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Gli Speciali di Ship2Shore www.ship2shore.it
Naval Design
Numero 9, supplemento al n.27/2009 del 6 Luglio 2009 - Direttore Responsabile: Angelo Scorza
INDICE
2/3 - Le Città Galleggianti di De Jorio
4 - Garroni Carbonara esporta l’ecologia in Oriente
5 - La rivoluzione dello Studio Ruggiero
6/7 - I terminal crociere guardano agli spazi d’Oriente
7 - La Arrredamenti Porto che trasforma gli yacht in gioielli
8 - L’arredamento di lusso parla veneto
Giuseppe De Jorio
9 - Shipping Innovation: il manuale per la competitività
10 - Il design premia Celebrity Cruises
L
ontano dalle luci della ribalta e dai riflettori
della notorietà, disegnano, progettano,
studiano, inventano e creano. Sono
loro a far navigare sugli oceani di tutto
il mondo lo stile del Made in Italy. Sono
loro a varare soluzioni tecnologiche per motori
sempre più potenti, più sicuri e meno inquinanti.
Sono ancora loro, con l’impegno di una ricerca
continua e appassionata, a trovare nuovi materiali
per imbarcazioni più leggere, più moderne, ma
sempre ricche della secolare esperienza marinara
italiana. Ship2Shore dedica lo Speciale numero
9 ai campioni del design navale, capaci come le
grandi firme della moda a costruire fascino ed
eleganza; e lo dedica agli ingegneri e tecnici, che,
innovativi e coraggiosi come i ‘maghi’ della Ferrari,
trasformano le sale macchine dei giganti del mare
in gioielli pulsanti quasi motori da Formula uno...
Il supplemento, edito dalla nostra Testata,
accompagna alla scoperta di uomini e donne che,
con la loro intelligenza e il loro lavoro, offrono un
contributo decisivo allo sviluppo dello shipping e
alla crescita dell’economia nazionale.
Giuseppe de Jorio, padre nobile del naval
design, non sarà famoso come gli stilisti che
vestono attrici e modelle, ma con le navi che ha
disegnato, ha insegnato a milioni di crocieristi
a conoscere e amare lo stile e la cultura italiani,
regalando loro vacanze indimenticabili. Il gruppo
Zago ha inventato le cabine prefabbricate, che
dimezzano i tempi di costruzione, e arreda gli
yacht come gioiellerie di Cartier. Interprogetti
esporta nel mondo l’ingegneria navale italiana; il
Centro studi Cetena progetta il futuro; l’ingegner
Mario Nattero studia l’utilizzo dell’alluminio per gli
scafi, senza dimenticare le vele; lo studio Garroni
Carbonara fa conoscere l’ecologia all’Oriente;
Elisabetta Ruggiero ha creato la motovedetta che
non si rovescia mai e rivoluzionato la navigazione
sui laghi. Le eliche non convenzionali di SINM
promettono risparmi di combustibile fino all’8 per
cento. Ed altri ancora hanno da dire la loro…
Il supplemento di Ship2Shore è davvero Speciale.
Buona lettura.
Angelo Scorza
Direttore responsabile
11 - Tre professionisti varano il Design management
12 - I 111 anni di Gerolamo Scorza
13 - Il gruppo crescendo sceglie Genova
14 - L’ingegneria navale dei sinistri
15 - SPLINE, l’esperienza antica progetta il futuro
16 - Il futuro dell’ingegneria navale si chiama CETENA
17/18 - La tecnica navale italiana chiama l’Adriatico
18 - Genova tra Spagna e Danimarca
19 - Le avarie dei pod propulsivi Mermaid
20 - L’off-shore di Carmelo Vaccara
21 - Gasiere e chimichiere Made in Tuscany
22 - Navi da crociera e megayacht ‘firmati’ TMT
23 - Il Genovese che studia l’Andrea Doria
24 - Carene NAOS per il ferry dei vichinghi
articoli a cura di Irene Parmeggiani
Gli Speciali di Ship2Shore
Redazione Servizi Speciali di Ship2shore - [email protected]
Direttore Responsabile: Angelo Scorza - [email protected]
Ship2Shore - www.ship2shore.it
Via Felice Romani 8/2a, 16122, Genova Tel. 010 2517945 Fax 010 2514853
INTERIORS
Le Città Galleggianti di De Jorio
50 anni di crociera...da Classica a Fantastica!
Nato a Napoli e orgoglioso di essere un architetto di laurea napoletana,
Giuseppe de Jorio è non è solo il chairman di uno degli studi più noti
e prestigiosi del naval design attuale, ma anche è attore e testimone di
cinquant’anni di navigazione internazionale. Lo studio de Jorio nasce nel
1956 a Roma e inizia a occuparsi sia di urbanistica sia di architettura navale,
ma, come ammette lui stesso “il civile è troppo politicizzato e la nautica, per
fortuna, è decollata”. Ad oggi lo studio conta 17 architetti che lavorano alla
realizzazione di alcune tra le più belle navi da crociera del mondo: sono 210 i
progetti firmati da Giuseppe de Jorio e i suoi collaboratori in 53 anni di attività,
gli ultimi venti passati a Genova, dopo il trasferimento nel 1986 dalla Capitale
al capoluogo ligure.
“Sono stato consulente per Costa crociere per più di 18 anni. Nicola Costa
mi mise con le spalle al muro: anche se 3 o 4 giorni a settimana ero a
Genova, in quel periodo stavamo seguendo la Costa Classica e la Costa
Atlantica e una complessa ristrutturazione dell’Eugenio. Contestualmente,
nel 1985, conobbi Aldo Grimaldi all’inaugurazione della Costa Riviera, che
era una nave importante: sebbene lo scafo fosse vecchio, perché era lo
scafo della Gugliemo Marconi, nave a cui io stesso avevo lavorato già nel
1962. La nave venne acquistata da Costa armatori nel 1984 e trasformata
totalmente e integralmente nella nuova Costa Riviera. Era la prima nave ad
avere le caratteristiche di nave da crociera, quelle caratteristiche che poi
hanno acquisito tutti gli altri. Erano state impiegate idee particolari che fino
ad allora nessuno aveva avuto: fu davvero una magnifica rivelazione ed ebbe
un grande successo. Aldo Grimaldi visitò la nave, ne rimase impressionato,
chiese di incontrarmi e mi fece chiamare via radio: ‘scusi – mi domandò – ma
perché non si è mai proposto a noi, alla nostra società?’. ‘Primo perché io
non mi sono mai proposto a nessuno, e poi voi avete già un architetto, che è
l’architetto Guarello, che stimo e conosco, e non ho mai nella mia vita tentato
di fare lo sgambetto a un collega’. Mi guardò come si guarda un alieno e mi
propose la trasformazione dell’Ausonia, chiedendomi qualcosa di nuovo e
modernissimo”.
Dopo l’Ausonia, Grimaldi commissionò a de Jorio anche 4 ro-ro dedicate alle
città marinare e coinvolse lo studio anche nell’avventura delle Grandi navi
veloci: “Nel 1991 Aldo Grimaldi mi disse che stavano preparando un traghetto,
molto grande e molto spartano, che potesse portare parecchi passeggeri,
Giuseppe De Jorio con i figli Vittorio e Marco
con rotta fissa sulla Sardegna. La Sardegna era un meta considerata di lusso:
il Dottore voleva addirittura che al ponte e ai pavimenti delle cabine, ed erano
tante, fosse data una semplice verniciata. ‘Stiamo proprio andando nella
direzione sbagliata. – gli dissi – Nel Nord Europa fanno traghetti che non
avranno il nostro gusto italiano, ma come standard sono molto superiori. Se
lei dice che vuole una cosa spartana, secondo me commette un errore’. Ne
scaturì una forte discussione. Dopodichè lui, che è un uomo intelligente, mi
disse ‘Va bene de Jorio, facciamo come vuole lei’. Da allora Aldo Grimaldi è
considerato il padre del cruise ferry”.
Negli anni Ottanta entrano nello studio di famiglia anche i figli Marco e Vittorio,
rispettivamente project manager di MSC e di Grimaldi: de Jorio Design si
occupa di tutto, dalla progettazione all’arredamento: “ogni tanto la stampa mi
chiama ‘architetto navale’. Non sono un architetto navale, sono un architetto
– sottolinea Giuseppe de Jorio – Il naval architet in inglese significa ingegnere
navale. Noi siamo architetti, non ci occupiamo di fare le linee d’acqua della
carena, ma dell’opera morta, di ciò che viene sopra lo scafo: ci occupiamo
della distribuzione generale della nave, che io chiamo ‘urbanistica navale’,
ovvero la suddivisione di tutti gli spazi, le aree e le destinazioni dei vari
ambienti, sia lungo lo sviluppo dei vari ponti, ma anche ai vari livelli dei ponti.
La definizione di ‘urbanistica navale’ deriva dal fatto che una nave che ospita
5-6 mila persone tra passeggeri ed equipaggio, è in realtà una città, una città
galleggiante: dobbiamo tenere presente come funzionano i ristoranti, i teatri,
le palestre, le piscine, le sale da gioco. L’arredamento è l’ultima cosa”.
Giuseppe de Jorio ha traghettato i liner nel mondo delle navi da crociera,
e li ha trasformati nelle moderne passenger vessel: dal 2000 il prestigioso
studio collabora con MSC, occupandosi della progettazione di ogni singolo
particolare, dal disegno della moquette al design delle insegne d’indicazione,
sviluppando gli ambienti in modo armonico e omogeneo, in pieno stile italiano.
segue a pag.3
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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INTERIORS
segue da pag.2
“Lo stile ‘italiano’ è la conseguenza naturale di una
cultura umanistica che fa parte del nostro Dna, delle
nostre radici ed è anche il risultato di esperienze
che derivano dal nostro patrimonio ricchissimo e
inestimabile costituito dalle nostre città e dai nostri
paesi. Tutto questo per forza porta a un risultato. Si
lavora molto sul design non sull’orpello”.
Prova ne è il fatto che la de Jorio Internationl
ha ricevuto a maggio 2009 il Mercurio d’Oro,
prestigioso riconoscimento creato per valorizzare
la capacità e l’impegno di chi contribuisce in
prima persona a formare l’identità di un Paese,
esponendosi alle innumerevoli difficoltà di un
mercato sempre più competitivo e concorrenziale.
Il premio è stato assegnato all’Architetto per la
correttezza commerciale, lo spirito imprenditoriale
e la serietà professionale dimostrati dal gruppo
De Jorio in 50 anni di attività; non è sicuramente il
primo riconoscimento che viene assegnato al prestigioso studio e non sarà
senz’altro l’ultimo.
In questo periodo anche la casa editrice svedese ShipPax Information ha
assegnato due Award a navi firmate dallo studio, ovvero Msc Fantasia, per
la progettazione degli interni di una nave da crociera, e Cruise Roma, per la
progettazione di un traghetto passeggeri.
Lo studio sta affrontando con relativa serenità il burrascoso periodo
economico che ha investito il mondo marittimo e imprenditoriale: “la crisi ha
colpito molto il settore del trasporto merci, le portacontainer soprattutto, il cui
volume di traffico è più che dimezzato” – risponde Marco de Jorio. “Il mondo
finanziario e creditizio, invece, è quello che più risente della crisi e ha chiuso
completamente i canali, bloccando quelle che sono le potenziali crescite di
settori come quello crocieristico, che è invece in forte sviluppo. La crisi ha
‘selezionato’ la domanda della vacanza e la crociera rimane tra le vacanze
più convenienti per le famiglie. Nonostante il paradosso della crescita della
domanda di crociere, l’offerta è bloccata dal fatto che manca lo sviluppo
di nuovi progetti che, come del resto per ogni altro settore, si basa sulla
disponibilità finanziaria delle banche”.
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INTERIORS
Garroni Carbonara esporta
l’ecologia in Oriente
Al via il progetto della NYK Super Eco Ship 2030,
ammiraglia “verde” della NYK LINE
Trent’anni di progetti, trent’anni di architettura internazionale: Garroni
Carbonara è una realtà genovese che sa stare al passo con i tempi e rilancia
la tradizione del naval design passando per l’ecologia. Nata nel 1972 su
iniziativa di Vittorio Garroni, architetto genovese che ha maturato una
notevole esperienza nel settore della progettazione navale, dell’arredamento
d’interni e del restauro, la Garroni Progetti Srl ha all’attivo una collaborazione
importante e consolidata da oltre vent’anni con il cantiere francese Jeanneau,
colosso industriale del Gruppo Bénéteau. Di lunga data è anche il rapporto
con l’Estremo Oriente, ovvero con l’armatore giapponese NYK LINE per la
progettazione delle grandi navi da crociera della loro controllata Crystal Cruise
di Los Angeles.
