Notiziario 2009 2 MAB

2009—2
Informazioni ai Soci
CLUB VEICOLI MILITARI STORICI
NOTIZIARIO
WWW.CVMS.IT
MAB
M E Z Z I
A R M I
B A T T A G L I E
LETTERA DEL PRESIDENTE
Cari amici, l’anno è iniziato con un grande entusiasmo da
parte di tutti e con grandi raduni che ci hanno visto a Colico
ed in Normandia per i raduni di più giorni, ma anche alla
Caserma Santa Barbara di Milano, a Lecco, a Seregno ed in
tanti altri posti dove i nostri soci hanno partecipato sempre
in grande numero. In particolare in Normandia il nostro
Club ha potuto presentarsi al mondo del collezionismo di
veicoli militari con una bella selezione di mezzi ed impeccabili uniformi, ma, soprattutto, dimostrando come siamo
uniti ed efficienti nel gestire i soci e gli amici degli altri
club in una manifestazione così importante e vasta. Un
grande ringraziamento all’ ASI che ci ha aiutati
nell’organizzazione ed a tutti gli amici degli altri club italiani che hanno condiviso con noi la felicità di partecipare a
questa importante commemorazione.
Con piacere vi comunico che sempre più nuovi amici si
iscrivono al nostro Club apportando nuovi mezzi e in alcuni
casi molta esperienza nel settore. L’ASI, nella persona
dell’avvocato Loi, sta lavorando per portare le revisioni dei
veicoli storici dall’anno attualmente previsto, ai due anni e,
speriamo molto presto agli sperati quattro anni, permettendo una vita migliore a tutti i soci ed in particolare a coloro
che posseggono più di un mezzo che attualmente passano il
tempo che una volta dedicavano
ai raduni presso le autofficine
autorizzate alla revisione.
Sono onorato di segnalarvi che il
nostro Club ha partecipato
all’iniziativa promossa dall’ASI
per la costruzione di un edificio
scolastico in Abruzzo nelle zone
terremotate con un contributo di
500,00 euro. Mi risulta che praticamente tutti i club aderenti
all’ASI
hanno
aderito
all’iniziativa e l’ASI contribuirà
per una cifra massima di
250.000,00 euro, cosa dire: “grazie a tutti”.
Vi ricordo che nella comunicazione del 21/5/2009 l’ASI ci
ha informato che il Consiglio Federale ha deliberato che a
partire dal 1° luglio 2009 per l’ottenimento dell’attestato di
datazione e storicità, occorrerà versare all’ASI un rimborso
spese corrispondente a 20,00 euro per le auto e 10,00 euro
per le moto.
I club federati dovranno pertanto riscuotere dai tesserati che
ne faranno richiesta le sopracitate somme per ogni domanda di attestato inviando l’importo
ASI unitamente alle domande.
Un saluto a tutti.
Il Presidente
Enrico Paggi
CLUB VEICOLI MILITARI STORICI
INDICE DEGLI ARGOMENTI
♣Lettera del Presidente
♣Indice degli argomenti
♣9—10 Maggio 2009—Raduno di Colico
♣Manifestazioni 2009
♣2 giugno 2009—Raduno di Filago
♣Colico 2009—Filago 2009
♣Foto raduni
♣Cartoline dai Soci: Emozioni Normanne
♣Normandia: Commenti di un viaggio
♣Sherman !
♣Giugno 2009 Normandia
♣3-7 luglio 2008: Raduno Valli Ossolane
♣Heinkel HE 177 Grief
♣Il Carro Armato del Negus
♣Browning Mod. 1919 Cal. 0,30
♣Operazione Kubelwagen
♣Giugno 2009 Normandia
♣Raduno di Colico
♣Mercatini borse scambio militaria
♣Foto raduni di Colico e Lecco
♣Cerco, Compro, Vendo
♣Foto di copertina
Pag. 1
Pag. 2
Pag. 3
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Pag. 5
Pag. 6
Pag. 7
Pag. 8
Pag. 9
Pag. 10-16
Pag. 17-18
Pag. 19-20
Pag. 21-22
Pag. 23
Pag. 24
Pag. 25-26
Pag. 27
Pag. 28
Pag. 29
Pag. 30
Pag. 31
Pag. 32
Redattore: Cosimo Prototipo
Articoli di carattere storico: Enrico Paggi, Cosimo Prototipo
Resoconti delle manifestazioni: i Soci
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9—10 MAGGIO 2009 - RADUNO DI COLICO
Due belle giornate sotto un sole generoso ed
una organizzazione impeccabile hanno contraddistinto questo raduno dedicato ai mezzi
tradizionali ed agli anfibi. Ci siamo ritrovati a
Como in una bella caserma ormai declassata a
magazzino, dove un folto gruppo di ex-autieri
ci ha offerto un rinfresco nell’attesa che tutti
raggiungessero il punto di ritrovo. Verso l’ora
di pranzo una cinquantina di vetture era ben
allineata nel cortile della caserma, ma prima
di raggiungere Colico un buon rancio è stato
servito ai presenti. Nel primo pomeriggio tutti
in marcia e ad una velocità ideale che oscillava tra le 20 e le 30 miglia orarie, permettendoci di ammirare con tutta calma il lago e le
belle ville, siamo arrivati a Colico, dove erano già state scaricate due autoblinde: una
Ford M8 ed una Ferret MK2 che abbiamo
portato, con grande soddisfazione, al forte di
Pian di Spagna, in attesa della festa del giorno
successivo. Dopo esserci sistemati nel
bell’albergo sulla riva del lago ci siamo subito precipitati a mangiare un lauto pasto, durante il quale la conversazione generale si è
concentrata sull’incredibile scorta di motociclisti ed auto dei Carabinieri, della Polizia
Stradale e della Polizia Locale che si sono
susseguiti con impeccabile sincronia su tutto
il percorso. Al mattino, come sempre, ci siamo subito portati ai mezzi ed avviati verso il
vecchio campeggio che ha ospitato per la notte i nostri “soldati veri” che hanno dormito in
tenda. Due Ford GPA, due Schwimmwagen
ed un Duck si sono tuffati nel lago facendo
provare la sensazione di guidare un’auto in
acqua a tutti i numerosi presenti. Verso l’ora
di pranzo il profumino di salamelle che arrivava dal Forte ci ha convinti ad abbandonare
il gioco acquatico e precipitarsi verso i fornelli. Grande festa: il buon Antonio Trotti responsabile del Museo della Guerra Bianca e
Curatore del forte oltre ad aver sponsorizzato
i trasporti dei mezzi pesanti ha anche organizzato un ottimo banchetto e con la sua solita
ospitalità ha fatto o rifatto visitare la fortezza
a tutti gli interessati. Il tempo è passato molto
velocemente come sempre quando ci si diverte e purtroppo nel primo pomeriggio, dopo
aver ricaricato le autoblinde siamo tornati a
casa. Un ringraziamento a Diego che sicuramente ha tanto tribolato per i permessi e le
scorte per farci passare queste belle giornate
ed a Cesare che risolve immancabilmente i
problemi in tutte le caserme del mondo.
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MANIFESTAZIONI 2009
Di seguito diamo indicazioni di massima. Per informazioni più dettagliate vi invitiamo a controllare la pagina
Raduni 2009 o le News della pagina iniziale del nostro
sito, www.cvms.it, in continuo aggiornamento, o contattare la sede del Club. Non mancheranno avvisi a mezzo
posta in caso di particolare importanza dell’iniziativa in
programma.
E’ importante rammentare di comunicare sempre per
tempo eventuali vostre iniziative, al fine di consentirci
una programmazione degli eventi.
Se siete intenzionati a partecipare ad un raduno è necessario comunicare il proprio nominativo, tipo di veicolo e
numero di partecipanti almeno dieci giorni prima
dell’evento alla sede del club o, se indicati, ai numeri di
telefono degli organizzatori.
