Speciale Wrooom 2011 Svelata la Ducati GP 11

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PROVE
Numero 5
25 gennaio 2011
59 Pagine
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
Prova: BMW F650GS
L’abbiamo provata
nella versione celebrativa del trentennale
della GS| Pag. 2
MOTOCROSS
25 Gennaio
Anno
Numero
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DAKAR 2011
Speciale Motor Bike
Expo 2011
Tutto sulla fiera
veronese | Pag. 10
Speciale Dakar
La cronaca del trionfo
di Marc Coma
Pag. 54
| MOTOGP |
Speciale
Wrooom 2011
Svelata la
Ducati GP 11
da Pag. 30 a Pag 39 articoli e foto
All’Interno
NEWS: Le prime impressioni del Quadro 3D | Gli editoriali di N. Cereghini | Gli approffondimenti di M. Clarke | MOTOGP:
Talento sprecato di G.Zamagni | SUPERBIKE: Bmw presenta il team 2011 | MOTOCROSS: Bis di Villopoto a Los Angeles
PROVA NOVITA’
BMW F650GS
LA GS PIU’ TRANQUILLA
di Maurizio Tanca | L’hanno chiamata “650” anche se
il suo bicilindrico è il medesimo della sorella tutto terreno F800GS,
seppur con una manciata di cavalli in meno.
L’abbiamo provata nella versione celebrativa
del trentennale della mitica GS
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re “chiavi in mano” (primo tagliando compreso), e valgono
anche per le versioni depotenziate a 34 cv (25 kW).
La moto da noi provata però
montava anche manopole termiche, antifurto elettronico
DWA, computer di bordo e Abs
(disinseribile), e già così il prezzo sale a 10.590 euro. Aggiungiamoci anche il kit completo
di motovaligie e bauletto Vario,
ed ecco che siamo simpaticamente arrivati a 11.750 euro.
Ma se vogliamo proprio scialare, potremmo aggiungere altri
“
C
hiariamo subito che abbiamo catalogato questa moto come “enduro
stradale” solo per comodità.
“Tuttofare”, a mio avviso, sarebbe la denominazione più
appropriata.
Omonima della nota monocilindrica che l’ha preceduta (peraltro due volte dominatrice alla
Dakar, giusto una decina d’anni
fa), La F650GS è il modello entry level della famiglia BMW a
due cilindri. Cilindri che, come
sapete, sui motori della serie
F sono paralleli frontemarcia.
Questo della F650GS è il meno
potente del gruppo, proprio per
sottolineare che questa moto
è stata pensata per chi desideri un motore molto trattabile,
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con prestazioni comunque dignitose, molto parco nei consumi, inserito su una ciclistica
altrettanto facile da governare. E perché no, che non si tiri
indietro nel caso ci fosse da
percorrere qualche chilometro
di sterrato battuto. Insomma,
una moto ad hoc per chi fosse suo debutto motociclistico
come per chi stesse pensando
di tornare all’ovile, magari dopo
un a lunga assenza, ma senza
strafare.
Com’è noto, la cilindrata effettiva di questo motore è la medesima dei suoi fratelli un po’
più brillanti, ossia 798 cc: la
denominazione “650” è stata
infatti scelta solo per distinguere questa “piccola” GS dalla so-
rella F800, quella con le ruote a
raggi e l’anteriore da 21”, nata
per attirare verso il marchio
dell’elica, tra gli altri, anche i
tanti nostalgici dell’Honda Africa Twin. Con queste due moto,
tra l’altro, BMW ha indicato la
strada alla Triumph, che ne ha
seguito la filosofia presentando
le due nuove Tiger 800 tricilindriche.
Trent’anni di GS
Nel 2010 la Casa bavarese ha
celebrato il trentesimo anniversario della sua mitica GS.
E lo ha fatto anche realizzando
le versioni speciali delle F650
e 800 e delle R1200 standard
ed Adventure, cromaticamente ispirate all’illustre antenata:
quindi bianche (Alpinewhite)
con decorazioni tricolori Motorsport riportanti la dicitura
“30 Years GS”, e con la sella
color arancione con impresso
il logo GS in rilievo. La 650 del
trentennale monta di serie anche il parabrezza fumé più alto,
i paramani maggiorati con supporti in tubo metallico, il paramotore in plastica nera, le ruote verniciate in tinta magnesio,
gli indicatori di direzione bianchi. Così configurata, la moto
costa 9.160 euro contro gli
8.690 della versione standard,
attualmente disponibile nei
colori Lava Orange, Blu Biarritz e White Aluminium. Sulle
F650GS il piano sella standard
è a 790 mm da terra, ma al momento dell’ordine si può richiedere in alternativa una sella di
“
G
AL
LE
RY
Una volta in azione, la snella tedeschina si
conferma subito affabile e maneggevole. Ci si
muove in scioltezza fin dal primo approccio
30 mm più alta, arrivando così
a quota 820. Per contro, con
un supplemento di 190 euro si
può ordinare la moto con sospensioni ribassate, sulla quale
si siede a 765 mm da terra. I
prezzi citati sono da considera-
due gadget piuttosto utili come
il cavalletto centrale (costa 130
euro) e lo stesso RDC (il controllo elettronico della pressione pneumatici, altri 220 euro):
quest’ultimo è disponibile solo
sulla F650GS, e non sulla 800,
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1 La strumentazione è caratterizzata
da elementi asimmetrici, piuttosto
ben leggibili.
2 Il doppio faro rettangolare asimmetrico è ormai un elemento distintivo
di parecchie BMW, ed ha una buona
efficacia.
3 Un solo disco lì davanti non può
certo far miracoli.
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in quanto compatibile solo con
pneumatici tubeless. Ma la lista
degli optional non si ferma qui,
a partire dal navigatore Gps e
dal sempre accattivante silenziatore Akrapovic, naturalmente omologato.
Estetica e finiture
Carina la F650GS in questa
versione celebrativa, resa ancora più elegante dal plexiglas
scuro. Magari non sarà la classica moto da perderci la testa,
però si presenta bene e ha un
aspetto rassicurante, e questo
è già un punto a suo vantaggio
nei confronti dei nuovi utenti
e dei meno esperti, attratti da
una buona moto tuttofare. Insomma, infonde confidenza, e,
come vedremo, sa anche divertire.
Le finiture generali tutto sommato sono buone, anche se
qualche sforzo in più si sarebbe anche potuto fare su alcuni
particolari dall’aspetto un pochino povero, tipo i comandi a
pedale – più che altro quello del
freno - in ferro (che però si possono raddrizzare più agevolmente dell’alluminio, nel caso
si deformassero cadendo) e il
raddrizzatore di corrente piazzato tra telaio e cilindri, sulla
destra, dove sarà anche ben
raffreddato, però appare piuttosto posticcio. Da notare che
le staffe delle pedane posteriori, anch’esse in ferro, sono saldate al telaietto posteriore, che
però è imbullonato al traliccio
portante, quindi più facilmente
riparabile in caso di danneggiamento in seguito a un malaugurato capitombolo.
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Sottopelle
Quanto al look del silenziatore,
lo definirei tradizionalmente
elegante e poco invasivo, molto ben inserito nell’insieme.
Personalmente apprezzo la
presenza dei classici blocchetti elettrici BMW con i pulsanti
indipendenti per gli indicatori
direzionali - che oltretutto sono
temporizzati, quindi rientrano
automaticamente – tuttavia mi
piacerebbe avere il tradizionale
pulsante di lampeggio anteriore da usare col dito indice, anziché col pollice. Da notare che
qui il manubrio è in tubo d’acciaio, anziché d’alluminio come
sulla 800.
Il doppio faro rettangolare
asimmetrico è ormai un elemento distintivo di parecchie
BMW, ed ha una buona efficacia. Niente sofisticati sistemi di
regolazione d’altezza del fascio
luminoso in relazione al carico,
qui, ma essendo il gruppo ottico fissato alla struttura plastica
portante tramite due semplici
viti ai lati, non credo che aggiungere un pomello di regolazione a portata della mano
sinistra del pilota sarebbe stato
tanto oneroso...
Il blocchetto di accensione/
bloccasterzo è sistemato anteriormente al guscio del finto serbatoio, affiancato dalla
classica presa a 12 Volt, che
BMW fu la prima ad adottare in
campo motociclistico, se non
erro con l’avvento della serie K
(quindi nei primissimi anni ottanta). Solo che era ed è rimasta piccola rispetto allo standard automobilistico, quindi
necessita di apposito adattatore per utilizzare cellulare, navigatore, abbigliamento termico
o che altro. Sotto al guscio è
sistemata la batteria, mentre il
vero serbatoio, nel caso servisse ricordarlo, su queste moto
è piazzato sotto la sella. Tiene
16 litri, e il tappo di rifornimento
è sistemato sul fianchetto sinistro: il che rende più comodo il
rifornimento, quando si monta
la borsa da serbatoio. Come già
accennato, la F650G non monta il cavalletto centrale, acquistabile come accessorio.
Quanto al kit di motovaligie
Vario, si tratta di prodotti intelligentemente progettati, e
rapidamente smontabili e ricollocabili sui rispettivi supporti. Il
nome Vario lascia trasparire la
loro peculiarità, ovvero la variabilità dei rispettivi volumi: una…
Continua su Moto.it
Se posso dire
A me non ha mai dato un
problema in 8 mesi di onesto
servizio e’ robusta,leggera,pratica
e non e’ affatto vero che vibra.E’
una moto per persone normali.
Alessandro.tinti - 16/01/2011
Troppo cara
Con qualche accessorio
si arriva a oltre 12.000 Euro. Il
bicilindrico in linea BMW ho avuto
occasione di provarlo non mi è
piaciuto e vibra tantissimo.
fabri67 - 13/01/2011
Discreta
La colorazione ricorda
volutamente le BMW enduro della
serie 80. Penso che sia una buona moto adatta al suo segmento
valerio.ricci - 13/01/2011
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SCHEDA TECNICA
BMW
Tempi: 4
F650GS
€8.600
Cilindri: 2
Cilindrata: 798 cc
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 71 cv (52 kW) / 7000 giri
Coppia: 7.65 kgm (75 Nm) / 4500 giri
Marce: 6
Freni: D-D
Misure freni: 300-265 mm
Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 199 kg
Lunghezza: 2280 mm
Larghezza: 890 mm
Altezza: 790 mm
Capacità serbatoio: 16 l
Segmento: Enduro Stradale
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PROVA NOVITA’
QADRO 3D
L’ ANTAGONISTA
di Maurizio Tanca | Breve test, nell’ambito del Motor Bike Expo veronese,
di una versione “spogliata” dello scooter a 3 ruote
realizzato dalla varesina Quadro,
che dovrebbe andare in produzione nei prossimi mesi
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caso effettuato con un prototipo privo della carrozzeria
anteriore. Il quadrilatero della
sospensione è evidentemente
molto compatto, mentre il reparto sospensivo è affidato a
due elementi privi di molle, collegati tra loro tramite un serbatoio idraulico centrale. Il tutto
risulta evidentemente molto
compatto, a vantaggio soprattutto del peso, dichiarato
in circa 190 kg a secco, contro
i 204 dichiarati per l’MP3 300
i.e., che, lo ricordiamo, è spinto
comunque su una strada sinuosa. Un comportamento che,
guardando i filmati diffusi anche all’Eicma, sembrerebbe
non esistere, e che a quanto
pare non dipende da un difetto di progettazione, ma da
una scelta voluta.
Chiariamo. Trattandosi di un
sistema idraulico, è chiaro che
l’olio presente negli elementi
sospensivi (in questo caso un
SAE 10) venga compresso da
una parte verso l’altra quando si curva. È logico che l’olio
“
L’esemplare provato a Verona era decisamente più a posto, ma a mio avviso ancora
migliorabile per quanto riguarda il “piff-paff”
S
ulla pistina da supermotard allestita nel piazzale del Motor Bike Expo
di Verona appena conclusosi,
abbiamo percorso qualche giro
con un prototipo semi-definitivo del Quadro 3D, l’interessante scooter a tre ruote progettato dallo staff di Luciano
Marabese, che verrà realizzato
presso la struttura adiacente a
quella di Marabese Design, a
Cerro Maggiore (Varese).
Cioè esattamente dove sono
stati concepiti i veicoli a 3 ruote
di Piaggio, cioè i vari MP3 ed il
Gilera Fuoco, best seller assoluti sul mercato francese.
Uno scooter “’planetario”
Come ricorderete, il nuovo vei12
colo è stato presentato staticamente a Milano, sia al Planetario (lo scorso settembre) che
all’Eicma, dove alcuni filmati
mostravano le sue brillantissime evoluzioni e le gran pieghe
in parallelo con quelle dell’ardito fratellone 4D, il “4 ruote”
il cui sviluppo procede parallelamente, ma che non arriverà
prima della fine di quest’anno.
Stiamo parlando di due interessanti mezzi alternativi
all’automobile, ideali per coloro che intendano muoversi
– sia in città che fuori – con
un maggior livello di sicurezza rispetto ad una qualunque
“due ruote”, con prestazioni
soddisfacenti abbinate ad una
manovrabilità decisamente su-
periore a quella di una qualsiasi
auto, o minicar che sia.
Il motore
Il Quadro 3D provato a Verona
è equipaggiato con un motore
Aeon (quindi Made in Taiwan)
da circa 310 cc, capace di una
trentina di cavalli. Quanto alla
ciclistica, rispetto agli omologhi
veicoli Piaggio – dove il sistema
anteriore di sospensioni è piuttosto articolato e complesso,
ed ingombrante in senso trasversale (in particolare nella
parte superiore) – il sistema
idraulico ideato da Marabese è decisamente semplificato, come del resto si può
evincere dalle foto scattate
durante il nostro test, non a
da un monocilindrico da 278 cc
con 22,5 cv dichiarati.
Col Quadro 3D ebbi già un approccio stradale un paio di mesi
fa, ma si trattava di un prototipo veramente da battaglia, totalmente privo di carrozzeria:
il classico “muletto” da sgrezzare percorrendo chilometri
e chilometri tutti i santi giorni,
insomma, con tanti particolari
ancora sistemare, e molto inerziale nei cambiamenti d’inclinazione.
“
RY
LE
AL
G
compresso dall’ammortizzatore interno alla curva impieghi
un certo tempo per passare nel
cilindro centrale di compensazione e quindi nell’altro ammortizzatore, quando si cambia inclinazione.
