Automoto Magazine 88

Transcript

Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione automobilistica
NUMERO 88
17 MAGGIO 2016
109 PAGINE
Prova: Mini Cabrio
Il debutto della Mini Cabrio segna
un passo importante nello sviluppo
della nuova gamma della compatta
britannica: dopo il lancio delle
versioni a tre/cinque porte e SW
Scarica l’APP del Magazine
Prova: Opel Astra
Sports Tourer
La nuova ST di Russelsheim è più
leggera e tecnologica rispetto alla
generazione precedente (J). Pochi i
detagli fuori posto
Formula 1: Verstappen,
è impresa storica
Verstappen entra nella storia della
F1; la Ferrari, invece, nonostante il
suicidio della Mercedes, non riesce a
vincere
| PROVA SU STRADA|
VOLKSWAGEN TIGUAN
da Pag. 02 a Pag. 13
All’Interno
News: Abarth 595, Mini Seven, Mercedes GLC Coupé, Renault Espace 4Control | R. Fedeli: “Giulia? Diversa dalle tedesche”
| RC Auto: come ottenere lo sconto | Scarsa manutenzione strade: ora è reato | Formula 1: Le Pagelle di Barcellona
PROVA SU STRADA
VOLKSWAGEN
TIGUAN
La seconda generazione della Volkswagen Tiguan
è una vettura simile alla precedente per quanto
riguarda dimensioni e clientela ma diversa per
quanto riguarda meccanica, tecnologia ed estetica
di Emiliano Perucca Orfei
2
3
Media
L
a seconda generazione della
Volkswagen Tiguan è una vettura
simile alla precedente per quanto
riguarda dimensioni e clientela ma
diversa per quanto riguarda meccanica, tecnologia ed estetica.
Con questo non vogliamo dire che la nuova Tiguan 2016 non faccia immediatamente capire di
essere l’ultima nata tra le SUV/crossover di medie dimensioni firmate dalla Casa di Wolfsburg,
anzi, ma che al centro stile Volkswagen abbiano
cercato di dare vita ad un prodotto più ricercato
ed interessante sotto il profilo stilistico: l’intento,
vista anche la percentuale di cromature utilizzata
nel frontale, è evidentemente quello di continuare a conquistare il pubblico orientale, da sempre
molto attratto da questa vettura.
Un’attrazione che è forte anche anche nel nostro Paese visto che le Tiguan vendute da inizio
commercializzazione ad oggi sono più di 90.000:
numeri che parlano chiaro ma che, soprattutto,
hanno dimostrato una certa costanza anche nel4
tre il terzo è quello più sportivo e dedicato, pacchetti estetici a parte, alle versioni più potenti.
Per quanto concerne la zona posteriore si fanno
notare i nuovi gruppi ottici ad L con tecnologia
LED. Gli interni della nuova Tiguan vantano una
dotazione tecnologia decisamente superiore al
modello precedente.
Innanzitutto il display del sistema multimediale
è da 8” su tutta la gamma, con la differenza che
sulle superiori si incontra anche il navigatore satellitare. Come su Passat, anche in questo caso
salendo di versione, si incontra anche la strumentazione digitale da 12,3” che prende il posto
del classico quadro strumenti analogico.
Per chi volesse il top, con 1.980 euro è possibile
scegliere anche il sistema di navigazione Discover Pro con hard disk interno e lettore cd/dvd
integrato. Tre gli allestimenti: Style, Business ed
Executive. Il primo offre di serie il già citato display touch da 8”, Bluetooth e Mirrorlink, e clima
automatico con regolazione della temperatura
anche per i sedili posteriori. Non mancano i sensori di parcheggio, il cruise control, la frenata di
emergenza e le ruote in lega da 17”.
Prove
Su Business (+1.100 euro) la dotazione si arricchisce di cruise control attivo, navigatore e barre sul tetto. Executive (+2.100 su Style) offre in
aggiunta a Business anche il quadro strumenti
digitale, i cerchi da 18”.
Con 1.300 euro in più, inoltre, è possibile avere
il navigatore top ed i fari bi-led con funzionalità
adattive dinamiche.
Che sia una vettura pensata per le famiglie lo si
capisce aprendo il bagagliaio, che si può aprire
con un movimento del piede nelle versioni dotate di funzionalità keyless (770 euro): 520 i litri
disponibili estendibili a 615 muovendo in avanti
le sedute posteriori. Un valore che sale a 1.720
abbattendo gli schienali (40/20/40), operazione
che tra l’altro consente anche di stivare oggetti
lunghi fino a 260 cm.
Sotto il profilo tecnico la nuova Tiguan prende
tutto il meglio della piattaforma MQB: la piattaforma modulare per motori trasversali del
Gruppo Volkswagen porta con sé numerose funzionalità elettroniche e di sicurezza, come le telecamere di parcheggio ed i radar di distanza, ma
anche soluzioni meccaniche come le sospensioni
la parte finale della commercializzazione e di cui
Volkswagen Italia va particolarmente fiera.
Del resto è la terza vettura del brand più venduta
nel nostro Paese.
Lunga 449 cm, larga 184 ed alta 163 (passo 268)
la Tiguan è più lunga di 6 cm rispetto alla precedente, ma è anche più bassa di 30 mm a dimostrazione di come lo stile sia stato pensato per
dare una maggiore idea di slancio e sportività
all’insieme: una sensazione esaltata dalle profonde nervature laterali e sul cofano, frutto della
tecnologia di stampaggio a caldo delle lamiere
previste dal protocollo MQB, ma anche dal nuovo
frontale squadrato che rende un po’ meno gentile lo sguardo della Tiguan pur senza perdere
eleganza grazie alla calandra a tre listelli cromati
ed una architettura dei gruppi ottici molto sofisticata, in particolar modo nelle versioni LED al top
di gamma.
Tre i frontali: onroad, offroad ed R-Line.
Il primo è quello tradizionale, il secondo permette
angoli di attacco in offroad superiori (25°) men5
Prove
anteriori McPherson e le posteriori multilink.
Elementi che si combinano con la disponibilità
del sistema di trazione integrale 4Motion che
viene proposto a partire dalla versione 2.0 TDI
da 150 CV, offerto di serie (come il cambio DSG)
sulle duemila turbodiesel da 190 CV e sulle biturbo da 240 CV. Tradotto in numeri il potenziale
del 2.0 TDI da 190 CV 4Motion vale 212 km/h di
velocità massima, 7,9 secondi per passare da 0 a
100 km/h ed un consumo medio di 17,9 km/litro.
Per gli amanti del benzina è disponibile anche il
1.4 TSI nelle versioni da 125 o 150 CV.
Il 2.0 TSI proposto in altre nazioni non viene invece proposto. Per l’Italia e solo per l’Italia Volkswagen ha messo a punto anche una specifica versione 1.6 TDI: la declinazione d’accesso alla gamma
turbodiesel vanta 115 CV ed è disponibile nella
sola trazione anteriore con cambio manuale.
Dal vivo: com’è fuori
Della nuova Tiguan 2016 è apprezzabile lo sforzo
da parte dei tecnici Volkswagen di andare un po’
oltre le “solite” linee del brand.
Questo non significa che la Tiguan non sia riconoscibile ad un primo sguardo, anzi, ma che l’impegno degli stilisti di Wolfsburg si sia spostato nel
rendere più raffinate e personali le linee è molto
evidente, in particolar modo nel frontale dove
spiccano le linee cromate e la tecnicità dell’architettura dei fari.
Molto interessante anche la linea del posteriore, con la profonda nervatura della fiancata che
assicura piacevoli contrasti chiaro-scuri e che
va circondare elegantemente un faro che, nelle
versioni al top di gamma, vanta una interessante
caratterizzazione a led tridimensionale.
Non manca, come da tradizione Tiguan, la possibilità di scegliere tra diversi frontali.
Ora alla versione onroad e offroad si affianca anche la R-Design studiata per assicurare un look
sportivo.
Dal vivo: com’è dentro
Rispetto alla Tiguan di precedente generazione il
Video
6
7
8
9
Prove
passo avanti è davvero notevole.
Oltre allo stile, più movimentato ma pur sempre
tedesco nell’impostazione, l’arredamento della
nuova Tiguan porta con sé tante novità a partire dalla dotazione tecnologia: in particolar modo
nelle versioni dotate di strumentazione/display
da 12,3” l’abitacolo appare davvero moderno ed
in linea con le proposte di vetture di categoria
ben superiore.
Il maxi display dietro al volante è davvero piacevole nella grafica e ricco di informazioni: rispetto
a quanto visto su Audi manca una visualizzazione “full” della mappa della navigazione ma per il
resto non manca davvero nulla.
Molto interessante anche il sistema multimediale
al centro della plancia: ha tutte le funzioni possibili ed immaginabili ed è facile da usare.
Molto vivibile, grazie all’abbondanza di spazio
ed alla presenza di diversi vani svuotatasche, la
nuova Tiguan vanta una posizione di guida molto
comoda grazie anche all’adozione di nuovi sedili, che per la prima volta vengono introdotti nella
gamma Volkswagen: si tratta di elementi caratterizzati da sedute molto comode ma soprattutto
ampiamente regolabili.
Buono lo spazio per chi siede dietro, impreziosito
dalla possibilità di regolazione della temperatura,
anche se come spesso accade nelle vetture a trazione posteriore o integrale non c’è molto spazio
per il passeggero centrale.
Critiche? Sì, una: le plastiche del tunnel centrale
e della parte inferiore della porta sono davvero
dure e poco piacevoli al tatto.
Come si guida
La piattaforma MQB dimostra di essere davvero
molto a punto sotto il profilo dinamico.
La Tiguan appare sin dal primo momento molto
equilibrata e facile da guidare, anche quando si
forza l’andatura, grazie a sospensioni ben tarate ed a motori 2.0 TDI dotati di una capacità di
erogazione notevole: dai 1.500 ai 3.500 la spinta
del 150 CV è già del tutto in linea con le esigenze
della Tiguan ma la perfezione si raggiunge con il
190 CV, dove si ottiene anche quel quid in più in
termini di sportività.
Sportività di cui non è sbagliato parlare, pur trovandosi di fronte ad un crossover, perché è vero
che la Tiguan è una macchina da famiglia ma è
10
11
anche vero che le caratteristiche del telaio, delle
sospensioni ma soprattutto dello sterzo (ottimo)
guardano di buon occhio al piacere di guidare.
Insomma, la Tiguan è una vettura che strizza l’occhio alla famiglia ma anche ai papà più “sprint”...
che troveranno nella trazione integrale 4Motion
un valido alleato in inverno o quando piove.
Un sistema intelligente, forse in assoluto meno
efficace da un punto di vista fuoristradistico rispetto ad uno schema con differenziale centrale
Torsen, in grado di essere “settato” su tre declinazioni (più una personalizzabile) ma soprattutto
pensato per spostare tutta la coppia da davanti
a dietro in soli 150 millesimi di secondo lasciando
libere le ruote posteriori quando l’elettronica non
ritiene il loro intervento basilare nella dinamica
della Tiguan: questo, tradotto in soldoni, significa
minori consumi e migliori prestazioni.
Niente male anche l’aspetto elettronico: il sistema di gestione della distanza controlla e gestisce
senza ritardi la velocità della vettura nel traffico
autostradale (arrivando anche a 0 nelle versioni
DSG) ma soprattutto frena in caso di possibilità
12
Prove
di impatto con auto o pedoni non rilevate da chi
guida. Un sistema davvero molto a punto che si
completa con il controllo dell’angolo cieco sugli
specchietti ed una sosfisticata gestione delle telecamere 360° di cui è dotata la vettura: non solo
si può godere di una visione dall’alto ma anche
laterale, a tutto vantaggio della facilità di parcheggio in città o di gestione di passaggi estremi
in offroad.
Buono il consumo rilevato: con la 150 CV guidata
con un minimo di riguardo per i consumi si sta sui
6 litri di gasolio ogni 100 km.
In conclusione
La nuova Tiguan è una crossover che ha tutte le
carte in regola per rinnovare il proprio successo
planetario, a maggior ragione oggi che il segmento è il più popolare al mondo.
E’ più spaziosa della precedente, è più personale
nelle forme e si guida davvero molto bene.
Il tutto offerto ad un prezzo che non è certamente
da saldo anche se giustificato dalla qualità e dalla
dotazione tecnologica.
13
PROVA SU STRADA
MINI CABRIO
Il debutto della Mini Cabrio segna un passo
importante nello sviluppo della nuova gamma della
compatta britannica: dopo il lancio delle versioni a tre/
