Prova - Moto.it

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Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Numero 40
29 Aprile 2014
95 Pagine
BMW Serie 2 Coupé
Tra divertimento
e ragione
Veloce passista, nella versione
220d la Serie 2 esalta nella più
potente M235iS-Cross
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Nuova Kia Soul
Spazio alla
personalità
Cambio d’immagine per una
nuova strategia commerciale
Formula 1
F1 Cina 2014
arriva Mattiacci e la Ferrari
torna a vincere? Scordatevelo
| PROVA SU STRADA |
Nuova Jeep
Cherokee 2014
da Pag. 2 a Pag. 19
All’Interno
NEWS: Mercedes-Benz Concept Coupé SUV | Volkswagen Golf R 400 concept | Audi TT offroad concept | BMW Vision
Future Luxury concept | Volkswagen Touareg restyling | Toyota Yaris facelift | Nuova Subarua Outback | Honda HR-V
PROVA SU STRADA
Jeep Cherokee 2014
Crescono
personalità e
doti stradali
Abbiamo guidato anche in fuoristrada il nuovo
SUV americano equipaggiato coi nuovi
motori Multijet II da 140 e 170 cavalli,
con cambio a nove marce. Versatile,
ben fatto e con doti da vero 4x4.
Il bagagliaio però è piccolo
di Andrea Perfetti
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Media
J
eep è un marchio in crescita. Nel
2013 Jeep ha toccato il suo record consecutivo di vendite. Da
4 anni viaggia col vento in poppa, collezionando indici positivi. Ha chiuso il 2013 con 53.467
immatricolazioni, che fanno di Jeep il primo costruttore nel segmento SUV. Le vendite sono
calate leggermente solo in Europa per via della
crisi, mentre sono cresciute in Asia, America e
Russia. Nel 2013 il Grand Cherokee ha beneficiato dell’arrivo del nuovo modello e ha incrementato le vendite del 13% in Europa. Ora tocca al
SUV medio della Casa americana cambiare pelle e sostanza. La Cherokee ha una lunga storia
alle spalle, aprì infatti la strada al segmento dei
SUV medi negli Stati Uniti d’America. Era il lontano 1984. E il costruttore americano azzeccò
la mossa, da allora questo segmento è diventato il principale in Europa, con oltre 500.000 immatricolazioni all’anno. La Jeep Cherokee non
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Prova
Il sistema Jeep Active Drive II è di serie sull’allestimento Limited e include una PTU a due velocità con gestione della coppia e marce ridotte. Active Drive II lavora in combinazione con il sistema
Selec-Terrain per variare la distribuzione della
coppia, monitorando la trasmissione del motore
e il sistema; comprende inoltre il sistema Hill-descent Control. Il sistema Jeep Active Drive Lock
è disponibile sulla versione Trailhawk, che al momento è abbinata esclusivamente al motore V6
3.2 a benzina da 272 cavalli. Prevede, oltre alle
caratteristiche del sistema Jeep Active Drive II,
il bloccaggio del differenziale posteriore. Sottolineiamo subito una grave lacuna della Cherokee:
l’allestimento da fuoristrada dura e pura della
Trailhawk (con tanto di ridotte e blocco del differenziale posteriore) al momento non è disponibile in abbinamento al motore diesel di origine
Fiat da 170 cavalli. È un vero peccato perché la
trazione integrale della Jeep Cherokee funziona
davvero bene e fa di questa macchina una delle
migliori proposte nel segmento SUV medi per
chi voglia – o debba – affrontare percorsi difficili. L’abbinamento col motore a gasolio sarebbe
stato perfetto per il mercato europeo. Consola il
fatto che anche il motore V6 a benzina sia ottimo
nel funzionamento, regolare e anche assai brillante, ma i consumi lo rendono una scelta decisamente anticonformista. La Cherokee impiega
anche un inedito dispositivo di disconnessione
dell’asse posteriore che consente di ridurre le
perdite di energia - e quindi i consumi - quando
non è necessario utilizzare la trazione integrale.
Tutti i sistemi 4x4 sono abbinati al dispositivo
Selec-Terrain che dispone di quattro modalità
(cinque per la versione Trailhawk, che aggiunge
la Rock alle quattro di serie: Auto, Snow, Sport
e Sand/Mud). Il Selec-Terrain ottimizza il funzionamento di cambio, ESC, freni trasmissione
e motore.
tradisce le attese e anche in questa nuova versione mantiene fede alle origini di vettura 4x4: è
comoda su strada e in viaggio, ma all’occorrenza
sa affrontare percorsi semplicemente bestiali.
Nuova Jeep Cherokee:
tre allestimenti e tanta
attenzione all’offroad
Disponibile sia nella configurazione a due ruote
motrici a trazione anteriore sia in quella a trazione a quattro ruote motrici, la nuova Cherokee
impiega tre innovativi sistemi di trazione integrale: Jeep Active Drive I, Jeep Active Drive II e Jeep
Active Drive Lock. Il sistema Jeep Active Drive I
(optional sull’allestimento base Longitude) dispone di un’unità di trasmissione della potenza
(PTU) automatica che assicura un funzionamento continuo a qualsiasi velocità, sia nella modalità a trazione integrale mediante una frizione
multidisco in bagno d’olio che ripartisce la coppia
tra i due assali, che in quella a due ruote motrici.
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Prova
La gamma per l’Italia
In Italia la commercializzazione della Jeep Cherokee avrà inizio con il porte aperte previsto per
il weekend del 12 e 13 aprile. La gamma italiana
prevede gli allestimenti Longitude, Limited e
Trailhawk equipaggiati con il nuovo motore turbodiesel Multijet II da 2.0 litri e il Pentastar benzina da 3.2 litri. Il turbodiesel italiano sarà disponibile nella versioni da 140 e 170 cavalli di potenza,
entrambe con una coppia massima di 350 Nm.
Le versione da 170 cavalli del motore da 2.0 litri
è abbinata di serie al nuovo cambio automatico a
9 rapporti, mentre la versione da 140 cavalli utilizza il cambio manuale a 6 rapporti.
Il V6 Pentastar da 3.2 litri e 272 cavalli di potenza
e 315 Nm di coppia è offerto con la trasmissione automatica a 9 rapporti (fornita dalla ZF). La
Jeep Cherokee può vantarsi del titolo Euro NCAP
di SUV più sicuro della categoria nel 2013.
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Design: o la ami o la odi
La nuova Jeep possiede quello che secondo noi,
oggi, è un grande pregio. La personalità. Ha un
design originale, ricercato e decisamente forte,
soprattutto nella zona anteriore. O lo ami o lo odi.
Di certo non ti lascia indifferente. Il muso tagliente e aggressivo non pregiudica le capacità offroad dell’auto, che ha angoli di attacco e di uscita
che le permettono di aggredire pendenze molto
forti (oltre il 70%, come abbiamo provato sul
tracciato di Balocco). La Cherokee ha un frontale sportivo, che ospita la griglia a sette caratteristica del marchio. I fari anteriori dalla forma
allungata presentano le luci diurne (DRL) e fari
al Bi Xeno(standard sulla versione top di gamma
Limited).La carrozzeria ospita cerchi in lega da
17 pollici sulle versioni Longitude e Trailhawk, da
18 pollici sulla versione Limited. D’effetto sicuro il
tetto panoramico CommandView con doppi che
corre su tutta la lunghezza del tetto fino.
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Prova
un bel display centrale da 8,4”). La Cherokee è
costruita con cura, all’interno non si avvertono
scricchioli nemmeno nei passaggi sulle pietraie.
Il comportamento stradale è molto automobilistico (quindi positivo, visto che proviamo un SUV
con velleità fuoristradistiche serie): l’auto si corica parecchio in curva, ma lo fa con una grande
progressività che ne agevola il controllo; persino
lo sterzo non è mai troppo leggero e ha una precisione che permette di inserire l’auto con facilità. Buona anche la frenata. Il motore 2.0 da 170
cavalli e 350 Nm a 1.750 giri risponde con prontezza all’acceleratore e si rivela adatto al peso
della vettura. Spinge con decisione già da meno
Gli interni sono belli e robusti,
convincono subito.
Il bagagliaio però è piccolo
La Jeep Cherokee dentro è molto bella. L’aspetto è sobrio ed elegante, senza inutili pacchianate. I materiali rispettano la filosofia yankee, non
saranno morbidissimi al tatto (ma mica dovete
accarezzarli come fossero il gatto di casa), ma
sono robusti. Tutto è disposto con grande ordine
e razionalità. Gli interni hanno tre diversi allestimenti (Marocco con rivestimento nero, Grand
Canyon marrone, monte Vesuvio bicolore). La
Longitude ha l’interno in tessuto, la Limited in
pelle Nappa, Trailhawk riceve una combinazione
di pelle e tessuto. I sedili posteriori sono frazionabili con rapporto 60/40 e scorrono per facilitare le operazioni di carico. La dotazione comprende il volante in pelle riscaldato e il supporto
caricabatterie wireless sulle versioni Limited e
Trailhawk. L’auto americana (costruita in Ohio)
vanta una buona abitabilità anche per cinque
persone. Non entusiasma invece la capienza del
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di 2.000 giri e non mostra cali di potenza fino a
quasi 4.500 giri. Un po’ rumoroso in accelerazione, è silenzioso invece a velocità costante. Anche a 160 km/h si può dialogare senza alzare la
voce. Consuma in media 17 km/l (con 154 g/km
di CO2); meglio ancora fa la versione col motore
2.0 da 140 cavalli e cambio a sei rapporti, che si
accontenta di consumare 19 litri per 100 km (139
gr/km CO2): un dato ottimo tra i SUV medi. Il
cambio a nove rapporti della motorizzazione 2.0
da 170 cavalli è molto dolce nel cambio marcia,
quasi inavvertibile. Anche la velocità di esecuzione è promossa. Il giudizio cambia invece se lo
si usa in modalità manuale; in tal caso le scalate
bagagliaio, che si ferma a soli 412 litri a filo della
cappelliera. Sotto il pianale ci sono altri 70 litri
(ma manca la ruota di scorta) e, se si sfrutta il
bagagliaio fino al tetto, si sale a circa 600 litri. Un
dato, questo, appena sufficiente per una famiglia
di quattro persone.
La prova. Valida su strada, ottima
fuori. Lento il cambio automatico
in manuale
Abbiamo guidato la nuova Jeep Cherokee nell’allestimento che crediamo più interessante per il
mercato italiano: Longitude 2.0 Multijet da 170
cavalli con cambio automatico a nove rapporti.
La Jeep vanta una buona insonorizzazione, addirittura ottima in autostrada alle alte velocità, ma
migliorabile al minimo e in piena accelerazione,
dove il timbro del motore diesel è avvertibile. La
visibilità anteriore e laterale non desta criticità,
mentre dietro si vedono gli ingombri con qualche
difficoltà. È molto utile la telecamera posteriore
(di serie con l’allestimento Limited che ha anche
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Prove
VIDEO: La nostra prova in off-road estremo
non sono pronte, ma sono soprattutto le salite di rapporto a non convincere del tutto. Sono
piuttosto lente, soprattutto dalla sesta alla nona.
D’altra parte la modalità manuale sarà utilizzata
in poche occasioni, per lo più sulle strade di montagna per avere più freno motore in discesa. Meglio lasciare in tutte le altre occasioni il cambio
in Drive, in questo modo le nove marce entrano
in modo così dolce che nemmeno te ne accorgi.