Quindi, più l’olio è denso, e più
la temperatura ambientale è
bassa (e a Verona faceva freddino…), più tempo si impiega a
piegare e rialzare il veicolo. Tuttavia, a quanto ci è stato…
Continua su Moto.it
L’esemplare provato a Verona
era decisamente più a posto,
ma a mio avviso ancora migliorabile per quanto riguarda il classico “piff-paff” (a Le
Castellet c’è una chicane bella
secca che si chiama così) in cui
ci si trova spesso nel traffico, o
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Motor Bike Expo 2011. 120.000 visitatori
Le Girls del Motor Bike Expo 2011
Si è chiuso con un successo il Motor Bike Expo 2011. Lo conferma il nu- di A. Perfetti | Custom fa da sempre rima con ragazze, pelle attillata e
mero delle presenze: oltre 120.000 i visitatori che hanno affollato Vero- sguardi aggressivi. Un’altra buona ragione - oltre alle moto - per visitare
nafiere nei tre giorni dell’expo
ogni anno il Motor Bike Expo di Verona. Guarda la nostra gallery
I
numeri di Verona
Unanime soddisfazione anche dagli 800 espositori che
escono dalla manifestazione
con risultati superiori alle previsioni, come evidenzia il project
manager del salone, Francesco Agnoletto: «Dal Motor
Bike Expo giungono segnali di
fiducia sul futuro del motociclismo; prosegue inoltre l’onda
lunga del segmento custom, al
quale la nostra rassegna dedica sempre grande attenzione».
Soddisfazione piena viene
espressa anche dal direttore
generale di Veronafiere Giovanni Mantovani, che si sofferma sul valore che genera
il Motor Bike Expo, stimato in
oltre 20 milioni di Euro, una
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AL
LE
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«Un successo che conferma la
capacità di Veronafiere – sottolinea il Presidente, Ettore Riello – di affiancarsi e condividere
l’organizzazione di eventi, facendoli crescere e consolidandoli, come nel caso specifico di
Motor Bike Expo: rassegna che
in tre edizioni a Verona ha assunto una posizione di rilievo
nel panorama europeo di settore e che contribuisce in modo
sostanziale alla realizzazione
degli obiettivi prefissati dal Piano industriale 2010-2014. Un’
ottima partenza per un nuovo
anno pieno di sfide».
cifra che posiziona la manifestazione motociclistica ai vertici tra quelle organizzate nel
quartiere veronese.
La crescita del salone si misura anche sulla presenza della
stampa: oltre 400 i giornalisti
accreditati con un afflusso
degli inviati provenienti dall’estero apprezzabile.
Le novità
Tra le motivazioni del successo
assume un ruolo importante la
presenza delle case motociclistiche che hanno esposto i modelli delle rispettive gamme ma
anche alcune anteprime come
la Ducati Diavel in versione
Black Diamond e la Yamaha
1200 Super Ténéré nella ver-
sione bianca.
Tra le moto più belle segnaliamo anche la Vyrus 986 progettata per la Moto 2. Un prototipo
incredibile, ricco di soluzione
tecniche inedite, realizzate attorno al motore Honda CBR
600RR.
Era presente anche la Fantic
Motor, che ha presentato una
moto da short-track che sarà
affiancata da una moto definitiva (e immatricolabile) al prossimo Eicma di Milano.
L’italianissima Headbanger ha
attirato i numerosi appassionati all’interno del suo stand (uno
dei più belli di Verona), dove ha
presentato 3 special inedite.
L
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M
otor Bike Expo 2011
Se è vero - come dicono i boss della Fiera
di Verona - che oltre 120.000
persone hanno visitato il Motor
Bike Expo, allora c’è da credere che le fanciulle della nostra
gallery siano state spogliate
con gli occhi.
Non che ci fossero tanti vestiti
da togliere, però!
Molte ragazze erano da pelle
d’oca. Vuoi per il freddo (ecco
perché ci siamo spinti a illustrarvi la loro cute intirizzita...),
vuoi per l’effetto che scatenavano negli astanti.
Con buona pace - e qualche
scenata di gelosia - da parte
delle fidanzate e delle mogli
presenti, convinte dai propri
uomini che avrebbero visto una
fiera di moto.
Grazie al cielo, non c’erano solo
due ruote a Verona.
Tra le note di colore che porteremo nel cassetto dei nostri
ricordi vi sono lo stand di Playboy (dove gli occhi smeraldo
di Sara facevano passare in
secondo piano persino l’abito
da coniglietta), e la richiesta
di un’attempata signora a una
hostess “signorina, può scendere dalla moto che devo far la
foto?”.
A Verona capita anche questo.
Secondo voi cos’ha risposto la
ragazza?
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Vyrus 986 M2
Headbanger Show a Verona
La Vyrus ha portato al Motor Bike Expo una Moto2 da urlo. Si tratta della Due belle special Panhead e Knucklehead, più una terza presentata a sor986 M2, studiata per le competizioni e costruita attorno al motore Hon- presa dallo stesso boss Headbanger, Giorgio Sandi. Il costruttore italiano
da CBR600RR. Ci sarà anche la versione stradale
ha consegnato anche una Hollister personalzzata allo chef A. Borghese
O
LE
G
AL
G
AL
LE
RY
Inoltre, la special blu realizzata a sorpresa (lo stesso Sandi
l’ha vista per la prima volta a
Verona) monta un motore con
due testate differenti - una
Panhead ed una Knucklehead
- e dotata tra l’altro di una curiosa pediavella di avviamento con pedalino da bicicletta.
RY
ltre alle varianti dei
modelli già noti - Hollister, Hi-Flyin’ e Foxy
Lady - ed alla nuova Gipsy Soul,
presentati a Milano, le special
di Verona, su base Hollister,
con motori rispettivamente Panhead, e Knucklehead
(quella con le ruote artigliate).
L
a 986 M2 è stata realizzata dall’atelier riminese espressamente per
la Moto2. E’ stata progettata
da Ascanio Rodorigo e dal suo
staff. Il risultato? Una delle
moto più ammirate di tutta la
fiera veronese.
«E’ l’interpretazione della
Moto 2 secondo la Vyrus –
spiega Ascanio – una moto che
si inserisce nel nostro filone ma
con molti elementi innovativi
che rappresentano la forza del
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progetto. Sarà oltretutto caratterizzata da un prezzo molto
aggressivo, abbordabile per i
team impegnati in questa formula». Senza obblighi di produzione di serie, la Vyrus può
fare il proprio ingresso nelle
competizioni. Naturalmente,
conoscendo stile e tecnologia
dell’azienda, la massima curiosità circonda l’allestimento
che è stato concepito intorno
al 4 cilindri Honda CBR 600
RR.
Ma non sarà un prodotto riservato solo ai piloti. «Abbiamo già
iniziato la produzione in preserie della versione stradale,
con consegne a marzo 2011».
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La scelta della prima moto
L’integrale, che all’inizio non piaceva
di N. Cereghini | Una volta si partiva dalla 125. Oggi anche dallo scooter di N. Cereghini | Il casco preferito, il nostro simbolo, faticò a imporsi
o dalla alte cilindrate. Ma credo che il vero motociclista voglia il cambio tra gli stessi piloti: meglio la scodella, sostenevano. Ma anche qualche
subito, e che la prima moto non debba essere pesante
costruttore di moto gli fece la guerra…
C
Ascolta l’audio di Nico »
Una volta il percorso era tracciato. Si partiva dalla 125, enduro o stradale; poi si passava
a una 350 o una 500 bicilindrica, tipo Morini o Guzzi, se non
si diventava enduristi puri. E
poi i più appassionati salivano
anche oltre. Nelle corse era
la stessa cosa: i giovani piloti
prendevano la loro brava licenza e si iscrivevano al campionato italiano delle piccole, 50 o
125 al massimo.
Qualcuno restava lì tutta la
vita, vedi il caso di Fausto
Gresini che è diventato un
superspecialista della 125:
dodici stagioni e due titoli di
campione del mondo. Altri,
tipo il suo coetaneo Luca Cadalora, sono passati al più
presto alla duemmezzo e poi
alla 500. Come del resto Loris Capirossi, e poi Valentino
Rossi, che hanno fatto tutta
la trafila fino alla MotoGP. Ma
adesso sta saltando il sistema.
Nelle corse e sulla strada. In
fondo è giusto. Chi l’ha detto
che la tradizione va rispettata?
Una volta la Vespa era tipicamente operaia, la cosiddetta
“motoleggera” pure, entrambe
avevano le marce e si guidavano più o meno nello stesso
modo. La differenza stava nel
prezzo, a leggero favore dello
scooter con il suo scomodissimo cambio al manubrio. Almeno non rovinava le scarpe. I
fighetti compravano la spider,
o nella migliore delle ipotesi –
cioè se erano motociclisti- la
bicilindrica inglese o la tedesca. Nel mezzo le macchine
e le moto italiane più diffuse,
ma neanche tanto diffuse. Mi
avessero detto che lo scooter
sarebbe diventato di moda, di
sicuro mi sarei sbellicato dal
ridere.
Però io non consiglio lo scooter automatico a chi aspira a
diventare un motociclista. Ri-
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AU
D
IO
iao a tutti!
A un amico che mi chiedeva con quale moto
suo figlio potesse cominciare,
ho consigliato una media cilindrata vicino ai 600, sella bassa, guida facile, bicilindrica
non troppo spinta. Ma quello
ha protestato: il figlio vuole una
supersportiva o, in mancanza,
un maxiscooter. Sarà un modaiolo.
mango convinto che imparare
presto l’uso del cambio sia per
noi una tappa fondamentale. Ai
più giovani consiglio dunque di
cominciare la carriera con una
bella monocilindrica a quattro tempi, magari da enduro
se hanno le gambe lunghe. Diversamente è meglio una stradale, anche bicilindrica, con
la sella più bassa possibile. Ma
se uno è molto convinto, anche
una naked a quattro cilindri può
andar bene.
Di solito avverto che due sono
le condizioni da rispettare per
sentirsi abbastanza sicuri. La
prima è appunto la sella vicina
al suolo per poter appoggiare
entrambi i piedi a terra; la seconda è di poter issare la moto
sul cavalletto centrale. Naturalmente molte moto hanno
anche (o soltanto) la stampella
laterale. In questo caso invito
a verificare la propria capacità
di sollevare da terra la moto
coricata. Già, come fanno in
Giappone per il conseguimento
della patente. Credo che, per
essere davvero disinibiti sulla moto, sia molto importante
sentirsi in grado di cavarsela
da soli anche nelle peggiori
circostanze.
E voi, con che moto avete cominciato? E che moto suggerite oggi ai neofiti che vi chiedono un parere?
C
iao a tutti!
Il casco integrale è uno
degli oggetti più belli
della nostra passione: ha un
grande fascino, probabilmente
è il simbolo più autentico del
motociclista, e oggi è accettato
da tutti. Ma ha fatto fatica ad
affermarsi. Moltissima fatica.
Nel campionato del mondo, per esempio. Gli inglesi,
tradizionalisti, erano affezionati al Cromwell a scodella; con gli occhialoni, e al
massimo una leggera mascherina di pelle sulla bocca.
Negli Usa invece passarono prestissimo al casco jet
con grandi visiere panoramiche, come del resto fece
anche Renzo Pasolini da noi.
Ma il primo pilota ad usare il
casco integrale in una gara
iridata fu Alberto Pagani alla
fine del ‘69, a Imola, vincitore
in 500 con l’artigianale Linto
nel GP delle Nazioni. Me lo ricordo, quel giorno, le MV erano
assenti per protesta, il conte
Agusta voleva che il Nazioni
restasse per sempre a Monza. E poi i titoli erano già vinti.
Ago me lo ha raccontato di recente, quanto era stato traumatico passare all’integrale:
Gino Amisano, il fondatore
della mitica AGV, voleva che
il pilota numero uno provasse
il nuovo casco, lui nicchiava.
IO
D
AU
Alla fine se lo infilò in un turno di qualifiche, ma sulla pista
sbagliata: Francorchamps, velocità pazzesche. “Alla prima
staccata –sono le parole di
Agostini- quando uscii dal cupolino a 250 all’ora a momenti
persi la testa dal collo e le mani
dal manubrio. Che freno aerodinamico era, il cascone! Lo
mollai subito, per mesi”.
Ricordo che inglesi e australiani non abbandonarono la loro
scodellina fino all’ultimo. Dicevano che l’integrale era roba
da mezzi uomini, che un pilota
vero deve portare in faccia i segni delle sue cadute. E’ un po’ la
logica che ha tenuto in vita il TT.
E poi temevano che si perdesse la percezione della velocità,
che ci si vedesse poco e non si
sentissero abbastanza i suoni.
E ci fu chi fece ancora peggio.
La Piaggio. Ancora negli anni
Ottanta, quando ormai il casco
era già obbligatorio anche in
Grecia ma non in Italia, i vertici
Piaggio di allora presentarono
uno studio realizzato da una
università compiacente: visibilità ridotta, zero percezione
di rumori e velocità, il casco
(soprattutto l’integrale) era
pericoloso. Meglio far senza,
concludeva clamorosamente
l’amministratore delegato di
allora (di cui taccio il nome per
misericordia), che con l’obbligo temeva il crollo dello scooter. Per fortuna la storia lo ha
bocciato.
Viva l’integrale! In testa ben
allacciato, luci accese anche…
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Gli equilibratori dinamici
Il centro tecnico della Petronas Lubricants
di M. Clarke | Da qualche anno a questa parte alcune moto di serie di di M. Clarke | Lo sviluppo e la produzione degli oli per motori di altissime
alte prestazioni sono dotate di valvole in titanio. E le MotoGP, più alcune prestazioni. Il centro tecnico Petronas Lubricants di Villastellone studia e
Superbike, impiegano anche bielle realizzate con questo metallo
realizza i lubrificanti destinati non solo al settore automotive
20
Come il ferro, anche il titanio
è allotropico; la sua struttura
cristallina può essere infatti
esagonale compatta (alfa) o
cubica a corpo centrato (beta);
quest’ultima è stabile al di sopra di 882 °C, ma può esistere
anche a temperatura ambiente
nelle leghe in cui sono presenti particolari elementi (detti
appunto
beta-stabilizzanti).
A ognuna delle due strutture
corrispondono proprietà differenti.
Come accade per gli altri metalli, anche in questo caso quelle che si impiegano sono delle
leghe, alcune delle quali hanno
caratteristiche
meccaniche
formidabili. Fondamentali a
questo proposito sono il tipo
e la quantità di elementi che
vengono aggiunti al titanio;
anche il trattamento al quale i
componenti vengono sottoposti ha comunque una notevole
A seconda della struttura cristallina, le leghe possono essere alfa, beta o alfa-beta, che
sono quelle più impiegate.