RADUNI CVMS 2009
11-13 Settembre 2009 :
Val Badia—V° Raduno Internazionale Veicoli
Militari Storici
Organizzazione e programma:
Werner Crazzolara
SEGNALAZIONE DI ALTRE
MANIFESTAZIONI
BORSE SCAMBIO CON STAND CVMS
31 OTTOBRE 1 NOVEMBRE 2009 :
Militaria — Novegro MI
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2 GUGNO 2009 - RADUNO DI FILAGO
Commemorazione Festa della Repubblica a
Filago 2 giugno 2009
All’inizio dell’anno siamo stati contattati dai
responsabili dell’associazione Combattenti e
reduci di Filago BG per avere la nostra disponibilità ad effettuare una sfilata commemorativa per il 2 giugno, Festa della Repubblica.
Nonostante nello stesso periodo diversi soci si
trovavano in Normandia per commemorare il
più grande sbarco alleato in Europa, il sottoscritto riusciva a coinvolgere una trentina di
soci che di buon mattino si sono recati
all’appuntamento al casello di Capriate dove
ad attenderci c’erano un gruppo di
centauri, i quali ci hanno scortato
fino al piazzale di Filago dove ci è
stata offerta la colazione. Poi abbiamo sfilato in Filago senza tralasciare un percorso tra i campi e
siamo arrivati in paese tra ali di
folla che applaudiva al nostro passaggio. Abbiamo assistito all’alza
Bandiera. Più tardi tutti al parco
giochi dove veniva celebrata sul
campo la Santa Messa alla presenza di autorità civili, militari e con
la nostra partecipazione. Per la
manifestazione è stata invitata
l’associazione nazionale Autieri,
Arma Trasporti e Materiali rappresentata dal Vicepresidente Nazio-
nale Generale Giovanni Cocuzzella, che dopo
i saluti ha spiegato ai presenti la storia del corpo degli Autieri di cui anche lo scrivente e diversi soci del nostro club ne fanno parte. Particolare interessante della manifestezione è che
il Sig.Sindaco ha consegnato ai giovani diciottenni una copia della costituzione ed il sottoscritto ha donato loro in ricordo della manifestazione, una gavetta dove i loro padri durante
il servizio militare hanno consumato
senz’altro qualche pasto.
A mezzo giorno tutti a pranzo a degustare le
specialità offerteci dagli organizzatori, abbiamo anche gustato le ciliegie portate dal nostro
socio Maino Sergio. Gli organizzatori hanno
donato degli interessanti volumi con la storia
dei cittadini di Filago che hanno prestato servizio Militare durante le due guerre mondiali.
Finito il pranzo siamo stati scortati lungo
l’alveo del fiume Brembo dove tra sterrati e
dune sabbiose i partecipanti hanno dato sfogo
alle loro capacità fuoristradistiche, dopo i saluti e i ringraziamenti tutti a casa in attesa del
prossimo raduno. Tanti ringraziamenti agli
organizzatori.
SPINARDI CESARE
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COLICO 2009
FILAGO 2009
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www.cvms.it
E’ l’indirizzo del
sito internet del nostro Club, curato e aggiornato dal “web master” Danilo Giacomazzi, socio del Club.
Visitate le nostre pagine sul web. La
pagina iniziale e quella dei Raduni
dell’anno in corso, sono aggiornate, con
appositi avvisi, appena possibile, con le
date dei raduni, con le informazioni necessarie per la partecipazione, e con le
foto dei raduni che nel frattempo si sono
svolti.
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CARTOLINE DEI SOCI
Emozioni Normanne
L'avventura Normanna ha avuto il
sapore fresco e brillante della rugiada
posata sui vetri e sul canvas dei sedili
di prima mattina.
La prima scintilla di vita di questi
sessantacinquenni motori che andava a
turbare la quiete agreste del nostro
Moulin de la Chasse.
Le nostre ruote hanno spostato quegli
stessi esatti granelli di sabbia sferzati
dalle Maschinengewehre tedesche, e le
nostre gocce d'olio hanno immeritatamente lordato lo stesso suolo, dove invece solo il sangue deve rimanere a ricordo del sacrificio di tanti giovani.
...La nostra Normandia è senz'altro stata
divertimento, e gioia, e grandi panorami
(irripetibile lo scorcio di Arromanche
con la tempesta che scorre sul mare...),
ma anche un'occasione storica per rivivere la storia.
L'interesse svogliato della vacca francese e del suo vitellino che, mattina dopo
Maurizio Beretta
mattina, ci han visto affrontare la strada
con l'ingenuo entusiasmo di chi
vuole vivere ogni singolo minuto
di questa bellissima avventura.
Le sterzate ardite tra le curve di
queste strade secolari, calcate
all'epoca della nascita dei nostri
mezzi da migliaia di stivali umidi
dell'acqua e del sangue delle cinque spiagge di Overlord.
Abbiamo tante volte seguito strade
chiamate ancora oggi Rue des Alliés,
oppure Avenue des Libérateurs...e sfido
chiunque a non aver pensato neanche
per un istante che la stessa strada, nel
lontano 1944, aveva convogliato il primo anelito di Libertà per la nostra
martoriata Europa.
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NORMANDIA COMMENTI DI UN VIAGGIO
Siamo partiti la domenica mattina all’alba da Varese e solo dopo 1.250 Km siamo finalmente arrivati a ISIGNY SUR MER dove una splendida
fattoria fortificata del ‘500 era pronta ad accoglierci con la sua fantastica famiglia di agricoltori. Il giorno successivo subito in marcia girovagando per le spiagge della Normandia con grande
invidia verso quegli ancora sporadici autisti di
vecoli militari che sfrecciavano allegramente per
le piccole vie lungo la costa. Il giorno successivo
i primi amici del club finalmente sono arrivati ed
insieme incominciamo a girare per i negozietti di
ricambi o vestiario militare sperando come sempre di fare buoni affari. Finalmente arriva la bisarca e con Bianca e Giorgio, sotto l’ attenta organizzazione di Andrea, ci precipitiamo al campeggio di Isigny, zona di scarico delle nostre amate “ragazze”. Finalmente arrivano e con il solito amore le scarichiamo aiutati da tutto il nostro
gruppo di “sciamannati” : Gianluca, Roberto, Andrea, Luca. Le macchine vengono rimontate e con
una incredibile efficienza le auto senza ancora un
padrone vengono distribuite nei vari luoghi di
parcheggio. L’entusiasmo è a mille, l’adrenalina
anche. Il mercoledì formiamo la prima colonna di
mezzi, con un particolare, Gianluca e Roberto
durante la notte hanno subito una metamorfosi
Kafkiana, adesso sono due moicani: un taglio attento dello scalpo, che verrà supportato nei giorni
successivi anche dai colori di guerra sulla faccia,
li rende veramente “terribili” (povere fidanzate!!). La colonna si ingrossa, arrivano tutti: i Beretta, i Porcari, i Villa, il Magri, i Francescoli,
l’Armando …. ma quanti siamo!!??. Ci troviamo con gli altri gruppi italiani, Renato Pujatti,
con il fratello Corrado e la moglie Michela e le
due piccole figlie Elena e Anna, l’IMVCC e tanti
altri. La presenza italiana è a dir poco imponente.
Il gruppo si organizza, si gira insieme, ci divertiamo e sicuramente siamo l’unica rappresentanza di
una nazione, con esclusione dei francesi, veramente unita.
Visitiamo il cimitero americano che con le sue
lunghe file di croci bianche ci fa a lungo meditare, il cimitero tedesco che in contrasto con il precedente presenta delle austere croci nere e purtroppo evidenzia sulle lapidi la triste storia della
guerra dove ragazzini di 17 o 18 anni venivano
mandati a morire senza, forse, avere un perché.
