblico Registro Automobilistico) di un
passaggio di proprietà di un veicolo a favore di un
concessionario, ai fini della rivendita a terzi.
Il dato netto è importante perché l'incidenza delle minivolture sul totale dei passaggi di proprietà
è stato di circa il 10-11% nel primo semestre.
Nel caso delle auto questo volume cresce di molto, tanto da arrivare al 42-44% a seconda dei
38
mesi. Allo stesso modo consideriamo le immatricolazioni soltanto per le prime iscrizioni al PRA
di un veicolo nuovo di fabbrica, effettuato contestualmente al rilascio della Carta di circolazione.
Per questo motivo ci sono discrepanze con i dati
rilasciati dal Ministero dei Trasporti poiché ad
esempio comprendono anche le re-immatricolazioni.
Ad esempio i dati del ministro hanno dato a giugno un aumento del 6,1% nelle nuove immatricolazioni rispetto a giugno 2015, mentre l'ACI lo
porta al 6,4%.
Passando all'usato, i passaggi di proprietà dei
motocicli (quindi moto e scooter oltre i 50 cc) nel
primo semestre di quest'anno hanno raggiunto
304.836 unità, in aumento del 5% rispetto all'anno scorso.
Da notare che mentre a febbraio si è registrato
un picco di crescita del 26% (nello steso mese
39
Attualità
le prime immatricolazioni sono aumentate del
37,8%), a giugno i passaggi si sono stati in perdita con un -6,4% rispetto a un aumento delle
immatricolazioni superiore al 6%.
Il mercato dell'usato continua a essere importante per quanto riguarda i motocicli.
Nel primo semestre 2016 per ogni 100 nuove
moto ci sono stati infatti 265 usati.
In leggero calo rispetto al primo semestre del
2015 (295 usati ogni 100 veicoli nuovi) e del 2014
(298 contro 100).
Questo rapporto sta quindi calando leggermente, però meno rispetto alla crescita del nuovo.
Per fare un paragone con il mercato automobilistico italiano, nei primi sei mesi di quest'anno il
rapporto nuovo/usato è stato 100/143.
Passando alle radiazioni dei motocicli, ricordiamo che le radiazioni sono le registrazioni al PRA
per rottamazione, esportazione o altro (ad esempio veicoli abbandonati e rimossi dalle autorità),
queste ultime sono calate del 2% (sono state
62.007). Ma l'anno scorso la riduzione era stata
del 19% rispetto allo stesso periodo del 2014.
Facendo sempre un parallelo con il settore automobilistico, il rapporto è stato 100 immatricolazioni per 71 radiazioni, un valore che nel caso dei
motocicli scende a 53 radiazioni ogni 100 nuove
immatricolazioni.
GUARDA TUTTE LE STATISTICHE
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41
Special
YAMAHA XV 950 SON OF TIME
Una Yard Built realizzata dagli olandesi di Numbnut Motorcycles.
Progettata in collaborazione con la casa orologiaia TW Steel, interpreta
in chiave corsaiola la Sport Heritage di Iwata
L'
apertura alla preparazione da parte di
Yamaha, che ha dato vita ai due filoni
Hyper Modified e Yard Built, continua
a dare i suoi frutti. Stavolta sono i
ragazzi di Numbnut Motorcycles, preparatori di
Amsterdam già firmatari della XJR 1300 “Botafogo-N”, a cimentarsi sulla bicilindrica a V dal sapore custom lanciata ormai tre anni fa dal marchio
dei tre diapason.
Un’operazione studiata in collaborazione con
TW Steel, marchio di orologeria dei Paesi Bassi,
che, come già accaduto ad esempio per la Pure
Sports, declina la bobber di Iwata in chiave sportiva e la battezza, azzeccatamente, Son of Time,
figlia del tempo, come uno dei modelli da polso
della Maison olandese.
Il telaio è stato tagliato ed allungato per cercare
maggior stabilità alle alte velocità in rettilineo,
modificando quindi la ciclistica in maniera piuttosto profonda. I cerchi sono Dymag in carbonio,
mentre l’impianto frenante guadagna pinze monoblocco, dischi flottanti da 320 mm e pompa
RCS 19, naturalmente tutto Brembo.
Le gomme sono Diablo Supercorsa, mentre le
Media
42
43
Special
sospensioni sono state riviste da K-Tech con un
kit forcella/ammortizzatori completamente regolabili.
Il motore, per contro, resta praticamente di serie:
lo scarico viene sostituito con un’unità Nozem,
che si porta dietro un’accordatura dell’aspirazione attraverso una centralina aggiuntiva Dynojet
Power Commander, che si preoccupa anche di
gestire il quickshifter. Completa il quadro il contagiri Motogadget Pro.
Le (poche) sovrastrutture sono praticamente
tutte realizzate su misura: se si fa eccezione per il
faro anteriore a LED (Baja), tutto il resto è di provenienza artigianale. Cover motore, prese d’aria,
sella e serbatoio sono tutti esemplari creati specificamente per questa moto.
44
45
SIDECAR DA CORSA:
GLI ANNI D’ORO DEI DUE TEMPI
di Massimo Clarke | La comparsa di strutture e di soluzioni costruttive
inedite ha segnato l’inizio di una nuova era. Dai Konig ai vincenti Yamaha
TZ, fino alla monoscocca della svizzera LCR
La coppia Donati-Sonaglia in azione alla Alberi-Montaione del 1980. Per i sidecar, ormai tutti con motore a
due tempi, è già in atto un profondo rinnovamento tecnico
46
N
ella seconda metà degli anni Settanta, dopo un lungo periodo di grande
immobilismo, la tecnica dei sidecar
da competizione ha subito un profondo rinnovamento. Come visto nel precedente
servizio di questa serie, una autentica rivoluzione
si è avuta con la definitiva consacrazione dei motori a due tempi che, grazie alla loro eccezionale
potenza, abbinata a una grande compattezza e a
un peso molto ridotto, hanno fatto rapidamente
scomparire dalla scena i 4T.
Inizialmente si trattava di unità motrici “prelevate” dal settore della nautica da competizione e
Tecnica e Storia
PEDRINI, DONATI E ZINI SONO
STATI GRANDI PROTAGONISTI
DELLA SCENA NAZIONALE,
TANTO IN CIRCUITO QUANTO
IN SALITA, TRA IL 1978 E I PRIMI
ANNI OTTANTA
In questa foto di un tipico sidecar dei primi anni Ottanta si possono notare gli elementi in lamiera scatolata,
uniti per chiodatura, che formano la scocca e il pianale, e le varia maniglie per il passeggero (che si sporge
ora posteriormente alla terza ruota)
47
debitamente adattate (Konig e Crescent). In seguito però, come era inevitabile, si sono affermati
i quadricilindrici delle moto da corsa dotati della
struttura più adatta ad impiego sidecarristico,
ovvero gli Yamaha con architettura in linea trasversale (che erano anche reperibili senza difficoltà, vista la notevole diffusione delle TZ 750 e
delle 500).
