La sicurezza del volo e le norme applicabili

Capitolo 3
La sicurezza del volo e le norme
applicabili
Il requisito di non recare danno alle persone e alle cose è evidentemente prioritario per
tutti i velivoli ed è imposto dalla legge dello Stato con il Codice della navigazione.
Inoltre il Regolamento Europeo 216/2008 riguardante la sicurezza del volo è stato
approvato dalla Commissione Europea ed è diventato vincolante anche per l’Italia con
valore di legge. Detto regolamento istituisce la EASA con lo scopo di emettere e fare
rispettare le norme tecniche e procedurali che definiscono il livello di sicurezza ritenuto
accettabile a livello della Unione Europea (UE).
La complessità del sistema industriale che progetta e produce i velivoli attuali è tale
che l’ottenimento della massima sicurezza possibile oggi e l’impegno a migliorarla continuamente nel futuro richiedono che un elevatissimo numero di persone e di organizzazioni
sparse nel mondo abbia la chiara consapevolezza di questa responsabilità.
Per comprendere bene questa responsabilità è importante ricordare:
1. i regolamenti e le norme applicabili
2. lo stato dell’arte riguardante la sicurezza del volo
3. quali siano le strategie per migliorarla ancora
I processi di ottimizzazione e di integrazione del sistema avionico interessano la
sicurezza del volo per due motivi principali.
Da una parte è possibile rendere molto affidabili le funzioni avioniche critiche prevedendo ridondanze tali da rendere estremamente improbabili (10−9 ) le avarie che possano
essere pericolose per il volo. Questo obiettivo è un requisito vincolante per legge, viene
espresso dalle Cerification Specification di EASA (******) e deve essere assolutamente
rispettato cite ([Cap 5]SPITZER).
D’altra parte la complessità del sistema avionico di missione limita pesantemente
l’affidabilità complessiva del velivolo (l’ MTBF di missione di un elicottero mlitare può
essere inferiore alle 10 ore) e può nascondere avarie latenti che possono creare situazioni
di pericolo apparendo inaspettatamente in una condizione di volo sfavorevole e mettendo
43
44
CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI
in difficoltà il pilota (ad esempio l’avaria del sistema di visionica durante il volo a bassa
quota).
Diventa quindi particolarmente importante assicurare che il sistema avionico:
• sia sviluppato con un processo che lo renda immune da difetti di progetto HW e
SW
• sia dotato di una capacità di auto test che consenta di individuare le avarie latenti
dell’HW e del SW
• assicuri il livello di sicurezza richiesto dalle norme per la criticità delle singole
funzioni ed una affidabilità complessiva di missione soddisfacente
• riduca effettivamente il carico di lavoro dei piloti per consentire una buona situation
awareness
Il primo passo per assicurare il proprio contributo alla sicurezza del volo consiste
nel conoscere ed applicare le norme che riguardano l’Aeronavigabilità e che sono rese
obbligatorie dalla legge dello Stato.
3.1
3.1.1
Sicurezza, Aeronavigabilità, Certificazioni
I requisiti
In Italia la Legge impone la certificazione del livello accettabile di sicurezza
dei mezzi aerei (Aeronavigabilità) con il Codice della Navigazione che richiama il
Regolamento Tecnico del RAI-ENAC il quale a sua volta incorpora come parte integrante
il regolamento dell’European Aviation Safety Agency n (EC)1702/2003 ed i successivi
emendamenti.
In Italia l’autorità nazionale preposta alla gestione ed al controllo dell’applicazione
delle norme aeronautiche civili riguardanti iil progetto,la costruzione,lla certificazione e
la manutenzione degli aeromobili è Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC).
In sede europea Il regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del
Consiglio del 15 luglio 2002 recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile ha
istituito l’European Aviation Safety Agency che ha assunto la funzione di Ente regolatore
e la responsabilità delle certificazioni collaborando con le varie Autorità Nazionali degli
Stati membri per il controllo dell’attuazione delle norme.
Le competenze di EASA sono in corso di estensione alle Operazioni ed all’emissione
delle licenze.