Nato a Genova nel 1947, Vittorio Garroni ha sempre lavorato fra Parigi e il
capoluogo ligure, alternando la didattica universitaria all’attività progettuale:
l’architetto è stato infatti Ordinario di Disegno dell’Architettura e ha coordinato
l’indirizzo Navale e Nautico del Corso di Laurea in Disegno Industriale presso
l’Università di Genova. La ricerca e l’insegnamento, che hanno contribuito
a mantenere creativo e all’avanguardia lo studio professionale, sono legate
all’esperienza di presidente del Corso di Laurea in Ingegneria Civile presso
l’Università di Messina nel 1984, e di presidente del Corso di Laurea in
Ingegneria Meccanica presso l’Università di Cassino, dal 1985 al 1987.
Parallelamente, a La Spezia, Garroni ha fondato nel 1990 la Scuola Diretta a
Fini Speciali in Progettazione per la Nautica da Diporto, che ha diretto fino alla
sua trasformazione in Corso di Laurea in Ingegneria Nautica, nel 2001.
Nel 2007 lascia l’Università per dedicarsi a quella che definisce progettazione
nautica, perché spiega: “Vorrei fare una distinzione fra la progettazione navale
e quella nautica: la prima è culturalmente affine all’architettura, mentre la
seconda è più vicina al design”.
L’azienda di famiglia, composta da un pull di sei architetti, è ora diretta da
Vittorio Garroni insieme al figlio Camillo e può vantare collaborazioni con cantieri
prestigiosi quali Benetti, Glastron e Four Winns del gruppo Genmar, Ilver e
Zodiac. Rimane il sodalizio con i gruppi Bénéteau e NYK LINE, per il quale lo
studio sta seguendo un nuovo progetto: “NYK ha dato il via alla realizzazione
di una nuova portacontainer di circa 400 metri di LOA – spiega Camillo Garroni
– dal design innovativo e con una caratteristica assolutamente unica: sarà la
Vittorio e Camillo Garroni
nuova nave ecologica della NYK Line”. Il colosso NYK ha comunicato di aver
lanciato un progetto esplorativo per la realizzazione della NYK Super Eco Ship
2030, una nave definita ‘energy-efficient’, con un’emissione di CO2 di gran lunga
inferiore rispetto a quelle prodotte oggigiorno dalle navi di simile categoria. Il
design è stato creato da MTI , una società satellite interamente di proprietà
di NYK, incaricata, insieme al designer Garroni Progetti Srl e a Elomatic,
un’azienda finlandese di consulenze esperta di tecnologia marina, di applicare
al progetto le soluzioni più innovative a livello di design e tecnologie. NYK
Super Eco Ship 2030 dovrà essere in grado di impiegare progressivamente le
tecnologie che si realizzeranno entro il 2030. La potenza necessaria a muovere
la nave può essere diminuita alleggerendo lo scafo e riducendone l’attrito con
l’acqua: la forza di propulsione, inoltre, sarà aumentata con l’uso combinato di
LNG, cellule solari ed energia eolica, che porterà a una riduzione di CO2 del
69% per container trasportato.
A confronto con una portacontainer tradizionale da 8.000 TEU, la NYK Super Eco Ship 2030 presenta delle sostanziali differenze: Conventional Vessel
NYK Super Eco Ship 2030
Length Overall
338 meters
353 meters
Breadth
45.8 meters
54.6 meters
Draft
13.0 meters
11.5 meters
Main power (Fuel)
Diesel Engine (C heavy oil)
64 megawatts
Fuel Cell (LNG)
40 megawatts
Natural power
None
Solar: 1–2 megawatts
Wind: 1–3 megawatts
CO2 emissions*
195 g/TEU-miles
62 g/TEU-miles
*TEU-mile: Unit for the carriage of one TEU a distance of one mile Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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INTERIORS
La rivoluzione dello Studio Ruggiero
Creata la motovedetta che non si rovescia mai. E con
i nuovi traghetti navigare sui laghi è più bello
Ufficio luminoso e affacciato
sul mare, lo Studio Ruggiero
vanta 35 anni di attività e
306
progetti realizzati nel
campo della progettazione e
del design del diporto e non
solo: “Noi facciamo tutto,
dalla progettazione all’interior
design – dice l’architetto
Elisabetta Ruggiero – il nostro
core business sono gli yacht da
diporto: mio padre ha cominciato
35 anni fa a progettare i primi
yacht, i più grandi arrivavano a
mala pena ai 40 metri, perché
la dimensione degli yacht è
cresciuta
progressivamente
negli ultimi anni e oggi è
normale parlare di yacht anche
oltre i 100 metri; mio padre ha
iniziato cercando di introdurre in
modo innovativo i criteri propri
dell’ingegneria navale militare
nella progettazione dei primi
yacht in acciaio, utilizzando le
prove in vasca, gli idro test per la
carena, un certo tipo di struttura
trasversale e longitudinale tipica dell’ingegneria
applicata alla costruzione delle grandi navi in
acciaio militari. Già negli anni Ottanta, il Jonica,
una barca all’avanguardia, che aveva addirittura
uno scafo in alluminio, era leggera e velocissima”.
Lo studio Ruggiero nasce come studio di
ingegneria e solo successivamente, quando
anche i clienti, per primi, iniziano a richiederlo,
si occupa anche di design navale: “Negli anni
Settanta era tutto da inventare, adesso i clienti
sono sempre più attenti alle questioni di design
e vengono con idee molto chiare su quello che
vogliono: può anche succedere che, come sta
succedendo con il cantiere TANKOA assieme al
quale stiamo realizzando un 65 metri, il cliente
chieda la vista esterna di Paskowski, il piano
generale dell’architetto inglese Chipperfield
e tutte le ingegnerie dello studio Ruggiero. Ci
sono anche, viceversa, clienti che vogliono solo
barche realizzate e seguite interamente da noi”.
La clientela dello studio è di qualsiasi tipo:
cantieri, privati fidelizzati, che tornano e ci
chiedono una seconda barca, amici di clienti
già fidelizzati o appassionati del settore che
scelgono e valutano il nome degli studi in base
alle referenze e ai feedback positivi che hanno
ricevuto.
Nel 2007 lo studio Ruggiero ha realizzato, su
richiesta di Navigazione Laghi, il nuovo traghetto
Orione: “I traghetti dei Laghi sono vecchi e molto
piatti: noi abbiamo pensato a un nuovo modo di
usare il traghetto, che oltre a effettuare il classico
servizio di trasporto deve andare incontro ad una
richiesta turistica sempre più massiccia. Orione
è un traghetto alti e più grosso, con rampe
che garantiscono l’accessibilità ai disabili, con
ristoranti, bar e spazi comuni nuovi e piacevoli –
spiega l’architetto Ruggiero – Orione ha avuto un
successo pazzesco: ha un gemello, Andromeda,
che verrà inaugurato a maggio 2009”.
Fiore all’occhiello dell’ingegneria dello Studio
Ruggiero sono le motovedette auto raddrizzanti
CP 314/318 per la guardia costiera, realizzate da
Baglietto su progetto studio Ruggiero nel 1984:
“Ogni motovedetta è perfettamente stagna,
ideale per il soccorso in mare in condizioni
meteorologiche critiche: è fatta in maniera
da essere perfettamente stagna e con volumi
vuoti nelle parti alte, così, anche se si rovescia,
i volumi vuoti nella parte alta spingono verso
in alto, riportando la motovedetta nella giusta
posizione”.
La crisi economica esplosa nei mesi scorsi non
ha coinvolto in modo pesante il settore: “La crisi
la avvertiamo in termini di un rallentamento in
contrasto con i periodi precedenti – commenta
Elisabetta Ruggiero – c’è poi anche un discorso
culturale da tenere in considerazione: la clientela
nuova che non ha una grande tradizione,
preferisce avvicinarsi al diporto comprando un
usato che piace. Il concetto del ‘vado, mi faccio
progettare una barca e aspetto 2-3 anni’, è un
discorso molto colto per il quale ci vorranno
ancora alcuni anni prima che i neofiti capiscano
che cosa possono davvero volere per loro
stessi”.
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I terminal crociere guardano agli spazi d’Oriente
Lo studio Vicini racconta il design dei terminal di Costa
La storia dei Terminal crociere è legata a doppio filo con la storia delle
crociere: lo Studio Vicini, che si occupa di realizzare e progettare il design
di terminal crociere all’avanguardia, è una realtà genovese che è cresciuta
insieme a Costa Crociere: “L’avventura con Costa è iniziata alla fine degli
anni Novanta, quando è arrivato Foschi a Genova – racconta l’architetto
Luigi Vicini fondatore dell’omonimo studio – Noi ci siamo sempre occupati
di ristrutturazioni e il caso ha voluto che seguissi alcuni lavori personali
per Foschi: lui stava già iniziando l’avventura di costruzione di navi nuove
e i progetti, firmati da Joe Farcus, arrivavano tutti dagli Stati Uniti. Stavano
però cercando uno studio che seguisse il refurbishment della Costa
Classica, e ha chiamato noi”.
Andrea Piazza, socio giovane dello studio di architettura, ricorda bene
l’avventura: “Il refurbishment non avvenne mai: mentre noi eravamo a
Liverpool a occuparci dell’allestimento del troncone, la nave da Genova è
partita per Barcellona, e Foschi da Barcellona era in contatto con i nostri
ingegneri che gli dissero di lasciar perdere, perché erano sicuri di perdere
la nave nel caso in cui fosse stata tagliata”. “Si figuri – aggiunge Vicini –
che per far scendere in mare il troncone hanno iniziato a tirarlo con dei
rimorchiatori verso sinistra, e alla fine dell’operazione c’erano 154 punti
di deformazione. Gli ingegneri della Costa decisero di non montarlo e a
Liverpool scoppiò il finimondo: il pezzo era costato 100 miliardi di lire”.
Dopo l’avventura della Costa Classica è seguito, nel 2001, l’allestimento
della Tropicale, fino ad arrivare all’avventura del terminal: “Costa Crociere
aveva capito che investire nei porti e seguirne la gestione direttamente
era un aspetto complementare al business delle crociere – ricorda Vicini
– contestualmente la riforma di legge prevedeva che i porti dessero le
concessioni dei terminal ai terminalisti. Costa era partita con l’idea di
prendere un terminal a Genova, a Genova non gliel’hanno dato e allora si
sono rivolti a Savona”.
A Savona era stato inizialmente approvato un progetto di Pedro Bofill e fu
successivamente indetta una gara da Costa Crociere e dalla Port Authority
di Savona per la realizzazione del terminal crocieristico: “La gara fu vinta
da BEA – dice Piazza – uno studio di Miami tra i più famosi al mondo:
noi abbiamo seguito la realizzazione perché BEA si appoggiava a uno
studio di Roma, ma noi eravamo di fatto ‘i padroni di casa’ che hanno
fatto funzionare il terminal e ne abbiamo studiato sia la distribuzione sia
gli allestimenti. È stato il primo approccio che noi abbiamo avuto con la
progettazione di un terminal”.
Lo studio si è così guadagnato il favore e la fiducia del gruppo armatoriale,
che ha affidato ai due architetti genovesi anche la realizzazione del
terminal di Barcellona, i collegamenti a mare della stazione di Marsiglia e
la progettazione del terzo accosto a Savona: “ Per il terminal di Barcellona
ci siamo occupati di tutto, dalla parte urbanistica alla definizione degli
allestimenti interni, dagli impianti fino agli spazi di servizio quali bar,
ristoranti e shopping center. In una parte separata del terminal abbiamo
realizzato anche gli uffici di Costa Crociere, che ospitano circa 30 persone,
che hanno accesso anche a una propria wellness area, con tanto di
palestra”.
Vicini anche sottolinea come uno dei problemi più spinosi sia il tener
conto della dinamica dei flussi: “E’ necessario pensare sempre agli spazi a
nostra disposizione: 1.200 auto private che si spostano simultaneamente
all’interno dell’area portuale corrispondono a 30 mila metri quadri di
superficie. Inoltre noi dobbiamo considerare tre distinti flussi di passeggeri:
quelli che arrivano per la crociera, quelli che hanno finito la crociera e
ripartono verso casa, e i transiti, ovvero coloro che si fermano per fare
un’escursione e poi rientrano in nave. Tutte queste categorie devono
appartenere a flussi differenti. Spesso i flussi si incrociano e noi dobbiamo
studiare soluzioni ad hoc. Inoltre tutti passeggeri devono essere controllati
con macchine x-ray. La sicurezza è fondamentale, soprattutto in un porto
come quello di Barcellona che è considerato ‘sterile’, al
contrario di Marsiglia e Savona”.