Ciascuno di questi motori poteva essere considerato il risultato dell’unione di due bicilindrici e
infatti era dotato di due alberi a gomiti, ciascuno
dei quali era costituito da sei pezzi uniti per forzamento e poggiava su due cuscinetti di banco
a sfere e due a rulli. Alla estremità di ognuno di
Tecnica e Storia
questi due alberi, che giravano all’indietro (ossia
in senso opposto rispetto alle ruote), vi era una
ruota dentata; quest’ultima era in presa, unitamente a quella dell’altro albero a gomiti, con un
unico ingranaggio centrale, montato su di un albero ausiliario che provvedeva a inviare il moto
alla frizione per mezzo di due ingranaggi collocati
sul lato destro.
Nel motore di maggiore cilindrata, che aveva un
alesaggio di 66 mm e una corsa di 54 mm, venivano impiegati due “blocchi” di due cilindri ciascuno; lo stesso avveniva per le teste, che erano
due soltanto ma “servivano” quattro cilindri.
Negli ultimi 500 (che avevano un alesaggio di 56
Sidecar da competizione con telaio Schmid e motore Yamaha fotografato al museo Poggi di Castenaso. È
decisamente moderno ma prevede ancora che il passeggero compia ampi spostamenti, sporgendosi davanti alla terza ruota
Questa sezione del motore Yamaha TZ 750 a quattro cilindri (largamente impiegato dai nostri piloti di
punta) consente di osservare chiaramente le principali caratteristiche costruttive come i due alberi a
gomiti di tipo composito in presa con l’ingranaggio dell’albero ausiliario, collocato centralmente, e gli otto
cuscinetti di banco
mm e una corsa di 50,5 mm e che erano del resto gli unici disponibili) si impiegavano invece
teste e cilindri singoli. I quadricilindrici Yamaha
hanno conquistato il primo mondiale nel 1977
con O’Dell, dopodiché le loro vittorie si sono
susseguite al punto da dare luogo per lungo
tempo a un dominio assoluto.
Da noi la maggior parte dei sidecarristi è passata rapidamente a questi motori giapponesi, non
appena sono diventati disponibili. Spiccano i
nomi di Pedrini e di Donati, mentre Zini per qualche anno ancora ha continuato ad impiegare il
Konig, del quale è stato l’ultimo paladino, prima
di passare anche lui al quadricilindrico Yamaha.
Questi tre piloti sono stati grandi protagonisti
della scena nazionale, tanto in circuito quanto
in salita, tra il 1978 e i primi anni Ottanta.
48
La monoscocca grazie a LCR
Nel frattempo la struttura dei sidecar da competizione stava cambiando notevolmente.
Questa evoluzione è avvenuta in larga misura
grazie alla svizzera LCR, che ha fatto il suo ingresso nel settore nel 1976, con un sidecar di
aspetto ancora tradizionale ma già dotato di una
struttura monoscocca, e ha vinto il suo primo
Gran Premio nel 1978.
La strada era indicata e rapidamente i telai in tubi
hanno ceduto il passo a quelli in lamiera scatolata, che prevedevano un grosso elemento principale a sezione quadra, disposto lateralmente al
motore, che collegava l’avantreno al retrotreno.
Nel 1979 ormai c’era un notevole numero di sidecar con una struttura nettamente diversa da
quella tradizionale, nei quali il passeggero in pra49
tica non si muoveva.
La FIM ha quindi diviso il campionato in due categorie, una per i side dotati di struttura convenzionale e l’altro per i “prototipi”.
Poi è tornata sui suoi passi. Alla fine si è stabilito
che per gareggiare nei GP i sidecar dovevano essere realizzati in modo tale che in gara il passeggero non avesse un ruolo semplicemente passivo, ma partecipasse attivamente.
rmai la scena era dominata dagli svizzeri LCR,
che per diverso tempo hanno impiegato motori
Yamaha. Poi, nella seconda metà degli anni Ottanta, sono apparsi i quadricilindrici Krauser, che
si sono rapidamente rivelati vincenti.
Tecnica e Storia
I più famosi piloti che hanno impiegato i sidecar LCR sono stati dapprima Biland e in seguito
Webster, che hanno conquistato titoli mondiali a
ripetizione e fra tutti e due hanno vinto oltre 100
Gran Premi. In Italia diversi piloti hanno utilizzato
gli LCR, ma hanno ottenuto ottimi risultati pure i
sidecar da competizione realizzati da Franco Donati (noti anche come “Donaska”).
In quanto ai motori, quelli a due tempi hanno continuato ad essere impiegati a lungo, e si sono viste anche nuove interessanti realizzazioni come
il V4 della Swissauto.
Ma ormai erano arrivati gli anni Novanta e stavano per tornare i quattro tempi.
Roberto Pedrini e Carlo Casanova sul loro side motorizzato Yamaha, assistito dalla famosa NCR di Bologna,
nel 1982. Dotato di una straordinaria profilatura aerodinamica, ha ruote automobilistiche e una sospensione
anteriore a braccio oscillante. Ormai i sidecar sono un’altra cosa, rispetto a pochi anni prima, ma non è
ancora finita…
50
51
RIDE IN THE USA
LA BAJA CALIFORNIA
di Pietro Ambrosioni | Un brevissimo viaggio in Messico nel nord della
Baja California. Luoghi meravigliosi a poche ore dal confine USA
Q
uando un paio di settimane fa sono
andato a intervistare Bill Berroth di
Motonation ho anche finalmente
avuto occasione di fare un bel giro in
moto in Baja California. Se avete avuto occasione di leggere il mio resoconto della
gara che ho corso a Tecate in maggio (che ha
anche coinciso con la mia prima esperienza in
Messico), sapete anche che la piccola cittadina si
trova esattamente su confine con gli USA, e sebbene l’atmosfera che si respira sia decisamente
52
ro ora mi ero spinto fino a Trento: uno spettacolo,
ma c’è sicuramente ancora moltissimo da vedere ed esplorare.
La prima cosa che mi ha colpito entrando in Messico, questa volta dal valico di Tijuana, subito a
sud di San Diego, è che al confine non ti guarda
nessuno. La coda in uscita (o in entrata verso gli
Stati Uniti se volete) è mostruosa, ma da questa
parte non ti degnano nemmeno di uno sguardo.
Meglio così.
I primi chilometri sono per me uguali ogni volta che guido in un Paese diverso da quello dove
vivo: super attento a prendere la direzione giusta,
a rispettare la segnaletica e soprattutto a valutare chi mi sta attorno. Come guidano, se a loro
volta rispettano la segnaletica e se soprattutto
rispettano me e la mia moto.
