Nave Portacontenitori

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Università di Pisa - Polo della Logistica di Livorno –
Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi
Logistici
Anno Accademico: 2013/14
CORSO DI SISTEMI DI MOVIMENTAZIONE E
STOCCAGGIO
Docente: Marino Lupi
UNITA’ DI CARICO
UNITA’ DI TRASPORTO
UNITA’ DI MOVIMENTAZIONE
PARTE B
M.Lupi
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"Sistemidi
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MovimentazioneeeStoccaggio"Stoccaggio - A.A. 2011/12
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1
UNITA’ DI TRASPORTO VIA MARE
Navi traghetto RO-RO
Queste navi sono caricate e scaricate con manovre orizzontali (roll on –
roll off ).
Questo tipo di navi
può trasportare: sia
veicoli completi,
autotreni,
autoarticolati, sia
semirimorchi (ma
possono anche
portare contenitori
che vengono
caricati o scaricati
“orizzontalmente”
con mezzi speciali)
2
Queste navi sono caratterizzate da
avere grandi portelloni, abbassabili,
che servono da ponti di comunicazione
fra la banchina e la nave. I mezzi si
imbarcano e sbarcano velocemente da
questi portelloni.
3
Nave Ro-Ro tutto
merci
Nave
Passeggeri –
merci (dette
Ro-Pax); sono
diffuse sulle
linee italiane.
M. Lupi "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio - A.A. 2013/14 - Univ. di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno
4
Nave Portacontenitori
Sono navi di tipo LO-LO (lift on - lift off) in quanto il carico e lo
scarico avvengono verticalmente (tramite apposite gru)
5
Le stive delle navi portacontenitori sono progettate per
massimizzare il numero di contenitori trasportati e per permettere
un’agevole movimentazione (scarico,carico) dei contenitori stessi.
Le stive sono costituite da celle in cui vengono stivati i container
da 20 e da 40 piedi.
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6
Tipi di navi portacontenitori: dimensioni della flotta e caratteristiche.
7
Le prime due categorie sono utilizzate nel trasporto “feeder”. La
categoria “handy” (maneggevole) può essere utilizzata su rotte
interregionali dove le caratteristiche dei porti non permettono
dimensioni maggiori: per esempio sono di questo tipo, spesso, le
rotte, nord-sud, Europa-Africa.
La categoria sopra i 3000 TEU è utilizzata per il trasporto marittimo
di tipo “deep-sea” (trasporti marittimi transoceanici). Per la verità
con l’aumento delle dimensioni delle navi portacontenitori utilizzate
sulle rotte di tipo “deep sea” (fenomeno cosiddetto del “gigantismo
navale”) anche la capacità di quelle di tipo “feeder” sta
aumentando.
8
La tabella mette in evidenza tre tipologie per questo tipo di navi per
i commerci a lunga distanza: le “Panamax” (3000-4000 TEU), le
“Post Panamax” (4000-6000 TEU) e le “Very Large Box
Carrier”(VLBC) dette anche “Super Post Panamax” (sopra i 6000
TEU).
Nave “Panamax”, valori limiti per il passaggio del canale:
lunghezza: 294,1 m; largezza max: 32,3 m; pescaggio max: 12m
Portata limite di una “Panamax” ≈ 4000 TEUS
La velocità è una caratteristica fondamentale delle navi
portacontenitori: inoltre quelle di portata maggiore operano con
velocità maggiori. Dalla tabella si vede che la velocità massima
(media nella classe) per quelle denominate “feeder” è di circa 14
nodi, mentre le velocità della categoria maggiore (VLBC) supera i
25 nodi.
9
Questo si verifica perché le navi più grandi sono utilizzate sulle
rotte più lunghe. Su queste rotte le navi spendono un’alta porzione
del tempo di viaggio in navigazione: risulta perciò produttivo
aumentare la velocità, e quindi diminuire il tempo per “fare un
giro”, e di conseguenza diminuire il numero di navi che sono
necessarie per eseguire un certo servizio (che ha determinata
frequenza: per esempio settimanale).
Le navi piccole invece spendono gran parte del loro tempo nei porti,
in quanto operano su rotte corte, e perciò, in proporzione, non sia
ha una diminuzione percentuale di tempo, con l’aumentare della
velocità, pari al caso delle navi grandi.