Andiamo a St. Mère Eglise, dove nella piazza del
paese iniziano a confluire notevoli quantità di
mezzi e di uomini in uniforme. La festa sta per
cominciare, le auto sulle strade sono per la maggior parte militari, jeep, half truck, anfibi, autoblinde M8, GMC, Dodge, moto di tutti i tipi ….
ad occhio nella zona forse qualche migliaio di
mezzi provenienti da tutto il mondo circolava sulle strade. Purtroppo solo qualche sporadico reduce si faceva fotografare nelle zone dello sbarco,
ma Giorgio è stato particolarmente fortunato e ne
ha avuto uno tutto per lui che ha potuto scorazzare fino a Utah Beach. Arriva il giorno della parata
a Bajeux. Il tempo che era stato incredibilmente
bello per tutta la settimana e nella mattinata, repentinamente subisce un cambiamento e naturalmente durante la sfilata ci diletta con un bello
scroscio. La sfilata è composta da circa 250 veicoli che vanno dalle jeep ai carri Stuart agli Sherman, a …… tutto, c’era proprio tutto. Due ali di
folla, nonostante il brutto tempo, ci consumano
letteralmente di fotografie. Dopo la sfilata ormai
drogati dalle centinaia di foto corriamo per
un’altra sfilata ad Arromanche, dove ci attende
un’altra bella sorpresa, il buon Maurizio è stato
contattato da una troupe cinematografica che sta
preparando un servizio per Voyager sulla Normandia. In un attimo ci organizziamo per una
scena sulla spiaggia con le telecamere che ci riprendono mentre in perfetto ordine sfiliamo alle
spalle del presentatore. Tra le raccomandazioni:
guai a chi guarda in camera, sfilate in ordine e
composti. Quando il regista dice: “buona la prima” un grido di giubilo si solleva dall’armata:
siamo ATTORI!!!. Ultima sfilata il giorno successivo a ISIGNY e purtroppo allestimento delle
auto per il ritorno. E’ stata una bellissima esperienza che ha legato i partecipanti con una rinnovata amicizia e con dei ricordi che rimarranno
indelebili nelle nostre menti. Grazie di cuore.
Don Enrico (in arte Vin santo)
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SHERMAN !
quale fu progettato, confermando sia la bontà
del progetto sia
la sua leggendaria affidabilità.
Come è risaputo, aveva molti
difetti e in primo luogo soffrì
di un devastante
complesso
d’inferiorità verso i suoi avversari tedeschi.
SHERMAN!
di Daniele Giombelli
Ovviamente mi
riferisco agli uomini che lo guidavano in battaglia, i quali spesso (ma non sempre), si trovarono nella condizione di dover affrontare
l’avversario in svantaggio; ma forse è meglio
fare un passo indietro, un passo che ci permetterà di capire la storia dello SHERMAN TANK.
Nell’ambito della quotidianità sono pochi i mezzi bellici che se nominati vengono facilmente
riconosciuti ed identificati per quello che sono.
Ma se ad esempio parlate di Tigre o del più moderno Leopard, difficilmente il vostro interlocutore non vi risponderà;
…”carro armato tedesco”,
così come la “Fortezza volante”, la jeep o lo Sherman,
sono ai più, il sinonimo delle Forze Armate degli Stati
Uniti o degli Alleati in generale, nell’ultima Guerra
Mondiale.
Sono stati scritti interi volumi sulla storia del suo sviluppo e del suo impiego; ha
praticamente combattuto su
tutti i fronti della Seconda
Guerra Mondiale, arrivando
ad essere impiegato oltre tale conflitto con risultati ottimi, sopravvivendo ai carri nemici per il
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SHERMAN !
L'esercito degli Stati Uniti alla vigilia della
II G.M.
E’ quasi del tutto ignorato il fatto che gli Stati
Uniti, negli anni successivi alla I^ Guerra
Mondiale e dopo la terribile crisi finanziaria
del 1929, avessero uno strumento militare molto modesto.
Si può affermare che esso era rivolto più a contrastare eventuali dispute locali che non a intervenire in ambito internazionale. Come sempre accade, ci sono uomini la cui lungimiranza
fatica a trovare ascolto fino a quando eventi
esterni non portano segnali preoccupanti.
Il Capo di Stato Maggiore, generale George C.
Marshall rivolgendosi al Ministero della Guerra, fece delle constatazioni circa lo stato di emergenza in cui versava la preparazione militare degli USA ma, dato l’orientamento isolazionista del popolo americano e del fatto che gli
stanziamenti votati dal Congresso e approvati
dal Presidente, dovevano necessariamente tener conto di questo “sentimento”, trovò delle
difficoltà ad essere preso in debita considerazione.
Ma la politica “isolazionista” dell’opinione
pubblica americana stava per essere messa a
dura prova dalla gravità della situazione inter-
nazionale e alla luce degli straordinari successi
ottenuti dall’Esercito tedesco in Francia nel
maggio del 1940, vennero approvati bilanci per
parecchi miliardi di dollari in nome della difesa
nazionale.
Lo sviluppo delle forze corazzate.
Solo alcune unità dell’esercito disponevano di
veicoli blindati e carri armati leggeri, totalmente inadatti ad operare sui moderni campi di battaglia.
Fu così che vennero mandati ufficiali e tecnici
in Europa e in Nord Africa, per poter sviluppare tattiche ed armi nuove, necessarie a sostenere il gigantesco programma di riarmo degli Stati Uniti.
La dove c’erano verdi pascoli, sorsero nel
giro di pochi mesi fabbriche che producevano
a ritmo frenetico aerei, automezzi e veicoli
corazzati, nessun altro paese al mondo aveva
una tale capacità produttiva ed organizzativa.
Lo sviluppo dei carri armati fu considerato
prioritario e dopo la produzione di modelli
derivati da quelli già in uso apparve quello
che fu il predecessore dello Sherman, l’M3
Lee/Grant.
Definito carro medio, era di concezione antiquata se confrontato con le realizzazioni tedesche dello stesso periodo.
Era un carro massiccio, con l’ormai inusuale
dotazione di un armamento bicalibro, che vedeva un cannone da 37mm in torretta girevole
e un cannone da 75mm sistemato in casamatta.
Questa soluzione comportò un eccessivo sviluppo verticale e un insufficiente brandeggio
dell’armamento principale, che inficiava le
possibilità del potente cannone da 75mm.
Quando apparve in Nord Africa in dotazione
alle truppe inglesi, non vi è dubbio che portò a
degli squilibri di forza a favore dei britannici e
dato che l’avversario era il nostro Regio Esercito con la sua ben nota carenza di materiale
valido, il carro risultò piuttosto efficace nonostante le limitazioni.
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SHERMAN !
Lo Sherman
Dall’esperienza M3, si sviluppò il carro M4
che manteneva alcuni componenti principali
del Lee/Grant.
Vennero difatti mantenuti la meccanica, il treno di rotolamento e l’armamento principale da
75mm, questa volta però in torretta girevole.
Era caratterizzato da uno scafo fuso dalle linee tondeggianti e dopo la presentazione del
prototipo T6 a maggio del 1941, a settembre
dello stesso anno fu iniziata la produzione in
serie.
Stiamo parlando di un periodo di sviluppo e-
Il primo Sherman di serie fu l’M4A1 nel febbraio del 1942, l’M4A2 in aprile, l’M4A3 in
giugno e l’M4 e l’M4A4 in luglio.
L’M4A1 era riconoscibile per lo scafo “in fusione” mentre gli altri ebbero scafi ibridi
( M4,frontale fuso, posteriore saldato) o totalmente saldato con corazza anteriore a 47° o a
60°.
Nel marasma delle versioni, anche i propulsori variavano da modello a modello: il Continental R975 a benzina da 400 hp di derivazione aeronautica, con 9 cilindri a stella e raffreddato ad aria che equipaggiava gli M4 e
M4A1, il General Motors 6-71 diesel da 410
hp ( due motori d’autobus collegati per un totale di 12 cilindri ) su M4A2, il Ford GAA a
benzina con 8 cilindri a V da 450 hp con la
particolarità d’essere l’unico progettato per
l’impiego sui corazzati e che era montato
sull’M4A3 ed infine il Chrysler WC Multibank da 425 hp ( cinque motori d’auto per un
totale di 30 cilindri ) che era installato su
l’M4A4.