La Legge italiana ha infine recepito il Regolamento (CE) n. 1702/2003 della Commissione del 24 settembre 2003, che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione
di aeronavigabilità ed ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze,
nonché per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione (Gazzetta
ufficiale n. L 243 del 27/09/2003 pag. 0006 - 0079)
Questo regolamento con i suoi aggiornamenti trasferisce dagli Stati Membri alla
Comunità Europea la competenza ed il potere per:
• emettere regolamenti nel campo della sicurezza del trasporto aereo
3.1. SICUREZZA, AERONAVIGABILITÀ, CERTIFICAZIONI
45
• valutare la rispondenza ai requisiti del progetto di prodotti aeronautici ed emettere
i relativi certificati di tipo
• controllare la corretta ed uniforme implementazione del Regolamento e delle norme
comuni da parte degli Stati Membri
Le regole di attuazione - Implementing Rules (IR) - dei regolamenti EASA si pongono in continuità con le precedenti norme JAR (Joint Aviation Regulations) che sono state aggiornate e modificate nella nomenclatura e nel raggruppamento, diventando
EASA Implementation Rules (Part 21, Part 145, ecc già JAR 21, JAR 145, ecc.) e
Cerification Specification (CS 23, 25, 27, 29, ecc già JAR 23, 25, 27, 29)
Alcune note:
• Dal 2001 è stata costituita Ente Nazionale Assistenza Volo (ENAV) S.p.A. che è
la società che fornisce il servizio del Controllo del Traffico Aereo, nonché gli altri servizi essenziali per la navigazione, nei cieli italiani e negli aeroporti civili
nazionali.
• In Italia è stata istituita dal 1999 l’ Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo
(ANSV) con lo scopo di condurre indagini tecniche autonome (dall’ente regolatore
ENAC e dalla Magistratura) sugli incidenti e gli inconvenienti gravi dell’ aviazione
civile allo scopo di prevenirne la ripetizione. Per garantire la sua posizione di
autonomia, l’ANSV è stata posta sotto la vigilanza della Presidenza del Consiglio.
E’ quindi l’unica istituzione aeronautica che non è sottoposta al Ministero dei
Trasporti
3.1.2
Le norme EASA
La struttura delle norme EASA è mostrata in figura 3.1 pag. 45
Figura 3.1: Struttura delle Norme EASA
46
CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI
L’impianto normativo è articolato su tre livelli:
• Essential Requirements: rappresentano la legislazione basica adottata dal Consiglio e Parlamento europeo, su proposta della Commissione che emette una Commission Regulation (EC)
• Implementing Rules (IR): sono i Regolamenti di attuazione dei Requisiti essenziali, adottati dalla Commissione su proposta dell’EASA (argomenti precedentemente trattati in JAR 21, JAR 145, JAR 66, JAR 147, Part M)
• Certification Specifications (CS), Acceptable Means of Compliance (AMC),
Guidance Material (GM) sono emesse dall’EASA come Exexcutive Director
(ED) Decisions e contengono le norme di aeronavigabilità, le specifiche di certificazione ed i metodi accettabili di rispondenza, adottati dall’EASA e usati nei
processi di certificazione dei prodotti aeronautici.
Il regolamento No 1702/2003 contiene
• La Part 21 Certification of aircraft and related products, parts and appliances, and
of design and production organisations che costituisce la procedura fondamentale
per la certificazione dei prodotti aeronautici e per le organizzazioni di progetto e
di produzione
• Le Cerification Specification (CS) (Fig. pag.viii) che rappresentano i codici di
riferimento che costituiscono i requisiti tecnici da soddisfare per ottenere il livello
di aeronavigabilità (cioè di sicurezza) richiesto dalla legge e si applicano a tutti i
tipi di velivoli ed ai loro componenti principali.