cinque porte e SW Clubman, infatti, con l’arrivo della
primavera 2016 è entrata in listino anche la sfiziosa
variante en plein air, proposta a 22.900 euro
14
15
R
ispetto alla terza generazione
cambia praticamente tutto, dai
motori alla meccanica anche se lo
spirito scanzonato e la capacità di
personalizzazione rimangono ancora i fiori all’occhiello di questo prodotto...
anche se l’utilizzo di una piattaforma comunque a quella di BMW Serie 2 ha portato anche la
Mini ad essere inevitabilmente più macchina e
meno...go kart.
Ma andiamo con ordine e partiamo dal look che
sostanzialmente è condiviso con quello della tre
porte nella parte inferiore alla linea di cintura:
anche le misure rimangono sostanzialmente le
stesse, con un lunghezza di 382 cm, una larghez-
16
za di 173 ed una altezza di 142 (passo 250). Rispetto a prima è aumentato anche lo spazio per i
bagagli (215 litri) così come è aumentato di qualche kg il peso che tocca ora 1.205 kg.
Un valore ottimo per una vettura di questa dimensione che cresce, rispetto alla variante chiusa di 70 kg a parità di motorizzazione.
Studiata per aprirsi in 18 secondi fino ad una
velocità di 30 km/h, la capote della Mini Cabrio
di quarta generazione (1993-2004-2009 le altre) non vanta solamente una stratificazione a
cinque elementi ma anche la capacità di essere
personalizzata per la prima volta nel look con una
Union Jack di tonalità grigia che risalta in modo
evidente sulla tela nera.
Prove
Media
17
18
19
Una soluzione davvero interessante che offre una
variante in più alla “solita” capote nera con una
differenza di prezzo di 650 euro.
Rispetto alla tre porte le differenze si trovano anche sotto il profilo strutturale visto l’arrivo di due
specifiche traverse disposte a croce per rinforzare il pianale e la presenza di ben quattro roll bar
attivi per proteggere la vettura in caso di ribaltamento..
Gli interni, studiati per ospitare sino a quattro
persone, vantano tutte le novità tecnologiche
introdotte con la nuova Mini a partire dalle personalizzazioni in legno o pelle oltre che il sistema
multimediale Professional (di derivazione BMW)
con schermo da 8,8” e funzioni dedicate all’utilizzo cabrio della vettura (2.150 euro).
Tra le varie si fanno notare la lettura del meteo,
con tanto di avviso via app al proprietario in caso
di arrivo della pioggia (10 minuti, utile se si è parcheggiato la vettura aperta) o il conteggio dei
Prove
minuti in cui la vettura ha viaggiato scoperta, elemento comunque già presente anche sulla terza
generazione.
Due gli allestimenti disponibili oltre a quello standard: Boost ed Hype.
Per tutte sono di serie il climatizzatore, i cerchi in
lega, gli schienali posteriori abbattibili (50/50),
i sensori di parcheggio e la radio con funzione
bluetooth.
Scegliendo il più ricco Hype si ottiene anche il clima bizona, gli interni in misto pelle, le ruote da 17”
ed i fendinebbia con illuminazione led.
I motori disponibili hanno potenze da 102 a 231
CV: l’accesso alla gamma è composto dalla One
1.2 tre cilindri turbo da 102 CV mentre la Cooper
vanta un 1.5, sempre tricilindrico sovralimentato,
da 136 cavalli.
Aumentando la cilindrata e la potenza si arriva
al quadricilindrico da 192 CV della Cooper S disponibile anche nella declinazione John Cooper
Video
20
21
Prove
Works da 231 CV.
La gamma diesel invece offre la One D, tre cilindri
1.5, con potenza di 116 CV (220 Nm a 1.250 giri)
ed il duemila quadricilindrico da 170 CV della versione Mini Cooper SD.
Le prestazioni della più gettonata dal pubblico
italiano, la One D, parlano di una velocità massima di 208 km/h e di una capacità di accelerare
da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi.
Il consumo medio dichiarato è di 20,4 km/litro.
La nuova Mini Cabrio vanta una presenza scenica decisamente più importante rispetto a quella
della precedente generazione.
L’utilizzo della piattaforma comune a quella della
BMW Serie 2, del resto, non poteva che portare a
questo risultato: l’impatto è comunque buono, la
vettura risulta una Mini in tutto e per tutto anche
a duecento metri di distanza ed è davvero piacevole notare come i tecnici della Casa britannica
abbiano scelto di seguire la strada - tipicamente
BMW - del miglioramento delle finiture e degli assemblaggi.
La vettura è davvero ben costruita e vanta dettagli di stile interessanti e che manifestano una
cura per il dettaglio nettamente superiore a quella delle precedenti generazioni.
Anche dentro il diverso approccio progettuale è
evidente sin dal primo momento.
In particolar modo nelle versioni al top di gamma
22
23
24
25
fa davvero impressione la qualità dei materiali
utilizzati per il rivestimento dei sedili e per la finitura della plancia.
Pochissimi i dettagli fuori posto, più che altro
legati a questioni di stile Mini più che di effettivi
errori progettuali.
Come da tradizione Mini la posizione di guida
si rivela in linea con le esigenze “sportive” di guidatori di tutte le taglie: questo grazie alla possibilità di personalizzare la posizione del volante
(altezza e profondità) e del sedile, anch’esso
pluriregolabile.
Rispetto al passato è migliorata anche la leggibilità della strumentazione, “appoggiata” come al
solito dietro al volante sul piantone dello sterzo
mentre, così come è migliorata la disponibilità di
spazi svuota tasche e di cassettini vari.
Dietro la situazione è parzialmente migliorata, nel
senso che i tecnici Mini sono riusciti ad aumentare lo spazio per le gambe di chi siede dietro di 40
26
Prove
mm: peccato che si partisse da una situazione
sufficiente appena per un paio di bambini.
Stessa situazione per i bagagliaio: la struttura del
vano è disordinata e non consente di sfruttare
al meglio i 210 litri disponibili. In ogni caso di fa
notare la presenza del sistema Easy Load che,
come sulla Smart Cabrio, permette di alzare la
zona posteriore della capote rendendo più ampia
la bocca del vano di carico.
Un’idea intelligente che permette, per quanto
possibile, uno sfruttamento più facile del poco
spazio realmente disponibile.
Ottimo il sistema multimediale al top di gamma:
il sistema, colori a parte, è in tutto e per tutto il
ConnectedDrive firmato BMW, con alcuni plus di
personalizzazione firmati Mini.
C’è davvero di tutto e di più e questo consente
alla gamma Mini di essere davvero un paio di passi avanti rispetto alla concorrenza sotto questo
punto di vista.
27
Come si guida
La posizione di guida sportiva e la bella scheda tecnica della vettura invitano come al solito
a dare un’interpretazione sportiva del proprio
modo di guidare e vivere la Mini.
In realtà anche questa nuova versione Cabrio
dimostra, come nel caso della tre e della cinque
porte, di essere più macchina e meno gokart rispetto al passato.
Questa Mini è in realtà meno rigida di sospensioni, un quid meno veloce nei cambi di direzione e
leggermente più sottosterzante nella guida sportiva, anche nelle versioni sportive al top di gamma. Una delusione?
Dipende dai punti di vista.
Questa Mini ha uno sterzo bellissimo, comandi
28
Prove
morbidi (prima erano più maschi nell’impostazione) e può essere utilizzata in modo più vicino
a quello di un’auto tradizionale, è meno affaticante nei viaggi ed è generalmente meno stressante
nella guida sportiva.
Come se non bastasse è davvero un piacere viaggiare a capote aperta: la protezione aerodinamica è eccellente fino a velocità autostradale così
come non disturbano assolutamente la conversazione o l’ascolto della musica i fruscii aerodinamici o il rumore del propulsore.
Tra le chicche interessanti di questa capote c’è
anche la possibilità di aprirla di soli 30 cm: una
funzionalità utile magari in quelle domeniche
mattina d’inverno con un timido sole che scalda
un po’ l’aria facendo venire voglia d’estate.
29
Prove
Una guida che ben si adatta alle caratteristiche di
motori come il tre cilindri turbodiesel da 116 CV,
che fanno della sfruttabilità ai bassi e medi regimi il loro fiore all’occhiello: la media dei consumi,
viaggiando con la capote aperta, è di 6,5 l/100
km, ma viaggiando a capote chiusa con un occhio di riguardo al gas ci si può probabilmente avvicinare ai 20 km/litro dichiarati dal costruttore.
Non chiedetegli, però, di essere troppo sportivo:
per “esagerare” con le prestazioni è meglio puntare sulle Cooper S o SD.
In conclusione
Più macchina e meno gokart la nuova Mini Cabrio
è decisamente più matura che in passato sotto
ogni punto di vista.
Si tratta di una vera ammiraglia in termini di tecnologia e dotazioni ma anche come finiture: la
pelle dei sedili o i materiali utilizzati, per intenderci, sono a dir poco eccellenti.
Il prezzo di 22.900 euro, insomma, è giustificato
da un livello nettamente superiore al passato.
30
31
PRIME IMPRESSIONI
OPEL ASTRA
SPORTS TOURER
In listino a partire da 18.600 euro la nuova ST di
Russelsheim è più leggera e tecnologica rispetto alla
generazione precedente (J). Piacevole da guidare ed
estremamente comoda la nuova C station si dimostra
pratica e con pochi dettagli fuori posto
32
33
Prove
Video
D
a sempre in vetta alle classifiche di vendita assieme alla
Volkswagen Golf, Opel Astra
si è assunta anche il ruolo di
ambasciatrice tecnologica
della Casa di Russelsheim
con l’arrivo in concessionaria della nuova generazione siglata K.
Una vettura completamente riprogettata rispetto al modello precedente, un salto quasi epocale
per una vettura che sotto ad una look che non
tradisce la trazione del modello cela un reparto tecnico davvero di prim’ordine sotto il profilo
meccanico e tecnologico, che ha portato una
riduzione di peso rispetto alla Astra J con valori
compresi tra 110 e 190 kg a parità di potenza.
Lunga 4.702 mm, larga 1.871 ed alta 1.510 (bagagliaio da 540 a 1.630 litri, frazionamento
40/20/40) la nuova Sports Tourer segna dunque il rilancio di Astra in un segmento, quello del34
le station wagon di segmento C, che vale molto
in termini numerici ed in cui giocano un ruolo di
protagoniste vetture come la Golf Variant, la Toyota Auris Touring Sports e la Focus SW.
Concorrenti agguerritissime contro cui Astra ha
scelto di giocare non solo sullo stesso piano, ma
anche d’anticipo con l’introduzione di tecnologie molto sofisticate come i sistemi di controllo
della distanza e della sicurezza (cruise control
attivo, antitamponamento, controllo abbandono
carreggiata, ecc.) o i fari Intellilux con tecnologia
Matrix Led in grado di svolgere non solo la funzione di attivazione e spegnimento automatico
degli abbaglianti ma anche quella di attivazione
progressiva del fascio luminoso sulla base di chi
precede o sopraggiunge.
Una tecnologia vista sino ad oggi solo su segmenti superiori e che permette, nella peggiore
delle ipotesi, di godere di un fascio luminoso superiore di almeno il 30% rispetto ad una soluzio35
ne LED anabbagliante tradizionale.
Anche all’interno ci sono tantissime novità sotto
il profilo tecnologico. Oltre ai sedili dotati di funzione massaggio e “profilati” con la consulenza
dell’istituto per il controllo della postura e del
sonno AGR (Aktion Gesunder Rücken), l’interno
della nuova Astra propone diversi tipi di sistemi
multimediali al vertice dei quali si posiziona il
nuovo Intellilink2 con schermo da 8” e capacità
di integrare smartphone di ultima generazione
attraverso Apple Carplay ed Android Auto.
Tra gli elementi interessanti delle versioni top di
gamma la presenza dei sedili riscaldati anche
dietro (le zone laterali) e la presenza di due porte
USB nella zona dei piedi del passeggero centrale.
La proposta italiana della Astra ST si articola sostanzialmente sulla base di quanto già visto anche per la versione a cinque porte.
Alla base si posiziona il modello standard “Astra”
dedicato alle flotte, poi si sale verso la Elective e
la Innovation: quest’ultima non solo rappresenta