10
In realtà, proprio negli ultimi, questa strategia di utilizzo delle navi
di maggiore dimensioni sulle rotte più lunghe, ed importanti sta
cambiando: in conseguenza dell’aumento dei prezzi del
combustibile, della crisi economica-finanziari e di un sovracapacità
offerta sulle rotte mondiali più
Comunque deve essere sottolineato che il trasporto in container è
nato proprio per diminuire il tempo in cui le navi stavano nei porti:
tempo durante il quale una nave non produce, ma costa. Il trasporto
con container inoltre diminuisce i costi di carico e scarico delle
navi: grazie ad una diminuzione dei tempi (di carico e scarico) ed
ad una maggiore possibilità di automatizzare la movimentazione.
11
Esempio di nave
portacontenitori
(“Super Post
Pamamax” o VBLC.
Portatata: 8200
TEU)
12
Nave Portacontenitori (schema)
≈
13
In una nave portacontenitori la posizione delle celle è identificata
attraverso tre coordinate:
- Bay (“baia”): identifica la posizione delle celle rispetto alla sezione
trasversale, si conta nel senso prora-poppa.
- Row (“pila”, detta anche “ fila verticale”): si conta dal centro della
nave verso sinistra e destra;
- Tier (“tiro” detto anche “ fila orizzontale”, “strato”): si conta dal
basso verso l’alto.
- La “bay” si conta da prora verso poppa con numeri dispari per le
celle dei contenitori da 20’; quando invece due celle da 20’ sono
utilizzate per un contenitore da 40’, la baia è individuata dal numero
pari compreso fra i due numeri dispari indicanti le celle da 20’, una
verso prora e l’altra verso poppa. Per esempio la baia 2 è costituita
dalle baie 1 e 3, la baia 4 non esiste e la successiva baia pari è la 6
che è costituita dalle baie 5 e 7 (vedi figura “slide” 6).
14
15
- La “row” (“pila”, detta anche “fila verticale”): si conta dal centro
della nave verso destra e verso sinistra. Solitamente si indica con
numeri dispari verso destra e con numeri pari verso sinistra (vedere
successiva figura relativa alla sezione trasversale, ma anche, per un
modo inverso, vedere figura della slide precedente). La sezione
centrale è indicata con il numero 00; se le righe sono in numero pari,
la sezione centrale non viene indicata e la numerazione inizierà,
rispettivamente verso destra e verso sinistra, con i numeri 01 e 02.
- Il “tier” (“tiro” , detto anche “fila orizzontale”, “strato”): si conta
dal basso verso l’alto. Inizia con il numero 02, che rappresenta un
contenitore stivato nella parte più bassa, e prosegue con i numeri pari
verso l’alto. La numerazione del tiro (fila orizzontale) in coperta
parte dal numero 82 e prosegue con i numeri 84,86,88 (vedere
successiva figura, ma anche partendo dal 72 vedere figura della slide
precedente).
16
La numerazione 230004 indicherà un contenitore da 20’ stivato nella
baia 23, nella pila di centro, nel secondo tiro (fila orizzontale) dal
basso. Per un contenitore da 40’ l’analoga posizione sarà: 240004.
17
According to the bay-row-tier
system, the colored containers
were given the following
stowage space numbers:
a 20' container in the red-colored slot: 531212
a 40' container in the blue-colored slot: 540788
a 20' container in the green-colored slot: 551184
18
Fonte: UNCTAD, “Review_of_Maritime_Transport_2011”
Dal 1997 al 2011, come si può veder dalla tabella, la flotta mondiale
delle navi portacontainer è più che quadruplicata
19
Fonte: http://www.alphaliner.com/top100/index.php
Today, there are 5,985 ships active on liner trades, for 15,696,360 TEU and
204,663,268 TDW. Including 4,921 fully cellular ships for 15,196,882 TEU
20
Today, there are 5,960 ships active on liner trades, for 16,697,155 TEU
and 215,155,950 TDW. Including 4,949 fully cellular ships for
16,218,591 TEU
21
Today, there are 5,972 ships active on liner trades,
for 17,693,976 TEU and 225,650,806 TDW. Including 4,989 fully
cellular ships for 17,224,205 TEU
22
World container fleet by size - 2010
Fonte: http://www.worldshipping.org/about-the-industry/liner-ships/container-cargo-capacity
23
World container fleet by size - 2012
Fonte: http://www.worldshipping.org/about-the-industry/liner-ships/container-cargo-capacity
24
Fonte:http://www.worldshipping.org/about-the-industry/liner-ships/container-vessel-fleet
Because most container ship services operate on a weekly basis and call at the same ports every week, each
25
service uses several container ships (generally anywhere from four to twelve) of a similar size. There are
approximately 400 container ship services operating around the world.