Proprio l’M4A4, dato il particolare propulsore
di cui era dotato, era riconoscibile per essere
più lungo degli altri Sherman e per avere più
spazio tra i carrelli del treno di rotolamento.
stremamente breve, se pensiamo al poco tempo trascorso tra “l’esperienza M3” e produzione in serie dell’M4, ma sta di fatto che da
quel momento il carro più importante degli
Alleati iniziò la sua lunga carriera nelle sue
varie versioni.
In previsione della grande quantità di esemplari da produrre, furono incaricate decine di
fabbriche alla costruzione di scafi e torrette e
centinaia alla produzione di componentistica,
creando di fatto numerose versioni e sottoversioni che resero difficile la standardizzazione
e impossibile una logistica semplice.
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SHERMAN !
Di configurazione tradizionale ( scafo diviso in tre
sezioni: posteriore contenente motore, serbatoi e sistema di raffreddamento, centrale con postazione di combattimento e armamento principale, anteriore occupata
dalla trasmissione), lo Sherman aveva nella sua motorizzazione iniziale il “germe” del suo difetto principale.
Appena si ebbero i primi rapporti sull’utilizzo del carro, sia gli inglesi che gli americani, si resero conto dei
problemi che affliggevano lo Sherman.
L’adozione del motore stellare, obbligò i progettisti a
disegnare uno scafo molto alto, capace di contenere
l’ingombro dei cilindri e dell’albero di trasmissione
che usciva dal centro del motore.
Oltre ad avere una eccessiva visibilità da parte nemica,
alquanto spiacevole in combattimento, aveva la tendenza di essere instabile sui terreni sconnessi o scoscesi a causa del baricentro troppo alto.
Malgrado questi difetti l’architettura generale venne
mantenuta anche con motorizzazioni diverse; non si voleva rallentare la produzione introducendo
modifiche sostanziali.
giuntive nei punti più vulnerabili (normalmente delle
piastre saldate ai lati dello scafo e della torretta ) e altri
accorgimenti come l’eliminazione del portello per
l’espulsione dei bossoli, i visori per la visione diretta
del pilota e secondo pilota e spesso anche
l’eliminazione della porzione di scafo anteriore con la
caratteristica parte imbullonata e divisa in tre sezioni.
Furono adottate delle speciali riservette per le munizioni con un intercapedine contenente acqua (la
lettera W a seguito della sigla per distinguere
le versioni stava appunto per WET STOWAGE, l’alternativa era ovviamente la lettera
“D”, DRY), una soluzione atta a ridurre il
rischio di esplosione dei colpi stivati.
Furono modifiche graduali che non interferirono sulla produzione di massa, ma che permisero di identificare cosa non funzionasse e
cosa si poteva sostituire, contribuendo a creare un mezzo affidabile con pochi difetti meccanici, d’altro canto i numeri dei carri prodotti
danno un idea abbastanza chiara di come lo
Sherman abbia rappresentato la risposta Alleata alla guerra corazzata tedesca; tra il 1942 e
il 1945, furono costruiti quasi 50000 carri e
tra questi, circa 22000 trovarono impiego presso le
forze Alleate non statunitensi (dal 1941 al 1943, gli
Stati Uniti fornirono all’Unione Sovietica circa 6000
carri armati e la maggior parte di questi furono Sherman)
L’armamento principale da 75mm si dimostrò inferiore
alle aspettative, poiché se da un lato la precisione e
rapidità sulle medie distanze era da considerarsi tra le
migliori della categoria, come arma controcarro era
poco efficace.
La corazzatura si rivelò insufficiente, questa era stata studiata per
resistere alle armi controcarro in
dotazione nei primi mesi del 1940:
con il prosieguo della guerra, e
con la progettazione di cannoni
anticarro sempre più potenti
la situazione si fece seria.
Con l’adozione di un carburante
come la benzina, il carro aveva la
tendenza, se colpito, ad incendiarsi
con conseguenze facilmente intuibili.
Vennero dotati di corazzature ag-
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SHERMAN !
L’equipaggio era di 5 uomini: pilota e pilota/
mitragliere nella parte anteriore, capocarro, puntatore e
servente/operatore radio disposti in torretta; da segnalare un portello d’emergenza a fondo scafo che si dimostrò prezioso e che contribuì a salvare molti equipaggi - se costretti ad abbandonare il mezzo erano al
riparo dal fuoco diretto delle armi nemiche e, permetteva anche l’uscita in caso di ribaltamento (non infrequente causa della già citata instabilità).
Armamento
Come per il resto del carro, anche l’armamento principale subì delle modifiche e migliorie dopo l’impiego
sul campo.
Originariamente lo Sherman fu armato con un pezzo
da 75mm che come detto in precedenza, dimostrò una
notevole precisione ed efficacia alle medie distanze e
contro bersagli poco protetti; grazie alla cadenza di tiro
elevata, fu spesso usato per accompagnare gli assalti
della fanteria.
Il discorso si complicava quando si voleva fare il
“lavoro” per il quale il carro armato era nato; scontrarsi
con altri carri.
Il cannone da 75 dimostrava tutti i suoi limiti e se contro il principale corazzato tedesco, il Panzer IV, era
sostanzialmente alla pari, con l’arrivo del Tiger
(Panzer VI) e del formidabile Panther (Panzer V), aumentarono i rapporti allarmanti sull’incapacità di poter
perforare le corazze.
Gli equipaggi si lamentavano del fatto che non solo lo
Sherman non riuscisse a perforare l’arco frontale di un
carro nemico (la parte più protetta di un mezzo corazzato) ma che anche ai lati, dove notoriamente lo spessore è minore, si aveva difficoltà a mettere fuori combattimento l’avversario.
Il proiettile controcarro aveva scarso potere perforante
e in più non aveva una carica esplosiva capace di detonare una volta penetrata la corazza, ovvio quindi il
senso di sconforto degli equipaggi che vedevano rimbalzare i loro colpi e peggio ancora, erano totalmente
in balia della reazione avversaria.
I britannici svilupparono una nuova granata controcarro: l’HESH (High Explosive Squash Head, testata a
schiacciamento ad alto
potenziale esplosivo)
l’originale
ordigno
funzionava in modo
singolare; quando la
testa del proiettile
colpiva il bersaglio,
invece di esplodere o
di perforare la corazza, si spalmava lette-
ralmente su di essa e solo allora avveniva l’esplosione
(gli inglesi, con singolare ironia la paragonavano allo
sterco di vacca).
La violenta onda d’urto si propagava verso l’interno
attraverso lo strato d’acciaio, staccando grosse schegge
che iniziavano a “vagare” all’interno del carro, uccidendo e sconquassando tutti e tutto nella loro corsa.
L’unico intoppo a questa munizione fu l’ industria metallurgica tedesca e la qualità del suo acciaio; di fatto
impedì all’ HESH di essere efficace sulle lunghe distanze.
Ovviamente anche il calibro venne “rivisto”, installando un cannone da 76mm e sviluppando in contemporanea una nuova torretta, capace di contenere il rinculo
della nuova arma.
La lunga bocca da fuoco fu dotata di un nuovo proiettile perforante, su cui si riponevano le speranze di poter
finalmente disporre di un arma valida per contrastare i
carri tedeschi.
Le speranze non tardarono ad essere deluse; anche in
questo caso non si riusciva a perforare le piastre frontali se non a meno di 200m.
E’ chiaro cosa questo significasse per lo Sherman; la
distruzione!...il triste e noto detto: “per mettere fuori
combattimento un Tigre, ci vogliono 5 Sherman e bisogna essere disposti a perderne 3..” assunse sempre più
il valore di verità.
Il miglior cannone fu però montato dagli inglesi, che
istallando il 17 pdr (una stranezza tutta britannica di
identificare il calibro con il peso del proiettile e, che in
questo caso era di 76,2 mm) diedero vita allo Sherman
Firefly capace di perforare la corazza frontale di un
Tiger (comunque a distanze non superiori i 300 m).