il top di gamma ma anche la scelta di 80% degli
Prove
italiani che fino ad oggi hanno acquistato Astra.
Un risultato eccezionale se si considera che con
la versione precedente l’alto di gamma si “fermava” al 50%: questo per via di una dotazione “di
serie” in linea con quanto richiesto dagli automobilisti in termini di tecnologia e sicurezza.
Per tutte le versioni sono di serie ESP, 6 airbag,
attacchi isofix, sensori di pressione delle gomme,
specchietti a regolazione elettrica e clima manuale. Alla versione base è possibile aggiungere
un pacchetto Business con fendinebbia, bluetooth, cruise control, ruotino e copricerchi design
dallo stile più ricercato.
Nella versione intermedia Elective si aggiungono
il sistema multimediale IntelliLink con schermo
da 7” con bluetooth ma soprattutto Apple Carplay ed AndroidAuto, comandi al volante, clima
bizona, cruise control, sensore di pioggia e luminosità, luci diurne a led e bracciolo lato guida.
Anche in questo caso è disponibile un pacchetto
Business (Premium) che porta con sé fendinebbia, nevigatore e ruotino.
Media
36
37
Prove
Passando al top di gamma si trova l’Intellilink da
8” touch con navigatore, sistema Opel Onstar
(concierge e sicurezza), sensori di parcheggio,
cerchi da 17”, fendinebbia, sistema d’accesso e
avviamento keyless e portellone a movimento
elettroattuato ed apertura hands-free.
Il prezzo della Astra, che attacca a 18.600 euro,
a parità di allestimento è inferiore a quello del
modello precedente: nella versione Innovation
1.6 CDTI da 110 CV, per intenderci Astra costa
25.800 euro, ovvero 300 euro in meno rispetto
alla Astra J Cosmo 2015.
Un differenziale di prezzo che si fa ancora più ampio considerando la presenza del sistema multimediale da 8”, Opel Eye, Opel OnStar ed i sensori
di parcheggio.
La gamma motori va da 95 a 200 CV con una
proposta molto articolata sia a benzina che a
gasolio. Scegliendo l’alimentazione “verde” si
va dai 100 CV del 1.4 quadricilindrico ai 200 CV
del millesei turbo passando per i 105 CV del tre
cilindri mille turbocompresso (cinque marce, opzionale MTA) e per i 150 del 1.4 turbocompresso
abbinabile anche ad un cambio automatico a sei
marce.I diesel vantano potenze da 95 a 160 CV
con livelli di potenza intermedi di 110 e 136 CV.
Tutti abbinati a cambi manuali a sei marce o
automatico nel caso della versione 136, i motori millesei progettati a Torino da GM Propulsion
vantano l’introduzione di una nuova versione da
160 CV che sfrutta il potenziale di due turbocompressori per assicurare ottime prestazioni ed un
consumo medio di 4,1 litri ogni 100 km: una turbina, di piccola dimension e geometria variabile,
sovralimenta il motore ai bassi e medi regimi assicurando alti valori di coppia già a regimi molto
bassi (350 Nm a 1.250 giri/min) mentre un secondo turbocompressore di dimensione più generosa e geometria fissa entra in gioco in un secondo momento, assicurando il plus di pressione
necessaria per toccare quota 160 CV.
Guardando la vettura senza particolare attenzione la nuova Astra J non è poi così diversa dalla
38
39
Prove
vecchia Astra K: è evidente che i tecnici Opel hanno voluto conservare l’impostazione generale del
vecchio modello.
A tutto vantaggio di un senso di continuità che
sembra essere molto caro ai designer delle Case
tedesche, non tanto per questioni di poca fantasia ma piuttosto di facilità di comprensione
ed accoglienza della nuova arrivata da parte del
mercato.
Una scelta che non ha comunque impedito di
mettere mano praticamente ovunque in termini di stile, in particolar modo nella linea di coda
dove spiccano i nuovi gruppi ottici orizzontali ma
soprattutto l’andamento del montante C, che
sembra andare a sovrapporsi alla parte bassa
della carrozzeria attraverso un gioco di sovrapposizioni con la cromatura che corre lungo tutto
l’arco del tetto.
Uno studio molto interessante, che manifesta
una cerca cura nello stile e che permette alla
Astra di risultare tutt’altro che banale nella sua
declinazione a coda lunga.
La presenza scenica della vettura è buona, in
particolar modo nelle colorazioni più “cariche”
come la rossa protagonista della nostra prova, e
lo stesso si può dire anche per il livello di finitura e
di costruzione: in Opel hanno fatto davvero passi
avanti notevoli sotto questo punto di vista con la
nuova generazione della Astra.
Gli interni della Astra sono ben fatti e curati.
Le plastiche utilizzate sono di buon livello, in particolar modo per quelle della plancia e dei pannelli porta, mentre per quanto riguarda il tunnel
centrale e la parte bassa della plancia è stato
scelto un materiale più rigido e meno piacevole
al tatto.
Di qualità i tessuti utilizzati, buoni i pellami di rivestimento, mentre a dir poco eccezionali i sedili
di nuova generazione realizzati con la consulenza
di AGR: oltre ad essere molto confortevoli sono
anche contenitivi in curva ed allo stesso tempo
permettono di essere adattati a fisici di tutte le
40
41
Prove
taglie, grazie ad una eccezionale possibilità di regolazione.
Non manca poi la funzione massaggio che permette di rendere più rilassante un lungo viaggio.
La regolazione elettrica della posizione (solo la
lunghezza della seduta è manuale) comprende
anche una comoda funzione di memoria che
consente il facile scambio della vettura in famiglia o in ufficio.
Notevole lo spazio nel bagagliaio: la soglia di carico non è molto alta ed abbattere i sedili è davvero
facile attraverso i comandi elettroattuati disposti
ai lati del vano.
Interessante anche la disponibilità di una presa
accendisigari supplementare, utile per alimentare un frigo portatile o un piccolo aspirapolvere.
centro della plancia fa davvero effetto.
Buona anche la strumentazione, che non si è piegata al tutto digitale conservando gli strumenti
analogici nel bel mezzo dei quali spicca un comunque generoso display riservato alle funzionalità di computer di bordo.
Ottima le funzionalità del sistema OnStar: abbiamo provato ad interpellare l’operatore per cercare un ristorante e, dopo averlo trovato, ci siamo
fatti impostare il navigatore da remoto.
Una funzionalità che sino ad oggi avevamo visto
solamente al top di gamma di berline di classe
nettamente superiore ad Astra.
L’elettronica di bordo sui modelli superiori non
significa solamente IntelliLink ma anche sistemi
di gestione attivi della distanza: questo significa
che la vettura evita i tamponamenti alle basse
Elettronica: cosa c’è e come va
velocità e con il cruise control attivo regola la
Degli interni della nuova Astra sorprende anche velocità sulla base di chi ci precede frenando o
l’ergonomia, davvero ben studiata e lo spazio ri- accelerando (senza fastidiosi ritardi) in totale auservato alla multimedialità: lo schermo da 8” al tonomia.
42
43
Di buon livello anche il controllo dell’angolo cieco, la telecamera di parcheggio ed i sensori di
distanza che rendono più facile le operazioni di
parcheggio “manuale” della vettura.
I fari Intellilux, infine, rappresentano oggi il top in
questo segmento: illuminano benissimo la strada ma soprattutto consentono di massimizzare
la resa degli abbaglianti senza andare a disturbare chi ci precede o sopraggiunge.
Come va
Sotto il profilo dinamico la nuova Opel Astra segna una linea di demarcazione molto marcata
con la precedente.
Il lavoro di alleggerimento portato avanti dai tecnici della Casa di Russelsheim, del resto, è molto
evidente (fino -190 kg!) ed ha permesso, assieme
alla maggior rigidità torsionale della scocca ed
alle sospensioni riprogettate, di assicurare notevoli vantaggi sotto il profilo della guidabilità e
44
Prove
della prestazione alla nuova Astra K.
Tra le curve, dunque, nonostante un leggero accenno di sottosterzo “calcolato” per permettere
a tutti i guidatori di sentire con anticipo il raggiungimento del limite, la nuova Astra si dimostra
precisa negli ingressi in curva, molto sicura in appoggio e veloce nei cambi di direzione.
Una combinazione perfetta per esaltare le doti
di motori meno potenti, come il gettonatissimo
1.6 turbodiesel da 110 CV, ma anche per rendere
quasi “sportivo” il comportamento della versione
turbodiesel più potente, quella dotata del motore
biturbo da 160 CV.
Un motore, quest’ultimo, che rappresenta il fiore
all’occhiello della attuale produzione motoristica
Opel e che porta con sé tutto il know how italiano
di GM Propulsion: un motore ricco di coppia già ai
bassi e medi regimi, in grado di spingere davvero
forte sino a 4.500 giri con possibilità di allungo
quasi a 5.000.
45
Prove
Davvero numeri notevoli per un motore pensato
anche per assicurare bassi consumi: 5,1 litri/100
km il valore che abbiamo registrato nel corso della nostra prova.
In conclusione
Con la nuova Opel Astra Sports Tourer i vertici
Opel vanno a rinnovare finalmente l’offerta in un
segmento, quello delle flotte, in cui la Astra recita
da sempre un ruolo di protagonista.
Ruolo che con l’arrivo della Astra K reciterà ancor
meglio anche tra i privati dove, grazie a soluzioni tecnologiche, di sicurezza e di aiuto alla guida
davvero sofisticate ma alla “portata”, assicura
una piacevolezza ed una facilità di guida davvero
sconosciute (per il momento) a SW della stessa
categoria.
46
47
Esteticamente parlando, si nota una presa d’aria
maggiorata, necessaria dato l’incremento della
potenza, mentre al retrotreno abbiamo un estrattore la cui maggior efficacia è stata dichiarata dai
tecnici. Una volta saliti a bordo, siamo accolti da
un tripudio di pelle, fibra di carbonio ed Alcantara,
il tutto per sottolineare l’anima dichiaratamente
sportiva della vettura.
Fa il suo esordio il sistema di infotainment Uconnect HD da 7”, con una feature in grado di analizzare la telemetria delle proprie prestazioni attraverso circuiti precaricati, al fine di migliorare le
proprie performance.
News
A livello prestazionale, la 595 Competizione si fa
rispettare: grazie al T-Jet da 1.4 litri capace di 180
CV, lo scatto da 0 a 100 km/h è coperto in poco
più di 6 secondi. Il cambio – di serie manuale a 5
rapporti – può essere sostituito da un robotizzato
a 6 marce con paddle al volante.
L’impianto frenante è Made in Brembo.
Per chi cercasse il massimo della performance,
infine, Abarth ha inserito all’interno della 595 restyling il Tasto Sport il quale, una volta premuto,
assicura il massimo delle prestazioni andando a
lavorare sull’erogazione di coppia e sulla taratura
del servosterzo.
ABARTH 595 RESTYLING
IL POCCOLO SCORPIONE SI RIFÀ IL LOOK
Com’era prevedibile, e dopo una lunga serie di avvistamenti, anche
Abarth ha messo le mani sulla 500 restyling, donandole il consueto
tocco di sportività tipico del marchio
I
l marchio Abarth da sempre ha saputo coniugare prestazioni di tutto rispetto utilizzando vetture “normali” come base delle
proprie elaborazioni.
Dopo il lancio della Fiat 500 restyling dello scorso luglio, e dopo l’arrivo della 124 Spider, era più
che lecito aspettarsi che lo scorpione mettesse le
mani anche sulla citycar più famosa d’Italia.
Nasce così il restyling della 595, i cui dettami sti48
listici si legano alla “sorella” pensata per la città.
Disponibile sia un versione berlina che cabrio, la
gamma si declina in tre allestimenti: 595, 595 Turismo e 595 Competizione.
Per prima cosa, va registrato un aumento della
potenza complessiva per le due versioni d’attacco, che vantano rispettivamente 145 e 165 CV.
La Competizione, poi, vanta una chicca come il
differenziale autobloccante meccanico.
49
News
NUOVA MINI SEVEN
BACK TO 1959
Stile classico per la nuova Mini 3 e 5 porte nel nuovo allestimento
ispirato alla Austin Seven, la prima Mini
I
l suo nome è ispirato alla Austin Seven che
nel 1959 diede il via alla produzione della
Mini: è la nuova Mini Seven, ovvero la Mini
3 porte o 5 porte in un inedito allestimento
che rispolvera alcuni stilemi classici del passato