Spicca tra queste ultime la Ti
6Al 4V (“grado 5”), che da sola
costituisce circa il 70% di tutte
le leghe di titanio oggi prodotte. Dopo trattamento la resistenza a trazione di questo
materiale può arrivare a 1100
N/mm2 e talvolta anche superare leggermente questo valore, che è analogo a quello della
maggior parte degli acciai oggi
impiegati per realizzare bielle
destinate ai motori di alte prestazioni. La tenacità e la duttilità sono elevate.
Le leghe di titanio si prestano assai bene alla realizzazione di parti ottenute per
fusione (si impiega in genere
il sistema a cera persa, ovvero l’”investment casting”), per
stampaggio a caldo e per lavorazione dal pieno.
Per quanto riguarda gli impieghi, decisamente importante
è l’uso di questo materiale…
Continua su Moto.it
I
ndividuare e mettere a punto la formulazione ottimale
di un nuovo olio destinato a
motori di elevata potenza specifica comporta la disponibilità
di attrezzature sofisticate e di
un grande know-how specifico,
più un lungo lavoro di ricerca e
sviluppo.
Il centro tecnico di Villastellone della Petronas Lubricants
studia e realizza i lubrificanti,
destinati non solo al settore
automotive ma anche a quello industriale e alle macchine
agricole e per cava e cantiere,
per tutte le strutture produttive
del grande gruppo malese (per
il quale sviluppa anche altri fluidi come liquidi per sistemi di
raffreddamento e liquidi dei freni). Si tratta di un autentico riconoscimento di eccellenza per
i tecnici italiani che vi lavorano e
che da anni sono all’avanguardia in questo campo estremamente specialistico.
Un nuovo olio inizia la sua storia nei laboratori di ricerca ove,
una volta individuate le esigenze specifiche, ovvero il target
da raggiungere in termini di
prestazioni del prodotto, si passa a una prima formulazione.
Lunghe ed accurate prove, effettuate con l’ausilio di apparecchiature ultramoderne e di
strumentazioni estremamente
evolute, forniscono indicazioni
che consentono di modificarla,
lavorando sia sul tipo di prodotti che compongono il pacchetto degli additivi che sulla loro
quantità. Anche differenze molto piccole contano. Tra i punti
da tenere in considerazione vi
sono l’eventuale possibilità di
“interferenza” tra due o più prodotti diversi e il fatto che per la
maggior parte degli additivi vi
è una quantità ottimale (al di
sopra e al di sotto della quale
l’effetto dell’additivo stesso diminuisce). Accurate prove tribologiche consentono di valutare il comportamento dell’olio
in condizioni di lubrificazione
limite e di selezionare le soluzioni più vantaggiose.
LE
RY
Il titanio è un metallo la cui
densità è del 42% inferiore
a quella dell’acciaio. Le sue
leghe possono avere caratteristiche meccaniche molto
elevate, oltre a una eccellente resistenza a fatica e a una
straordinaria resistenza alla
corrosione. Il modulo elastico
(per intenderci, la rigidezza) è
notevolmente inferiore a quello
dell’acciaio e ciò obbliga ad impiegare sezioni più generose.
All’atto pratico un componente, come ad esempio una biella,
realizzato con una lega di titanio può avere un peso all’incirca del 35% inferiore, rispetto
a quello che avrebbe se fosse
realizzato in acciaio.
importanza. Data la notevole
tendenza all’ingranamento di
questo materiale, sulle parti
soggette a strisciamento viene
di norma applicato un adatto
riporto superficiale.
G
AL
L
a cosa non sorprende,
date le straordinarie caratteristiche del materiale, da tempo molto apprezzate
nel settore aeronautico, che
anche in questo caso ha mostrato la strada.
Il titanio è un elemento disponibile in grandi quantità
(è il quarto metallo, in ordine di
abbondanza, della crosta terrestre), ma la sua estrazione dai
minerali nei quali è contenuto
risulta complessa e comporta
un grande dispendio energetico. Per tale ragione il suo costo
risulta molto elevato e questo è
il fattore che ne limita l’impiego.
Strumentazioni
specifiche
rilevano con la massima precisione la viscosità a caldo e a
freddo, il flash point, la curva di
evaporazione e le altre caratteristiche. Le misurazioni vengono effettuate tanto sull’olio
nuovo quanto su quello che è
già stato usato, in condizioni
controllate sia a livello di modalità che a livello di durata; in
questo secondo caso si rilevano anche il tipo a la quantità
di sostanze presenti, i metalli
derivanti da usura (rilevati in
parti per milione!) e la “riserva
basica” per neutralizzare i prodotti acidi.
Le prove e lo sviluppo
Prima di arrivare alla formulazione definitiva, il nuovo olio
viene sottoposto a esaurienti
e impegnative prove sui motori di vario tipo, che vengono fatti funzionare al banco
in condizioni accuratamente
controllate. Al termine di ogni
ciclo di prova l’olio usato viene
analizzato in laboratorio mentre gli organi meccanici sono
esaminati e misurati con una
precisione estrema, in modo
da rilevare eventuali variazioni
dimensionali, anche se di modestissima entità. I componenti
vengono inoltre pesati, al fine di
verificare se vi è stata una anche minima asportazione di…
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Come ti interpreto la Honda Shadow
Triumph risfodera la Cub?
di M. Tanca | Denny Berg, storico “capo-officina” della Cobra USA, senza di M. Tanca | Circolano voci sull’intenzione della Casa inglese di allartroppi stravolgimenti ha creato queste due belle special lavorando attor- gare il proprio orizzonte alle piccole cilindrate. Ma l’ipotesi di creare dei
no alla Honda VT750S. A noi piacciono molto. E a voi?
“mono” di media cubatura sarebbe tutt’altro che remota
Visto il precario andazzo attuale dell’economia mondiale,
appare anche logico che un
produttore come Triumph
decida di dedicarsi anche a
modelli di cilindrate medio
basse, veicoli dai prezzi e dai
costi di mantenimento abbordabili per una gamma di
utenza molto vasta, a partire
dai ragazzini neopatentati a
chi abbia l’esigenze di muoversi a costi globali contenuti,
magari con una certa rapidità.
Delle due, la Tracker è quella
che ha richiesto un po’ più tempo per venire alla luce. Mentre
l’avantreno ed il telaio sono
rimasti praticamente quelli di
serie, il posteriore è stato decisamente rivoluzionato. Spariti i due ammortizzatori, la
sospensione posteriore ora
verte su un nuovo forcellone
marcatamente rinforzato, che
agisce su un monoammortizzatore centrale tramite…
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RY
Due belle moto, realizzate in
quattro mesi di lavoro senza
apportare costosi stravolgimenti ma con numerose rifiniture al materiale originale,
ispirate a “pezzi” molto apprezzati negli States un bel po’
di anni fa: ovvero la racer ufficiale usata da Rick Graham
iti tra il 2000 ed il 2008) che
occupano una superficie totale di 100.000 metri quadrati.
e Bubba Shobert per vincere
parecchie gare e relativi titoli
nella serie AMA Grand National
degli anni 80, e la famosa CL77
Scrambler bicilindrica da 305
cc, diffusissima oltreoceano
negli anni sessanta.
LE
concretizzare il progetto di cui
sopra, è stata una delle moto
più semplici e a buon mercato attualmente in produzione,
ovvero la Honda VT750S, che
l’estro di Berg ha declinato
sia in versione Tracker - evidentemente ispirata alle flattracker usate per correre di
traverso sugli ovali sterrati - che, addirittura, in veste
Scrambler.
G
AL
N
egli ultimi quindici
anni, Danny Berg, deus
ex machina della Special Projects Division della
Cobra USA di Ken Boyko, ha
creato una trentina di belle
special. Cobra US, per inciso,
ha sede a Yorba Linda, in California, dove proprio da una
trentina d’anni si occupa di
design, progettazione e costruzione di sistemi di scarico
ed accessori tecnici (sistemi di
iniezione elettronica compresi)
per il mondo custom e cruiser.
L’obiettivo per quest’anno era
quello di realizzare un paio di
modelli che riflettessero le attuali tendenze di un mercato in
continuo cambiamento, e con
pochi soldi da spendere.
La base sulla quale operare, per
I
G
AL
LE
RY
soliti “occhi indiscreti” avrebbero notato, in giro per l’Inghilterra e la Spagna, alcuni prototipi di nuovi modelli
Triumph, tra i quali anche qualcosa di inusitatamente “piccolo” per il celebre marchio
inglese, perlomeno da una
ventina d’anni a questa parte,
ovvero da quando è stato rilanciato da Sir John Bloor.
22
Ma nella storia della Triumph in
realtà le piccole cilindrate non
sono certo mancate, e ci riferiamo in particolare, per rimanere
nel campo dei motori monoci-
lindrici a 4 tempi, alle Terrier
150 e alle bellissime Cub 200
dei primissimi anni cinquanta.
La logica di estendere la produzione a motociclette di cilindrata medio piccola non
sarebbe poi così peregrina,
specialmente pensando alla
penetrazione in mercati estesissimi come quello indiano
e, ancor più, quello estremo
orientale, specialmente considerando che Triumph già
opera da una decina d’anni in
Thailandia, dove possiede tre
complessi produttivi (costru-
Modelli appetibili, non solo da
125 ma anche da 250, 350 o
500 cc, estrapolabili dagli attuali bicilindrici raffreddati a
aria delle varie Bonneville, e
con il marchio Triumph sul serbatoio, potrebbero interessare
anche a mercati come il nostro,
perché no?
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Nuova Harley-Davidson Softail Blackline
Pierre Terblanche è alla Norton!
Linee snelle e filanti, unite alla robustezza del metallo e alla colorazione Il celebre quanto controverso designer sudafricano ha lasciato il Grupscura come l’asfalto della notte. Il nuovo modello Blackline è una Softail po Piaggio per oltrepassare la Manica e approdare alla piccola corte di
spogliata di ogni dettaglio non essenziale
Stuart Garner, a Donington Park
G
AL
LE
RY
P
roprio così. Il famoso
Pierre Terblanche ha lasciato il Gruppo Piaggio,
dove dall’anno scorso operava
al fianco di Miguel Galluzzi, per
seguire la causa della rinata
Norton. Una scelta importante, vista la caratura del 55enne
designer, i cui canoni stilistici
saranno anche stati talvolta
molto discussi e pesantemente
criticati (vedi Ducati 999 e Multistrada 1000), ma che rimane
comunque uno dei più carismatici guru dello styling motociclistico moderno.
E
spressione di ribellione
creativa in puro stile Custom, il Blackline celebra
tre degli elementi fondamentali del mondo motociclistico:
bellezza meccanica, combustione interna e il colore nero
dei lunghi nastri d’asfalto che
attendono di essere esplorati.
Il Blackline è una moto spogliata di ogni dettaglio non essenziale, ai limiti della legalità, in
cui le sole concessioni al superfluo sono alcune finiture decorative e le luci.
Il telaio del Softail utilizza uno
speciale sistema di controllo
della sospensione posteriore che è caratterizzato da un
24
gruppo molla-ammortizzatore
montato in posizione orizzontale lungo i tubi del telaio
posti sotto il gruppo motore,
nascosti alla vista. In tal modo,
mentre il forcellone posteriore
replica fedelmente le linee vintage delle moto hardtail, il Blackline in realtà offre un sistema
di sospensioni che garantisce
prestazioni e maneggevolezza
in linea con le esigenze della
guida moderna.
Il motore Twin Cam 96B, con
contralberi di bilanciamento, è
incastonato all’interno del telaio, e costituisce un elemento di
solida connessione tra il pilota
e la potenza trasmessa alla
moto.
Caratteristiche principali del
nuovo Blackline:
• NUOVO look del gruppo motore
Il gruppo motore è caratterizzato dalla speciale verniciatura
a polvere in colore nero lucido,
che ricopre coperchio della
scatola bilancieri, carter motore, carter esterno della trasmissione primaria e i fianchetti laterali della trasmissione. I
cilindri sono invece verniciati a
polvere in colore argento, con
dettagli lavorati a macchina. Il
coperchio ispezione e il coperchio della distribuzione sono
cromati.
Motore Twin Cam 96B™ montato su supporti rigidi e…
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Scelta importante la sua, dicevo, e che lascia adito a legittime
domande circa il suo arrivo alla
Norton Motorcycles, che attualmente sta pian piano diffondendo la sua bella Commando
961, che prestissimo arriverà
anche qui in Italia. Terblanche,
infatti, ha lasciato prima la
Ducati, e ora un grande gruppo industriale come Piaggio,
affrontando questa nuova avventura inglese al servizio di un
marchio storico assolutamente
carismatico, ma che praticamente sta muovendo nuovamente i suoi primi passi sotto la
guida del giovane imprenditore
quarantenne Stuart Garner. È
dunque più che logico che tutti
noi appassionati ci chiediamo
cosa dobbiamo attenderci dalla
Norton in un futuro più o meno
RY
LE
AL
G
prossimo, ora che Garner ed il
suo staff possono sfruttare l’innegabilmente estroso talento
del simpatico spilungone sudafricano. Del quale sottolineo
l’altezza perché mi ricordo perfettamente quando, in Ducati,
salii sul prototipo della famosa
MH900e, che era stato calibrato sulle sue misure, riuscendo a
sfiorare appena il terreno con le
punte dei piedi…
Ma ripercorriamo brevemente
la carriera di Pierre Terblanche,
approdato nel mondo motociclistico dopo aver lavorato in
Volkswagen, negli anni ottanta.
Nella fattispecie, Pierre passò
al CRC (il Centro Ricerche Ca-
giva) di San Marino, dunque
sotto le ali di Massimo Tamburini, dove disegnò la Cagiva
900 Gran Canyon, con motore
bicilindrico Ducati, e le monocilindriche Canyon 500 e 600.
Quando la famiglia Castiglioni
cedette la Ducati agli americani del Texas Pacific Group,
Terblanche scelse di trasferirsi a Borgo Panigale, dove iniziò a sfornare modelli come la
888, la magnifica Supermono,
la MH900e, la Multistrada, la
famiglia ST, le 749 e 999, e la
famiglia delle Classic 1000: GT,
Sport e Paul Smart . Terblanche rimase in Ducati fino alla…
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Triumph America e Speedmaster presto
nelle concessionarie
Moto Morini produrrà altre
45 moto
CR&S Vun in
versione Tricolore
Saranno presto in vendita le “piccole” Cruiser Made in UK, disponibili dai Il liquidatore ha stabilito di costruire le ultime
concessionari a 8.990 euro chiavi in mano
45 moto utilizzando i componenti di magazzino
S
tanno arrivando sulla rete delle concessionarie le rinnovate versioni delle “piccole”
cruiser Triumph, presentate
durante l’edizione 2010 di Intermot insieme alla sorella
maggiore Thunderbird Storm.