Provando una Jeep, non si può tralasciare il commento alle doti 4x4 della Cherokee. Quest’auto
in fuoristrada è incredibile, capace come poche
altre vetture di affrontare con disarmante facilità ostacoli e salite semplicemente impensabili
per i SUV di moda nelle nostre città. Gli angoli
di attacco, la capacità di affrontare guadi e salite impossibili fanno della Cherokee una vera
Jeep. Ma una Jeep di oggi, con la sicurezza attiva e quella passiva al primo posto. La sua dotazione comprende sette airbag , l’ESC con ERM
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(sistema elettronico antiribaltamento) e l’ABS
con calibrazione off-road. Quanto basta, insieme
alla nuova scocca e ai sistemi di assistenza alla
guida (optional), a farne il SUV più sicuro nella
categoria Small Off-road 4x4 per l’anno 2013.
Alti i prezzi, che partono da 39.000 euro per la
versione Longitude 2.0 Multijet II con cambio
manuale e trazione anteriore, e toccano i 53.000
euro per le versioni top di gamma Limited e
Trailhawk (equipaggiate con il 3.2 a benzina).
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Prova
BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Jeep Cherokee 2014
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PROVA SU STRADA
BMW Serie 2 Coupé
Tra divertimento
e ragione
Veloce passista, con un occhio di riguardo al look,
nella versione 220d la Serie 2 esalta nella più potente
M235i, che farà battere il cuore agli amanti
delle ultime M3 sei cilindri.
Peccato per il prezzo
di Emiliano Perucca Orfei
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Prova
Media
nervature che segnano la fiancata ed una generosa calandra a doppio rene ad identificare
inequivocabilmente un frontale in cui spiccano i
nuovi gruppi ottici lunghi e sottili all’interno dei
quali sono ospitati quattro elementi circolari, secondo l’ormai consolidata tradizione BMW. Basso il coefficiente di penetrazione aerodinamico,
ottenuto grazie anche a particolari accorgimenti
sul passaruota anteriore, che permettono di abbattere le turbolenze in una zona “difficile”.
C’è più spazio ma rimane piccola
Internamente l’aumento di volumetria della carrozzeria ha portato in dote 6 mm d’altezza e 21
mm per le gambe di chi siede dietro ma anche un
bagagliaio più generoso visto che ora tocca quota 390 litri mantenendo comunque la possibilità
di essere ampliato attraverso l’abbattimento dello schienale posteriore (opzionale 40/20/40).
Tra le particolarità il display montato a sbalzo del
sistema multimediale ConnectedDrive ma anche
la solita propensione al pilota della plancia, che
viene esaltata da una strumentazione analogica
molto ben leggibile e dotata di un display digitale
molto completo.
Bilanciamento perfetto
Quello che interessa a molti clienti BMW, però, è
come è fatta sotto. Partiamo subito col dire che
il bilanciamento dei pesi è 50/50, che è già una
bella notizia per gli amanti della guida sportiva,
anche se non è certo una news di secondo piano
il fatto che davanti sia stata scelta una sospensione a doppio snodo con bracci oscillanti mentre dietro un sofisticato schema a cinque bracci
le cui rigidità sono personalizzate in base alla potenza del motore. Un’attenzione per il dettaglio
tecnico raffinato che si ritrova anche nel reparto
trasmissione, dove i più esigenti potranno dotare
la propria Serie 2 di differenziale autobloccante
meccanico, ma anche di cambio automatico ZF
ad otto marce sul quale è possibile agire, oltre
che attraverso il joystick in plancia, anche attraverso i paddles sul volante.
D
opo il lancio della Serie 4
BMW rafforza il proprio impegno nelle sigle pari con il
lancio di una Serie 2 che, di
fatto, prende il posto di Serie
1 Coupé e Cabrio. Un nome
nuovo che da un lato riparte dall’esperienza del
precedente modello e dall’altro si rifà ad una famiglia di coupé che negli anni sessanta ha fatto
sognare e che fa sognare ancora oggi: ammirare
la 2002 nella campagna di lancio che accompagna l’ultima nata dell’Elica fa davvero un certo
effetto.
La Serie 1 Coupé è un ricordo
Più lunga di 72 mm (ora 4.430 mm), più larga di
32 e più bassa di 5 la nuova Serie 2 Coupé F22
poggia su un passo di 2.690 mm porta su strada
tutti gli ultimi concetti stilistici BMW con ampie
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Prova
L’assetto si regola (anche)
elettronicamente
Tra le novità per gli amanti delle soluzioni “su
misura” anche il nuovo Dynamic Control che
permette di agire non solo sulla risposta dei comandi - acceleratore, sterzo etc - ma anche sulla
taratura delle sospensioni passando da una modalità Comfort prettamente stradale ad una EcoPro che strizza l’occhio ai consumi per arrivare
ad una Sport decisamente più in linea con...le
caratteristiche della vettura. Caratteristiche che
possono essere ulteriormente esaltate facendosi abilitare da Monaco la modalità Sport+, ovvero
quella che alza drasticamente la soglia di intervento dei sistemi di sicurezza a tutto vantaggio
del piacere di guidare: ottenere la feature “basta” attingere dalla lista degli optional elementi
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come il pacchetto M Sport, l’assetto Sport Line
o lo sterzo variabile M. Elementi, quest’ultimi,
che possono anche convivere avvicinando l’esperienza di guida delle normali Serie 2 alla più
performante M235i.
Sicurezza attiva, passiva e proconfort
In termini di sicurezza ed assistenza alla guida,
in base agli allestimenti, BMW offre l’High Beam
Assistant non abbagliante, l’Adaptive Light Control, il Park Assistant, la telecamera di retromarcia, il Driving Assistant, lo Speed Limit Info con
divieto di sorpasso, la regolazione della velocità
con funzione frenante e l’integrazione ampliata
di smartphone e di music-player, Real Time Traffic Information, Online Entertainment. Tra le novità del sistema multimediale anche la possibilità
di ampliare il pacchetto di funzioni presenti nel
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Prove
ConnectedDrive attraverso la connessione 3G di
serie sulla vettura.
I motori
In attesa di una M2 o 2M, in base a come il marketing BMW vorrà chiamarla quando verrà lanciata, M235i è il punto di riferimento prestazionale della gamma: grazie ai 326 CV (coppia 450
Nm da 1.300 a 4.500 giri) erogati dal nuovo sei
cilindri, tremila, dotato di tecnologia TwinPower
Turbo la più sportiva delle Serie 2 tocca i 250
km/h ed accelera da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi se abbinato al cambio automatico ad 8 marce
(5 secondi netti con il manuale sei marce). Bassi
i consumi dichiarati dal nuovo Euro6: 7,6 litri di
benzina, infatti, bastano per percorrere 100 km
emettendo 176 g/km di CO2. Rinunciando a due
cilindri il 1.997 cc della 228i Coupé può essere la scelta giusta per chi si “accontenta” di 5,6
secondi sullo 0-100 km/h e di 250 km/h di velocità massima. La potenza del TwinPower Turbo
di media cilindrata è di 245 CV mentre la coppia
massima si attesta a 350 Nm già disponibili a
1.250 giri. In questo caso i consumi sono di 6,3
l/100 km mentre le emissioni di CO2 scendono
a 147 g/km. Stessa architettura, 1.997 cc, quattro cilindri, per il 220i da 184 CV: in questo caso i
Nm sono 270 a 1.250 giri mentre i CV scendono a
184 consentendo una accelerazione 0-100 km/h
in 7 secondi ed una velocità massima di 235
km/h. Consumi pari a 5,7 l/100 km ed emissione di CO2 fissata a aquota 134 g/km. Passando
ai diesel la 225d rappresenta, oggi, il motore più
prestazionale disponibile in gamma: 218 CV, 450
Nm di coppia massima a 1.500 giri, il 1.995 cc biturbo tedesco permette di passare da 0 a 100 in
6,3 secondi e di toccare i 242 km/h di velocità
massima. 4,7 l/100 km il consumo, 124 g/km
l’emissione di CO2. Il best seller 220d conferma
cilindrata ed architettura della 225d pur limitando la presenza di turbocompressori ad una sola
unità: i CV scendono dunque a 184 unità e la coppia a 380 Nm a 1.750 giri. Valori che permettono
comunque di tocccare una velocità massima di
230 km/h assicurando un interessante 7,1 secondi sullo 0-100. Più bassi dell’intera gamma i
consumi: 4,2 l/100 km e 111 g/km di CO2 sono i
dati dichiarati dal costruttore. Valori di consumo
ed emissioni confermati anche dalla 218d, che
di CV ne offre 143 (320 Nm a 1.750 giri): in questo caso la velocità massima scende a 213 km/h
mentre l’accelerazione 0-100 km/h sale sino a
8,6 secondi.
Dal vivo: com’é fuori
Nella nuova Serie 2 Coupé è evidente l’impegno che gli stilisti BMW hanno riposto nel
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Prove
tempo un discreto confort. Certo lo spazio a bordo non è certamente quello di una Serie 3, che
già di per sé non è un riferimento, ma a differenza
della sorella maggiore la Serie 2 si conferma più
piacevole e reattiva nel misto stretto pur senza
rinunciare a nulla in termini di sicurezza e capacità di macinare chilometri senza esagerare nei
consumi che nel corso del nostro breve giro si
sono fermati a 6,3 l/100 km. L’occhio, poi, vuole
la sua parte.
M235i: un altro mondo
reinterpretare le tipiche forme a tre volumi che
hanno reso celebri le coupé compatte dell’Elica. Rispetto alla Serie 1 Coupé, molto più vicina
al modello dalla quale derivava, la Serie 2 è più
lunga, più larga ed impercettibilmente più bassa
e non occorre certamente uno strumento di misurazione per capirlo: la presenza scenica della
nuova arrivata è decisamente più importante del
modello che va a sostituire, qualsiasi sia l’allestimento estetico scelto.
Dal vivo: com’é dentro
Dove più tradisce l’origine con la Serie 1 è proprio
all’interno: Serie 2 Coupé, infatti, adotta sostanzialmente la stessa plancia e le stesse proporzioni della sorella a due volumi e con essa condivide
anche quella piacevole propensione ad offrire tutto a portata di mano del guidatore che è
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tipica della produzione più sportiva firmata BMW.
Bella e ben leggibile la strumentazione analogica, in cui spicca il generoso display digitale che
riporta anche parte delle informazioni visibili dal
display centrale del ConnectedDrive, così come
è molto interessante il volante M-Sport che non
solo esalta per via di un look racing-minimal ma
anche per la qualità dell’impugnatura e per la
scelta del diametro, a nostro parere perfetta. Regolabile in altezza e profondità, lo sterzo è solo
uno degli elementi che permette di trovare una
posizione di guida perfetta per la guida sportiva:
anche il sedile è pluriregolabile anche se, nelle
versioni non servoassistite, rimane un scomodo
il comando di regolazione in altezza. Discorso
un po’ diverso, invece, per la guida di tutti i giorni: la plancia, in zona gambe, è molto presente
e non consente grande libertà di movimento,
soprattutto ai “piloti” di maggior statura. Rimane molto limitato, nonostante qualche cm
in più assicurato dal passo più lungo, lo spazio
per chi siede dietro ed anche l’accesso ai sedili
posteriori non è certamente dei più favorevoli. E’
vero che la vettura è omologata per quattro ma
francamente è difficile pensare di affrontare anche un breve trasferimento in quattro. Discorso
diverso per il vano bagagli: ben disegnato e dotato di un’apertura meno striminzita della Serie 1
Coupé, permette di pensare a molto di più di un
semplice weekend fuoriporta con la fidanzata.