Solo dopo aver preso confidenza posso davvero
iniziare a guardarmi attorno e godermi il pano-
On The Road
rama. All’andata la superstrada che contavo di
prendere era chiusa per un incidente, per cui ho
tagliato per Tijuana in un traffico micidiale ma
scorrevole, fino a prendere la statale 1 e raggiungere l’oceano appena prima di Rosarito. Non so
voi, ma per me vedere il mare è ogni volta come
prendere un pugno nello stomaco.
Non importa se sbuca da dietro una curva del
Topanga Canyon a Malibu o se mi appare solo di
sfuggita uscendo da un tunnel della Milano-Genova: per me il mare è magico, lo annuso prima
ancora di vederlo e qualunque siano le condizioni
meteo, inevitabilmente mi si stampa in faccia un
sorriso.
E il Pacifico in Baja California, persino qui dove
tutto è ancora molto civilizzato, è davvero uno
spettacolo. Di un blu profondo ma brillante, striato dalla schiuma delle onde che vanno ad infrangersi sulle rocce bianche e rosse, con i gabbiani
diversa rispetto alla adiacente e “plasticosa” San
Diego County, non si può nemmeno dire di aver
davvero vissuto la Baja fino in fondo. Sarebbe
come arrivare dall’Austria e fermarsi due chilometri dopo il Brennero e dire di aver visitato l’Italia…
Questa volta mi sono spinto un po’ più a sud, anzi,
un bel po’ più a sud. Salvo poi accorgermi che in
realtà, dopo diverse ore di guida, mi ero avventurato nel cuore della penisola solo per 200 Km.
Per tornare al paragone precedente, dal Brenne53
e i pellicani che planano tranquilli nonostante il
vento che invece ti fa serpeggiare la moto.
Rosarito è graziosa e pulita, ma oggi non ho tempo di fermarmi perché devo andare a casa di Bill
per l’intervista, a Puerto Nuevo.
La mattina dopo, verso le 8, inforco la Valorosa
e mi lancio a sud: non ho un piano preciso ma
voglio vedere fin dove riesco a spingermi sapendo che poi dovrò rientrare in albergo sempre a
Puerto Nuevo. So che come minimo voglio arrivare ad Ensenada, ma non ho idea di come possa essere la strada e quali siano le condizioni del
traffico.
Purtroppo se vivi negli Stati Uniti finisci per credere un po’ a quelle leggende che parlano della
Baja un po’ come fosse il Terzo Mondo: strade
sterrate, tequila, putas, brutti ceffi e sparatorie…
E invece… sorpresa!
La maggior parte della gente qui lavora negli
USA, dunque guadagna ottimi stipendi (il cam-
bio peso - dollaro è attualmente 18 a 1), si veste in
modo del tutto normale e soprattutto sa di vivere
in un paradiso e vuole mantenerlo tale.
Certo, le regole sono molto più rilassate che negli
USA, il parcheggio un po’ selvaggio e la segnaletica poco più che un cortese suggerimento… ma lo
stesso vale per ogni Paese Latino, Italia compresa. Le strade sono lisce e ben asfaltate, la maggior parte delle automobili in circolazione sono
recenti e ben tenute, non c’è in giro spazzatura e
la sensazione è la stessa che si ha viaggiando nel
sud Italia: gente che sa vivere bene e che si prende le sue dovute pause per gustare un caffè o, in
questo caso, un taco servito da uno dei numerosi
baracchini sul ciglio della strada.
Dopo circa 35Km abbandono la costa e mi arrampico per le colline, entrando nella zona del
vino. Qui è pieno di vigneti che stanno iniziando a
crearsi una discreta reputazione, grazie all’aiuto
e alla consulenza di maestri vinificatori italiani e
francesi. La strada corre via liscia e tortuosa, con
paesaggi bellissimi seppur arsi dal sole, e la temperatura inizia improvvisamente a salire.
La sostenta brezza sulla costa mitiga la violenza
del sole di fine giugno, ma appena passata la prima fila di colline, la canicola ti assale e inizi a sudare. A 60 km/h è come avere un asciugacapelli
infilato nel colletto del giubbotto…
Dopo altri 30 e passa chilometri ridiscendo verso
il mare e raggiungo Ensenada, che dopo Tijuana
è la città più grande della Baja California Norte:
il traffico è intenso ma non impossibile, e le vie
del porto sono intasate da venditori ambulanti e
turisti che si affollano nei negozi di chincaglieria o
nei bar che pompano musica ranchera.
Sono tutti vestiti uguali, con camicie hawaiane,
pantaloni corti e la pelle arancione bruciata dal
sole, tanto vistosa da notarsi anche da dietro la
visiera fumé del casco.
54
On The Road
Si muovono in gruppo come una gigantesca
mandria, e arrivano tutti dall’enorme porto turistico dove ogni anno centinaia di navi da crociera
attraccano per l’ultima sosta prima di rientrare
nelle acque statunitensi.
Faccio un po’ di zig-zag per evitare turisti distratti, questuanti niente affatto distratti e poliziotti
che a loro volta cercano di scacciare i suddetti
questuanti. Mi divincolo rapidamente e riprendo
la statale 1 verso sud.
La strada si inoltra nuovamente verso l’interno
e la temperatura sale di nuovo in modo quasi insopportabile: solo dopo scoprirò che i locali chiamano questo tratto “la valle del diavolo”.
Sulla destra mi appare il cartello per “La Bufadora”, meta turistica famosa, dove si può assistere
allo spettacolo di onde gigantesche che si infrangono a tutta forza contro gli scogli di una piccola baia. O almeno questo è quello che ho sentito
55
On The Road
Media
dire perché sinceramente, non voglio infilarmi in
una simile trappola turistica, specialmente di venerdì. Sarà per la prossima volta.
Proseguo per altri 20 km circa quando però devo
assolutamente fermarmi in prossimità di uno
scollinamento che sembra quasi uno dei nostri
passi sull’Appennino. Il cartello dice “El Palomar”
e il ristorante/locanda/minimarket sulla curva
mi attira come un magnete.
Mi compro una mappa locale, bevo una bibita
gassata al pompelmo e mi godo la sfilata di camion, autobus e pick-up che qui si, iniziano ad
essere un po’ sgangherati.
Di fronte a me c’è persino un camping che attira
i passanti con un bel cartello in stile Baja 1000.
56
Riparto e proseguo fino a San Tomàs, dove lascio
la statale per dirigermi nuovamente ad ovest,
verso il mare. La strada diventa più stretta e scivolosa, ogni tanto qualche animale mi attraversa
davanti, ma tengo un passo tranquillo e mi godo
il panorama. Durante la mia sosta ho deciso che
la mia meta per oggi sarà Punta Cabras, dove ci si
arriva da sud, passando per Erèndira.