La Speedmaster versione 2011
è ricca di novità che le conferiscono un aspetto ancora più
aggressivo. La cruiser sportiva
di Triumph si presenta con una
nuova ruota anteriore in lega
da 19” accoppiata a un pneumatico sottile, frenato da un
disco singolo in luogo del doppio disco della versione precedente.
26
Nella versione 2011 l’ergonomia è stata migliorata, con la
sella alta 690 mm abbinata al
manubrio più ampio, che offre
una posizione di guida molto
diversa rispetto al modello precedente, adatta a un pubblico
più ampio. La Speedmaster
2011 si propone con faro anteriore dal design rinnovato,
serbatoio a goccia, parafanghi
minimalisti, ruota posteriore
in lega da 15” con pneumatico
a profilo alto e carter motore
verniciato di nero.
I due colori disponibili per l’edizione 2011 della Speedmaster sono il classico Phantom
Black metallizzato e il nuo-
La America si propone con un
significativo
aggiornamento
rispetto al modello precedente. Lo styling completamente rinnovato è caratterizzato
da una nota più classica per il
2011, con cerchi in lega da 16”
all’anteriore e da 15” al posteriore, abbinati a pneumatici
con fianchi alti, parafango anteriore avvolgente, manubrio
arretrato e pedane avanzate.
La sella ribassata, posizionata a
soli 690 mm da terra, permette
di gestire agevolmente i 250
kg di peso totale della moto in
assetto di marcia e con pieno
di carburante. Oltre alla seduta
bassa e al peso contenuto, tanti dettagli come il cavalletto laterale facilmente accessibile…
Continua su Moto.it
M
onocilindrica, monoposto, in
una parola unica: è la CR&S
VUN (“uno” in dialetto milanese), il
primo modello costruito dalla casa
motociclistica milanese. Espressione della creatività e dell’artigianato
lombardo, la VUN è stata scelta
per rappresentare l’ “eccellenza
del lavoro artigiano italiano” alla
mostra “Il futuro nelle mani. Artieri domani” che si terrà a partire
dal 17 marzo alle officine OGR di Torino nell’ambito di Esperienza Italia,
il grande evento di 250 giorni organizzato dal Comitato Italia 150 per
festeggiare l’anniversario dell’Unità
d’Italia. In omaggio a questa importante ricorrenza verrà realizzata una versione speciale della
VUN in tricolore che raffigurerà la
bandiera a rombi verde, bianco e
rosso della prima Repubblica Italiana (1802-1805).
LE
RY
vissimo Cranberry Red. La
gamma di accessori originali
Triumph per la Speedmaster
comprende una serie di borse,
parabrezza e selle alternative
in grado di soddisfare i gusti
personali di ogni pilota.
certo valore supplementare, a
livello collezionistico…
Tra l’altro, pare che le suddette 45 moto verranno vendute
a prezzi molto interessanti
– 7.100 euro le Granpasso,
6.300 le Scrambler – anche
se senza alcuna garanzia. La
domanda che sorge spontanea, tuttavia, è la seguente: se
tutti i ricambi rimasti verranno utilizzati per costruire queste moto, chi possiede una
qualunque Moto Morini 1200
dove andrà a parare in caso di
guasto, oppure di malaugurato
incidente? Detto ciò, naturalmente tutti noi ci auguriamo di
cuore che il celebre Marchio
italiano possa venir salvato
da qualche acquirente con
le spalle grosse, in modo che
queste benedette 45 Morini…
Continua su Moto.it
G
AL
C
hi ha il cuore morinista
probabilmente sussulterà, leggendo queste
righe. Il Dottor Piero Aicardi,
liquidatore del fallimento della Casa bolognese, dopo una
perizia sulla componentistica
rimasta nello stabilimento di
Casalecchio di Reno, ha definito che il materiale sarebbe
sufficiente per costruire 45
moto, ovvero 29 Granpasso
e 16 Scrambler. Sette delle
Scrambler, però, verranno
allestite utilizzando i telai realizzati per i prototipi della
Granferro, la bella maxi Motard
apparsa nel 2009, e mai andata
in produzione per evidenti problemi che, purtroppo, hanno
poi portato al fallimento: vien
da pensare che quelle 7 Scrambler con telaio “fuori ordinanza” potrebbero acquisire un
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Mercato. Il 2010 si chiude in calo
In moto in salute: come stare in forma
Il 2010 chiude con numeri analoghi a quelli del 1998-1999. Dal 2006, Il dott. Lorenzo Boldrini, spiega gli effetti benefici del movimento e
anno d’oro delle moto con 161.000 immatricolazioni, al 2010 si è regi- dell’esercizio fisico regolare per essere in forma nella vita e in sella alla
strata una perdita del 42%
moto
S
i chiude un anno pesante
L’anno 2010 si chiude
male con oltre 111.000 veicoli
in meno rispetto al 2009. Ciò
significa che si è tornati ad immatricolare meno veicoli del
1999. Mentre l’anno scorso la
disponibilità di oltre 131 milioni di euro di incentivi avevano
contrastato efficacemente la
crisi del mercato, quest’anno
appena concluso paga per intero la mancanza di sostegni
adeguati.
Solo 33.000 sono stati i veicoli che hanno usufruito di incentivi, poco più del 10% delle
immatricolazioni; nel 2009 il
65% dei veicoli aveva ottenuto
un incentivo significativo.
«Le previsioni fatte si sono rivelate purtroppo corrette,- afferma Corrado Capelli, Presidente di Confindustria ANCMA
(Associazione Nazionale Ciclo
Motociclo Accessori) - questo
settore è molto sensibile alle
campagne di incentivazione e
negli anni di scarsa presenza
di fondi crolla la propensione
all’acquisto. Anche il bilancio
dello Stato risente dei minori
incassi in termini di IVA e di tasse di immatricolazione, una cifra stimabile in oltre 100 milioni
di euro. Ora non resta che lavorare per recuperare il terreno
nel 2011, sperando che anche il
28
cine”. E’ proprio così, l’esercizio è medicina, terapia! Non è
di certo una scoperta dei tempi
recenti, vi sono infatti testimonianze fin dai tempi remoti sulle
già note conoscenze degli effetti benefici dell’esercizio, ma
oggi la questione diventa attuale proprio in funzione del tipo di
società in cui viviamo.
ciclo economico mostri segnali positivi. I produttori e tutto
il mondo delle 2 ruote ha presentato al Salone della moto di
Milano novità interessanti, che
hanno suscitato commenti più
che positivi. Siamo consapevoli
che la voglia di moto è sempre
presente, tanto è vero che il
mercato dell’usato è stato particolarmente vivace».
Nel 2010 sono stati immatricolati 307.045 2 ruote a motore con un decremento del
-24,2%. Il comparto dello scooter con 213.456 unità registra
un -27,7%; meno sensibile la
discesa delle moto con 93.589
pezzi pari al -14,5%.
L’analisi per cilindrata conferma l’importanza degli scooter
tra 300-500cc che con 80.123
veicoli e un -13,5% rappresentano il segmento di riferimento. Mostrano riduzioni di circa
un terzo dei volumi i 125cc,
con 65.628 immatricolazioni (-36,2%), i 150-200cc con
47.225 pezzi (-33%) e i 250cc
con 18.890 veicoli (-30,9%).
In controtendenza con crescita
a 2 cifre le moto superiori ai
1000cc: 24.556 unità pari ad
un +10,1%. Le moto tra 800
e 1000cc con 23.039 pezzi,
ottengono un +1% rispetto
ai volumi del 2009. Il crollo è
evidente per le medie cilindrate: le 600cc con 9.938 pezzi
(-41,6%), le 650-750cc con
20.545 (-30,4%) e le 125cc
con 7.635 (-18,7%).
L’andamento dei segmenti conferma un’emorragia di volumi…
Continua su Moto.it
C
ari motociclisti, oggi vorrei parlare di “moto per
la moto”, ovvero degli
effetti benefici del movimento
e dell’esercizio fisico regolare
per poter essere più in forma
e in salute tanto nella vita
quotidiana quanto in sella alla
moto. E’ inverno, il freddo ed il
tempo avverso di questa stagione limita alcune attività, in
particolare all’aria aperta e le
uscite in moto (tranne per i più
stacanovisti o per chi progetta
di andare all’Elephant Treffen!).
Può essere un buon momento
per approfittarne dedicandosi
di più alla forma del nostro organismo e quindi fare un po’ di
esercizio.
Ma perché fa bene fare esercizio e dobbiamo farlo? Beh una
prima risposta è che la vita di
oggi è molto più sedentaria di
un tempo e che la riduzione del
movimento (insieme ad altre
abitudini di vita poco salutari
o sbagliate, in specie alimentari) ha comportato in misura
generale nella popolazione un
incremento delle patologie
cosiddette da sedentarietà
(sovrappeso, obesità, malattie cardiovascolari, malattie
metaboliche,ecc…).
Recentemente sono stato a
Baltimora ad un congresso organizzato dalla società americana più autorevole di Medicina
dello Sport, l’American College
Sport Medicine, all’interno del
quale si è svolto il primo convegno di una neonata società
denominata “Exercise is Medi-
L’uso della moto può essere
oltre che una passione, uno
stile di vita e un’attività sportiva vera e propria, anche un
modo per ridurre ulteriormente gli spostamenti attivi di una
persona. Da casa all’ufficio in
moto, dall’ufficio a casa in moto
e per andare in altri posti uguale. Se pensiamo che uno studio
internazionale ha recentemente sancito che chi fa meno di
5000 passi al giorno può essere definito sedentario, tra 5000
e 7500 poco attivo, tra 75000
e 10000 attivo e oltre 10000
molto attivo, beh ci rendiamo
conto che in alcuni casi siamo
ben lontani da essere persone
fisicamente attive, con tutte le
conseguenze che ne possono
derivare. Fare movimento in
senso lato e ancor di più esercizi mirati per l’attività sportiva
che si vuole praticare è più che
mai determinante nel garantirci un miglior stato di salute
ed una maggior capacità…
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Valentino Rossi “La Ducati è competitiva,
mi devo mettere a punto io”
di G. Zamagni | Ecco il “nuovo” Valentino, che racconta il suo esordio in
rosso. “Ci vorrà tempo per vincere”
RY
LE
G
AL
M
ADONNA DI CAMPIGLIO – Basso profilo:
la prima volta di Valentino Rossi in rosso ha toni ovattati, perlomeno nelle parole del
campione, perché tutto intorno
l’euforia è palpabile. Ieri sera,
all’arrivo di Valentino al buffet
di benvenuto è scoppiato il finimondo, tanto che anche un
fenomeno dal carisma di Fernando Alonso è passato assolutamente in secondo piano.
Insomma, è Rossi l’attrazione
di Wrooom, il tradizionale appuntamento di inizio anno con
32
i piloti di Ducati e Ferrari organizzato dallo sponsor biancorosso. E, come da tradizione,
hanno parlato i motociclisti,
prima Nicky Hayden e poi Valentino Rossi, che con calma e
pacatezza ha risposto a tutte le
domande dei giornalisti. Ecco
la trascrizione integrale della
prima conferenza stampa ufficiale del nove volte iridato.
Valentino, la prima domanda
è scontata: come stai?
«Intanto, ciao e buon anno a
tutti. Sinceramente, a questa
data speravo di stare meglio.
Tutto sta procedendo secondo
i piani, anzi, il recupero è anche
un po’ più veloce del previsto,
ma sarà comunque una bella
gara arrivare pronto per i primi
test in Malesia (1, 2 e 3 febbraio, nda)».
Cosa puoi dire dei primi test
fatti a Valencia lo scorso novembre?
«Sono stati test importanti,
durante i quali abbiamo potuto fissare molti punti di lavoro.
Purtroppo, però, a Valencia non
Ma se in Malesia non sarai al
100%, come sembra, come
farai a dare le giuste indicazioni per sviluppare la moto?
«Abbiamo un lavoro molto importante da fare sulla Desmosedici, però è vero che la priorità è stare bene. Sicuramente,
non sarò in forma per i primi
test in Malesia, ma stiamo facendo di tutto per recuperare
la mobilità della spalla destra
e poter stare bene in carena.
Sarà impossibile avere la forza necessaria: la nostra è una
lotta contro il tempo. Sarebbe
stato importante essere in forma da subito, ma non sarà così:
purtroppo, la situazione della
spalla destra infortunata ad
aprile con la moto da cross era
molto peggio delle previsioni. I
dottori mi hanno subito detto
che la spalla tornerà al 100%,
ma ci vorrà tempo prima di essere a posto completamente».
Nei test di Valencia hai guidato a mezzo servizio, ma hai
“
Il mio lavoro con la Ducati è duplice: bisogna sicuramente cercare di
vincere, ma anche migliorare la moto,
mettere in condizione Filippo Preziosi
di fare un passo avanti come era stato
fatto ai suoi tempi con la M1
chiesto molti cambiamenti:
non c’è il pericolo di non essere riuscito ad interpretare al
meglio le caratteristiche della
Ducati? E poi: sarai tu a doverti adattare alla GP11, o dovrà cambiare molto la Ducati?
Un’altra domanda: hai preso
in considerazione la possibilità di perdere questa sfida?
«Questa moto è molto differente da Honda e Yamaha: la
Ducati è, a tutti gli effetti, un
prototipo, mentre le giapponesi
sono più moto di serie trasformate in MotoGP. Per questo
la GP11 va guidata in maniera
differente. Ma, per la verità, nei
primi test non ho fatto nulla di
sconvolgente e per la Malesia
le modifiche riguarderanno soprattutto la posizione di guida e
alcune parti della moto che mi
“
avevo forza, non ero in forma e
per dare un giudizio definitivo
bisogna aspettare di essere in
buone condizioni fisiche».
permettono di guidare meglio.
Sicuramente, dovremo incontrarci a metà strada: la Ducati
non potrà solo essere molto
veloce, ma diventerà anche
guidabile, dall’altra parte dovrò
modificare un po’ il mio stile.
Per quanto riguarda le possibilità di vincere o perdere questa
sfida, molto dipenderà dalle
condizioni della spalla».
Quando pensi potrai essere in
forma?
«Abbiamo pronosticato cinque o sei mesi dall’operazione
(quindi attorno ad aprile, nda).