“Per entrare nel terminal di Barcellona – spiega Piazza –
bisogna passare i controlli anche solo per accompagnare chi
parte. Chi entra è controllato dalla guardia civil spagnola, non
dalla security di Costa crociere. Un terminal sterile significa
avere la necessità di progettare un ingresso più grande...
ecco perché le indicazioni dell’armatore e le regulations
locali sono fondamentali per la riuscita di un progetto”.
Andrea Piazza racconta che lo studio Vicini ha già rivolto lo
sguardo all’Oriente, a Hong Kong e Singapore: “In Oriente
sono le Autorità Portuali a costruire i terminal: noi ci stiamo
preparando per partecipare alle gare che sono aperte a tutto
il mondo. Noi abbiamo il vantaggio che deriva dall’esperienza
che tanti non hanno”.
Anche Luigi Vicini conferma la forza della piccola azienda
genovese che per ora non sembra risentire della crisi dei
mercati: “Hong Kong investirà 240 miliardi di euro per
realizzare quattro nuove stazioni marittime, che andranno
a occupare la vecchia area aeroportuale nel centro della
città: è questo un segno evidente che le crociere si stanno
segue a pag.7
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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INTERIORS
segue da pag.6
affermando anche nel Far East. Inoltre dobbiamo tener conto che un
terminal realizzato con le logiche imprenditoriali di Costa ha un costo
circa 12 milioni di euro e copre un’area di 10 mila metri quadri. Le stazioni
marittime volute da Hong Kong occupano aree di 25 mila metri quadrati
ciascuna: ciò che mancano sono le indicazioni del terminalista, non certo
gli spazi. Tuttavia siamo ottimisti: fino a 10 anni fa nessuno si occupava
di terminal. Sono poche le città che sono dotate di terminal abbastanza
recenti a parte Miami: Miami ha iniziato subito a costruire terminal
all’avanguardia perché le crociere per i Caraibi sono una realtà da più di
20 anni. In altri luoghi i terminal erano costruiti per le traversate oceaniche,
quando il concetto di viaggio per nave era legato alle migrazioni da un
continente all’altro. In Italia i pochi terminal che esistono sono vecchi e
inadeguati, e solo dalla fine degli anni Novanta è ripartito lo sviluppo di
queste realtà”.
La Arrredamenti Porto che trasforma gli yacht in gioielli
Nel cuore delle riparazioni navali si vara il lusso italiano
Il nome, Arredamenti Porto, è riduttivo per una
società che sorge nell’area delle riparazioni
navali e opera nel settore del refitting e
dell’arredamento da più di vent’anni: “nel 1987
Matteo Costaguta rilevò un’azienda che si
occupava di arredamento navale. Chiaramente
questo settore si è grandemente sviluppato,
ma definirci dei semplici arredatori navali
sarebbe riduttivo – spiega Beatrice Paci, a
capo dell’ufficio stampa di Arredamenti Porto
– Ci occupiamo di due attività, il refitting
e l’arredamento, che abbracciano tutta la
richiesta di mercato. Non possiamo definirci
né un cantiere navale né un’azienda che fa
arredamento, tuttavia considerare solo una
delle due fattispecie non ci farebbe giustizia”.
Arredamenti Porto è generalmente considerata
come un’organizzazione di successo, dotata
di attrezzatura e tecnici in grado di portare
avanti progetti molto complessi, lavorando con
tutta una serie di realtà esistenti nell’area delle
riparazioni navali che con Costaguta hanno un
rapporto ventennale. “Una delle caratteristiche
dell’azienda è il fatto che lavorare da tanti
anni con gli stessi fornitori, facilita l’attività –
aggiunge Paci – Inoltre il fatto di poter guidare
noi il progetto iniziale, rapportandoci con tante
realtà specializzate e coordinando tutte le
attività, ci rende altamente competitivi”.
“Nell’ufficio tecnico – aggiunge Muriel Biby,
responsabile commerciale del gruppo – ci sono
persone che hanno lavorato con noi per più
di dieci anni. Essendo una piccola realtà tutti
contribuiamo al risultato finale, attraverso il
continuo lavoro di squadra”.
Un pool di appena 75 persone, che hanno a
Matteo Costaguta
disposizione 2000 metri quadrati di laboratori
attrezzati per qualunque lavoro di falegnameria,
ebanisteria, verniciatura e tappezzeria lungo
banchina a Genova, in grado di gestire e
coordinare riparazioni e manutenzioni di tutti i
tipi e grandi lavori a sovrastrutture in acciaio e
alluminio.
Giovanni Costaguta, il giovane architetto che
porta avanti l’attività di Arredamenti Porto
insieme al padre Matteo, specifica che il know
how acquisito dall’esperienza dell’azienda è
fondamentale per questo tipo di lavoro: “Noi
abbiamo 2 attività: nell’arredamento il disegno 9
su 10 ci arriva fatto, ma spesso non è costruttivo
e lo dobbiamo perciò riadattare secondo quelle
che sono le dimensioni della barca, le specifiche
del cantiere e l’impiantistica. In questo senso,
dal punto di vista dell’arredamento, facciamo
del naval design, non trasformando in disegni
quelli che sono i desideri del cliente, ma
rendendo attuabili i disegni. A livelli di refitting
ci sono stati casi in cui abbiamo dovuto
comportarci da cantiere: se il cliente, l’armatore
o il comandante, ha solo delle idee e manca un
designer dell’armatore, ci occupiamo noi del
disegno e del progetto per la trasformazione”.
Per quel che riguarda gli interni di nuove
imbarcazioni, il cantiere crea il prototipo dello
yacht e gli attribuisce una sigla: a quel punto
nei 4000 metri quadri del laboratorio di Mornese
Arredamenti Porto lavora con la tecnica del premontaggio, creando cioè gli stessi ambienti a
misura reale che una volta finiti e approvati dal
cliente si monteranno a bordo: “Si va a bordo
quando la barca è solo una struttura – spiega
Muriel Biby – si prendono tutte le misure e noi
possiamo cominciare a costruire tutto l’arredo
interno prima che a bordo siano state fatte
tutte le compartimentazioni e siano stati finiti gli
impianti principali. Da Mornese poi si smonta
il tutto, e lo si rimonta tutto direttamente a
bordo: l’armatore può vedere visionare la barca
da subito e decidere per tempo gli eventuali
cambiamenti”.
Altro punto di forza di Arredamenti Porto sono
i materiali ultralight, risparmiando peso che
per un’imbarcazione da diporto è un aspetto
importante: il mobile è bellissimo, ma è vuoto,
dando la possibilità di sfruttare meglio gli spazi
e avere strutture super leggere.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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INTERIORS
L’arredamento di lusso parla veneto
Il gruppo Zago Spa reinventa l’interior design
La storia del gruppo Zago Spa risale a centouno
anni fa. E’ il 1908, quando Carlo Zago, maestro
artigiano veneziano, decide di creare un piccolo
laboratorio: dopo 37 anni di intenso lavoro, nel
1945, l’azienda di famiglia passa nelle mani di
un altro Carlo, appena ventenne, unico erede e
nipote del fondatore della società, che si trova
a dirigere una realtà che si afferma ogni giorno
di più nel panorama italiano dell’arredamento e
del design.
Negli anni Cinquanta il nuovo manager punta
sull’incremento delle capacità produttive
dell’azienda. L’arredamento firmato Zago
si estende anche al comparto alberghiero e
alle grandi banche: si instaura così una salda
collaborazione con CIGA, organizzazione di
gestione alberghiera, che a quel tempo si
occupava della ristrutturazione di alberghi quali
l’Excelsior al Lido di Venezia, il Principe di
Savoia a Milano, il Gritti e il Danieli a Venezia
e contemporaneamente fu avviato un rapporto
anche con il gruppo Banca Intesa, allora
denominato I.B.I.
Ma è nel 1961 che Zago si impone nel settore
dell’arredamento navale, segnando l’inizio di
una storica e importante collaborazione con
Fincantieri che a tutt’oggi è ancora vivacemente
in essere. Il primo allestimento navale fu quello
del traghetto Appia dell’Adriatica di Navigazione,
che giustificò, per esigenze produttive, lo
spostamento dell’azienda da Venezia all’area
industriale di Marghera. Venne così creata una
linea produttiva dedicata all’arredo navale che
si sviluppò a tal punto da richiedere, nel
1964, un nuovo insediamento produttivo
che spostò lo stabilimento nell’attuale
sede di Scorzè.
Gli anni Ottanta consacrarono Zago
come leader nel capo del naval design:
nel 1987 l’azienda creò il primo brevetto
italiano per la costruzione di cabine
prefabbricate che vennero installate
nella piattaforma semisommergibile
Micoperi 7000, permettendo un più facile
coordinamento delle attività costruttive
del cantiere, con un risparmio notevole
dei tempi di posa in opera. Appena un
paio di anni più tardi il gruppo raggiunse
l’obiettivo di partecipare all’allestimento
di una cruise vessel: nel 1989
collaborò, infatti, alla realizzazione della
Crown Princess della compagnia P&O,
la cui caratteristica linea a delfino fu
disegnata dall’architetto Renzo Piano.
Le redini dell’attività passano alle mani
di Antonio Zago nel 1992, inaugurando
un periodo segnato dalla collaborazione
con Fincantieri e dal consolidamento
di rapporti duraturi con le più grandi
compagnie armatrici quali Princess
Cruise Line, P&O, Carnival Cruise Line,
Holland America Line, Costa Crociere
e Disney Cruise Line. In questi anni il
gruppo stabilisce veri e propri record,
realizzando una media di 5 mila metri
quadrati all’anno di eleganti saloni
passeggeri, come ad esempio la parte
delle aree pubbliche delle nuove regine
del mare, della serie Grand Princess
realizzate da P&O.
L’accresciuta
dimensione
delle
commesse ha sviluppato un’azienda
che conta un organico di 60 persone
in un’area di circa 10 mila metri
quadri, che le permette di affrontare in
un’ottica semi industriale e flessibile
progetti di qualsiasi dimensione e
tecnicamente molto complessi. L’abilità
della società veneziana a fornire un
supporto ingegneristico e progettuale
di alto profilo, unitamente alla capacità
di gestire le esigenze di clienti
particolarmente
selezionati,
come
Hermes, Cartier, galleristi e musei di alto
profilo hanno portato alla realizzazione di
progetti di grande qualità e alla fornitura
di pezzi di arredamento unici per aziende quali
Esprit, Dupont e Alessi.
Il 1994 è stato un anno di ulteriore affinamento
produttivo che ha reso possibile l’inizio di una
collaborazione straordinaria con i più importanti
cantieri navali nella realizzazione di grandi yacht
da diporto quali Benetti, Perini Navi, Lurssen
Werft, CRN, Riva e il gruppo Ferretti.
Con l’avvento del nuovo millennio il gruppo
Zago ha completato la propria maturazione
tecnica in ambito navale, rendendo possibile la
costruzione di 140 progetti per l’arredamento
di grandi ferry, cruise vessel e approdando al
settore del diporto: è in quest’ambito che si è
andato consolidando il rapporto proprio con
gruppo Ferretti, che è approdato, nel 2003, alla
fusione societaria tra le due storiche realtà, cha
da sempre in comune hanno l’amore per il mare
e per la qualità.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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INTERIORS
Shipping Innovation: il manuale per la competitività
L’innovazione tecnologica aiuta a battere la concorrenza
All’inizio degli anni ’90 non erano molti i testi per
studenti e addetti ai lavori che si occupavano di
trasporto marittimo: per colmare questa lacuna
uscì nel 1996 “Shipping”; appena un anno
dopo Niko Wijnolst pubblicò “Design Innovation
in Shipping”, basato su lavoro svolto presso
l’Università Tecnologica di Delft.
I due libri insieme offrirono una comprensione e una
descrizione completa della dinamica del trasporto
globale e dell’innovazione in campo marittimo:
ad oggi, malgrado la loro indiscussa validità, si è
deciso di procedere all’aggiornamento dei due
testi e di fonderlo in un nuovo manuale, “Shipping
Innovation”, a cura degli olandesi Niko Wijnolst e
Tor Wergeland ed edito da IOS, uscito a dicembre
2008 e destinato a un vasto pubblico, studenti
del settore e professionisti, che si occupano di
marittimo.
Il trasporto è l’industria di gran lunga più antica del
mondo ed è stata per lunghi secoli caratterizzata
da forti competitività a livello globale. Ciò ha
portato, nel settore del trasporto, ad applicare il
concetto del vantaggio competitivo prima ancora
che questo termine entrasse nell’uso comune:
l’innovazione e in particolare l’innovazione
tecnologica, rappresentarono la chiave per vincere
la concorrenza e consolidare rotte e modalità di
trasporto.