Sulla mappa un buon punto panoramico per
qualche foto in riva all’oceano (a voi l’ardua sentenza). Ma soprattutto, grazie a una conversazione con il vecchio proprietario del minimarket, un
po’ nel suo Spanglish e un po’ nel mio spagnolo
maccheronico, ho scoperto che sia la Baja 1000
che la Baja 500 ogni tanto passano proprio sullo
sterrato che porta alla punta.
La Valorosa non è certo la moto ideale allo scopo
ma… che diamine, vamos!
Il Pacifico, come al solito, quando si mostra in
tutta la sua selvaggia bellezza è sempre uno
spettacolo mozzafiato. Mi fermo a fare qualche
foto qua e là, ma so che è ora di tornare perché
il traffico attorno a Ensenada diventa allucinante
quando ci si avvicina a sera.
E qui ci ficco dentro una bella riflessione personale, vi piaccia o meno: molta gente mi chiede
cosa mi manchi di più dell’Italia, dopotutto sono
quasi dieci anni che vivo negli Stati Uniti.
Ovviamente mi manca la mi famiglia e mi mancano gli amici, mi manca il network delle cono-
scenze, quella cosa per la quale ogni italiano è a
una sola telefonata distanza da quasi tutto, sapete cosa intendo.
L’amico dell’amico e così via. Ma quello che mi
manca di più è la vitalità delle serate italiane.
Quando arriva il tramonto in Italia inizia la vita:
si chiude la giornata con una birra o con un bicchiere di vino, facendo l’aperitivo con gli amici e
rilassandosi prima di rientrare a casa.
Negli USA invece la gente fa un po’ come le galline: arriva il buio, rientrano a casa, mangiano
qualcosa davanti alla TV e vanno a dormire.
Domani sveglia alle 5 e si ricomincia.
Stasera, ripassando da Ensenada e rientrando a
Puerto Nuevo, ritrovo le stesse abitudini italiane.
57
On The Road
Vedo la gente che esce dal lavoro e passa dal bar
a salutare gli amici o si ferma a bere una birra al
baracchino di fianco alla fermata del bus.
I ristornati si riempiono e le orchestrine di “mariachi” si affrettano per raggiungere la terrazza
sull’oceano, dove un capannello di passanti si è
fermato ad aspettare il tramonto.
Finisco la serata con Bill e sua moglie Lucy davanti a una birretta e una tequila offerta dalla
casa, in un baretto dove l’americano medio non
avrebbe nemmeno il coraggio di guardare l’insegna: invece qui sono ovviamente tutti gentili
e disponibili, e l’unico problema diventa respingere le eccessive attenzioni di una “chica” un po’
rotondetta e un po’ ubriaca.
Il mattino dopo, sabato, devo rientrare: la tariffa
per una stanza nel mio albergo arriva quasi a triplicare e sinceramente non mi piace nemmeno
la masnada di americani chiassosi che è iniziata
a riversarsi su Puerto Nuevo già da ieri sera.
Bill mi porta in un posticino delizioso a far colazione alla messicana, con tanto di tortillas fatte a
mano al momento e caffè alla cannella.
Mi accompagna poi in moto fino quasi al confine per farmi vedere dove schivare le transenne e
saltare quasi tutta la coda.
Sono agli sgoccioli del mio breve viaggio messicano: riesco ad infilarmi tra le auto per un po’ ma
alla fine rimango comunque bloccato e mi sorbisco circa 30 minuti di attesa. Non male affatto,
visto che la media qui è tre ore!
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59
NICO CEREGHINI
“L'80 PER 100
DEGLI INCIDENTI
GRAVI!”
volete. L'abitudine sempre più
diffusa di tenere in mano il cellulare mentre si guida l'auto -per
chiacchierare, per messaggiare
e per collegarsi ai social- sta trasformandosi in qualcosa di molto
grave, è diventato ormai un vero
vizio. Ed è una questione così insidiosa per noi da essere diventata in pochi anni, quasi senza che
ne accorgessimo, un argomento
fisso nelle nostre conversazioni
più serie: quando ci raccontiamo le nostre strade e le moto e
le curve, e raccomandiamo ai più
giovani di stare attenti ai pericoli
che ancora non conoscono.
Il ministro delle infrastrutture e
dei trasporti, Graziano Delrio, ha
dichiarato pochi giorni fa - non al
bar, ma in un incontro istituzionale- che "l'ottanta per cento degli
incidenti gravi è provocato dall'u-
È provocato dall'uso improprio del
cellulare alla guida.
Lo ha dichiarato il ministro
Delrio. Adesso ci diranno che è
solo un modo di dire, e magari le
statistiche sono diverse, ma noi li
vediamo quanti sono i telefonisti al
volante. Sempre di più
Media
C
iao a tutti!
Le cronache
dei
giornali,
come purtroppo capita nei
mesi
estivi,
sono pesanti per noi motociclisti:
dal nord al sud si registra anche
quest'anno una terribile sequenza di incidenti stradali che ci
coinvolge, troppo spesso con feriti gravi e con vittime.
Leggiamo i giornali e rabbrividiamo, gli articoli sono quasi
sempre scarni e neutri -perché
naturalmente è del tutto scorretto attribuire delle responsabilità
prima che si concludano le inda60
gini- ma per l'occhio esperto del
motociclista molto spesso basta
una foto, basta una riga di testo:
si capisce subito che l'automobilista è uscito sulla statale senza guardare o ha svoltato senza
attivare il lampeggiatore, il motociclista non ha potuto evitare
l'ostacolo improvviso e ha avuto
la peggio.
Siamo scorretti e imprudenti
anche noi, non vogliamo negarlo, ma nel novanta per cento dei
casi le cose sono andate così.
In questa stagione, lo verifichiamo tutti, si viaggia con poca disciplina e spesso anche a velocità eccessiva.
Editoriale
Discorso che vale per chi sta al
volante come per chi impugna
il manubrio. Sarà l'estate con il
suo clima vacanziero, sarà la
voglia di divertirsi, la possibilità di far tardi la sera.
Si beve un bicchiere in più con
gli amici, cosa ti importa tanto domattina puoi dormire, si
ride e si scherza, si lascia la
compagnia più allegri.
Il risultato è che si tende ad
esagerare e non si sta attenti
come si dovrebbe.
E a peggiorare le cose, ogni
anno più evidente, c'è il dispositivo mobile, il cellulare, il
telefonino, chiamatelo come
so improprio del cellulare alla
guida dell'auto".