Come si può vedere dal confronto fra le due precedenti tabelle le navi
appartenenti al segmento più grosso, 10.000 – 18.000, sono più che
raddoppiate in un solo anno e mezzo (December 2010 – July 2011).
Parliamo ora delle rotte delle grandi navi portacontenitori
di tipo “deep-sea” e di come si è affermato il cosiddetto
“gigantismo navale”.
26
Trasporto via mare di “transhipment” (ciclo
monomodale complesso) che cosa è:
Porti feeder: “alimentano”
l’Hub
Porti feeder:“ sono alimentati
” dall’ l’Hub
Nave “mother”
Hub1
Hub2
27
Rotte “Round the world”
Fra le prime rotte in cui veniva eseguito il “transhipment” vi sono
stati i cosiddetti servizi “Round the World” (giramondo). Questi
prevedevano un servizio “tuttomare” con navi che completavano la
circumnavigazione terrestre utilizzando il Canale di Panama ed il
Canale di Suez. Furono iniziate nel 1984 dalla compagnia Evergreen
(di Taiwan). La dimensione delle navi, per queste rotte, è limitata
dall’attraversamento del canale di Panama. Ancora nel 2005 la “China28
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Shipping Line” (AMAX) eseguiva un servizio di questo tipo.
Negli anni 90 si sono affermate le rotte cosiddette “pendulum”. In esse,
per esempio, il Far East viene collegato con il Nord America,
transitando per il Mediterraneo (La costa pacifica viene poi raggiunta
attraverso un servizio terrestre ferroviario della durata di 4/5 giorni
(Landbridge)).
HUB
LINEE FEEDER (SPOKE)
LINEA MOTHER
29
Esempio di rotta “pendulum” della OOCL (Orient Overseas
Container Line).
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L’affermarsi delle rotte “Pendulum”, rispetto alle iniziali “Round The
World”, per le quali non esisteva il vincolo del passaggio dal Canale di
Panama (che però è attualmente in corso di adeguamento), ha aperto la
strada, per le navi “mother”, alla crescita dimensionale : fenomeno
cosiddetto del “gigantismo navale”.
Le compagnie armatoriali hanno ordinato navi dalla capacità sempre
più elevata con costi operativi/teu minori. Queste si sono affermate
anche su rotte per le quali non esiste una aliquota, consistente, di
“transhipment”.
31
Si sono prima sviluppate le portacontainer “Super post panamax” che
arrivavano a circa 13000- 15000 TEUS.
Classe “Emma
Maersk”: ≈
13000TEUS
(pescaggio ≈ 15,5 m)
Fonte: http://rotterdamhaven.weblog.nl/photos/uncategorized/2008/09/30/emma_maersk.jpg
32
Fonte:http://www.marinetraffic.com/
Classe “MSC Daniela”
Prima della crisi mondiale, finanziaria-economica, si aspettava una
ulteriore evoluzione verso navi portacontainer di 18000-20000 TEUS,
cosiddette Malaccamax (limitate dal passaggio per lo stretto della
Malacca,
≈ fra la Penisola della Malesia e l’isola di Sumatra: pescaggio
max 20m ).C’erano comunque dei dubbi a proposito di questo ulteriore
sviluppo. Poi è intervenuta la crisi mondiale finanziaria-economica del
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2008 (fine) -2009 che ha determinato un eccesso di offerta.
Fonte:
http://limes.espresso.repubblica.it/pop_stam
pa_articolo1c36.html?artID=492
Stretto della
Malacca
34
Negli ultimi tempi sembra che la corsa al gigantismo navale sia
ripresa. Nel mese di febbraio 2011 la Maersk ha ordinato ai cantieri
coreani Daewoo 10 navi portacontenitori da 18000 TEU (con
opzione per altre 20). Le navi sono incominciate ad entrare in
servizio nell’esatte del 2013. L’aumento di capacità non ha però
comportato un aumento di pescaggio grazie ad un diverso progetto.