Con un osso rotto, i tempi sono
molto più corti e noi piloti abbiamo dimostrato di recuperare alla svelta, ma se hai un
tendine sfasciato ci vogliono
sei settimane solo per…
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PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
25 Gennaio
Anno
Numero
2011
01
5
DAKAR 2011
Nessun muro tra Nicky e Valentino
Gabriele Del Torchio: “La Ducati celebra i
150 anni d’Italia e punta sul made in Italy”
di G. Zamagni | Tutte le attenzioni sono per Rossi, ma Hayden non se
la prende. Non ha però nessuna intenzione di mettersi in un angolino e
L’amministratore delegato della Casa italiana illustra gli obiettivi del 2011.
vedere quello che fa lo scomodo compagno di squadra
G
AL
LE
RY
sarà semplice con un compagno così forte a fianco, ma io
voglio concentrarmi sul mio lavoro. Sarà sicuramente un bel
termine di paragone, ma non
devo farmi “spingere a lato”
(testuale, nda): devo mantenere la mia posizione e affrontare
questa sfida con interesse e allegria.
M
ADONNA DI CAMPIGLIO – Prima di essere
un buon pilota, Nicky
Hayden è un bravo ragazzo e
una persona intelligente. Al
terzo anno in Ducati, dopo il
2010 discreto, l’obiettivo di
Nicky è lottare costantemente per il podio.
ma vogliamo fare altri passi in
avanti: sono stato a Bologna
(alla Ducati, nda) e ho visto
con piacere che i tecnici stanno lavorando a pieno ritmo. Ma
anch’io devo progredire rispetto al 2010, perché nella passata stagione sono caduto un po’
troppo.
«Come sapete – risponde alle
domande della conferenza
stampa -, l’inizio con questa
moto è stato difficile, ma siamo migliorati costantemente,
sia nel rapporto con la Desmosedici sia con la squadra. Tra
il primo e il secondo anno c’è
stato un grande cambiamento:
spero di fare la stessa progressione nel 2011. A fine 2010 la
GP10 è migliorata tanto, come
dimostrano le vittorie di Stoner,
Dobbiamo sicuramente lavorare sull’anteriore, bisogna trovare il feeling giusto per capire il
limite quando spingi forte e bisogna migliorare la tenuta della
moto in curva. I primi commenti
di Valentino sono stati simili ai
miei: sarà un piacere lavorare con lui e il suo team, la loro
esperienza può sicuramente
aiutare la Ducati nello sviluppo
della GP11. Per me sarà una
stagione stimolante: so che non
34
Rispetto ai tempi della Honda, quando nel 2003 eravamo
compagni di squadra, sono
cambiate moltissime cose: allora, di fatto, non si lavorava
sulla moto, si cambiavano solo
le gomme e si dava gas. Adesso è tutto differente, c’è tanta
elettronica e un sacco di cose
da fare.
Quest’inverno ho fatto un piccolo intervento al tunnel carpale destro, perché nel 2010 mi
si addormentava leggermente
il braccio. Adesso sto bene, mi
sono potuto allenare e non vedo
l’ora di tornare in sella in Malesia. L’approccio con Rossi è
stato positivo: in Ducati non c’è
nessuna parete e viene condiviso tutto, anche con i team satellite. Noi siamo più piccoli rispetto alle squadre giapponesi e
dobbiamo compensare questo
limite con il lavoro di squadra.
La MotoGP è una categoria durissima, con i migliori piloti del
mondo: per questo amo questa
categoria».
L
a presentazione ufficiale del Ducati Marlboro
Team, in programma in
questi in questi giorni sulle
piste innevate di Madonna di
Campiglio, è stata anche l’occasione per un incontro informale di Gabriele Del Torchio,
Presidente Ducati Motor Holding, con la numerosa stampa
presente all’evento, per fare il
punto sull’andamento del mercato motociclistico e sul ruolo,
sempre più importante e di riferimento, che Ducati riveste nel
panorama internazionale.
«Il 2010 conclude il triennio del
nostro piano strategico-industriale presentato nel gennaio
2008 – ha detto Gabriele Del
Torchio durante il suo incontro
con la stampa – nel corso del
quale Ducati ha fatto registrare un continuo miglioramento
dei risultati economico-finanziari, soprattutto in termini di
marginalità e produzione di
cassa.
Nel 2010 Ducati ha incrementato le immatricolazioni del
5%, raggiungendo il valore di
36.200 unità, fatto questo che
ci ha consentito di ottenere una
quota di mercato dell’ 8,6% migliorando di quasi 1,5 punti percentuali il dato, già positivo, del
2009, confermando la crescita
in tutti i mercati e in particola-
re sui mercati italiano, dove la
quota supera oggi il 15%, nordamericano e nel far-east dove
le vendite sono cresciute del
64%.
Il drammatico impatto della
crisi mondiale sul mercato di
riferimento (-52% nell’arco
del triennio) ha visto nel 2010
il settore delle 2 ruote perdere
un ulteriore 12,1%, in particolare il mercato in cui operiamo è
sceso del 13,7%.
In questo difficile scenario
Ducati ha completato con
soddisfazione un turnaround
importante, raggiungendo gli
obiettivi prefissati nel piano e
continuando costantemente a
incrementare i propri investimenti sull’innovazione del prodotto. Dal 2007 ad oggi Ducati
ha presentato 12 novità (due
in più rispetto alle 10 previste
dal piano). Ma essere innovativi non basta e il fatto che siano
dimezzati i difetti riscontrati nel
periodo di garanzia delle nostre
moto la dice lunga sui passi in
avanti fatti in termini di qualità.
Un grande contributo è stato
dato dalla nuova Multistrada
1200 che, sebbene resa disponibile soltanto dal mese di
aprile 2010, ha registrato 8.887
unità vendute e oltre 7.200
immatricolazioni, conquistando una quota di mercato del
14,3% nel segmento di riferimento, posizionandosi come
la seconda moto più venduta
al mondo in questa fascia, malgrado fosse al suo primo anno
di commercializzazione.
Con il 2011 è iniziato un triennio che ci vedrà concentrati, in
modo particolare, sulla crescita, sia nei mercati tradizionali
che in quelli emergenti, e sul…
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
Le tute di Rossi e Hayden
Claudio Domenicali, direttore generale di Ducati Moto, è affiancato da Il Wrooom 2011 è l’occasione giusta per vedere
Filippo Preziosi, direttore generale di Ducati Corse. Due persone interes- le grafiche delle nuove tute
santi da ascoltare, già in grande sintonia con Valentino Rossi
M
«Il 2011 – attacca Domenicali –
è un anno straordinariamente
importante, con grandi cambiamenti. Di fatto, questa stagione
apre la terza fase del progetto
MotoGP ed è quindi giusto dare
uno sguardo al passato di questa avventura iniziata nel 2003.
Si possono individuare due
grandi ere:
1) la fase eroica iniziata con
Loris Capirossi, che ci ha fatto
capire che potevamo riuscire a
36
Filippo Preziosi, papà di tutte
le Ducati da corsa, entra più
nel dettaglio tecnico, partendo,
naturalmente, dalle prime valutazioni su Valentino Rossi.
«Sapevamo della sua capacità di analizzare nel dettaglio e
descrivere in maniera esatta
il comportamento della moto,
che è un veicolo complesso, con
una dinamica difficile da capire
e da misurare: per questo il pilota è un elemento che fornisce
una quantità di informazioni
cruciali e avere uno come Rossi, capace di analizzare così
nel dettaglio la Desmosedici è
sicuramente importante. Ma
l’aspetto che più mi ha impressionato di Valentino è la sua capacità di creare un clima positivo attorno a lui. Da uno che ha
vinto nove mondiale, di cui sette
nella MotoGP, ti aspetti un atteggiamento diverso, invece…
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Cambia squadra, sponsor e
moto ma al giallo Rossi non rinuncia. Ed ecco che sulle gambe e lungo le braccia spunta l’inconfondibile tinta appariscente
che ha distinto il campione
di Tavullia negli ultimi anni.
W
rooom 2011 - Madonna di
Campiglio
Si chiude il Wrooom 2011.
Nel migliore di modi: Rossi ha dimostrato l’entusiasmo di sempre, quello che lo rende forte nell’affrontare
nuove, difficili imprese sportive.
RY
Ascolta l’audio dell’intervento
di Domenicali
Il saluto di
Valentino Rossi dal
Wrooom 2011
T
ra le tante novità presentate in occasione del
Wrooom 2011 di Madonna di Campiglio ci sono anche
le nuove tute Dainese che i piloti Ducati indosseranno il prossimo anno. Rossa, bianca e nera
quella di Nicky Hayden mentre
più colorata quella di Valentino.
G
AL
LE
lo sviluppo. Nelle nostre moto
sportive, come la 1198, ci sono
molti particolari derivati dalle
competizioni, come il controllo
di trazione e la gestione elettronica, ma nella prossima super
sportiva tutto sarà più estremizzato. E Rossi ci ha dato la
sua disponibilità di provare anche le moto stradali».
centrare il massimo obiettivo: è
bene ribadire che la prima vittoria è arrivata dopo appena sei
gare dal debutto;
2) la fase di Stoner, che ha vinto
tantissimo, compreso il mondiale del 2007, per un totale,
fino a oggi, di 31 successi Ducati.
Adesso quest’era si chiude e se
ne apre una nuova con Valentino Rossi. Il punto di partenza
della Ducati è invariato: la MotoGP ha una grande importanza per la ricerca tecnologica e
lo sviluppo delle moto di serie.
Di fatto, la MotoGP è il nostro
laboratorio di ricerca avanzato
e quest’anno questo laboratorio è particolarmente attrezzato, perché è nota la capacità di
Valentino di fornire indicazioni
estremamente interessanti per
5
DAKAR 2011
Preziosi e Domenicali, al Wrooom
ADONNA DI CAMPIGLIO – Dopo i piloti,
tocca agli ingegneri. Con una novità rispetto al
passato: questa volta, Claudio
Domenicali, direttore generale
di Ducati Moto, è affiancato da
Filippo Preziosi, direttore generale di Ducati Corse.
Numero
Le foto che vi mostriamo ritraggono
un Valentino in pieno svago, che ne
combina peggio di Bertoldo dietro
al volante della Fiat 500 Abarth e
del go-kart.
Il Dottore mostra di cavarsela alla
grande anche sulla tavola da snowboard, anche se l’andatura è volutamente prudente. Con la spalla
appena operata è meglio andarci
cauti...
Valentino torna in
pista
LE
RY
NEWS
Anno
01
G
AL
PROVE
25 Gennaio
2011
N
onostante Rossi lamenti ancora problemi alla spalla non
riesce a rinunciare ad un pomeriggio sulla neve. Anche dalle
foto però è evidente con quanta prudenza affronti la discesa.
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25 Gennaio
Anno
Numero
2011
01
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DAKAR 2011
Talento sprecato
di G. Zamagni | Ci sono piloti che hanno vinto molto e altri troppo poco
pur essendo dei grandi talenti. Campioni che, sulla carta, avrebbero potuto conquistare più ori e qualche titolo in più
be meritato di conquistare un
titolo della 250 in più, quello
appunto del 1998, e almeno un
successo nella mezzo litro, categoria nella quale ha corso con
l’Aprilia bicilidrica e con la Honda quattro cilindri nel 2002,
quando però era ormai a fine
carriera e nell’anno del debutto
della MotoGP.
Anche nel suo caso, quindi, i
numeri dicono che la carriera di
Cadalora è stata comunque di
altissimo livello, ma chi, come
me, ha avuto la fortuna di vederlo guidare, sa che l’iride 500
era ampiamente alla sua portata. Ripercorrendo quegli anni,
Luca si rammarica soprattutto
per non avere avuto gomme
Dunlop all’altezza delle Michelin, mentre nel 1996, quando
senza sponsor corse con la
Honda del team Kanemoto,
vincendo al debutto in Malesia,
secondo Cadalora dava troppo
fastidio che una squadra privata battesse quella ufficiale.
Secondo Wayne Rainey, suo
compagno di squadra alla Yamaha, il modenese non era
invece capace di guidare “al di
sopra dei problemi”: fatto sta,
che uno dei più forti piloti italiani di tutti i tempi non è riuscito
ad affermarsi nella classe regina.
G
AL
LE
RY
LUCA CADALORA
Ha vinto tre mondiali, uno in
125 e due in 250, ma nel curriculum di Luca Cadalora manca
un titolo, quello della 500, il più
prestigioso. Nato a Modena il
17 maggio 1963, dotato di ta-
lento straordinario, Luca è tra
i pochi piloti al mondo ad aver
conquistato almeno un GP in
125, 250 e 500. Nel dettaglio:
4 in 125, 22 in 250 e 8 in 500,
per un totale di 72 podi, 29 pole
position, 30 giri veloci in gara.
K
EVIN SCHWANTZ
Il simbolo di questa categoria di fenomeni mancati, perlomeno nei risultati, è
sicuramente Kevin Schwantz,
considerato da molti uno dei
piloti più forti e spettacolari di
sempre. Nato a Paige (Texas,
Stati Uniti) il 19 giugno 1964,
Kevin ha corso nel motomondiale dall’86 al ‘95, quando in
una commovente conferenza
stampa al Mugello annunciò il
ritiro, a causa dei problemi allo
scafoide sinistro. Molti piloti di
oggi, tra i quali Valentino Rossi
e Andrea Dovizioso, sono cresciuti nel mito di Schwantz e
delle sue imprese in sella alla
Suzuki, Casa alla quale è sem40
pre stato fedele. Forse è anche
per questo che Kevin ha conquistato “solo” un titolo mondiale (1993) e 25 successi, per
un totale di 51 podi, tutti in 500.
Numeri che, per la verità, farebbero la felicità di tantissimi
protagonisti, ma che stanno un
po’ stretti al grande Schwantz,
penalizzato anche da troppe
cadute, oltre che da una moto
meno competitiva delle altre.