Non ha precisato la sua fonte,
e il dato è più alto di quanto sia
ufficialmente emerso fino ad
ora, ma Delrio è un ministro e
una persona seria, avrà avuto
le sue informazioni da funzionari attendibili e io sono portato a credergli sulla parola.
E del resto noi motociclisti sappiamo quanti sono, li vediamo
tutti i giorni i telefonisti al volante, quelli che se ne fregano
di regole e sanzioni.
Ma chi li becca?
La loro è pura ricreazione, procedono a zig zag, rallentano e
accelerano a capocchia, svoltano senza mettere la freccia,
ignorano semafori e stop.
Impegnati nella loro connessione permanente, circolano
senza guardare né riflettere.
Pochi giorni fa nel centro di Milano ho provato a riprendere
una signora che, nel corso della
sua conversazione telefonica,
aveva ignorato uno stop ed era
passata sulle strisce a tutta birra mentre una coppia provava
ad attraversare.
Al semaforo rosso l'ho raggiunta. "Non stavo mica telefonando!" ha protestato nascondendo il cellulare sotto la coscia.
"Ma mi faccia il piacere!" ho
insistito alla Totò.
Lei ha capito che non avevo
titolo, mi ha invitato a farmi i
cavoli miei e mi ha mandato a
quel paese. E non ha curato la
forma. State attenti, amici!
Non date nulla per scontato e
andate piano. Soprattutto in
questa stagione.
L'ABITUDINE SEMPRE PIÙ DIFFUSA DI
TENERE IN MANO IL CELLULARE MENTRE
SI GUIDA L'AUTO -PER CHIACCHIERARE,
PER MESSAGGIARE E PER COLLEGARSI
AI SOCIAL- STA TRASFORMANDOSI IN
QUALCOSA DI MOLTO GRAVE, È DIVENTATO
ORMAI UN VERO VIZIO
61
SUPERBIKE
GP LAGUNA SECA
62
63
Superbike
GP DI LAGUNA SECA
REA VINCE GARA 1 E ROMPE IL TABÙ
di Carlo Baldi | Rea piega la resistenza di Sykes e vince la sua ottava gara
stagionale. Hayden terzo. Gara catastrofica per le Ducati con le cadute di
Davies e Giugliano. Ottima gara di Savadori sesto
R
ea non aveva mai vinto a Laguna Seca,
ma oggi è salito sul gradino più alto del
podio ed ha impartito una lezione a tutti i suoi avversari, primo tra tutti al suo
compagno di squadra, che si è ancora una volta
dovuto arrendere al campione del mondo.
Sykes era partito in testa, ma dopo quattro giri
aveva dovuto lasciare la leadership a Rea, che l’ha
mantenuta sino al diciassettesimo giro, quando
ha sbagliato la curva del cavatappi e Tom lo ha superato.
Nei tre giri successivi Sykes ha fatto da lepre, ma
a sei giri dalla fine Rea ha rotto gli indugi, è tornato in testa ed ha definitivamente distanziato il suo
compagno di squadra.
Un’ennesima prova di forza, che assume un enor-
me importanza per il campionato visto che il nordirlandese conquista 25 punti nella giornata nella
quale Davies segna il suo terzo zero in classifica ed
abbandona ogni speranza di conquistare il titolo
mondiale.
La delusione in casa Ducati è doppia, visto che
dopo la caduta di Chaz, avvenuta nel corso del
quinto giro, la squadra di Borgo Panigale ha dovuto assistere anche alla caduta di Davide Giugliano
al tredicesimo passaggio, all’uscita del cavatappi.
Nicky Hayden non vince, ma fa felici gli america64
ni salendo sul terzo gradino del podio, grazie alle
cadute delle rosse ed alla sua abilità nel tenersi
alle spalle un gruppetto di giovanotti inferociti, che
sentivano l’odore del podio, ma non sono riusciti a
stappargli la terza piazza.
Lorenzo Savadori era uno di questi ed dalla fine
porta a casa un ottimo sesto posto, dopo una gara
nella quale ha lottato sino all’ultimo metro.
Davanti a lui hanno concluso VdMark e Lowes, che
a differenza di altre volte non hanno commesso
errori. Settimo ed ottavo posto per i due spagnoli
65
Superbike
Fores e Torres.
Il primo è sempre stato attorno alla sua settima
posizione finale, mentre Jordi ha dovuto recuperare dopo una brutta partenza.
Nonostante si corresse su di un circuito che mette a dura prova il fisico dei piloti, De Angelis, che
come sappiamo non è al 100%, ha conquistato la
nona posizione, proprio davanti ad un concreto
Niccolò Canepa che centra la top ten.
Peccato per De Rosa, scivolato senza conseguenze quando era in zona punti e per Vizziello, ritiratosi per problemi tecnici.
Avranno entrambi modo di rifarsi nella gara di
domani, che prenderà ancora il via alle 23,30 ora
italiana.
66
67
68
LAGUNA SECA, GARA1
69
GP DI LAGUNA SECA, GARA2
SYKES SI IMPONE SU GIUGLIANO E DAVIES
di Carlo Baldi | Sykes resiste a Giugliano e Davies e si aggiudica una gara
bellissima. Rea costretto al ritiro. Fores ottimo quarto davanti ad Hayden.
Ottavo posto per Canepa. Cade Savadori
70
T
om Sykes vince la gara più bella di
questa stagione, resistendo alle due
Ducati di Giugliano e Davies, che chiudono nell’ordine. Su tutti grava l’ombra del ritiro di Rea, quando Johnny era in testa
alla corsa, a causa di un problema tecnico (probabile rottura del propulsore per la sua Ninja).
Dopo il suo ritiro però lo spettacolo offerto da
Sykes, Giugliano e Davies ci ha fatto dimenticare
l’assenza del campione del mondo.
La gara era stata interrotta con la bandiera rossa dopo soli cinque giri, a causa della caduta di
Szkopek, con il pilota che restava fermo a brodo
pista. Per fortuna nessuna grave conseguenza
fisica per il polacco, che veniva trasportato in
ospedale per ulteriori controlli.
In quel momento al comando c’era un determinatissimo Davide Giugliano, che dava l’impressione di voler resistere con le unghie e con i denti
Superbike
alle due Kawasaki, che gli erano alle calcagna.
La bandiera rossa però cancellava tutto e si ripartiva per una seconda manche di 21 giri.
L’italiano della Ducati partiva come un forsennato e dopo poche curve si portava in testa, seguito
da Sykes e Rea.
Al terzo giro il cavatappi era teatro di un sorpasso
memorabile da parte di Rea, che superava tutti
e due i suoi avversari e si portava al comando,
mentre Davide da primo si ritrovava terzo.
Ma la supremazia di Johnny durava poco, perché
nel giro seguente il nordirlandese era prima costretto ad uscire sulla sabbia ed in seguito a fermarsi con la moto spenta.