Come si guida
Su strada la nuova Serie 2 spinta dal motore
20d conferma subito di essere una interessante scelta per chi sogna una vettura in grado di assicurare piacere di guida ed allo stesso
Per quanto riguarda la M235i, invece, il discorso
cambia radicalmente. Sin dal primo sguardo si
capisce che non si scherza e che lo stile M-Sport
non è lì solamente per fare scena ma soprattutto
per venire incontro ad esigenze aerodinamiche e
di raffreddamento che sono tipiche delle vetture più sportive. Una volta avviato il motore, poi,
la sensazione si trasforma in certezza perché il
sei cilindri in linea anche da fermo ha un sound
davvero coinvolgente. Spostato lo ZF in “drive”
capiamo pochi metri dopo la partenza che in
modalità Comfort la piccola M gioca un po’ a nascondersi: senza considerare il diverso sound e
la seduta più avvolgente dei sedili sportivi, infatti, la M235i dimostra di non temere il confronto
con la passista 220d nella guida di tutti i giorni.
Certo i consumi sono diversi e l’assetto rasoterra richiede qualche attenzione in più a dossi e
marciapiedi, ma in linea di massima la dolcezza
dell’erogazione ai bassi regimi, la taratura soffice delle sospensioni e la fludità con cui il tremila TwinPower Turbo spinge la vettura anche ai
bassi regimi ha davvero dell’eccezionale, soprattutto se confrontata a vetture di pari potenza di
soli 15 anni fa. E’ evidente, però, che il semplice
andare a spasso non è il modo migliore per utilizzare la M235i: per farle dare il meglio è indispensabile spostare il Dynamic Control progressivamente verso Sport+, modalità in cui il controllo
di stabilità viene tenuto sul filo del “non ritorno”
e tutte le altre impostazioni elettroniche, a partire dallo sterzo per arrivare alle sospensioni
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passando per l’acceleratore, vengono convertite
ad una più interessante modalità racing. La piccola di Monaco in Sport+ cambia davvero volto
e per certi versi ricorda la piacevolezza con cui
le vecchie M3 a sei cilindri mangiano (in pista)
sequenze di curve restituendo uscite a ruote fumanti e cambi di direzione favoriti da un retrotreno che rimane molto comunicativo alleggerendosi quel tanto che basta per favorire i cambi di
direzione. In questa modalità l’ESP interviene solamente in casi estremi lasciando al guidatore lo
spazio di intervenire lavorando sullo sterzo, molto veloce ad impartire comandi ad un avantreno
tutt’altro che sottosterzante nel lento, oltre che
con la gestione del gas: certo con il differenziale
autobloccante il gusto sarebbe ancor maggiore
ma nel corso della nostra prova, in cui abbiamo
guidato anche in un percorso handling, abbiamo
verificato anche la bontà della simulazione del dispositivo meccanico effettuata attraverso la frenatura della ruota con la minor aderenza. Voto 10
e lode anche all’impianto frenante, potente ma
ben modulabile, ed al cambio automatico: anche
in questa declinazione M lo ZF ad otto marce dimostra che gli automatici “tradizionali” possono
essere anche superiori ai tanto osannati doppia
frizione, assicurando feeling di guida da cambio
manuale e confort di bordo da vero automatico
quando la missione è semplicemente quella di
andare a passeggio.
In conclusione
Auto ideale per un guidatore alla ricerca di una
vettura in grado di distinguersi ma allo stesso
tempo di assicurare tutti i contenuti tecnologici e di confort che si richiedono ad una BMW a
gasolio, la nuova Serie 2 Coupé rappresenta una
svolta in termini di stile rispetto alla precedente
Serie 1 ed una grande conferma nella versione
M235i, perfetta per chi sogna una supersportiva
abbordabile anche nel prezzo.
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Prova
Anche in questa
declinazione M lo ZF ad
otto marce dimostra che gli
automatici “tradizionali”
possono essere anche
superiori ai tanto osannati
doppia frizione
BMW Serie 2 Coupé
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PROVA SU STRADA
Nuova Kia Soul
Spazio alla
personalità
Cambio d’immagine per una nuova strategia
commerciale: la Soul muta pelle, trasformandosi
da monovolume compatta in un SUV in
sedicesimo. Un’alternativa convincente,
per trovare spazio in uno dei segmenti
più affollati e dinamici del mercato
di Alfonso Rago
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Prova
qui al 2015 (la Soul è il primo), mentre dal 2015
al 2018 assisteremo all’arrivo di altri sei nuovi
modelli.
Media
Com’è fuori
Se finora la Soul si riconosceva al primo sguardo per le forme squadrate che non per tutti sono
sinonimo di equilibrio e bellezza, ora l’approccio
visivo è senz’altro più attraente e piacevole: è
bastato intervenire un po’ sulle dimensioni totali (è più bassa della precedente, con incrementi
invece per lunghezza, larghezza e passo) e soprattutto inserire dettagli capaci di assicurare il
salto di qualità.
Tutto il merito, quindi, del nuovo look va assegnato ai gruppi ottici anteriori, alla mascherina
che personalizza il muso, ai passaruota allargati
con il sovrannumero degli archi in evidenza, alle
modanature nere dei paraurti, alle minigonne laterali, mentre il posteriore si arricchisce di una
P
unto e a capo: per la Kia Soul
inizia un’altra vita. Restituita
al falegname l’accetta con cui
era stata realizzata la prima
serie, ora si torna per il progetto estetico a più consueti
oggetti di lavoro, come matita e computer design. Pur senza rinnegare in modo assoluto la
sua immagine originaria, la Soul 2.0 si adegua ai
tempi commerciali che stiamo vivendo. Il mercato chiede e premia i SUV, anche di dimensioni
compatte? Kia si adegua, allestendo sul pianale
più grande già usato per la Cee’d la seconda versione del modello nato nel 2009, cucendole un
vestito che privilegia uno stile ben più curato e
personale, che abbina dettagli esterni di carattere e dinamismo con un abitacolo improntato alla
massima comodità per l’equipaggio. Operazione
40
cornice nera che potrà apparire ingombrante,
ma che si rivela invece solo vistosa e quindi caratterizzante. La doppia colorazione, con il rosso
o il bianco della carrozzeria a contrastare il nero
del tetto, aggiunge un altro elemento distintivo per la vettura coreana e conferma l’evidente
stacco qualitativo rispetto al modello che manda
in pensione: una scelta che trova ragion d’essere
anche nel target di clientela che si vuole raggiungere, ben più giovane e pretenzioso rispetto ai
presunti compassati utilizzatori della Soul prima
serie.
Gli interni
Le premesse di uno stacco evidente con il passato trovano conferma appena entrati nella nuova
Soul: l’abitacolo appare subito molto ben rifinito,
con uno styling giovane e piacevole abbinato a
materiali d’arredamento di prima qualità. Il posto
guida, con la poltrona ben regolabile, è servito da
ardita, ma necessaria: Kia crede nella bontà del
progetto e non teme di confrontarsi con rivali di
ben altro blasone e lignaggio.
Chi è Kia
E lo fa a ben ragione: i dati commerciali indicano
come il gruppo Hyundai-Kia occupi il 5° posto tra
i costruttori mondiali, con produzione in crescita
che sfiora i 7 milioni di unità; Kia, dal canto suo,
in soli 5 anni ha raddoppiato la quota di prodotto, ora superiore ai 2,5 milioni di unità; in Europa,
Kia vale il 2,7% del mercato; è tra i pochi marchi
(gli altri sono Toyota e soprattutto Skoda), in un
contesto generale in caduta di quasi il 2%, di incrementare, seppur di poco, i numeri di vendita,
con prospettive positive di ulteriore crescita. Per
raggiungere tali obiettivi, Kia dal 2009 al 2012 ha
presentato 8 nuovi modelli, ne presenta altri 3 da
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Prova
Due motori e due cambi (e tra poco
arriverà il GPL)
In ossequio alla politica di downsizing imperante,
sotto il cofano della Soul battono solo motori a
4 cilindri ad iniezione diretta, praticamente della
stessa cilindrata a prescindere dal sistema d’alimentazione. Agli iniziali propulsori a benzina e
gasolio si affiancherà presto la versione a GPL,
tra qualche mese soltanto anche la Soul tutta
elettrica e indiscrezioni su una prossima ibrida
(con trazione posteriore) indicano una tempistica di attesa di un paio di stagioni. Ma torniamo al
presente: il motore a benzina 1.6 GDI da 1.591 cc
offre 132 CV a 6.300 giri/min e 161 Nm di coppia
a 4.850, con emissioni di 151 g di CO2 al km e
consumi dichiarati di 6,51 l/100 km; a sua volta il
diesel U2 1.6 VGR da 1.582 cc con turbo a geometria variabile mette in strada 128 CV a 4.00 giri/
min e 260 Nm a 2.750, rilasciando 125 g di CO2
al km e consumo dichiarato di 4,8 l /100 km. I
propulsori sono abbinati ad un classico cambio
meccanico od ad uno automatico, entrambi a sei
marce.
Comportamento dinamico
una serie completa di strumenti, per il massimo
controllo durante la marcia: strumentazione con
classici indicatori analogici e quadro centrale a
riportare le info sul comportamento dinamico del
motore, e soprattutto il grande display (schermo
da ben 8 pollici) che racchiude le funzioni del navigatore con quelle del sistema d’infotainiment
(comprese le porte d’accesso aux ed USB per
connettere i dispositivi elettronici personali) diventano i compagni ideali per viaggi all’insegna
del comfort.
L’uso del touch screen, quasi sorprendente per
la reattività alla sollecitazione, diventa quasi pleonastica una volta presa la mano con i comandi
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al volante, quest’ultimo dal disegno sportivo che
non contrasta affatto con lo stile complessivo
della vettura. L’abitabilità è uno dei punti di forza
della Soul: alla prevedibile alta comodità dei posti
anteriori si aggiunge un livello molto alto per i sedili posteriori, che accolgono tre adulti (ed anche
di corporatura non certo slim) garantendo a tutti
la giusta porzione per la seduta e per le gambe.
Un risultato eccellente, al quale bisogna aggiungere anche l’aumentata capacità di stivaggio dei
bagagli, cresciuta del 4% rispetto la precedente
versione: ora sono disponibili in configurazione
standard 354 litri, ovviamente incrementabili
grazie al classico frazionamento dello schienale
posteriore. Tra i plus offerti dalla Soul, il volante
riscaldabile, il sistema di ventilazione per i sedili anteriori e quello di riscaldamento per tutte le
poltrone di bordo, il pulsante di messa in moto
senza chiavi, il sistema Smart Parking Assist di
supporto nelle manovre di sosta, il tetto panoramico.
Un pacchetto di dotazioni di livello premium nel
corpo compatto di un crossover che supera di
poco i quattro metri di lunghezza. I sedili sono
un altro degli elementi rivisti rispetto alla prima
serie: oltre alla diversa conformazione, ha struttura interna in alluminio ed offre una confidenza
di guida davvero apprezzata.