L’arma perfetta fu il 90mm M3, già installata sull’M36
Jackson cacciacarri, ma il numero ridotto di Sherman
con tale arma, meno di 200 esemplari, fu del tutto insufficiente per avere un peso determinante in battaglia;
un vero peccato per gli equipaggi che da anni si lamentavano, e che a più riprese, chiedevano un carro
all’altezza di quelli nemici (tale richiesta si concretizzò
solo con l’arrivo negli ultimi mesi di guerra dell’ M26
Pershing, armato proprio con l’M3 da 90mm).
L’obice da 105 mm fu istallato su scafi di M4 ed
M4A3 ed ebbero il compito di fornire un valido appoggio alla fanteria, venendo impiegati come artiglieria
semovente.
Per il tiro diretto, furono sviluppate delle munizioni a
carica cava da usare contro mezzi corazzati e fortificazioni, ma che vennero impiegate di rado, a causa del
tiro che risultava poco teso e dell’azionamento del
brandeggio della torretta solo in manuale, che rendeva
lento l’aggiustamento.
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SHERMAN !
Il Fronte del Pacifico fu al contrario ideale per l’uso dei 105
mm; data la scarsa presenza di
corazzati giapponesi (e comunque inferiori per qualità), lo
Sherman poteva temere solo i
devastanti attacchi con cariche
cave, condotti da impavidi soldati nipponici, nel solito metodo suicida.
Armati di mine magnetiche, si
facevano esplodere non appena
posizionato l’ordigno sulla
corazza, per essere sicuri di
distruggere i carri armati.
A volte usarono delle aste sulla
cui sommità era fissata la solita
carica
cava
e
aiutati
dall’orografia del terreno, che
costringeva spesso i corazzati a
superare alti ostacoli mostrando la “pancia”, colpivano là
dove lo spessore era più sottile,
immobilizzando lo Sherman.
Questi attacchi, la cui logica appariva del tutto incomprensibile, fu scioccante sul piano morale, causando
una corsa frenetica al miglioramento della protezione
degli equipaggi, che si tradusse in vere e proprie
“armature” addizionali dal sapore medievale.
Si videro Sherman “vestire” grelle, le griglie utilizzate
per fare le piste aeree su terreni difficili, carri forniti di
spuntoni e di spezzoni di cingolo, o rivestiti di assi di
legno distanziati dalla corazza, la cui intercapedine fu
riempita di cemento (i tedeschi usarono un metodo
simile per i propri carri; uno strato di “cemento” o pa-
sta antimagnetica, senza le assi di legno, chiamata zimmerit).
Comunque il metodo più efficace, fu quello di far avanzare piccole formazioni di corazzati ben protetti
dalla fanteria che si occupavano della difesa ravvicinata, lasciando agli Sherman il compito di devastare le
postazioni avversarie con gli obici o con i temutissimi
lanciafiamme.
I Marines usarono praticamente solo le versioni M4A2
e l’M4A3, apprezzandone l’affidabilità e la facilità con
cui si poteva riparare.
Carro Neozelandese sul fronte italiano.
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SHERMAN !
L'impiego nel dopoguerra
Verso la fine del conflitto apparve quello che doveva essere la modifica più importante per il carro americano; quella
relativa alle sospensioni VVSS (Vertical Volute Spring
System) sostituite con le più performanti HVSS
(Horizontal Volute Spring System).
Sospensioni VVSS
Col nuovo treno di rotolamento migliorò di fatto la mobilità dello Sherman, consentendogli di sopravvivere al conflitto mondiale, nonostante la
comparsa di mezzi nuovi.
Con la fine della II G.M. l’Inghilterra preferì dotarsi di
carri armati di produzione nazionale, il resto delle nazioni
europee videro nel carro americano la possibilità di far
rinascere l’Arma Corazzata, decretando così l’iniziò di una
seconda giovinezza per lo Sherman.
Non si era ancora smorzata l’eco
della battaglia mondiale che subito, nel 1950 in Corea, scoppiò un
nuovo conflitto; l’M4 poteva ancora far sentire la sua voce.
La nazione che più di ogni altra
utilizzò lo Sherman dopo la II
G.M. fu Israele: questi furono modificati
soprattutto
nell’armamento, riuscendo a sconfiggere carri armati moderni, per lo
più di costruzione sovietica.
Il carro M50 Super Sherman, armato col pezzo francese da 75 mm
(ironia della sorte, derivato
dall’ottimo 75 tedesco che armava
il nemico naturale dell’M4, il Panther) e l’ M51 Isherman, con un
pezzo sempre francese da 105 mm,
si scontrarono con le controparti
arabe, dimostrando di saper dominare il campo di battaglia in ogni
occasione.
L’ottima fama di affidabilità non cessò mai di ammantare
lo Sherman, che consapevole dei “suoi” limiti, seppe farsi
amare dagli equipaggi per la sua versatilità e facilità di
manutenzione.
Un Tigre era capace di mettere fuori combattimento lo
Sherman anche alla riguardevole distanza di 3000 m (a
2000 m veniva trapassato da parte a parte), ma soffriva di
numerosi guasti e la sua affidabilità, al pari delle altre realizzazioni tedesche, era scarsa (svilupparono armi troppo
innovative per l’epoca).
L’immane conflitto fu il primo dove i mezzi corazzati
poterono essere usati massicciamente e lo sviluppo di
tattiche nuove, ancora usate oggigiorno, fecero dell’arma
corazzata la nuova regina del campo di battaglia convenzionale.
Paradossalmente la Nato si trovò, negli anni della guerra
fredda, a ricoprire la posizione dei tedeschi nell’ultima
guerra: eccellenti carri armati ed un eccellente addestramento, ma i sovietici potevano contare su un numero
enorme di carri, e proprio come gli alleati con lo Sherman, potevano “permettersi” di perdere più mezzi per ogni
carro NATO distrutto.
Per fortuna quegli anni sembrano essere finiti e non sapremo mai se quella teoria di attrito poteva essere valida su un
moderno campo di battaglia, ma di certo possiamo asserire
che lo Sherman Tank fu uno degli artefici della vittoria
nella Seconda Guerra Mondiale.
M51 Sherman con cannone da 105mm
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GIUGNO 2009 NORMANDIA
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3—5 LUGLIO 2009: RADUNO VALLI OSSOLANE
Abbiamo ricevuto, e volentieri pubblichiamo, il resoconto Ce lo ha inviato il Socio Ferruccio Francescoli. Abbiamo
del raduno svoltosi nelle valli ossolane dal 3 al 5 luglio.
deciso di inserire le pagine così come le abbiamo ricevute.
Esistono ancora
le macchine da
scrivere,
...fortunatamente!
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3—5 LUGLIO 2009: RADUNO VALLI OSSOLANE
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HEIKEL HE 177 GREIF
La storia dello sviluppo dell’Heinkel He177 è la
storia del più grave fallimento della Luftwaffe e
dell’industria aeronautica tedesca nel decennio
1935 – 1945. Tutto sembrò congiurare, fin
dall’inizio, contro l’entrata in servizio
dell’unico bombardiere strategico tedesco, dai
continui cambiamenti di indirizzo operativi
alle difficoltà tecniche. Il progetto prese il
suo avvio dopo la disfatta della Luftwaffe
durante la Battaglia d’Inghilterra quando fu
evidente l’errore di Goering di pretendere
che i bombardieri medi tedeschi, ottimi nei
ruoli tattici, potessero operare su lunghe
distanze senza avere capacità di carico ed
autonomia adeguata. I tecnici impiegarono
cinque anni per mettere a punto questo
bombardiere strategico, ma quando fu finalmente operativo, gli eventi bellici erano ormai così degenerati da non poter mettere in
evidenza le caratteristiche sicuramente innovative del l’aereo. Uno dei problemi principali di mal funzionamento dell’aereo furono i
gruppi propulsori con due unità motrici montate
accoppiate che facevano apparire l’aereo come
un bimotore, ma in effetti era un quadrimotore.