CS-22
CS-23
CS-25
CS-27
CS-29
CS-31HB
CS-34
CS-36
CS-APU
CS-AWO
CS-E
CS-ETSO
CS-Definitions
CS-P
CS-VLA
CS-VLR
AMC-20
Sailplanes and Powered Sailplanes
Normal, Utility, Aerobatic and Commuter Aeroplanes
Large Aeroplanes
Small Rotorcraft
Large Rotorcraft
Hot Air Balloons
Aircraft Engine Emissions and Fuel Venting
Aircraft Noise
Auxiliary Power Units
All Weather Operations
Engines
European Technical Standard Orders
Definitions and Abbreviations
Propellers
Very Light Aeroplanes
Very Light Rotorcraft
General Acceptable Means of Compliance for
Airworthiness of Products, Parts and Appliance
3.2. IL LIVELLO ATTUALE DELLA SICUREZZA DEL VOLO
47
Il regolamento 2042/2003 raccoglie le norme per assicurare il mantenimento della
aeronavigabilità durante l’esercizio dell’aeromobile certificato, la sua manutenzione e
l’addestramento di quanti devono operarci.
In estrema sintesi le IR prescivono che il livello accettabile di Sicurezza, cioè l’Aeronavigabilità di un aeromobile, si ottenuto con:
• un progetto rispondente (compliant) a requisiti di Aeronavigabilità espressi dalle
CS
• una costruzione conforme ai dati di progetto
entrambi realizzati in modo sistematico e con processi controllati da Organizzazioni
di Progetto, Design Organization (DO), ed Organizzazioni di Produzione, Production
Organization (PO), rispondenti ai requisiti della Part 21.
L’aeromobile deve poi essere soggetto a manutenzione da organizzazioni approvate
come rispondenti alla Part 145, in cui operano persone addestrate e qualificate secondo
la Part 66 da organizzazioni di addestramento rispondenti alla Part 147.
3.2
Il livello attuale della sicurezza del volo
La Sicurezza del Volo si pone l’obiettivo perseguibile di una continua e costante riduzione del rateo di incidenti attraverso l’individuazione ed l’eliminazione delle cause che
possono portare all’ evento. La sicurezza del volo attiva quindi un sistema complesso di
attività e di responsabilità che comprende i legislatori,le autorità di controllo, progettisti,
i costruttori, gli operatori, i manutentori, le scuole con riferimento ai velivoli, ai loro
componenti e alle attrezzature di supporto
Il livello di sicurezza del mezzo aereo è molto alto, ma ci si attende che debba essere
continuamente migliorato in previsione dell’aumento del traffico nei prossimi anni.
Su questo tema sono in corso molte discussioni e approfondimenti che coinvolgono
ENAC, ENAV, gli operatori, i costruttori e l’Italian Flight Safety Committee (IFSC).
I quattro punti seguenti presentano due constatazioni e due strategie che sintetizzano
lo stato dell’arte generalmente accettato nel campo della sicurezza del volo.
Le due constatazioni sono che:
1. un incidente aereo non ha mai una sola causa
2. il numero di incidenti (per milione di partenze) non diminuisce più
Per continuare a migliorare la sicurezza del volo, da queste constatazioni derivano le
due strategie
1. il controllo dei processi
2. il Reporting delle occurrences, delle non conformità, degli errori di pilotaggio, degli
errori di manutenzione.
Queste due strategie di miglioramento sono attualmente considerate necessarie e rese
obbligatorie dalla legge.
48
CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI
3.2.1
Un incidente aereo non ha mai una sola causa
Ogni volta che si verifica un incidente, mancato incidente o inconveniente vi sono sempre
a monte uno o più fattori latenti di non qualità (precursori); il termine fatalità deve
quindi assumere il significato di combinazione di più non qualità in numero tale da non
consentire un’azione di recupero da parte del pilota (Ing. Scolaris, 1999)
Questo concetto è comunemente evidenziato con l’immagine dei dischi coassiali (Fig.3.2
pag 48) che rappresentano i processi attivi al momento dell’incidente. Questi dischi
possono presentare alcuni fori rappresentanti le inevitabili lacune latenti dei processi:
l’allineamento casuale dei fori permette il verificarsi dell’incidente [Reason, 1990].