La scelta del nuovo pianale comporta evidenti
miglioramenti delle caratteristiche dinamiche,
amplificate dai cerchi da 18”, mentre a livello
di comfort e guidabilità la rigidità della scocca
aumentata del 29%, le sospensioni riviste e il
miglioramento dell’insonorizzazione, con la riduzione della rumorosità interna di 3 decibel,
pongono la Soul ai massimi livelli della categoria, risultato imprescindibile per rendere concreti gli ambiziosi obiettivi commerciali riposti
da Kia su questa vettura. Il salto qualitativo è
evidente: seduta alta, volante regolabile, visibilità garantita in ogni situazione, si uniscono a
prestazioni dinamiche che non possono definirsi
sportive (ma chi le pretende?) quanto piuttosto
agili e piacevolmente progressive. Stabile e precisa nel seguire le traiettorie, la Soul offre un’agilità sorprendente nei tratti più guidati e nelle
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45
curve più impegnative, ben supportata da un
adeguato sistema frenante che mostra qualche
affanno solo se strapazzato oltremisura, come
raramente crediamo possa succedere nella realtà. Tra le diverse combinazioni tra motori e
cambi, a convincere maggiormente è l’opzione
benzina+manuale: pur se non sempre impeccabile nelle scalate più veloci e con una corsa della
leva riducibile, assicura un maggior divertimento
e soprattutto in ripresa consente di sfruttare al
meglio la potenza del motore. La velocità massima di 180 km/h è credibile: il picco si raggiunge
dopo un breve lancio, ma per non incorrere nelle
grinfie dei tutor ricordiamo la comoda selezione
del cruise control. Per contro, il diesel ha una
buona potenza, distribuita su un arco ampio per
la migliore progressione; il cambio automatico
non si mostra reattivo come si vorrebbe in accelerazione e questo penalizza un po’ il comportamento dinamico. Promosso a pieni voti, infine, il
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Prova
comfort di bordo: in autostrada ed alla massima
velocità, dall’esterno giungono solo echi ridotti
dal motore e dal rotolamento dei pneumatici, e
fruscii quasi nulli. La condizione ideale per ascoltare la musica preferita, emessa dall’impianto
Premium sound system, con ben otto speaker
attivi in tutto l’abitacolo.
I prezzi
La nuova Soul sarà nelle concessionarie Kia a
partire dal prossimo aprile: il prezzo base è fissato in 18.500 euro per la versione con motore
a benzina con cambio manuale e di 21.000 euro
per la diesel; l’allestimento base sarà integrabile
con tre pacchetti di personalizzazione, con step
di 2.500 euro. Per i primi clienti è prevista una
speciale condizione d’acquisto: potranno prendere la Soul a benzina al prezzo di 15.950 euro
chiavi in mano, compresi il display da 8 pollici ed
il sistema di navigazione (un “regalo” da 2.500
Grazie alle quotazioni interessanti (cui occorre
unire il valore aggiunto della Garanzia di 7 anni
che accompagna tutti i modelli Kia), l’azienda
coreana confida di vendere 1.500 Soul in Italia
nel 2014 ed oltre 2.200 per il prossimo anno
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Prove
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Prova
euro) sempre restando sulla versione 1600 benzina. Grazie alle quotazioni interessanti (cui occorre unire il valore aggiunto della Garanzia di 7
anni che accompagna tutti i modelli Kia), l’azienda coreana confida di vendere 1.500 Soul in Italia
nel 2014 ed oltre 2.200 per il prossimo anno.
Presto anche l’elettrica
Presentata al Salone di Chicago e poi a quello di
Ginevra, si avvicina la data di debutto europeo
per la Kia Soul EV: il primo modello a trazione
elettrica della casa coreana, con batteria agli ioni
di litio da 27 kWh, vanta una densità di energia
vanta con il limite eccezionale di 200 Wh/kg (ai
vertici della categoria) e alimenta un motore da
110 CV/285 Nm garantendo un’autonomia di
200 km. Valori che la pongono ai gradini più alti
di un ideale podio di categoria. Lo schema tecnico della Soul EV prevede un motore elettrico
collegato alle ruote anteriori: accelerazione da 0
a 100 km/h in meno di 12 secondi, velocità massima di 145 km/h. Il tempo di ricarica oscilla tra i
25 minuti e le 6 ore, che si usi un impianto ad alte
prestazioni o uno tradizionale.
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Kia Soul
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Finanziamenti »
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News
Mercedes-Benz
Concept Coupé SUV
La Casa di Stoccarda svela al Salone
di Pechino la Mercedes-Benz Coupé
SUV concept, di cui la Stella ha
rilasciato le prime immagini ufficiali
L
a Casa di Stoccarda ha scelto il Salone
di Pechino per svelare al mondo l’inedita Mercedes-Benz Concept Coupé SUV,
un prototipo che offre un’anteprima
realistica di quella che sarà la versione di produzione di serie, che dovrebbe arrivare sul mercato dal prossimo anno. Destinata a dare vita alla
concorrente diretta della BMW X6, la Mercedes
Concept Coupé SUV si distingue subito per il tetto particolarmente inclinato al posteriore e per
un look decisamente aggressivo, ma anche per i
cerchi in lega “monstre” da 22 pollici abbinati a
pneumatici Continental 305/45. La carrozzeria è
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verniciata con l’affascinante tinta Alu Beam, che
vuole ricordare da vicino il colore delle Silver Arrows da competizione degli anni ‘30 e ‘40. All’anteriore spiccano i fari a Led Multibeam, mentre
sotto al cofano pulsa un V6 da 3.0 litri biturbo in
grado di erogare 333 CV a 5.500 giri e 480 Nm
di coppia costante tra 1.400 e 4.000 giri/min. La
trazione è integrale 4Matic, mentre il sistema di
trasmissione si affida al nuovo automatico a nove
marce.
Il concept dispone inoltre delle stesse sospensioni adattive e dell’Active Curve System già visti
sulla nuova Classe S Coupé.
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Media
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degli interni. La trazione integrale 4Motion della
Golf R 400 concept risulta già attiva prima che si
verifichi lo slittamento degli pneumatici. Il sistema prevede una preattivazione in funzione delle
condizioni di marcia. In caso di carico ridotto o
in fase di rilascio, la trazione è affidata principalmente all’asse anteriore, mentre quello posteriore risulta disaccoppiato. In caso di necessità però
l’asse posteriore della Golf R 400 concept viene
attivato automaticamente nell’arco di qualche
frazione di secondo tramite la frizione Haldex,
azionata da una pompa dell’olio elettroidraulica.
Parallelamente al bloccaggio longitudinale cui
provvede la frizione Haldex, i bloccaggi elettronici dei differenziali (EDS), integrati nel programma di controllo elettronico della stabilizzazione
(ESC), assolvono alla funzione di bloccaggio
trasversale. La Golf R 400 concept è inoltre do-
Volkswagen
Golf R 400 concept
tata della funzione supplementare XDS+ per gli
assi anteriore e posteriore, che in caso di marcia
in curva a velocità elevata genera un’adeguata
pressione frenante sulle ruote interne alla curva
e fungendo così da differenziale a bloccaggio trasversale ottimizza il comportamento di guida. Da
notare infine che la Golf R 400 è dotata di serie
di funzione ESC Sport. Il sistema viene gestito da
un interruttore a due stadi posizionato nella consolle centrale. Premendo brevemente una volta il
tasto, il controllo elettronico della stabilizzazione
ESC attiva la modalità ESC Sport. In caso di guida a velocità elevata e su percorsi ricchi di curve,
come accade sui circuiti, l’ESC entra in funzione
in ritardo per promettere maggior sportività. Tenendo premuto il tasto ESC per più di tre secondi, il sistema viene completamente disattivato
per la guida professionale su pista.
Media
La Casa di Wolfsburg porta al debutto a Pechino la Volkswagen Golf R
400 concept, variante sportiva della due volumi tedesca dotata si
trazione integrale e 400 CV
L
a Casa di Wolfsburg porta al debutto a
Pechino la Volkswagen Golf R 400 concept, variante sportiva della due volumi
tedesca dotata si trazione integrale.
Con un tempo di appena 3,9 secondi per passare
da 0 a 100 km/h (velocità massima autolimitata
a 280 km/h) è la Golf di serie più potente di sempre e dispone di una potenza massima di 400 CV
e di una coppia di 450 Nm. Dotata di un motore
2.0 TSI ad alte prestazioni e di cambio doppia
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frizione a sei marce, la Golf R 400 concept ferma l’ago della bilancia su un valore di 1.420 kg,
ovvero 3,55 kg per CV e vanta una carrozzeria
interamente riprogettata. La Golf più potente
di sempre si presenta con una carrozzeria Silver flake. In contrasto con questo colore chiaro
metallizzato, il tetto e i gusci degli specchietti in
carbonio sono verniciati in nero lucido. Sempre in
carbonio a vista sono realizzati gli splitter adattati dalle competizioni automobilistiche e gli inserti
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News
che si affianca all’iniezione diretta. Il collettore di
scarico integrato nella testata è uno degli aspetti
centrali del sistema di gestione termica ad alta
efficienza. Il 2.0 TFSI è collegato a un motore
elettrico da 40 kW di potenza massima, con una
coppia di 220 Nm. Il motore elettrico, sottile e a
forma di disco, è integrato nel cambio S tronic a
sei rapporti che a sua volta, mediante una doppia
frizione, invia la forza motrice alle ruote anteriori.
In modo indipendente da questa unità, sull’asse
posteriore opera un secondo motore elettrico,
con una potenza massima di 85 kW e una coppia
di 270 Nm. Davanti all’asse anteriore è disposta
una batteria agli ioni di litio con raffreddamento a
liquido, composta da otto moduli distinti. La batteria contribuisce a rendere equilibrata la distribuzione dei pesi (con un rapporto percentuale di
54:46 tra avantreno e retrotreno) e ad abbassare
il baricentro della vettura. La batteria immagazzina 12 kWh di energia, abbastanza per un’autonomia in modalità elettrica di 50 chilometri.
Per la carica stazionaria si utilizza il cosiddetto
Audi wall box, predisposto per diverse tensioni di rete e prese. In alternativa, la showcar può
ricorrere alla ricarica “Audi wireless charging”,
che sfrutta la tecnologia dell’induzione e non
richiede alcun contatto fisico tra vettura e rete.
Appena la batteria è completamente carica, il
processo si interrompe automaticamente. Il conducente comunque può interrompere la ricarica
quando vuole. Come molti nuovi modelli di serie
del costruttore tedesco, anche l’Audi TT offroad
concept adotta il pianale modulare trasversale
(MQB). La carrozzeria della showcar si basa sul
principio ASF (Audi Space Frame) nella sua versione ibridata, che prevede l’impiego di componenti in acciaio e alluminio. Lunga 4,39 metri, larga 1,85 metri e dotata di un passo di 2,63 metri,
l’Audi TT offroad concept si avvicina molto alle
dimensioni del SUV Audi Q3. L’altezza però (di
1,53 metri) è inferiore di otto centimetri a quella
della Q3.
Audi
TT offroad concept
La Casa dei Quattro Anelli ha presentato a Pechino l’Audi TT Offroad
concept, esercizio stilistico volto ad anticipare un inedito SUV di
Ingolstadt che trova nella coupé tedesca la sua base progettuale
L
a Casa dei Quattro Anelli ha presentato
al Salone di Pechino l’Audi TT Offroad
concept, esercizio stilistico volto ad
anticipare un inedito SUV di Ingolstadt
che trova nella coupé tedesca la sua base progettuale. Dotata di sistema di trazione ibrida
plug-in, l’Audi TT offroad concept eroga una potenza complessiva di 408 CV e vanta una coppia
massima di 650 Nm, che permettono alla showcar di scattare da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi e
di raggiunge una velocità massima autolimitata
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a 250 km/h. I consumi si attestano su un valore di 1,9 litri di carburante ogni 100 chilometri,
a fronte di emissioni di CO2 di 45 g/km. L’Audi
TT offroad concept può percorrere 50 chilometri in modalità completamente elettrica e quindi
viaggiare temporaneamente a emissioni zero.