Called the
‘Triple-E’ class
for the three main
purposes behind
their creation —
Economy of
scale, Energy
efficient and
Environmentally
improved
35
The Triple-E will produce 20 percent less CO2 per container moved
compared to Emma Mærsk and 50 percent less than the industry
average on the Asia-Europe trade lane. In addition, it will consume
approximately 35 percent less fuel per container than the 13,100 TEU
vessels being delivered to other container shipping lines in the next
few years, also for Asia-Europe service (Fonte: Maersk Line).
Triple E
Fonte:http://www.worldslargestship.com/the-ship/#page/efficiency
Emma Maersk
Furthermore : Triple E has 23 rows across its width, compared to 22
rows onboard Emma Maersk.
36
The first vessel in series triple E, Mærsk Mc-Kinney Møller, a
Bremhaven , agosto 2013
37
Per la verità, in passato, hanno costruito anche navi più lunghe (e
più alte)
(Questa nave è attualmente in
disarmo)
Fonte: http://commons.wikimedia.org/wiki/File%3ABateaux_comparaison2_with_Allure.svg (accesso novembre 2013)
38
Fonte: James T., “ Cruise ships: is bigger, better?”,vol. 7, issue 3, march 2012
Il Titanic non sembra molto grande rispetto a questi ultimi tipi di nave
39
Economie di scala rispetto
alle dimensioni del mezzo
per le navi portacontenitori
Costi di spostamento di un
contenitore al variare della
capacità della nave
portacontenitori
40
Orient Overseas Container Line
(OOCL) (based in Hong – Kong)
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Altre rotte di tipo
“pendulum” :
un’unica fermata
nel Mediterraneo,
Gioia Tauro.
11 porti “toccati”
Con un round trip voyage
di 56 ci vogliono 8 navi
per realizzare la
frequenza “usuale” di un
passaggio ogni settimana:
8/56=1/7 (un passaggio
ogni sette giorni)
42
Altre rotte di tipo
“pendulum” :
un’unica fermata
nel Mediterraneo,
Algeciras.
43
Altre rotte di tipo
“pendulum” :
un’unica fermata nel
Meditterraneo,
Algeciras.
E’ da notare che
attualmente spesso
per rotte
“pendulum” si
intendono solo, e più
propriamente, quelle
che, come questa,
“toccano” tre
continenti.
44
Altre rotte di tipo
“pendulum” :
nessuna fermata nel
Mediterraneo.
45
Fonte: https://www.maerskline.com (accesso novembre 2013)
19 porti “toccati”
Negli ultimi anni, i tempi sulle rotte delle grandi navi portacontenitori
sono cambiati.
Con un round trip voyage di 84 giorni ci vogliono 12 navi per realizzare
la frequenza “usuale” di un passaggio ogni settimana: 12/84=1/7 (un
46
passaggio ogni sette giorni)
Formula cosiddetta dell’”ammiragliato” (in Italia):
Dal peso della nave, espresso dal suo dislocamento, dalle
caratteristiche di resistenze al moto della carena, che dipende dalle
proprietà del fluido, dalle dimensioni e dalla forma della nave (e
varia approssimativamente con il quadrato della velocità della nave),
posso ricavare la potenza necessaria a muovere la nave ad una certa
velocità (valida in prima approssimazione):
P=D2/3*V3/C
D: dislocamento
V: velocità
C: coefficiente di forma
Questo significa che le potenze assorbite stanno in rapporto come il
rapporto del cubo delle velocità.
P1 V13
= 3
P2 V2
Se passo da 23 a 18 nodi
47
P2 = P1
3
V
 18 
= P1   = 0,48 P1
V
 23 
3
2
3
1
Quindi diminuendo la velocità del 18-23/23 = 22% la potenza
assorbita si più che dimezza.
Posso scegliere, per assicurare un certo servizio settimanale, di usare
meno navi, facendole girare più velocemente, o più navi facendole
andare più piano.
Questa tecnica, di diminuire i costi a scapito della velocità, è detta,
nel trasporto marittimo, dello “slow steaming”.