Figura 3.2: Swiss Cheese Model
3.2.2
Il numero di incidenti dell’Aviazione Civile (per milione di partenze) non diminuisce più
RAI e FAA nel 1995 dicevano:
• il mezzo aereo è da considerarsi molto sicuro
• negli ultimi vent’anni il rateo di incidenti su base mondiale è costante (2-3 incidenti
per milione di partenze)
• nello stesso periodo il traffico è quasi raddoppiato (da 8 a 15 milioni di partenze
per anno)
• nel decennio 1995-2005 si prevede che il traffico aumenti del 40%: da 15 a 21
milioni di partenze (Fig. 3.2 pag.48)
quindi è necessario diminuire il rateo annuale di incidenti.
3.2. IL LIVELLO ATTUALE DELLA SICUREZZA DEL VOLO
49
Nel 2000 la media mondiale di incidenti gravi è stata di 1.1 incidente per milione di
partenze con medie locali che variano dal 0.2 in Oceania al 0.4 in Europa e USA fino a
8 in Africa.
Figura 3.3: Andamento del rateo di incidenti
Quindi si può e si deve migliorare ancora per sostenere l’aumento del traffico aereo
previsto nei prossimi anni
3.2.3
Prima strategia: il controllo dei processi e il sistema per la
qualità, le norme comuni, la confidenza
Il Controllo dei processi e il sistema per la qualità
Il principio fondamentale su cui si basano le norme EASA (obbligatorie, civili), cosı̀ come
le norme ISO (volontarie, civili) e le AQAP (obbligatorie, militari) è quello del Controllo
dei Processi che per la cultura industriale di oggi rappresenta il metodo più adatto per
assicurare la aeronavigabilità di prodotti complessi progettati e costruiti da un sistema
industriale altrettanto complesso.
Allo stato attuale dell’arte questo si ottiene attivando un Sistema di Qualità che
garantisca che i processi siano
•
•
•
•
•
pianificati
sistematici
documentati
controllati
continuamente migliorati
in modo da assicurare la confidenza che la Aeronavigabilità sia ottenuta e mantenuta
sistematicamente con processi ripetibili, applicati a tutti i componenti dell’Aeromobile.
50
CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI
Le norme comuni, i certificati e la confidenza
La complessità della rete industriale aeronautica (Partners, fornitori, stazioni di manutenzione ecc) rende necessario stabilire una struttura di evidenze documentali e di
controlli che permettano di avere confidenza nei processi eseguiti da altri in luoghi e
tempi anche molto lontani.
A questo scopo diventano fondamentali le norme e le certificazioni comuni che siano
conosciute, applicate e controllate da tutta la catena dei fornitori(supply chain).
La mancanza di questa confidenza mette in crisi il sistema basato sulle norme EASA
e costringe a difficili ed onerose verifiche a posteriori del progetto e del prodotto.
In presenza della confidenza, invece, si possono realisticamente condurre le verifiche finali richieste dalla norma EASA Part 21 che inducono inevitabilmente una certa
perplessità.
• Come possono la Design Organization e la Production Organization assumersi la reponsabilità di attività svolte in ogni parte del mondo da fornitori che
spesso applicano tecnologie sofisticate non dominabili dall’impresa aeronautica
acquirente?
• Come può realisticamente il Compliance Verificaton Engineer (CVE) della DO dichiarare la compliance di un progetto complesso al requisito normativo verificando
tutti i calcoli, le relazioni, le prove che un numeroso team di progetto ha sviluppato
in mesi di lavoro?
• Come può realisticamente il Certifying Staff della PO certificare la conformità di
tutte le parti di un aeromobile che sono state costruite in stabilimenti e in tempi
diversi?
Queste verifiche finali a valle di processi molto lunghi e complessi, devono inevitabilmente potersi basare sulla confidenza del buon funzionamento sistematico di una rete di
Sistemi Qualità operanti a monte, sia all’interno dell’Impresa che presso i suoi Fornitori.
Non dimentichiamo che abbiamo il diritto di avere questa confidenza nei processi a
monte, ma anche il dovere di assicurarla per i processi di cui siamo responsabili.