La mancanza di una precisa soluzione tecnica di
accoppiamento ei due propulsori causava spesso l’incendio dell’aereo, stesso problema che
era sorto agli inglesi con il bombardiere Man-
chester, ma che avevano rapidamente risolto con quattro
motori affiancati nel modo tradizionale dando vita al celebre
Lancaster. I motori che montava erano due DB 601 uniti ad
un solo asse portaelica e con gli
scarichi rivolti verso il basso
con quello interno in comune.
Quando quest’ultimo si arroventava molto in volo e, se si
formavano delle piccole pozze
d’olio sul fondo delle navicelle
dei motori, cosa non infrequente, queste fornivano l’innesco per l’incendio che
poi si propagava rapidamente al longherone
principale, dato che questo non era separato da
una paratia parafiamma. Il Greif aveva una tale
propensione all’incendio da essersi guadagnato
nomignoli quali: accendino della Luftwaffe
(Luftwaffenfeuerzeug), vulcano, bara infuocata,
bombardiere sola andata. Il primo volo venne
effettuato il 19 novembre del 1939, ai comandi
dell’ing. Francke, capo dello stabilimento sperimentale Rechlin e fin da subito, dopo un volo di
soli 20 minuti conclusosi con un atterraggio
d’emergenza, si evidenziarono i pregi (pochi) e i
difetti (molti) del nuovo aereo.
Continua pag. 22
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HEIKEL HE 177 GREIF
Grazie alle solite manie farneticanti di Hitler
l’aereo fu progettato, nonostante le considerevoli
dimensioni, per effettuare bombardamenti in picchiata con un angolo di 60 gradi: una follia! Il
primo prototipo gettato in picchiata rimase distrutto nel 1940 a causa probabilmente del grippaggio di un’elica, il secondo non riuscì ad uscire dalla picchiata a causa di fenomeni di flutter e
si disintegrò in aria, il terzo si infilò nel suolo
durante le prove di sgancio a bassa quota dopo
che entrambi i motori si erano incendiati. La versione realizzata in maggior numero di esemplari
fu la He177 A-5, questa versione fu realizzata
appositamente su richiesta dell’ammiraglio Donitz per il compito specifico dell’attacco al naviglio alleato navigante nell’Atlantico dopo che gli
U-Boote erano diventati impotenti ed i Fw200
Condor erano diventati troppo lenti e vulnerabili
alle difese avversarie. Le armi tipiche previste
per questa versione erano i siluri paracadutabili
LT50, le bombe perforanti radioguidate FX 1400
Fritz ed i missili Henschel Hs 293 e 294. Nelle
varie versioni furono installati diversi tipi di armamento tra i quali un cannone da 75 mm. o da
50 mm. anticarro. La versione a quattro motori
tradizionali rimase solo allo stadio
di prototipo.
CARATTERISTICHE TECNICHE
Apertura alare: 31,44 metri
Lunghezza: 20,40 metri
Peso a vuoto: 16.815 Kg.
Velocità massima: 487 Kmh. a
6.100 metri
Autonomia: 5.500 km.
Carico max bombe: 6.000 kg.
Armamento: 3 MG da 7,9mm., 3
MG da 12,7mm, 2 MG da 20mm.
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IL CARRO ARMATO DEL NEGUS
Il primo carro armato che arrivò in Etiopia fu
un Fiat 3000, donato dal governo italiano al ras
Tafari in occasione della visita di amicizia
compiuta nel 1927 ad Addis Abeba dal Duca
degli Abruzzi. L’Italia, in quel periodo, nutriva un effettivo disinteresse per le colonie e
preferiva convivere amichevolmente con
l’Etiopia dove la situazione politica appariva
piuttosto confusa. Sul trono c’era l’imperatrice
Zaoditù, figlia del defunto Menelik, ma il potere era diviso tra l’imperatrice, il gruppo dei
militari, il ras Tafari ed il clero. Ciascuno cercava di prevalere sugli altri, ma il più abile ed
intelligente era il ras Tafari. Fu lui alla fine a
prevalere, diventando imperatore nel novembre
del 1930 con il nome di Hailè Selassiè.
L’imperatore ancora non lo sapeva ma il carro
armato italiano avrebbe recitato una parte molto importante nella storia della sua ascesa al
potere. Quando fu deciso di regalare all’allora
ras Tafari un Fiat 3000, lo Stato Maggiore italiano scelse per accompagnare il carro un intrepido sergente, Francesco De Martini, appartenente ai servizi segreti. Il sergente, divenuto
poi generale, era nato in Siria e conosceva bene
le lingue locali. Come pilota del carro fu scelto
un caporale carrista, Antonio Morelli. La mis-
sione riservata di De Martini era quella di vegliare sulla sicurezza del ras Tafari. Infatti
quando gli avvenimenti precipitarono e subentrò uno stato di tensione politica gravissima tra
l’imperatrice Zaoditù ed il giovane ras, De
Martini predispose il suo carro a eventuali interventi di emergenza. L’occasione non mancò
di verificarsi: una sera l’italiano fu avvertito
che la tensione era arrivata al punto di rottura
ed i sostenitori sia di Zaoditù sia di ras Tafari
stavano preparandosi a darsi battaglia. De Martini arrivò rapidamente col Fiat 3000, che bastò
da solo ad assicurare la vittoria al partito dal
ras Tafari senza che si sparasse un solo colpo.
Così il giovane capo divenne imperatore
d’Etiopia grazie anche all’intervento di De
Martini e Morelli che lo avevano tempestivamente soccorso.
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BROWING MOD. 1919 CAL. 0,30
La Browning cal. 0,30 è la mitragliatrice media più usata
durante il 20° secolo. E’ stata impiegata come supporto alla
fanteria, montata sugli aerei, sui mezzi blindati e come arma
antiaerea in particolare durante la seconda guerra mondiale
dalle truppe americane e dei paesi alleati su tutti i fronti
dell’ultima guerra mondiale ma anche in Corea, ed in Vietnam ed ancora oggi oltre che nei paesi NATO anche molti
paesi minori la utilizzano.
1917 raffreddato ad acqua ed utilizzava un nastro di cartucce contenuto in una banda di tela. I nastri di munizioni contenevano 150 colpi permettendo un grande volume di fuoco,
considerando che si potevano effettuare raffiche da sessanta
colpi continui per circa 30 minuti e cioè fino a quando
l’arma diventava inutilizzabile per l’eccessivo calore. Il
L’arma nasce nella 1°guerra mondiale quando l’esercito trepiede su cui era eventualmente montata era il modello
americano entrò in guerra poco preparato e dovette conver- M2 che era leggero e robusto. La cavalleria aveva in dotatire una buona parte della propria capacità produttiva
nell’ambito dell’attività militare. John Browning decise di
costruire un’arma automatica che avesse le caratteristiche
della Lewis inglese. Gli americani partivano dal concetto
francese di arma automatica che doveva accompagnare le
truppe durante gli assalti alle trincee dopo i pesanti bombardamenti e per questo venne ideato il fucile mitragliatore
Browning BAR che era un’ottima arma ma con modesto
volume di fuoco. Siamo all’inizio del secolo la cavalleria
era ancora uno strumento importante durante la battaglia ma
anche a loro il BAR non era più sufficiente e quindi venne
dotata di un’arma più potente montata su tripiede la
Browning 1919 A2. Quest’arma servì per mettere a punto
l’arma di cui stiamo trattando il modello A4. Il meccanismo
della mitragliatrice era sostanzialmente quello del modello
zione con la Browning un dispositivo in metallo per portare
l’arma sulla sella, un canna di ricambio, una cassetta con
dei pezzi di ricambio e tre cassette di munizioni per mitragliatrice con due nastri ciascuna. L’arma aveva un funzionamento semplice e sicuro. Durante la 2° guerra mondiale
l’arma veniva gestita da una squadra di 4 uomini: il mitragliere, il porta trepiede e due porta munizioni. Durante la
guerra la mitragliatrice venne prodotta da diverse fabbriche
tra le quali: la Saginaw Steering Gear (divisione delle General Motors Corporation, la Buffalo Arms Corporation e la
Rock Island Arsenal, nonché in Inghilterra dalla BSA.