L’autonomia complessiva è di 880 chilometri. Il
motore a combustione è un 2.0 TFSI che eroga
292 CV e sviluppa 380 Nm di coppia. In condizioni di carico parziale il consumo viene ridotto dal
ricorso a un’iniezione indiretta supplementare
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News
Media
H
a debuttato in società al Salone
dell’Automobile di Pechino la BMW
Vision Future Luxury concept, esercizio stilistico volto a prefigurare una
berlina di grandi dimensioni dall’elevato contenuto stilistico e tecnologico. Caratterizzata da
una sezione frontale dominata dalla classica
calandra a doppio rene, la BMW Vision Future
Luxury concept presenta dei gruppi ottici anteriori dotati di tecnologia laser e di fari posteriori che si avvalgono invece di quella OLED, oltre
a mettere in mostra numerosi elementi in fibra
di carbonio che rimangono in vista. Dotata di
telaio in alluminio, la BMW Vision Future Luxury
concept presenta un ambiente interno in cui è
la tecnologia a farla da padrona con dei display
che usufruiscono della grafica tridimensionale, mentre uno schermo centrale riproduce la
strumentazione, quest’ultima coadiuvata nel
funzionamento da un Head-Up Display. I passeggeri delle file posteriori possono contare su degli
schermi e su un tablet amovibile per relazionarsi
con il sistema di infotainment di bordo tramite
Command Touch, mentre numerosi materiali a
contrasto, come legnami e pelli arricchiscono l’esperienza di bordo.
BMW
Vision Future Luxury concept
Ha debuttato in società a Pechino la BMW Vision Future Luxury
concept, esercizio stilistico volto a prefigurare una berlina di
grandi dimensioni dall’elevato contenuto stilistico e tecnologico
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Volkswagen Touareg restyling
nuovo look e motori più efficienti
è arrivata a Pechino la Volkswagen Touareg restyling, che è stata
sottoposta ad un facelift estetico ma anche ad un consistente
aggiornamento tecnico, sia per quanto riguarda le dotazioni
di bordo che le motorizzazioni
L
a Casa di Wolfsburg sceglie il Salone
di Pechino per mostrare in anteprima
mondiale la Volkswagen Touareg restyling, che è stata sottoposta ad un
facelift estetico ma anche ad un consistente aggiornamento tecnico, sia per quanto riguarda le
dotazioni di bordo che le motorizzazioni.
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Dentro e fuori: piccoli ritocchi
A livello estetico la rinnovata Touareg si distingue per un nuovo look pensato per adattarsi
meglio all’attuale family feeling del marchio tedesco. I paraurti sono stati ridisegnati – in particolare, quello posteriore integra i retronebbia
- così come i gruppi ottici che ora vengono offerti
con tecnologia Xeno su tutti gli allestimenti. Il costruttore rende disponibili inoltre cerchi in lega
dall’inedito design e nuove tinte per la carrozzeria (Light Silver, Sand Gold, Moonlight Blue,
Black Oak Brown e Reef Blue), oltre ad un pacchetto estetico aggiuntivo che prevede tutta una
serie di finiture cromate e vetri posteriori oscurati. Saliti a bordo si notano nuove finiture sulla
plancia ma anche inediti abbinamenti cromatici,
così come tutta una serie di nuovi rivestimenti e
materiali. Si parte con i sedili in pelle Vienna nei
colori Bonanza Brown, Titan Black, Corn Silk Beige e Natural Brown per arrivare alla più raffinata
pelle Nappa color Light Sand St. Tropez. L’abitacolo inoltre ora è arricchito dal nuovo e più
sofisticato sistema di infotainment RNS 850 che
integra una serie di funzionalità fornite da Google
come Street View, Google Earth e la possibilità di
ricevere informazioni in tempo reale sulle condizioni del traffico.
Pacchetto R-Line per il massimo
della sportività
Chi vuole esprimere il massimo della sportività
della Touareg può scegliere anche il pacchetto
R-Line che include cerchi in lega da 19 pollici,
prese d’aria in nero lucido, kit aerodinamico, terminali di scarico cromati, volante sportivo, pedaliera in metallo e finiture interne in Silver Lane. A
richiesta si possono avere anche i sedili sportivi
in pelle Nappa o in pelle e Alcantara con logo R
sul poggiatesta e il padiglione interno color nero.
Motori TDI: sono tutti Euro 6
A livello tecnico il costruttore ha sottoposto ad
un consistente aggiornamento la gamma moto65
rizzazioni. In particolare tutti i V6 TDI a gasolio
ora rispettano la normativa antinquinamento
Euro 6 grazie all’adozione della tecnologia SCR
con AdBleu che abbatte gli Nox, mentre il cambio
automatico ad 8 rapporti ora fornisce di serie la
funzione “coasting” (appena è possibile le marce
vengono disinserite, con l’auto che rimane libera di “veleggiare”) prima disponibile solo sulla
variante ibrida. Anche lo Start&Stop diventa di
serie per tutte le versioni che possono vantare la
trazione integrale 4Motion con differenziale Torsen e programma offroad. Le versioni sei cilindri
a gasolio ora offrono di serie tutta una serie di sistemi di sicurezza di ultima generazione tra cui il
post-collision braking system, mentre nella lista
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degli optional si possono comunque scegliere
il cruise control attivo con Front Assist e Emergency Braking, il Side Assist, il Dynamic Light
Assist e il Lane Assist. I clienti più esigenti inoltre
possono dotare le versioni V6 TDI con il Terrain
Tech Package che aggiunge riduttore, differenziale con bloccaggio al 100% e cinque diverse
tarature dei sistemi elettronici per la massima
efficacia in situazioni di scarsa aderenza.
Più efficienza per il V6 TDI
Per quanto riguarda le motorizzazioni la Touareg
restyling arriverà sui mercati europei con il V6
TDI Bluemotion nelle varianti da 204 e 258 CV –
questa seconda versione prima aveva 245 CV –
ma rimane a listino anche il poderoso V8 TDI da
340 CV e 800 Nm. Confermata anche la Hybrid
V6 TSI da 380 CV. La campionessa per quanto
riguarda consumi ed emissioni è senza dubbio la
Touareg V6 TDI da 204 CV che promette un consumo medio dichiarato di 6,6 l/100 km e le emissioni inchiodate a 174 g/km CO2 (Il modello a
parità di motorizzazione dichiarava un consumo
di 7,0 l/100 km). Bene anche la versione Hybrid,
che pur essendo equipaggiata con un motore a
benzina riesce a dichiarare un consumo medio di
8,2 l/100 km, con le emissioni che non superano
i 193 g/km. Al momento il costruttore non ha comunicato prezzi e tempi di commercializzazione
previsti per il mercato italiano.
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News
Toyota
Yaris facelift
Sono state rilasciate dal costruttore giapponese le prime immagini
del facelift della Toyota Yaris, che dovrebbe arrivare nelle
concessionarie nei prossimi mesi forte anche di alcune
novità tecniche
S
ono state rilasciate dal costruttore
giapponese le prime immagini del
facelift della Toyota Yaris, che ha ricevuto una serie di novità stilistiche
onde rinfrescare la propria immagine e aggiornare il proprio design al più recente linguaggio stilistico introdotto dal produttore nipponico con la
nuova Aygo. Rivisitata in maniera sensibile nella
porzione anteriore, la Toyota Yaris restyling presenta una sezione frontale dominata da una calandra ora più ampia e volta ad intersecarsi con
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la cavità che ne ospita i gruppi ottici (ora a fondo
scuro) dotati di tecnologia LED per le luci diurne.
La Casa giapponese non ha al momento rilasciato immagini della sezione posteriore, mentre le
fiancate mettono in mostra i cerchi in lega con
razze ad Y e le sospensioni dovrebbero presentare un o schema rinnovato volto a promettere
un maggior comfort. Maggiori dettagli verranno
comunicati prossimamente con l’avvicinarsi del
debutto commerciale previsto per i prossimi
mesi.
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News
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Nuova Subaru
Outback
La Casa delle Pleiadi ha presentato al Salone
di New York la nuova Subaru Outback
L
a Casa delle Pleiadi ha presentato, in
occasione del Salone di New York, la
nuova Subaru Outback, che presenta
un design rinnovato ed ispirato a quello
della Legacy, grazie ad una sezione frontale dominata da un’ampia calandra esagonale dotata
di profilo cromato. Ai lati di questa troviamo dei
gruppi ottici di grandi dimensioni dotati di proiettori allo xeno, mentre anche le fiancate mettono
in mostra un profilo cromato volto ad incorniciarne le superfici trasparenti. Dotata di un cofano in
alluminio e di cerchi le cui misure spaziano da
17 a 18 pollici di diametro, la nuova Subaru Outback dispone di serie degli alzacristalli elettrici,
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Media
dell’impianto di climatizzazione e di un sistema
di infotainment gestibile attraverso un display da
6.2 pollici. Salendo con gli allestimenti, la variante Premium aggiunge il rivestimento in pelle per
il volante, il climatizzatore bi-zona automatico i
sedili anteriori riscaldabili ed un sistema di infotainment potenziato con display da 7 pollici. Al
di sotto del cofano della nuova Subaru Outback
pulseranno due unità: il quattro cilindri da 2.5 litri da 175 CV e 235 Nm e il sei cilindri da 3.6 litri
da 256 CV e334 Nm, entrambi abbinati ad una
trasmissione Lineartronic a variazione continua
che trasmette i valori di coppia e potenza a tutte
e quattro le ruote motrici.
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Honda HR-V
prime immagini ufficiali
La Casa di Yokyo ha rilasciato le prime immagini della Honda
HR-V, SUV compatto che arriverà in Europa il prossimo anno
L
a gamma delle auto Honda si arricchirà a partire dal 2015 di un nuovo SUV
compatto. Nel solo mercato USA, dove
debutterà già dal prossimo inverno,
questo modello riprenderà il nome HR-V già usato per il crossover prodotto tra il 1999 e il 2005.
Come precisa la Casa giapponese, le caratteristiche tecniche del nuovo SUV compatto e la
sua denominazione commerciale per l’Europa
saranno confermati nell’imminenza del lancio,
cioè il prossimo anno. Honda ha diffuso le prime
immagini di questo modello in concomitanza con
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il New York International Auto Show, precisando
anche che la piattaforma su cui è stato sviluppato è quella della nuova generazione della Jazz,
anch’essa programmata per essere lanciata in
Europa nel 2015. Destinato a competere con gli
attuali crossover di segmento B - come Peugeot
2008, Renault Captur, Nissan Juke, Opel Mokka
e Ford EcoSport - e, naturalmente, anche con la
Jeep Renegade e l’imminente Fiat 500X, il nuovo
SUV compatto di Honda deriva nel design dalla
concept car Urban SUV presentata al Salone di
Detroit del 2013.
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Attualità
Omicidio stradale
si vogliono inasprire le pene,
ma i reati restano impuniti
alcun motivo di togliere loro la vita, ha sbagliato
ma non voleva ucciderle. Quindi, pur con tutte le
aggravanti di questo mondo, il suo non è omicidio volontario. Morale: niente galera prima del
processo, lo ha ribadito recentemente anche la
Cassazione.
di Enrico De Vita | Renzi sponsorizza la formulazione del nuovo reato
per colpire con pene severe chi provoca incidenti mortali alterato da
alcol o droghe. Ma non è l’entità della pena a ridurre i reati quanto la
probabilità di non sfuggire alla legge
Pericolo pubblico
S
ulle banconote false c’è scritto: La
legge punisce severamente gli spacciatori di monete false. Ma il monito
non è mai servito a cancellare il più
antico mestiere… degli artisti falliti. Quasi ogni
giorno ascoltiamo alla radio: Dopo il grave incidente l’investitore si è dato alla fuga, guidava
senza la patente, che gli era stata sospesa un
anno fa. Così, da due anni è partita una campagna - che fra i primi sottoscrittori vedeva Matteo
Renzi, allora sindaco di Firenze - con lo scopo
di dar vita ad una legge per inquadrare questa
nuova fattispecie di crimine stradale, quella di
chi colpisce, ubriaco o drogato, e fugge. Anche
il vostro editorialista ha firmato la petizione, che
tuttavia si è subito arenata sugli scogli delle norme di procedura penale: il crimine stradale è un
omicidio volontario, cioè doloso, deliberato, o involontario, cioè colposo?