Ancora due ultime considerazioni sulla prima strategia:
Il Controllo dei Processi costituisce la base comune delle norme universalmente accettate dall’Industria aeronautica mondiale
Pertanto diventa possibile alle Aziende che progettano e costruiscono velivoli o le
loro parti, soddisfare contemporaneamente le norme seguenti con un unico sistema per
la qualità:
3.2. IL LIVELLO ATTUALE DELLA SICUREZZA DEL VOLO
NORMA
Serie EN ISO 9001:2008
EASA IR Part 21
AQAP-2110 (NATO)
AERQ-2110 (Italia)
e
EN 9100:2003 e AS-9100
(USA)
TIPO
volontarie civili richieste
dai contratti
civili obbligatorie per il
Certificato di Aeronavigabilità
obbligatoire militari richieste dai contratti
volontarie civili richieste
dai contratti
51
OBIETTIVO
soddisfazione del cliente e
degli azionisti
sicurezza del volo
come ISO 9001:1994 +
controllo della configurazione e sorveglianza
sintesi delle tre precedenti basata su ISO 9001 +
requisiti aeronautici
Come si realizza il controllo dei processi nel lavoro quotidiano?
1. Recensire le attività di cui si è responsabili e fare la mappa dei processi di competenza (di interfaccia/autonomi)
2. Identificare le procedure applicabili esistenti
3. Identificare quali siano i processi da controllare non ancora coperti da procedure
4. Definire le procedure necessarie ed eventualmente preparare e fare approvare quelle
non esistenti
5. Verificare che le procedure applicabili siano conosciute ed applicate (self-audits)
6. Tenere aggiornati gli elenchi dei processi, delle procedure e del personale qualificato
ad applicarle
7. Riportare le eventuali inadeguatezze delle procedure e le difficoltà di applicazione
per realizzare il miglioramento continuo dei processi
3.2.4
Seconda strategia: Il reporting delle occurrences
Occurrence (Evento): qualsiasi interruzione operativa, difetto, guasto o altra
situazione irregolare 1 che abbia o possa aver influito sulla sicurezza del volo e che
non abbia causato un incidente.
L’analisi delle circostanze in cui è avvenuto un incidente porta a rilevare che quasi sempre
in precedenza si erano verificati numerosi eventi di pericolo simili o inconvenienti meno
gravi che fortunatamente non avevano causato danni e che pertanto sono stati trascurati
(vedi piramide di Heinrich Fig.3.4 pag.52).
La seconda strategia consiste nel prendere in considerazione questi casi precursori
sollecitando il loro reporting per consentire di individuarli con precisione ed eliminare le
loro cause prima che queste possano portare ad incidenti gravi.
Riducendo il numero dei precursori sarà possibile prevenire e ridurre ulteriormente i
casi di incidenti gravi.
52
CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI
Figura 3.4: Piramide di Heinrich
La direttiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo per il continuo miglioramento della
sicurezza del volo obbliga a riportare tutte le situazioni anomale sia di origine tecnica
che operativa che hanno influito sulla sicurezza del volo, anche se non si è verificato alcun
incidente. E’ evidente che il legislatore intende che siano individuati e analizzati tutti
i casi precursori o eventi (occurrences) allo scopo di prevenirne la ripetizione. Questa
direttiva è stata recepita dall’ENAC che sta per emettere la Circolare GEN-01 che rende
obbligatorio in Italia comunicare all’ENAC stessa queste situazioni di criticità latenti.
3.3
La Certificazione degli aeromobili
In Italia il volo di aeromobili di peso superiore ai 450 Kg. è permesso solo se questi sono immatricolati nei Registri degli aeromobili privati o dello Stato. Per ottenere
l’Immatricolazione per gli aeromobili civili è richiesto il Certificato di Aeronavigabilità
emesso dall’ENAC per certificare che l’aeromobile presenta il livello di sicurezza (Aeronavigabilità) richiesto dalla legge e che è stato progettato e costruito con processi
controllati.