del marchio britannico.
Omaggio alla Mini classica sono le tinte pastello
“lapisluxury blue” e “pepper white”, ma la Mini Seven si può avere anche in “midnight black metallizzato” in “british racing green” metallizzato.
Indipendentemente dal colore della vernice, il tetto e le calotte degli specchietti retrovisori esterni
della sono in tonalità argento, mentre sul cofano
sono presenti le bande longitudinali.
La dotazione di serie comprende sedili sportivi
con rivestimenti in pelle nera e fianchetti in stoffa
dal disegno “kilt”.
Quattro le varianti di motori: le benzina Mini Cooper S (192 CV) e Mini Cooper (136 CV) e le Diesel
Mini Cooper SD (170 CV) e Mini Cooper D (116
CV). Per tutte le varianti di modello della nuova
Mini Seven in alternativa al cambio manuale di
serie a sei rapporti viene offerto come optional il
cambio Steptronic a sei rapporti.
50
51
News
IN ITALIA CONSEGNE IN AUTUNNO
MERCEDES SVELA GLC COUPÉ
Mercedes ha portato per la prima volta in Italia il nuovo GLC Coupé:
ulteriore step di avvicinamento tra mondo SUV e stile pienamente
sportivo
L’
occasione odierna per MercedesBenz Italia di presentare in quel di
Monza i propri evoluti sistemi di Intelligent Drive, sulla nuova Classe E (definita a oggi l’automobile ”più intelligente al mondo”) si è rivelata a sorpresa un’anteprima non
da poco anche per la presenza dell’atteso GLC
Coupé. Il nuovo modello tedesco di congiunzione
tra mondo SUV e quello coupé secondo Mercedes, basato su pianale della classe C, era stato
sinora toccato con mano solo negli USA, per il salone di New York 2016.
Sebbene ne avessimo già conosciuto i dettagli,
poterlo vedere dal vivo ora anche in Italia ha confermato tutte le buone impressioni prefigurate
sulla carta e dalle immagini.
Un look davvero accattivante e personale, per un
mid-size SUV lungo quasi 4,75 metri con profilo
basso in proporzione, a 1,60 metri di altezza.
Solidità e raffinatezza si fondono alla grande,
osiamo dire, avvicinando seriamente anche i gusti
di chi tendenzialmente preferisca le auto sportive
a ogni altro genere.
Lo si scopre osservandolo e toccando la leggerez-
Media
za di portiere, cofano e portellone (automatico)
ma percependo al contempo la sicurezza data
dalle misure e dai sistemi di assistenza intelligente alla guida. Se qualcuno nel variegato segmento
non era stato sinora convinto dell’effetto coupé
sportivo assegnabile a veicoli di questo taglio, potrà ricredersi girando intorno al GLC Coupé.
Lo stile originale colpisce sia da lontano sia da
vicino, a ogni angolazione, per l’effettiva tonicità
data dai volumi, evidenti anche aprendo l’ampio
cofano o l’allungato portellone posteriore, combinata a un taglio prettamente sportivo, equilibrato per render quanto più filante possibile GLC
Coupé. L’ergonomia degli interni è buona per
tutte le stazze, almeno anteriormente anche superando il metro e novanta di altezza, ci si ritrova
con buoni margini di regolazione (elettrica) per
sedile e volante. Sebbene il tetto sia spiovente,
52
la conformazione interna lascia spazio in altezza
sufficiente anche sedendo sul sedile posteriore.
Il bagagliaio non è come quello di altri SUV “normali”, ma allungato e sacrificato in parte a un
posteriore originale e grintoso se visto esteriormente, che richiama un po’ quello della Mercedes-AMG GT e la cui unica pecca (gusti personali
a parte) è la limitata visibilità.
A conferma dell’ispirazione sportiva e prestazionale, tecnicamente si trovano su tutta la gamma
l’assetto e lo sterzo sportivo, il Dynamic Select e
la catena cinematica per vetture a trazione integrale permanente 4Matic, con cambio automatico a nove marce 9G-Tronic. Il prezzo?
Non è ancora dato saperlo nel dettaglio, ma sembra che per versioni e allestimenti intermedi si
potrebbe aggirare poco oltre i 50.000 euro, con
prime consegne previste in autunno 2016.
53
News
RENAULT ESPACE E TALISMAN
LA PRECISIONE DEL 4CONTROL
Ottima tenuta di strada alle alte velocità ed altrettanto valida
precisione alle basse velocità per le vetture dotate di quattro ruote
sterzanti
I
l sistema 4Control (4 ruote sterzanti) è stato
introdotto da Renault per la prima volta su
Laguna III. Con tale innovazione, presentata
sul mercato nel 2007, Renault dimostra che
il piacere di guida non è riservato solo ai modelli
sportivi e che la maneggevolezza non è solo un
pregio delle city-car.
Nell’ottica di rendere sempre più accessibile il
piacere di guida del sistema 4Control, questo
innovativo sistema, oltre che sui due modelli di
segmento D, Talisman ed Espace, è disponibile su
Mégane GT, esclusiva per il segmento C, per offrire il massimo del piacere di guida, assicurando
sportività, dinamismo e precisione in curva.
Espace, lungo 4,85 m, largo 1,87 m e alto 1,68 m,
presenta un look imponente discostandosi dallo
stile del classico monovolume per adottare quello dinamico di un crossover. Il passo generoso di
2,88 m contribuisce al carattere dinamico, aumentando al contempo lo spazio interno.
Nuovo Espace esprime fluidità, eleganza e solidità, aggiungendo alla luminosità e alla modularità
dell’auto familiare un’ampia dose di stile.
Talisman, presenta un design incisivo e una silhouette slanciata ed elegante.
Come Espace, misura 4,85m di lunghezza, e beneficia di passo lungo di 2,81 m che offre spazio
per i passeggeri e i loro bagagli.
Grazie al sistema 4Control, le importanti dimensioni di Espace e Talisman si fanno dimenticare.
In effetti, basta un angolo di sterzata minore e
meno sforzi per eseguire manovre, come imboccare una rotatoria, svoltare ad un incrocio o fare
inversione di marcia.
Una rotazione di appena un terzo di giro del volante consente di entrare e uscire da una rotatoria,
54
mentre un giro di volante consente di svoltare in
una strada perpendicolare ad un incrocio (contro
un giro e 30° senza 4Control®).
Equipaggiate con il 4Control®, sia Espace che
Talisman compiono mezzo giro rispettivamente
in 11,1 m per Espace e 10,8m per Talisman, valori
paragonabili a quelli di Clio che ha un diametro di
sterzata di 10,8 m.
Con l’arrivo di Espace e successivamente di
Talisman, Renault ha ulteriormente migliorato
l’efficacia del sistema 4Control, associando a
quest’ultimo il controllo delle sospensioni, coordinando efficacemente l’azione dei due componenti essenziali del comportamento stradale di
un’auto: lo sterzo e le sospensioni.
Insieme, i due dispositivi assicurano un controllo
e un comfort senza eguali per i movimenti bruschi
e di grande ampiezza. I
l sistema 4Control influisce direttamente sulla
dimensione trasversale del comportamento del
veicolo, mentre il controllo delle sospensioni interviene sulla dimensione verticale, influenzando
le sensazioni e conferendo un assetto su strada,
più morbido o più rigido.
L’intelligenza della gestione del controllo delle sospensioni deriva dalla sua integrazione con la rete
di bordo (CAN), che elabora tutte le informazioni
relative alla dinamica del veicolo provenienti da
sensori comuni con l’ESP: velocità di rotazione
delle ruote, angolo al volante, accelerazioni longitudinali e trasversali, pressione di frenata, coppia
motrice, assetto dell’auto.
Questa architettura di pilotaggio esclusiva, brevettata da Renault, consente di mettere costantemente tutto il potenziale del telaio al servizio del
sistema MULTI-SENSE.
Quest’ultimo gestisce e coordina le tecnologie
presenti all’interno del veicolo, per creare un piacere di guida immersivo.
Il sistema 4Control®, la taratura degli ammortizzatori, lo sterzo, il motore e il cambio EDC sono
calibrati in maniera differente in funzione della
modalità prescelta nel MULTI-SENSE.
Per testare le peculiarità del 4Control, Espace
e Talisman sono state messe alla prova in una
situazione fuori dal comune: un circuito speciale costellato di oggetti di cristallo nel quale maneggevolezza e precisione sono un must per non
fare danni. Le due auto sono state le protagoniste
del “4Control Test”, un esclusivo test drive senza
margini di errore, realizzato all’interno di un delicato percorso delimitato da cristalli.
55
ROBERTO FEDELI, CTO ALFA ROMEO
“GIULIA? DIVERSA DALLE TEDESCHE”
Video
In occasione della prova dell’Alfa Romeo Giulia, abbiamo intervistato
Roberto Fedeli, Chief Technical Officer della casa milanese. E le sorprese
non sono certo mancate...
L
a Giulia, lo sappiamo, ha riportato il
marchio Alfa Romeo al centro dell’attenzione planetaria dal giugno dello
scorso anno, quando venne presentata
ad Arese. In occasione della nostra prima presa
di contatto con la Quadrifoglio Verde e con la 2.2
diesel da 180 CV, abbiamo avuto l’occasione di
chiaccherare con Roberto Fedeli, CTO del Biscione, con cui abbiamo analizzato i retroscena più
curiosi celati dietro la nascita della vettura.
Possiamo dire che la Giulia sia una vera Alfa?
«Si. Abbiamo una differenza fondamentale rispetto l’approccio dei nostri amici tedeschi ed europei. Loro sviluppano le vetture altoprestazionali
come un business separato, quasi come se fosse
un accessorio al mercato centrale delle vetture da
35 o 40 mila euro.
Prima si focalizzano sulla versione base, poi un
altro gruppo totalmente differente dal primo
sviluppa l’auto prestazionale, sia essa marchiata
AMG, RS o M. Ciò ha sicuramente dei lati positivi
– due gruppi distinti vantano un maggior numero
di idee e di creatività – ma altresì ne ha di negativi,
perché entrambe le vetture nascono dalla stessa
linea di montaggio, quindi vi sono dei vincoli enormi da rispettare.»
Su quale, tra la QV e le Giulia “standard” vi siete
focalizzati maggiormente?
«Prima è nata la Quadrifoglio Verde, senza alcun
vincolo o costrizione.
La derivata ne ha ereditato l’architettura.
Sostanzialmente, differiscono solo per il numero
di cavalli e per alcuni particolari in fibra di carbonio.»
Chi acquista una Giulia da 150 CV ha così la
stessa guidabilità della Quadrifoglio Verde?
«È esattamente così. Non si tratta di una semplice
56
Intervista
sensazione, dato che i pezzi fisici sono gli stessi.»
Alla guida della Giulia si ha una percezione molto armonica, di un’auto ben riuscita.
Ciò è frutto della capacità italiana nel settore
oppure l’esasperazione della schematizzazione
ingegneristica porta a risultati non armoniosi?
«A tal proposito bisogna soffermarci su due
aspetti. Per prima cosa, devo dire che noi abbiamo una visione sistemica che altri non hanno: noi
vediamo da subito una vettura, non delle componenti che – una volta assemblati – diano come
risultato l’auto.
Questo è il retaggio della cultura Ferrari e della
Formula 1. Alcune persone che hanno lavorato
a questo progetto arrivano proprio da quell’ambiente. Secondariamente, poi, va detto che la Giulia è nata al simulatore.
I pezzi necessari alla sua realizzazione sono stati
modificati solo dopo che chi aveva provato la si57
Intervista
mulazione ha testato la versione stradale, poi si è
trattato unicamente di metterla a punto.
C’è stato un lavoro di preparazione importante,
ma nel complesso possiamo dire che la vettura
sia nata davvero bene.»
Per un progetto di tale portata, solitamente
sono necessari 5 anni di duro lavoro.
A voi ne son serviti solo 3. Come avete fatto?
«La gente ha lavorato davvero il doppio, e non sto
facendo una battuta.
Ho visto persone lavorare a Modena fino alle
20:00 o alle 21:00, per poi partire e andare a Cassino – dove abbiamo lo stabilimento in cui nascono le Giulia – per stare vicino a dove si producono
le vetture e capire cosa bisognasse cambiare per
standardizzare il processo produttivo.
Dormivano 3 ore in autostrada, poi al mattino erano in fabbrica per meglio capire come stessero
nascendo le loro “figlie”.
Credo proprio siano stati 3 anni irripetibili.»
58
59
Intervista
I prezzi
La Giulia sarà ordinabile in Italia dal 3 maggio, a
partire da 35.000 euro.