48
Naturalmente parliamo di potenza assorbita, ossia di energia
assorbita nell’unità di tempo, la nave più veloce “gira”, appunto, più
velocemente e quindi impiega meno tempo nel coprire la rotta . Le
energie assorbite, sull’intera rotta, e quindi i consumi, staranno nel
rapporto dei
quadrati delle velocità (sempre in prima
approssimazione).
49
D’altra parte il maggior numero di “toccate” esprime la tendenza
delle compagnie marittime ad esplorare nuovi mercati: per cercare di
compensare le perdita di traffico nelle nazioni in crisi economica, e
per cercare di fare viaggiare le navi con maggiori coefficienti di
riempimento
Inoltre deve tenersi conto del problema della sovracapacità: le
compagnie hanno navi ordinate in un periodo di maggiore prosperità
dei mercati: piuttosto che tenerle ferme è meglio farle “girare”
(altrimenti le devo disarmare).
50
Concorrenza
fra porti del
Mediterraneo
e del Nord
Europa
La rotta Asia – Europa (sempre più importante con lo sviluppo dei paesi
asiatici) determina una concorrenza fra porti del Mediterraneo e del
Nord Europa (che hanno una capacità molto maggiore, sono più
attrezzati e avanzati nella gestione) per portare le merci nel Centro
Europa. Questa concorrenza coinvolge inoltre le infrastrutture di
trasporto terrestri (dove nuovamente il Nord Europa……)
51
La “forbice” fra porti mediterranei e porti del “Northern Range”, dopo
un periodo in cui c’era stato (dovuto però soprattutto allo sviluppo del
transhipment nel Mediterraneo) un recupero dei porti mediterranei,
tende nuovamente ad “aprirsi” a partire dal 2003 (negli ultimi anni
52
appare “stabile”).
Peso del transhipment in alcuni porti europei (anno 2007)
53
Comunque si nota un certo cambiamento se si osservano i dati del
transhipment negli stessi grandi porti del “Northen Range” l’anno
seguente (2008).
54
Per quanto riguarda i porti del Mediterraneo ve ne sono alcuni, come
Gioia Tauro ed Algesiras, che hanno una quota di transhipment
altissima. Per esempio, Gioia Tauro, da uno studio effettuato sul
traffico nel periodo Maggio 2005 - Aprile 2006 (“I flussi merci nel
porto di Gioia Tauro” di C. Crudo),risultava avere una quota di
transhipment del 92,4%.
Porto di Gioia
Tauro: suddivisione
del traffico di
transhipment
(traffico anni 20052006)
La figura mette in evidenza la quota di transhipment definito
“extramed” e quella definita “intramed”. Alla prima appartengono i
flussi di merci passanti per Gioia Tauro che hanno almeno una, fra
origine o destinazione, fuori dal Mediterraneo, mentre alla seconda
appartengono i flussi di merci passanti per Gioia Tauro che hanno, sia55
origine sia destinazione, all’interno del Mediterraneo.
Porti Hub del Mediterraneo (in rosso). Sono però in forte sviluppo i porti
Hub nel Nord Africa, in particolare: Port Said (Egitto) e Tanger Med
Port (Marocco).
VENEZIA
TRIESTE
GENOVA
RAVENNA
LA SPEZIA
LIVORNO
SALONICCO
MARSIGLIA
HAYDARPASA
BARCELLONA
TARANTO
BALEARI
IZMIR
MERSIN
LATAKIA
VALENCIA
ALGECIRAS
CAGLIARI
LIMASSOL
NAPOLI
BEIRUT
ALGERI
HAIFA
ASHOD
SALERNO
PORT SAID
PIREO
DAMIETTA
GIOIA TAURO
MALTA
Porti Hub italiani: Gioia Tauro, Taranto, Cagliari. Questi porti
principalmente trasferiscono i contenitori dalla nave madre a quelle
feeder. Gli altri porti italiani sono porti con servizi diretti o feeder (porti
gateway): i contenitori arrivano (o ripartono) via terra (in questi 56
porti il
“valore” di un contenitore è però superiore a quello nei porti hub).