Ricordiamo che la sicurezza di chi vola e di chi è sorvolato è l’unico obiettivo delle
certificazioni civili e quello prioritario delle certificazioni militari
3.3.1
Il certificato di immatricolazione
Il certificato di immatricolazione è un atto amministrativo. Esso:
• Certifica l’iscrizione nel Registro Aeronautico Nazionale
• Viene concesso agli aeromobili dotati di Certificato di Navigabilità
• Deve essere richiesto dal Proprietario al Ministero dei Trasporti entro 8 giorni dal
rilascio del certificato di Navigabilità
Privilegio: consente il volo degli aeromobili privati con le Marche nazionali
3.3. LA CERTIFICAZIONE DEGLI AEROMOBILI
53
Figura 3.5: Sequenza dei certificati per gli aeromobili civili
3.3.2
Certificato di Navigabilità
Il Certificato di Navigabilità certifica la conformità di uno specifico aeromobile ai dati
di progetto.
Se i dati di progetto sono approvati Design Data Set (DDS) viene rilasciato un
Certificato di Navigabilità (CN) standard, che può essere Nazionale ovvero Per esportazione.
Qualora invece i dati di progetto non siano ancora stati approvati viene rilasciato un
un Permit to Fly (permesso di volo rilasciato in funzione della configurazione del velivolo
e con particolari limitazioni di volo).
Il CN deve essere richiesto a ENAC dall’impresa di costruzione che:
• ha presentato all’ENAC la Dichiarazione di Costruzione
• detiene il Production Organization Approval (POA) secondo la EASA Part 21 G
• presenta la Dichiarazione di conformità a un progetto approvato (Form 52)
Privilegio: consente la richiesta del Certificato d’Immatricolazione
Rif 21A 173 Airworthiness Certificates Classification C.N Normale; Speciale;Permesso
di volo
3.3.3
Il Certificato di Tipo
Il Certificato di Tipo o Type Certificate certifica che il progetto risponde alle Norme di
aeronavigabilità applicabili (CS 23, 25, 27, 29, ecc.) e che pertanto i dati di progetto
54
CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI
Figura 3.6: Sequenza dei certificati per gli aeromobili militari
DDS sono approvati.
Deve essere richiesto a ENAC-EASA da una DO approvata secondo la Part 21J
Ha una validità Internazionale riconosciuta dai Paesi della CE
Privilegio: consente la richiesta del Certificato di Navigabilità Standard
3.4
3.4.1
La Certificazione delle Organizzazioni
La Production Organization Approval
Certifica che una Production Organization (PO) è rispondente alla Part 21 G.
Deve essere richiesta a ENAC che la rilascia a nome di EASA
Privilegi: Consente alla PO di chiedere all’ENAC il Certificato di Navigazione presentando senza ulteriori dimostrazioni un propria Dichiarazione di Conformità (form
52)
Consente alla PO di eseguire la manutenzione di aeromobili nuovi da lei costruiti
3.4.2
La Design Organization Approval
Certifica che una Design Organization (DO) è rispondente alla Part 21 J
Deve essere richiesta ad EASA
Consente la richiesta del Type Certificate a EASA con procedura nazionale o internazionale presentando una propria Dichiarazione di Compliance alle norme di aeronavigabilità applicabili.
Consente la classificazione delle modifiche al progetto approvato e l’applicazione delle
Modifiche minori senza l’ approvazione delle Autorità
Nota : La Part 21 riporta in appendice i moduli di questi Certificati (V. sito web
EASA)
3.5. LA NORMA EASA PART 21
3.5
55
La Norma EASA Part 21
La procedura fondamentale per le imprese di costruzione aeronautiche è la EASA Implementing Rule Part 21 (ex JAR 21) Certification of aircraft and related
products,parts and appliances,and of design and production organisations.
Fra le sue subparts sono rilevanti la G, applicabile alle Production Organization e la
J, applicabile alle Design Organization.
Il suo stato di aggiornamento può essere controllato consultando nel sito EASA la
parte relativa a Regulation structure, Consolidated version of regulation 1702/2003.