Per questa cifra, gli appassionati della casa del
Biscione potranno acquistare il modello base, dotato di un motore 2.2 turbodiesel in grado di erogare 150 CV di potenza e di un cambio manuale a
sei marce.
La gamma di lancio prevede, oltre al 2.2 turbodiesel da 150 CV, anche una versione in grado di
erogare 180 CV di potenza e una motorizzazione
benzina, il 2.9 V6 biturbo ad appannaggio della
sola Giulia Quadrifoglio, in grado di erogare fino
a 510 CV di potenza. Per i due modelli turbodiesel
sarà possibile scegliere tra il cambio manuale a
sei marce e quello automatico a otto marce, che
dovrebbe invece essere disponibile per la Quadrifoglio a partire da giugno.
La dotazione di serie dell’Alfa Romeo Giulia include cruise control, Forward Collision Warning con
Autonomous Emergency Brake e riconoscimento pedone, cerchi in lega da 16’’, Integrated Brake
System, Lane Departure Warning, clima bi-zona,
Alfa DNA e Alfa Connect 6,5”.
Ad impreziosire ulteriormente l’allestimento Super - disponibile a partire da 38.000 euro nella
versione 2.2 turbodiesel 150 CV - troviamo sensori di parcheggio posteriori, cerchi da 17”, sedili
con rivestimenti in pelle e tessuto, e Alfa Connect
6,5” RadioNav Dab con navigatore.
Vi sono poi due varianti pensate per il mondo delle aziende, la Giulia Business e la Giulia Business
Sport. Il primo allestimento - disponibile a partire da 37.300 euro nella versione 2.2 turbodiesel
da 150 CV - prevede cerchi in lega da 16”, sensori
posteriori e Alfa Connect 6,5” RadioNav Dab; il secondo, invece, da 42.000 euro nella versione 2.2
turbodiesel da 180 CV, vanta cerchi in lega da 17”,
il volante sportivo in pelle, una pedaliera sportiva,
pinze freno nere, fari bi-xeno e sensori di parcheggio sia anteriori che posteriori.
La Giulia Quadrifoglio, invece, è impreziosita da
60
61
Intervista
un volante sportivo con tasto di accensione
rosso, sedili in pelle e Alcantara, fari bi-xeno
adattivi, Active Aero Splitter, impianto frenante specifico, inserti in fibra di carbonio sia per
interni che per esterni, Blind Spot Monitoring,
telecamera posteriore, e Alfa DNA Pro con
modalità Race.
Sono, inoltre, molteplici i pacchetti disponibili per personalizzare le varie versioni: Pack
Sport, Pack Sport Plus, Pack Driver Assistance, Pack Driver Assistance Plus, Pack Lighting,
Pack Convenience, Pack Convenience Plus,
Pack Climate Upgrade e Pack Sound Theatre.
SCOPRI TUTTI I PREZZI
62
63
Epoca
VERONA LEGEND CARS
LE AUTO PIÙ BELLE IN MOSTRA
di Matto Valenti | Siamo a Verona Legend Cars 2016 dove, grazie a musei
e collezionisti, sono esposte alcune delle auto più belle della storia,
dall’inestimabile valore. Ecco un video perfetto per rifarsi gli occhi
V
erona - In Italia purtroppo non abbiamo più un vero salone dell’auto da
quando quello di Torino ha chiuso i
definitivamente i battenti nel lontano
2000. La passione per i motori però, anche nel
nostro Paese, è più viva che mai.
Per questo negli ultimi anni sono fioriti, un po’
dappertutto, eventi dedicati alle quattro ruote. In
particolare al mondo dell’epoca, che attrae un numero sempre crescente di appassionati.
Tra gli appuntamenti imperdibili c’è Verona Le-
gend Cars, la rassegna dedicata al motorismo
storico, che mette in mostra alcune delle auto
più belle mai realizzate nella storia. Vere e proprie
rarità, riportate alla luce per l’occasione grazie a
musei e collezioni private di inestimabile valore.
Il genio italiano
Il nostro viaggio, in questa macchina del tempo
vivente, parte dalla Carrozzeria Touring, una delle
innumerevoli eccellenze italiane che negli anni ‘30
inventava il rivoluzionario metodo di costruzione
Video
Media
“Superleggera”. Le auto fino ad allora presentavano scocche realizzate su un ossatura in legno, che
poi veniva imbullonata al telaio. Gli ambiziosi ingegneri di Touring, nei loro laboratori a nord di Milano, in zona Portello, ispirandosi alla tecnologia
aeronautica, svilupparono una carrozzeria in tubi
di acciaio, da ricoprire con leggerissimi pannelli di
carrozzeria in alluminio. Nasceva così il moderno
concetto di scocca plasmata in un tutt’uno con il
telaio, mentre la “pelle” d’alluminio non era altro
che un rivestimento poco più che appoggiato allo
scheletro. A Verona Legend Cars viene esposta la
prima auto nata grazie a questa tecnologia, l’Alfa
Romeo 6C 2300 Mille Miglia del 1937, ma anche
l’ultima che ha sfruttato il brevetto originale, la
Lamborghini 400 GT. Impossibile poi non notare
l’Aston Martin DB4 Touring Superleggera, un’auto non solo strabiliante dal punto di vista del design, ma anche resa celebre dal film 007 Missione
Goldfinger.
Il mito nel motorsport
Per chi non fosse ancora convinto della maestria
assoluta dei carrozzieri del Bel paese abbiamo l’esposizione del Museo Nicolis (lo abbiamo visitato
lo scorso anno), che quest’anno propone tre pezzi unici, scaturiti dal genio italiano. Dal prototipo
Maserati A6 1500 Coupé di Pininfarina, che stupì
il pubblico del Salone di Ginevra 1947, fino alla Fiat
1100 E Cabriolet “Vistotal” carrozzata da Castan64
ga, per finire alla sportivissima Fiat 1100 Sport
Barchetta che partecipò alla Mille Miglia, con
carrozzeria Motto del 1948. Lo stand che ancora
oggi riesce a far ribollire il sangue è però senza
dubbio quello delle Lancia da corsa. Dai prototipi
delle gare endurance degli anni ‘80, come la LC1
e la LC2 con motori sovralimentati dalla potenza
spaventosa, ci spostiamo sulle leggendarie Delta
con livrea Martini Racing nelle versioni S4 e HF
Integrale. Auto da corsa quasi imbattibili, come
la Stratos con livrea Alitalia, capace di regalarci
emozioni infinite con piloti del calibro di Sandro
Munari e Walter Röhrl. Un’altro orgoglio italiano
come Lamborghini torna sul tema del cinquantenario della Miura esponendo magnifici esemplari di tutti i colori, nelle varianti S ed SV, mentre i
collezionisti di Jaguar hanno avuto un’idea molto
originale. Nello stand vengono esposte alcune
delle auto che hanno preso parte a famosi film
degli anni ’50 e ’60, oltre all’immancabile E-Type
di Diabolik. Un nuovo tuffo nel passato poi grazie
alla presenza del Registro Storico Fiat e Abarth,
che porta a Verona una 595 SS Assetto Corsa in
condizioni perfette, con tanto di tetto rigido originale e una 124 da rally, perfetta per celebrare
l’imminente ritorno della nuova 124, attesa nelle
prossime settimane. Chiudiamo il nostro tour con
i giganti del passato, i mezzi pesanti Lancia che ci
parlano di un’età mitica dei motori, che oggi, purtroppo, sembra così lontana. Forse troppo.
65
RC AUTO
COME OTTENERE LO SCONTO
di Daniele Pizzo | La parola magica è “negoziare”, sfruttando i preventivi
che si possono ottenere sui comparatori online
È
arrivato il momento in cui la vostra
compagnia assicurativa vi informa che
la vostra polizza RC Auto sta scadendo.
Vi recate in agenzia e scoprite che, nonostante non abbiate fatto nessun incidente, la
fedeltà dimostrata negli anni, nonostante siate
il migliore assicurato che una compagnia possa
avere, non avete diritto a nessuna riduzione del
premio. Anzi, la tariffa è aumentata per le ragioni
più disparate: ci sono nuovi servizi accessori, o
sono aumentati i massimali. Insomma, le compa66
La prima cosa da fare è andare online e consultare
i comparatori. Ce ne sono a decine e il Ministero
dello Sviluppo Economico ne ha lanciato qualche
anno fa uno, che si può consultare all’indirizzo
www.tuopreventivatore.it.
Inserendo i vostri dati otterrete una serie di preventivi, che sono vincolanti per le compagnie per
60 giorni. Quasi certamente troverete una tariffa online più vantaggiosa di quella che avete e a
questo punto si aprono due strade: stipulare una
nuova RC Auto con una compagnia diversa; contrattare con l’agenzia sulla base dei preventivi che
avete ottenuto dalle altre assicurazioni.
«La compagnia Tizio mi offre questa tariffa.
Potete fare lo stesso prezzo?».
Magari non otterrete la stessa tariffa, ma di sicuro
vi faranno una controproposta ad un prezzo più
Attualità
basso. Le agenzie, hanno un margine di sconto
che possono applicare con discrezionalità.
Se optate per cambiare compagnia, sappiate che
ormai è diventato facilissimo: dall’1 gennaio 2013
non esiste più il “tacito rinnovo”.
Per cui non c’è bisogno di presentare disdetta prima della scadenza della copertura, a partire dall’1
luglio 2015 le compagnie di assicurazione recuperano i dati assicurativi dell’attestato di rischio dalla banca dati nazionale dell’IVASS, l’Istituto per la
Vigilanza sulle Assicurazioni.
Per la stipula del nuovo contratto non è più necessario presentare copia dell’attestato di rischio.
Se avete dubbi sulla serietà della nuova compagnia assicurativa, provate a cercarla nell’Albo degli operatori sul sito dell’IVASS.
Assicuratevi che sia presente.
gnie per farvi pagare di più una scusa la trovano
sempre. Che fare?
La parola magica è: “negoziare”. E’ proprio quello
che fanno gli assicuratori.
Molti vi prospetteranno uno sconto se sottoscrivete un altro prodotto, come una polizza vita,
infortuni, per la casa a cui magari non siete interessati. Davanti a queste proposte, spesso poco
allettanti o poco chiare, prendete tempo e informatevi; che avete 15 giorni di copertura oltre la
data di scadenza. Come?
67
Attualità
SCARSA MANUTENZIONE STRADALE, ORA
È REATO. COSA RISCHIANO I GESTORI
di Matto Valenti | Se un incidente è stato provocato dalla scarsa
manutenzione, i gestori di strade e autostrade ora rischiano grosso
L
o abbiamo ripetuto tante volte. Non
tutti gli incidenti sono causati da automobilisti distratti, spericolati o in stato
psico-fisico alterato. In alcuni casi, infatti, la causa principale di una collisione è dovuta allo scarso livello di manutenzione delle nostre
strade. Inutile soffermarsi sul pessimo stato di
salute della rete viaria italiana.
Buche di ogni forma e dimensione, gallerie scarsamente illuminate, guard rail e new jersey pericolosi o cedevoli, segnaletica poco visibile, e chi
più ne ha più ne metta. Ormai ci siamo quasi assuefatti, ma il problema di fondo resta.
Una strada pericolosa, prima o poi, rischia sempre di fare male a qualcuno.
Strada dissestata?
La responsabilità è chiara
Finalmente però sembra che qualcosa stia iniziando a cambiare. Anche il Legislatore ha infatti
riconosciuto che in tutti questi casi dovrà essere
il gestore di quel determinato tratto di strada a
rispondere dell’incidente, e a farsi carico delle
eventuali responsabilità.
A ricordarlo è la Legge che ha introdotto il reato
di Omicidio Stradale, come ha ribadito in manie-
ra esplicita una circolare di coordinamento con
il Codice della Strada emanata dal Ministero
dell’Interno, e recentemente inviata alle Prefetture e a tutte le Forze dell’Ordine.
A rivelarlo è stato Il Fatto Quotidiano, che riporta
integralmente i punti salienti della circolare.
“La fattispecie generica di omicidio colposo è
quella commessa con violazione delle norme
sulla circolazione stradale, la cui pena rimane la
reclusione da due a sette anni…
Il reato ricorre in tutti i casi di omicidio che si sono
consumati sulle strade… anche se il responsabile
non è un conducente di veicolo.
Infatti, le norme del Codice della strada disciplinano anche comportamenti posti a tutela della
sicurezza stradale relativi alla manutenzione e
costruzione delle strade e dei veicoli”.
I gestori rischiano grosso
Questo significa che se un tempo era difficile, se
non impossibile, tirare in ballo lo stato di salute di
una strada per definire le cause di un incidente,
oggi invece ci sono tutti gli appigli giuridici per
chiamare in causa il gestore della tratta in esa68
me, in caso di evidenti lacune nella sua manutenzione. La circolare si riferisce in maniera esplicita
all’articolo 14 del Codice della Strada, che stabilisce i doveri degli enti proprietari delle strade.