ALESSANDRIA
O/D
HUB (TRANSHIPMENT)
Vediamo infine, come tipologia di navi, le navi FLO –
FLO (Float on e Float off)
Sono navi in grado di trasportare container nella parte
superiore ( che sono movimentati con gli usuali metodi) e
delle chiatte nella parte inferiore. Le chiatte vengono fatte
entrare nella stiva che viene appositamente allagata. Quindi
la stiva viene prosciugata e le chiatte fissate (operano
soprattutto nei porti del nord Europa).
Fonte: www.baco-liner.de
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Livorno 57
Fonte: www.alitaliacargo.com
UNITA’ DI TRASPORTO nel trasporto AEREO
– Aerei “ALL CARGO”
Disposizione interna degli spazi per le merci: MD11freighter
58
Unità di trasporto nel trasporto aereo – Aerei All
cargo
Compartment Load Capacity
Main: 22 - 88" x 125" positions
Belly A: 5-88" x 125" x 64" positions
Belly B: 3-88" x 125" x 64" positions
59
Compartment
Load Capacity
Belly A: 4 -88" x 125" x 64" positions
96" x 125" x 64" positions
Belly B: 3 -88" x 125" x 64" positions
96" x 125" x 64" positions
60
Compartment
Load Capacity
Main: 29 - 96" x 125"
Position 1: 1 - 88" x 125"
Lower: 9 -88" x 125"
61
Fonte: Fabiani C.”Il trasporto aereo di merci:il
ruolo degli integrators e degli aeroporti
regionali”. Tesi in Economia e Legislazione dei
Sistemi Logistici”, Univ. di Pisa, 2011, Polo
Sistemi Logistici di Livorno (Foto tratta dal sito:
http://pichars.org/F1T7p)
Vista interna di un Boeing 747-8 F
62
Boeing 747 Combi
Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif
Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif
63
Principali caratteristiche tecniche di alcuni aerei per il trasporto delle
merci (www.airbus.com, www.antonov.com,www.boeing.com)
64
Il trasporto aereo delle merci riguarda, attualmente,
generalmente, solo alcune categorie merceologiche:
1) beni deperibili (ortaggi, frutta, fiori, pesce fresco, …);
2) beni ad alto rapporto valore/peso (vestiti di alta moda, lenti,
micro-chips…);
3) beni di altissimo valore (pietre preziose, gioielli, opere
d’arte…), hanno anche essi un alto rapporto valore/peso ed
inoltre necessitano di un trasporto rapido e sicuro per
minimizzare il rischio di furto e danneggiamento;
4) posta e colli espressi (con consegna a tempo definito).
65
4) Inoltre il trasporto aereo è comunemente utilizzato anche per
trasporti di emergenza di beni particolarmente urgenti (medicine,
pezzi di ricambio per macchinari industriali, …) e di beni comuni
in situazioni di precarietà, come per il trasporto di alcune merci
verso i paesi del Terzo Mondo o nel caso di calamità naturali,
guerre, o altri eventi, che rendano inopportuno o impossibile
l’utilizzo dei modi di trasporto terrestri.
Trasporto aereo merci, rispetto al trasporto merci
con altri modi di trasporto.
Da un punto di vista delle tonnellate trasportate ha un peso
trascurabile. Per quanto riguarda il valore è tutt’altro che
trascurabile: circa il 35% del commercio internazionale (fonte
IATA “International Air Transport Association” ).
66
Tipo di operatori del cargo aereo:
1) “Combination Carrier” (“conventional scheduled airlines”
Lufthansa, Air France, British Airways….) sono compagnie aeree
che trasportano sia passeggeri, sia merci.
Esse trasportano le merci in tre differenti modi:
- Nella stiva (“freight hold”) dei loro aerei passeggeri.
- Con aerei “all cargo”.
- Con aerei combi (generalmente del tipo “wide body”): una
parte del ponte principale, oltre la stiva (“freight hold”, “bellyhold”), è usata per il trasporto di merce.
67
2) “All cargo carrier” . Sono compagnie aeree che operano solo nel
settore merci. In passato erano più numerose ( per esempio una
famosa era la “Flying Tiger”), ma molte sono scomparse o sono state
assorbite. Le più famose attualmente sono la: “Cargolux” (sede in
Lussemburgo) e la “Nippon Cargo Airlines”.Altre più piccole sono
la “Air Hong Kong”, la “Air Bridge Cargo” (russa), “Kalitta Air” e
“Polar Air Cargo” (USA)
Queste compagnie fanno sia voli di tipo “scheduled”, sia di tipo
“charter”.