Sykes si ritrovava in testa, con Giugliano alle sue
spalle e Davies terzo, in piena rimonta.
Negli ultimi giri Sykes tirava come un matto per
tenersi alle spalle i due ducatisti che si superavano varie volte, senza però mai abbozzare un
71
sorpasso nei suoi confronti. Quinta vittoria stagionale per l’inglese della Kawasaki, che grazie a
questa prima posizione ed al ritiro del suo compagno di squadra riapre il campionato, portandosi a soli 46 punti da Rea.
Giugliano si conferma generoso e con tanta voglia di portare a casa il suo primo successo in
Superbike, ma deve accontentarsi della seconda
posizione, come era già successo a Donington e
a Sepang. Fantastica la sua lotta con Davies nei
72
giri finali con l’italiano che riesce a rintuzzare gli
attacchi del gallese, svegliatosi troppo tardi, e lo
relega al terzo posto.
Un’altra Ducati al quarto posto ed è quella del
bravissimo Xavi Fores, che regola il padrone di
casa Hayden ed il connazionale Torres. VdMark si
conferma genio e sregolatezza.Va dritto al primo
giro all’ingresso del cavatappi e per poco non fa
una frittata, sfiorando l’incolpevole Lowes. Nella seconda manche parte ultimo e compie una
grande rimonta sino alla settima piazza.
Canepa continua a migliorare le sue prestazioni
sulla R1 ufficiale e termina all’ottavo posto nonostante Lowes gli cada davanti proprio all’ultima
curva. Ma Niccolò è bravo a restare in sella e a tagliare il traguardo davanti a West e a Ramos, che
chiudono la top ten. De Rosa che ieri era caduto,
oggi finisce undicesimo e conquista così i suoi
primi punti mondiali. Non raccoglie punti Vizziello, diciassettesimo.
Superbike
Savadori stava facendo un’ottima gara ed era sesto prima che venisse interrotta. E’ partito forte
anche nella seconda manche, ma ha esagerato
ed è caduto al secondo passaggio. Gara sfortunata per l’altro pilota Aprilia, De Angelis, che ha
rotto il freno anteriore proprio in fondo al rettilineo dei box, al secondo giro della prima gara. Alex
è riuscito a non cadere, ma è stato costretto al ritiro. Camier oggi ha percorso solo due giri, prima
che la sua MV lo lasciasse a piedi.
73
LAGUNA SECA, GARA2
74
75
CLASSIFICA MONDIALE 2016
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Superbike
GP DI LAGUNA SECA
LE PAGELLE PREMIANO KAWASAKI
di Carlo Baldi | Nove ai due ufficiali Kawasaki, 8 a Giugliano, a podio in
Gara2. A Davies un 7 nonostante non sia al massimo della forma
A
ncora una volta la pista di Laguna
Seca è stata teatro di gare avvincenti
e combattute e quella di domenica è
stata molto probabilmente la più bella
di questa stagione 2016. Ma per renderla tale c’è
voluto il ritiro di Rea.
Da quando è passato alla Kawasaki questo è il
secondo ritiro di Johnny in gara, ed entrambe le
volte per un problema tecnico alla sua ZX-10R.
Ritiro a parte, anche in America le Kawasaki han-
no ribadito la loro netta superiorità, portando a
casa due vittorie e mettendo in cassaforte non
solo il titolo piloti, ma anche quello costruttori.
Per la Ducati la giornata di sabato è stata troppo
brutta per essere vera. Due cadute proprio quando ai piloti delle rosse si chiedeva di dimostrare di
poter battere le moto della casa di Akashi.
Per fortuna la Superbike offre subito la possibilità di rifarsi e la domenica Giugliano ha mostrato
una grinta eccezionale, grazie alla quale la Pani-
Video
gale ha tenuto il passo di Sykes. Non ha vinto, ma
ha lottato sino alla bandiera a scacchi.
Ed è questo che si chiede alla casa di Borgo Panigale, perché se anche la Ducati alza bandiera
bianca, la Kawasaki non ha rivali e le gare si tramutano in una lotta in famiglia tra Rea e Sykes,
spesso con un finale scontato.
La Honda ha un talento come VdMark ed un campione come Hayden, ma proprio Rea in passato
ha dimostrato che con quella moto non si può
vincere il campionato.
La Yamaha è ancora acerba ed ha scelto il team
sbagliato per sviluppare la nuova R1. La casa dei
tre diapason sta già affilando le armi per il prossi78
mo anno, ma questa stagione è andata.
La BMW può contare su di un velocissimo Torres, ma la S1000RR è un bruco che non diventa mai farfalla. L’Aprilia si coccola un sempre più
sorprendente Lorenzo Savadori, ma se la casa
di Noale non proseguirà nello sviluppo della sua
RSV4 i piloti del team Iodaracing sono destinati
a fare da comparse. Per quanto riguarda la MV,
tenuta a galla da un eccezionale Leon Camier,
non se ne conoscono i progetti futuri (ammesso
ce ne siano).
La Superbike ora va in vacanza e, a causa di un
calendario assurdo, rivedremo in pista le derivate
dalla serie solo a metà Settembre, sul circuito Eu79
Superbike
roSpeedway del Lausitzring in Germania. Buone
vacanze.
I VOTI
JONATHAN REA – VOTO 9
Non aveva mai vinto sulla pista californiana ed in
gara uno ha confermato di essere il più forte, sulla moto migliore. Non è colpa sua se domenica la
Ninja lo ha tradito, proprio sul più bello, quando
era in testa ed era deciso a conquistare un’altra
doppietta. Un ritiro pesante perché ora l’unico
pilota che lo può infastidire, (guarda caso l’altro
pilota Kawasaki Tom Sykes) è a soli 46 punti, che
in Superbike sono davvero pochi. Anche i ricchi
piangono.
TOM SYKES – VOTO 9
Mr.Superpole cede a Rea, ma non alle Ducati.
Tom ora sa gestire le gomme e la gara, ed è un
pilota molto diverso da quello dello scorso anno.
Il dover combattere con il Cannibale lo ha portato ad eliminare quelli che erano i suoi difetti ed è
indubbiamente più forte e completo. Chissà che
non riesca a dargli del filo da torcere sino alla fine.
Crederci sempre.
DAVIDE GIUGLIANO – VOTO 8
Il Giugliano di Laguna Seca ci è piaciuto. Riesce a
dimenticare quello che gli è successo qui lo scorso anno, ed in Superpole conquista la prima fila.
Scivola in gara 1, ma lo fa anche il suo compagno
di squadra, segno che sulla sua moto qualcosa
non va. Domenica la Panigale è più stabile e lui
getta in pista tutta la sua grinta e la sua voglia di
vincere. Non si abbatte per l’interruzione quando era in testa, risponde per le rime a Davies, ed
in alcune curve sembra voler tamponare Sykes.