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D’altro canto, l’esigenza di tutelare la società
civile da simili atti d’incoscienza e di pericolosità richiede interventi urgenti, perché non si può
veder condannati a meno di tre anni (quindi con
libertà immediata per chi non ha precedenti)
quasi tutti i pirati della strada che hanno usato
l’auto come arma per uccidere e poi sono fuggiti
senza neppure prestare soccorso. Tutto questo
nel pieno rispetto delle norme del Codice. Quindi bisogna formulare altre leggi, un nuovo capo
d’imputazione nell’ambito dell’omicidio colposo.
Il ministro dell’Interno, Cancellieri, in gennaio
aveva promesso un disegno di legge del Governo per inquadrare l’omicidio stradale. Non se n’è
fatto nulla, forse perché le promesse ministeriali non hanno… gambe lunghe o forse perché il
Governo Letta era agli sgoccioli. Ora il senatore
Moscardelli (PD), d’intesa col premier Renzi, ha
presentato un nuovo disegno di legge che regola la questione: pene severissime, a metà strada
fra tra l’omicidio volontario e quello colposo, per
i pirati della strada e gli ubriachi che provocano
gravi incidenti. Viene previsto il carcere tra 6 e
16 anni, per chi provoca la morte di una persona
mettendosi alla guida in stato di ebbrezza alcolico, oppure sotto stupefacenti, oppure guidando
a velocità superiore al doppio del limite, o infine
dandosi alla fuga dopo l’incidente. E nel caso di
morte di più persone la pena può essere aumentata fino a 21 anni. Quando la condanna diviene
Pene più severe e certezza
della pena
La distinzione è importante perché il nostro Codice consente l’arresto in attesa del processo
solo se l’omicidio è volontario, mentre in tutti gli
altri casi (ad eccezione del pericolo di fuga o di
nuocere agli altri) l’imputato va rimesso subito
in libertà. I promotori della raccolta di firme - fra
i quali le associazioni dei familiari delle vittime
della strada, gli amici della polizia stradale, molti
magistrati, oltre a 100.000 cittadini - hanno subito chiesto pene più severe e certezza della pena.
I giuristi hanno dissertato a lungo sul fatto che
chi si mette al volante in condizioni psico-fisiche
alterate sia conscio del pericolo che rappresenta
per la collettività: se compie una strage è omicidio colposo con “dolo eventuale” o con “colpa
cosciente”? E sono giunti nella determinazione
che il pirata non conosce le sue vittime, non ha
75
Attualità
“
In che modo difendersi? Utilizzando i noti
braccialetti elettronici che lo stesso ministro
Cancellieri ha acquistato mesi fa (a costi notevoli)
definitiva, il testo prevede il ritiro a vita della patente. Il disegno di legge potrebbe anche diventare decreto del governo (quindi entrando subito
in vigore), visto l’appoggio che il premier Renzi
ha dato all’iniziativa.
Sull’onda dell’emotività
Ma temiamo che ancora non se ne faccia nulla,
anche perché nutriamo non poche perplessità
sulla congruità e sulla efficacia di un tale provvedimento. Primo: le tre ipotesi che determinano
l’imputazione di omicidio stradale non devono
essere concomitanti, ne basta una. Quindi chi,
dopo aver bevuto appena poco oltre il limite, in
una cena, si mette al volante e ha la sventura
di investire un passante che sbuca improvvisamente o un ciclista che incede a zig-zag, verrebbe imputato di “omicidio stradale” e non se la
76
caverebbe con meno di sei anni di carcere. Nella
stessa ipotesi viene a trovarsi chi, senza aver
bevuto, provoca analogo incidente viaggiando a
una velocità pari al doppio di quella consentita.
Come dire che dove i Comuni hanno abbassato a volte indecorosamente - i limiti di velocità solo
per fare cassa, si rischia anche di… affittare per
anni un posto-letto nelle carceri italiane. Secondo, ancora una volta, con la spinta dell’emotività,
si vuol credere – o far credere - che l’inasprimento delle pene possa costituire un deterrente per
gli incoscienti, un rimedio per limitare il numero
dei reati. Dai tempi dei Romani, non è mai stata la
severità della punizione a condizionare l’autore
dei reati, ma la facilità di farla franca. Sono quindi il numero e l’efficacia dei controlli, oltreché la
certezza della pena, gli elementi che possono
influire.
dalla Telecom
77
Attualità
In che modo difendersi?
Utilizzando i noti braccialetti elettronici che lo
stesso ministro Cancellieri ha acquistato mesi fa
(a costi notevoli) dalla Telecom. Il ministero ne
possiede diverse migliaia: basterebbe dedicarne
alcune centinaia agli autori di incidenti stradali
con caratteristiche di rischio per gli altri utenti
della strada. Si potrebbe così monitorare i loro
spostamenti via GPS, oppure rilevare in diretta gli spostamenti dopo aver comunicato i loro
codici ai portali autostradali, ai tutor, alle telecamere ZTL, alle centraline delle corsie riservate,
insomma a tutti i sistemi di rilevamento territoriali. La pattuglia più vicina delle forze dell’ordine
verrebbe quindi informata e messa in condizioni
di fermare l’auto nella quale viaggia il pirata per
poter verificare se era semplicemente un passeggero o se stava guidando in prima persona.
Ovviamente, nella seconda ipotesi, scattano le
manette. Senza appello.
“
Marcello Pieri, lettore di Moto.it, ha risposto
a questo editoriale del nostro Enrico De Vita
spiegando con singolare competenza perché
non si è ancora riusciti a formulare un’ipotesi
corretta per chi si macchia di colpevoli crimini
stradali.
Alla guida senza patente
Ma nel nostro caso c’è qualcosa di più. Il vero
problema della società civile è quello di impedire ai pirati di rimettersi alla guida, magari senza
patente. I cittadini chiedono di poter circolare
tranquillamente senza vedersi piombare addosso uno completamente “fatto” o con un bel 2,5
per mille di alcol in corpo. La collettività non ha
alcun interesse a far marcire in galera - dopo processi durati anni e anni, chi - ubriaco o drogato ha la sventura di provocare un incidente mortale,
mentre - magari il giorno dopo l’incidente - veniva rimesso in libertà e poteva continuare a guidare senza patente, contando sulla esiguità dei
controlli. Fa rabbia ascoltare alla radio: “Gli era
78
stata ritirata la patente, ma guidava lo stesso”.
L’importante è un intervento giudiziario rapido
ed efficace – nel quale il parere dell’organo di polizia intervenuto deve essere determinante - che
sancisca per quanti mesi, o anni, o per sempre,
non debba guidare chi ha dimostrato di usare la
sua auto come un’arma puntata a caso, contro
gli altri, contro innocenti. E che riesca di fatto a
impedire di mettersi al volante, dal giorno dopo
l’incidente. Non c’entra la velocità, o la percentuale di alcol, o il numero delle vittime: l’incidente
potrebbe anche essere incruento, ma le modalità di elevato pericolo con cui è avvenuto sono
tali da richiedere la difesa della società civile dal
ripetersi di altri incidenti simili.
Mi chiamo Marcello Pieri, vi scrivo da Pisa, ho 25
anni e sono prossimo alla laurea in legge. Appassionato di moto in maniera viscerale leggo Moto.
it oramai da anni e colgo l’occasione per complimentarmi con tutti i redattori: leggendo i vostri
articoli si ha sempre la percezione di quel parlare
“da motociclista a motociclista” che dal mio punto di vista rappresenta la chiave di un prodotto
giornalistico di settore. Oltre a questo ho avuto
modo di riscontrare la vostra professionalità e
competenza; in questo senso vi chiedo di riportare i miei complimenti al Dott. De Vita per la qualità del suo articolo sull’omicidio stradale. E’ stato
davvero illuminante trovare per la prima volta un
articolo che parla di questo tema delicatissimo
con un approccio tecnico e imparziale e soprattutto toccando alcuni punti che necessitano di
essere approfonditi pena lo scadere in articoli
privi di contenuto, buoni solo per cavalcare dibattiti politici intrisi di demagogia. L’ autore dell’articolo coglie una tendenza del nostro legislatore:
inasprire la risposta sanzionatoria senza curare
l’aspetto ovviamente più complesso e impegnativo ovvero la certezza della pena e la totale assenza di strumenti interpretativi ex lege che permettano all’organo giudicante di applicare i criteri di
imputazione soggettiva (dolo, colpa e preterin-
Il giudice in assenza di prove certe (e in casi simili
prove non ve ne sono) non può condannare (al di
la di ogni ragionevole dubbio.....) e pertanto si parla
sempre di omicidio colposo
79
Attualità
bbbbbbbbbbbbbbb
tenzione). Il problema, a mio avviso, non consiste
tanto nella presenza o meno nel codice di una
fattispecie speciale che punisce l’omicidio con
certe modalità quanto nella pretesa del nostro
legislatore di cucire la risposta sanzionatoria sul
reo come se si trattasse di un abito “tailor made”;
questo perchè il dettato costituzionale impone
che la responsabilità penale sia “personale”.
Questa impostazione fortemente garantista che
quasi pretende una analisi della mente dell’imputato è evidentemente irrealizzabile. Il garantismo costituzionale cozza con la fredda e severa
logicità del codice penale, di stampo fascista, e
questo porta la magistratura a dover adattare
i criteri di dolo o di colpa generando autentici
“mostri concettuali”, quali il dolo eventuale e
la colpa cosciente. Se il primo riesce a trovare
in alcuni casi applicazione il secondo è oramai
80
diventato un ripiego che i magistrati chiamano
in gioco quando non vogliono o non possono
prendersi la responsabilità di condannare per
omicidio volontario; quante volte avrete sentito
casi di stragi provocate da un’automobile il cui
guidatore è stato condannato solo per omicidio
colposo e con tutte le attenuanti del caso? Nel
nostro sistema penale è richiesto al giudice di
valutare se l’imputato fosse cosciente delle possibili conseguenze del suo atto e se ne è fregato
(dolo eventuale), oppure se ha previsto di poter
uccidere qualcuno, visto che stava consapevolmente violando le norme del codice della strada,
ma ha sperato che questo non succedesse (colpa cosciente e prefigurazione del “non evento”).
Il giudice in assenza di prove certe (e in casi simili
prove non ve ne sono) non può condannare (al
di la di ogni ragionevole dubbio.....) e pertanto si
parla sempre di omicidio colposo, così io giovane
incensurato un po’ alticcio guidando a 120 km/h
in centro abitato, travolgo una bambina uccidendola ma sarò condannato solo per omicidio colposo. La dottrina dibatte da anni ma il problema
è privo di soluzione giacché nessuno si prende
la responsabilità di creare una fattispecie di responsabilità oggettiva tale per cui si esclude l’applicazione del dolo e della colpa e si afferma che,
in certe precise circostanze di fatto desumibili in
sede di accertamento delle forze dell’ordine, si
integra il reato di “omicidio stradale”.