Alcune “Combination Carrier”, come Lufthansa, ma anche “Singapore
Airlines” (SIA), hanno sviluppato delle loro compagnie “all cargo”:
“Lufthansa Cargo”, “Singapore Airlines Cargo”. Queste hanno: un
loro bilancio, loro aerei, loro piloti; inoltre queste compagnie pagano
la “compagnia madre” per avere il trasporto di merci nelle stive degli
aerei passeggeri della compagnia madre. Si tratta perciò di compagnie
simili a quelle “all cargo”, o che si possono vedere come di tipo
M.
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Stoccaggio
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intermedio
rispetto ai edue
tipi- A.A.
precedenti.
3) Il terzo gruppo è quello che rappresenta il settore più dinamico e
innovativo degli ultimi decenni nel trasporto aereo delle merci: i
cosiddetti “integrators”.
Al contrario delle precedenti compagnie, che sono dedicate al solo
trasporto aereo, ossia trasporto da aeroporto ad aeroporto, gli
“integrators” offrono un servizio “porta a porta”. Essi hanno una
loro flotta, oltre che di aerei, di mezzi stradali con i quali fanno la
raccolta delle merci in partenza e la distribuzione delle merci in
arrivo presso il cliente . Essi hanno “impiantato” una “door-to-door
logistic chain” interamente da loro controllata (sono molto importanti
da un punto di vista logistico in generale).
In particolare offrono un servizio caratterizzato da prefissati tempi di
consegna (secondo i quali variano in modo marcato le tariffe) e da
notevole affidabilità del servizio.
I più famosi “integrators” sono la “Federal Express (FedEx)” e la
“United Parcel Service (UPS)”.
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In Europa ci sono dei soggetti di dimensioni minori che sono: TNT e
DHL
Gli “integrators” nascono agli inizi degli anni 70 con la FedEx che
offre, sul mercato interno degli Stati Uniti, un nuovo servizio
caratterizzato da:
trasporto veloce e rapida movimentazione di pacchi di
dimensione contenute.
-
- il servizio è “porta a porta” senza intermediari.
La FedEx è importante, storicamente, nel campo dell’evoluzione
del trasporto aereo anche perché ha “inventato” l’”hubbing” (nella
versione “effective hubbing”).
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Gli aerei della FedEx arrivavano nell’Hub di Memphis ad onde e
stavano contemporaneamente a terra per circa un’ora, durante la
quale venivano smistati i pacchi, quindi ritornavano all’aeroporto
“spoke” di partenza con un volo di circa due ore . Questo modo di
operare permetteva la distribuzioni di pacchi espresso su tutto il
territorio degli Stati Uniti nel giro di una notte.
Sia la raccolta dei pacchi, sia la loro consegna, alla porta del
cliente, avvenivano tramite dei furgoni della stessa FedEx.
La velocità del servizio e l’affidabilità (arrivo in tempi predefiniti)
erano ( e sono) le caratteristiche tipiche del servizio offerto dagli
“integrators”.
Le classi tariffarie dipendevano (e dipendono) soprattutto dal tempo
garantito di consegna: questo poteva avvenire il giorno dopo, entro
una certa ora, oppure, per esempio, entro due giorni lavorativi.
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Gli spedizionieri, ed ogni altro intermediario, viene, operando in
questo modo, tagliato fuori.
La crescita del traffico degli “integrators” è stata molto più forte di
quella del trasporto aereo merci tradizionale. Nel tempo inoltre gli
“integrators” hanno teso sempre di più a trattare partite di merce più
grandi dei semplici pacchi postali .
FedEx e UPS hanno prima conquistato il mercato interno americano
e poi hanno iniziato ad espandersi in quello internazionale.
Attualmente essi sono in testa alla classifica del trasporto aereo merci
totale, ossia nazionale + internazionale, soprattutto comunque grazie
alla conquista del mercato domestico americano.
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“Rise to the top”, Air Cargo World, September 2012, 32
32-37.
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“Rise to the top”, Air Cargo World, September 2012, 32
32-37.

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