Scarica il Test Drive in formato

MOTO
®
PRESS
DA MOTOCICLISTI PER MOTOCICLISTI
Il primo settimanale free press dedicato al motociclista
N. 3/2007 • 3
MAGGIO
2007
RIDE
TEST
BUELL LIGHTNING CITYX XB9SX
Guardando la Lightning CityX XB9SX,
viene il dubbio se gli ingegneri Buell abbiano seguito nel loro lavoro la domanda:
“Quanto può essere corta una moto?”.
È il dubbio diventa certezza salendo sulla
piccola americana: la ruota anteriore è lì,
ma non si vede – la forcella è quasi verticale, solo 21° di inclinazione – e la
ruota posteriore è praticamente sotto il
sedere di chi guida. Metro alla mano si
scopre poi che l'interasse è incredibile:
1.320 mm. Per intenderci: la nuova Hornet, che condivide con la Buell la posizione della marmitta sotto il motore,
misura 115 mm in più. Tanta compattezza si esprime al meglio tra le curve,
dove la Buell si muove con un'agilità che
trasforma anche il più mite motociclista
in uno smanettone smanioso di schizzare tra le curve del lungolago. È decisamente una moto che si compra con il
cuore. A 9.995 euro.
COM'È. Anche il più acceso tifoso delle
nude jap quadricilindriche dovrà convenire: la City X è bella.
Tante soluzioni tecnologiche – alcune
adottate anche per il solo gusto dell'innovazione e per distinguersi a tutti i
costi – rendono la nuda americana un
gioiello a due ruote: il telaio a doppia
trave in alluminio (ma erano proprio ne-
cessarie quelle brutte saldature vicino
al manubrio?), che funge anche da serbatoio della benzina (14,5 litri), con sistema Uniplanar di isolamento delle
vibrazioni della catena cinematica; il forcellone, che ospita il serbatoio dell'olio;
il bellissimo freno a disco anteriore perimetrale da 375 mm morso da una
pinza a sei pistoncini (dietro il disco è
da 240 mm); la forcella anteriore Showa
a steli rovesciati da 43 mm.
E poi plastiche trasparenti (quelle del serbatoio, a dire il vero, sembrano troppo
soggette a graffi), paramani in stile fuoristradistico così come la griglia sui fari, e
➥
8
MOTO
®
PRESS
DA MOTOCICLISTI PER MOTOCICLISTI
Il primo settimanale free press dedicato al motociclista
N. 3/2007 • 3
MAGGIO
2007
RIDE
TEST
BUELL LIGHTNING CITYX XB9SX
la sella alta (797 mm) e più piatta del
normale per avere un'ottima visuale del
traffico. A proposito, la conformazione
della sella limita la scelta del passeggero
tra una fidanzata molto innamorata e un
fachiro: lo spazio, in altre parole, è davvero poco e non c'è nulla cui aggrapparsi. I cerchi a sei razze sdoppiate sono
neri e calzano gli ottimi Pirelli Scorpion
Sync (la stessa copertura che equipaggia la Ducati Multistrada).
La strumentazione è particolare, quasi
fumettistica, ma c'è tutto ciò che serve.
La parentela con le Harley-Davidson c'è.
Si vede e si sente, soprattutto. Il motore
è un classicissimo bicilindrico a V di 45°
di derivazione H-D raffreddato ad aria e
olio di 984 cc. con 83 cv a 7.400
giri/min e una corposa coppia di 86 Nm
a 5.600 giri/min.
stranamente vicine alle ginocchia. Particolare il comportamento del motore:
pare funzionare meglio a regimi medioalti che ai bassi.
Tanto che se si apre il gas a 2500 giri, il
motore riprende con vigore solo dopo un
attimo d'indecisione. Certo, è la stessa
City X a invitare il pilota a tenere “allegro” il motore, senza però esagerare perché oltre i 6500/7mila è inutile
il posteriore blocca solo se usato con
estrema decisione, mentre l'anteriore va
tirato con forza per avere decelerazioni
significative. Non si direbbe, ma il piccolo
cupolino protegge anche a velocità autostradali: si possono tenere i 130 km/h
senza particolare fatica. Infine, i consumi: guidando nel misto si percorrono
circa 210 km prima che si accenda la
spia della riserva.
IN SELLA. Giri la chiave (è a fianco della
strumentazione, posizione non proprio
SCHEDA TECNICA
comodissima: non si sa mai se usare la
destra o la sinistra) e il motore inizia a
brontolare con una bella voce da mastino. Al minino le vibrazioni si sentono,
eccome: è l'effetto massaggio delle HD.
Ma appena si apre il gas le vibrazioni
spariscono e arrivano stabilità e precisione di guida.
Nonostante le dimensioni small, il pilota si trova a proprio agio (e chi scrive
è alto 193 cm), con una posizione
molto avanzata ma naturale, non troppo
caricata verso l'avantreno, con le mani
pretendere qualcosa. Il sogno inizia tra i
3.500 e i 5mila giri, quando la Buell offre
spunto a volontà per uscire dalle curve e
per divertirsi nei percorsi più guidati. Il
cambio richiede un po' di decisione, ma
funziona a dovere, senza impuntamenti
nella guida più veloce. In curva, una volta
impostata la traiettoria, la Buell procede
come su un binario, precisa e ben piantata a terra, pur essendo pronta a cambiare repentinamente direzione nella
curva successiva o per correzioni improvvise. Buoni i freni, molto progressivi:
Potenza massima: 83 cavalli a
7400 giri/min
Coppia massima: 86 Nm a 5600
giri/min
• Iniezione elettronica DDFI II
• Airbox riprogettato e grafica 3D ridisegnata
Peso a secco: 177 kg
Passo: 1.320 mm
Altezza sella: 797 mm
• Forcella a steli rovesciati Showa
da 43mm, completamente regolabile
• Ammortizzatore posteriore Showa
completamente regolabile
• Freno anteriore con carico torsionale nullo (ZTL) Buell
• Cinghia di trasmissione Goodyear
Hibrex realizzata con la tecnologia
Flexten Plus
• Manubrio con tubo trasversale
stile Supermotard piatto
Prezzo: 9.995 euro
9