Come riporta Il Fatto, questo articolo ricorda che
“Gli enti proprietari, allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione, provvedono:
a) alla manutenzione, gestione e pulizia delle
strade, delle loro pertinenze e arredo, nonché
delle attrezzature, impianti e servizi; b) al controllo tecnico della efficienza delle strade e relative
pertinenze; c) alla apposizione e manutenzione
della segnaletica prescritta”.
E la nuova Legge non scherza affatto, visto che
prevede pene molto severe – si rischia un’accusa
per omicidio colposo - per chi ricopre ruoli di responsabilità all’interno degli enti proprietari delle
strade. A questo punto c’è da sperare che Stato,
Regioni, Comuni e concessionarie pubbliche e
private si diano da fare per migliorare la sicurezza
della rete viaria italiana, ormai giunta a un punto
di non ritorno. La nuova legge riuscirà ad essere
la leva decisiva per tornare ad avere infrastrutture sicure ed efficienti?
69
La sua durata si esprime in gradi di rotazione
dell’albero motore, ed è quindi costituita dall’anticipo di apertura della valvola di aspirazione più
il ritardo di chiusura di quella di scarico, rispetto
al punto morto superiore.
Per quale ragione esiste l’incrocio?
Il motivo meccanico è evidente: non è possibile
portare istantaneamente una valvola dalla posizione di chiusura a quella di massima apertura (lo stesso vale ovviamente per la successiva
chiusura).
Il movimento richiede un certo tempo per svolgersi, e deve avvenire in maniera graduale, anche
se il regime di rotazione è molto elevato.
Per questa ragione si adottano gli anticipi di
apertura e i ritardi di chiusura delle valvole.
L’adozione dell’incrocio determina inoltre un im-
Tecnica
portante vantaggio fluidodinamico.
Grazie ad esso la valvola di ammissione è già ben
sollevata dalla sede quando il pistone, scendendo verso il punto morto inferiore, inizia a esercitare la sua azione aspirante.
Considerazioni analoghe valgono per il ritorno in
sede della valvola di scarico.
Durante l’incrocio le valvole sono entrambe aperte, sia pure parzialmente, e ciò consente di sfruttare l’effetto estrattore dei gas combusti, che
escono dal cilindro con una considerevole velocità, per richiamare la miscela aria-carburante (o
soltanto aria, se il motore è a iniezione diretta)
presente nel condotto di ammissione e metterla
in movimento prima ancora che il pistone abbia
iniziato ad aspirarla, scendendo verso il punto
morto inferiore.
Risultati ancora più notevoli si ottengono sfrut-
Durante l’incrocio sono aperte sia le valvole di scarico (che si stanno chiudendo) che quelle di aspirazione
(che hanno già iniziato a sollevarsi dalle sedi
COSA È L’INCROCIO
di Massimo Clarke | Al termine della fase di scarico, nel cilindro
rimangono dei gas combusti e allora…
T
utti sanno che la perfezione non è di
questo mondo. Per quanto si progetti
accuratamente e si lavori con precisione, questo è vero anche nel settore della tecnica motoristica, e la cosa ha le sue
conseguenze.
Verso il termine della corsa di scarico, mentre il
pistone si avvicina al punto morto superiore, a
un certo punto la valvola di aspirazione inizia ad
aprirsi. Ciò avviene mentre quella di scarico non
si è ancora chiusa; il suo ritorno in posizione di
70
riposo avviene infatti solo un bel po’ dopo che il
pistone, raggiunto il punto morto superiore, ha
invertito la direzione del suo movimento e ha iniziato la corsa di aspirazione, scendendo verso il
punto morto inferiore.
C’è quindi un certo periodo durante il quale entrambe le valvole sono aperte, anche se solo parzialmente. Una deve ancora chiudersi, mentre
l’altra ha già cominciato il suo sollevamento dalla
sede. Tale fase del ciclo di funzionamento del motore viene detta “incrocio”.
71
tando le onde di pressione.
Basta fare arrivare al cilindro un’onda di depressione, attraverso la valvola di scarico, per fare
iniziare il movimento della carica (o dell’aria) e
richiamarla quindi nel cilindro stesso.
Tale onda di pressione negativa, che in seno ai
gas presenti nel sistema di scarico viaggia con
velocità sonica, deve arrivare nel momento opportuno.
Con una determinata lunghezza del tubo di scarico, e con un dato albero a camme, questo si verifica solo in corrispondenza di un certo regime e
nelle sue immediate vicinanze.
Considerazioni analoghe valgono per l’anticipo
di apertura della valvola di scarico e (in misura
ancora più sensibile) per il ritardo di chiusura di
quella di aspirazione, rispetto al punto morto inferiore.
Dunque, tanto le prestazioni di punta quanto il
carattere dell’erogazione del motore dipendono
72
Tecnica
in misura fondamentale proprio da questi anticipi e ritardi, ovvero dalla fasatura di distribuzione,
che viene determinata dal profilo delle camme
ed è notevolmente influenzata anche dalla geometria dei cedenti (bilancieri o punterie) sui quali
esse agiscono.
Spesso la fasatura viene mostrata graficamente
mediante il diagramma della distribuzione.
Per ampliare il campo di erogazione, impartendo
un andamento più favorevole alla curva di coppia
ferma restando la potenza massima, in diversi
motori si impiegano i variatori di fase.
Questi dispositivi, oggi largamente utilizzati, possono essere di diversi tipi.
I più semplici prevedono solo una variazione del
posizionamento angolare dell’albero a camme rispetto alla ruota dentata di comando.
In questo caso la durata della fase non cambia,
ma variano l’anticipo di apertura e il ritardo di
chiusura delle valvole.
Il diagramma di distribuzione mostra graficamente
i punti di inizio apertura e di fine chiusura delle
valvole, ovvero gli anticipi e i ritardi rispetto ai punti
morti. Nel caso qui visibile l’incrocio ha una durata di
42° 40’, data dalla somma di 18° e 24° 40’
Il movimento delle valvole è determinato dal profilo
delle camme e dalla geometria dei bilancieri o delle
punterie sulle quali esse agiscono. Modificando
il posizionamento angolare degli alberi a camme
rispetto alle ruote dentate che li azionano si variano
i punti nei quali inizia e termina il sollevamento
delle valvole stesse
Per mezzo di due comparatori centesimali, piazzati come mostrato nella foto, è possibile misurare l’alzata
e rilevare con precisione i punti di inizio apertura e di fine chiusura delle valvole. Ciò è indispensabile
quando si installano alberi a camme da corsa (o speciali, in fase di elaborazione del motore
Durante l’incrocio ha luogo il lavaggio: la miscela
aria-carburante prende il posto dei gas combusti all’interno del cilindro, che in questo caso si
riduce alla sola camera di combustione, dato che
il pistone è al punto morto superiore o nelle sue
immediate vicinanze.
Si potrebbe visualizzare la situazione immaginando che il fronte dei gas freschi avanzi e, agendo come un vero e proprio pistone fluido, “spazzi” la camera espellendo i gas combusti.
Questo in teoria, perché in pratica il lavaggio non
è mai proprio perfetto. In diverse condizioni di
funzionamento del motore, una parte della miscela aria-carburante che è entrata nel cilindro
segue i gas combusti nel condotto di scarico, e
finisce sprecata. Ciò è ovviamente nocivo dato
che, se il motore non è a iniezione diretta, causa
l’emissione di idrocarburi.
Vantaggiosa anche sotto questo aspetto si rivela
l’adozione di una distribuzione a fasatura variabile. Inoltre, una certa quantità di gas combusti
rimane all’interno del cilindro.
Questi gas “residui” sottraggono una parte dello
spazio a disposizione della carica e inoltre la riscaldano e la inquinano.
Dunque sono svantaggiosi ai fini prestazionali.
La loro quantità viene fortemente influenzata
dalla durata dell’incrocio e dal carico: indicativamente è dell’ordine del 5-10% della quantità
totale di aria aspirata, il che non è proprio poco.
C’è però un aspetto positivo in tutto questo: la
presenza dei gas residui determina una riduzione
della quantità di ossidi di azoto emessi dal motore. Del resto, i sistemi EGR “funzionano” proprio
inviando ai cilindri una parte dei gas combusti da
essi prodotti…
73
FORMULA 1
GP DI SPAGNA
74
75
nuto anche dopo una foratura all’ultimo giro dopo
una serie di attacchi a Vettel.
Vittoria pilotata o meno per Verstappen (che francamente fa comodo a tutti) la corsa in Spagna ha
mostrato che senza Mercedes il mondiale a due
squadre è vivace e con un arrivo in volata (Raikkonen secondo a meno di un secondo) e Vettel in
scia, l’attenzione sugli schermi c’era tutta, così
come le domande e le polemiche. Andando con
ordine, cominciamo dal suicidio Mercedes.
Al via Rosberg scatta meglio di Hamilton che
partiva dalla pole. L’inglese, al solito, invece che
pensare alla sua traiettoria ha pensato a chiudere
Nico che però lo beffa.
Formula 1
Due curve, il tempo che Rosberg sistemi la mappatura sul volante e rallenta di quel poco che basta ad Hamilton per affiancarlo ma invece che
restare in pista l’inglese va per prati, si gira in frenata e centra in pieno l’altra Mercedes.
Fuori tutti e due, visi attoniti ai box e commento di
Lauda: “Lewis ha fatto una stupidata, non era né il
modo, né il posto né il momento per fare un attacco del genere. Ha chiesto scusa a tutta la squadra,
si è scusato con Nico e per quanto ci riguarda la
cosa finisce qui.
E’ un incidente di gara, come ne sono successi
tanti, solo che ha coinvolto due nostri piloti e non
deve più ripetersi”. Gli ricordiamo che nel 1975 alla
GP SPAGNA
VERSTAPPEN, È IMPRESA STORICA
di Paolo Ciccarone | Verstappen entra nella storia della F1; la Ferrari,
invece, nonostante il suicidio della Mercedes, non riesce a vincere
M
anco col doppio suicidio delle Mercedes la Ferrari riesce a vincere.
Quando spariscono Hamilton e Rosberg in un attacco folle che porta le
due frecce d’argento nella sabbia, in testa ci finiscono quelli della Red Bull.
E così, fra colpi di scena, strategie varie e colpi di
coda, il GP di Spagna si chiude con un risultato
storico: la vittoria di Max Verstappen, 18 anni e 7
76
mesi, appena promosso alla Red Bull. Buona la
prima si potrebbe dire, oppure dica 33 visto che
Max corre con quel numero.
Nulla di tutto ciò. Il ragazzino si è trovato in testa
alla gara dopo che alla Red Bull hanno deciso di
modificare le strategie di gara, montando gomme
morbide a Ricciardo, che era saldamente al comando, salvo poi richiamarlo ai box e facendolo
cadere al quarto posto, posizione che ha mante77
78
79
prima curva del GP di Spagna Lauda mise fuori
corsa Regazzoni con l’altra Ferrari: “Vero, ma io ho
fatto il botto alla prima curva, loro alla terza, sono
stato più bravo io!”.
A questo punto la Red Bull prende le redini della
gara in mano.
Ricciardo primo con Verstappen dietro e un incredibile Sainz che precedono le due Ferrari.
Ergo, pur con due macchine in meno in griglia, le
rosse sono finite dietro.
La Red Bull non allunga a dovere, si comincia a
lottare con le strategie, si marca ad uomo.
80
Formula 1
Uno si ferma e monta le morbide, l’altro box fa lo
stesso. Uno rallenta di un giro il cambio, l’altro lo
anticipa. Fino a quando non accade l’errore che
frega Ricciardo. Verstappen resta in pista fino al
34 giro, Ricciardo cambia al 28.
Sono sei giri prima che lo obbligano poi a fermarsi
ancora al 43 passaggio quando cede il comando
del tutto. Se la Red Bull gli avesse montato le stesse gomme di Verstappen tenendolo in pista almeno cinque giri in più, avrebbe vinto lui.
La Ferrari con Raikkonen ha seguito la strategia
di Verstappen, mentre con Vettel ha sbagliato se-
81
Formula 1
guendo Ricciardo.
Infatti Sebastian si è fermato al 29 giro, un passaggio dopo Daniel salvo poi tornare ai box al 37
giro per montare le gomme medie.
Se la Ferrari avesse seguito la stessa tattica usata
con Raikkonen sul podio poteva essere una doppietta. Invece è andata così, con un Max Verstappen che si scioglie con la coppa in mano e il padre