Non trova il punto giusto per superarlo ed il secondo posto gli va molto stretto. Il cuore oltre
l’ostacolo.
CHAZ DAVIES – VOTO 7
Il suo periodo difficile non accenna a concludersi.
Negli ultimi tre round ha ottenuto 45 punti, contro i 135 di Sykes, i 111 di Rea e i 67 di Giugliano.
Ora che il campionato è perso, non gli resta che
80
81
82
83
puntare al successo in gara, ma tra i primi quattro della classifica il gallese sembra quello meno
in forma. Ridateci SuperChaz.
NICKY HAYDEN – VOTO 7,5
Non si demoralizza e non getta mai la spugna,
nemmeno quando a casa sua, davanti al suo
pubblico, vorrebbe spaccare il mondo, ma la sua
CBR non glielo permette. Sale sul podio in gara1,
mentre domenica cede anche a Fores. Ma siamo
certi che di più non poteva fare.
Quando arriva la nuova CBR?
MICHAEL VAN DER MARK – VOTO 6
Va male in Superpole dove è undicesimo, ma poi
nella gara di sabato è quarto, subito dietro il suo
compagno di squadra. Domenica viene miracola-
to quando si infila in mezzo al gruppo che si sta
fiondando nel cavatappi, senza prendere nessuno. Parte ultimo nella seconda manche, per
poi chiudere settimo dopo una rimonta che ha
dell’incredibile, su di una pista dove superare è
davvero difficile. Prima o poi troverà un equilibrio
nelle prestazioni.
XAVI FORES – VOTO 7,5
Seconda fila in Superpole, settimo e primo delle Ducati in gara1, quarto in gara2. Conquista risultati incredibili per un team privato e giovane
come quello di Marco Barnabò. Dopo aver corso
nei campionati di mezza Europa Xavi dimostra
di aver trovato la sua piena maturità e di saper
sfruttare al meglio una moto non facile come la
Panigale. Sottovalutato.
LORENZO SAVADORI – VOTO 6
In gara1 va vicino al suo primo podio in Superbike, ma gli manca ancora un po' di esperienza
e una moto più performante. Bravo il sabato in
Superpole e ancor di più in gara. Domenica la
doppia partenza lo deconcentra, sbaglia e cade.
Continuiamo a pensare che prima della fine del
campionato riesca a salire sul podio. Il nuovo che
avanza.
NICCOLÒ CANEPA – VOTO 6,5
Scusate questo che campionato è? Prima di salire in moto forse Niccolò lo chiede al suo team,
per non perdere il conto tra Mondiale Endurance,
Superstock 1000, CIV Superbike e mondiale Superbike. Nelle prime tre competizioni ha vinto o è
salito sul podio, ma nel mondiale Superbike deve
fare i conti con una moto ancora da sviluppare.
84
Superbike
Chiamato a sostituire Guintoli, Canepa svolge
al meglio il suo compito, non commette errori e
precede il suo compagno di squadra sia in Superpole che in gara2. Panchinaro di lusso.
RAFFAELE DE ROSA – VOTO 6
Raffaele è ancora giovane, ma ha già corso in
quasi tutti i campionati, dalla 125 alla 250, dalla
Stock alla Supersport. Aveva anche corso una
gara in Superbike anni fa, con un’improbabile
Honda privata, ma quello di Laguna è stato il suo
vero debutto in questa categoria.
E non ha sfigurato. Scivolato in gara1, domenica
ha conquistato un ottimo undicesimo posto, con
una moto che non conosceva e su di una pista
che non aveva mai visto dal vero. Giusto premio
alla sua professionalità ed alla sua ottima stagione in Stock 1000.
85
86
87
TRIAL
GP DI ANDORRA
88
89
Trial
MONDIALE TRIAL
GRAN PREMIO DI ANDORRA
di Andrea Buschi | Il maltempo e una malagestione della direzione gara
hanno pesantemente condizionato la tappa pirenaica
A
quindici giorni di distanza dal GP di
Germania, il Circus Trial si ritrova,
come ormai tradizione decennale, ad Andorra, in quello che pare
essere un vero e proprio paradiso per la nostra
disciplina. In questa magnifica località pirenaica, infatti, oltre ad essere un rinomato paradiso
fiscale, esiste una legislazione che permette la
libera circolazione fuoristrada per tutti i mezzi a
motore, permettendo di fatto ai numerosi cata-
lani di venire ad allenarsi su queste montagne in
tutta libertà.
A tal proposito occorre ricordare come il campione del mondo Toni Bou abbia recentemente preso residenza qui. Il GP di Andorra per tradizione
offre due percorsi distinti che, pur condividendo
la stessa località di partenza, Santa Julia de Loria,
si differenziano in modo sostanziale per la diversa morfologia del terreno.
Immaginate una vallata abbastanza stretta, divi-
sa da un impetuoso torrente, che risalendo il versante destro si presenta molto ripida con roccia
friabile e terra particolarmente sabbiosa, mentre
dal lato sinistro la montagna sale meno ripida,
con rocce e terreno più consistenti.
La differenza tra i due percorsi nasce quindi
dalla tipologia di terreno e dalla lunghezza del
trasferimento, che nel primo caso, quello scelto
quest’anno, si dipana per venti impegnativi km e
consente due soli giri per 18 zone, ed il secondo
più corto circa dodici km, che consente lo sviluppo di dodici zone per tre giri.
Il GP, abitualmente organizzato nel mese di giugno per trovare le migliori condizioni meteo, ha in
questa occasione trovato un tempo pessimo che
ne ha in parte condizionato la perfetta riuscita.
Come da previsioni a lungo termine, che oramai non sbagliano più, il venerdì soleggiato ma
freddo ha consentito la visita alle zone in tutta
90
tranquillità, fino alla sera, quando una pioggia insistente ha gravato sul percorso condizionandone pesantemente le difficoltà: un sabato di gara,
quindi, con nubi basse, freddo e pioggia a tratti,
mentre la domenica le cose andavano migliorando, con una temperatura estiva ed un timido sole
che riportava il percorso a condizioni di buona
aderenza.
Questo assetto, come detto facilmente prevedibile, ha indotto ad un clamoroso doppio passo
falso della commissione FIM, composta dal Race
Director Dave Rodgers e dal Section Advisor Jordi Pascuet, che in entrambe le giornate non hanno compreso le reali problematiche che il meteo
stava causando al percorso.
Di fatto il risultato è stato quello di avere una gara
molto difficile il sabato, con un tempo molto tirato per compiere i due giri, e la domenica invece
all’opposto: una gara troppo facile perché forte91
92
93
mente alleggerita nelle difficoltà, nonostante il
terreno andasse asciugando sempre più.