Ovviamente l’imputato può sempre dimostrare
causa di forza maggiore o caso fortuito. In questo
modo si responsabilizzano le forze dell’ordine, in
passato abituate ad accertamenti privi della necessaria perizia, e si vincola il giudice alla “lettera della legge”. Non facendo così continuiamo a
ritenere che chi si mette ubriaco alla guida e uccide debba sempre essere imputato di omicidio
colposo.
E si continueranno a infliggere ancora soltanto
tre anni di domiciliari a chi, incensurato uccide
una persona perchè procedeva a velocità folle in
città ma dichiara che nella sua testa non avrebbe
mai voluto uccidere.
Il problema Dott. De Vita consiste nella totale deresponsabilizzazione di una classe politica che
da anni non si prende la briga di una riforma del
codice penale e a ciò dobbiamo aggiungere che il
nostro attuale ministro della giustizia non è nemmeno laureato in legge e dubito fortemente della
sua conoscenza del diritto sostanziale penale. Vi
ringrazio calorosamente per questo articolo di
altissimo livello giornalistico e spero di leggerne
ancora.
81
Mercato europeo dell’auto
+10,4% a Marzo
Prosegue il trend positivo del mercato dell’auto europeo. Il mese di
marzo si è infatti chiuso con 1.489.796 immatricolazioni, il 10,4%
in più rispetto al 2013
S
econdo i dati diffusi oggi da ACEA,
nel complesso dei Paesi dell’Unione europea allargata e dell’EFTA1 a
marzo le immatricolazioni di auto
ammontano a 1.489.796 unità, il 10,4% in più rispetto allo stesso mese del 2013. Nei primi tre
mesi dell’anno, i volumi registrati ammontano a
3.353.180 unità, in rialzo del’8,1% rispetto al primo trimestre 2013. In Italia, le immatricolazioni
82
Attualità
si attestano a 139.337 unità (+5%) registrate nel
mese. Nei primi tre mesi dell’anno, i volumi immatricolati ammontano a 376.519 unità (+5,8%).
Le marche italiane hanno registrato, in Europa,
84.377 immatricolazioni nel mese (+4,2%). In
crescita i marchi Fiat (+3,8%), Lancia/Chrysler
(+1,7%) e Jeep (+32,4%). Nel primo trimestre
2014 le immatricolazioni si attestano a 203.824
unità, con un rialzo del 2,8% rispetto al primo
trimestre 2013. Mantengono il segno positivo i
marchi Fiat (+2,4%) Lancia/Chrysler (+4,7%) e
Jeep (+20,2%). La Spagna registra 79.929 immatricolazioni a marzo (+10%), settimo mese
consecutivo in crescita, mentre nel primo trimestre dell’anno il mercato totalizza 202.128 unità
(+11,8%). Il canale di vendita dei privati continua
a risentire dell’impatto positivo del Plan PIVE 5,
riscontrando una crescita del 27,9% nel mese e
del 24,7% nel primo trimestre. Il comparto delle
vetture aziendali registra il secondo incremento consecutivo, chiudendo il mese di marzo a
+24,3% e il primo trimestre a +7,5%. Il noleggio,
infine, influenzato dall’effetto stagionale della
Settimana Santa che, quest’anno, risulta posticipata rispetto al 2013, subisce un calo del 16,5%
nel mese e del 5,8% nel trimestre. L’Associazione spagnola dei Costruttori ANFAC conferma il
buon funzionamento del Plan PIVE 5, del quale
è già stata spesa oltre la metà dei fondi, ma ricorda che, in termini di volumi, le vendite ancora
non riflettono l’effettivo potenziale del mercato
spagnolo, che ha visto crescere l’anzianità del
proprio parco circolante fino a una media di oltre
11 anni. L’Associazione spagnola dei concessionari GANVAM prevede una chiusura d’anno a
800.000 immatricolazioni e spera nel rinnovo
automatico e continuativo del programma di
incentivazione, fino a che la situazione economica non si normalizzi. In Francia, a marzo 2014,
si registrano 179.865 nuove immatricolazioni,
in crescita dell’8,5% rispetto a marzo 2013, che
contava lo stesso numero di giorni lavorativi (21
giorni). Le auto diesel rappresentano il 65,7% del
totale immatricolato nel mese (la quota era del
68,7% a marzo 2013). Il cumulato dei primi tre
mesi dell’anno è di 446.609 unità, il 2,9% in più
rispetto allo stesso periodo del 2013, anche in
questo caso a parità di giorni lavorativi (63 giorni). La quota delle vetture diesel immatricolate
nel trimestre si attesta al 65,1% (contro il 69,3%
di gennaio-marzo 2013) Il mercato dell’usato
continua a crescere, riportando, a marzo, una
variazione positiva dell’1,7%, e nel trimestre un
rialzo dell’1,9%. Le vendite di vetture elettriche
riportano una flessione del 32% nel primo trimestre 2014, per un totale di 1.529 unità e si sono
praticamente dimezzate nel mese di marzo. Le
vendite di vetture ibride, che da inizio anno erano
relativamente stabili (+1,3% a gennaio e +1,6%
a febbraio), perdono il 13% a marzo, con una
quota di mercato del 2,2%, mentre chiudono il
primo trimestre a -4,2%, con 11.500 unità e una
quota di mercato del 2,6%. Il mercato tedesco
ha registrato a marzo 296.408 immatricolazioni
(+5,4%) e nel progressivo da inizio anno totalizza 711.753 unità (+5,6%), proseguendo la propria fase di stabilizzazione.
Gli ordini provenienti dal mercato domestico
sono cresciuti del 2% nel mese, confermando il
trend positivo di inizio anno. Per il mercato inglese, infine, a marzo si registra il venticinquesimo
segno positivo consecutivo: +17,7%, per un totale di 464.824 nuove immatricolazioni, mentre
nel cumulato da inizio 2014 i volumi complessivi
raggiungono 688.122 unità (+13,7%). Dall’introduzione del cambio delle targhe due volte l’anno, avvenuta nel 1999, solo marzo 2004 aveva
registrato volumi di vendita superiori (466.954
unità).
Nel mese si registra, inoltre, un record di immatricolazioni di vetture ad alimentazione alternativa, pari a 8.713 unità, con una crescita del 63,8%
rispetto a marzo 2013 e una quota di mercato
dell’1,9% (contro l’1,3% di un anno fa). La quota, nel trimestre, raggiunge il 5%. L’Associazione
inglese dei Costruttori SMMT riconduce la notevole performance del mese alla forte ripresa
della fiducia dei consumatori e alla disponibilità
di ottimi nuovi prodotti. Inoltre, considerando
l’andamento sottotono dell’economia negli ultimi 6 anni, ritiene ci sia ancora un sostanziale
margine di domanda repressa che contribuisce
ad alimentare sia il mercato del nuovo, sia quello
dell’usato. Le aspettative di SMMT sono orientate al proseguimento di questo trend positivo per
il resto dell’anno, seppur con tassi di crescita più
contenuti.
83
Formula 1
programmazione a lungo termine. Mattiacci, per
giunta, non conosce la squadra, sa a mala pena
dove sono i nuovi uffici e con una realtà di 800
persone dovrà imparare a distinguere nomi, ruoli
e competenze. Non si impara dall’oggi al domani,
ci vuole tempo e sarà un procedimento complesso, perché ogni due settimane ci sarà una gara.
Il fatto che non abbia competenze agonistiche
ma solo di marketing, non depone a suo favore. Dovrà imparare subito a confrontarsi con i
problemi della F.1 e, se dovesse prendere delle
decisioni, rischia di sbagliarle. Per questo non lo
si deve colpevolizzare o sperare in cambiamenti
improvvisi. Il suo è un ruolo difficile per vari motivi: la pressione della stampa in F.1 è enorme, devi
dare dei risultati e delle risposte. Non è come nelle aziende dove per mesi lavori a un nuovo modello e quando apri bocca, hai preparato tutto da
tempo.
Ci vorrà tempo
F1 Cina 2014
arriva Mattiacci e la Ferrari torna
a vincere? Scordatevelo
di Paolo Ciccarone |Mattiacci è stato catapultato a Shanghai da New
York e dopo 20 ore di volo ha preso posto al timone di comando della
squadra italiana. Il suo non sarà un compito facile e chi si aspetta grossi
risultati in tempi brevi, è meglio si faccia da parte
S
alvate il soldato Mattiacci! Il nuovo responsabile della GES Ferrari
è stato catapultato a Shanghai da
New York e dopo 20 ore di volo ha
preso posto al timone di comando della squadra
italiana. Il suo non sarà un compito facile e chi si
aspetta grossi risultati in tempi brevi, è meglio si
faccia da parte.
84
Qui c’è l’imprevisto, la scelta tattica, la fortuna o
il fatto di gara, una toccata o un sorpasso andato male, che ti impongono di dare delle risposte.
Se conosci le competizioni, puoi dire qualcosa di
sensato, se non le conosci o stai zitto o rischi di
essere banale e generico. E il primo impatto di
Mattiacci con la stampa è stato generico e anche
banale. D’altronde, cosa poteva dire uno che fino
a quattro giorni prima di occupava d’altro nell’altra parte del mondo? Ed ecco perché in questa
fase è importante salvare il soldato Mattiacci:
non conosce l’ambiente e qualcuno che vuole
sfruttare le sue carenze, potrebbe approfittarsi,
dando consigli vari, spacciandosi per amico o
consulente privilegiato. Ci saranno momenti in
cui Mattiacci sarà schiacciato dal peso della responsabilità, in altri faticherà a capire la realtà
delle cose: il paddock F.1 è un mondo a se stante, quasi autoreferenziale, facile fraintendere il
mondo interno dei box come se fosse il mondo
vero fuori dalle piste. Quindi molto dipenderà dal
suo approccio e dal suo carattere personale. Se
si ricorda di lavorare per la Ferrari e che la squadra viene prima di tutto, avrà meno problemi di
quanti non ne avrà in seguito. Non potrà cambiare molto, per ora, di quanto già avviato. Dovrà
ascoltare e capire, e per le decisioni importanti, lo
ha detto lui stesso: c’è Montezemolo alle spalle.
Quindi casca bene visto che il presidente sa cosa
è la F.1 e il suo potere malefico. Un altro aspetto
che Mattiacci dovrà mettere in conto sono i rapporti con i team manager ed Ecclestone. E’ gente
che ti pesa, ti analizza e ti frega in men che non
si dica. E se non sei reattivo, capiscono subito il
tuo punto debole. Insomma, per Marco Mattiacci
sarà dura e per questo merita sostegno e affetto:
sostituire uno come Domenicali, specie dal punto di vista umano, non è facile. E i rischi enormi.
Per cui, salvate il soldato Mattiacci, non rendetegli la vita difficile oltre il dovuto e proviamo
tutti insieme a dargli tempo e un aiuto per capire
come muoversi. La Ferrari e chi l’ama capiranno,
chi vorrà approfittarsene, invece…
Mattiacci: una vita (lavorativa)
stravolta dall’oggi al domani
Il perché lo ha spiegato lo stesso Alonso: «Domenicali non faceva i pistoni o gli alettoni, quindi
non avremo un secondo in meno solo perché è
andato via lui». Non è come nel calcio che cambi
l’allenatore e cambiano i risultati al primo incontro. La F.1 è difficile, complicata e frutto di una
85
Formula 1
lato e una iscrizione: Ayrton Senna, nato il 21
marzo 1960, morto il 1° maggio 1994. Più sotto
un motto: “niente mi può separare dall’amore di
Dio”. Tutto qua, di Ayrton Senna Da Silva non c’è
rimasto molto da quel giorno a Imola. Solo il dolore di chi lo ha amato e conosciuto. Lasciamo il
cimitero, riprendiamo la macchina e ci infiliamo
nel traffico caotico di San Paolo. Costeggiamo la
Marginal Pinheiros, prendiamo a nord verso l’aeroporto, superiamo il ponte sulla Marginal Teitè
e infiliamo il quartiere Santana, estremo nord
di San Paolo. C’è un edificio alto e grigio dove ci
aspetta Milton Da Silva.