TETSUYA HARADA
Altro caso clamoroso è quello
di Tetsuya Harada, probabilmente il pilota giapponese più
forte che abbia mai corso nel
motomondiale. Con una Yamaha TSR 250 decisamente
inferiore a Honda e Aprilia, Harada è riuscito a conquistare il
titolo iridato nel 1993, battendo
all’ultima gara Loris Capirossi,
il pilota che nel 1998 si riprese
la rivincita in Argentina, sempre all’ultimo GP. Un sorpasso
che ancora oggi fa discutere
gli appassionati, con Loris che
non aveva avuto nessun timore a speronare e buttare fuori
pista il compagno di squadra,
finito a terra quando aveva ormai il campionato in tasca. Nella sua carriera, Tetsuya, nato a
Chiba il 14 giugno 1970, è salito
complessivamente 55 volte sul
podio, grazie a 17 vittorie (tutte
in 250), 26 secondi posti e 12
terzi posti (2 in 500), ma avreb-
DAIJIRO KATO
Dopo aver vinto alla grande il
titolo 250 nel 2001, in una stagione nella quale era salito ben
11 volte sul gradino più alto del
podio, Daijiro Kato sembrava
destinato a un radioso futuro
anche in MotoGP, dove ha corso nel 2002, chiudendo il campionato al settimo posto, con
due podi (due secondi posti)
all’attivo. Nel 2003 puntava a
diventare uno dei grandissimi
della classe regina, ma Daijiro
ha purtroppo perso la vita a soli
24 anni in un terribile incidente nella prima gara a Suzuka.
Talento straordinario, persona
affabile e squisita, Kato sarebbe sicuramente stato uno dei
protagonisti assoluti della MotoGP.
DORIANO ROMBONI
Nato a Lerici l’8 dicembre 1968,
Doriano Romboni è stato un eccellente pilota della 125 e della
250 nei primi anni Novanta,
conquistando però solo sei
GP, 4 in 250 e 2 in 125. Molto
veloce, dotato di grande talento, Romboni ha sprecato la sua
occasione nel 1993, quando
dopo due successi consecutivi
in Austria e Germania, si fece
male in Olanda, vedendo di fat-
to svanire la possibilità di conquistare il titolo con la Honda.
Dopo di allora, Doriano è sempre stato vicino ai migliori, ma
comunque al di sotto delle sue
possibilità. In tutto, Romboni è
salito 22 volte sul podio, tra cui
un terzo posto in 500 con l’Aprilia, primo podio della Casa di
Noale nella massima cilindrata.
LORIS REGGIANI
Tre vittorie in 125, cinque in
250, secondo in classifica generale nel mondiale 125 nel
1981 e secondo nel 1992 in 250,
alle spalle di Luca Cadalora…
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25 Gennaio
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2011
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DAKAR 2011
Pedrosa torna in pista a Sepang
Ducati. Finiti i test a Jerez
suo recupero fisico
al 3 febbraio a Sepang, in Malesia
Quattro giornate
per il Gran Premio
Dopo due mesi di riposo forzato il pilota Honda ha ripreso gli allenamenti. Completati i test della nuova Ducati GP11, la
del Qatar
I test di Sepang saranno l’occasione per mettere alla prova lo stato del prossima uscita della moto italiana sarà dal 1°
ni, è un processo un po’ lento,
ma stiamo andando nella giusta
direzione».
Come affronti questo primo
test di Sepang? C’è voglia di
moto?
«Quella non manca mai! So che
non sarò fisicamente al 100%
nel primo test, ma già se potrò
facilmente controllare la moto,
sarò felice. Per me è come un
test personale per vedere come
sto».
mese di dicembre, mentre molti
altri avevano già iniziato a prepararsi. Ovviamente non posso
allenarmi al meglio tutti i giorni,
perché il corpo non lo permette,
ma io lavoro con i miei allenatori
facendo il massimo».
Come è stato il ritorno al lavoro e come hai iniziato la preparazione fisica?
«Fino al nuovo anno sono stato
costretto al riposo, ma poi i test
medici mi hanno dato la luce
verde, e ho iniziato ad allenarmi in Svizzera. Ho perso tutto il
Come stai ora?
«Certamente molto meglio,
le prove lo dicono. Mi è stato
dato il via libera per allenarmi
col braccio sinistro, come con
il destro, ma logicamente con
meno vigore. Sono riuscito a
migliorare molto in questi gior-
42
Compreso Valentino Rossi
con la Ducati GP11 ...
«Sì, penso che Rossi si adatterà in fretta alla moto. Abbiamo
visto in passato di che cosa è
capace».
l Commercialbank Grand Prix of
Qatar 2011 si terrà nello spazio di
quattro giornate, con le sessioni
libere a partire da giovedì 17 marzo. Ovviamente si tratterà di prove
tutte notturne. Le libere continueranno il venerdì (18), mentre nella
giornata di sabato si terranno come
di consueto le qualifiche (19) con le
gare riservate alla domenica (20).
L’ultimo test ufficiale prima dell’inizio della stagione si terrà proprio a
Losail tra il 13 e il 14 marzo.
per tutti e tre i giorni della sessione. Abbiamo individuato due
configurazioni di set up che
Vittoriano ha giudicato valide
per quanto riguarda il feeling
con l’avantreno e l’inserimento
della moto in curva. Con Franco
abbiamo trovato delle soluzioni interessanti sia per quanto
riguarda l’antiwheeling sia per
il controllo di trazione. Siamo
tutti soddisfatti del lavoro fatto anche se consapevoli che si
tratta di soluzioni tecniche deliberate su una pista diversa, e
in condizioni diverse, da quelle
che troveranno i piloti ufficiali
a Sepang. Solo quando Valentino e Nicky avranno la possibilità di provarle e valutarle a
loro volta, potremo avere conferme più certe e capire se abbiamo fatto un passo in avanti e
in quale misura».
LE
L
’ultimo di tre giorni di
prove del Test Team Ducati a Jerez (Spagna) è
cominciato mercoledì mattina
verso le 11:30 e ha permesso a
Vittoriano Guareschi e a Franco
Battaini di completare i test di
set up pianificati da Filippo
Preziosi per la GP11. La prossima uscita della moto italiana
sarà per mano dei piloti del
Ducati MotoGP Team dal 1 al 3
febbraio a Sepang, in Malesia.
Vittoriano Guareschi ha finito
di girare verso le 16:00 dopo
aver completato 61 giri mentre
Franco Battaini ha proseguito
fino alla chiusura della pista,
alle 18:00, percorrendo ben 90
tornate.
«Siamo stati fortunati - ha
commentato Filippo Preziosi
-, perché le condizioni meteo
ci hanno permesso di provare
RY
Karel Abraham presenta la sua Ducati
GP11
G
AL
D
ani Pedrosa ha ripreso
gli allenamenti dopo due
mesi d’inattività. Un riposo forzato, dopo il passaggio
in sala operatoria a causa della
doppia frattura alla clavicola sinistra subita in Giappone.
Jorge Lorenzo sarà l’uomo da
battere nel 2011 o il peggior
nemico è ormai di casa (Casey Stoner)?
«Per me tutti gli avversari sono
importanti, perché chiunque
può dare una sorpresa. Sappiamo che ci sono quattro o
cinque piloti forti in ogni gara,
ma il campionato è lungo e noi
dobbiamo essere sempre in primo piano. Non ho mai sminuito
nessuno, cercando di non farmi
sorprendere da nessuno, ma
sappiamo quanti piloti forti ci siano...Io pero’ sono uno di quelli,
quindi daremo battaglia!».
I
C
on i primi test di Sepang già in
vista, non è ancora tempo di
pronostici, ma la preparazione per
questa annata di apprendistato è
già cominciata. Il pilota ceco ha subito commentato: «Dopo il secondo test in Malesia potremmo avere
un’idea più chiara di quanto questa
stagione possa esserci favorevole.
La moto è ovviamente più difficile
da controllare e richiede più doti fisiche ora.»
Quest’anno insieme a lui ci saranno
tre tecnici arrivati dalla casa madre Ducati, ovvero l’ingegnere di pista Cristhian Pupulin, il telemetrico
Dario Massarin e il tecnico Michele…
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25 Gennaio
Anno
Numero
2011
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DAKAR 2011
BMW presenta i team del Mondiale 2011
Castrol e Honda di nuovo insieme
di A. Perfetti | La filiale italiana della Casa tedesca ha presentato all’Au- Il nuovo Castrol Honda Team si presenterà al via della stagione mondiale
todromo di Monza la fortissima squadra che correrà nel Mondiale Super- 2011 con i colori del famoso produttore di lubrificanti sulle carene delle
bike con Toseland e Badovini. Importanti novità anche nella classe Stk
Honda CBR1000RR Fireblade
44
mondiale due piloti giovani,
ma già molto veloci: Lorenzo
Zanetti e Sylvain Barrier (sesto
alla fine del campionato 2010).
“Non ci dimentichiamo della
Superstock, che tanto ci ha
dato nel 2010”
Andrea Buzzoni (direttore generale di BMW Motorrad Italia):
«In Italia abbiamo una notevole
competenza nelle competizioni
di velocità, competenza che ci
regala un vantaggio innegabile.
L’abbiamo messo a frutto nel
2010 con la Superstock e ora
crediamo di essere pronti per
il grande salto nel mondiale
Superbike. Abbiamo un’ottima
struttura, una moto competitiva e due piloti di grande spessore. Nel 2011, grazie alla nostra
presenza, BMW arriva a schierare 4 moto nel mondiale SBK.
“I due team della SBK (tedesco e italiano) condivideranno
molte parti tecniche. Ma non
il motore”
A dirlo è Bernhard Gobmeier
(direttore di BMW Motorsport).
Quali risultati vi aspettate dai
due team schierati nel Mondiale?
B.G.: «Sono molto positivo, mi
aspetto grandi cose da tutti. Il
podio finale è alla nostra portata».
Come si muoverà la BMW con
due squadre? Quella italiana
avrà gli stessi pezzi di quella
tedesca?
G.B.: «I due team avranno le
stesse basi tecniche. Il team
tedesco avrà però sempre un
motore a uno step evolutivo più
avanzato. Questo avviene…
Continua su Moto.it
RY
La partnership tra Honda e
Castrol è di lunga data, risale
addirittura al 1959, quando
i colori Castrol comparvero
per la prima volta sulle carene delle moto del Costruttore
giapponese all’Isola di Man. In
questi anni il supporto di Castrol al team Honda non è mai
venuto a mancare e, in passato,
LE
A
utodromo di Monza
BMW Motorrad Italia
nel 2010, alla sua prima
stagione sportiva in un torneo
iridato, ha conquistato l’alloro iridato con Ayrton Badovini
nella Superstock 1000. Forte di questo risultato, sulle ali
dell’entusiasmo del suo direttore generale Andrea Buzzoni,
la filiale italiana ha deciso di
schierarsi nel Mondiale Superbike 2011.
Lo fa con ottime credenziali, sia
a livello di gestione sportiva del
team (affidata a Serafino Foti),
sia a livello di piloti. Schiera infatti due punte di valore: Ayrton
Badovini e James Toseland.
La categoria Superstock 1000,
che ha dato tanto lustro alla
BMW nella passata stagione,
non sarà affatto dimenticata.
Saranno infatti in lizza per il
La Superstock 1000 finisce
in secondo piano nella nuova
struttura?
A.B.: «Assolutamente no. La
nostra presenza è forte, Carrier
e Zanetti sono stati ingaggiati
per vincere. La Superstock per
noi è fondamentale perché resta la categoria più vicina alla
moto di serie».
I
l rinnovato team continuerà
ad affidarsi alla struttura e
alle capacità degli olandesi
di Ten Kate Racing, partner
di Honda nel WorldSBK dal
2004. Confermato in sella il
talentuoso e velocissimo Jonathan Rea che sarà affiancato
da Ruben Xaus, uno dei piloti
con maggiore esperienza nelle
derivate di serie.
G
AL
G
AL
LE
RY
A Monaco hanno creduto in noi
e il 21 settembre scorso il board
aziendale ha dato l’ok al nostro
progetto sportivo».
la “title sponsorship” ha portato alla conquista di ben tre
titoli mondiali SBK. Risale infatti addirittura al 1997 la prima
collaborazione, quando vinse il
titolo John Kocinski in sella alla
RC45 con motore 750 cc V4,
mentre nel 2000 e nel 2002 fu
Colin Edwards con le VTR SP1
ed SP2 ad alzare la coppa di
Campione del Mondo.
Si unisce alla collaudata compagine composta da Johnny
Rea e il team Ten Kate lo spagnolo Ruben Xaus, nel Mondiale SBK dal 1998, con trascorsi
anche in MotoGP nel 2004 e
2005. Al suo attivo il 32enne
catalano ha 11 vittorie e ben 35
podi.
Donald Smith – sponsorship
manager, Global Marketing
Unit, Castrol: «Castrol è entusiasta di essere nuovamente
partner di Honda e di formare
ancora una volt ail Castrol Honda World Superbike Team per
competere sulle piste di tutto
il mondo. Le competizioni sono
per Castrol il miglior campo di
test per lo sviluppo della nostra
avanzata Castrol Power One
Technology e il Castrol Honda
World Superbike Team è il migliore partner per dimostrare
le performance dei nostri prodotti».
Carlo Fiorani – racing operations manager, Honda Motor
Europe: «Siamo assolutamente
entusiasti del fatto che Castrol
abbia piena fiducia in Honda e
nel World Superbike Team…
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45
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
25
Gennaio
11 Gennaio
Anno
Anno
Numero
Numero
2011
01
5
4
DAKAR 2011
Fervono i preparativi per l’inizio del
mondiale SBK
di C. Baldi | A pochi giorni dai test ufficiali di Portimao si susseguono
presentazioni e test. In SS BE1 Racing lascia Triumph per Yamaha
la moto e con un circuito che
per Ruben era completamente
nuovo. Assieme ai piloti della Superbike il team olandese
aveva portato in Spagna anche
Fabien Foret e Florian Marino,
vale a dire i due piloti che porteranno in pista le Honda 600
(sponsorizzate però ancora
dalla Hannspree) nel mondiale
Supersport.
T
eam e piloti della Superbike proseguono la fase
preparatoria all’ormai
prossimo inizio del campionato
mondiale 2011.
A pochi giorni dai test ufficiali
che si svolgeranno sui saliscendi della stupenda pista di Portimao, il nuovo team Castrol
Honda Ten Kate ha svolto
due giorni di prove sul nuovo
impianto Motorland Aragon,
dove quest’anno si disputerà
a Giugno la settima prova del
mondiale delle derivate dalla serie. Il freddo e la pioggia
non hanno consentito a Rea e
Xaus di mettere a frutto i test
che sono quindi serviti solo
per prendere confidenza con
46
E parlando del mondiale Supersport la notizia più recente
e clamorosa riguarda il team
BE1 Racing che ha interrotto
la collaborazione con Triumph per passare alla Yamaha.
La squadra italiana dei fratelli
Rovelli ha acquistato le Yamaha R6 a suo tempo utilizzate
dal team ufficiale Yamaha e
che verranno ora messe a disposizione di Scassa e Davies.