Jos che nei box trattiene a stento le lacrime.
L’impresa storica è fatta, primo olandese a vincere, pilota più giovane a farlo e prima volta con la
Red Bull.
Non è nata una stella, ma qualcosa di più.
82
83
Raikkonen senza mai offrirgli una vera opportunità di sorpasso.
Anche in questo, certo favorito dalla conformazione di Barcellona, però... però la sua gara, come
la sua carriera fino ad ora, è stata immensa.
E allora 10 e lode perché le chiacchiere stanno a
zero.
E sempre perché le chiacchiere stanno a zero,
voto 0 ad Hamilton perché è vero che Rosberg
l’ha chiuso e ha avuto solo una frazione di secondo per decidere, ma è anche vero che se fai il pilota, anzi il campione di F1 è il tuo lavoro decidere
in pochi attimi.
Non a caso Lauda ha “battezzato” subito quanto
accaduto, mentre Toto Wolf giustamente nel suo
ruolo si è preoccupato di non inasprire una situazione che già non deve essere stata facile da gestire, rifiutandosi di incolpare l’inglese davanti alle
tv di tutto il mondo.
Quanto ai commissari, avendo visto penalizzazioni per situazioni molto più dubbie abbiamo
Formula 1
qualche dubbio sul fatto che non avrebbero preso
provvedimenti se si fosse trattato di altri due piloti (in fondo penalizzare Hamilton avrebbe voluto
dire penalizzare doppiamente il team Mercedes),
tanto più alla vigilia di Montecarlo e con il pilota
inglese già ammonito e a rischio di penalizzazione
di 10 posti in griglia di partenza in caso di un’altra
reprimenda, con il rischio - in caso di penalizzazione - di chiudere di fatto il Mondiale a maggio...
Siccome però noi non facciamo i team manager
Mercedes, non abbiamo di queste remore e allora
lo ribadiamo: voto 0 a Hamilton per aver distrutto
la sua gara e quella di Rosberg nello spazio di 500
metri. Smarrito.
Voto 10 invece a Rosberg, perché paradossalmente a Barcellona più che nelle gare precedenti da lui
dominate ha dimostrato di poter davvero vincere questo mondiale, ribattendo colpo su colpo a
Hamilton con una cattiveria agonistica che non gli
avevamo mai visto: basta vedere lo splendido sor-
GP DI SPAGNA
LE PAGELLE DI MONTMELÒ
di Giovani Bregant | Promossi, bocciati e rimandati a settembre nelle
nostre consuete pagelle di F1. Max Verstappen stupisce, la Ferrari meno,
mentre Mercedes...
B
arcellona 2016 come Monza 2008 o
Montecarlo 1984, gare scolpite nella
storia perché hanno battezzato campioni che poi avrebbero definito un’epoca. Certo, sono state tutti gran premi atipici,
con i protagonisti annunciati per qualche motivo
assenti o in difficoltà, ma i campioni si vedono anche dalla capacità di cogliere la prima opportunità che si presenta, non disgiunta da un pizzico di
fortuna.
84
Ora non sappiamo se Verstappen sarà il nuovo
Vettel, ma non si può liquidare con le circostanze
a suo favore l’impresa del diciottenne olandese:
in 2a fila al sabato con una monoposto mai vista,
in gara ha prima resistito con mestiere all’attacco
di Vettel subito dopo il via e quindi ha seguito Ricciardo come un’ombra.
E quando si è trovato in testa lanciato verso la vittoria, perché è diventato evidente che la strategia
migliore era la sua, ha resistito alla pressione di
85
86
87
che lo porta fino all’8° posto, che poi è il massimo
possibile considerando pista e dotazione tecnica.
Recuperone!
fatto fare di chiudere così una gran bella carriera:
l’inglese però guida con la solita professionalità e
porta a casa tutto quel che può. Paziente.
Voto 8 a Perez, che va ancora una volta a punti e
ha pure il merito di stare davanti a Hulkenberg per
tutto il fine settimana, prima che il tedesco (voto
5, sottotono) abbandoni con l’auto che sembra
un caminetto d’inverno.
Voto 7 di incoraggiamento a Kvyat, bastonato da
Sainz al suo rientro in Toro Rosso e probabilmente
zavorrato da un magone grande così, lui che fino
a sabato era pur sempre stato l’unico ad andare a
podio quest’anno con una lattina.
Il risultato della domenica poi, con “quello là” sulla
“sua” auto, non fa che ingigantire la malinconia.
Da scacciare subito, pestando sul gas a più non
posso. A punti, ma scaricato.
E voto 0, soprattutto, all’abitudine che hanno pre-
E voto 7 a Button, che con una McLaren molto
migliore dello scorso anno ma molto meno veloce di quel che dovrebbe essere chiude in zona
punti, domandandosi probabilmente chi glielo ha
passo dopo il via e anche il modo in cui ha chiuso
l’inglese prima dell’incidente.
Hamilton negli ultimi due anni ha costruito il suo
predominio sul tedesco anche con manovre così,
evidentemente Nico ha finalmente imparato e ora
anche l’inglese lo sa. Grintosissimo.
Un altro grintoso fin dal primo metro è stato Ricciardo, splendido dominatore della gara finché
non è apparso evidente che la sua strategia non
era quella buona per vincere.
Certo, il suo tentativo su Vettel nel finale rischiava
di finire in una constatazione poco amichevole,
ma l’australiano ci prova sempre e a noi piace anche per questo. La foratura gli impedisce di riprovarci negli ultimi giri e così chiude 4°, ma per noi
è ancora una volta da voto 10, anche se oggi tutti
parlano del suo compagno di squadra.
88
Formula 1
E a questo, temiamo per lui, dovrà abituarsi.
Generoso.
Un altro che ha fatto un garone, ma per colpa
di “quello là” non se lo è filato nessuno è Sainz,
che ormai a questa situazione ci ha fatto il callo,
ma non per questo pesta di meno sul gas, anzi:
convincente in qualifica, ottimo in gara dove inizialmente occupa perfino la terza posizione, di
più con una Toro Rosso non si poteva proprio fare.
Voto 9, (quasi) fenomeno.
Si è visto poco, ma un po’ per disgrazie altrui un
po’ per meriti propri Bottas porta a casa un 5° posto che è più di quanto la Williams valeva a Barcellona. E allora voto 7,5, concreto. E voto 7 di consolazione a Massa, la cui gara viene rovinata dal box
Williams già al sabato: il resto è una lunga rincorsa
89
90
91
Formula 1
mentre gli altri fanno progressi non riesce a portare delle evoluzioni in grado se non di chiudere il
gap quanto meno di accorciarlo (e sono anni ormai che le cose vanno così).
Voto 2, comunque, a chi fa girare voci su un Arrivabene scaricato a fine stagione, perché anche in
Formula 1 ci vuol pazienza.
Voto 0, soprattutto, a chi magari ci sta pensando
davvero di lasciarlo a casa, perché la Formula 1
non è il calcio e speriamo che continui così, che di
problemi ne ha già tanti.
so tutti i big - quando qualcosa va storto in pista
- di tornarsene ai box con il casco ben piantato
in testa per non offrire ai tifosi uno straccio delle
loro emozioni, pensieri e parole.
Tutti a camminare come automi - ma a dire la verità ci ricordano più le truppe in divisa bianca e un
po’ sceme di Guerre Stellari - fino alla prima saracinesca. Vi diamo una notiziona: le vostre ville,
barche e altre amenità sono pagate anche dalla
vostra capacità di dare emozioni al pubblico, di
essere campioni e personaggi espressivi e pensanti oltre che piloti.
Altrimenti tanto vale guardare una gara di modellini radiocomandati, dove tra l’altro ci sono anche
più sorpassi.
E quelle due monoposto rosse che dovevano lottare per il Mondiale fin da subito, anzi no da Bar92
cellona, anzi no ma certamente vincere al primo
problema Mercedes?
A podio, ma sui gradini sbagliati, e senza un vero
perché. La gara, i ferraristi, la perdono in realtà al
sabato, quando girano inspiegabilmente molto
più piano rispetto alle libere.
Sono tornati dunque i fantasmi del passato, con
una monoposto capricciosa che si rifiuta di funzionare a dovere al primo alito di vento o mezzo
grado di temperatura diverso dalle condizioni ideali? Pare proprio di sì.
Ma di questo i piloti non hanno colpe particolari.
E allora voto 7 a Vettel, che ci prova disperatamente a prendere le Red Bull ma senza grande
costrutto, e voto 7,5 a Raikkonen perché stavolta
il primo dei due è pur sempre lui, e al sabato non è
questione di strategia.
Voto 4, però, allo staff tecnico della Ferrari, che
93
94
95
strafare: la devo pensare come una bella sessione
di prove libere.
Così ho fatto e ci ho preso gusto perché dopo 3
curve non solo avevo rimontato due posizioni,
frutto di un’uscita di strada di due concorrenti,
ma ero già sostanzialmente rientrato nel gruppetto di coda. Curva dopo curva inizio a preparare i
sorpassi e, complici i vari “ingarellamenti” degli
altri, riesco a passare le altre compatte francesi
a colpi di due. Al termine del primo giro sono già
tredicesimo, ovvero sono riuscito a recuperare sei
posizioni in 4,2 km.
L’appetito vien mangiando ed inizio a puntare un
gruppetto di avversari che nel frattempo ha già
guadagnato qualche metro.
Mi faccio sotto e dopo due giri inizio a battagliare
anche con loro. Ne passo uno al giro inventando-
Sport
mi sorpassi all’interno ed all’esterno del curvone,
al Carro, ma anche alla curva 16...tutt’altro che
facile visto che si percorre in terza con una traiettoria abbastanza scorrevole.
Mi sento bene, ho tutto sotto controllo e giro dopo
giro recupero posizioni addirittura inaspettate visto che mi metto dietro durante le qualifiche mi
aveva sonoramente bastonato: in questo trofeo,
l’ho capito dopo, per ottenere una buona casella
in griglia bisogna lavorare sodo sulle scie.
C’è chi lo fa ed i risultati, nel bene (in qualifica) e
nel male (in gara) si vedono.
Buon per me e per il team Oregon che ci portiamo
avanti e nel pieno rispetto degli avversari riusciamo a chiudere la corsa con una decina di sorpassi
effettuati in sesta posizione.
Un risultato già eccezionale, considerando
CLIO CUP 2016
A MISANO MASTERPILOT 4° IN GARA 1
di Emiliano Perucca Orfei | Gara emozionante con una rimonta che
ha infiammato gli animi. Divertimento allo stato puro, anche se alla
partenza...
T
anti anni di sport una cosa me l’hanno
insegnata: non mollare mai. Una concetto semplice, ma estremamente difficile da applicare soprattutto quando
ti ritrovi con il motore ammutolito nel bel mezzo
di uno schieramento di partenza “tosto” come
quello della Renault Clio Cup 2016...
Ed invece, con il semaforo spento da alcuni istan96
ti e tutti gli avversari che sfrecciano a destra e a
manca mentre cerco di riavviare il motore l’unica
cosa che penso è quella di stare calmo, sperando
che tutti ti vedano e riescano ad evitarti.
Scampato il primo pericolo, mentre il quattro
cilindri millesei da 220 CV riprende vita dopo il
mio clamoroso errore nello stacco della frizione,
riparto con determinazione ma senza la voglia di
97
Sport
Video
com’era iniziata la corsa, impreziosito da alcune
penalità inflitte dal direttore di corsa ad alcuni avversari...che mi hanno fatto balzare addirittura in
quarta posizione! Incredibile davvero.
Non me lo sarei mai aspettato di riuscire a chiudere la mia prima gara nella Clio Cup in una posizione così onorevole, ma evidentemente la fortuna
ha voluto aiutarmi dopo una partenza così difficile. Ora sono primo nella esclusiva classifica della
Clio Cup Press League 2016: Mancini (Elaborare),
Sabbatini (Autosprint) e Pirovano (Motorpad) me
li sono messi dietro.
Ora non mi rimane che aspettare la fine del campionato sperando che nessuno di loro metta il
muso della loro Clio davanti al mio...
La Clio Cup 2016 si è dimostrato un monomarca
davvero impegnativo e di altissimo livello.
La gestione della Fastlane Promotions è eccezionale ed anche il contesto del weekend di gara della Peroni Race è davvero convincente.
Nel weekend di corsa ci sono davvero tante corse
e grande attenzione anche per le vetture storiche,
98
molte delle quali da perdere dei pomeriggi a guardarle.
La Clio Cup, come avevo già scritto anche nel report delle prove, si è dimostrata un’auto davvero
professionale, piacevole da guidare ma ricca di
segreti da scoprire giro dopo giro:.
Una macchina che offre grande possibilità di
messa a punto, ben controllata dai commissari