3.5.1
Contenuti della Part 21
• Subpart A: Disposizioni Generali
• Subpart B: Certificati di Omologazione e Certificati di Omologazione Ristretti
• Subpart D: Modifiche al certificato di Omologazione e Certificati di Omologazione
Ristretti
• Subpart E: Certificati supplementari di Omologazione del Tipo
• Subpart F: Produzione senza Approvazione della Organizzazione di Produzione
• Subpart G: Approvazione della Organizzazione di Produzione
• Subpart H: Certificati di Aeronavigabilità (standard e ristretti)
• Subpart I: Certificati Acustici
• Subpart J: Approvazione della Organizzazione di Progetto
• Subpart K: Parti e Dispositivi
• Subpart L: Non applicabile
• Subpart M. Riparazioni
• Subpart N: Non applicabile
• Subpart O: Autorizzazioni ETSO (Ordini Tecnici Standard EASA)
• Subpart P: Permit to fly
• Subpart Q: Identificazione di Prodotti, Parti e pertinenze
Subpart G: Production Organization Approval
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
21A.131
21A.133
21A.134
21A.135
21A.139
21A.143
21A.145
21A.147
21A.148
21A.149
21A.151
21A.152
Scope
Eligibility
Application
Issue of production organisation approval
Quality System
Exposition
Approval requirements
Changes to the approved production organisation
Changes of location
Transferability
Terms of approval
Changes to the Terms of approval
56
CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI
•
•
•
•
•
21A.157
21A.158
21A.159
21A.163
21A.165
Investigations
Findings
Duration and continued validity
Privileges
Obligations of the holder
Fondamentalmente la subpart G, nella section A, prescrive un Quality System
21A.139:
L’ Organizzazione di produzione deve dimostrare di aver costituito e di sapere mantenere un sistema per la Qualità. Il sistema per la qualità deve essere
documentato
Questo sistema per la qualità deve essere tale da rendere l’Organizzazione capace di
assicurare che ogni prodotto, parte o apparato prodotto dall’Organizzazione o dai suoi
partners o acquistato o sottocontrattato a fonti esterne, sia conforme ai dati di progetto
applicabili e sia in condizioni di operare con sicurezza.
Inoltre la subpart G prescrive un Exposition (Manuale) (21A.143) che documenti:
• la struttura organizzativa e le Responsabilità
• le procedure necessarie per rispondere in modo sistematico alla norma
Vengono anche descritti quelli che sono i Privilegi (21A.163), e cioè
• chiedere all’ENAC il Certificato di Navigazione presentando senza ulteriori dimostrazioni un propria Dichiarazione di Conformità (form 52)
• eseguire la manutenzione di aeromobili nuovi da lei costruiti
e gli Obblighi: (21A.165)
Subpart J: Design Organization Approval
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
21A.231
21A.233
21A.234
21A.235
21A.239
21A.243
21A.245
21A.247
21A.249
21A.251
21A.253
21A.257
21A.258
Scope
Eligibility
Application
Issue of design organisation approval
Design assurance system
Data
Approval requirements
Changes in design assurance system
Transferability
Terms of approval
Changes to the terms of approval
Investigations
Findings
3.5. LA NORMA EASA PART 21
57
• 21A.259 Duration and continued validity
• 21A.263 Privileges
• 21A.265 Obligations of the holder
I requisiti della subpart J sono espressi in solo quattro pagine, ma gli Acceptable
Means of Compliance (AMC) ne occupano 24 e sono molto specifici.
Il requisito più importante è quello al punto 21A.239: Design assurance system
(a) The design organisation shall demonstrate that it has established and is able
to maintain a design assurance system for the control and supervision of the design,
and of design changes, of products, parts and appliances covered by the application.
This design assurance system shall be such as to enable the organisation:
1. To ensure that the design of the products, parts and appliances or the design change thereof, comply with the applicable type-certification basis and
environmental protection requirements
2. To ensure that its responsibilities are properly discharged in accordance with:
(a) The appropriate provisions of this Part
(b) The terms of approval issued under 21A.251
3. To independently monitor the compliance with, and adequacy of, the documented procedures of the system. This monitoring shall include a feed-back
system to a person or a group of persons having the responsibility to ensure
corrective actions.
(b) The design assurance system shall include an independent checking function of the showings of compliance on the basis of which the organisation submits
compliance statements and associated documentation to the Agency.