Il volume consta di 830 pagine dedicate a tutti
i professionisti che vogliono continuare ad
essere informati su quegli aspetti del settore
che più da vicino li coinvolgono, e allo stesso
tempo vogliono capire e iniziare un dialogo con
quelle parti che si occupano di altre fattispecie
dell’industria marittima. “Shipping Innovation è
un libro notevole - ha commentato Paul Gunton di
Fairplay- merita di diventare un testo per studenti
e professionisti: unisce argomenti prettamente
tecnici e specificatamente commerciali in modo
assolutamente coerente”.
Il volume, infatti, diviso in quattro parti, analizza
le problematiche della progettazione di una nave
e come rendere ciascuna tipologia, sia essa
portacontainer o tanker, innovativa e quindi più
competitiva. “Shipping Innovation” affronta anche
l’analisi dei mercati, dell’Economia globale e del
commercio marittimo e la dinamica globale della
costruzione navale; si può in certi casi addirittura
considerarlo come una vera e propria enciclopedia:
se a pagina 249, infatti, si può conoscere qual è
il flashpoint del propilene, consultando le tavole
comparative delle sostanze pericolose, a pagina
378 si può sapere qualcosa di più circa il potenziale
di fonti di energia alternative.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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DESIGN
Il design premia Celebrity Cruises
Al Solstizio di Royal Caribbean va il prestigioso riconoscimento IIDA
Dal 1989, anno della sua fondazione, Celebrity
Cruises ha di volta in volta inaugurato navi sempre
più belle e moderne: l’ultima arrivata nel gruppo
Royal Caribbean Cruises, seconda compagnia
crocieristica a livello mondiale, che opera con i
marchi Royal Caribbean International, Celebrity
Cruises, Azamara Cruises, Pullmantur e CDF
Croisières de France, è la Celebrity Solstice che
aspetta a luglio l’arrivo della gemella Celebrity
Equinox. Altre tre gemelle si aggiungeranno
annualmente alla flotta fino al 2012.
Al vertice della classifica “The Top Cruise
Ships in the World” stilata dai lettori di Conde’
Nast Traveler 2008, la flotta di Celebrity offre
sofisticate crociere di livello superiore con
personale altamente specializzato, autentici
ristoranti a cinque stelle e una straordinaria
attenzione ai dettagli: gli itinerari proposti dalla
compagnia contemplano mete da sogno quali
Alaska, Antartide, Bermuda, Australia, Nuova
Zelanda, Isole Galapagos e Hawaii, proposte ad
un pubblico esigente e altamente selezionato.
Proprio per la ricercatezza e la cura dei particolari
la prestigiosa organizzazione internazionale
di design IIDA (International Interior Design
Association), durante il ciclo di conferenze
“Pioneering Design Lecture Series” a New
York, incentrate sulle professionalità nell’ambito
dell’ospitalità, della moda, dell’arte, del teatro
e del design, ha nominato Celebrity Solstice il
“Nuovo punto di riferimento” del settore.
Tra gli ospiti invitati a partecipare vi sono famosi
designers come Adam D. Tihany, che ha creato
la sala da pranzo principale, il Grand Epernay
con la torre di cristallo per il vino, l’Oceanview
Café e Bar e il ristorante Tuscan Grille a bordo
di Celebrity Sosltice; Francesca Bucci e Hans
Galutera del BG Studio International che
hanno guidato la progettazione del ristorante
Murano e di altri quattro bar e lounges; e Kelly
Gonzalez del Newbuilding & Design di Celebrity
Cruises’ AVP che ha progettato insieme al suo
team il ristorante a tema Blu, d’ispirazione
mediterranea: ciascun ospite ha partecipato a
un dibattito sulla storia del design navale, che
ha portato a considerare Celebrity Solstice
come il nuovo punto di riferimento ed esempio
del settore, secondo l’IIDA di New York.
La nuova ammiraglia da 2.850 ospiti offre
camere e bagni più ampi e diverse categorie
di sistemazione, inclusa la nuova categoria
con balcone Aqua Class, progettata per offrire
una vacanza benessere sul mare, a livello dei
migliori centri Spa di terra: tra le attrazioni più
stupefacenti offerte da questo vero e proprio
gioiello navigante del design, bisogna ricordare
The Lawn Club, mezzo acro di prato di vera
erba sul ponte più alto, l’Hot Glass Show, lo
spettacolo della soffiatura del vetro sviluppato
in collaborazione con il Corning Museum of
Glass e una vasta scelta di intrattenimenti, tra i
quali anche spettacoli teatrali in partnership con
Poet Theatrical.
Celebrity Solstice e la sua gemella Celebrity
Equinox saranno entrambe posizionate in Italia
per l’estate, in partenza da Civitavecchia, dove
Royal Caribbean ha organizzato il 15 maggio un
evento ad hoc per lanciare la nuova elegante
ammiraglia sul mercato italiano: con 38 navi in
servizio e sei in ordine, Royal Caribbean vanta di
fatto la più moderna flotta del mondo.
Le nuove gemelle di Celebrity Cruises sono la
riprova della volontà del gruppo di affermarsi
quale leader del comparto crocieristico
mondiale.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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DESIGN
Tre professionisti varano il
Design management
Da Miami sbarca in Europa Overseas Ships Service
È il 1999 e Alfredo Mangachi
crea Overseas Ships Services
a Miami: l’idea è quella di
offrire la propria esperienza
ventennale quale Capitano
di macchina al segmento
crocieristico.
Nasce così l’avventura di un
gruppo che punta sulla qualità
e la dinamicità della propria
struttura: a Vezio Zennaro,
che
vanta
un’invidiabile
esperienza internazionale e
una lunga carriera in Rina, fra
cui 16 anni passati in Oriente,
è affidata quindi la sede
di Shanghai; risale invece
ad agosto 2008 l’apertura
di Overseas Ships Service
Europe, nella sede genovese
guidata dall’ingegner Alberto
Alberto Annicetti
Annicetti,
anch’egli
con
un’esperienza professionale
in Rina più che decennale.
Questi tre professionisti hanno operato una scelta
controcorrente rispetto al panorama prospettato
dalla crisi economica, scommettendo sulla propria
professionalità e la propria esperienza, come solo
chi è sicuro del fatto suo sa fare: Overseas Ships
Services offre una sorta di servizio ‘chiavi in mano’
per tutte le società marittime che non hanno il
tempo di dialogare con tutti gli interlocutori e gli
attori che intervengono nel corso di un’operazione
di refitting, refurbishment o riparazione di altro
tipo, per giungere velocemente e senza ulteriori
spese in fondo al progetto: “Noi ci occupiamo del
management del refitting e di altri lavori gestionali
– spiega Alberto Annicetti - ci interessiamo
di consegnare l’opera richiestaci quando è
completa, di offrire un completo servizio ‘chiavi
in mano’, management della nave compreso, a
chi ci contatta. Non abbiamo dei lavoratori alle
nostre dirette dipendenze, ma sappiamo a quali
professionisti rivolgerci di volta in volta per il
cliente che vuole che un’area venga rifatta. Il
masterplan è tutto nostro: siamo noi i fornitori, noi
a nostra volta abbiamo i nostri fornitori”.
La squadra di Annicetti non si limita solo al
management durante la sosta in cantiere, ma offre
servizi più articolati, quali la gestione finanziaria
della nave, individuando le rotte più redditizie e le
agenzie più convenienti, e la consultazione per le
compravendite navi, le condition survey, le perizie
per conto assicuratori o per conto armatori.
Con tante amicizie, tante conoscenze e tanta
credibilità sul campo marittimo, in pochi mesi
di vita la Overseas Ships Service Europa ha già
lavorato per ottimi clienti, quali
Costa Cruise Line e Carnival
Corporation: con quest’ultima
Annicetti ha lavorato per circa
cinque mesi proprio sulle
problematiche del refitting
delle navi passeggeri, settore
in cui la società è piuttosto
competente sia per il fatto che
Alfredo Mangachi viene dal
mondo delle navi da crociera,
sia perché lo stesso Annicetti
ha passato più di dieci anni
negli Stati Uniti e il Rina
ha classificato tutte le navi
Costa, Princess e ha avuto
anche una diretta conoscenza
nel mercato della Carnival
Cruise Line.
“Il promotore di tutto è Alfredo
Manghachi, prima direttore
tecnico di
Renaissance
Cruises, e poi Vice-president
di Oceania – spiega l’ingegner Annicetti – Io
vengo da 28 anni di esperienza in Rina, passati
quasi sempre all’estero: dopo anni di spostamenti
in Oriente, Medio Oriente, Far East, Nord Europa,
Africa e Sud America sono stato mandato negli
Stati Uniti per aprire Rina USA. Rina era già
presente negli Stati Uniti, ma prima era solo un
branch che, diventando profit ci ha costretti ad
aprire una società americana. Io sono stato là
per dieci anni, oltre che come area manager per
tutto il continente americano, anche in qualità di
presidente di Rina USA. Ho lasciato il Rina nel
2006 e ho passato un anno mezzo a Roma a
ristrutturare la compagnia Augusta due. Alla fine
sono rientrato su Genova per aprire la Overseas
Ships Services Europe”.
“I risultati per di OSS Europe sono buoni, per ora
– conclude Annicetti – Se la crisi economica ha
rallentato e messo in crisi l’ufficio cinese a causa
della criticità del commercio orientale, l’ufficio
di Miami approfitta della volontà degli armatori
di fare il refitting alle navi già esistenti anziché
costruirne di nuove”.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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ENGINEERING
I 111 anni di Gerolamo Scorza
Ristrutturazione in corso per la storica società di Calata Gadda
Un 2009 di sfide e grandi
cambiamenti il centoundicesimo
anno di Gerolamo Scorza: superato
abbondantemente il secolo di
storia, la Ditta Gerolamo Scorza
Legnami, fondata da Andrea e
Giobatta Scorza nel giugno del
1898 in memoria del padre, oggi
guarda al futuro e fa il pieno di
commesse.
La società operava nel campo
della costruzione navale, quando
le navi venivano costruite in legno:
solo successivamente l’attività
si convertì nell’arredamento, la
trasformazione e la riparazione
navale, nonché nel commercio di
legnami.
Oggi la Gerolamo Scorza è una
società che ha saputo mantenersi
fedele a se stessa, pur rimanendo
al passo con i tempi: l’improvvisa
scomparsa di Sergio Scotti, leader
della società genovese, oltre a
suscitare l’inevitabile dolore in
colleghi e amici che lo avevano
conosciuto negli oltre sessant’anni
di carriera nella ditta, ha segnato il
via a una riorganizzazione interna, monitorata
dall’A.D. della Gerolamo Scorza, Fabio
Mosetti Casaretto: “La morte di Scotti per
noi è stato un grandissimo colpo. Per me era
anche un amico, una persona straordinaria
sotto tutti i punti di vista: molto umile,
sempre rispettoso di tutti e un grandissimo
lavoratore”.
“Questo lutto inaspettato ci ha costretti
a mettere mano a una riorganizzazione
aziendale, tutt’ora in corso, che mal si concilia
con i lavori che dovevano essere portati
avanti – spiega Mosetti Casaretto – Siamo
contenti di aver terminato con successo
i lavori delle aree pubbliche della Costa
Pacifica e di avere ultimato anche i lavori
sulla Seabourn Odyssey, la prima di una serie
di tre navi gemelle sulla quale è stato fatto
l’arredamento al completo di tutta la nave: la
consegna della prima nave è avvenuta in
questi giorni, mentre a metà luglio arriverà lo
scafo della seconda, in consegna a maggio
2010. Lo scafo della terza nave è previsto per
luglio 2010, con consegna, come per le altre,
il maggio successivo. A fine agosto, invece,
è prevista la consegna del sesto traghetto
per Grimaldi in costruzione presso Nuovi
Cantieri Apuania, C. 1242, sul quale stiamo
attualmente lavorando, e al quale seguiranno
i lavori per i traghetti 1243 e 1244, l’ultimo dei
quali in consegna entro aprile 2010”.
Se durante gli anni Settanta la ditta Gerolamo
Scorza ha definitivamente abbandonato il
commercio del legname per dedicarsi a lavori
di refitting e refurbishment, a partire dai primi
anni Novanta ha cominciato a lavorare nelle
nuove costruzioni, cominciando una lunga
collaborazione con Fincantieri a partire dalla
Crown e Regal Princess e Costa Classica: di
lì in avanti ha lavorato tantissimo sulle nuove
costruzioni, quasi esclusivamente cruise
ships, in minor misura sui lavori di refit e
refurbishment.