Che il rapporto tra BE1 e la
Triumph fosse in crisi era risaputo e più volte i fratelli Rovelli
avevano manifestato la loro intenzione di cercare alternative
alla casa inglese. Con le R6 e
con due piloti come Scassa e
Davies il team italiano si candida quindi tra i favoriti della
Supersport. Scassa deve però
rivedere i propri programmi, in
quanto il pilota di Arezzo aveva
più volte affermato che la sua
decisione di passare in Supersport era anche legata al fatto
che Triumph stesse lavorando
ad un progetto Superbike che
lo avrebbe coinvolto. Meglio un
uovo oggi o una gallina domani?
A Verona in occasione del
Motor Bike Expo è stato presentato il team Pata Aprilia.
La squadra altro non è che il
team DFX al quale si è aggiunto
Marco Borciani che ha portato
in dote lo sponsor Pata. Unico
pilota del team sarà Noriyuki
Haga, che in occasione della
presentazione alla stampa della
sua nuova squadra si è lasciato
andare a roboanti dichiarazioni
affermando di voler lottare per
il titolo anche grazie al supporto dell’Aprilia. Glielo auguriamo
per il bene suo e della…
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PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
25 Gennaio
Anno
Numero
2011
01
5
DAKAR 2011
FIM e Infront alleati per rafforzare il
campionato SBK?
La Sbk impenna l’audience
Pata Racing si
“presenta” al Motor
La copertura televisiva dell’HANNspree FIM SuBike Expo 2011
perbike World Championship 2010 ha aumen-
di C. Baldi | Non è chiara la posizione della Federazione Internazionale
di fronte agli spinosi contrasti tra SBK e MotoGP
tato la sua audience del 33% rispetto al 2009.
I
vertici della Infront Sports
& Media, la società che organizza e gestisce i campionati
delle moto derivate dalla serie
e che ne detiene i diritti, e della Federazione Motociclistica
Internazionale (FIM) si sono
incontrati a Mies in Svizzera,
presenti naturalmente anche
Maurizio e Paolo Flammini in
qualità di Presidente e CEO di
Infront Motor Sports.
A seguito di questo importante
appuntamento Infront ha diramato un comunicato stampa
pieno di belle parole ma che
in realtà non aggiunge e non
toglie alcunché alla nota questione tra Infront e Dorna, con
quest’ultima che ha più volte
affermato la propria intenzione di utilizzare, a partire dalla
stagione 2012, motori derivati
dalla serie.
Nel comunicato la FIM ribadisce come «la Superbike sia uno
dei campionati di motorsport
più importanti a livello internazionale – citiamo alla lettera – e
come la stessa Federazione abbia riconosciuto gli sforzi intrapresi da Infront per migliorare
il livello del campionato negli
ultimi anni e continuerà a sostenere tutte le sue attività
per garantire uno sviluppo
sostenibile del Campionato
Mondiale FIM Superbike».
Viene inoltre riconosciuto il
Campionato Mondiale FIM
Superbike quale unico «Road
Racing World Series» per le
moto derivate dalla produzione. «Questa unicità e la sua popolarità tra gli appassionati – è
scritto nel comunicato - rende il
campionato una risorsa fondamentale per la FIM ed un patrimonio importante per Infront,
uno dei principali gruppi internazionali di sports marketing».
Da notare come si parli di
“moto derivate dalla serie”,
non di “motori”.
Citiamo infine quanto dichiarato da Vito Ippolito, presidente
della FIM : «Negli ultimi tre anni,
Infront ha fatto notevoli sforzi e
investimenti per promuovere
il Campionato, ottenendo significativi miglioramenti in vari
settori - il posizionamento del
brand, la copertura televisiva,
la commercializzazione e l’interazione con i fan. Apprezziamo
il contributo significativo del
Gruppo Infront ed il suo grande know-how e collaboreremo
strettamente per garantire il
successo futuro del campionato che è senza dubbio uno
degli “asset” più importanti
per la FIM».
Che la FIM ci tenga alla Superbike è fuori discussione (e ci
mancherebbe altro), ma che
sia pronta a dar battaglia alla
Dorna a favore della Infront è
tutto da vedere e secondo noi
anche poco probabile. Da questo comunicato traspare chiara l’intenzione della Infront di
far valere i propri diritti di…
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48
L
a stagione mondiale Superbike
è ormai alle porte, così è giunto
per il PATA Racing team e per Noriyuki Haga il momento di presentare alla stampa ed agli appassionati i
propri progetti.
L
’ultima edizione del campionato del mondo per
le maximoto derivate di
serie ha raggiunto un pubblico
complessivo di 498 milioni di
spettatori televisivi. In aumento anche l’interesse online, con il sito ufficiale che ha
registrato un aumento del 30%
nel numero di visitatori unici rispetto al 2009.
Trasmesso in 175 paesi
Il Mondiale Superbike 2010,
che si è svolto sui circuiti sparsi in quattro continenti, è stato
trasmesso in un totale di 175
Paesi. Oltre che in Italia, dove
il campionato è un punto fisso
e prestigioso nel calendario
annuale sportivo, i dati di ascolto sono stati notevoli in tutta
l’Asia, così come in Sud Afri-
ca, Australia, Brasile e Regno
Unito. Complessivamente la
copertura televisiva in diretta
è aumentata del 18%. Il campionato 2010 è stato trasmesso attraverso 94 canali, inclusi Eurosport (Europa), ESPN
Star Sports (Asia), Supersport
(Africa), Speed Channel (USA)
e Al Jazeera (Medio Oriente),
per un totale di 3.015 ore in
mondovisione. In media, ciascuno dei 13 round ha generato
223 ore di copertura ed è stato
visto da un pubblico complessivo di 40 milioni di persone.
Più di 35 milioni di visite su
www.worldsbk.com
L’aumento della popolarità del
Campionato Mondiale Superbike non è soltanto indicata…
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Lo faranno sabato 22 gennaio alle
ore 14.00 presso il MOTOR BIKE
EXPO di Verona al Meeting Point PADIGLIONE 6, in una conferenza
nella quale verrà mostrata anche la
livrea dell’ Aprilia RSV4R con la quale la squadra affronterà il campionato che prenderà il via il 27 febbraio a
Phillip Island (Australia).
Una presentazione che permetterà agli appassionati di ascoltare in
anteprima le parole del pilota e dei
manager della squadra, che esporranno i programmi, le ambizioni e le
proprie considerazioni sulla nuova
avventura Aprilia, alla vigilia di un
campionato che si annuncia tra i
più combattuti della storia della Superbike.
Noriyuki Haga, identificato ormai
con il suo celeberrimo 41, ha disputato 286 gare nel mondiale Superbike raccogliendo 112 podi e 43
vittorie. Uno score che il pilota del
sol levante vorrebbe implementare
nel 2011 in sella alle Aprilia RSV4R
del team PATA.
49
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
A fine gennaio la celebre spiaggia francese sul Canale della Manica ospiterà il mitico evento aperto a tutti gli appassionati delle gomme artigliate. Stavolta, però, si correrà in senso inverso
50
Ma la situazione venne mediata: organizzatori ed ambientalisti infatti si accordarono nel
nome dell’ecologia, e la corsa
prese una fisionomia un po’
diversa – e meno spettacolare
- mutando anche la sua denominazione in “Enduropale du
Touquet” a partire dal 2006. Al
fine di salvaguardare le dune,
il percorso venne accorciato
ad un giro di poco più di 15
chilometri di sola spiaggia, e la
competizione si svolse su una
sola manche. Da allora, inoltre, il vincitore della cosiddetta
“holeshot” (ovvero chi arriva in
testa alla prima curva dopo la…
Continua su Moto.it
LE
RY
L’Enduro del Touquet, nella sua
formula originaria, si corse 30
volte, dal 1975 al 2005, saltando solo nel ’91, a causa della
prima guerra del Golfo. La prima edizione, vinta da Jacques
Vernier su Ossa, si chiamò Enduro des Sables (enduro delle
sabbie), e vi parteciparono 286
concorrenti, tra professionisti
e semplici appassionati, come
prevedeva la formula di questa
impegnativa competizione di
massa. Uno spettacolo che si
svolgeva su due manche, sulla
splendida spiaggia atlantica,
larghissima e ricca di dune,
irta di passaggi ad imbuto
dove centinaia di motociclisti si accalcavano come in un
girone infernale, cercando di
districarsi nel marasma di corpi, manubri e ruote posteriori
che giravano furiose sollevando fontane di sabbia. E con un
Una vera e propria festa del fuoristrada, insomma, che arrivò a
contare addirittura 1200 piloti
applauditi da 300.000 spettatori, e alla quale presero sempre più spesso parte anche piloti di livello mondiale con moto
ufficiali, alcuni dei quali sono
diventati dei veri specialisti del
Touquet, come l’olandese Kees
Van Der Veen, vincitore fisso
dall’82 all’86. Ma che, di conseguenza, non sfuggì all’attenzione degli ambientalisti, che nel
2005 – con 1000 moto e 238
quad al nastro di partenza - cercarono di boicottarla sollevando (comprensibili) obiezioni sul
Numero
5
Bis di Villopoto a Los
Angeles
di M. Zanzani | L’ufficiale Kawasaki Nella Lites
Seeley centra la prima vittoria in carriera
Suzuki è sponsor
del “Winter Wheels
2011”
degrado delle dune, oltre che
sull’inevitabile lordume abbandonato in giro a gara terminata.
G
AL
C
pubblico entusiasta e molto
partecipativo, impegnato ad
aiutare chi si trovava in evidente difficoltà.
Anno
01
DAKAR 2011
Il Touquet contromano
hi conosce la storia del
famosissimo Enduro del
Touquet saprà benissimo che questo storico appuntamento che raccoglie sulla
spiaggia di Calais centinaia
di appassionati fuori stradisti,
piloti o spettatori che siano,
fu inventato nel 1975 dallo
scomparso Thierry Sabine,
ovvero colui che pochi anni
dopo (1979) diede vita alla mitica Parigi-Dakar, dove perse la
vita nel gennaio dell’86.
25 Gennaio
2011
U
L
o stadio sede della mitica
formazione di baseball dei
Dodgers di Los Angeles
ha registrato il secondo successo 2011 di Ryan Villopoto
che con i punti ottenuti salendo
sul gradino più alto del podio ha
consolidato la sua posizione di
leader del campionato.
Il pilota dello stato di Washington l’ha spuntata al termine di
una finale piuttosto movimentata che ha registrato la caduta nelle prime battute di Chad
Reed che è ripartito ultimo e la
pole di Brett Metcalfe portatosi subito al comando.
L’australiano è caduto a sua
volta nel corso della tornata
iniziale, lasciando la testa del
gruppo al compagno di squadra Ryan Dungey che è stato
intercettato e poi scavalcato
da James Stewart. Bubba ha
mantenuta salda la posizione
sino a metà gara, quando a causa di una scivolata si è ritrovato
di nuovo in quarta posizione.
Villopoto, che al primo passaggio era 9°, non si è fatto perdere
l’occasione e una volta passato
al comando l’ha mantenuto
sino alla bandiera a scacchi
dove ha preceduto Stewart,
Dungey e il consistente Trey
Canard. «Stanotte la pista era
molto scivolosa - ha spiegato
Villopoto - e in più la partenza
non è stata proprio come aver
voluto, ma ce l’ho messa tutta
ed è andata bene anche questa
volta». Nella Lites il 20enne californiano alfiere Honda Troy…
Continua su Moto.it
n evento che nasce dall’unione
di due culture, quella motoristica da sempre nel DNA di Nicola
Dutto, e quella della neve radicata
in quello di Dino Bonelli. Uno endurista con la passione del Baja, l’altro
ex atleta di sci e snowboard. Tra i
diversi progetti scaturiti dall’entusiasmo e professionalità dei due
sportivi prende quindi vita l’idea di
far volare i mostri a due ruote sulle
superfici nevose, adeguatamente
preparate dai “gatti delle nevi” normalmente adoperati nella battitura
delle piste da sci.
Winter Wheels quindi, la numero
uno delle gare off-road su neve in
Europa; otto edizioni, sei vincitori
diversi; chilometri e chilometri di
piste e tracciati trattati a dovere;
decine di volontari mossi dalla passione; migliaia di spettatori riscaldati da uno spettacolo veramente
unico; cadute spettacolari e gesti
tecnici incomparabili: divertimento
assoluto.
Prende il via la nona edizione della
Winter Wheels che vede importanti novità:
nella gara di Pratonevoso (CN),
dedicata ai motori, si parte il venerdì sera 14 gennaio con gli ICE
FIGHTERS, una sfida dimostrativa
dove sul tracciato del boardercross
si daranno battaglia uno sciatore,
un motociclista ed uno snowboarder. Sabato sera dedicato alla…
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
25 Gennaio
Anno
2011
01
DAKAR 2011
Supercross. Stewart mattatore a Phoenix
di M. Zanzani | Il pilota afroamericano si aggiudica la prima vittoria stagionale davanti al leader Villopoto. Bis di Hansen nella Lites
N
on ha tardato molto la
rivincita di James Stewart che dopo il terzo
posto di Anaheim si è assicurato la seconda prova Supercross. Nello stadio Chase Field
del Nevada, Bubba ha portato
la sua Yamaha YZ450F per
prima al traguardo dopo essere partito al comando ed avere
controllato senza sbavature
la pressione di Ryan Villopoto
che poco prima di metà gara ha
compiuto un errore lasciando
su di un piatto d’argento la vittoria al battistrada.
«Ci tenevo a partire in testa - ha
detto Stewart - perché la pista
era molto impegnativa e volevo
centrare la vittoria che mi mancava da un anno. Ero un po nervoso, ma è andata bene e voglio
ringraziare tutto il mio team per
avermi messo a disposizione
una moto fantastica».
Nonostante la scivolata Villopoto è riuscito a tagliare il traguardo al posto d’onore mantenendo così la leadership del
campionato con due lunghezze
di vantaggio su Stewart. Il terzo gradino del podio è andato
al sorprendente Trey Canard,
che alla sua prima stagione
Supercross è già terzo in classifica a pari punti con Ryan
Dungey che questa volta non è
riuscito a fare meglio di quinto
dopo aver guadagnato solo due
52
posti. L’ufficiale Suzuki è stato
preceduto da Chad Reed che
era partito alle spalle del campione in carica.
Seconda prova di forza nella Lites per Josh Hansen, che a sette giorni di distanza ha fatto il
bis aggiudicandosi il primo posto dopo aver scavalcato Broc
Tickle e Ryan Morais che sono
giunti nell’ordine alle spalle del
pilota Kawasaki. Giornata storta invece per Ken Roczen; secondo miglior tempo nelle prove cronometrate, nella manche
di qualifica è stato protagonista di una spettacolare caduta
all’atterraggio da un triplo che
lo ha costretto al ritiro. Impostosi nella batteria di recupero, al settimo giro della finale
mentre difendeva la quarta po-
sizione dagli attacchi di Morais
e Kyle Cunningham ha inavvertitamente urtato una balla di
paglia e mentre cadeva è stato
urtato dal suo inseguitore ed è
stato costretto al ritiro fortunatamente senza danni fisici.
Supercross 2.a prova (Phoenix)
Classifiche Assoluta Supercross
1. James Stewart, Haines City, Fla.,
Yamaha
2. Ryan Villopoto, Poulsbo, Wash.,
Kawasaki
3. Trey Canard, Shawnee, Okla., Honda
4. Chad Reed, Tampa, Fla., Honda
5. Ryan Dungey, Belle Plaine, Minn.,
Suzuki
6. Justin Brayton, Cornelius, N.C,
Yamaha
7. Andrew Short, Smithville, Texas, KTM
8. Brett Metcalfe, Lake Elsinore, Calif.,
Suzuki
9. Kyle Chisholm, Valrico, Fla., Yamaha
10. Kyle Regal, Murrieta, Calif., Yamaha
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53
DAKAR 2011
SPECIALE DAKAR
LA CRONACA
DEL TRIONFO
DI MARC COMA
Il pilota spagnolo ha dominato il rally sudamericano
in sella alla KTM 450, assistito dal team manager
Giovanni Sala. Leggi lo speciale di Moto.it:
intervista al vincitore, cronaca delle ultime tappe e
un racconto di Nico Cereghini
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
25 Gennaio
Anno
Numero
2011
01
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DAKAR 2011
Dakar 2011. Ha vinto Marc Coma (KTM)!
Marc Coma, intervista al vincitore
di P. Batini | Terzo successo dello spagnolo, che ha vinto anche nel 2006 di P. Batini | Vento forte e nubi di tempesta nel cielo di Buenos Aires, ma
e 2009. Despres è secondo a 15 minuti. Sfuma il podio di Lopez, in panne non c’è nulla che possa togliere splendore all’attimo impareggiabile in
al 159° KM dell’ultima Speciale, che favorisce Rodrigues
cui Marc Coma riceve sul Podio della Dakar il trofeo del vincitore
C
ordoba – Buenos Aires
Dakar 2011, 13ª tappa. Ha
vinto Marc Coma (KTM)!
Strepitoso terzo successo dello
spagnolo, che aveva vinto anche nel 2006 e nel 2009. Cyril
Despres (KTM) è secondo a 15
minuti. Sfuma il podio di Lopez,
in panne al 159° KM dell’ultima
Speciale. Il drammatico finale
del cileno favorisce Helder Rodrigues (Yamaha), 3° assoluto a
Buenos Aires.
9.500 chilometri in totale,
5.000 di Prove Speciali, quattordici giorni di gara, tredici
tappe, un solo giorno di riposo.
La trentaduesima Dakar torna
a Buenos Aires, da dove era
partita il 1° Gennaio, ed incorona Marc Coma, in sella alla KTM
450 Rally e assistito in gara dal
56
team mananger italiano Giovanni Sala.
Cordoba, Canada de Gomez,
Rosario, poi l’ultima Speciale di 181 KM. Ed ancora San
Nicolas, Belén de Escobar e
finalmente Buenos Aires. È la
passerella finale della corsa, un
po’ frustrante per il vincitore
dell’ultima tappa, Frans Verhoeven, che resta all’ombra del
dominatore assoluto. La lunga
sfilata che chiude il primo Rally dell’anno, da trentatré anni,
è tutta per il vincitore del Rally.
826 chilometri di applausi e di
incessanti ovazioni per il Pilota
nato trentaquattro anni fa ad
Avià, Bercellona.
Dopo i successi delle Dakar
2006 e 2009, quella del 2011
è la terza affermazione del ca-
Secondo assoluto, Cyril Despres è il grande sconfitto della
Dakar 2011. All’11ma Dakar, e
vincitore delle edizioni 2005,
2007 e 2010, il fuoriclasse francese è partito bene vincendo le
prime tappe e conducendo le
fasi iniziali del Rally. Despres è
stato attardato da una penalità
per una lieve irregolarità alla
partenza della 4° tappa, ed ha
temuto il peggio per le vibrazioni del motore nella sesta
Continua su Moto.it
RY
In questa edizione della corsa
Marc Coma ha vinto cinque
Prove Speciali su 13, ed è stato
in testa dalla quarta tappa del
5 Gennaio, quella dell’ingresso
in Cile tra San Salvador de Jujui e Calama, fino all’epilogo di
Buenos Aires. Un solo giorno
di suspense, il 6 Gennaio, per
una caduta nella tappa tra Calama ed Iquique. Una ferita alla
mano sinistra e qualche danno
alla moto, al radiatore che perde liquido di raffreddamento.
È il momento in cui lo spettro
della disfatta ha attraversato la
pista del Campéon. Il fantasma
si è soffermato solo qualche
minuto, poi è si è dileguato dando il via libera alla lunghissima
marcia trionfale del formidabile
campione catalano.
tuto per la terza volta. Adesso
Il successo del singolo diventa il simbolo dell’impresa della Compagnia, della Squadra.
G
AL
LE
G
AL
LE
RY
talano, quattro volte Campione
del Mondo Cross Country Rally.
G
iochi fatti, barba fatta,
occhi rilassati e felici.
Dakar fatta. Per Marc
Coma il dopo Dakar è lungo
come l’intera corsa, come
l’intera carriera che viene rimescolata ordinandone gli
hilights alla luce del nuovo
giorno. La Dakar è la massima
ambizione di un Pilota di Rally,
vincerla il sogno che si materializza a coronamento di un’intera esistenza dedicata ad un
obiettivo. Trionfare nuovamente una seconda volta, una terza
volta è diverso dall’averla conseguita la prima volta, eppure è
un evento emotivo che conserva e rinnova le sensazioni della
prima, ed è un’indigestione di
emozioni da vivere da soli ed
inevitabilmente in mezzo ad un
milione di persone che, diretta-
mente e no, hanno partecipato
all’avventura. Quando un Pilota vince la Dakar, insieme a lui
hanno vinto i suoi meccanici,
i suoi manager ed assistenti,
una Casa motociclistica, un
Paese intero. E mai come in
questo Sport la gioia del successo è tanto sinceramente
condivisa con gli altri artefici
dell’impresa. Anzi, nell’anima
del grande Pilota, il momento
della soddisfazione personale
viene accarezzato solo per un
attimo, ed immediatamente
posposto al riconoscimento del
lavoro del Gruppo. Per Marc
Coma ci sarà tempo più avanti,
a Barcellona, a casa quando i
fumi dei fuochi d’artificio si saranno diradati, per sedimentare le percezioni di un momento
magico irripetibile, eppure ripe-
È inutile sperare di avere da
Marc, in questo momento, l’approfondimento di una storia
sofferta per due settimane ed
esplosa in tutto il suo potenziale nell’attimo dell’ultimo CP. Ma
è bello sentire il “Tri-Campéon”
elencare gli argomenti chiave
della sua vittoria, tutti insieme,
a ruota libera, in un’insalata di
analisi e sensazioni disordinata
e felice. L’ultimo, infinito giorno
di gara con il suo ultimo interminabile chilometro, l’escursus
sommario della sua gara senza
errori, l’efficacia di un Gruppo
in buona parte nuovo, di un
Team ristrutturato apposta
per vincere questa Dakar, il
valore aggiunto di Giovanni
Sala, esperienza, saggezza e
conforto in ogni momento della
gara, la gara stessa, dura come
forse non mai, la moto, nuova e
già vincente e senza problemi.
Ed il momento chiave del Rally,
il momento in cui l’avversario
è finalmente, verosimilmente
battuto, ed il diritto di liberare
la gioia. La storia.
Altre interviste verranno, con
più calma e freddezza, ma
mezz’ora dopo l’arrivo di Marc
Coma a Buenos Aires non si…
Continua su Moto.it
57
PROVE
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MOTOCROSS
25 Gennaio
Anno
Numero
2011
01
5
DAKAR 2011
Dakar 2011. Il bilancio del Rally
Picco e quella squadra che era troppo seria
N
C
di P. Batini | È stata una Dakar bellissima, molto “tirata”, sicura e senza di N. Cereghini | Franco è ancora in gara a 55 anni, senza troppe ambicolpi bassi o di scena straordinari. E proprio per questo sottilmente emozioni. Ma quando correva la Dakar da protagonista assoluto, la sua squazionante, da intenditori
dra era terribile: si doveva vincere
58
Coma e Despres. E gli altri? Gli
altri hanno sofferto. A livello generale prima di tutto, nel
constatare da subito la grande
competitività della KTM, ed a
livello personale di conseguenza, vivendo alla giornata e riuscendo ad esprimere risultati
soddisfacenti solo episodici. Il
più soddisfatto è Helder Rodrigues, che ha portato la Yamaha sul podio di Buenos Aires,
il più infelice senz’altro Fran-
cisco “Chaleco” Lopez, che
quel podio lo ha regalato negli
ultimi venti dei 9.500 chilometri di una corsa impossibile. L’anno scorso, per il cileno,
era andata enormemente meglio. Terzo posto assoluto e tre
tappe vinte. È avvilito, “Chaleco”, e “caliente”. Va in vacanza per sbollire la delusione, e
vuole, per l’anno prossimo, una
moto competitiva. Ma l’anno
prossimo troverà anche Coma
e Despres, e magari Rodrigues,
cresciuto nel frattempo a dismisura. Un’altra storia.
Non possono essere soddisfatti della loro Dakar, per
esempio, Paulo Gonçalves,
che ha vinto una tappa ed è
uscito di scena per una …
Continua su Moto.it
LE
RY
Si dice che nella terza tappa
abbia saltato un WP e che
sia stato graziato, insieme ad
altri dieci concorrenti, dall’organizzazione, ed il giorno dopo
ha pagato pesantemente una
leggerezza alla partenza della quarta speciale. Si è perso
per qualche chilometro nella decima tappa, prima con
Verhoeven poi da solo. L’errore
forse più grave della corsa del
francese, evidentemente sotto
pressione di fronte all’infrangibilità di Coma.
G
AL
essuno ha mai potuto
osare un pronostico finale fino all’ultima tappa, anche se ogni giorno che
passava era più chiaro il valore
dominante della corsa di Marc
Coma. Ogni giorno è stato
“forte”, significativo. È partito
forte Cyril Despres, ha risposto più forte Marc Coma. Tre
giorni in testa il francese, il resto della partita per il catalano.
Dopo tre giorni c’era già il primo vincitore, quella KTM 450 al
debutto, che in troppi avevano
voluto vedere al tramonto per
fare largo all’arrembaggio delle
nuove 450. Una spanna prima,
una spanna sopra la concorrenza oggi. Marc Coma è caduto
nella 5° tappa: è stato il giorno
in cui ha dimostrato maturità
e grandezza. Si è fermato, ha
riparato con freddezza la sua
moto, è ripartito ed è rientrato in corsa da leader.Una volta
in testa ha controllato la corsa
di Despres con assoluta padronanza. Per contro il francese,
che è e resta un fuoriclasse, ha
commesso un paio di piccoli
errori, risultati fatali per la sua
corsa.
iao a tutti! Mentre si
svolge la Dakar che non
è più africana, mi piace
tornare con la memoria alle
edizioni che seguii di persona e ai piloti che a quei tempi
ho conosciuto bene. Franco
Picco, per esempio. Adesso è
lì che disputa la sua 18esima
volta, ancora in moto alla bella
età di 55 anni, una passione che
non si esaurisce mai. E mi piace
ricordare che fu proprio lui a far
conoscere il Rally africano in
Italia. Fu per Picco che si mosse anche la televisione.
Era l’85, molto tempo fa. Lui
esordiva alla Parigi-Dakar con
la Yamaha TT 600, io iniziavo a
collaborare con Italia 1. Rischiò
di vincere, il vicentino che veniva dal cross, i giornali ne parlarono molto, fu terzo assoluto.
E allora si mosse anche la nostra tv, dall’86 arrivammo lì anche noi: gli italiani erano diventati protagonisti. Franco Picco
non avrebbe mai vinto la gara
più importante -ha vinto invece due edizioni del Rally dei
Faraoni (fatto 21 volte!)- eppure era fortissimo e disposto a
soffrire. Perché non ha mai vinto? Perché nella sua squadra si
sorrideva troppo poco.
Credo che ridere faccia bene,
credo soprattutto nella leggerezza. Non bisogna pren-
IO
D
AU
Ascolta l’audio di Nico »
dersi troppo sul serio. Fare
bene le cose, questo sì, mettercela tutta, certo. Ma senza
dimenticarsi di sorridere. Soprattutto nelle corse di moto.
Nel team Yamaha dell’importatore italiano, invece, facce tirate, sempre. C’era uno sponsor
importante, c’era una grande
organizzazione sulle piste e
sugli aerei, i piloti erano ottimi;
dunque, non è che si poteva:
vincere si doveva. E ogni imprevisto, ogni piccolo ritardo,
diventava un dramma.
Franco Picco ne soffriva. E non
lo nascondeva. Andavo da loro
a mangiare un piatto di spaghetti la sera (anche il cuoco
era valido) e l’aria era così tesa
che si tagliava col coltello. Beltramo mi diceva “vacci tu, a me
passa l’appetito”. Ed è uno che
ha sempre mangiato volentieri.
Se Picco quel giorno non ave-
va vinto la speciale, trovavi un
silenzio carico di tensione. Poi
magari facevi un salto alla Honda Italia, o più avanti alla Cagiva
per un grappino (dove ritrovavi
Paolone), ed era tutto un altro
mondo: battute, sfottò, risate a
non finire. E, guarda caso, quelli
vincevano molto di più.
Adesso Franco Picco corre con un altro obbiettivo:
guidare un gruppetto di motociclisti, cinque piloti sulle
WR450F, e far bene senza
strafare. Però sono sicuro che
se gli capiterà l’occasione darà
tutto il gas che ha. Quelle nove
edizioni della gara fatte da motociclista (altre 8 con auto e
camion) gli sono rimaste sullo
stomaco. Poteva vincere almeno un paio di Parigi-Dakar,
se soltanto qualcuno intorno
a lui avesse saputo ridere.
Forza Picco, io tifo per te.
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Speciale Wrooom 2011 Svelata la Ducati GP 11

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