Gara 1, in particolare, ha messo in evidenza
un'eccessiva superficialità nella valutazione del
percorso: zone realmente molto lunghe in forte
pendenza, con un trasferimento impegnativo ed
a tratti molto pericoloso, che aveva spinto i delegati delle federazioni nazionali di Italia, Spagna
ed Inghilterra a prendere posizione su un auspicabile incremento del tempo di gara: istanza andata purtroppo inascoltata, proprio per una certa
supponenza della direzione di gara.
Di gara 2 abbiamo già accennato ed in sostanza
ha palesato un certo limite di competenza del
duo FIM.
Un altro aspetto critico che fino ad ora continua
a condizionare la buona applicazione della regola
no-stop è la tracciatura ed il livello di giudizio dei
commissari di zona; se nel primo caso continuiamo a trovare zone disegnate con ancora troppi
punti pericolosi, almeno per la Trial GP, nel caso
dei giudici è sempre più evidente la difficoltà di
valutare in modo oggettivo e, come in questo
caso, condizionato da individui a volte un po’
suggestionati dai big, ed altre volte un po’ troppo
di parte.
GARA 1
La classe 125 , con otto classificati, ha visto il ritorno alla vittoria del capoclassifica Jack Peace,
che si lascia alle spalle il tedesco Max Faude e lo
spagnolo Miguel Eric, tutti con punteggi molto
alti.
La Classe Trial 2 ha visto, purtroppo per noi
italiani, una battaglia tra inglesi e francesi, con
Jack Price vincitore su Gael Chatagno e Pierre Sauvage davanti a Roberts, Peace, Bullock,
Farrè e il terzetto italiano con Locca, Petrella e
Giarba nell’ordine.
Trial
Anche in questa categoria i punteggi sono stati
sostanzialmente alti, e quasi tutti i piloti hanno
pagato punti di tempo, in particolare il nostro Petrella, che ha visto sfumare una quarta posizione
certa.
La classe Trial GP è quella che maggiormente ha
sofferto le caratteristiche del percorso e le scelte della direzioni di gara: nonostante l'ennesima
limpida vittoria del favorito Bou su Fujinami e
Raga, si sono registrati punteggi altissimi anche
per i big, e soprattutto il tempo tirato ha costretto
tutti a delle vere e proprie corse a rotta di collo,
Media
94
95
tarola non ingrana e termina al quindicesimo posto, suo peggior risultato dell’anno.
Radio Paddock e curiosità
Come sempre il tracciatore della gara è il portoghese Rui Castro, che come si è visto predilige
zone molto lunghe e non particolarmente impegnative, se il terreno è asciutto…
La località di partenza, come oramai accade dal
2013, è la centralissima piazza di Santa Julia de
Loria, in luogo del Parco di Naturlandia posizionato in alto a 1.500 mt, e sede delle precedenti
manifestazioni.
Pubblico discretamente numeroso: l’organizzatore ha parlato di tremila persone nelle due giornate. In questo caso non si pagava nessun bigliet-
con numerosissimi rischi presi sul trasferimento
di per sé già pericoloso; da segnalare che tutti i
piloti, tranne il nostro Grattarola, oggi sottotono,
hanno saltato al primo giro le zone 14/15/16 per
poter evitare il fuori tempo massimo!
GARA 2
125 Class. Finalmente si afferma il tedesco Faude
che, grazie ad un buon primo giro, riesce a contenere la rimonta del leader Peace mentre giunge
staccato lo spagnolo Miguel.
Da segnalare che la giornata odierna ha visto ridurre di un terzo le penalità del sabato, diventando una gara troppo facile.
Trial 2. Anche in questo caso la gara alleggerita
nelle difficoltà assume tratti eccessivamente ba96
to, e l’accesso al percorso di gara era consentito
solo agli aventi diritto.
Significativa la prestazione di Giarba, che ha corso senza problemi di sorta le due giornate di gara
sprovvisto di assistente.
Ancora in gare le due elettriche di Electric Motion, un po’ in difficoltà con la durata delle batterie su un percorso così lungo, abbiamo visto
infatti effettuare ben tre cambi di batteria dopo
la zona 2, 8 e 18, segnale che c’è ancora molto da
lavorare in questo senso.
Le nuove regole 2016 FIM sulla gestione di gara,
tolgono di fatto potere decisionale al Direttore di
gara locale in favore della figura del Race Director
FIM, il quale, insieme al Section Advisor, diventa il
nali, e vede salire sul gradino più alto del podio
lo spagnolo Arnau Farrè; seguono Price e nuovamente il giovane transalpino Sauvage.
Purtroppo per i nostri colori c’è solo un piccolo
miglioramento, non sufficiente a far salire Petrella oltre il settimo posto davanti a Giarba, mentre
Locca va in crisi per un cinque ingiustamente assegnatogli, e termina decimo.
Trial GP. Le zone facilitate, ed un terreno che va
via via asciugando, spianano il terreno agli spagnoli ,che con l’aderenza sono imbattibili: quindi
Bou si conferma al primo posto, con Raga nuovamente secondo e terzo un rinato Fajardo; ciò
che fa ancora una volta impressione sono i sette
catalani nei primi dieci.
Anche in questa seconda giornata il nostro Grat97
vero ago della bilancia in tutte le decisioni importanti della gara.
Un incarico importante di grande responsabilità
e competenza, che purtroppo in questa manifestazione ha mostrato dei grossi limiti proprio in
questo senso, non ascoltando istanze importanti
presentate dai Delegati Nazionali, che avrebbero
reso la gara meno caotica di quanto poi è stato.
Giudici di zona, con tutto il rispetto che portiamo
per delle persone che prestano il loro servizio per
pura passione, non possiamo non sottolineare
98
come una certa omogeneità debba essere il minimo comune denominatore:
purtroppo ad Andorra si è visto tutto e il contrario
di tutto.
Alla zona 10 il pilota veniva freddato con degli
stop realmente immaginari, all’opposto in zona
14 dovevi sdraiarti e spegnere il motore per prendere la massima penalità, ma anche questo,
come detto, più volte è il limite del No-stop.
99
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RESPONSABILE EDITORIALE
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RESPONSABILE SVILUPPO
EDITORIALE
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CAPO REDATTORE
Edoardo Licciardello
REDAZIONE
Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti Quattrini
Aimone Dal Pozzo
Francesco Paolillo
COLLABORATORI
Nico Cereghini
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Piero Batini
Antonio Gola
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Alfonso Rago
Massimo Clarke
Marco Delmastro
Max Morri
Federico Iozzi
Andrea Buschi
Pietro Ambrosioni
GRAFICA
Camilla Pellegatta
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S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è
vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM
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MOTO.IT
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