Clienti storici della Gerolamo Scorza sono:
i cantieri Apuania, per i quali, a partire dal
1993, la ditta ha realizzato quasi tutti i
traghetti di Grimaldi, Fincantieri e cantieri
Mariotti, con cui l’azienda ha collaborato per
la realizzazione, tra le altre, dell’arredo sulle
navi navi Silver Cloud, Silver Wind, Silver
Shadow, Silver Whisper, e Radisson Seven
Sea Voyager e Seaven Seas Navigator.
“Con Fincantieri abbiamo recentemente
acquisito una commessa sulla C. 6194
“Oceania”, per un lotto di aree pubbliche
in costruzione presso il cantiere di Sestri
Ponente – continua Mosetti – Anche il settore
della cantieristica ha risentito dell’attuale
momento di crisi, sia pure, forse, in misura
minore: l’augurio è che si vedano già a partire
dal prossimo anno sufficienti segnali di
ripresa, che portino a intravedere una ripresa
dell’economia globale”.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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ENGINEERING
Il gruppo crescendo sceglie Genova
Interprogetti esporta l’ingegneria italiana
Interprogetti è una società giovane e dinamica,
nata nel 1990 dall’esperienza degli ingegneri
Francesco Chierici, Luigi Beraldo e Andrea
Panarello: i ‘tre moschettieri’ dell’ingegneria
hanno le idee chiare e da subito diversificarono
l’attività
dell’azienda
tra
progettazione
industriale, a cura dell’ingegner Chierici, e la
consulenza e progettazione navale seguite da
Panarello e Beraldo.
In pochi anni passano da sei addetti a circa
un centinaio di impiegati: “il nome stesso,
‘Inter’, era a sottolineare la totale duttilità dei
disegnatori – racconta Andrea Panarello – in
grado di volta in volta, di lavorare per tutti i
dipartimenti, a seconda del carico di lavoro”.
Nel 2003 la svolta: il gruppo Crescendo
acquista l’80% di Interprogetti, completando
l’acquisizione del rimanente 20% appena
quattro anni più tardi, nel 2007, quando
vengono create due società separate, la STI per
la progettazione industriale e la Interprogetti di
Panarello e Beraldo, che continua a seguire la
progettazione navale. La Crescendo Holding
Ltd è una joint venture tra Rina Industry, parte
del gruppo Rina e operante nel campo dei
servizi industriali per il settore petrolchimico
off-shore, e Charles Taylor Consulting, società
inglese fondata nel 1850 che opera a livello
internazionale nel settore dei servizi assicurativi
alle compagnie internazionali.
Il core business di questa società è il marine
engineering, le analisi strutturali e tecniche dei
progetti, l’idrodinamica e l’analisi idrostatica
dei piani: alcune tra le ultime realizzazioni di
Interprogetti sono la conversione da tanker
a bulk carrier della Four Spring di Premuda,
la floating crane barge Princesse Abby della
MBSS in Indonesia, e per Siba, varata alla fine
del 2008, la Livestock Carrier.
È lungo l’elenco dei clienti di questa società
genovese che negli ultimi anni si è sempre più
imposta nel panorama internazionale: le attività
variano del project & buiding supervision,
al marine insurance fino al risk & damage
assessment e ai pareri tecnici per società
quali ENI, Saipem, Rolls Royce e Logmarin;
quest’ultima specializzata nella consulenza
logistica del transhipment, è una società
di progettazione partecipata dal gruppo
Crescendo, da Banchero&Costa e da Terenzio
group: la collaborazione tra Logmarin, che si
occupa dello studio dei cicli, e Interprogetti ha
portato alla realizzazione della floating transfer
crane Liebherr per permettere l’allibo in rada di
navi particolarmente grosse a Coeclerici.
Per ciò che riguarda il comparto delle
assicurazioni marittime Interprogetti si occupa
di consulenze e perizie per avarie marittime
sia per le assicurazioni corpo e macchina
sia per i P&I: Andrea Panarello, infatti, oltre a
occuparsi di progettazione è anche il presidente
di AIPAM, l’associazione di ingegneri periti di
avarie marittime. A fianco alle attività ‘storiche’
dell’azienda, merita citare società come Siba,
Coeclerici, Grandi Navi Veloci e Agip KCO: tutte
realtà che si sono appoggiate ad Interprogetti
per alcuni o tutti gli aspetti della supervisione e
gestione della costruzione delle navi, dal project
management alla pianificazione dei lavori in
cantiere. Tutte le attività di Interprogetti sono
studiate nel particolare e complementari tra
loro, confermando l’Italia tra i più seri centri di
tecnologia e ingegneria del mondo.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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ENGINEERING
L’ingegneria navale dei sinistri
L’esperienza degli ingegneri di avarie marittime si incontra in Europa
L’Associazione Ingegneri Periti di Avarie
Marittime è un’associazione nazionale
creata a Genova il 28 febbraio 1995:
lo scopo non è solo quello di formare
un’organizzazione di periti e consulenti
tecnici nel settore dei sinistri marittimi,
ma anche quello di promuovere lo studio
delle cause dei sinistri, con lo scopo di
elaborare suggerimenti per l’adozione
di opportune misure di prevenzione.
Non è una sorpresa, quindi, che l’attuale
presidente di AIPAM, l’ingegner Andrea
Panarello, sia nel board di una delle più
note società di progettazione tecnica
navale dell’ambiente genovese.
Spesso l’attività di perito di avarie
marittime ha infatti connessioni
ravvicinate con la progettazione pura:
riconoscere un errore progettuale
significa sovente saperne anche
risolvere
la
causa.
AIPAM
è
un’associazione giovane, che conta
circa una cinquantina di soci, che
La nave italiana Kashmir, vittima la scorsa primavera di un sinistro nel Golfo Persico, è una total loss
hanno trasformato la propria esperienza
nel campo dell’ingegneria navale in un
Maritime Associations of Surveyors and Consultants, un’organizzazione
mestiere oggi molto richiesto: la serietà e la competenza di ciascun membro
internazionale nata nel 1988 e registrata in Olanda, che ha costituito
è alla base della credibilità dell’associazione che soltanto dal 1998 è stata
una federazione delle associazioni nazionali europee marittime di periti,
riconosciuto anche a livello governativo.
esperti marittimi e consulenti tecnici, in grado di far sentire la propria
Nello stesso anno AIPAM è entrata a far parte della Federation of European
voce nell’ambito marittimo internazionale su
questioni di particolare importanza tecnica.
La partecipazione alla federazione é
consentita soltanto ad associazioni nazionali
di esperti e periti che operano nel settore
marittimo e pertanto non ai singoli individui:
la FEMAS oggi comprende 13 associazioni
di otto Paesi europei con un numero
complessivo di circa 1.100 periti.
Tra gli scopi della FEMAS vi é quello di
uniformare i requisiti per l’esercizio della
professione di perito ed esperto marittimo
per ottenere in ambito europeo ciò che già
da tempo esiste in Gran Bretagna, ovvero
il riconoscimento e la regolamentazione
della professione di Perito e Consulente
Tecnico in campo marittimo da parte del
Parlamento europeo. Altri obiettivi riguardano
la costituzione di un organo consultivo
nell’ambito della Comunità europea per
tutte le questioni che riguardano la sicurezza
in mare, lo scambio di informazioni e di
conoscenze tra i membri, la promozione ed
il miglioramento del livello professionale ed
etico dei membri delle associazioni che ne
fanno parte.
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ENGINEERING
SPLINE, l’esperienza antica progetta il futuro
Dalle conversioni di navi ai mezzi subacquei per ricerche oceanografiche
SPLINE è un acronimo: il nome è quello di uno dei più antichi
strumenti per il disegno delle carene, lo Ships Projects Lofting Interiors
Engineering, ovvero il vecchio flessibile di legno. La società si è
costituita nel 1998 da un gruppo di tecnici provenienti da diversi studi e
cantieri navali, che hanno deciso di condividere il proprio patrimonio di
esperienze nei vari settori della progettazione navale: oggi fanno parte di
SPLINE gli ingegneri navali Mario Scaglioni ed Enrico Ruschena, i tecnici
Valter Cacco, Manlio De Rossi, Gianluca Peruzzetto e l’ex comandante
Giovanni Faraguna.
La società, avvalendosi, quando è necessario, anche di collaborazioni
esterne, è in grado di occuparsi di tutti gli aspetti relativi alla progettazione
navale di base e di dettaglio di nuove costruzioni, inclusi mezzi
subacquei per impiego civile, e di conversioni di navi esistenti. Realizza,
in pratica, studi di fattibilità, progettazione di dettaglio, piani strutturali
e piani di allestimento, schemi funzionali, ingegneria di arredamento;
risolve, inoltre, i problemi connessi all’idrostatica e all’idrodinamica e,
ovviamente, si occupa anche della sicurezza.
E’ un servizio a 360 gradi che, negli ultimi anni, ha contribuito allo sviluppo
della cooperativa, che annovera tra i propri clienti l’ACTV di Venezia. Per
conto di ACTV, SPLINE ha contribuito alla progettazione di mezzi lagunari
per il trasporto passeggeri. Inoltre SPLINE ha seguito la realizzazione dei
traghetti per il cantiere navale Fratelli Orlando di Livorno. Clienti della
cooperativa sono anche i Nuovi Cantieri Apuania di Marina di Carrara
e la coreana Daewoo Heavy Industries, e le bitumiere della Petrolmar
di Genova. Nella collaborazione con altre società di progettazione,
SPLINE ha inoltre avuto modo di utilizzare software specialistici quali
MOSES (Ultramarine) per analisi dinamica di galleggianti e SAFE HULL
(ABS) per la progettazione strutturale di FPSO. L’esperienza di uno
dei soci della SPLINE, maturata presso un’importante società di lavori
subacquei, ha permesso di poter seguire la realizzazione di impianti per
immersioni in alti fondali e ha portato allo studio di veicoli subacquei
per le ricerche oceanografiche per l’Università della Tuscia a Viterbo.
SPLINE si sta affermando anche nel settore della nautica, avviando una
collaborazione continuativa con la Besenzoni di Sarnico, relativamente
al calcolo strutturale di mezzi di sollevamento e accesso a bordo di
yachts. SPLINE, infatti, ha redatto la proposta di regolamento per tali
mezzi, destinati ai mega yachts, che sono attualmente oggetto di esame
finale presso l’ISO. Negli ultimi anni, inoltre, l’incremento delle attività
nel settore offshore, ha portato la SPLINE a maturare una notevole
esperienza specifica, grazie a importanti collaborazioni con le maggiori
società operanti in questo campo,
realizzando mezzi offshore per realtà
quali, tra le altre, ABB di Sesto San
Giovanni, le ravennesi Rosetti Marino
e Micoperi, la Saipem di San Donato
Milanese e la Tecnomare di Venezia.
Un altro settore, di cui la SPLINE
si occupa sempre più di frequente,
è rappresentato dallo studio delle
procedure di varo di mezzi navali,
tramite l’utilizzo di pontoni affondabili,
risolvendo tutti gli aspetti critici
quali stabilità, robustezza locale e
robustezza globale del pontone e
stazza del mezzo da varare.
SPLINE è proiettata verso il futuro
dello shipping, ma la progettazione di
base rappresenta il Dna della società
veneziana. La stessa filosofia del nome
infatti si rispecchia anche nella formula
scelta della società cooperativa di
produzione e lavoro, dove i dipendenti
sono anche soci. Il risultato? Ottimo:
infatti assoluta disponibilità e grande
flessibilità sono molto apprezzati dai
clienti.
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ENGINEERING
Il futuro dell’ingegneria navale si chiama CETENA
L’eccellenza di software innovativi salva gli armatori dalla crisi
Malgrado la recente crisi economica abbia segnato la brusca frenata alla
attività cantieristiche del mondo marittimo, CETENA ha chiuso un discreto
2008 e ha aspettative positive anche per l’esercizio in corso: “Il CETENA ha
la fama di essere un ente molto qualificato, che, però, si contatta quando
c’è un problema che altri studi ancora non sono riusciti a risolvere: ora
stiamo valutando anche altri mercati, con l’idea è di costruirci il più possibile
una prospettiva per i prossimi anni, basata su clienti consolidati per i
quali lavorare con sempre più regolarità. – spiega la dottoressa Federica
Valdenazzi – Ci sono Paesi nel Mediterraneo, considerati emergenti, che
superata la crisi potrebbero divenire interlocutori interessanti”.