della Renault che non hanno alcuna remora nel
verificare motori, cambi e componenti varie di
tutte le vetture iscritte.
Una garanzia di qualità che assicura a tutti e 19 i
partenti una competizione sportiva e corretta.
Un grande plauso, dunque, a Renault che da sempre crede nelle attività sportive e le supporta con
ottimi prodotti ed interessanti attività di comunicazione, ma anche al promoter Fastlane Promotions che nel corso degli anni ha messo in macchina ed ha portato ai massimi livelli del motorsport
mondiale fior fior di piloti.
Se volete iniziare a correre questo è certamente
il posto giusto.
99
Rally
DAKAR 2017
MARC COMA: «TORNA L’AVVENTURA!»
di Piero Batini | La Dakar delle Tre Capitali, ripetono, ma sarà una Dakar più
corta, 12 giorni, più “tosta”, più completa, con variazione sul tema “Sabbia”, e
molta più Avventura di quanto se ne sia vista negli ultimi anni.
«Sarà una Dakar che non ti aspetti»
M
ilano, 4 Maggio. Deus Ex Machina,
un brand e un gioco di parole per un
luogo piacevole, e un quartiere che
si ispira alla Moto, in tutte le sue sfumature possibili ma soprattutto urban, in una Milano che non ce la fa ad essere normale, che vuole
qualcosa di più e lo manifesta sorvolando sulle
righe alla ricerca dell’intonazione giusta.
L’ambiente è eccellente, non c’entra molto con
le Moto da deserto, ma lì proprio quelle Moto e i
Dakariani convenuti per la presentazione all’Italia
della Dakar 2017, si sentono assolutamente a loro
agio. Si vede che è l’anima, ancora prima dello
stile. C’è stata grande attesa per il percorso della
Dakar prossima ventura.
Ne abbiamo già parlato e abbiamo visto dove, almeno al momento attuale, si è andati a parare. In
questi casi l’attesa rende gli stati d’animo più “liquidi”, bisognosi di rassicurazioni, di certezze.
E per venire ad offrircele, Marc Coma, il nuovo
Condottiero della Dakar che ancora ci lascia sorpresi per il così deciso di cambio di rotta che ha
dato alla vita e alla carriera, ha attraversato le Alpi.
Ci parla a lungo, serenamente, e questo ci fa pensare che, catapultato nella situazione più critica
che la Dakar ha conosciuto da quando è sbarcata
in Sud America, il Penta Campeon va trovando la
sua misura e il suo posto nel labirinto di creazione
dell’ultima avventura del Motor Sport.
In breve, sarà una Dakar più corta del solito, sei più
sei giorni, attraverso tre Paesi con caratteristiche
geografiche, morfologiche e climatiche molto diverse.
100
Il Paraguay, new entry, 29° Paese che si iscrive al
club della Dakar, ovvero il tocco di tropicale che
vuol dire molto di più che una caipirinha all’ombra
del patio. La Bolivia, l’altopiano affascinante già
conosciuto a Uyuni, e prossimamente anche di
Oruro, La Paz e il Lago Titicaca.
Argentina, la compagna della Dakar da quando
esiste nel Cono Sud, con la sua pampa noiosa e le
sue insidie andine e nel bollitore di Fiambala.
Che altro? Il dettaglio è ancora di là da venire, ma
nessuno meglio di Marc può farcelo gustare in anteprima.
Una cosa sì, l’accesso alla Dakar, che è a invito o
accettazione, non basta iscriversi, quest’anno
passa anche dal Merzouga, il nuovo acquisto di
ASO che va in onda questo mese, e che diventa ad
un tempo scuola, propedeutica e esame.
Parliamo dunque di questa Dakar appena confezionata, almeno nelle linee generali.
Sarebbe interessante capire come si è sviluppata la situazione geografica e politica che ha
prodotto la configurazione attuale. Tentativo
di negoziazione all’”ultimo sangue” con il Cile?
Con il Peru? E poi?
Marc Coma: «No, non “all’ultimo sangue”, e con il
Perù non abbiamo neanche iniziato a parlare perché la situazione si presentava già impossibile.
A luglio ci sono le elezioni, non c’è un governo, e
quando ci sarà è un momento in cui saremmo già
fuori tempo massimo per la prossima edizione.
Parleremo per il prossimo anno.
Questa la verità del Perù. Con il Cile abbiamo parlato praticamente fino al giorno prima della pre101
sentazione della Dakar a Parigi. Per andare in un
Paese la Dakar ha bisogno del supporto del suo
Governo e di un contesto positivo di collaborazione, che non si è realizzato quest’anno in Cile.
Per questo è facile capire perché il Cile non è nel
novero dei Paesi attraversati dalla Dakar 2017.
Ma il discorso, che dipende da molti fattori, non è
certamente chiuso per il futuro».
Beh, il Paraguay.
Era da un po’ che bussava alla porta della Dakar.
Finalmente ce l’ha fatta. Lo consideri ancora facente parte di un piano “B” o il Paraguay è da
considerare come la Bolivia, un esperimento da
sviluppare in un programma sempre più importante?
«Il Paraguay è già un ingresso importante.
102
Rally
I paraguayani hanno fatto due volte una Dakar Series, Asuncion è la Capitale di una Nazione e un bel
posto per dare la partenza alla Dakar, e si aggiunge
alla lunga lista di grandi Città, quali Parigi, Lisbona,
Barcellona, Lima, Buenos Aires, e le altre dei 29
Paesi che hanno fatto parte del “club”.
La Città è bella, logisticamente può offrire molto,
la gente laggiù è iper motivata, e sono sicuro che
ritroveremo quell’enorme passione che abbiamo
trovato in Bolivia e Cile, per esempio, o quando
siamo venuti per la prima volta, nel 2009, a Buenos Aires».
E dal punto di vista logistico, allora, dove sbarcheranno i mezzi? A Buenos Aires, o in Uruguay
o Brasile?
«La Nave arriverà a Buenos Aires. Ma per i Piloti
103
Rally
non sarà un problema, perché i Motociclisti potranno prendere l’aereo direttamente per Asuncion, e lì troveranno la loro Moto.
Solo gli autisti dei mezzi di assistenza, e delle auto,
ma di solito non sono i Piloti, dovranno guidare i
mezzi fino alla Capitale del Paraguay, ma è un bel
viaggio alla scoperta del litorale Est dell’Argentina.
Mille chilometri».
Il Paraguay entra, è a battesimo. Hai già un’idea
del carattere che darà alla prima parte della Dakar 2017?
«Partenza del Rally e prima tappa, comprendente
la parte agonistica, in territorio paraguaiano.
È la prima tappa della Dakar, non è un Prologo e
non è una Tappa chiave, è chiaro. Ci proponiamo
che sia una tappa molto bella, uno show magnifico, non lunga. Uno scorcio caratteristico del Paese, per una tappa comunque non facile!».
In Bolivia la Dakar trascorrerà più giorni rispetto
al passato. Intanto, perché “solo” dodici tappe?
E che si scoprirà di nuovo nel “Paese più vicino
al cielo”?
«I dodici giorni dipendono dal calendario.
Ogni anno si avanza. Non possiamo partire il primo gennaio, domenica, o addirittura il 31 dicembre, ti immagini come sarebbe difficile organizzare
la partenza quando tutti sono ancora in festa?
Come pretendere che i volontari lavorino in piena
festa e di domenica? Poi, vogliamo finire il sabato.
Il gioco è forzato.
Non è un voler ridurre li numero dei giorni.
Questa volta andrà così, l’anno prossimo vedremo. Vorrei comunque rassicurare il “popolo” dei
“Dakariani”. Più corta non vuol dire più facile.
Questo no, assolutamente no. Anzi. In Bolivia staremo più giorni, e ancora non diciamo come abbiamo distribuito le tappe Marathon.
Già l’insieme Paraguay-Bolivia sarà qualcosa
di nuovo e comunque impegnativo. Poi ti dico
come!».
In Bolivia, d’accordo, una domanda precisa.
Si vedrà il Lago Titicaca che doveva caratteriz104
105
zare la Corsa dello scorso anno?
«Tranquilli, è sicuro, si vedrà il Titicaca.
È un’immagine emblematica, affascinante, importante per la Dakar. Una chiave. La Dakar non è solo
un Rally, una Corsa difficile, è un contesto.
È i Paesi che attraversa, il contesto geografico,
estetico, emozionale che i Piloti scoprono, affrontano e riportano a casa come esperienza.
I Paesi che hanno capito questo hanno fatto della
Dakar la vetrina della loro Terra, una festa, un momento sociale, e per questo lavorano insieme a
noi, non per noi o per loro. Insieme.
Guarda Uyuni, è una festa gigantesca, una fiera.
La Dakar non è una cosa che arriva da lontano,
passa e va via.
La Dakar resta nel Paese, nella gente. Il Titicaca,
ecco, è un modo per dimostrare questo, per far
vedere quanto la Bolivia tenga alla Dakar».
106
Rally
«La gara dei Camion avrà un nuovo regolamento
tecnico, questo sì, ma per quanto riguarda le Macchine è appena finito lo studio preparato dalla FIA,
è una cosa che si fa ogni anno, e non ci saranno
rivoluzioni. C’è qualche proposta, un millimetro
in più o in meno sulla misura della flangia, o l’idea
di ridimensionare l’utilizzo dei sistemi sollevatori
delle auto in caso di insabbiamento, ma poche
cose, e piccoli cambiamenti, se ci saranno.
È importante, con i regolamenti, non sbagliare, e
per questo i cambiamenti, quando presenti, devono essere progressivi».
Poi è intervenuto il maltempo…
«Non siamo in Cile e non in Perù, non ci saranno le
sabbie di quei Paesi.
È normale che sia così, ma penso che la Bolivia del
Nord sia un luogo interessante, c’è la sabbia, il fuori pista, ed è il posto ideale per far tornare la Dakar
a uno spirito un po’ più africano, più avventuroso.
Poi c’è l’Argentina, che conosciamo, e Fiambala è
un luogo “interessantissimo” da questo punto di
vista. Alla fine penso che avremo i nostri giorni di
sabbia!».
L’immaginario della Dakar è associato fortemente alle dune, alla sabbia. No Cile, no Perù,
no dune. È un problema? È proprio così?
A Fiambala, lo scorso anno, c’era in programma
una diversa interpretazione del “catino” arroventato di Fiambala.
Maggiore equilibrio di gara dal punto di vista dei
terreni?
«Sì, penso che ci sarà un maggiore equilibrio nei
giorni di gara. Non ci sarà la foto della grande duna,
ma ci sarà tutto quello che serve. Ho già visto delle
cose… vedrete, sarà una Dakar bella, interessante,
come non avete mai visto in Sud America».
Tappa Maraton, da definire nel dettaglio, ma si è
parlato di tappe lunghe, e lunghissime, e di arrivi di notte. Roba d’altri tempi. È plausibile?
«Come ti dicevo, non sarà una Dakar facile, e penso di sì, che sia plausibile.
Penso che sarà una Dakar diversa da quella che
abbiamo conosciuto in tutti questi anni in Sud
America. Sarà una Dakar con più Avventura, con
più prove speciali lunghe.
Tre, quattro speciali di oltre 450 chilometri circa,
una che potrebbe andare oltre i 700 chilometri.
Meno chilometri di trasferimenti, più avventura,
pensiamo che si possa fare, ci crediamo e lavoriamo forte per dare questo ai nostri Concorrenti».
Si è parlato anche di dare un’occhiata ai regolamenti, soprattutto per quanto concerne le Macchine. È vero?
107
Scarica l’APP del Magazine
EDITORE:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
REDAZIONE
Ippolito Fassati
Emiliano Perucca Orfei
Matteo Valenti
Maurizio Vettor
Marco Congiu
Daniele Pizzo
Omar Fumagalli
Francesco Paolillo
Andrea Perfetti
COLLABORANO
Massimo Clarke (Tecnica)
Enrico De Vita
Piero Batini (Sport, Rally)
Alfonso Rago
Antonio Gola
Paolo Ciccarone (F1)
Diletta Colombo (Sport)
Andrea Galeazzi (AMboxing)
Luca Bordoni (AMboxing)
Giovannni Bregant
FOTO E VIDEO
Manrico Martella, Fabio Principe, Fabrizio
Partel, Luca Catasta, Stefano Berg
GRAFICA
Camilla Pellegatta
COPYRIGHT
Tutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM
S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è
vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM
S.r.l.
AUTOMOTO.IT
Via Melzo 9- 20129 Milano
Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
Email: [email protected]
108
109

Automoto Magazine 88

Transcript

Documenti analoghi

GRAZIA.IT _ THE OLD NOW MAGAZINE 5 Agosto 2013

Automoto Magazine 69

Raccomandata ar Ogget

modulo79EE.Hurra Juventus _tesserati

Acft Spa

Automoto Magazine 77

SCARICA QUI il modulo di Disdetta del Canone Rai

pubblicità abbonamenti scuola e annuali x internet

indici dei prezzi al consumo ipc

le linee guida sul valore in dogana – valore della transazione

Alla Scuola Professionale Riconosciuta Regione Lazio Ass.ne