CARATTERISTICHE
In servizio: 1919 – oggi
Peso : 14 Kg.
Calibri: 0.30 (US); 7,62mm. NATO ; .303 Inglese; 8mm.
Mauser
Cadenza di tiro: 400-600 colpi al minuto
Distanza di fuoco efficace: 1.370 mt.
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OPERAZIONE KUBELWAGEN
STORIA DI UN SOGNO DIVENTATO REALTA’
Questa è una vecchia storia che mi riporta indietro nel
tempo quando gli anni non erano ancora tanti ma la
passione per i veicoli storici militari era fortissima come
ora. Io non credo che ad un patito di vecchie automobili, specie se militari, quale credo di essere io, capiti
molto spesso, percorrendo una qualsiasi stradina di
campagna, di imbattersi nel relitto abbandonato di una
prestigiosa VW tipo 82, la famosissima “Kubelwagen”.
Eppure questo fatto è veramente capitato a me! Era
l’estate del 1977 e mi trovavo in vacanza con la mia
famiglia all’isola d’Elba. Un bel giorno, percorrendo
una stradina secondaria in vicinanza della baia di Lacona in cerca di una spiaggetta isolata e solitaria, apparve
improvvisamente ai miei occhi increduli, mezza nascosta dietro un vecchio rustico, il relitto, perché di un vero
e proprio relitto si trattava, di una Kubelwagen, la famosa vettura da ricognizione usata dall’esercito tedesco
su tutti i fronti dell’ultimo conflitto mondiale. La macchina si presentava in condizioni veramente pietose ed
il tempo, gli agenti atmosferici, i vandali, l’avevano
praticamente distrutta e
resa inutilizzabile. Pur
tuttavia, dopo un primo
accurato esame del veicolo
convenni che forse un recupero ed un restauro erano ancora possibili anche
se le difficoltà si presentavano quasi insuperabili. A
dal quel momento iniziò
per me l’”Operazione Kubelwagen” che durò un
paio di anni ed ebbe una
felice e positiva conclusione. Per prima cosa dovetti
rintracciare il legittimo proprietario della vettura e dopo
lunghe ricerche tra i contadini di Lacona, al Comune di
Portoferraio ed in fine nella città di Firenze, riuscii finalmente a ritrovarlo (un ex militare britannico che aveva deciso di stabilirsi in Italia e che lavorava in una
Banca di Fiesole; la vettura l’aveva acquistata subito
dopo la fine del conflitto in un campo ARAR). Senza
soverchie difficoltà, lo convinsi a vendermi la macchina
abbandonata da molti anni nella baia di Lacona per un
guasto al cambio e ad effettuare il regolare passaggio di
proprietà. Con l’ausilio del carro recuperi di un conoscente, partii un bel sabato di ottobre per l’Elba e la
successiva domenica ero nuovamente a Milano con la
mia fantastica vettura che venne subito sistemata sotto
una ospitale tettoia nella cascina di un amico agricoltore
alle porte di Milano. E li tra muggiti di vacche e lo svolazzare di galline e tacchini e sotto lo sguardo dubbioso
ed ironico dell’amico agricoltore che mi considerava
un pochino svitato, ebbe inizio la mia lunga, appassionante e per me indimenticabile opera di restauro.
Decisi subito di scrivere a Wolfsburg, alla fabbrica
della Volkswagen e con mia grande sorpresa e soddisfazione, nel giro di 10 giorni ricevetti un pacco contenente in fotocopia il libretto di manutenzione e
quello dei pezzi di ricambio della Kubelwagen. Vi
era pure allegata la scheda di fabbrica della mia vettura rintracciata in base al numero di telaio ed una
cortesissima lettera di augurio di buon lavoro da
parte del Servizio Commerciale della Volkswlagen.
Seppi così che la mia Kubelwagen era stata costruita
a Wolfsburg il 12 maggio 1944 e consegnata alla
Wehrmacht a Kassel il 13 maggio 1944. La documentazione così avuta, integrata subito dopo da altre
pubblicazioni specializzate trovate in Germania ed in
Alto Adige, mi permise di intraprendere l’opera di restauro con fiducia.
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Segue pag. 26
OPERAZIONE KUBELWAGEN
Per prima cosa rimossi ed eliminai tutte le parti irrimediabilmente perdute. Per quanto riguarda la parte meccanica ero
abbastanza sicuro di riuscire in quanto constatai che
all’infuori del cambio tutte le altre parti meccaniche, motore
compreso, potevano essere recuperati, revisionati e quindi
riutilizzati. Per quanto riguardava il cambio risolsi il problema recuperando il cambio di un maggiolino postbellico – 6
volt., praticamente uguale al mio guasto. Quella che invece
mi dava grandi preoccupazioni era la carrozzeria; il tempo, gli
agenti atmosferici, la salsedine, l’azione dei vandali avevano
lasciato segni difficilmente eliminabili. Dovetti così ricostruire, pezzo per pezzo, ogni parte mancante o non più utilizzabile ed in particolare le porte sagomate, gli sportelli del vano
motore ed il cofano anteriore. I nuovi parafanghi li ricavai da
quelli (molto simili) del motocarro Guzzi Ercole, i fanali li
recuperai, identici, da una vecchia auto funebre elettrica, mentre i sedili (trovai installati sulla vettura dei sedili di una Fiat
1100) li realizzai ex novo basandomi sul modello amichevolmente imprestatomi dall’amico altoatesino Leimstaetter. Una
miniera di pezzi determinanti li trovai in Alto Adige, dove
allora abitavo, recuperando il parabrezza completo, il mantice
del tetto, il cruscotto, il faro Notek, le frecce direzionali e la
fanaleria posteriore. E così, lentamente, la mia Kubel risorgeva e ritornava ad essere una vettura con tutte le carte in regola. E finalmente un bel giorno di maggio del 1980, dopo anni
di lavoro svolto alla sera nelle ore libere, le mie fatiche furono
coronate dal successo e con grande emozione potei sentire
“cantare” il motore, sedermi al posto di guida ed innestare la
marcia, incominciare a muovermi con una vettura costruita
ben 36 anni prima. La mia “Kubelwagen” era li bella, perfetta, funzionante, quasi che il tempo non fosse trascorso e si
fosse ancora in quel lontano dicembre 1944 quando le porte
della fabbrica di Wolfsburg si aprirono per lasciare uscire il
modello n.2-038342.
GIULIO STUA
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M.A.B.
GIUGNO 2009 NORMANDIA
CLUB VEICOLI MILITARI STORICI
M.A.B.
RADUNO DI COLICO
CLUB VEICOLI MILITARI STORICI
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MERCATINI E BORSE SCAMBIO MILITARIA
Email: [email protected]
SETTEMBRE
5-6 "LINEA GOTICA" - Mostra mercato di Militaria
MARINA DI MASSA (MS) - Viale della Repubblica, 116
Loc. Ronchi - Tel: 0585.252911 - 328.5405547
Orario: sabato dalle 9 alle 19 - domenica dalle 9 alle 17 Ingresso 5 Euro
12-13 "MILITARIA ALLA TORRE" Mostra mercato di
Militaria - BOLOGNA
Museo Memoriale della Libertà - Tel.051.461100
Email: [email protected]
www.museomemoriale.com
15-16 LA LINEA GIALLA RIMINI – SAN MARINO 1944
VI° raduno storico militare
Rimini – Museo dell’Aviazione
Organizzazione : Museo dell’Aviazione Rimini
Giuliana Zanni Tel. 0541 - 756696
E-mail : [email protected]
19-20 PIACENZA MILITARIA - Mostra mercato di
Militaria in contemporanea con "Auto & Moto" Piacenza - Tel. 0523-602711/333-5856448
Orari per gli espositori: Venerdì 18 dalle 10,00 alle 18,00
Sabato 19 dalle 7,00 alle 19,00 - Domenica 20 dalle 8,00 alle
20,00
Orari per il pubblico: Sabato dalle 9,00 alle 18,00 - Domenica
dalle 9,00 alle 17,00
www.piacenza-militaria.com
26-27 TERME DELLA SALVAROLA- SASSUOLO (MO)
-Mostra mercato di Militaria
Tel. 335.6231711 email : [email protected]
OTTOBRE
3-4 REGIMENT - Mostra Mercato di Militaria, Softair
e Re-enactment - CASTEGGIO
( Pavia ) Area Fieristica "Truffi"- Tel.0383.892342 348.3542401 ore ufficio.
Orario visitatori: dalle 9 alle 18 - INGRESSO GRATUITO
3-4 ALPE-ADRIA MILITARIA - Fiera di Militaria
CAMPOFORMIDO (Udine ) - Parco del Volo
( ex Aereoporto militare di Campoformido )
Orario: dalle 10 alle 18 continuato
Cel.: 348.5604994 - Fax.: 0432.612106
Email: [email protected]
17-18 MILITARIA E DINTORNI - Rassegna internazionale del collezionismo di oggettistica militare - Orario:
sabato - domenica 10,30/19,00
ROMA - Hotel Ergife - Tel.: 06-66030458
Cell.: 338-7460356/339-5766728
Email: [email protected]
www.milidintornieuropa.com
31-1 MILITALIA - 46° Fiera del Collezionismo Militare
NOVEGRO (MI) Parco Esposizioni
Orario visitatori 10 - 18 continuato - Tel.02.70200022
Email: [email protected]
www.parcoesposizioninovegro.it
NOVEMBRE
1 Mercatino di Militaria nell'ambito di "MILITARIA
LAND" - FAENZA (RA) - Fiera di Faenza
Via Risorgimento, 1 (a 5 minuti da Imola - uscita A14 Faenza)
Orario visitatori 9 - 18.30 continuato
Tel. e Fax: 0545-27548 - Cel.393-9204790/348-9030832
8-9 "MILITAREGGIO" - Mostra scambio di Militaria
REGGIO EMILIA - Presso la Fiera di Reggio Emilia
Orario visitatori: 9 - 19 continuato - sabato e domenica
Per informazioni: Exposition Service - Via Randi, 1 - 48022
Lugo (RA) - 0545-27548 ( Tel. e Fax) - 348-9030832
( Cell.).
8 "MILIPIAVE" - Mostra scambio di Militaria SPRESIANO
(TV) - Presso il tendone "Pro Loco"
Via dei Giuseppini - Uscita Treviso Nord dell'Autostrada A27
Per informazioni: 3488202619( Francesco ) - 3488029901 (Luigi).
14-15 "LINEA GOTICA" - Mostra mercato di Militaria
MARINA DI MASSA (MS) - ( Scuderia Pradaccio ) Viale
della Repubblica, 116 Loc. Ronchi - Tel: 0585.252911 328.5405547
Orario: sabato dalle 9 alle 19 - domenica dalle 9 alle 17 Ingresso 5 Euro
28-29 "MILITARIA ALLA TORRE" Mostra mercato di
Militaria - BOLOGNA
Museo Memoriale della Libertà - Tel.051.461100
Email: [email protected]
www.museomemoriale.com
www.militaryhistoricalcenter.org
13-14 SASSUOLO (MO) - Mostra mercato di Militaria
Terme della Salvarola - Per informazioni: Tel. 3356231711
Email: [email protected]
Orario dalle 9,00 alle 17,00
Ingresso gratuito
DICEMBRE
5-6 PIANA DELLE ORME - Latina- XX MOSTRA MERCATO SCAMBIO
COLLEZIONISMO STORICO E MILITARIA - L'ingresso alla mostra merca-
to è gratuito, orari:
10-11 MILITARIA EXPO FERRARA - Mostra mercato
di Militaria in concomitanza con "Softair in Fiera " FERRARA Fiera
Tel.: 051.557730 - Fax.: 051.5280939
www.softairinfiera.it
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28 GIUGNO 2009 RADUNO DI LECCO
RADUNO COLICO: PANORAMICA CASERMA DE CRISTOFORIS
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CERCO:
CERCO, COMPRO, SCAMBIO
Cerco antenna radio per apparecchio PRC 25/77 spalleggiabile
[email protected] oppure telefonare allo 004191 6471188
Cerco telo nuovo per AR 51—Angelo Bosio, per contatti: [email protected]
Compro carrello traino militare solo se con documentazione che ne consenta l’utilizzo in
strada - Marcello Bersani Cell. 3462444486 : [email protected]
Ho recuperato un autocarro tedesco della 2^ guerra mondiale che ha ancora i documenti tedeschi del '43. Esiste un sito ove possa vederne qualche foto restaurato? Avete appassionati ai quali
possa interessare? Luca 328-3048014 .
VENDO:
♣Vendo: Moto
carrelli da montagna Fresia mod. F18, targati, 4 ruote sterzanti , 4 X 4 ( Cesare
031933663); Moto Guzzi 500 NF ex EI; Dodge 3/4 APT da restaurare; GMC-CCKW 353 1944, cabina chiusa, necessita parziale restauro;
Motore revisionato per Fiat AR 76; Telone per Fiat AR 76, 4 marce nuovo.
♣Vendo:
4 pneumatici usati, misura 6.00-16 con disegno NATO tedesco (MUNGA), 8 pneumatici nuovi
di zecca, misura 6.00-16 con disegno ARTIGLIO PIRELLI. Andrea Uberti Tel. 3382397394
♣Vendo: carburatore AR 59, revisionato con modifica impianto gpl + dinamo anfibia come nuova.
♣ Per contatti 3498400083 Pino Beatrice
♣ Portataniche USA: € 30,00; vetrofanie originali nuove per campagnola AR; Capotte in tela per jeep,
copriparabbrezza e ricambi e accessori per jeep MB o FORD, o Dodge; Telefonare a Luca 3406130436 o
scrivere e-mail [email protected]
♣Vendo Carrello Militare: Federico Ricciardi Tel. 3290727824, [email protected]
♣Vendo: vendo pezzi di ricambio DAIMLER Ferret Mk 1 e 2: carburatore, filtro aria, gomme nuove e
cerchioni, attacchi per Brownimg (MK1), fanali etc. Contattare Enrico ore serali 0332-223795.
♣Vendo: Manuali uso e manutenzione Ferret: sono disponibile a procurare fotocopia rilegata al costo. Contattare
Enrico ore serali 0332-223795.
♣Vendo: M43B1 Ambulanza, restaurata e omologata ASI, Diego Molteni 3400630710;
♣Vendo: Sulvultrore nuovo: in 6 volts out 12 volts, 1,5 max Amp. Prodotto dalla Unicars Accesssori autoradio. euro
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i relativi bulloni di fissaggio al veicolo e impianto elettrico originale completo al prezzo di euro 400,00. Telefonare a
Giulio Stua 3493721287.
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♣Vendo Autounion originale , non funzionante (pistoni bucati) 1000 cc, due tempi a miscela, tre cilindri, per pezzi di
ricambio. Mario Battaglini, ore serali, Tel 0458400041, [email protected].
♣Vendo Vespa 150 anno 1960: Antonio 3280438593.
♣Vendo Jeep CJ3B VIASA Diesel 1976, attestato ASI, revisione maggio 2010, autocarro, cell. 3355760687.
♣Vendo motore stagni per M38A1 (hurricane), Spinterogeno, Dinamo, Motorino avviamento, etc., cell. 3475637789.
♣Vendo copie Scabbard in cuoio naturale nuovi per Winchester o Garand, Ferruccio, cell. 3497329011.
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Federico Dell’Orto: 347 2338975; Giorgio Fanfani: 338 1949005—0362 625380
Commissari Club per l’ASI: Auto:
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Moto:
- Diego Molteni: 340 0630710 / 0362 230071
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