Settembre 1990: quando
conobbi Senna
Milton è il papà di Ayrton e lo seguiva sempre
quando correva in F.1, specie nei primi tempi,
ma la salute non gli permise di essergli vicino
nelle ultime due stagioni. Fu grazie a Milton che
conobbi Ayrton Senna. Durante i Gran Premi ci
Ricordando Senna
“Il grande sogno di Ayrton:
aiutare i bambini poveri”
si ritrovava sempre a un tavolo nel motor home
della Minardi: “Solo qui sanno fare la pasta come
si deve” diceva sempre. Per qualche gara fummo
compagni di pranzo grazie all’ospitalità di Giancarlo Minardi. Un giorno Milton mi chiese: “Quale
è il pilota che preferisci?”. Gli risposi secco: “Ho
scoperto Ayrton Senna guardandolo in giro per
le piste, all’inizio non mi piaceva, ma sa guidare
meglio di tutti gli altri. Peccato che sia uno stronzo: tutte le volte che mi avvicino per parlargli mi
risponde male e si volta. Non ha capito che faccio
il giornalista o forse non gliene frega di Rombo”.
Milton mi guardò in faccia e mi disse: “Tranquillo,
Ayrton non lo farà più. Vieni con me”. Ci alzammo
da tavola e andammo verso il box della McLaren.
Eravamo a Monza, settembre 1990, pochi giorni
prima del GP d’Italia. Milton si avvicinò e Senna lo
guardò male: “Ayrton, devi parlare con Paolo, hai
capito?”. Senna sbuffò, mise il cucchiaio nel piatto di polistirolo che conteneva marmellata e cereali e disse: “Ma papà, sto mangiando, proprio
Media
di Paolo Ciccarone | Prosegue con il secondo di quattro speciali (che
sino al 1° maggio verranno pubblicati ogni giovedì) il nostro ricordo di
Ayrton Senna. Da una fine ad un nuovo inizio: la Fondazione Senna
P
rosegue con il secondo di quattro
speciali (che sino al 1° maggio verranno pubblicati ogni giovedì) il nostro ricordo di Ayrton Senna.
Dopo avervi parlato nello speciale precedente di
come un capitolo di storia tristemente finì, oggi,
con le parole del nostro inviato Paolo Ciccarone, vogliamo invece concentrare l’attenzione
su come uno migliore ebbe inizio: la Fondazione
Ayrton Senna.
86
Un giorno lontano nel
tempo ma non nella memoria
San Paolo, Brasile, qualche tempo dopo. Il primo
maggio del 1994 è lontano nel tempo ma non
nella memoria. Al cimitero di Morumbi il verde
fa da contrasto con il cemento delle costruzioni
che lo circondano. Quasi al centro della collina,
si erge un albero e sotto all’albero ci sono moltissimi mazzi di fiori colorati, sotto ai fiori una
lapide di ottone di una trentina di centimetri per
87
adesso?”. E Milton: “Sì, porque Paulo es amigo
meu!”. Milton Da Silva era il padre di Ayrton e io
non lo sapevo, avevo dato dello stronzo al figlio e
lui, per tutta risposta, mi accompagnò da Ayrton
e lo obbligò a rispondermi perché ero un amico
e con gli amici Ayrton doveva comportarsi bene!
Quel sogno rosso che
poi non si concretizzò
Avrei voluto nascondermi per la vergogna, ma
Senna mi prese da parte, allontanò un meccanico che voleva cacciarmi dai box e si scusò: “Cercavo di te da tempo perché leggo sempre Rombo, ma non ti sei mai fatto riconoscere, scusami
e chiedimi quello che vuoi”. Gli domandai della
Ferrari e lui rispose serio: “Mi aveva contattato
Fiorio per la prossima stagione, ma qualcuno non
ha voluto e ho dovuto rinunciare a un precontrat88
Formula 1
to. Scrivilo, che si sappia che avevo un piede alla
Ferrari”. Tornai in sala stampa, il giornale era già
in chiusura e non c’era il tempo materiale per
usare la notizia. La dissi ad Alberto Sabbatini,
che lavorava per la Gazzetta dello Sport dopo
che aveva fatto per anni l’inviato a Rombo prima
di tornarci, nel 92, come direttore. Alberto andò
nei box e chiese conferma a Senna della notizia.
Ayrton confermò e sui giornali uscì tutta la storia. Il qualcuno che non lo voleva a Maranello era
Alain Prost, che bloccò la mossa di Cesare Fiorio,
direttore sportivo della Ferrari. Quell’episodio
costò il posto a Fiorio, a maggio dell’anno dopo,
dato che Prost gli aveva dichiarato guerra coi
vertici aziendali. Nacque così il rapporto professionale con Ayrton Senna: bastava guardarsi in
faccia per capirsi e se non voleva rispondere, mi
faceva un cenno oppure mi rivolgeva lui la parola.
Papà Milton: una presenza costante ma discreta
Questo era il passato. Oggi le cose sono diverse.
Sono a casa di Ayrton Senna, ospite della famiglia e di papà Milton. Quando Ayrton correva,
Milton Da Silva lo seguiva quasi sempre. Se ne
stava in disparte nei box, non lo assillava mai. Era
una presenza discreta ma costante. Ayrton lo sapeva e ne era contento. Specie nei primi anni di
carriera, quelli trascorsi alla McLaren a sfidarsi
con Alain Prost. La presenza di Milton era sempre una costante.
Quando Ayrton smetterà di correre farà una stagione gratis alla Minardi
Ma per non creare ulteriore pressione sul figlio,
Milton se ne andava in giro per il paddock, fermandosi spesso a prendere un caffè, o a man-
giare un piatto di pasta, presso il motor home
della Minardi. Nessuno poteva pensare che il
padre del grande Ayrton Senna fosse quel signore tranquillo, con gli occhiali, intento a mangiare un piatto di pasta e a discutere col cuoco
la ricetta, perché appena a casa l’avrebbe fatta
provare al figlio. “Un giorno, quando Ayrton deciderà di smettere di correre, abbiamo già deciso: l’ultima stagione la farà con la Minardi. E’
una promessa che ci siamo fatti e che quando
lo diremo a Giancarlo Minardi, gli verrà un colpo.
Perché per ripagarlo di tutti questi piatti di pasta,
gli dobbiamo almeno una stagione gratis”. Non
scherzava papà Milton, diceva sul serio. Ce lo
confermò Ayrton, un giorno in cui era sereno e
tranquillo. “E vuoi mettere come la prenderanno
alla Ferrari?” aggiunse divertito. Quel giorno non
è mai arrivato, lo sappiamo tutti. Come sappia89
Formula 1
Imola, ma la sua opera era appena cominciata.
Tramite la Fondazione Ayrton Senna, creata dalla famiglia, con la quale si è deciso di trasformare
in realtà uno dei tanti sogni, fra i più nascosti, di
Ayrton Senna: aiutare il prossimo. Senza farlo sapere, era una delle sue prerogative. Non lo
sapevano in molti e lui ci teneva a quel segreto.
Quando nel 1990 venne a Bologna, come testimonial dell’apertura del Motor Show, Ayrton
chiese una cifra di ingaggio, chiedendo però
che venisse versata a un determinato istituto
che curava i bambini poveri. Chiese solo la ricevuta dell’avvenuto pagamento e la pretesa che
nessuno sapesse dell’operazione. Oggi, a capo
della Fondazione che porta il nome del pilota
brasiliano, c’è la sorella Viviane. Anche lei duramente colpita negli affetti, prima con la perdita
del fratello, poi con la morte del marito. Ucciso
in un incidente stradale quando stava portando
dal meccanico la moto che Ayrton Senna non era
mai riuscito ad usare.
bbbbbbbbbbbbbbb
Lo scopo della Fondazione Senna
mo anche il perché. Adesso papà Milton evita la
F.1. Quando il circo iridato arriva a San Paolo, se
ne scappa in una delle fazende di sua proprietà
sparse per il Brasile. L’anno dopo la scomparsa
di Ayrton, papà Milton era a Goiania, a un paio
d’ore d’aereo da San Paolo. In una fazenda senza
TV, senza radio, solo con tutto lo spazio davanti a sé. Con l’unica compagnia del silenzio della
campagna dell’entroterra brasiliano e un lontano
eco di motori.
90
Paulo es amigo meu
Quello di quando Ayrton correva sulle piste di
tutto il mondo e lui, Milton, lo seguiva davanti allo
schermo TV bevendo un caffè nel box della Minardi. “Paulo es amigo meu”, la stessa frase l’ha
ripetuta quando, aprendo una porta di un ufficio,
Ron Dennis, Frank Williams, Bernie Ecclestone
e “l’odiato” Alain Prost hanno interrotto la discussione e Dennis è sbiancato dicendo a Milton
Da Silva: “Ma è un giornalista!”. Milton rispose
“Paulo es amigo meu” e chiuse la discussione.
La riunione verteva sulle azioni da fare per aiutare la fondazione Senna, di cui questi personaggi
fanno parte.
Una vita comincia dove
l’altra finisce
Finita la storia di Ayrton Senna, è cominciata la
sua leggenda. La vita di Ayrton si è interrotta
quella domenica 1 maggio 1994, sul circuito di
Sembra il macabro scherzo di un destino che
ha colpito duramente una famiglia molto unita e
affiatata. “Ayrton aveva un sogno, dare ai bambini poveri una possibilità. Ne parlavamo spesso, quando vedevamo la realtà brasiliana nelle
strade delle nostre città” dice Viviane. E quel
sogno si è cominciato a realizzare dopo la morte
di Ayrton. La nascita della Fondazione Senna si
occupa proprio di questo: dare una possibilità ai
bambini bisognosi: “Quando abbiamo cominciato nel 1995, a un anno dalla scomparsa di Ayrton, il nostro programma di assistenza contava
20 mila bambini. Abbiamo avuto una crescita
costante, incredibile, fino al punto che siamo
in grado di seguire 270 mila bambini, in tutto il
Brasile, con la certezza che a fine 97 erano 300
mila. Oggi abbiamo superato il mezzo milione di
assistiti”. Numeri impressionanti, che però fanno
capire come il ricordo di Ayrton Senna sia ancora la molla più forte per proseguire l’opera dello
scomparso pilota brasiliano. A San Paolo, nella
91
Formula 1
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sede della Ayrton Senna Promocoes e Imprendimento, gli uffici dedicati alla fondazione hanno
preso il sopravvento. Nei giorni del GP del Brasile
è stato un continuo via vai di amici, piloti, manager, televisioni, giornalisti. “Quando il mondo
della F.1 sbarca in Brasile, la nostra sede viene
presa d’assalto”, dice Viviane Senna, “vengono
a trovarci gli amici di una volta, come Berger o
Ecclestone, viene Alain Prost, Ron Dennis con la
moglie, Frank Williams, Rubens Barrichello, poi,
è spesso da noi. Rubens ha sempre avuto un
rapporto molto stretto con Ayrton. Anche oggi
lo ricorda spesso. Noi auguriamo tutto il bene
possibile a Rubens, un bravo ragazzo, un uomo
pulito dentro”.
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Sport
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P. Iva 11921100159
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