Il Centro per gli Studi di Tecnica Navale, CETENA, è una società del Gruppo
Fincantieri, fondata neI 1962, che si occupa di ricerca a livello nazionale
e internazionale e offre consulenza e servizi tecnici, in campo navale e
marittimo, a cantieri e società armatrici oltre che alla stessa Fincantieri.
Il centro vanta un’eccellenza anche in altri aspetti dell’ingegneria navale,
altamente competitivi del mercato italiano e internazionale: negli ultimi anni
il CETENA ha sviluppato diversi sistemi di monitoraggio della nave, in grado
di rilevare le condizioni ambientali in cui essa opera e il comportamento in
risposta a tali condizioni, dai moti nave al comportamento delle strutture:
“Per Costa Crociere ci stiamo ora occupando della fornitura di un sistema
per monitorare gli impianti di bordo. I sistemi di monitoraggio sono gli
unici prodotti della nostra società che si possono toccare con mano: si
installano permanentemente a bordo sensori che sono collegati a una
centralina di acquisizione dati, con un interfaccia cliente user friendly.
Sono soprattutto richiesti sistemi di monitoraggio dei consumi della parte
propulsiva, che è ad oggi un tema piuttosto sensibile“.
Nel 2008 il budget dell’azienda è stato di 8 milioni di euro, di cui il 41%
dedicato a ricerca e innovazione, considerati gli strumenti alla base dell’alto
livello qualitativo della società, il 13% per le prove a mare, e il 3 % per
il trasferimento di tecnologie: un progetto questo, che si sta affermando
sempre di più e che prevede un programma che ‘vende’ gli strumenti e le
conoscenze di progetti specifici ad altri cantieri, salvo possibili conflitti di
interesse.
Lo scorso anno CETENA ha seguito per sei mesi la formazione e il
trasferimento di tecnologie a manager e ingegneri del cantiere turco RMK,
per la costruzione del progetto di pattugliatore che Fincantieri aveva
venduto alla Guardia costiera turca. Ai sistemi di monitoraggio, un settore
ora in espansione, è stato destinato il 4% del totale e il 39 % è assegnato
alla parte di consulenza e progettuale.
“Le principali aree di competenza tecnica del CETENA sono la
fluidodinamica, le strutture e materiali navali, il rumore e le vibrazioni, la
vulnerabilità e le segnature navali: siamo organizzati in dipartimenti che
coprono queste e molte altre aree tecniche e ne riflettono la suddivisione
– spiega Valdenazzi – Sempre più spesso, e noi stessi lo proponiamo in
quanto più conveniente, il cliente, armatore o cantiere, chiede uno studio
completo, che coinvolge aspetti di competenza di diversi uffici. Le attività
che noi chiamavamo ‘internamente trasversali’, iniziano a essere importanti
e vengono incoraggiate: lo studio di progetti completi significa contratti
più grossi dal punto di vista commerciale e quindi più interessanti. Inoltre
la nostra concorrenza è in parte costituita da piccoli studi di ingegneria
specializzati, com’è il caso ad esempio dei calcoli strutturali, e il fatto di
offrire una soluzione a tutto campo e coprire diversi aspetti di un problema,
ci rende più ‘attraenti’ agli occhi del cliente, a fronte di una spesa più
elevata determinata dalle dimensioni della nostra società, più strutturata e
con costi più elevati rispetto a un piccolo studio”.
Una parte importante del lavoro di CETENA è rivolto alle navi di Fincantieri,
ovvero navi militari, navi passeggeri e megayacht, che vengono costruiti
a Muggiano, dove CETENA ha aperto un ufficio per seguire la parte
ingegneristica e definire soluzioni progettuali per ottenere e realizzare
megayachts confortevoli, silenziosi e con poche vibrazioni: tuttavia
segue a pag.17
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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ENGINEERING
segue da pag.16
Fincantieri incoraggia l’azienda
a lavorare anche con altre realtà,
salvo aspetti di conflittualità.
“L’attività che portiamo avanti
a Muggiano è una tipica attività
trasversale, che coinvolge l’ufficio
strutture, l’ufficio vulnerabilità, che
si occupa di acustica, e l’ufficio
che si occupa delle prove a mare
e in laboratorio. Data la nostra
esperienza,
abbiamo
iniziato
circa 5 anni fa a proporci anche al
diporto, nel momento in cui il diporto si stava espandendo, passando da
un progettazione di tipo artigianale a una progettazione più complessa
legata alle nuove dimensioni degli yacht. – racconta Federica Valdenazzi
– Abbiamo iniziato a lavorare con Azimut-Benetti, con cui Fincantieri,
nel momento in cui è entrato nel settore dei megayacht, ha stipulato
un accordo tecnico-commerciale di cooperazione e ‘non belligeranza’.
Fincantieri è comunque interessata, per le sue strutture produttive, a
yacht oltre i 100 metri, quasi delle navi, per le quali si vanno ad impiegare
competenze acquisite in altre costruzioni, come ad esempio le navi
militari; inoltre il gruppo non ha intenzione di concorrere in un mercato
già ben consolidato, con una forte presenza italiana. Abbiamo perciò
sviluppato per Azimut-Benetti uno studio ad hoc per gli scafi plananti delle
imbarcazioni da diporto, implementando un software mirato per studiare
come si comportano le onde di determinate dimensioni con questi yacht”.
La tecnica navale italiana chiama l’Adriatico
ATENA aspetta Messina e guarda al Maghreb
Ingegneri, cantieri, armatori, docenti e
ricercatori: sono più di 800 le aziende operanti
nel mondo marittimo che sono socie di ATENA,
l’associazione italiana di tecnica navale:
“L’associazione è nata il 28 febbraio 1948, da
una costola dell’allora Collegio degli ingegneri
navali e meccanici Italiani. – spiega il professor
Bruno Della Loggia, presidente di ATENA dal
febbraio 2009 – Lo scopo dell’associazione è
diffondere e promuovere la cultura marinara, la
ricerca ed il progresso tecnico-scientifico nel
campo della costruzione e progettazione navale,
senza dimenticare ambiente e sicurezza”.
Dal 1948 ad oggi ATENA ha costituito 11
sezioni, la più recente della quali, nata nel
2006, è dedicata alla navigazione interna dei
laghi del Nord Italia, interessati da un flusso
di circa 10 milioni di persone l’anno: ciascuna
sede sviluppa delle proprie attività e linee di
ricerca che vengono poi trasferite attraverso
cicli di convegni locali e mirati: “L’ultimo
incontro organizzato dalle sezioni di Genova e
del Piemonte, in collaborazione con il DINAV, il
dipartimento di ingegneria navale dell’università
di Genova, era incentrato sul tema delle
riparazioni navali e il refitting – continua Della
Loggia – All’incontro hanno partecipato anche
Massimo Barbè, della San Giorgio del Porto, e
Marco Bisagno, di Mariotti: l’offerta di lavoro di
queste realtà genovesi non è scemata malgrado
la crisi. Anzi. E’ un segnale importante per la
facoltà di ingegneria di Genova, che negli ultimi
anni ha visto crescere il numero di iscritti”.
Il comitato direttivo nazionale di ATENA,
composto dai presidenti delle varie sezioni,
organizza ogni due anni un convegno
internazionale dedicato agli studi più interessanti
e a temi particolarmente significativi per
l’associazione: “Nel 2008 abbiamo celebrato a
Genova il 60° anniversario della fondazione di
ATENA. – spiega Della Loggia – Per novembre
2009 stiamo preparando il 16th International
Conference of Ship and Shipping Research a
Messina. ATENA è in crescita e siamo decisi
ad ampliare la nostra associazione: abbiamo
già siglato un accordo con la marina militare a
Taranto per aprire una nuova sede in Adriatico,
dove attualmente non esiste nessuna sezione di
ATENA”.
Conclusi i tre anni di Accademia a Livorno, gli
ingegneri navali che entreranno a far parte del
corpo del Genio navale devono conseguire due
anni di laurea specialistica presso gli atenei di
Genova, Trieste o Napoli: “La marina militare
vuole porre in evidenza le nuove esigenze
dei tecnici navali e discutere con i professori
universitari di progettazione navale militare
per evolvere l’insegnamento in una direzione
più consona alla loro esigenze. Anche per
questo alla conferenza di Messina si parlerà di
progettazione e tecnologia delle navi militari”.
La convention messinese si propone di
coinvolgere gli armatori nella tutela dell’ambiente
e di promuovere la collaborazione con gli enti
accademici della Sicilia e con le facoltà di
ingegneria navale dei paesi del Mediterraneo:
“Abbiamo scritto al ministro dei trasporti perché
si faccia portavoce del ministero degli esteri e
contatti le accademie di ingegneria navale del
Nord Africa”. Ricerca e innovazione sono per il
professor Della Loggia le chiavi per uscire dalla
crisi: “Tutti dicono che la crisi sarà superata solo
se saremo capaci di innovare e combinare la
ricerca con le esigenze attuali. RINA, INSEAN
di Roma, ovvero l’istituto nazionale per gli
studi ed esperienze di architettura navale,
e le università italiane. Bisogna investire sui
cervelli: Italia eccelle nelle navi da crociera, nei
grandi traghetti, il cui padre è senz’altro Aldo
Grimaldi, e nella nautica da diporto, che vanta
realizzazioni di altissimo livello”.
ATENA è un’associazione attiva che ha al suo
attivo più di mezzo secolo di storia di ingegneria
navale italiana; per questo motivo una delle
ultime iniziative è l’aver proposto, insieme a
DINAV e università di Genova, un progetto
intitolato “Storia e cultura della costruzione
navale in Liguria”, in risposta a un bando della
regione Liguria per la promozione delle attività
culturali sul territorio: “Genova ha competenze
marittime diverse e complementari – conclude
Della Loggia - e la storia di tutta la Liguria
coincide con la propria vocazione al mare.”
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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ENGINEERING
Genova tra Spagna e Danimarca
Con le eliche non convenzionali di SINM risparmi di combustibile fino all’8%
SINM è una Srl genovese, nata nel 2007 dallo
Studio di Ingegneria Navale e Meccanica degli
Ingg. Gennaro. In collaborazione con lo Studio
Navale Canepa, attivo nel campo delle periezie
ed avarie marittime, ha fondato lo studio
associato Canepa Gennaro Marine per mettere
insieme le competenze tecniche di Andrea
e Giulio Gennaro, con quelle più specifiche
del mondo legale assicurativo dell’ingegner
Massimo Canepa. “Noi ci consideriamo uno
studio di pensiero – esordisce Giulio Gennaro
– ed applichiamo le nostre conoscenze sia
pratiche sia teoriche alla progettazione navale,
come ad esempio i primi due Mega Express della
Corsica Ferries, di cui abbiamo rifatto il progetto
e sorvegliata la costruzione. In quest’ambito
siamo più sbilanciati sul settore dei traghetti,
passeggeri e merci, anche perché mio padre è
stato per lungo tempo direttore tecnico di Lloyd
Sardegna e di Corsica Ferries. Abbiamo anche
una parte di attività che si ricollega alla modifica
e riprogettazione di impianti a seguito di avaria,
da non confondersi con l’usuale riparazione per
sostituzione”.
SINM è infatti specializzata nell’esame delle
avarie agli impianti ed ai macchinari (motori,
riduttori, cuscinetti, linee alberi...), nell’individuare
quelle che sono addebitabili ad una non buona
progettazione (che pertanto sono ripetitive e
molto onerose per l’armatore) ed infine proporre
modifiche progettuali all’impianto esistente per
risolvere definitivamente i problemi. Questo
tipo di soluzione viene proposta ai cantieri che
si rivolgono a SINM per l’aspetto di guarantee
claim, ovvero di rivalsa nei confronti dei fornitori,
e agli armatori per la ridefinizione progettuale
dell’impianto, per evitare problemi successivi.
“Il cantiere navale – aggiunge Andrea Gennaro
– sempre più spesso è un assemblatore
di progetti, tende a minimizzare i costi di
costruzione a scapito di quelli di esercizio. Gli
uffici tecnici di un cantiere, soprattutto nel Far
East, non sono abituati a ragionare sugli aspetti
ingegneristici e meccanici di un progetto,
ne tanto meno sui problemi di idrodinamica
che questo può presentare”. Andrea e Giulio
Gennaro hanno una profonda conoscenza
dell’idrodinamica, che viene applicata alla
propulsione non convenzionale, ovvero le eliche
CLT, sviluppate in Spagna a partire dal 1976 dal
professore Gonzalo Perez Gomez.
“Noi siamo partners e azionisti della società
spagnola SISTEMAR, che detiene il progetto –
spiega Andrea Gennaro – ho visto queste eliche
per la prima volta nel 1995 quando ero direttore
tecnico della Llloyd Sardegna. Queste eliche
hanno caratteristiche interessantissime, ma è
difficile farle accettare al mercato armatoriale
Andrea e Giulio Gennaro
e cantieristico, che hanno realtà consolidate
su grossi nomi”. Secondo Giulio Gennaro,
questa tipologia di eliche dà vantaggi in termini
di efficienza con un risparmio di combustibile
dal 7 al 9 %. “Vi sono circa 270 navi al mondo,
aliscafi, traghetti, navi militari e perfino VLCC,
che hanno questa tipologia di elica. Le ultime
installazioni degne di nota sono quelle fatte
su unità della marina spagnola, in consegna
nel 2009 e su due traghetti passeggeri di
Trasmediterranea. Abbiamo, inoltre, in piedi
un grosso progetto di ricerca con il gruppo A.
P. Moeller Maersk su una portacontenitori da
2.500 TEU, e su una petroliera da 35.000 DWT:
le prove in vasca hanno avuto un buon esito e,
a fine ottobre 2009, faremo le prove in scala
reale sulla petroliera. Se le prove avranno un
esito favorevole, Maersk ha già annunciato che
installerà eliche CLT su alcune VLCC ordinate
a STX”.
Dal 2008 SINM collabora con il gruppo
spagnolo CINTRANAVAL – DEFCAR, azionista
di riferimento di SISTEMAR, uno dei maggiori
progettisti al mondo di rimorchiatori, supply
vessels, oltre che sviluppatore di un software
integrato per la progettazione navale (DEFCAR
CAD / CAM). SINM pertanto propone a
cantieri ed armatori italiani progetti e supporto
progettuale anche per questo tipo di unità,
sempre più richieste visto lo sviluppo del settore
Oil & Gas.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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ENGINEERING
Le avarie dei pod propulsivi Mermaid
Analisi della controversia legata alla vicenda della Queen Mary 2
Le avarie dei pod propulsivi Mermaid, Alstom / Rolls-Royce si possono
raggruppare in due distinte tipologie: avarie all’impianto elettrico e avarie
ai cuscinetti a rotolamento. La sistematicità con la quale si presentano
prova come nascano da problematiche progettuali e non da incidenti:
l’impianto elettrico era affetto da problemi dovuti all’insufficiente
dimensionamento della ventilazione e al conseguente surriscaldamenti, e
le avarie ai cuscinetti erano dovute a scelte discutibili per quanto riguarda
sia la filosofia e la scelta dei cuscinetti sia l’impianto di lubrificazione.
I problemi all’impianto elettrico sono stati affrontati dal consorzio Alstom
/ Rolls-Royce già ai tempi delle prime avarie ad European Star e ad
European Vision di Festival Cruises, e possono considerarsi risolte. I
problemi ai cuscinetti, invece, sono presenti ancora oggi sugli impianti
esistenti: Alstom / Rolls-Royce ha introdotto alcune lievi modifiche
all’impianto che non hanno però sanato definitivamente il problema, ma
hanno semplicemente prolungato l’MTBF, cioè il tempo che intercorre
tra due avarie consecutive. Al fine di evitare che i problemi agli impianti
si ripresentino, con conseguenti e costosi fermi nave con crocieristi a
bordo, il tempo che intercorre tra due interventi manutentivi consecutivi
(MTBO) è stato fortemente ridotto rispetto alle raccomandazioni
iniziali dei costruttori: è emblematico il fatto che l’MTBF dei primi pod
Mermaid era inferiore alla 10.000 ore di moto, mentre la vita calcolata era
superiore alle 100.000 ore di moto. Date le premesse non stupisce che il
Millennium, su cui sono installati due Mermaid da 19,5 MW, abbia avuto
l’ennesimo problema ai pod: stupisce, invece, il fatto che le metodologie
di monitoraggio dei pod non abbiano impedito ai problemi già esistenti
di evolvere fino a determinare un’avaria durante l’esercizio
commerciale della nave. In questo scenario, sotto un profilo
squisitamente tecnico, le responsabilità di Rolls-Royce per
quanto attiene ai problemi ai pod della C/S Queen Mary 2,
inizialmente fatti passare per “urti contro il fondale marino”,
sono chiare e difficilmente difendibili con successo in
tribunale. Tuttavia, la causa da 100 M$ intentata da Carnival
Corporation a Rolls-Royce verte su comportamenti di
“fraud and conspiracy”, non considerando le carenze
tecniche per investire problemi etici. La Queen Mary 2,
inoltre, era equipaggiata con quattro pod Mermaid identici
a quelli installati sul Millennium, che ad oggi non sono più
commercializzati dal consorzio Alstom / Rolls-Royce.
Infine è bene notare che la strategia di infittire gli interventi
di manutenzione, al fine di scongiurare avarie durante
l’esercizio commerciale è stata adottata da tutti i costruttori
di pod di propulsione: questo indica come i problemi ai
cuscinetti siano delicati e non ancora definitivamente risolti
nelle cause, sebbene in parte curati negli effetti.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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ENGINEERING
L’off-shore di Carmelo Vaccara
L’amore-odio per Fincantieri e il rapporto decennale con ENI
Carmelo Vaccara è ‘salpato’ nel 1980 con il
progetto dello Studio Tecnico Marittimo: un team
di ingegneri navali che erano partiti con l’idea di
progettare navi e si sono, invece, specializzati
nella progettazione di mezzi off shore: “Da
subito abbiamo lavorato per le OARN, le
Officine Allestimento Riparazioni Navali, per le
quali abbiamo seguito la trasformazione della
nave Punta Bianca di Costa Containers Lines:
OARN era il braccio operativo di Fincantieri, che
all’epoca era ancora Cantieri del Tirreno”.
L’ingegner Vaccara racconta di getto i quasi
trent’anni di attività di una società genovese
che conta 10 addetti, altamente specializzati,
che principalmente si occupano di piattaforme
marine off shore: “Quando nacque Fincantieri noi
ne diventammo automaticamente fornitori. Con
Fincantieri abbiamo oggi un rapporto amore-odio:
se da un lato rappresenta la storia e la tecnica
della cultura cantieristica italiana e ha insegnato
a generazioni di ingegneri la progettazione e
l’ingegneria navale, dall’altro ha continuato a
strizzare noi fornitori e progettisti, richiedendo
una sempre maggior specializzazione a costi
sempre più bassi. Ci siamo trovati ad essere
dipendenti al 100% da Fincantieri – commenta
Vaccara – eravamo arrivati al punto di stare per
fallire: guadagnavamo da Saipem per finanziare
i lavori di Fincantieri. Il 90% del nostro fatturato
era intestato a Fincantieri, ma il monte ore per
i lavori che ci commissionavano era spesso
sottostimato del 60-70%”.
Con l’entrata in crisi di Fincantieri la STM
incontra per la prima volta il gruppo ENI, ad
oggi cliente principale dell’azienda: “ENI stava
progettando una piattaforma per la Libia: siamo
entrati su un lavoro di poche centinaia di ore, per
Vaccara e Tamberi sotto lo Scarabeo 8
fare la manutenzione dei macchinari, e alla fine
dell’anno avevamo invece fatturato circa 8.000
ore di ingegneria, finalmente pagate bene”.
Lo studio guidato da Carmelo Vaccara inizia di lì
a poco a lavorare anche per Saipem, leader degli
operatori offshore al mondo, e per Tecnomare,
ingegneri off shore, per i quali la società compie
piccoli interventi e progetti contenuti, relativi
all’impiantistica. Generalmente i progetti di
Saipem e Tecnomare sono enormi, ciclopici:
per l’ultimo progetto di Kashagan Tecnomare a
Milano aveva quattro piani di uffici, ognuno di
600 metri quadri e personale da tutto il mondo,
per un totale di circa 1.500 persone di cui sei
facevano parte dello Studio Tecnico Marittimo
dell’ingegner Vaccara.
“Al momento siamo in gara per la riedizione di
una trenching barge che avevamo progettato tre
anni fa per la Saipem: trattandosi già allora di
una riconversione di una vecchia barge destinata
al trasporto, Saipem ha deciso di costruirne
una nuova. Lo scafo è già stato costruito in un
cantiere russo, mentre noi rimaniamo in gara
contro una ditta di Baku. – continua Carmelo
Vaccara – Sempre per Saipem, attualmente
siamo coinvolti nella realizzazione dello
Scarabeo 8, il mezzo di perforazione che stanno
costruendo alla Fincantieri di Palermo e stiamo
contestualmente seguendo un progetto presso
un cantiere cinese dove stanno costruendo una
nave posatubi di dimensioni gigantesche, per
la quale ci occupiamo della progettazione degli
impianti di bordo”.
Malgrado la dinamicità che dimostra la piccola
azienda, Vaccara sottolinea che la crisi ha
rallentato i ritmi di lavoro: “La crisi la sentiamo
terribilmente. Con Fincantieri avevamo due
progetti in corso: il primo, ormai terminato,
era la costruzione che stanno ultimando a
Sestri Ponente, per la quale dovevamo fare lo
sviluppo dell’ingegneria di dettaglio. Avevamo
poi una seconda commessa su Monfalcone, ma
Fincantieri ha deciso di revocare il lavoro per
meglio ridistribuirlo tra il proprio personale”.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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ENGINEERING
Gasiere e chimichiere Made in Tuscany
Le soluzioni all’avanguardia di Gas&Heat nascono nel
cuore della cantieristica del lusso
Gas&Heat nacque inizialmente come sub
fornitore di società di ingegneria navale e di
cantieri per la manifattura di serbatoi e impianti
di carico per navi chimichiere e gasiere: data
l’esperienza acquisita nel campo, la società
toscana si è via via evoluta fino a diventare
l’unica controparte dei cantieri specializzati
nella costruzioni di navi gasiere o chimichiere
per la realizzazione degli impianti del carico.
Nel 2004, con la costituzione di Gas&Heat
Shipping, il gruppo si è posizionato come
general contractor di progetti di navi gasiere:
oggi la società è in grado di garantire la consegna
‘chiavi in mano’ dell’unità navale e dell’impianto
di carico di navi gasiere e chimichiere. Agisce,
infatti, come unico interlocutore della società
armatrice committente, attraverso la stesura di
contratti separati con il fornitore dell’impianto
del carico, da un lato, e con il cantiere, dall’altro.
L’azienda di ingegneria navale, costituita
con l’obiettivo di operare come armatore
durante costruzione, sino all’effettiva vendita
della nave sul mercato, è leader in Italia nella
progettazione di gasiere e chimichiere: le attività
principali della società includono in particolare il
disegno, l’ingegnerizzazione e la costruzione di
serbatoi, impianti del carico e ponti di coperta,
il montaggio e l’installazione dell’impianto sulla
nave, il commissioning e il collaudo finale.
Il segmento più rappresentativo dell’attuale
operatività di Gas&Heat, ovvero quello
rappresentato dalle unità di piccole dimensioni,
da un lato è caratterizzato da un’età anagrafica
degli scafi particolarmente elevata, dall’altro
il numero di nuove costruzioni in rapporto alla
flotta è piuttosto basso: il 30% della flotta delle
Studio d’ingegneria navale
Ing. M. Nattero
Naval Architect and Marine Engineer Director
Via al Molo Giano - 16128 Genova Porto ITALY
Tel +39 010 247 51 84 - Fax +39 010 254 57 40
Mobile +39 335 473 289
e-mail: [email protected]
unità da zero a 10 mila metri cubi ha una età
superiore a 25 anni e il 40% ha una età superiore
a 20 anni; inoltre, il numero delle unità di
piccola dimensione attualmente in costruzione
rappresenta solo il 42% delle navi con oltre 20
anni di servizio.
Nonostante il tasso di crescita del segmento
delle piccole unità sia inferiore a quello delle
navi di maggiori dimensioni, la domanda è
comunque in aumento: si stima, infatti, che
il mercato delle navi gasiere cresca in media
del 4% su base annua, malgrado la crisi
economica. Lo stabilimento di produzione e
gli uffici operativi del gruppo sono nel cuore
della Toscana, a Tombolo, lungo il Canale dei
Navicelli, un corso d’acqua ampio 30 metri che
unisce il porto di Livorno con la Darsena pisana,
a circa 4 chilometri dall’Aeroporto internazionale
di Pisa.
Costruito nei primi anni Ottanta dalle Officine
San Marco, importante azienda livornese di
caldereria fondata nell’immediato dopoguerra,
lo stabilimento aveva l’obiettivo di garantire
all’azienda uno ‘sbocco al mare’ per la
consegna dei manufatti in tutto il mondo. Nel
1991 l’area fu acquisita dalla Deutsche Babcock
che confermò tutto il personale specializzato, e
arricchì le precedenti esperienze acquisite dalle
Officine San Marco, introducendo le tecnologie
e l’esperienza del gruppo tedesco, specialmente
nel settore della caldereria e dell’impiantistica.
Nel 1996 gli ingegneri Claudio e Mauro
Evangelisti, già amministratori delle Officine
San Marco e successivamente dirigenti della
Deutsche Babcock Italiana, portarono a
termine una operazione di MBO e costituirono
Gas&Heat, che comprendeva non solo lo
stabilimento di Tombolo e tutto il suo parco
attrezzature, ma anche il personale altamente
qualificato. Dal 1996 ad oggi lo stabilimento si è
specializzato nelle attività di disegno, manifattura
e installazione di impianti del carico per navi
gasiere LPG ed Etileniere, del tipo semi-ref.
Grazie alla presenza del terzo socio fondatore,
l’ingegnere Giorgio La Valle, le attività della
Gas&Heat sono state integrate dalle attività della
Marine Engineering Services di Trieste, leader
indiscusso nel settore dell’architettura navale,
soprattutto per navi gasiere e chimichiere: oggi
tuttavia, grazie alla esperienza acquisita, alla
privilegiata localizzazione dello stabilimento,
alla qualità dei macchinari e delle attrezzature,
l’intero processo di disegno e manifattura di
serbatoi, impianti del carico e ponti di coperta
per navi gasiere avviene oggi all’interno dello
stabilimento di Tombolo.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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ENGINEERING
Navi da crociera e megayacht ‘firmati’ TMT
Trent’anni di esperienza per l’azienda veneta che progetta anche elicotteri
L’anno di nascita di TMT Italia è il 1982, quando
un gruppo di ingegneri e tecnici proveniente da
uno dei più qualificati cantieri navali italiani fonda
la Navaldesigns: fin dagli esordi Navaldesigns
ha operato in tutti i campi che coinvolgono la
progettazione navale, collaborando e realizzando
impianti di diverso tipo per cantieri navali, aziende
di ingegneria e ditte del settore. Oggi la TMT
Italia sviluppa i propri impianti e la progettistica
navale non solo nella sede di Marghera, ma anche
attraverso una rete di tecnici e progettisti pronti a
lavorare presso gli uffici del cliente stesso.
Fondamentale per lo sviluppo e la crescita
dell’azienda è stata la collaborazione con la società
madrilena GHESA Ingenieria y Technologia, iniziata
nel 1993 e terminata nel 2002. In questi anni parte
a Siviglia il progetto GHESA-NAVALDESIGNS,
una società che raccoglie le esperienze nel
campo del naval design derivanti dall’ampia
collaborazione con la cantieristica europea, che
entrambe le aziende hanno maturato. Il maggio
1995 ha segnato la svolta della società italiana, che
all’epoca era costituita da appena 15 persone tra
ingegneri e progettisti: solo grazie alla loro grande
conoscenza ed abilità nel lavoro la Navaldesigns
riuscì a rispettare le scadenze dei lavori presi fino
a quel momento.
Seguì da allora una coraggiosa politica di
investimenti che ha portato la società ad aumentare
il numero dei dipendenti e ad acquistare strumenti
di progettazione all’avanguardia. Questo sforzo è
stato premiato, facendo aumentando la fiducia di
Fincantieri in Navaldesigns.
Il risultato? E’ stato deciso di affidare alla
società commesse sempre più importanti fino
al raggiungimento di accordi di collaborazione
triennali per la realizzazione di piani sempre
più impegnativi. Dal 1995 al 2001 la società ha
partecipato alla progettazione di tutte le navi da
crociera costruite da Fincantieri, arrivando nel
1999 a eseguire il 50% della progettazione di
serie di cinque cruise vessels, sviluppata, per
la prima volta, con un modello tridimensionale.
L’intraprendenza della società veneta non si ferma
di fronte ai risultati positivi raggiunti alla fine degli
anni Novanta.
Con l’inizio del nuovo millennio l’azienda coopera
con alcuni tra i maggiori e più prestigiosi cantieri
europei, quali il Kvaerner Masa Yard in Finlandia,
il francese Chantier de l’Atlantique, attualmente
di proprietà di AKER group, e IZAR in Spagna.
Core business di Navaldesigns rimane l’ingegneria
navale, tuttavia, un decennio fa, è stata avviata
un’attività di costruzione aeronautica per aziende
come Agusta Westland e Aeronavali, con la
costituzione ad hoc di una squadra specializzata.
Nel 2002 arriva la svolta: Navaldesigns si occupa di
design per megayacht a seguito dell’acquisizione
da parte di TMT Group di Lugano: nasce così
TMT Italia Engineering, che focalizza il proprio
interesse sul design dei megayacht attraverso
la collaborazione con il noto architetto Di
Pilla, progettista e interior designer di fama
internazionale, affermatosi nel campo degli yacht
di lusso.
Andrea Splinakis, engineering manager di TMT
sottolinea come tuttavia l’attività di TMT Italia
non possa considerarsi in modo settoriale e
sia piuttosto estesa a tutti, o quasi, i possibili
campi di applicazione della progettazione navale:
progettazione di base, strutturale, impiantistica e di
interni. Infatti, caratteristiche peculiari della società
sono la flessibilità e l’avanguardia nelle tecniche
di progettazione: un’intensa ed estesa attività di
progettazione full 3D, tramite l’adozione dei più
sofisticati softwares del settore, ha portato la TMT
Italia a collaborare con alcuni tra i più importanti
cantieri navali in Europa e nel mondo; a essere
conosciuta e quotata a livello internazionale,
vantando tra i propri clienti realtà quali Fincantieri,
Baglietto, RMK e la finlandese Wärtsila Lips
Defence. Ricerca e sviluppo, analisi dei costi,
project management e attività “on board” sono
parti integranti delle attività della TMT Italia, che ha
già annunciato di voler rivolgere i propri sforzi al
potenziamento del settore di yacht e megayacht,
ferries e passenger e minicruiseships.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009
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ENGINEERING
Il Genovese che studia l’Andrea Doria
Studio Nattero: dall’alluminio alle vele del Maltese Falcon
L’ingegner Mario Nattero non è soltanto il fondatore dell’omonimo studio,
che vanta innumerevoli progetti in campo navale fin dagli anni Ottanta,
ma è anche uno studioso eclettico, esperto di calcoli di stabilità e di
materiali. In particolare ha esaminato l’affondamento, cinquantatré anni
fa, dell’Andrea Doria che, secondo l’ingegner Nattero, avrebbe potuto
anche restare a galla nonostante i tre compartimenti stagni allagati ma
la dinamica dell’incidente e il danno provocato dalla rompighiaccio
Stockholm sopra il ponte delle paratie causarono conseguenze che
andavano oltre tutte le previsioni infortunistiche.
Mezzo secolo fa, infatti, tali previsioni contemplavano soltanto le falle per
incaglio, a cui le navi andavano più soggette, ma non eventuali danni sopra
al ponte delle paratie o penetrazioni in profondità nello scafo, come nel
caso di uno speronamento. L’esperienza in campo navale e progettuale
è valsa a Mario Nattero una notorietà che lo ha portato quest’anno a
tenere un corso per il master universitario in Architettura della Nave e
dello Yacht presso l’Università Iuav di Venezia; master patrocinato, tra
gli altri, dall’Autorità portuale di Venezia, Costa Crociere, Rina, Zago Spa
e dal cantiere De Poli. L’ingegnere genovese, con le sue lezioni, metterà
in evidenza i vantaggi dell’utilizzo dell’alluminio nelle costruzioni navali,
ovvero la leggerezza, la duttilità e la resistenza alla corrosione salina
rispetto all’impiego di analoghi componenti in acciaio.
Ma, nello stesso tempo, illustrerà anche i punti deboli, quali la perdita
delle caratteristiche meccaniche in presenza di forti fonti di calore che
rendono delicata la fase di saldatura a caldo, e un maggiore costo di
produzione. Le competenze dello Studio Engineering non si limitano
all’uso dei materiali: i campi di applicazione sono i più disparati, dagli studi
di fattibilità alla gestione e al planning dei lavori. In modo
particolare lo studio Nattero è da sempre specializzato
nei calcoli strutturali, che coinvolgono il rumore e le
vibrazioni, l’esasperazione dello scafo, l’idrodinamica e
l’idrostatica, la capacità di tenere il mare e la stabilità
delle strutture.
Questo insieme di conoscenze e studi viene applicato e
adattato ai più diversi tipi di imbarcazioni, dagli esclusivi
yacht della Perini Navi, come il Maltese Falcon fino agli
indistruttibili ro-ro e alle eleganti navi passeggeri. Nella
sede di via Molo Giano a Genova, lo studio di ingegneria
navale Nattero si occupa anche della geometria
relativa alle linee dello scafo e, conseguentemente,
dell’applicazione delle tecniche e conoscenze acquisite
al supporto per la produzione, alle strutture interne e
all’outfit delle navi in costruzione.
Tra la moltitudine dei servizi offerti, merita di essere
evidenziato il settore safety and security. Lo studio
Nattero, infatti, progetta sistemi di prevenzione
antincendio e anti-esplosione, impianti di ventilazione
e di assistenza al Port State Control; inoltre fornisce
elementi utili per le relazioni degli enti di classifica.
Numerosi i clienti fidelizzati, non solo armatori ma
anche, cantieri privati italiani e stranieri. Al primo posto
c’è Fincantieri, che è in compagnia di Regent Seven
Seas Cruise, Silver Seas, Grimaldi e Tirrenia. Come
altri, anche meno noti studi di ingegneria, anche Nattero
avverte gli effetti della situazione economica: l’ingegnere
tuttavia non sembra risentirne al momento, anche grazie
alla massiccia collaborazione, partita quasi dieci anni
fa, con i cantieri costruttori di yacht e megayacht che
stanno reggendo bene la debacle mondiale della crisi.
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ENGINEERING
Carene NAOS per il ferry dei vichinghi
Lo studio di progettazione triestino ha ‘conquistato’ la Scandinavia
Il gruppo internazionale NAOS
è uno studio di progettazione
privato, nato a Trieste sedici anni
fa, che si è sviluppato in quattro
diverse sedi, che contano oggi
24 persone. L’ufficio di Goteborg,
in ScandiNAOS AB, si occupa
di progetti base, idrodinamica,
stabilità,
dimensionamento
strutturale e coordinamento attività;
l’ufficio ANEMOS Split, in Croazia,
è competente per gli elaborati
esecutivi, i disegni costruttivi di
scafo e impianti. La sede slovena
Mareva Koper, infine, si occupa di
dimensionamenti, calcoli strutturali
e analisi vibrazioni.
Dal 1994 NAOS ha progettato
tutte le navi RoRo e RoPax del
Cantiere Navale Visentini, per
un totale di oltre trenta unità. Ha
successivamente preso parte alla
progettazione delle navi Ro Pax di
NCA e a progetti innovativi, nella
serie di RoRo con i motori a prora
come le Mark I e Mark II di StoraEnso
e per clienti quali Flender Werft
e Aker Finnyards, occupandosi
anche
dell’ottimizzazione
dell’accessibilità per il carico, sia
tradizionale sia automatizzato.
NAOS ha all’attivo centinaia di
lavori vari di ingegneria e progetto,
dagli studi di fattibilità al progetto
base, passando per i
calcoli di stabilità e assetto, fino al
dimensionamento strutturale delle
navi in studio. Il gruppo si avvale
dei più moderni softwares quali
AVEVA (Tribon), Rhino, Solid Edge,
Trident, ShipConstructor, DNV Nauticus Hull fino
al più famoso AutoCAD per il disegno generico.
NAOS non ha soltanto conquistato l’Adriatico,
ma ha anche esportato il proprio know-how.
In particolare la ricerca e la collaborazione con
istituti di ricerca idrodinamica come lo SchiffbauVersuchsanstalt Potsdam GmbH ha portato alla
realizzazione di eliche e timoni ad alta efficienza
e alla progettazione di carene assolutamente
innovative.
L’eccellenza del gruppo è non solo testimoniata
dall’apprezzamento di clienti quali Visentini,
Fincantieri, NCA, Ortona Navi, Aker Yards,
Flender Werft, Visemar, Finbeta e Grimaldi, ma
anche da riconoscimenti prestigiosi come il
ShipPax Award assegnato quattro anni fa per il
“rivoluzionario” ferry Lagan Viking , la cui carena,
grazie anche alla forma di prua “FlexBow”,
riduce il consumo di combustibile e permette di
raggiungere la velocità di servizio di 24 nodi con
una potenza di soli 21,600 kW.
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