(c) The design organisation shall specify the manner in which the design assurance
system accounts for the acceptability of the parts or appliances designed or the tasks
performed by partners or subcontractor according to methods which are subject of
written procedures
Per soddisfare il par. 21A.239 a.1 l’AMC prescrive un processo specifico chiamato
Type Investigation che, dopo la definizione e l’accordo sulla Base di Certificazione, si
sviluppa in quattro fasi:
1.
2.
3.
4.
Analisi della documentazione e prove
Dimostrazione della Compliance
Verifica della Compliance
Dichiarazione di Compliance
queste fasi sono illustrate nell’AMC dallo schema presentato nella pagina seguente.
58
CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI
I privilegi concessi con il Design Organization Approval (DOA) consentono di emettere la documentazione di compliance per ottenere senza ulteriori verifiche da parte delle
Autorità:
•
•
•
•
il Type Certificate o l’ l’approvazione delle modifiche maggiori
il Supplementary Type Certificate (STC)
l’approvazione di un European Technical Standard Order (ETSO)
l’approvazione del progetto delle riparazioni maggiori
inoltre consentono di:
•
•
•
•
•
classificare delle modifiche al Tightly Coupled (TC) in maggiori e minori
approvare le modifiche minori
emettere informazioni e istruzioni dichiarandole approvate dal DOA
emettere modifiche al manuale di volo dichiarandole approvate dal DOA
approvare il progetto di riparazioni maggiori per i velivoli di cui detiene il TC
3.6
Altre normative applicabili ai prodotti aeronautici
3.6.1
I requisiti di aeronavigabilità obbligatori per gli aeromombili
civili e militari italiani
Aeromobili Civili
Il Codice della Navigazione Italiano
La Circolare sull’Immatricolazione (Documenti necessari)
Aeromobili Militari
Il Codice della Navigazione Italiano
AER. P-7 Norma per l’iscrizione e la
tenuta del registro aeromobili Militari
• Il Regolamento Tecnico di ENACRAI;
• Il Regolamento Europeo 216/2008
Processi di certificazione delle imprese e
dei prodotti: Implementing rule EASA
Part 21 Certification of aircrafts and related products,parts and appliances and of
production and design organizations
Processi di certificazione delle imprese e
dei prodotti:
• AER-Q-2110 Processo di valutazione dei Sistemi per la gestione della
qualità dei fornitori della D.G.A.A.
• AER-P-2 Omologazione di aeromobili militari e relativi sistemi,
Idoneità all’Installazione
• AQAP-100 General guidance on
NATO quality assurance
3.6. ALTRE NORMATIVE APPLICABILI AI PRODOTTI AERONAUTICI
3.6.2
59
La norma mondiale EN 9100
Attualmente è in corso una intensa attività normativa tendente a unificare in tutto il
mondo le norme volontarie applicabili al Sistema Qualità Aeronautico e ai suoi processi
più importanti.
La Norma Europea UNI EN 9100-2009 Sistemi di gestione per la qualità - Requisiti
per le organizzazioni dell’aeronautica, dello spazio edella difesa integra i requisiti per il
Sistema per la Qualità della ISO 9000:2008 con quelli di AQAP 100 e Part 21.
Questa Norma è applicata in Europa (EN 9100), USA (AS 9100) e Asia (SJAC 9100)
ed è gestita dalle Associazioni delle Industrie Aeronautiche (ASD per l’Europa e IAQG a
livello Mondiale). Costituisce quindi una importantissima base comune per strutturare
i processi e i loro sistemi di controllo. La diffusione mondiale di queste norme e dei
loro sistemi di controllo tende a creare nell’industria aeronautica la cultura e un modo
di operare omogenei necessari per l’irrobustimento continuo della catena dei fornitori
(supply chain) e delle collaborazioni industriali. Va infatti sottolineato che il controllo
efficiente ed economico dei fornitori e dei partner industriali costituisce uno dei processi
più importanti dell’industria in generale, ma in particolare di quella aeronautica a causa
del forte impatto che la conformità/qualità della fornitura esercita sull’aeronavigabilità
del prodotto finale, sui programmi di sviluppo e di produzione e sui costi.
60
CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI
Figura 3.7: