25 Aprile 2011 - Terminal Intermodale Mortara

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TANKER
Direttore Responsabile: Angelo Scorza
Anno VIII, N.17 - Genova, 25 Aprile 2011
TERMINAL OPERATOR
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D’Amico Shipping attinge da D’Amato di Navigazione
Dovrebbe concretizzarsi a breve l’acquisto della Fabrizia D’Amato per 24 milioni di dollari
La flotta della d’Amico International
Shipping potrebbe presto arricchirsi di
una nave cisterna MR1 da 40.081 dwt. La
Fabrizia D’Amato è stata messa in vendita da
poche settimane nell’ambito del concordato
preventivo della D’Amato di Navigazione,
società precedente proprietaria. Il prezzo
pattuito per la cessione, portata avanti con
trattativa privata (diversamente dalle altre
navi di D’Amato che erano state messe
all’asta), è di poco superiore ai 24 milioni di
dollari.
Nessuna conferma è arrivata dai diretti
interessati anche perché l’effettivo passaggio
di proprietà non potrà avvenire fino a quando
il giudice delegato dal Tribunale di Napoli non
avrà dato il proprio benestare all’operazione.
Peraltro pare non ci siano motivi per cui
debba accadere il contrario.
Oltre alla nave cisterna Fabrizia D’Amato,
da impiegare sulle rotte intramediterranee
per servire i traffici col Nord Africa (in
particolare con il Marocco). Meno di un
anno fa (S2S n.32/2010) il gruppo aveva
acquistato la prima boxship, la ex Dartmoor
rinominata Cielo di Casablanca (capacità
1.000 teus), avviando un intenso programma
di potenziamento delle linee con il Nord
Africa anche grazie alla nascita della società
Damighreb (che ha sede proprio in Marocco)
diventata recentemente partner della spagnola
Boluda Corporacion Maritima per le linee che
toccano Italia, Spagna Tunisia e Marocco.
Nicola Capuzzo
TOP THREE
il concordato preventivo della D’Amato
di Navigazione ha disposto la vendita anch’essa senza necessità di gara pubblica
- della bulk carrier Maddalena D’Amato,
costruita in Cina nel 2001e con portata lorda
di 74.716 dwt.
Anche su questa seconda cessione si erano
rincorsi rumors di mercato, risultati però privi
di fondamento, che davano già per venduta la
nave a un prezzo di 26 milioni di dollari.
Quando anche questa seconda nave verrà
ceduta, si potrà passare poi alla vendita della
quinta e ultima unità, la bulk carrier Michele
D’Amato, costruita in Giappone nel 2005.
Sul versante container, la d’Amico Società
di Navigazione è alla ricerca di un’altra nave
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FERRY
Lunedì 25 Aprile 2011
È subito battaglia per Toremar
Lauro (tornato intanto in pista anche per Tirrenia), Del Giudice (Delcomar) e i soci
toscani si aggiudicano la gara regionale; ma Onorato (Moby) non ci sta e fa ricorso…
La privatizzazione di Toremar, ex
controllata regionale di Tirrenia, fra le
procedure riguardanti la compagnia di
bandiera e le sue emanazioni, è stata
senz’altro quella condotta nel modo
più civile e trasparente dall’organo
competente, la Regione Toscana, che, in
tempi relativamente dignitosi, ha indetto
una gara, raccolto ordinatamente le
offerte, comunicato il numero di quelle
accettabili e proceduto all’assegnazione
(S2S n.3 e 13/2011).
Un percorso che però ora rischia di
ingarbugliarsi, perché la settimana
scorsa, dopo che, a seguito dell’apertura
delle buste degli ultimi due concorrenti
in gara – la Moby di Vincenzo Onorato
e la newco Toscana di Navigazione,
creata ad hoc e guidata dagli armatori
Salvatore Lauro (dell’omonimo gruppo
partenopeo) e Franco Del Giudice
(Delcomar) insieme ad operatori
Salvatore Lauro
toscani e partenopei del settore edilizio
e marittimo (fra cui Fanfani e Ciano
Trading) – si era preso atto che Toscana
di Navigazione aveva ottenuto il
maggior punteggio, Moby ha avanzato
alcune riserve, ottenendo di fatto un
rinvio dell’aggiudicazione.
“Abbiano
riscontrato
nell’offerta
economica di Toscana di Navigazione
un vizio sostanziale che rende
indeterminabile sia l’offerta dei servizi
aggiuntivi sia l’offerta tecnica. Tale
considerazione è stata ritenuta rilevante
dalla commissione, al punto che non
ha
provveduto
all’aggiudicazione
provvisoria, ma si è riservata di
riconvocare gli offerenti” ha dichiarato
Luigi Parente, amministratore delegato
di Moby, riassumendo quanto deciso
dalla commissione giudicante, che, in
una breve nota diffusa dalla Regione,
aveva effettivamente spiegato: “È stata
aggiornata la seduta per l’aggiudicazione
di Toremar. La Commissione giudicante
riunitasi questa mattina in seduta
pubblica ha riscontrato la necessità di
effettuare ulteriori approfondimenti in
merito alle offerte in gara. La seduta è
stata quindi sospesa e verrà riconvocata
una volta esauriti gli approfondimenti
necessari”.
Un esito atteso da Lauro: “Sappiamo
che questo genere di procedure in
Italia funziona così. Restiamo però
fiduciosi, perché il nostro piano
industriale per Toremar, con 75 milioni
di euro di investimenti previsti per il
miglioramento della flotta e dei servizi,
è già stato giudicato il migliore. Non ci
resta che attendere gli approfondimenti
della commissione, per i quali penso ci
vorranno pochi giorni. D’altro canto la
privatizzazione di Toremar è stata finora
condotta bene dalla Regione, soprattutto
rispetto alle altre procedure aperte” ha
commentato l’armatore partenopeo,
alludendo alla sua partecipazione
(attraverso le cordate Mediterranea
Holding e Compagnia delle Isole,
S2S n.12 e 15/2011) alle gare per
Tirrenia e Siremar: “In questi due casi
continua l’attesa per le decisioni del
Commissario, anche perché, per quanto
riguarda Tirrenia, grazie all’appoggio
di un fondo d’investimento americano,
possiamo rilanciare sull’offerta di CIN
(Compagnia Italiana di Navigazione)”.
Una possibilità concreta, perché a
quanto pare – di straordinario l’attuale
amministrazione di Tirrenia ha
soprattutto l’opacità in cui procede –
l’offerta di CIN (200 milioni di euro
più tre rate di 60 milioni vincolate
all’effettivo versamento dei contributi
statali previsti, 72 milioni di euro annui,
oggetto di possibili rilievi comunitari)
avrebbe condotto il comitato di vigilanza
(di cui fanno parte anche i creditori della
compagnia di bandiera ed il ministero)
a riaprire la data room, nella speranza
di un rilancio. Accanto a Mediterranea
Holding potrebbe schierarsi anche la
Regione Sardegna (S2S n.15/2011).
Andrea Moizo
segue a pag.3
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OFFSHORE
segue da pag.2
Saipem fa ‘respirare’ l’affannato STX Finland
Nuovo presidente per il cantiere coreano-finlandese, che si aggiudica i lavori di refitting della posatubi Castoro Sei
STX Finland, controllata scandinava del
gruppo multisettoriale sudcoreano STX
Business Group, sta attraversando acque
tormentate, tanto mosse da spingere alle
dimissioni il presidente Juha Heikinheimo.
La poltrona verrà occupata, almeno
provvisoriamente, da Su-Jou Kim, attuale
presidente della parent company STX
Europe (da cui dipende anche il cantiere
francese STX France di Saint-Nazaire).
Il cantiere finnico, ex Kvaerner Masa-Yards,
acquisito dal colosso navalmeccanico di
Seoul nel 2008, è in difficoltà ed a soffrire
maggiormente è lo stabilimento di Turku,
che, dopo la consegna a Royal Caribbean
della Allure of the Seas nell’ottobre 2010
(S2S n.45/2010), non ha più ottenuto
nuovi ordini nonostante gli sforzi fatti
per aumentarne la competitività (tra cui
rientra il recente acquisto da parte di STX
di Aker Yards, società quotata norvegese
che possedeva fino al 2008 il cantiere
finlandese).
“Il mio obiettivo – ha commentato Kim – è
riportare STX Finland nella condizione di
poter costruire e consegnare le più grandi
e stupefacenti navi da crociera del mondo,
superando addirittura le aspettative dei
nostri clienti in tema di qualità, innovazione
ed efficienza”.
Nel frattempo, in attesa delle ambite e
redditizie cruiseships formato gigante, a
portare un po’ di ossigeno ci ha pensato
Saipem, che pochi giorni fa ha siglato con
STX un contratto relativo ad estesi lavori di
refitting e manutenzione dell’unità posatubi
semisommergibile Castoro Sei.
L’intervento verrà effettuato, tra maggio e
giugno prossimi, proprio nello stabilimento
di Turku, dove porterà lavoro per circa 1.000
persone. Gli addetti del cantiere finlandese
dovranno intervenire sul sistema di
ancoraggio e su quello di posatura dei cavi,
oltre ad effettuare riparazioni di routine.
Il Castoro Sei, costruito da Fincantieri
nel 1978, è lungo 152 metri e largo 70,5;
attualmente è impegnato nel Mar Baltico
per l’installazione del condotto sottomarino
nell’ambito del progetto Nord Stream.
Saipem ha inoltre comunicato i dati
finanziari relativi al primo trimestre 2011:
i ricavi sono cresciuti del 11,9% a 2.954
milioni di euro rispetto allo stesso periodo
dello scorso anno, mentre l’utile operativo
si è attestato a 347 milioni (+17,2%) e l’utile
netto a 213 milioni (+17,0%). Nel trimestre
appena concluso Saipem ha acquisito nuovi
ordini per un valore di 2.908 milioni di euro
(+8,6%), che hanno portato il portafoglio
complessivo (al 31 marzo 2011) a 20.459
milioni (20.505 milioni al 31 dicembre
2010).
Il buon andamento dei primi tre mesi del
2011 e le previsioni di crescita delle attività
di Engineering & Construction Offshore
hanno poi consentito alla società del gruppo
ENI di rivedere al rialzo le previsioni sui
risultati definitivi dell’esercizio in corso,
che si dovrebbe chiudere con i ricavi a +8%
rispetto al 2010 (a febbraio la previsione
era +5%), l’EBITDA a +12% e l’utile netto
a +8%. Cresciuti anche gli investimenti
previsti per il 2011, da 1 a 1,1 miliardi di
euro.
F.B.
Ancora incerto il ritorno di Corsica Ferries all’Elba
Secondo
quanto
riferito da alcune
testate
locali,
l’Autorità
Portuale
di Piombino avrebbe
dato comunicazione
dell’accettazione da
parte di Corsica Ferries degli slots ad
essa assegnati sulla tratta Piombino Portoferraio (S2S n.13/2011). Un’ipotesi
che, al di là dell’esito della gara per
Toremar, aprirebbe il mercato ad un
quarto operatore a fianco dei già operativi
Moby e Blu Navy.
Tuttavia, cercando un riscontro diretto
presso la compagnia, la notizia sembra
essere prematura: “Rimangono ancora
delle incognite” ha infatti spiegato Euan
Lonmon, amministratore delegato di
Corsica Ferries Italia. “Noi vogliamo
poter crescere su questo mercato ad armi
(leggi orari) pari con la concorrenza;
dunque per il momento aspettiamo di
vedere le istanze definitive dell’Autorità
Portuale”. Ancorché ammorbiditosi, il
complicato rapporto fra la compagnia di
Pascal Lota e l’ente toscano (S2S n.3, 8 e
13/2010) sembra dunque ancora lontano
dal raggiungere un equilibrio stabile.
In ogni caso, se Corsica Ferries opererà
il collegamento, lo farà con un mezzo
veloce, in grado di effettuare la rotta in
30 minuti.
Altra vittoria legale di Stradeblu in Sardegna
Dopo i successi ottenuti presso il TAR
Sardegna avverso l’Autorità Portuale
di Olbia (non sufficienti, tuttavia, a
convincere la compagnia a mantenere
la linea, S2S n.12/2011), Stradeblu,
controllata di Corsica Ferries, ha raccolto
un’altra vittoria giudiziaria sull’isola.
La Corte d’Appello di Sassari, infatti,
come riferito dai legali della compagnia
(lo studio milanese NCTM), ha accolto
il ricorso presentato da Stradeblu,
costringendo il gestore della Stazione
Marittima di Olbia, Sinergest, e
la controllante Moby a mettere a
disposizione della stessa Stradeblu,
“previa sottoscrizione del relativo
contratto e comunque entro 15 giorni
dalla pubblicazione della presente
ordinanza, un locale all’interno della
Stazione Marittima di Olbia Isola Bianca
da adibire a biglietteria”.
Risolvendo una querelle di lunga
data (S2S n.35/2010), la Corte ha
inoltre precisato che detto locale
dovrà essere messo a disposizione
della Stradeblu “alle stesse condizioni
contrattuali degli altri operatori del
settore”, sancendo, secondo NCTM,
“un principio essenziale per coloro
che in un porto sono chiamati a gestire
un’infrastruttura essenziale, quale è la
Stazione Marittima: l’accesso a detta
infrastruttura deve essere garantito a
tutti gli operatori a condizioni analoghe,
al fine, in particolare, di non alterare il
gioco della concorrenza favorendo un
operatore in danno di un concorrente
dello stesso”.
Resta da capire se, dopo questo secondo
positivo pronunciamento, Stradeblu sia
intenzionata a riprendere il collegamento
Livorno-Olbia.
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SPEDIZIONIERI
Villanova si prende uno sbocco a mare
Rilevato il controllo della genovese Gimax, dove Lazzeri rimane ben saldo al timone
È stata ufficializzata dai suoi protagonisti
una rilevante mossa di mercato nel settore
delle spedizioni internazionali e logistica
sull’asse ligure-piemontese sulla quale
in precedenza si erano sparsi rumors non
meglio precisati, senza tuttavia fino ad ora
trovare conferma puntuale.
Ma ora è tutto acclarato: l’acquisizione
della Gimax International Srl di Genova
da parte del colosso Villanova-Argol
(Gruppo Bonzano di Asti) segna una tappa
importante nello scacchiere del settore,
permettendo ad entrambe le controparti
di questa trattativa, portata avanti con
discrezione e raziocinio, di aggiungere
qualcosa al proprio carniere.
In sostanza, ha ceduto il controllo azionario
di maggioranza della società in cui era
entrato dieci anni fa, diventandone socio
di riferimento nel 2006 alla prematura
scomparsa di uno dei fondatori (nel 1996)
– insieme alla famiglia Mariotti – lo
spedizioniere Gianni Oddone (proveniente
da LEP Albarelli), con cui guidava in
tandem la Gimax. L’80% delle quote
sono ora appannaggio della ramificata
corporation che ha il suo fulcro logistico a
Villanova d’Asti.
Formalmente il riassetto societario è datato
8 novembre 2011, anche se solo ora se ne
dà notizia.
Quello che invece rimane invariato – ed
era una delle condizioni fondamentali,
propedeutiche al rimpasto azionario – è la
permanenza al vertice quale Amministratore
Delegato e membro del CdA, oltre che
azionista con il 20%, dell’attuale Presidente
di Fedespedi (dall’aprile 2009) ed in
precedenza per due mandati presidente
di Spediporto Genova; mentre Pier Carlo
Bonzano (58 anni) – da un biennio numero
Piero Lazzeri
uno della società piemontese dopo la
scomparsa del padre e fondatore del gruppo
Luigi (S2S n. 21/2009) – ha assunto quella
di Presidente di Gimax.
D’altronde non avrebbe avuto senso
cambiare il manico di una società vincente,
che nell’ultimo decennio – in ‘coincidenza’
con l’arrivo di Lazzeri, appunto – ha saputo
decuplicare il fatturato sino agli attuali 20
milioni circa di euro, con 50 dipendenti,
un ufficio secondario (nonchè sede legale)
a Milano ed uffici esteri di proprietà in
Venezuela (Caracas e Valencia) e Messico.
Giova sottolineare che la cessione non è il
frutto di una manovra repentina, né ha il
sapore di un’abdicazione al ruolo storico
di imprenditore (o di cedimento di fronte
a lusinghe) per il venditore del pacchetto
di maggioranza. “Non avrei mai accettato
un socio di riferimento che pretendesse di
insegnare il mestiere di spedizioniere al
sottoscritto, che – modestamente parlando
- a 57 anni mastica questa professione da
un trentennio” confessa Lazzeri, nel cui
CV sta scritto che “all’età di 29 anni (nel
1983) diventa il più giovane dirigente della
multinazionale svizzera Kuehne + Nagel
quale Direttore Commerciale Italia, carica
che ricopre fino al 1987. Quindi approda
alla Saima Avandero, dove ricopre il ruolo
di Direttore Liguria e Piemonte e Direttore
Centrale Holding, prima della breve
parentesi (16 mesi) tra 2000 e 2001come
Direttore Generale del gruppo SM Logistics
di Sebastiano Gattorno”.
D’altro canto, la consapevolezza di avere
le spalle protette da un grande gruppo, che
nel complesso vale circa mezzo miliardo
di euro di fatturato, permetterà al baffuto
imprenditore-manager di dedicarsi alla
propria azienda con maggiore rilassatezza
- senza che ciò ovviamente significhi alcun
disimpegno - considerando anche i gravosi
compiti istituzionali con cui divide il suo
tempo a partire dall’assunzione del primo
mandato alla testa degli spedizionieri
genovesi nel 2003; una ‘carriera’ sfociata
nella
presidenza
dell’associazione
nazionale di categoria due anni fa.
Come da sua stessa ammissione, cinque anni
fa rimasto (solo) al comando di un’azienda
che, per quanto dinamica ed emergente,
aveva oggettivi limiti dimensionali che non
le avrebbero mai consentito di diventare, con
una crescita organica, uno di quei giganti
della logistica che oggigiorno, quasi tutti
contagiati dalla shopping mania, dominano
la scena continentale, Lazzeri si trova ad
un bivio: “potevo provare ad espandere la
società comprandone altre ovvero cedere
agli offerenti” che evidentemente non sono
mancati, anche se il suo riservato titolare
non indugia a farne i nomi. “E devo dire
che ad ingrandirci ci abbiamo provato sul
serio, corteggiando a lungo una società
dotata di un piccolo network di 8 filiali,
il complemento ideale della Gimax, che
sembrava sul punto di diventare nostra, ma
senza infine riuscire ad accordarsi”.
A quel punto, guardandosi intorno, lo
spedizioniere genovese si rende conto di
collaborare con proficua soddisfazione da
alcuni anni con il Gruppo Villanova, di cui
è diventato – ufficiosamente – una sorta
di agente, quasi la propaggine marittima,
colmando quella lacuna sul fronte mare
che l’azienda astigiana (fortissima nella
logistica terrestre e continentale) di fatto
aveva.
E la complementarietà dei due business
è chiara anche ai Bonzano; non si sa da
chi parta l’iniziativa – e forse ciò poco
importa – fatto sta che la cristallizzazione,
anche formale, di una partnership che
funzionava sul campo già da un pezzo, si
ha con l’apposizione della doppia firma
alla transazione a fine 2010. “Per i nostri
nuovi poderosi soci siamo molto più
di una delle tante società controllate;
Gimax rappresenta la chiusura di un
cerchio logistico che, partendo dalla
commercializzazione del legname tramite
la società IBL, passando per l’imballaggio
ed impacchettamento (Argol), la logistica
dell’automotive e di altri settori primari
come alimentare, editoria, abbigliamento,
elettrodomestici ecc. (Villanova) e le
spedizioni ed autotrasporti internazionali,
soprattutto verso i paesi dell’Est Europa
ma anche in altri continenti (Tematrans
ed altre società controllate), trova appunto
coronamento presso di noi” afferma ancora
Lazzeri, prima di fornire qualche altro
connotato aziendale. “Storicamente siamo
forti nell’impiantistica e project cargo, con
radicata presenza in Sud e Centro America;
ma abbiamo anche un discreto traffico
unitizzato, nel 2009 avendo movimentato
14.000 teus, estero compreso. Gimax
infatti è brava a fare anche traffico estero
su estero quale cross trader. Tra le nostre
specializzazioni, davvero originale è quella
del trasporto di giostre ed attrezzature da
divertimento, settore nel quale abbiamo
consolidato una leadership e che, malgrado
l’ovvia crisi subita dai ‘divertimentifici’ nel
2009, oggi, per le notevoli dimensione dei
pezzi disassemblati di queste giostre, è un
caso davvero peculiare di project cargo”.
Angelo Scorza
segue a pag.5
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PORTI
segue da pag.4
A gara il futuro del porto di Augusta
I lavori per la nuova banchina container del porto siculo termineranno entro il 2014
Dopo l’individuazione dei componenti
la Commissione per l’assegnazione dei
lavori del primo e secondo stralcio della
terza fase del porto commerciale di
Augusta-banchina Containers, hanno
preso via le fasi di gara. “Rimangono
ancora aperti i termini per la gara
relativa all’adeguamento di un tratto
di banchina del porto commerciale
che scadranno la seconda settimana di
maggio – spiega in una nota l’Autorità
Portuale, aggiungendo che l’importo
complessivo delle gare, 118 milioni di
euro, comprende anche gli investimenti
legati alla vecchia Darsena ed al Pontile
S. Andrea le cui procedure di gara sono
state completate. Tutti i lavori saranno
conclusi secondo le diverse scadenze
entro il 2014”.
Il presidente si è detto soddisfatto
dell’avvio
delle
opere
che
permetteranno di inserirsi nell’elite
dei porti del Mediterraneo di media
e grandezza mettendo a disposizione
aree attrezzate per traghetti ro-ro,
merci alla rinfusa e containers, con
banchine dotate di fondali fino a 17
metri.
“Con questi investimenti si completa
Aldo Garozzo
la realizzazione delle opere fronte
mare legate all’infrastrutturazione
dell’attuale porto commerciale, fatta
eccezione per un’ulteriore espansione
bloccata da preesistenti vincoli
naturalistici ed archeologici. Rimane
da completare l’espansione dei piazzali
a terra il cui inizio lavori è previsto nel
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2012. Sono allo studio nuove soluzioni
per continuare a sviluppare il porto
e realizzare opere infrastrutturali
in grado di sfruttare al massimo le
caratteristiche della rada (ad esempio
fondali oltre i 20 metri) in grado di
soddisfare le esigenze future delle
grandi navi portacontainer in sinergia
con la riqualificazione del territorio,
delle vaste aree produttive dismesse e
delle attività di bonifica della rada”.
Su questo tema il Comitato Portuale si
è espresso a favore della localizzazione
di uno specchio acqueo da utilizzare
per la realizzazione di una cassa di
colmata da mettere a disposizione del
Ministero dell’Ambiente, in prossimità
della diga foranea lato sud interno rada.
“Tale intervento è idoneo a realizzare
il primo lotto delle attività di bonifica
della rada per 1 milione di metri cubi di
sedimenti e permette contestualmente
la costruzione in stralcio funzionale
del primo lotto della nuova banchina
prevista nelle linee d’indirizzo del
nuovo PRP. Durante le fasi di bonifica
e dragaggio non sono previsti intralci
per le attività portuali”.
Si apre così un nuovo capitolo per
Augusta che “potrà finalmente
realizzare – afferma Garozzo una nuova infrastruttura valida e
competitiva nel lungo periodo, il cui
progetto sta riscuotendo molti consensi
tra operatori e banche straniere.
Inoltre, potranno essere superate quelle
criticità legate alla bonifica della rada
ed ai dragaggi dei fondali”.
N.C.
Identikit dell’acquirente
Il Gruppo Bonzano nasce nel 1966 su
iniziativa del Cav. Luigi Bonzano con
la costituzione di IBL, società attiva
nel settore dei pannelli di legno, oggi
leader in Italia nel packaging.
Nel 1973 intraprende la prima
esperienza nella logistica, con
l’attività di CKD e spedizione per
conto di Fiat Auto, embrione della
divisione logistica, composta da
Villanova e Argol.
Il Gruppo ha sviluppato forti
competenze nell’attività di trasporto,
gestione dei magazzini, sistemi
informativi logistici e packaging, ed è
in grado di offrire un servizio globale
di gestione della supply chain per
marchi prestigiosi quali Fiat, Iveco,
General Electric, Alenia, Indesit,
Lavazza, Ferrero, Bacardi, Magneti
Marelli, Michelin, Indesit, Whirpool,
Miroglio.
Il fatturato consolidato si aggira
intorno ai 500 milioni di euro, i
dipendenti sono oltre 4.500.
A Villanova d’Asti l’impianto
consta di 300.000 mq di magazzini,
Pier Carlo Bonzano
1.000.000 mq di aree scoperte, 75
km di raccordi ferroviari di proprietà.
Il Gruppo dispone complessivamente
di 200 bilici e 300 rimorchi di
proprietà, 240 carrelli, 10 locomotori,
7 elevatori container, 2 carriponte, 11
trattori.
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CROCIERE
Il futuro di MSC Crociere parla zeneixe
Nuovo centro direzionale, stazione marittima e aeroporto le priorità della compagnia
La stagione crocieristica estiva di MSC
Crociere è partita con ben tre navi che
hanno attraccato contemporaneamente
nel porto di Genova. In un giorno MSC
Fantasia, MSC Poesia e MSC Melody
hanno movimentato complessivamente
tra sbarchi e imbarchi circa 14.000
passeggeri confermando ancora una volta
il ruolo centrale del capoluogo ligure
nelle strategie presenti e future della
compagnia. “MSC Crociere nel 2011
prevede di movimentare nel Mediterraneo
6,4 milioni di passeggeri attraverso
2.046 scali in 79 porti” ha evidenziato
Pierfrancesco Vago, CEO della compagnia
aggiungendo che tra questi “Genova è
l’home port grazie a una serie di fattori
che lo rendono uno scalo crocieristico
assolutamente strategico e insostituibile.
Per comprenderne il valore, basta pensare
che ben sette navi effettueranno scali su
Genova movimentando complessivamente
Domenico Pellegrino
giro d’affari pari a 1,3 miliardi di euro e per
il 2011 le previsioni guardano a una leggera
crescita grazie a una movimentazione
complessiva di 10 milioni di passeggeri,
toccando 171 porti in tutti i continenti per
un totale di 3.277 scali.
“Nei primi tre mesi dell’anno corrente
le prenotazioni hanno fatto registrare un
+10% rispetto all’esercizio passato” ha
detto il direttore generale precisando che
il load factor delle navi è prossimo al
100%. “Oltre a dover fare i conti con il
caro-bunker, che senza dubbio inciderà sui
risultati d’esercizio, la nostra sfida per il
futuro sarà migliorare ancora la redditività
per poter investire nello sviluppo
dell’azienda. Qualè l’obiettivo di crescita
della flotta? Non ci poniamo limiti…”.
Nicola Capuzzo
Bari si merita 300.000 croceristi
735.000 passeggeri”.
Numeri destinati a crescere sia perché
la maggioranza azionaria della Stazione
Marittima è destinata a passare nelle
mani del Gruppo MSC (già presente nel
capitale tramite MSC Crociere e Grandi
Navi Veloci) non appena verrà avviata
la privatizzazione, sia perché i lavori per
l’ampliamento della banchina di Ponte
dei Mille renderanno possibile l’attracco
delle grandi navi da crociera da 340 metri.
L’obiettivo dell’Autorità Portuale di
Genova è quello di superare entro breve
il milione di passeggeri movimentati ogni
anno.
Un risultato possibile anche alla luce
dell’ambizioso percorso di crescita di
MSC Crociere che con la consegna nel
2012 di MSC Divina porterà la propria
flotta a 12 navi ma “sta già lavorando a una
seconda ipotesi di sviluppo di nuove navi”
annuncia Domenico Pellegrino, direttore
generale.
La cantieristica italiana può dunque
sperare? “MSC Crociere non ha mai
chiuso la porta in faccia a Fincantieri, anzi
semmai è stato il caso contrario. Il rapporto
comunque è buono come dimostra il fatto
che abbiamo recentemente assegnato
allo stabilimento di Palermo i lavori per
aggiungere 16 cabine alla MSC Fantasia”
(S2S n. 11/2011).
Il sodalizio tra la Superba e MSC Crociere
è dimostrato anche dagli investimenti che
il gruppo sta portando avanti in città dove
sono iniziati i lavori per la costruzione di
due grattacieli alti più di 80 metri proprio
a ridosso della Lanterna, che ospiteranno
gli uffici delle società che fanno capo
all’impero armatoriale di Gianluigi Aponte
(tra queste anche MSC Italcatering, MSC
Le Navi e Grandi Navi Veloci).
Da non sottovalutare, infine, la partita
dello scalo aeroportuale che è in procinto
di passare in mani private (ma qui Aponte
si è chiamato fuori dalla partita) che viene
comunque seguita attentamente da MSC
Crociere. “Già oggi – spiega Pellegrino –
una parte importante dei nostri passeggeri
arriva a Genova con voli charter per cui
in prospettiva lo sviluppo dei traffici
aerei su Genova è fondamentale per la
nostra compagnia, viceversa anche MSC
Crociere potrà contribuire ancor di più a
tale crescita”.
Nel 2010 MSC Crociere ha registrato un
La stagione estiva di MSC crociere è
partita anche nel porto di Bari con il
primo attracco dell’anno di MSC Poesia
che ha iniziato l’itinerario settimanale
verso le isole greche.
A presentare la programmazione estiva
c’erano il Commissario Straordinario
Autorità Portuale del Levante Franco
Mariani, l’Assessore all’Attuazione del
programma del Comune di Bari Filippo
Barattolo e il Country Manager Italia
MSC Crociere Leonardo Massa.
MSC
Crociere
farà
registrare
un’impennata di scali, con 62 toccate
nella sola stagione estiva. Durante tutto
il 2011 gli scali saranno 84, a fronte dei
67 del 2010 (+25%), con un conseguente
aumento
della
movimentazione
passeggeri, che passano dai 255.000
dell’anno scorso ai 300.000 del 2011.
Costa risponde con quattro navi a Savona
Oltre all’annuncio della
prossima
cerimonia
di
consegna
della
Costa
Favolosa, che si terrà a
Trieste il prossimo 2 luglio,
Costa Crociere risponde
all’ormeggio triplo di MSC
a Genova con quattro navi in
contemporanea nel porto di
Savona. L’arrivo simultaneo
di Concordia, Deliziosa,
Luminosa e Victoria è
atteso per lunedì 25 Aprile,
Pasquetta, quando Savona
sarà invasa da 17 mila
passeggeri, di cui 3mila in
transito, che visiteranno il
Ponente Ligure.
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7
SECURITY
Nave di Grimaldi bloccata dalla NATO
Un incrociatore dell’Alleanza Atlantica blocca un ro-ro della compagnia partenopea diretto in Libia
Intrigo internazionale per una nave di
Grimaldi.
Il Ministero della Difesa britannico
ha reso noto che nei giorni scorsi
l’incrociatore leggero della NATO
HMS Liverpool, in servizio nelle acque
antistanti la Libia in ragione della guerra
che da diverse settimane affligge il
paese nordafricano, ha bloccato il ro-ro
Setubal Express di Malta Motorways
of the Sea, compagnia interamente
controllata dal Gruppo Grimaldi di
Napoli.
L’operazione sarebbe avvenuta a
causa del sospetto che la nave, diretta
a Tripoli, stesse trasportando veicoli
proprio carico di autoveicoli e forniture
varie (alimentari, edili, materie prime,
etc.). Il 14 aprile, però, prima di entrare
in acque libiche, il comandante del
ro-ro avrebbe ricevuto dal personale
militare dell’HMS Liverpool la
richiesta di salire a bordo. Una volta
completata l’ispezione di tutti i ponti
Un carico d’armi giunto in Libia nel 2009 sull’Holandia ha messo in luce la
spregiudicatezza dei rapporti dell’occidente col regime di Gheddafi
Col Colonnello rapporti ambigui anche in mare
destinati a rinforzare le armate del
colonnello Gheddafi. Secondo quanto
reso noto la Setubal Express, partita dal
porto maltese di La Valletta, sarebbe
stata avvicinata dall’HMS Liverpool e,
una volta a bordo, i militari avrebbero
riscontrato alcune irregolarità nei
documenti di carico, ordinando
all’equipaggio della nave di non entrare
in acque libiche e di dirigersi a Salerno.
Questa la ricostruzione fornita in una
nota dal Governo di Malta.
Il 12 aprile scorso a Setubal Express,
dopo l’adempimento delle normali
procedure, fu acconsentito di salpare
da La Valletta alla volta di Tripoli con il
e di parte del carico, condotta con la
piena collaborazione del comandante
e dell’equipaggio del Setubal Express,
i militari Nato avrebbero intimato a
costoro di non entrare in acque libiche.
La successiva richiesta di chiarimenti
al comando NATO di Napoli non
avrebbe sortito effetti e, a quel che oggi
risulta, la nave si troverebbe in acque
internazionali in attesa di istruzioni.
Per il momento la compagnia
napoletana ha preferito non pronunciarsi
sull’episodio, i cui contorni appaiono
ancora oscuri.
Andrea Moizo
La drammatica piega presa dagli eventi
in Libia ha focalizzato l’attenzione
dell’opinione pubblica sugli abituali
e
spesso
amichevoli
rapporti
economici intrattenuti, fino a pochi
mesi fa, da molti paesi occidentali
con l’oggi (giustamente) vituperato
regime di Gheddafi. E come è noto
l’imprenditoria italiana, sulla scorta
dell’ambiguo rapporto politico col
Colonnello, è stata in questi anni
in prima linea in tali relazioni,
settore shipping compreso. Con il
risultato che, oggi, chi denunciava la
pericolosità dell’amicizia col Rais ha
gioco facile ad evidenziare le ombre
di una relazione condotta con troppa
spregiudicatezza.
Nei giorni scorsi, ad esempio, l’ONG
Rete Italiana per il Disarmo, allo scopo
di porre l’attenzione sulla “debolezza
dei controlli sul commercio mondiale
di armi e la scarsa trasparenza
esistente a riguardo”, ha evidenziato
in un’articolata denuncia come solo
un errore burocratico abbia permesso,
ex post, di far luce su un’enorme
partita di armi leggere (oltre 10.000
pistole e fucili) venduta nel 2009
dalla bresciana Beretta al regime di
Tripoli e di segnalare la facilità con
cui la merce ha viaggiato. Le armi
sono state stipate in quattro container,
caricati a fine novembre 2009 a La
Spezia su un cargo (Holandia) gestito
dalla compagnia inglese Brointermed
(con interessi italiani), e giunte in
Libia, con scalo intermedio a Malta,
senza problemi e senza risultare nelle
statistiche
internazionali
ufficiali
grazie ad un’autorizzazione come armi
ad uso civile frettolosamente rilasciata.
Un particolare che ha spinto l’ONG a
chiedere lumi al Governo.
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8
TERMINAL OPERATOR
Transped pronto a dare fuoco alle polveri
Numerosi progetti in pista (malgrado i rallentamenti burocratici) per l’operatore logistico e terminalista
di Marghera, che ha ordinato altre gru mobili da installare sulle nuove aree di espansione in banchina
Marghera (Venezia) – Si respira un’aria
molto elettrica in Via dell’Elettricità, dove
ha sede Transped Spa, operatore logistico
e terminalista con quasi un quarto di
secolo di esperienza alle spalle. Le idee
in pista sono numerose e l’attività procede
in maniera sostenuta, in attesa di potersi
esplicare sulle nuove aree di espansione di
prossimo approntamento.
Termometro tangibile di questa ‘febbre
d’attività’ è l’entusiasmo di Francesco
Dal Molin, responsabile operativo e
commerciale, nel descrivere le prossime
mosse di una società fondata nel 1987 e che
dal 2006 ha avviato la movimentazione in
banchina su aree di proprietà, rilevando tra
l’altro i prestigiosi uffici e magazzini in cui
si era costruito il famoso Moro di Venezia
da parte del cantiere Tencara.
Un futuro che appare ricco di soddisfazioni,
costruito sulla base di un passato recente
sul quale il giovane manager fa un breve
excursus storico.
L’attuale compagine azionaria è quella dei
due soci paritetici originari (Unisystem
Srl e Iniziative Srl società del consorzio
di cooperative CICLAT di Ravenna) cui si
è aggiunto più di recente (S2S n. 8/2007)
– assumendo il controllo azionario (59%)
della SpA veneziana – un colosso come
Enrico Bogazzi, tramite la Porto di Carrara
SpA.
“Siamo nati al servizio dell’industria
chimica e petrolchimica presente a
Marghera, assolvendone le funzioni - da
loro esternalizzate - di logistica, deposito,
movimentazione e trasporto, trattando
prodotti quali il pvc, le fibre, i gas, le
rinfuse minerali, ecc. Si parla di grandi
nomi quali Pilkington, Solvay, Syndial
(ENI), Montedison, Ineos, Arkema,
Sapio, fra le altre” spiega il giovane
manager, aprendo una parentesi su una
fase evolutiva della società di cui forse
non tutti sono a conoscenza. “Abbiamo
Francesco Dal Molin illustra i progetti
fatto i trader di inerti con tonnellaggio
preso a noleggio ed anche come armatori
proprietari della general cargo East Castle,
per l’importazione di sabbie da vari porti
di Tunisia, Spagna e Bulgaria”.
Ma è comunque la funzione a filo di
banchina quella che, in questa fase, sta più
a cuore.
“Fin dal 2003 siamo titolari di
un’autorizzazione ad operare come
terminal operator ex art. 18 della legge
n. 84/94, ma purtroppo ci sono voluti
oltre cinque anni per poter effettivamente
esercitare l’attività”.
Dal Molin sciorina tutta una serie di pastoie
e lentezze burocratiche che si sono tradotte
in ritardi accumulati l’uno sull’altro. “Alle
volte mancava semplicemente una firma,
attesa per mesi se non anni. Così abbiamo
dovuto fare per conto nostro bonifiche e
pavimentazioni e persino l’escavo; tutti
soldi dei nostri soci, che hanno creduto
ciecamente nel progetto, senza vedere
un euro di finanziamento pubblico da
nessuno, malgrado si parlasse di opere di
interesse generale. Così, a differenza dei
nostri concorrenti, in bilancio abbiamo
ammortamenti anziché canoni d’affitto”.
In questa fase vi sono stati anche momenti
difficili legati alla crisi di alcuni grandi
gruppi industriali - clienti quali Ineos/
Vinils, Montefibre, Dow - che hanno
impattato sui 100 addetti diretti della
società, costringendone una trentina
alla cassa integrazione temporanea ed,
in generale, obbligando ad avviare un
processo di riconversione delle maestranze.
Ma, grazie alla propria costruttiva
ostinazione, a fine 2009 Transped ha potuto
infine festeggiare l’inaugurazione ufficiale
della nuova banchina (S2S n.48/2009)
riassorbendo tutto il personale e, tra l’altro,
assumendo 15 addetti in disoccupazione
dalla Ge.se, che lavoravano in appalto
presso Montefibre.
“Nelle more, avevamo preso in concessione
segue a pag.9
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9
FINANZA
Premuda torna in nero
Previsioni di bilancio positive anche per l’esercizio 2011
Dopo un esercizio ‘sacrificato’ dalle
svalutazioni apportate al valore delle navi
in flotta, i conti di Premuda nel 2010 sono
tornati in positivo.
Il consiglio di amministrazione ha approvato
i progetti di bilancio dell’esercizio 2010
che presenta un utile netto consolidato di
Per quanto riguarda il livello di copertura
commerciale della flotta per il 2011,
l’azienda segnala che circa il 60% del tempo
disponibile è coperto da soddisfacenti
contratti di noleggio.
Come già anticipato (S2S n.13/2011) la
compagnia armatoriale genovese nei primi
Four Rigoletto è l’ultima nave entrata nella flotta Premuda
10,66 milioni di euro (dopo ammortamenti
per 26,2 milioni) su ricavi base time charter
per 122,07 milioni rispetto a una perdita
netta consolidata di 19,80 milioni su
ricavi base time charter per 95,58 milioni
nell’esercizio precedente (nel 2009 le
riduzioni di valore avevano interessato 5
navi per 22,3 milioni). Il risultato operativo
è stato positivo per 17,91 milioni rispetto a
un risultato negativo per 12,26 milioni nel
2009.
Per il 2011 Premuda ritiene che
“prescindendo da evoluzioni del mercato
che comportino la necessità di ulteriori
rettifiche di valore delle navi e salvo il
verificarsi di gravi avvenimenti negativi,
l’esercizio dovrebbe risultare di segno
positivo pur con tutte le incertezze dettate
dal perdurare dell’attuale congiuntura”.
tre mesi dell’anno si è accordata con il
cantiere SPP per sostituire le ultime 2 unità
handy bulk carrier con 2 Panamax bulk
carrier da 76.500 dwt, aventi consegna
rispettivamente fine settembre 2013 e
fine marzo 2014 per un investimento
aggiuntivo di 12,5 milioni di dollari. Con
il cantiere Samsung si è proceduto invece
alla sostituzione dei contratti di costruzione
delle residue 2 Aframax Product Tanker con
2 Suezmax Tanker da 158.000 dwt, senza
incremento dell’investimento complessivo.
A inizio anno si è inoltre perfezionata la
vendita della unità Four Earth, liberando
così risorse finanziarie per circa 8 milioni
di dollari e generando un profitto di circa 1
milione di dollari a beneficio dell’esercizio
2011.
N.C.
segue da pag.8
una banchina inutilizzata (ex Enichem),
la ME01, da 330 metri, dove operano
una Gottwald HMK 260 da 80 tonnellate
ed una Demag su rotaia da 20 tonnellate
dove operiamo su carichi bulk; inoltre
riceviamo anche merci di TRI Terminal
Rinfuse Italia nei nostri magazzini , a
dimostrazione che si può collaborare anche
tra competitors. Nel complesso abbiamo
già investito sinora circa 50 milioni di euro
tra lavori infrastrutturali e quelli per le
sovrastrutture (tra cui un parco gru nuovo
di zecca) per attrezzare parte dei grandi
spazi a disposizione (23 ettari di terreno)
che vorremmo espandere ancora. Sulle
aree di espansione saranno sviluppate
attività ulteriori, quali l’handling e lo
stoccaggio di merci varie e project cargo.
Nella prima fase la banchina ME10, da
260 metri lineari, è stata attrezzata con
due gru mobili Gottwald da 100 tonnellate
di portata (rispettivamente una HMK260
ed una HMK280) ceduteci dalla Porto
di Carrara Spa. Lo scorso febbraio è
poi arrivata – sempre dalla Gottwald
– una fiammante gru nuova modello
GHMK6407, ormai operativa. Sulla
seconda banchina, la ME9, da 380 metri
lineari, il cui completamento è previsto
per la metà del 2011, arriveranno nella
seconda metà del corrente anno altre gru
mobili sempre prodotte in Germania”.
L’idea di fondo è un progetto del gruppo
Bogazzi, che mira a creare due poli per
la movimentazione in Tirreno (Marina
di Carrara) ed Adriatico (Marghera) che
trovano il loro punto nodale di equilibrio
nel nodo ferroviario di Verona.
“Un progetto che sposa, facendole
combaciare perfettamente, due anime
diverse ma complementari: quella portuale
e quella logistica industriale” precisa Dal
Molin.
In attesa che il progetto sbocci e si possa
completare, nel frattempo Transped
continua a macinare traffici e business.
“Nel 2010 abbiamo movimentato circa
600.000 tonnellate di prodotti siderurgici e
circa 300.000 tonnellate di rinfuse secche.
Oggi escono dal nostro sito ogni giorno
2 treni blocco e in media 60 camion che
trasportano prodotti siderurgici. Il volume
d’affari, che nel momento più nero della
crisi generale si era ridotto del 40%, si è
stabilizzato intorno ai 22 milioni di euro”.
Il futuro, come detto, è legato anche alle
nuove iniziative.
“Un progetto riguarda l’installazione di
una linea di prima lavorazione di materiale
siderurgico (coils, brame, lamiere, vergelle
e billette) per le acciaierie del nordest
e dell’est europeo, comprensiva di un
impianto di spianatura e taglio dei coils
in un magazzino di 10.000 mq che sarà
collegato alla rete ferroviaria. Proprio la
facoltà di usufruire dei binari (con una
rete ferroviaria già esistente di 25 km)
per movimentare la merce sarà uno dei
nostri valori aggiunti. E poi faremo molta
impiantistica; è già stato realizzato uno
skid della Saipem nelle aree del terminal,
la Olmi ha qui realizzato uno scambiatore
da circa 500 tonnellate. Il nostro grande
vantaggio è disporre di vaste aree di
proprietà dietro le banchine, sulle quali
possiamo fare qualunque tipo di business”
conclude il manager veneziano.
Angelo Scorza
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10
TERMINAL OPERATOR
Brindisi alletta gli specialisti delle crociere
Un imminente comitato portuale valuterà il rilascio di una concessione alla newco Brindisi Cruise Terminal
In attesa della nomina del presidente
dell’Autorità Portuale – il ministro delle
Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli,
ha chiesto la scorsa settimana ai presidenti
delle Regioni Lazio e Puglia l’intesa per la
nomina dei presidenti delle Autorità Portuali
di Bari, Brindisi, Civitavecchia e Taranto,
per le quali i prescelti sono rispettivamente
Francesco Mariani, Hercules Haralambides,
Pasqualino Monti e Sergio Prete – il porto
di Brindisi potrebbe presto accogliere un
responsabile del demanio dell’attuale
amministrazione dell’Autorità Portuale
Angelo Fanizza, “alcune importanti società
(di cui non viene svelato il nome, ndr) hanno
manifestato l’intendimento di costituirsi in
una newco per sviluppare un programma di
attività, con servizi connessi ai passeggeri,
nel porto di Brindisi”. A seguito di tale
interesse, l’Autorità Portuale ex lege ne
ha dato pubblicità, onde rilevare eventuali
opposizioni o osservazioni.
Dopo Bari la MSC Poesia potrebbe approdare anche a Brindisi
nuovo operatore crocieristico.
O, più precisamente, stando a quanto
dichiarato dal vicecapogruppo UDC
alla Regione Puglia, Euprepio Curto,
una partnership fra alcuni dei maggiori
imprenditori del settore in Italia, decisi
a scommettere sull’appeal del porto
messapico. In pista, infatti, secondo il
politico ci sarebbe la collaudata alleanza
fra l’agenzia marittima veneziana Bassani,
il VTP – Venezia Terminal Passeggeri e
RCCL (le prime tre società operano già
congiuntamente a Venezia, Ravenna, Bari),
cui in questo caso si aggiungerebbe anche
MSC Crociere.
“Lo scorso dicembre” ricostruisce il
Non essendo stati mossi rilievi, l’Authority
ha deciso di sottoporre nei prossimi
giorni al Comitato Portuale il rilascio di
concessione di servizi quadriennale alla
newco Brindisi Cruise Terminal, “le cui
azioni sono state sottoscritte all’85% dalle
società di cui sopra, intenzionate a lasciare
la parte restante ad eventuali operatori locali
interessati, fra cui pare vi sia Aeroporti di
Puglia”.
“Per fare chiarezza e tacere le polemiche
tutte politiche di chi lamenta l’inopportunità
di un atto simile a fine mandato da parte
dell’attuale presidenza dell’Authority”
spiega Fanizza “è importante precisare che
la concessione in discussione non riguarda
l’uso esclusivo di un’area demaniale o di
una banchina, ma, piuttosto, l’avvio di un
programma di attività che possa ritenersi in
linea con gli interessi pubblici dell’AP”.
Altrettanto necessario è ricordare come
l’interesse del porto a sviluppare il mercato
crocieristico non sia un vezzo dell’ultima
ora, bensì rientri in un articolato programma
avviato alcuni anni fa, la cui pietra angolare
risiede nella realizzazione del nuovo
terminal crociere di Punta Riso (S2S
n.24 e 29/2007), “un intervento peraltro
ricompreso nel ‘Protocollo d’intesa relativo
al potenziamento e all’adeguamento del
sistema portuale di Brindisi’ del 26 maggio
2009, sottoscritto dal Ministro delle
Infrastrutture e Trasporti, dal Sindaco di
Brindisi e dal sottoscritto”.
Peraltro la concessione a BCT - Brindisi
Cruise Terminal non sarebbe legata alla
realizzazione delle opere di Punta Riso,
ma non esclude che il concessionario possa
essere anche il futuro realizzatore/gestore
di tali opere in project financing (per la
cui realizzazione però i relativi bandi e
procedure devono ancora ‘partire’). “E
anzi la stessa BCT avrebbe manifestato
un interesse al riguardo. Comunque, nel
corso della fase cosiddetta transitoria –
ossia la fase antecedente all’avvio delle
opere presso la Diga di Punta Riso – è stata
considerata la possibilità di avviare un primo
traffico crocieristico presso altra banchina
portuale, idonea all’uso, da infrastrutturare
per l’accoglienza dei passeggeri” chiude
Fanizza.
Secondo l’Authority, se il Comitato darà
il via libera alla concessione, la newco
sarebbe già pronta a definire il programma
degli accosti, prevedendo come termine di
avvio per il proprio programma di sviluppo
l’inizio dell’estate 2012.
Andrea Moizo
In secondo piano la sezione della diga di Punta Riso dove in futuro
saranno creati alcuni accosti per navi da crociera
Product of the
Year
Protection of the
Marine and
Atmospheric
Environments
Product Differentiation
Innovation Award
Lloyd’s List DCN
2010
The honours for HEMPASIL X3 continue to mount. The world’s most advanced fouling
release system, HEMPASIL X3 has been recognised as a major fuel-saving and
environmental breakthrough for the maritime industry. To date, it is the proud winner
of four major industry awards.
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11
SECURITY
I pirati colpiscono anche Perseveranza
Sequestrata la bulker Rosalia D’Amato: Confitarma attacca il Governo per la sua grave inerzia
Dopo il sequestro della petroliera Savina
Caylyn della Fratelli D’Amato, dall’inizio
di febbraio in mano ai criminali somali,
questa volta è toccato ad un altro ramo
della famiglia: la settimana scorsa è infatti
stata presa in ostaggio nel Mare Arabico
la bulker del 2001 da 74.700 dwt Rosalia
D’Amato, facente parte della flotta della
compagnia partenopea Perseveranza.
Secondo la ricostruzione ufficiale
giovedì scorso, a circa 400 miglia dalle
coste dell’Oman, due barchini di pirati
avrebbero attaccato la nave, sparando
colpi di arma da fuoco per costringerla
a fermarsi e ne sarebbero entrati in
possesso. Immediatamente contattata, la
compagnia, per bocca di Carlo Miccio,
responsabile del security office della
società, ha riportato che “sentiti poche
ore fa, i membri dell’equipaggio, ventidue
marittimi fra cui sei italiani, hanno
assicurato di stare bene. L’unità di crisi
a quanto avviene per altri paesi ndr), né
a livello governativo, in particolare dal
Ministro della Difesa, al quale da mesi ho
chiesto un incontro urgente per identificare
una adeguata strategia di difesa attiva”
ha tuonato in una nota il presidente
dell’associazione Paolo d’Amico.
“La situazione è molto preoccupante ed
è davvero sorprendente il silenzio delle
nostre istituzioni, che evidentemente non
hanno compreso che il fenomeno della
pirateria non è meno grave della situazione
in Libia, e che anzi la combinazione dei
due eventi può produrre effetti veramente
devastanti con danni incalcolabili per il
sistema paese” ha concluso d’Amico.
Anche Aponte si unisce all’allarme lanciato
dal cluster internazionale dello shipping
è stata immediatamente allertata e sulle
tracce della rinfusiera italiana ci sono,
seppure a distanza, due navi militari, una
turca e una italiana.
Durissima la presa di posizione di
Confitarma, da tempo impegnata, poco
ascoltata, nel tentativo di far comprendere
al Governo l’esigenza stringente di
affrontare il problema della pirateria
nell’area del Corno d’Africa. “Il sequestro
della Rosalia D’Amato è l’ennesimo
attacco dei pirati ad una nave italiana, che
testimonia l’urgenza di misure a difesa
della navigazione mercantile chieste da
Confitarma al Governo da oltre un anno. E
nonostante siano ormai 43 i marittimi, di
cui 11 italiani, imbarcati su unità italiane
tenuti in ostaggio dai pirati, non abbiamo
ancora ricevuto alcun riscontro né a
livello parlamentare, in merito ai cinque
disegni di legge ‘parcheggiati’ da un anno
alla Camera e al Senato e concernenti il
possibile imbarco di personale armato
sulle nostre navi (oggi impossibile per navi
battenti bandiera italiana, contrariamente
I pirati stanno alzando
uno
pirati-governo,
il tiro e i danni di tale
richiedendo
quindi
fenomeno
potrebbero
ulteriore attenzione da
presto estendersi dal
parte della comunità
commercio
all’intero
internazionale”.
sistema
economico
E anche Gianluigi Aponte,
mondiale.
patron di MSC, nei giorni
Questa in sintesi è la tesi
scorsi, in occasione
di alcune associazioni
di
una
conferenza
internazionali di primo
sulla pirateria tenutasi
piano
(International
a Dubai, ha lanciato
Chamber of Shipping,
l’allarme:
“L’ipotesi
ITF,
InterManager,
che le compagnie di
Intertanko), che insieme
navigazione arrivino a
ad alcune organizzazioni
decidere su larga scala
indiane (NUSI - National
di cambiare le proprie
Gianluigi Aponte
Union of Seafarers of
rotte, optando per la
India e MUI - Maritime
circumnavigazione del
Union of India), hanno evidenziato
continente africano, è tutt’altro che
i pericoli di esclation sottesi ad un
remota e i governi dovrebbero tenerla
recente episodio di pirateria.
in debita considerazione, perché il
Nei giorni scorsi, infatti, è stata
danno economico generale sarebbe
liberata dietro riscatto la bitumiera
assai rilevante, equivarrebbe di fatto ad
Asphalt Venture, ma, a dispetto degli
una chiusura del Canale di Suez”.
accordi, i rapitori hanno liberato solo
Secondo il tycoon sorrentino occorrono
una parte dell’equipaggio, trattenendo
interventi immediati: “È apprezzabile e
sette marittimi come rappresaglia per
condivisibile che si pensi di intervenire
il recente arresto di alcuni filibustieri
‘a terra’ cercando di risolvere i problemi
da parte della Marina Militare indiana.
sociopolitici della Somalia e del Corno
“Un’azione”
denuncia
allarmata
d’Africa, da cui scaturisce il fenomeno
la nota delle suddette associazioni
pirateria. Ma non si può pensare solo al
“che rappresenta un pericolo salto di
lungo termine: il problema è adesso ed
qualità del fenomeno, che si sposta
è in aumento, non si può immaginare di
da un rapporto pirati-armatori ad
risolverlo fra dieci anni”.
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12
FERRY
Tirrenia: “All’orizzonte nulla di nuovo”
Milani (Pan-Adriatic): “Alcune riflessioni sulla privatizzazione dalle sponde del Ceresio”
Riceviamo da Pietro Alfonso Milani,
imprenditore di stanza a Lugano con
interessi anche in ambito marittimo (da
tempo progetta di avviare servizi traghetti
in Mediterraneo) un dettagliato commento
sulle ultime vicende del ‘Moloch di Stato’
Le anticipazioni riportate dal Sole24Ore
di venerdì 15 aprile e di giovedì 21 aprile
circa i termini dell’offerta di C.I.N.
Compagnia Italiana Navigazione (Aponte,
Onorato, Grimaldi) per l’acquisizione di
Tirrenia e la riapertura (fittizia) della gara
a nuovi soggetti, con i suoi chiari e scuri,
inducono ad alcune riflessioni:
Prezzo: i 200 milioni offerti da CIN (11,1
M€/nave) rappresentano forse un congruo
prezzo per gli assets (flotta) ma non
includono alcun goodwill per avviamento/
quote di mercato;
Contributi: non saranno mai autorizzati
dalla UE e quindi non ci sarà mai
l’integrazione di 180M€ del prezzo.
D’altra parte non si vede che interesse
avrebbe lo Stato Italiano (Tremonti) ad
erogare 576M€ di contributi per ottenere
un maggior prezzo di 180M€, meglio
quindi che la UE confermi la bocciatura.
Occupazione: in mancanza di dettagli
parrebbe che tutti i dipendenti verranno
confermati e la serietà e consistenza dei
soci di C.I.N. rappresentano, da questo
punto, una sicura garanzia. Ma fino a
quando? a quale prezzo? a carico di chi?
Pietro Alfonso Milani
Turnaround: posto che il piano industriale
di C.I.N. non prevede investimenti, i 10
milioni/annui citati possono tutt’al più
consentire l’adeguamento delle navi più
vetuste alle normative SOLAS ma non
certo il rinnovo della flotta, non si capisce
come C.I.N. possa riuscire al risanamento
del conto economico rimanendo immutate
le rotte (cioè il prodotto), fisso il costo del
personale ed immutata la flotta (e quindi
il costo di erogazione del servizio) il tutto
a fronte di un elevato indebitamento di
C.I.N. (160M€). A C.I.N. non resta quindi
che agire sui ricavi! Ma come alzare i noli?
Mega Cartello: E qui, sulle sponde
neutrali del Ceresio, sorgono le maggiori
perplessità. Stiamo forse assistendo alla
creazione di un colossale cartello nel
cabotaggio italiano con l’avallo esplicito
dello Stato Italiano? Come si comporterà
C.I.N. nei confronti di SNAV-GNV
sulla Napoli-Palermo, sulla GenovaPorto Torres, sulla Civitavecchia-Olbia?
Lascerà il via libera al socio privato in
cambio di un aumento dei noli? Come si
comporterà C.I.N. nei confronti di Moby
sulle tratte Genova-Olbia, Livorno-Olbia,
Civitavecchia- Olbia? Lascerà il via libera
in cambio di un aumento dei noli cioè di
un cartello sui prezzi? Ed il terzo socio
rimarrà senza alcuna moneta di scambio?
Last but not least: che farà il ‘grande
escluso’ Sardinia Ferries? Forse la rinuncia
di Moby al servizio Francia-Corsica ed
l’abbandono da parte di Strade-Blu del
servizi Livorno-Olbia con il contestuale
noleggio di una ro-ro a Moby sono da
collegarsi al via libera sulla privatizzazione
Tirrenia?
Antitrust: Se questo è lo scenario siamo
certi che tutto ciò non configuri una palese
violazione delle norme comunitarie in
materia di libera concorrenza? E l’Antitrust
italiana cosa farà, si coprirà gli occhi con
due fette di salame? Siamo proprio certi
che Bruxelles non vorrà vederci chiaro
magari sollecitata da qualche escluso dal
cartello?
Spezzatino: avendo posto il veto alla
cessione delle singole linee di Tirrenia
secondo la procedura
europea che avrebbe consentito la
creazioni di ‘campioni’ sulle singole tratte
unitamente alla massimizzazione dei ricavi
i sindacati possono ora cantare vittoria
perché hanno mantenuto l’unità
aziendale e quindi il loro potere contrattuale
ma il prezzo sono destinati a pagarlo i
creditori di Tirrenia ed i consumatori.
Come si vede all’orizzonte nulla di nuovo!
Pietro Alfonso Milani
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13
LOGISTICA
LOXX sceglie un nuovo alleato sulle rotte torinesi
UBV Group, joint tra tre importanti spedizionieri italiani (Usmet-Beta TransportVidale), sostituirà la Sittam Piemonte come partner del gruppo tedesco nella regione
L’operatore logistico tedesco LOXX,
attivo in tutta Europa principalmente
nelle spedizioni groupage, LTL (Lessthan-Truck-Load) e FTL (Full-TruckLoad), per i collegamenti tra la Ruhr e
Torino ha deciso di cambiare ‘compagno
di viaggio’.
Dopo neanche un anno termina infatti
la collaborazione con Sittam Piemonte
(partita a luglio 2010; S2S n.27/2010),
scelta lo scorso anno come partner per
effettuare i trasporti stradali tra Germania
e la ex-capitale sabauda. La società di
Grugliasco, dal primo aprile scorso, è
stata sostituita con UBV Gruop, operatore
costituito in partnership da Armando
Vidale, Beta Transport ed Usmet
(spedizioniere di Settimo Milanese, dotato
di una propria flotta di automezzi ed attivo
anche nelle spedizioni internazionali aeree
e marittime), con sede a Fino Mornasco
(Como).
A spiegare le cause del repentino cambio
di strategia è Alexander Brockt, managing
director della capogruppo LOXX Holding
e delle controllate LOXX Logistik &
Spedition e LOXX Lagerlogistik (a cui
si aggiunge LOXX Logistics, guidata
dal managing director Weber Günter):
“Durante i mesi di collaborazione con
Sittam Piemonte non abbiamo riscontrato
lo sviluppo delle spedizioni che ci
aspettavamo, ma soltanto una stagnazione
dei traffici. Per questo abbiamo deciso di
cercare un nuovo partner in Piemonte,
che ci permettesse di rafforzare i nostri
servizi e far crescere il volume di merce
movimentata. UBV, grazie ai suoi
elevati standard qualitativi, ci è sembrato
l’operatore ideale con cui avviare
una collaborazione che ci consenta di
sviluppare il nostro business”.
L’obiettivo di LOXX è rafforzare la sua
presenza in Piemonte, per integrare il
già ampio range di servizi logistici e
di trasporto offerti in Italia. Grazie alla
ormai consolidata collaborazione con
Cargo Nord, il gruppo tedesco effettua
un collegamento giornaliero groupage tra
Gelsenkirchen (dal suo centro logistico
LOXX Logistic Centre) e Bergamo/Como,
mentre con frequenza bisettimanale,
sempre dalla Ruhr, vengono servite le
destinazioni di Bolzano, in collaborazione
con SITTAM (società distinta da Sittam
Piemonte, vedi box), Padova e Bologna
con Italmondo (il capoluogo emiliano è
stato inserito nel network di destinazioni di
LOXX lo scorso luglio, in concomitanza
con la partnership siglata con Sittam
Alexander Brockt, Managing Director di LOXX Holding e
Günter Weber, Managing Director di LOXX Logistics Piemonte) e Vicenza con Carretta e
Faccio. Per il traffico di pallet è attiva
una collaborazione con OneExpress, su
Bologna. Torino è invece servita, appunto
da aprile, con il nuovo partner UBV.
Quanto contribuiscono al volume d’affari
complessivo del gruppo LOXX le vostre
attività italiane?
“A livello di fatturato i collegamenti con
l’Italia generano ricavi per circa 4 milioni
di euro – spiega Brockt – su un fatturato
totale di 90 milioni, mentre per ciò che
riguarda le spedizioni arriviamo a 15.000
all’anno per il groupage ed a circa 2.500
per i carichi LTL ed FTL”.
I vostri principali clienti?
“I nomi sono riservati, ma appartengono
in maggioranza al settore dell’industria
chimica”.
F.B.
Eurasia logistica
Le attività di LOXX si diramano
sull’intero continente europeo ed in
Asia, collegando con una fitta rete di
servizi tutte le regioni intermedie come
Russia e Medio Oriente.
Il gruppo, oltre ad avere numerosi
uffici in Germania, dove gestisce anche
il centro logistico LOXX Logistic
Centre di Gelsenkirchen, è presente
con proprie filiali o società controllate
a Warschau e Poznan (Polonia),
Budapest (Ungheria) e Mosca (Russia),
oltre ad avere circa 100 partnership con
operatori internazionali.
segue a pag.14
www.ship2shore.it
14
AGENTI MARITTIMI
Le tre Agencies di Trevisan pronte a spiccare il volo
La crisi libica ha solo rimandato il progetto di nuova linea multipurpose previsto nel 2010, mentre
partirà presto un servizio di navigazione interna sul canale del Po, e la Cina è sempre in prima linea…
Marghera (Venezia) – Non tutto il male
viene per nuocere, deve aver pensato
Loris Trevisan alla notizia dei disordini
scoppiati all’inizio di quest’anno in Libia.
Paese verso cui - secondo i programmi
originari (S2S n. 39/2009) - a fine 2010
avrebbe dovuto partire un servizio regolare
per merci varie, containers e rotabili da
Venezia e Koper in Alto Adriatico verso
Libia ed Egitto, focalizzato sull’export
di prodotti dall’Italia e dal
Centro Europa, curato in
prima persona dal poliedrico
imprenditore dello shipping
veneziano, titolare di un
piccolo gruppo societario
con 10 addetti totali che dal
2009 vanta una moderna e
funzionale sede di proprietà
al centro del porto di
Marghera. “Per fortuna non
è partito nei tempi previsti,
altrimenti – con l’attuale
situazione nella tormentata
repubblica
islamica
–
sarebbe stata sicuramente
una falsa partenza capace di
‘bruciare’ il progetto”. Dunque per una
volta le lungaggini burocratiche sono state
benedette… “Ora stiamo alla finestra,
attendendo l’evoluzione definitiva sotto il
profilo politico per capire con chi andremo
ad interfacciarci”. Il progetto di linea
contempla una rotazione iniziale decadale
con l’obiettivo di farla diventare presto
settimanale.
Ed è la stessa Libia squassata dal conflitto
civile a dare spazio ad altre opportunità
commerciali. “Comunque ne esca, sarà
un paese da ricostruire, il che significa
nuovi traffici di tipo multipurpose: non
solo container, ma anche general cargo ed
impiantistica” spiega Trevisan il quale, per
seguire le attività in Nord Africa, aveva già
costituito una società apposita: Trading &
Consultancy Agencies (il suffisso Agencies
connota tutte le società facenti capo
all’omonimo gruppo), fondata appunto per
aiutare gli esportatori nelle operazioni di
‘trading’ con questi paesi.
“Ritengo che il Nord Africa sia il mercato
del futuro. La Libia è il paese più ricco
della cintura del Maghreb e se riusciamo a
Loris Trevisan circondato dal suo staff
partire con il progetto di fare da operatori
di navi, grazie al supporto – già acquisito di importatori libici, la nostra società avrà
compiuto un notevole salto di qualità”.
Mettendo a frutto una lunga esperienza come
dipendente di agenzia raccomandataria
nel settore della linea, dal 1990 Trevisan
si è messo in proprio fondando la società
Agencies, dedicata all’allora P&O, che
negli anni ha rappresentato in Adriatico
varie compagnie di navigazione tra le
quali Contship Line, Dsr-Senator, Metz
Container Lines, ed è tuttora agente della
APL Italia.
“Purtroppo con l’incedere, anche in
Adriatico, dei grandi consorzi armatoriali,
le grandi agenzie del Tirreno hanno
cominciato ad interessarsi a Venezia ed è
aumentata la concorrenza. Quindi è stata
decisa una diversificazione, che nel 2003
ha visto avviare l’attività di brokeraggio e
chartering di navi, per i traffici di cereali e
prodotti siderurgici, con focus geografico
su Mar Nero, Mediterraneo e Nord
Europa”.
Agencies inoltre svolge un’attività
probabilmente unica in Italia
quale agenzia per trasporto
fluviale, principalmente sul
Reno, ma anche sul Danubio,
carichi estero su estero,
in cui Agencies dispone il
noleggio di chiatte fluviali in
collaborazione con i maggiori
operatori europei.
“E presto inizieranno attività
similari di navigazione interna
in Italia, con trasporti fluviomarittimi che interesseranno
il canale navigabile FisseroTa r t a r o - C a n a l b i a n c o ”
annuncia Trevisan.
Per quanto riguarda la
storica attività di agenzia di linea, anziché
aspettare la chiamata dell’armatore,
Trevisan ha deciso di fare da solo, vedasi il
progetto sulla Libia sopra descritto.
Infine un’altra attività di rilievo, gestita
dal figlio Alessandro, è quella che riguarda
la Cina, iniziata una decina di anni fa
gestendo un servizio settimanale di
containers ‘groupage’ in arrivo dal Paese
orientale che alimentano la cospicua
comunità cinese che vive in Italia. “Una
nostra caratteristica è quella di avere
assunto personale cinese in Italia per
rendere un miglior servizio ai clienti”.
Angelo Scorza
segue da pag.13
Tra le società della galassia
LOXX c’è anche Pan Europa
Transport, attiva fin dagli
anni ’80 nel trasporto in
Europa dell’est. Attualmente
opera
25
collegamenti
internazionali tra l’Europa
Occidentale e i paesi della
CIS (Comunità degli Stati Indipendenti)
e dell’area cosiddetta STAN (gli stati
dell’ex blocco sovietico il cui nome
termina con il suffisso -stan; ndr).
Il versante orientale del vecchio
Continente attira da sempre l’attenzione
del gruppo, che proprio in questo periodo
ha messo a punto un nuovo collegamento
groupage tra Germania, Polonia e Siberia.
Secondo quanto riportato dalla stessa
LOXX sul suo sito, il servizio partirà
una volta alla settimana (venerdì) da
Gelsenkirchen, dopo due giorni fermerà
a Varsavia e da li ripartirà per giungere in
6-10 giorni a Perm e Jekaterinburg ed in
8-12 giorni a Novosibirsk e Kemerovo.
Poca fantasia: le Sittam sono due...
L’omonimia e l’identico settore di attività
possono forse creare un po’ di confusione,
tenendo conto del fatto che entrambe le
Sittam – Sittam Piemonte e SITTAM –
hanno collaborato (la seconda continua a
farlo) con LOXX.
Sittam Piemonte, sede a Grugliasco, è
una società privata locale attiva nelle
spedizioni internazionali, scelta da LOXX
nel luglio scorso come partner per i suoi
servizi di trasporto groupage tra la regione
della Ruhr e Torino e poi sostituita,
all’inizio di aprile 2011, con UBV.
SITTAM Srl è invece uno storico
spedizioniere nato a Bolzano nel 1960
e poi trasferitosi a Milano, da dove ha
costituito una rete di uffici e filiali che
oggi copre tutto il territorio nazionale.
Entrata a far parte del colosso logistico
CEVA, SITTAM offre servizi di trasporto
stradale, ferroviario, aereo e marittimo
con destinazioni in Europa, Asia e Medio
Oriente e, attraverso la sua filiale locale
di Ora (Bolzano), collabora stabilmente
con LOXX per i servizi tra la Germania e
l’Alto Adige. “Una partnership – assicura
Italo Cortellini, Presidente di SITTAM –
che prosegue regolarmente”.
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15
CONTAINER
Fulltrans sfugge abilmente alla morsa dei ‘grandi’
Il piccolo ed attivissimo terminalista veneziano ha scovato un’interessante chiave per
la diversificazione del proprio storico business del trasporto di container e logistica
Marghera (Venezia) – “Siamo stati,
storicamente, il secondo terminal container
nato a Marghera da quando sono arrivate
le prime box ships nel nostro porto; erano
nostre clienti compagnie come Transuez
e RMS, che hanno operato qui sino ai
primi anni Novanta, per loro facevamo da
deposito e riparazione di container” ricorda
Luca Rallo, amministratore, insieme al
padre Paolo, della Fulltrans fondata da
quest’ultimo nella seconda metà degli
anni Settanta dopo aver maturato una
pluridecennale esperienza nel campo
dei trasporti, dapprima come azienda
individuale e dal 1982 trasformata in Srl.
Ma è sul finire del secolo scorso che
avviene la svolta decisiva. Con l’evolversi
del mercato si amplia anche la missione:
non più solo trasporti e riparazioni
container ma, nella nuova sede di
15.000 mq. situata in isola portuale a
Marghera, anche depositi ed operazioni
di riempimento e svuotamento container.
“Grazie all’acquisizione della nuova area
con un magazzino coperto di 7.000 mq, dal
1999 ci siamo dedicati anche ad attività di
logistica con l’acquisizione del magazzino
ex Agrimont dove si produceva azoto (che
dà il nome alla strada presso cui è insediata
Fulltrans), una struttura a campata alta per
ospitare quel tipo di macchinari industriali”.
All’interno del magazzino è stata ricavata
una zona recintata destinata a Deposito
Doganale Privato e Deposito Fiscale Iva
autorizzato dalla dogana di Venezia, che
permette all’importatore di non pagare
IVA al momento dello sdoganamento,
deferendo tale termine all’utilizzo del
materiale stesso.
Da quel periodo nasce una fase di
consolidamento
nell’autotrasporto
di
contenitori sbarcati nel porto veneziano
e consegnati a destino; oggi la società
Luca e Paolo Rallo
dispone di 8 trattori propri, 17 forniti
continuativamente
dai
padroncini
contrattualizzati, e di 40 semirimorchi.
“Complessivamente i nostri mezzi fanno
circa 50 viaggi al giorno, tutti nel raggio di
200 km al massimo”.
L’acquisto più recente è una reach stacker
Linde modello E45, pagata circa 400.000
euro, che è andata a sostituire una vecchia
Belotti B91. Il parco attrezzature di
sollevamento è completato da 2 front
loader Hyster 32 e da una dozzina di
carrelli elevatori. Il magazzino inoltre ha
la qualifica di deposito doganale allo stato
estero.
Rallo è preoccupato dall’evolversi del
modello di traffico navale nel porto
lagunare.
“Prima c’erano solo servizi feeder, un
traffico piuttosto regolare appannaggio di
operatori come noi, di ambito locale (un
concorrente diretto è la società Il Servizio
Srl, ndr); adesso, da quando Venezia
è stata inserita nel circuito del grande
consorzio CKYH, un cui loop effettua
un servizio regolare sul Far East ogni 28
giorni, il nostro porto è diventato appetibile
anche per operatori nazionali, dunque la
concorrenza è più serrata”.
La ribalta proiettata su Venezia è
ovviamente di per sé un fatto positivo
– “prima della toccata dei quattro big
carriers
coreano-cinese-giapponesetaiwanese la merce faceva il giro d’Italia
per arrivare a destino in Veneto passando
da porti lontani” ammettono i Rallo – ma
il rovescio della medaglia è la necessità di
dover sgomitare di più sulla merce.
Ma è una battaglia su cui Fulltrans è ben
posizionata. “Le attuali ragioni di scambio,
con i fenomeni di delocalizzazione che
hanno interessato le aziende del Triveneto
negli ultimi tempi, vedono una prevalenza
di traffici in import. Rispetto ai grandi
operatori, possiamo mettere in campo
un servizio regolare, che non sgarra mai
gli orari (perché non possiamo neanche
permettercelo!) rispettando le previsioni
della schedula; il che è un valore aggiunto
Il magazzino e la nuova reach stacker Linde
per contrastare la variabile, peraltro sempre
determinante, dei prezzi ribassati che molti
utilizzano per attirare i clienti. Diciamo
che, concettualmente, siamo un po’ la
bottega del servizio container rispetto al
supermercato di altri”.
Ma poiché chi si ferma è perduto, per
applicare un vecchio adagio, i Rallo non
smettono mai di cercare nuovi business.
“Siamo sempre in fermento; un’azienda
non grande, di 18 persone ma con tante
idee. Ad esempio, siamo tra i pochi rimasti
a saper riparare e trasformare contenitori;
una nostra specialità è la trasformazione
L’impianto per containerizzare prodotti chimici sfusi
degli high cube”.
La novità più eclatante è un business
atipico. “Insieme ad una casa di spedizioni
di Marghera, a favore di una multinazionale
cliente, di cui preferiamo non fare i nomi (la
concorrenza è sempre in agguato per soffiare
progetti e mercati, ndr), abbiamo concepito
un’attività di ricezione, lavorazione e
rispedizione di prodotti sfusi plastici. I
prodotti plastici granulati vengono spediti
utilizzando come imballaggio Big-Bags
e/o sacchi. Spesso le aziende utilizzatrici
preferiscono ricevere presso i propri siti la
merce pronta per la produzione già stipata
all’interno di silos. Di qui la necessità
di trasformare l’imballaggio da saccone
a sfuso: operazione da noi svolta con
l’utilizzo di attrezzature appositamente
realizzate per poter consegnare la merce
sfusa agli stabilimenti”.
In questo modo Fulltrans può gestire
interamente il ciclo dall’arrivo del container
in porto.
“Ogni anno ‘desacchiamo’ circa 30mila
tonnellate di granulati plastici che,
grazie ad un impianto creato in casa su
nostra progettazione, ricarica la merce
condizionata in container silo adattati e
poi trasportati a destino su semirimorchi
con rotocella e compressore brevettati su
nostro disegno e realizzati dal produttore
siciliano Chiavetta, uno dei nostri fornitori
di equipment fiduciari”.
Angelo Scorza
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16
AGENTI MARITTIMI
Josto naviga tra tecnologia e nuove frontiere
Biggio sul caso Cacip: “Una vicenda disgustosa che non giova né al porto di
Cagliari né agli operatori”. Prospettive di sviluppo? “Il crocerismo ci può salvare”
Investire nella tecnologia dei servizi forniti,
puntare su innovazione e professionalità
per uscire dalla crisi e guardare al futuro. È
la ricetta di Roberto Biggio, rappresentante
della quinta generazione nell’azienda di
famiglia, l’agenzia marittima Josto srl
(Gruppo Seamed), casa di spedizioni e
operatore doganale.
Cinque anni trascorsi in
Inghilterra,
una
laurea
in
Logistica
conseguita
all’Aston
University
di
Birmingham, Biggio è oggi
responsabile dei Servizi
Commerciali e Sviluppo.
Fondata nel 1970 La Josto srl
deriva dalla vecchia agenzia
marittima fondata nei primi
anni Trenta da Josto Biggio,
lungimirante imprenditore di
Sant’Antioco, che cominciò a
sfruttare il movimento merci
legato al boom del carbone
nelle zone minerarie del
Sulcis (parte sud-occidentale
della Sardegna).
Nel 1959 la sede principale
venne trasferita a Cagliari
per andare incontro alle esigenze della
crescente industria petrolchimica e
metallurgica. “Ma la società affonda le sue
radici nella seconda metà dell’Ottocento”
racconta Gianni Biggio, uno dei titolari
dell’impresa, figlio di Josto e padre di
Roberto. “L’iniziatore fu Giovanni Battista
Biggio ed allora i traffici nel Sulcis erano
fiorenti”.
Oggi la Josto srl è un’agenzia marittima
che fa parte di una realtà più complessa.
Negli anni l’impresa si è gemmata in più
società: capofila è diventata la Seamed
srl, da cui dipendono anche la Seamar
(che si occupa in particolare di spedizioni
industriali) e la Seaport che svolge attività
di disinquinamento ed imbarchi-sbarchi
nei porti di Sant’Antioco e Portovesme.
Per la Josto, che opera principalmente a
Cagliari e Sarroch, la sister company più
Roberto e Gianni Biggio (Josto Shipping)
importante è la Seamar: “Sono società
complementari fra loro, le considero
come se costituissero un’unica agenzia”
dice Roberto Biggio. Josto srl e Seamar,
in sinergia, offrono un’ampia gamma
di servizi: trasporti, magazzinaggio e
distribuzione
merci;
organizzazione
e gestione dei servizi portuali e
doganali, movimentazione attrezzature
e materiali pesanti, trasporto gommato
ed intermodale; traffico ro-ro con i porti
di Livorno, Genova e Civitavecchia. Le
due società contano su 15 dipendenti
per un fatturato annuo che fra il 2008 e
2010 si è aggirato intorno ai 3,5 milioni
di euro. “Parte del fatturato dipende
dall’andamento del polo industriale di
Portovesme, punto nevralgico per le
nostre attività. E la crisi che ha colpito
l’industria in Sardegna si è fatta sentire. Il
traffico merci è enormemente
diminuito” sottolinea Roberto
Biggio, che elenca comunque
una serie di dati interessanti
sui flussi commerciali degli
ultimi tre anni: 150 navi
all’anno per un totale di 2
milioni di tonnellate di merci
trasportate; 25mila tonnellate
all’anno movimentate con i
trasporti gommati da e per
la Sardegna; 250 operazioni
annue di import-export. La
clientela è variegata: si va dalle
multinazionali all’industria,
dalle piccole e medie
imprese ai privati, a livello
nazionale ed internazionale.
I servizi prestati coinvolgono
Norvegia, Russia, Stati Uniti,
Canada, Giappone, Cina,
Australia. “I nostri clienti ci considerano
un’agenzia piuttosto affidabile e, vista
anche la crisi del mercato, cerchiamo
di garantire alta professionalità a tariffe
competitive”.
Le difficoltà non mancano. “Le
infrastrutture sono insufficienti, nei porti
di Sant’Antioco e Portovesme esiste un
problema di dragaggio e ci stiamo battendo
affinché venga aumentata la profondità dei
fondali per consentire l’approdo di navi
con un maggiore tonnellaggio” afferma
Biggio, mentre il padre Gianni rincara: “In
Sardegna sta diventando difficile attrarre
gli investimenti, soprattutto da parte degli
operatori internazionali. Attualmente
l’andamento del mercato è drammatico”.
Ad aggravare il quadro, la disputa
giudiziaria che contrappone il Cacip (il
Consorzio industriale della Provincia di
Cagliari) ed un gruppo di imprenditori alla
Capitaneria di Porto sulle delimitazioni
delle aree demaniali (S2S n. 10/2011). In
gioco c’è la proprietà di oltre 300 ettari di
terreno espropriati a suo tempo nella zona
del Porto Canale. Secondo l’Avvocatura
dello Stato, a causa di vizi procedurali
il Cacip non si sarebbe mai costituito e
dunque gli atti posti in essere dal 2008 in
poi sono stati valutati nulli. “È una vicenda
veramente disgustosa - commenta Gianni
Biggio - ci auguriamo che i tribunali
possano rimettere presto le cose a posto
e, soprattutto, di salvarci come impresa.
Certo è che questo contenzioso non giova
al futuro del porto di Cagliari e degli
operatori che ci lavorano”.
Prospettive di sviluppo? “Qualche
opportunità in più può nascere dai servizi
per il crocierismo” conclude il leader
dell’azienda. “Bisogna posizionarsi in
modo nuovo, investendo proprio nel
settore turistico portuale”.
Massimiliano Messina (Chartabianca)
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17
LOGISTICA
Vanno forte i primi logistici targati Medio-Oriente
Beat Simon, CEO Europe di Agility, illustra le prerogative della multinazionale
che ha origine in Kuwait Tafuro (Agility Italia): “Il nostro Paese è e rimarrà uno
dei nostri più importanti mercati in Europa per il trasporto aereo e marittimo”
Generati 4,2 miliardi di dollari a livello
globale dalla sola Divisione Global
Integrated Logistics mondiale, di cui
1,605 in Europa; oltre 140 filiali e 3mila
dipendenti in 26 Paesi con particolare
presenza in quelli emergenti come Oman,
Qatar, Kenya, Turkmenistan. Ma anche
un forte presidio, in ordine decrescente,
a livello europeo, in Germania, Regno
Unito, Svizzera, Spagna e Italia.
Questi i numeri di Agility, operatore
logistico nato nel 2006 dalla fusione per
aggregazione di 40 compagnie acquisite “le migliori aziende nei vari settori e nelle
varie località del mondo, per presenza
sui mercati e specializzazione”, spiega
Beat Simon, CEO Europe di Agility. “Ad
esempio fra queste aziende ci sono LEP,
Crowe Natural, Lassen e Geologistics, fra
le più importanti compagnie nel freight
forwarding; Transoceanic, fra i leader
negli industrial projects; e Translink in
ambito Fair & Events.”
Agility affonda le proprie radici nei
mercati in crescita, gestisce efficienti
catene di fornitura in alcuni dei contesti
mondiali più impegnativi, offrendo un
supporto personalizzato senza pari,
un’impronta globale e risorse su misura
nei paesi avanzati così come nelle
economie emergenti. Il Gruppo è uno
dei leader mondiali nella fornitura di
logistica integrata, con entrate annue di
quasi 6 miliardi di dollari ed oltre 25mila
dipendenti in 550 uffici di 100 paesi.
Ma la sua maggior peculiarità è quella
di essere la prima, fra i più importanti
operatori logistici mondiali, ad avere
origini dall’area medio-orientale, ossia dal
Beat Simon
Kuwait, dove è posizionato il global headoffice. Il Gruppo, che è quotato alle borse
di Kuwait City e Dubai, è controllato al
25% da Kuwait National Real Estate Co.
ed al 15% da Kuwait Pension Fund, ma
il restante pacchetto è in mano a 20.000
azionisti privati basati principalmente
nella Regione Middle-East. E il gruppo
non è solo logistica, anche se questa è
la branca preponderante, ma anche real
estate, infrastrutture, produzioni defence
& government.
Nel settore della logistica, Agility
globalmente è attiva in tutti i settori:
air, sea, land – “più o meno allo stesso
livello di turnover” conferma Simon
- logistica integrata (3PL), fairs &
events, industrial projects (oil & gas,
impianti e movimentazioni industriali),
magazzinaggio, pick & pack e
distribuzione, ed ha un portafoglio ordini
che per il 75-80% è composto di small and
medium sized customer e per il restante di
grandi aziende. Fra queste Nokia, ABB,
Sanofi Aventis, Grupo Modelo (Corona
beer).
Tutto il gruppo opera con un unico sistema
IT, sviluppato e gestito a livello interno, sia
per quanto riguarda il controllo operativo
che quello finanziario, che copre il 90%
del network globale.
“In particolare - dice Simon - il nostro
sistema Track & Trace è accessibile 24
ore su 24 da parte dei clienti, che possono
avere un’informazione personalizzata
sullo stato dei loro ordini, dati e documenti
di trasporto; le informazioni del sistema si
aggiornano ogni 15 minuti consentendo
ricerche personalizzate.”
“Agility Italia – interviene Domenico
Tafuro CEO Italia - riflette la situazione
del mercato locale, dove su 4,2 milioni di
aziende il 98% sono PMI. I nostri settori
principali sono l’automotive, electric &
electronics, retail, oil & gas, pharmaceutic
& chemicals (grazie ai nostri impianti di
Milano e Verona) che per quest’ultima
commodity a metà 2010 hanno ricevuto
la certificazione SQAS (Safety & Quality
Assessment System) basata sugli standard
CEFIC europei. Mentre sempre nel 2010
Agility Italia ha ottenuto la certificazione
AEOF (Authorized Economic Operator
– Full) che attesta gli elevati standard
doganali e di sicurezza.”
“L’Italia - continua Tafuro - è e rimarrà
uno dei nostri più importanti mercati in
Domenico Tafuro
Europa per il trasporto aereo e marittimo.
Il Paese è nei top five europei in termini
di import ed export e Agility ha ulteriori
potenziali di crescita a breve e medio
termine; la nostra organizzazione locale in
questo mercato strategico gioca un ruolo
chiave per le nostre attività overseas nei
segmenti sea, air e anche per il network
europeo con il servizio giornaliero
gommato che connette le destinazioni più
importanti sia direttamente sia tramite i
nostri hubs. Facciamo estrema attenzione
al servizio personalizzato e alla ricerca di
soluzioni su misura per la nostra clientela.
Per noi è di fondamentale importanza che
questa cultura sia compresa da tutti i nostri
dipendenti, collaboratori e fornitori.”
Nel 2009 Agility è stata, come gli altri
operatori, colpita dalla recessione globale
ma grazie un attento programma di
controllo dei costi e una costante revisione
dei processi, la società è stata in grado di
fronteggiare l’annus horribilis e di ridurne
l’impatto sui risultati e sull’attività.
“Nel 2010 Agility Italy ha registrato
una crescita di fatturato a due cifre con
buoni risultati operativi sia nelle attività
più specializzate sia nelle linee standard
di prodotto come il trasporto aereo e
marittimo” conclude il manager tricolore.
Simon spiega come Agility da tempo abbia
messo in atto “una core carrier policy di
collaborazione con i principali operatori
air e sea, a livello global e regions, e nel
contempo teniamo gli occhi aperti sul
mercato vettoriale. Facciamo il possibile
segue a pag.18
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18
FORNITORI
Un tappezziere brianzolo a Miami
L’interior designer Caredi apre una filiale in Florida
Caredi, società con sede a Desio
(Monza e Brianza) specializzata nella
tappezzeria per navi da crociera, traghetti
e superyachts, ha aperto una filiale a
Miami.
Il nuovo presidio dovrebbe (condizionale
d’obbligo perché la società non ha voluto
approfondire la notizia) avere funzioni
passando alla fornitura di hotel di lusso
a partire dalla metà degli anni Sessanta.
La prima commessa in ambito shipping
arrivò a metà degli anni Ottanta, a
margine del completo refurbishment
della Eugenio Costa commissionato dalla
genovese Costa Crociere (ancora oggi
fra i clienti di Caredi), cui fece seguito
segue da pag.17
per stabilire partnership a lungo termine
con quegli operatori che possono soddisfare
le aspettative dei nostri clienti in termini
sia di efficienza di servizio sia di costi. In
tutti i Paesi, Italia compresa, abbiamo un
numero qualificato di trazionisti, società
con determinate caratteristiche e livelli
qualitativi di servizio e che si adattano al
nostro KPI (Key Performance Indicator).
Lo stesso avviene per le attività di handling
nei nostri magazzini ed impianti.”
Il Gruppo ha per il momento completato il
programma di acquisizioni e sinergie.
“Nel 2010 abbiamo acquisito il Gruppo
Itatrans, uno dei dieci maggiori logistic
providers in Brasile, ma come sempre
continueremo a guardarci intorno per
cogliere eventuali opportunità strategiche,
anche se ora, quale priorità, puntiamo
ad una crescita organica all’interno del
network mondiale. La business strategy è
focalizzata su mercati emergenti; non solo
quelli del BRIC (Brasile, Russia, India e
Cina) ma anche mercati africani dove gli
altri non vanno (Sudan, Kenia etc) e che
hanno un forte potenziale di crescita.
Ed anche su Paesi con forte sviluppo e
potenziale come, per quanto riguarda il
settore Oil&gas, il Turkmenistan o più in
generale i Paesi – Stans dell’area ex-Urss.”
Antonio O.Ciampi
più che altro di showroom, essendo stata
aperta nel cosiddetto Design District
della città della Florida.
Caredi, che è specializzata nel disegno
e nella produzione non seriale di
arredi per cabine ed aree pubbliche
(tende, copriletti, poltrone, sedie, sofà,
seggiolini, sedili e tappezzerie murali),
fu fondata circa sessant’anni fa a
Milano da Palmiro Bertoli ed è oggi
guidata dal figlio Marco e dalla moglie
di quest’ultimo Alessandra Cavagna.
Inizialmente l’azienda si occupava
dell’arredo delle case della Milano bene,
l’ordine per le forniture del Majestic di
Grandi Navi Veloci.
Oggi fra i clienti di Caredi, il cui team
di architetti navali opera disegnando i
prodotti con sistemi informatici CADCAM e mantenendo un continuo
feedback con il reparto produttivo,
figurano anche Oceania, Seabourn e
MSC, mentre le ultime navi curate sono
state Costa Deliziosa, Seabourn Odyssey,
MSC Magnifica e Marina (Oceania
Cruises).
A.M.
Oltre 40 anni di esperienza in
due alla gloriosa Danzas
Laurea alla Harvard Business School,
scuola superiore di gestione presso la
Universidad de la Sabana in Colombia,
in possesso di un diploma della Scuola
di Basilea di Commercio, Beat Simon
è CEO di Agility Europa, presidente
della GIL Global Integrated Logistics
Europa e risiede nel quartier generale
di Agility Europe a Basilea, Svizzera.
Prima di entrare in questa società nel
2006, è stato CEO di Panalpina per
l’America Latina e, in precedenza, CFO
di Panalpina Americhe dalla sede di
Miami, Stati Uniti nonché Senior Vice
President, Corporate Affairs America
Latina, da Basilea. Simon ha iniziato la
carriera con Danzas (dove ha passato 17
anni) in cui, negli ultimi sette anni, ha
condotto le filiali nelle Americhe, come
amministratore delegato in diversi paesi.
Domenico Tafuro, amministratore
delegato di Agility Italia - allo stesso
tempo ricopre la posizione di direttore
del Regional Air Freight - ha iniziato
lacarriera nel 1973 nella società di
trasporti aerei Rankin Kuhn. È poi
diventato Sales Officer presso una
compagnia aerea globale prima di
passare a un ruolo simile alla svizzera
Danzas nel 1979, presso cui in 24 anni
di attività, ha ricoperto incarichi direttivi
diversi tra cui quelli di Sales Manager,
National Key Market Manager, Director
Airfreight.
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19
TERMINAL OPERATOR
Palma & C. hanno ancora F.A.M.E. di olii
La Depositi Costieri Savona aggiunge nuovi traffici specializzati, aumenta il
business, continua ad investire e porta in dote merci nuove allo scalo savonese
Savona - Si è fatta largo piano piano,
senza sgomitare, prendendo possesso
(in concessione) di 4 mila metri quadrati
nell’area del Molo delle Casse, compresa
la ‘piccionaia’, il capannone di un migliaio
di metri quadri che separava l’Italsider dal
porto.
Su quella fascia lunga e stretta, di fronte
alla zona operativa 33, Depositi Costieri
di Savona Spa ha cominciato nel 2005
a sistemare i primi silos. E non si è più
fermata. Oggi il conto è arrivato a 29,
rigorosamente in acciaio inox, con una
capacità di stoccaggio che supera i 22 mila
metri cubi.
Dentro ci si può mettere tutto quello che
è sotto forma liquida, dal vino all’olio
d’oliva, anche se poi è il mercato a decidere
cosa finisce nei silos.
“E ora – spiega Paolo Palma, imperiese
nato sotto gli ulivi – è il momento degli oli
vegetali concreti, olio di palma, palmisto,
di cocco, per uso industriale o alimentare,
ma soprattutto esteri metilici da oli vegetali
(in sigla: F.A.M.E.) da usare come additivi
per carburanti diesel.”.
Il momento magico, in effetti, dura
dall’inizio dell’attività, con percentuali
di crescita sempre a due cifre e qualche
volta a tre, anche se i numeri non sono mai
Paolo Palma
stati enormi. Però lo scorso anno i traffici
sono arrivati a 240 mila tonnellate, 22,5%
in più sul 2009, e nei primi tre mesi del
2011 le statistiche hanno già toccato quota
120 mila, con 20 navi arrivate ed una, la
prima, all’imbarco, diretta in Francia, a
Fos. “Il segreto è riuscire a far girare più
velocemente possibile la merce nei silos”
dice Palma.
Vale a dire che i problemi nascono quando
l’olio resta a lungo nei depositi senza
essere ritirato. “In media i silos portuali
girano 6/7 volte all’anno – aggiunge – noi
arriviamo comodamente a 10”.
Capitale sociale 1 milione 150 mila euro,
una decina di soci, tra cui il Campostano
Group (Ettore Campostano è presidente),
ma con quota di controllo (53%) e direzione
operativa detenuta dall’imprenditore
imperiese, Depositi Costieri di Savona ha
investito sul terminal 5 milioni di euro, di
cui 1,5 fa parte della Fase Due, avviata
nell’aprile dello scorso anno e che ha
portato all’insediamento di due nuovi
grandi silos (1.100 metri cubi ciascuno),
alla ristrutturazione di altri 3 da 900 mc
ed alla costruzione di una palazzina su
due piani dove trovano posto gli uffici
amministrativi, i locali per il laboratorio
chimico e la nuovissima potente caldaia
che serve a tenere in riscaldamento
l’olio che sotto i 12 gradi inizierebbe a
solidificarsi.
Nel milione e mezzo dell’ultima tranche
di lavori è compreso anche l’investimento
per realizzare una condotta ed i relativi
attacchi tra i depositi ed il retrostante
fascio ferroviario. “Da maggio – dice
Paolo Palma – faremo due treni al mese
per la Germania”.
Un’altra condotta, che per la breve distanza
non ha richiesto l’installazione di impianti
di pompaggio, collega direttamente i
depositi con la zona 33 della Darsena
Alti Fondali, utilizzata, assieme alla
banchina di zona 34, per ricevere le navi,
in prevalenza provenienti da Nord Africa,
Singapore, Indonesia, ma anche Argentina.
Con questi nuovi impianti, Savona si è
specializzata ulteriormente nei traffici
di prodotti alimentari, un tempo ignorati
da un porto che operava soprattutto con
rinfuse liquide e solide, cellulosa, auto ed
acciai. Oggi è invece all’avanguardia in
settori ad alto valore aggiunto, quali frutta
climatizzata, caffè, prodotti coloniali,
carne, cereali, riso, ora anche olio e un po’
di vino.
“Avevamo cominciato con l’obiettivo
di movimentare 50 mila tonnellate
all’anno di vino ed olio d’oliva – ricorda
l’amministratore delegato – ma nel tempo
ci siamo trovati di fronte ad un mercato
mezzo disastrato. Oggi il business si
è spostato sugli oli vegetali per uso
industriale ed energetico, ma la quantità di
silos a disposizione ci rende molto flessibili
ed in grado di rispondere prontamente a
qualsiasi mutamento di mercato. Le cifre
di traffico ci stanno dando ragione, ma
dobbiamo sempre tenere alta la guardia e
drizzare le antenne”.
E, soprattutto, dobbiamo restare tranquilli,
con i piedi per terra. Anche se, alla luce
dei primi mesi, c’è già chi prevede per il
bilancio di fine anno un nuovo exploit:
300–330 mila tonnellate, un 40% in più
sul 2010. E il porto comincia a guardare
con più interesse a questa società che pure
si muove in punta di piedi, attenta a non
disturbare.
Sergio Del Santo
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20
INTERPORTI
La (pacifica) guerra dell’hinterland logistico
Cresce l’offerta di aree retroportuali nel nord-ovest al servizio degli scali del Tirreno
Una certa ripresa dei traffici nei porti
italiani – in parte effettiva, in parte
auspicata – sta risvegliando l’attenzione
di molti gestori di terminali merci della
pianura Padana ed anche di amministratori
e politici.
In particolare per quel che riguarda il
approfittare di questa circostanza, si
stanno proponendo per accogliere le
attività di retroporto, soprattutto con
l’obiettivo di attirare anche le redditizie
attività logistiche di complemento, ad
alto valore aggiunto, con le importanti
ricadute economiche ed occupazionali per
sistema portuale ligure (Genova, La
Spezia e Savona), ovvero l’estremità
sud del Corridoio intermodale TEN
24 detto “dei due mari”, l’ostacolo
geografico della ristrettezza delle aree
di banchina, non risolvibile neppure con
la costruzione delle nuove piattaforme
sottratte al mare, obbliga a far fronte
ai nuovi e maggiori volumi di traffico
predisponendo collegamenti a navetta con
aree di retroporto situate in pianura per
il continuo e veloce sgombero delle aree
portuali.
Sono molti i soggetti che ormai, per
le Province e Regioni che le ospiteranno.
Vediamo qualche esempio.
Poche settimane fa in un convegno
dell’Unione Industriali ad Alba, il
Sottosegretario Giachino ha detto
quanto sia importante per il Piemonte e
la Provincia di Cuneo strutturarsi come
retroporto del porto di Savona, con un
grande centro logistico in grado di ricevere
la merce dal porto, lavorarla e distribuirla.
Il 1° aprile al meeting di Mortara (S2S
n. 14/2011), cui è intervenuto lo stesso
Giachino, si è parlato del progetto pilota
transnazionale di connessione dei porti
liguri
(Spezia-Genova-Savona)
con
la Germania utilizzando l’interporto
di Mortara come gateway. Progetto
che sembra operativamente piuttosto
avanzato, visto che ci sono già state
visite dei tedeschi ai porti in novembre,
dei lombardi a Stoccarda in marzo, un
primo collegamento ferroviario da Savona
già pronto a partire da collegare a quello
esistente di Shuttlewise verso Rotterdam,
e la preparazione di un protocollo di intesa
per integrare in questo programma anche
il porto di La Spezia.
Ma altri stanno già lavorando, come
il Terminal di Rivalta Scrivia, che sta
concludendo il raddoppio dello scalo
intermodale e degli spazi coperti, e che già
funziona come banchina arretrata per il
VTE di Genova-Voltri anche con accordi
per l’effettuazione sul sito delle pratiche
doganali; e ancora Melzo, che con i treni
di Contship su Genova e La Spezia e quelli
di ERS Railways verso il Nord Europa si
propone per svolgere un ruolo analogo nel
rilancio verso nord.
E non finisce qui. Le Provincie di Piacenza
e di Cremona si sono accordate per favorire
lo sviluppo di relazioni con il porto di
Genova e persino a Vercelli c’è chi pensa
ad offrire spazi di alleggerimento ai porti.
In questo fervore di iniziative, sembra
che solo le strutture che sono già
operativamente consolidate come Rivalta
o Melzo potranno giocare un ruolo di
reale partnership con i porti, non solo per
il fatto di “esserci già”, ma soprattutto
per i rapporti gestionali ed economici già
costituiti con le Autorità Portuali e per
la presenza sul territorio ormai acquisita
rispetto al tessuto sociale, aspetto questo
che spesso oggi è di ostacolo all’avvio di
segue a pag.21
www.ship2shore.it
21
segue da pag.20
nuove strutture logistiche. Anche Mortara,
se pur in fase di sviluppo, può contare
sugli stessi vantaggi che possono dare
concretezza ai suoi programmi, anche se
probabilmente si tratterà di traffici più
specializzati.
La situazione, almeno in una fase iniziale,
potrebbe articolarsi con Rivalta Scrivia
come vero retroporto di Genova, banchina
a tutti gli effetti per il traffico oceanico
diretto in Italia, Melzo e Mortara come
impianti gateway fra i porti del nord
Tirreno e la fascia a nord delle Alpi,
mentre gli altri impianti potranno forse
ricoprire ruoli marginali, o specializzati
su determinate merci (come Mondovì nel
Cuneese per il traffico su Savona legato
all’industria del vetro).
In ogni caso si deve tenere conto del
fatto che saranno i Porti più di ogni
altro determinanti nella scelta delle
strutture cui appoggiare il loro sviluppo,
soprattutto perché la copertura dei costi
di navettamento dovrà essere considerata
una sorta di costo-sostitutivo rispetto
all’impossibile costruzione di nuove aree
all’interno dei porti.
Ma lo stesso Piano Nazionale della
Logistica riconosce il Nord-Ovest
come una unica piattaforma logistica,
e quindi lo sviluppo delle infrastrutture
per accogliere con efficienza i nuovi
possibili flussi di merce dovrà nascere
da una programmazione interregionale
coordinata che tenga conto delle diverse
realtà sparse sul territorio, delle loro
caratteristiche specifiche e dei rispettivi
bacini di utenza.
Il fallimento dei progetti di megainterporti centralizzati come Lacchiarella
presso Milano, e la sorte simile che potrà
toccare al progetto su Alessandria - buono
sulla carta, anche per la vocazione storica
del luogo a tale ruolo, ma arrivato troppo
tardi - indicano che la strada da seguire è
questa.
Fulvio Quattroccolo
Un’Authority dei trasporti
sull’asse Genova-Torino?
Sullo sfondo degli orientamenti maturati
a livello istituzionale in riferimento al
delicato tema del trasporto ferroviario si
è vivacizzata l’iniziativa di Confindustria
Liguria e Piemonte. Nella sede torinese
dell’associazione
confederale,
un
importante vertice ha visto protagonisti
rilevanti Autorità politiche, chiamate da
tempo a pronunciarsi sulla questione della
Bartolomeo Giachino e Mario Lovelli
creazione di un’Authority dei trasporti,
per la cui sede sarebbero candidate le città
di Torino e Genova. “Ricordiamo che la
Commissione europea aveva aperto una
procedura di infrazione (2008/2097)
con riferimento alla disciplina del
settore ferroviario, in particolare al
tema dell’indipendenza del soggetto
regolatore da ogni impresa ferroviaria”
sottolinea l’Avv. Greta Demartini
(Studio Conte & Giacomini di Genova).
Alla proposta del Presidente dell’Autorità
garante della concorrenza e del mercato,
Antonio Catricalà, di istituire in una
di queste sedi una sezione distaccata
dell’Autorità romana, competente in
via transitoria a definire la disciplina
dei servizi e l’uso delle infrastrutture
di trasporto, ha fatto seguito un ampio
dibattito tra gli esponenti delle diverse
forze politiche, volto a delineare una
soluzione legislativa e concreta al tema.
Protagonisti dell’incontro, diretto dalla
Presidente di Confindustria Piemonte
Mariella Enoc, sono stati - oltre a
Catricalà - l’On. Lovelli, promotore
del Ddl n. 1057 sull’ “Istituzione
dell’Autorità per i servizi e l’uso delle
infrastrutture di trasporto” presentato
alla Camera dei deputati il 15 maggio
2008 (XV legislatura) e della recente
proposta di legge su temi analoghi del
9 marzo 2011, seguito dal Sen. Lusi
anch’egli fautore dell’istituzione di
un’Authority (Ddl n. 1472 presentato
il 20.03.2009). Per Genova hanno
partecipato il Sindaco Marta Vincenzi,
il Sen. Enrico Musso accompagnato dai
legali Avv. Giuseppe Giacomini e Greta
Demartini (Studio Conte & Giacomini),
la Sen. Roberta Pinotti, il Presidente
dell’Autorità portuale Luigi Merlo
nonché il presidente provinciale degli
industriali Giovanni Calvini e quello
regionale Sandro Cepollina. Sul fronte
torinese erano presenti i due candidati
sindaco Piero Fassino (Pd) e Michele
Coppola (Pdl), il senatore Valter Zanetta
e l’assessore ai Trasporti regionale
Barbara Bonino. L’incontro si è chiuso
con l’annuncio del Sen. Lusi sulla
proposta di un emendamento al decreto
omnibus per rilanciare, attraverso il
recupero di un vecchio disegno di legge,
l’Autorità dei Trasporti.
A Voghera conclave sul sistema ferroviario
promosso da CFI-Multicon e Ansaldo Breda
Si è tenuto a Voghera (Pavia)
il ‘convegno nazionale sul
sistema dei trasporti su
rotaia’ promosso da Ansaldo
Breda
(Finmeccanica),
in
collaborazione con Trenitalia
(Ferrovie dello Stato) e CFI
Consorzio Ferroviario Italiano
(Multicon), con il patrocinio
della Regione Lombardia, che
ha visto - tra gli altri - la partecipazione
di Giuseppe Biesuz (Ferrovie Nord
Milano), Raffaele Cattaneo (Assessore
Infrastrutture
Mobilità
Regione
Lombardia), Ernesto Di Silverio (Geodis
Wilson), Ivan Drogo (CFI-Multicon),
Sottosegretario Bartolomeo Giachino,
Paolo Gianotti (Rail Tuv), Vincenzo
Soprano (Trenitalia), Andrea Vivi (Tuv),
Marco Zanichelli (Trenitalia).
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22
FORNITORI
Commesse, partnership e scioperi per Wärtsila
Nuovi contratti e risultati di bilancio positivi segnano un buon inizio di 2011 per la
multinazionale finlandese, ma è la situazione sempre tesa in Italia a preoccupare i sindacati
Settimana intensa per Wärtsilä, fra
partnership, nuove commesse, risultati
trimestrali e problematiche occupazionali.
Il branch marine della multinazionale
finlandese (che si occupa anche di impianti
energetici terrestri) ha annunciato, insieme
al partner anch’esso finnico Deltamarin,
di ricorrere a progetti personalizzati e
costosi, l’idea alla base di IMC è stata
quella di ‘modularizzare’ il design, in
modo da standardizzare le singole parti
di un progetto (realizzazione, sistemi
propulsivi, impiantistica, sistemi di bordo,
etc.) e lasciare così aperta la possibilità
di aver completato la progettazione
congiunta, iniziata in ottobre, di un nuovo
modello di traghetti, denominato IMC
(Integrated Modular Customised).
Il progetto è, secondo le due società,
particolarmente innovativo: partendo dalla
considerazione che il settore ferry è assai
dispendioso per gli armatori, non solo
in ragione delle particolarità di gestione
(stagionalità, restrizioni normative, etc.),
ma anche e soprattutto perché è quasi
impossibile standardizzare la produzione
di navi, con la conseguente esigenza
di personalizzazione alle esigenze del
committente. Fra le varie opportunità IMC
contempla anche l’alimentazione a LNG.
Qualche giorno dopo Wärtsilä ha chiuso
con il gruppo crocieristico americano
Royal Caribbean Cruises un contratto
di manutenzione e supporto della durata
di cinque anni, riguardante 29 delle 40
navi di RCCL, appartenenti ai marchi
Royal Caribbean International, Celebrity
Cruises ed Azamara Club Cruises. L’intesa
include una serie di attività, tra cui
l’ottimizzazione della logistica delle parti
di ricambio, lo sviluppo ed il collaudo delle
componenti dei motori, l’ottimizzazione
del consumo di combustibile e lo sviluppo
e l’implementazione di futuri sistemi di
controllo dei motori in remoto e riguarda
complessivamente 118 motori Wärtsilä
per una potenza complessiva dei sistemi
di propulsione pari a circa 1.400 MW.
Prevista anche la possibilità di estendere il
contratto ad altre navi.
Da segnalare poi la vittoria nella gara
bandita da Dockwise per la fornitura
del sistema propulsivo della nuova nave
ordinata dalla compagnia olandese ai
cantieri coreani Hyundai Heavy Industries
(ordine da 240 milioni di dollari),
destinata a diventare con i suoi 270 metri
di lunghezza, quando sarà consegnata
nel 2012, la più grande nave heavy lift
autoaffondante del mondo.
Positivi anche i risultati del primo
trimestre 2011, con un utile ante-imposte
di 107 milioni di euro (contro i 49 dello
scorso esercizio), anche se l’orderbook di
Wärtsilä riguardante il settore marittimo è
sceso da 2,2 a 1,7 miliardi di euro rispetto
ad un anno fa.
Note dolenti invece per quanto concerne
l’Italia. A seguito delle razionalizzazioni
annunciate alcune settimane fa (S2S
n.13/2011), varie sigle sindacali (FIM,
FIOM e UILM e il Coordinamento
Nazionale di Wärtsilä) hanno proclamato
una serie di scioperi dei lavoratori
dell’azienda, valutando negativamente il
silenzio dell’azienda stessa alla richiesta
di modificare sostanzialmente il piano di
riorganizzazione e ricordando che l’atto
unilaterale di apertura della procedura
di cassa integrazione straordinaria ha
determinato la convocazione delle parti
da parte del ministero del Lavoro per il
prossimo 3 maggio.
A.M.
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23
FORNITORI
Tentori Enzo: dalle sponde del Lago di Lecco l’automazione ‘doc’
L’azienda di Valmadrera, specializzata in elettromeccanica industriale, da più di
quarant’anni realizza sofisticati sistemi per terminal operatoe e produttori di gru portuali
Valmadrera (Lecco) - La società
Tentori Enzo di Valmadrera (Lecco),
specializzata nella realizzazione di
sistemi di automazione, si può certamente
annoverare tra i pionieri del suo settore.
“L’azienda venne fondata da mio padre
Enzo nel 1965 – spiega Pietro Tentori,
attuale titolare insieme ad Alessandra
Redaelli – per fornire sistemi di
automazione di macchine industriali, che
in quegli anni di boom economico stavano
registrando un grande sviluppo”.
Tentori decide fin da subito di specializzarsi
nei macchinari per il sollevamento e negli
impianti galvanici, “lasciando invece ad un
suo concorrente, ma anche caro amico, il
mercato relativo alle presse industriali, in
forza ad una sorta di gentleman agreement
non scritto”.
Inizialmente l’azienda si focalizza sui
sistemi dedicati alle gru per l’edilizia,
ma ben presto decide di ampliare il suo
raggio d’azione alle macchine portuali, per
acciaieria, cementifici, cantieri navali, e,
“in un secondo momento, anche ai sistemi
di movimentazione interna per i magazzini
ed i siti di stoccaggio”.
In quali fasi si articola l’attività di Tentori
Pietro Tentori nell’officina della sua azienda
Enzo?
“Innanzitutto effettuiamo l’analisi del
sistema, seguita dalla progettazione
e
realizzazione
delle
componenti
elettromeccaniche
(apparecchiature
elettriche per macchine ed impianti di
movimentazione), dell’hardware e del
software (sistemi di gestione automatica
e supervisione degli impianti). Terminata
la fase realizzativa procediamo, con
nostre squadre di tecnici, all’installazione
del sistema e al training del personale.
Garantiamo poi ai nostri clienti assistenza
post-vendita sia on site sia in remoto”.
Per quanto riguarda il comparto software,
Tentori ha sviluppato un proprio sistema
di supervisione informatica dedicato
ai mezzi di sollevamento, denominato
TMS (Tentori Management System). Il
programma opera in ambiente Windows,
consentendo quindi massima compatibilità
e facilità di utilizzo, ed è adattabile alla
gestione di tutte le tipologie di gru e mezzi
per il sollevamento. Le principali funzioni
del TMS sono: configurazione dinamica
degli apparecchi, monitoraggio, raccolta
e gestione dati, diagnostica, teleassistenza
ed integrazione con gli altri sistemi di
gestione aziendale.
Quanto ‘pesano’, sul totale del volume
d’affari dell’azienda, le attività legate al
settore marittimo?
“Nel 2009, a fronte di un fatturato
complessivo di circa 8 milioni di euro, il
comparto portuale ha generato ricavi per
1,3 milioni, pari al 20% del totale. Per il
2010 non abbiamo ancora dati di fatturato
ufficiali, ma il settore marittimo è cresciuto
sia in termini assoluti, arrivando a 2,2
milioni, sia percentuali, costituendo circa
il 30% del totale. È un risultato per noi
molto positivo: lo scorso anno infatti le
Una delle gru a cavalletto di Fincantieri a Monfalcone
vendite negli altri settori hanno subito una
contrazione, che però è stata compensata
dalla crescita del comparto marittimo, il cui
‘peso specifico’ aumenterà notevolmente
anche nel 2011”.
Per Tentori “questo è il vantaggio della
diversificazione: un mercato compensa
l’altro. Per le aziende mono-settore,
ed ancor di più per quelle mono-
cliente, affrontare gli effetti della crisi è
sicuramente più difficile”.
A Valmadrera, a poche centinaia di metri
dalle rive del Lago di Lecco, la Tentori
Enzo dispone di 2.200 metri quadrati di
superficie su cui sorgono l’officina, il
laboratorio, i magazzini per i materiali
segue a pag.24
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24
ASSOCIAZIONI
segue da pag.23
e gli uffici amministrativi. I dipendenti
sono in tutto 36, “la maggior parte dei
quali, com’è ovvio vista la nostra elevata
specializzazione, costituita da tecnici. Ci
sono poi sette persone che si occupano
esclusivamente
dell’assistenza
postvendita”.
Quali sono i vostri principali clienti?
“Tra i produttori di gru e mezzi portuali
i nostri clienti principali sono O.M.G.,
Ing. Candotti, CT Crane-Ceretti&Tanfani,
Techint, Fantuzzi Reggiane e De Nicola,
solo per citarne alcuni. Per quanto riguarda
invece i terminalisti, lavoriamo molto
con SECH (dove attualmente è in atto il
revamping di 4 delle 5 gru del terminal) e
VTE a Genova, e VECON a Venezia, ma
siamo intervenuti con nostre soluzioni in
quasi tutti i principali porti italiani”.
Tra i porti esteri, invece, Tentori ha
lavorato a Barcellona, Valencia, Istanbul,
Casablanca, Tartous in Siria, Langosteria
in Spagna, nello Yemen ed in Iran, mentre
sul fronte dei cantieri navali è consolidata
ormai da molti anni la collaborazione con
Fincantieri.
“In altri settori lavoriamo invece con
Gruppo Riva Acciai – ILVA, Tenaris, Acc.
di Rubiera e Acc. Venete per le acciaierie,
con Italcementi, Cementi Rossi tra gli altri
per quanto riguarda i cementifici e con
costruttori di macchine di sollevamento
quali Danieli, Bonfanti-Italgru, Anselmi,
Michielotto, ETS, Almici”.
Qualche intervento recente particolarmente
significativo?
“Per conto di Fincantieri, nello stabilimento
di Riva Trigoso, abbiamo progettato ed
installato un sistema di monitoraggio e
raccolta dei dati di consumo energetico
del cantiere. L’azienda aveva necessità di
rilevare ed ottimizzare i consumi elevati.
Siamo quindi intervenuti installando una
rete di fibre ottiche e di PLC remotati, al
fine di rilevare i dati dalle varie stazioni
di distribuzione dell’elettricità e del gas,
per poi ‘raccoglierli’ ed elaborarli su un
server. Abbiamo poi progettato e creato in
loco un sistema client-server ed installato
su alcuni PC dell’azienda un software
per l’acquisizione, storicizzazione ed
analisi statistica di consumi ed allarmi,
procedendo infine al training del personale
ed all’assistenza post-vendita, sia on-site
sia in remoto”.
A Marghera invece, sempre per
Fincantieri, Tentori ha progettato ed
installato un sistema hardware e software
di anti-collisione su due gru a braccio dello
stabilimento: “Si tratta di una soluzione
innovativa, perché oltre all’ingombro ed al
movimento del portale, tiene conto anche
della rotazione del braccio e della sua
altezza (sbraccio)”.
“Altri interessanti lavori – conclude
quindi Pietro Tentori – sono i sistemi
wireless installati per raccogliere dati dalle
macchine quali allarmi, manutenzioni, e
dati di produzione. Applicazioni si trovano
ad esempio all’interporto di Cemat - Verona
e nello stabilimento ILVA di Taranto,
oppure sulle gru a cavalletto di Fincantieri
– Monfalcone a seguito del revamping
elettrico completo (apparecchiature, bordo
macchina, cabine operatore, sensoristica)
da noi eseguito”.
Francesco Bottino
Fulvio Luise eletto per acclamazione
L’agente partenopeo nuovo Presidente di Federagenti Yacht 2011-2013
“Il turismo nautico di lusso è
un’opportunità economica per il sistema
Italia. La ricaduta lungo le coste del
nostro paese genera un indotto di
grande rilevanza per le più svariate
risorse produttive. Gli agenti marittimi
sono il catalizzatore più importante
per far incontrare la domanda generata
appunto dal turismo nautico di lusso
con l’eccellenza dell’offerta dei
nostri territori” ha affermato l’agente
marittimo napoletano Fulvio Luise,
nuovo Presidente di Federagenti
Yacht per il biennio 2011-201, subito
dopo la sua elezione, avvenuta per
acclamazione. “Federagenti Yacht si
impegnerà in un’attività istituzionale
per la soluzione delle problematiche
relative all’attuale impianto normativo
di riferimento che appare non adeguato
alla rapida crescita del mercato.
Puntiamo ad un tavolo tecnico con
Autorità ed Istituzioni, italiane ed
europee, per evidenziare problemi
e proporre soluzioni alle tematiche
che preoccupano maggiormente gli
operatori italiani spesso penalizzati
rispetto a quelli di altri paesi europei.
Federagenti Yacht continuerà l’attività
di monitoraggio, valutazione e studio di
questo mercato, così come ha fatto negli
ultimi due anni”.
Accanto al nuovo presidente sono stati
eletti nel Consiglio Direttivo: Giovanni
Gasparini (Toscana), Caterina Oliviero
(Veneto), Giovanni Pietro Puglisi
(Catania), Alessandro Sartore (Genova),
Teodoro Titi (Associazione Brindisi),
mentre Fabio Pesto (Presidente 2009-
Fulvio Luise
2011) ha assunto la carica di Vice
Presidente.
La sezione Yacht di Federagenti è stata
formata a fine 2005 con l’obiettivo
di supportare le oltre 50 agenzie
marittime che forniscono assistenza
ad imbarcazioni da diporto a motore
e a vela di oltre 25 metri. In Italia nel
2009 vi sono state 6.200 toccate di
super yacht con permanenza media
di tre giorni e ricaduta sul territorio di
200milioni di Euro; nel Mediterraneo
operano 1.000 imbarcazioni di oltre 30
metri che generano 1miliardo di euro.
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FORNITORI
ATMN, quando l’expertise paga
L’officina di riparazione e manutenzione tarantina è specializzata nell’assistenza
tecnica ai motori marini sulle navi impegnate in tutti i porti italiani ed esteri
Dall’officina di base nel piccolo comune di
Lizzano (Taranto), dove vengono effettuate
lavorazioni meccaniche in genere, ai
‘pronti interventi’ nei porti italiani ed
esteri di qualunque paese europeo. Le
‘squadre volanti’ di 3,4 o anche 5 addetti
specializzati della A.T.M.N. Assistenza
Tecnica Motori Navali non frappongono
alcun ostacolo a viaggiare per raggiungere
le navi ove vi sia un problema tecnico di
motorizzazione, come spiega Francesca
D’Ospina, contitolare – insieme al
fratello maggiore Antonio, azionista di
maggioranza – di questa piccola ma attiva
Snc pugliese.
“Nostro padre Luigi ha lavorato per
anni alla Grandi Motori di Trieste; in
pensionamento anticipato in base alla
legge sull’amianto diede quindi gambe
alle ambizioni del figlio maggiore
Antonio, ex motorista su navi della
Marina – che ovviamente a Taranto sono
una buona clientela, ndr - costituendo
nel 1996 una ditta individuale in cui nel
2000 è subentrata la sottoscritta, appena
diciottenne, come socia al 30%. Ma papà,
63 anni, ancora vi lavora come direttore
tecnico” spiega la bionda imprenditrice,
la quale – forte dei suoi studi in economia
e marketing, ha dato notevole impulso
all’organizzazione, permettendo alla ditta
ora di proporsi, nell’ambito del servizio
svolto, quale partner affidabile per la
consolidata esperienza acquisita dal suo
management tecnico. “La nostra società
opera nel vasto ambito della manutenzione
ed assistenza tecnica dei motori navali,
nell’efficiente ed efficace opera di
manutenzione ordinaria e straordinaria
su motori endotermici a 2 e 4 tempi e nei
lavori di revisione di qualsiasi particolare
dei motori (ad esempio testate cilindro,
polverizzatori, pistoni, bielle, camicie,
pompe combustibili, turbosoffianti di
qualsiasi tipo), per un servizio attivo
24/24h e per 365 giorni all’anno. Non
meno importante è il servizio svolto
nei casi di avaria dei motori, riuscendo,
comunque, a garantire l’idoneità del mezzo
di navigazione nei tempi programmati
dal cliente, in virtù, soprattutto, della
disponibilità a raggiungere qualsiasi
Francesca D’Ospina
porto italiano o straniero ed a garantire
la dovuta professionalità tecnica per la
pratica ed affidabile risoluzione del caso
presentatosi.”
Con un organico di 8 tecnici, fatturato di
circa 450mila euro, specializzazione sui
motori Wartsila ma in grado di operare
su tutte le marche (quali Sulzer, Man,
Pielstick, MAK ecc.), A.T.M.N. vanta
referenze d’autore: Ilva Servizi Marittimi,
Tirrenia di Navigazione, Evergreen
Group, Rimorchiatori Napoletani, Corpo
Piloti del Porto di Taranto, F.lli Barretta
Rimorchiatori di Brindisi, Adria Maritime
di Ancona. “Attualmente siamo in trattativa
con Finbeta di Savona. Come si vede, ci
muoviamo in tutto il Paese; non regge il
discorso di attendere che passi il cliente nel
porto di Taranto come un’autovettura che
cerca l’officina di riparazione più vicina.
Esiste una forte concorrenza, per ogni
armatore vi sono società di riferimento
in tutta Italia, dunque bisogna muoversi
ed andare a trovare clienti” spiega la
D’Ospina. “Nella nostra officina a pochi
chilometri dal porto ionico effettuiamo
solo alcune lavorazioni, come rettifiche,
fresatura e tornitura, e c’è il deposito dei
pezzi di ricambio, ma perlopiù si lavora
a bordo e senza mai guardare l’orologio
(le 8 ore impiegatizie ovviamente non
esistono); vantiamo personale qualificato
e dunque veniamo incontro alle esigenze
degli armatori, come attestato anche dalle
certificazioni qualitative ricevute. La
nostra società, perseguendo l’obiettivo
del miglioramento continuo, attesta, nel
confronto con il mercato, la volontà di
gestire l’organizzazione in ossequio ai
principi della qualità totale secondo la
norma UNI EN ISO 9001:2008 scegliendo
come ente certificatore il RINA S.p.A., che
ci ha rilasciato la prima certificazione nel
2002, da allora rinnovata annualmente.
Punti di forza della nostra organizzazione
vanno considerati non solo la pianificazione
del servizio, ma anche la capacità di saper
utilizzare impianti ed attrezzature idonee
ed innovative, affidare la realizzazione
del servizio a personale continuamente
aggiornato, cercare il dialogo di confronto
con il cliente per monitorare la rispondenza
della prestazione alle richieste contrattuali,
disporre di un’organizzazione flessibile
capace di rispondere puntualmente a
esigenze non programmabili da parte
dell’armatore”.
Angelo Scorza
S2S supporta le Aziende impegnate nel
LANCIO di NUOVI PRODOTTI/SERVIZI
con il seguente pacchetto promozionale:
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26
CROCIERE
All Inclusive nel Mediterraneo per la stagione estiva 2011
Top Cruises e Pullmantur Cruises, in esclusiva sul mercato italiano, presentano le
crociere da Civitavecchia a bordo della Sovereign, proponendo un’offerta imperdibile
Sinergia vincente per la crescita del mercato
crocieristico, quella tra Pullmantur Cruises
e Top Cruises, operatore genovese partner
della compagnia spagnola per l’Italia.
Occasione per rilanciare la forte partnership
ed annunciare le nuove crociere All
Cruises. “Grazie alla storica collaborazione
iniziata molti anni fa per le crociere ai
Caraibi, saremo gli unici a poter offrire ai
viaggiatori italiani una crociera nel Mare
Nostrum a bordo di una nave a 4 stelle
con l’innovativa formula ‘tutto compreso’
Francesco Paradisi
Inclusive nel Mediterraneo per la prossima
stagione estiva è stata la presentazione, al
porto di Civitavecchia, della nave 4 stelle
Sovereign. “Civitavecchia è un punto
nevralgico per il settore crociere ed è il
luogo ideale per lanciare le nuove crociere
All Inclusive firmate Pullmantur, prodotto
unico nel Mediterraneo” spiega Francesco
Paradisi, Direttore Commerciale Top
a prezzi assolutamente competitivi per il
mercato italiano. Puntiamo ad un traffico
di 3.000 passeggeri considerando la
posizione strategica di Civitavecchia, che
attrae un ampio bacino di utenza come
Lazio, Campania e Toscana”.
Fino a novembre 2011 la nave effettua
crociere di 8 giorni tra Francia, Spagna
e Italia, salpando da Civitavecchia per
toccare Napoli, Palermo, Barcellona,
Villefranche e Livorno prima del rientro.
“Negli ultimi anni stiamo assistendo ad una
grande crescita dei porti italiani e tra questi
spicca Civitavecchia” commenta Giorgia
Cappabianca, Responsabile Dipartimento
Vendite Internazionali Pullmantur. “Siamo
convinti che le nostre crociere, che si
distinguono per un’atmosfera unica a
bordo offrendo la garanzia di assistenza in
italiano, ci daranno grande soddisfazione
e crediamo che questo prodotto abbia
tutti i plus per attrarre molti viaggiatori e
rivelarsi una scelta vincente”.
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EVENTI
Aperto il Consolato Onorario d’Italia al Pireo
Una sontuosa cerimonia a bordo della Costa Pacifica ormeggiata nel porto di Atene
festeggia la fresca investitura di Mauro Renaldi (manager di V.Ships) al prestigioso incarico
Si è svolta a bordo della Costa Pacifica,
ormeggiata al Pireo, la ‘consacrazione’
del nuovo Consolato Onorario d’Italia in
Grecia. L’onore di rappresentare il nostro
Paese in quel del Pireo spetta al genovese
Mauro Renaldi, dirigente di V.Ships,
alla nave ed ai rapporti con le capitanerie
sempre nell’osservanza di quanto
previsto dalle leggi. Il RINA si è fatto
carico di spiegare la parte tecnica, l’Avv.
Rosellina Abbate ha parlato delle leggi
che regolamentano la nautica da diporto,
L’Ambasciatore Francesco Paolo Trupiano, il Comandante e
il Primo ufficiale Costa Pacifica attorno al nuovo Console Onorario
da anni trapiantato in Grecia a curare
l’ufficio locale della multinazionale dello
shipmanagement.
Ma prima dell’investitura ufficiale si
era svolto un seminario alla presenza
di consoli, agenti consolari greci e
rappresentati dell’Ambasciata Italiana
ad Atene, durante la quale Renaldi ha
illustrato le procedure consolari riferite
l’intervento di Fulvia Linari (San Giorgio
Shipping) verteva sulle funzioni del
raccomandatario marittimo con particolare
riferimento alla nautica da diporto.
Il giorno successivo a bordo della Costa
Pacifica, alla presenza di un centinaio di
ospiti selezionatissimi, tra cui il Sindaco
del Pireo, diverse autorità, politici ellenici
ed armatori italiani, si è svolta la cerimonia
ufficiale, preceduta da un’introduzione
dell’Ambasciatore Italiano ad Atene,
Francesco Paolo Trupiano.
“È stato certamente un onore poter
procedere a questa cerimonia su di una
nave vero gioiello della cantieristica
italiana per tecnologia e design” ha
detto Renaldi, motivando la scelta di
“organizzare tale evento presso una
nave così importante e bella in quanto
essa simboleggia lo spirito con cui negli
ultimi due anni l’Ambasciata d’Italia
ha inteso l’apertura di un Consolato
onorario al Pireo. Mentre la crisi del 2008
colpiva tutto il Mondo estendendo i suoi
effetti negativi sui maggiori comparti
dell’economia con conseguenze che,
attraverso il 2009 ed il 2010, si sono
protratte fino a questo 2011, l’Italia con
coraggio e lungimiranza individuava nel
Pireo e nel commercio con la Grecia una
possibilità per poter uscire prima e meglio
dalla crisi economica. Là dove gli altri
chiudevano per paura di perdere, l’Italia
in controtendenza puntava ad aprire
scommettendo sul futuro di questo Paese
amico. In linea con quelle profonde radici
culturali che vedono nel Mediterraneo la
regione che ci compenetra e ci accomuna,
la nostra strategia è stata quella di capire
che nessuno di noi da solo può superare
una congiuntura economica così negativa
e che la prima e migliore azione che si
possa fare è quella di guardare con fiducia
ai nostri vicini di casa, ai nostri alleati
europei. L’apertura del Consolato Onorario
d’Italia nel più importante porto del
Mediterraneo orientale, come già espresso
dal nostro Ambasciatore, s’inquadra a
pieno in questa volontà dell’Italia di
rafforzare i rapporti con le Istituzioni
e gli operatori turistici e commerciali
in Grecia, anche per evitare che il
Mediterraneo venga progressivamente
marginalizzato. Crediamo che il porto del
Pireo debba crescere grazie alla forza di
idee innovative e di azioni coraggiose che
portino maggiori risorse; dal turismo al
traffico commerciale, questo scalo deve
essere cuore pulsante di un sistema che
aggrega strutture e servizi”.
Poi il nuovo Console Onorario ha
illustrato i suoi compiti. “Nostro obiettivo
è dare assistenza ai cittadini italiani in
visita in Grecia ed ai cittadini greci in
partenza per l’Italia, cui si unisce un’altra
missione fondamentale che è quella di
fornire servizi e sostegno agli imprenditori
Italiani e Greci”.
Mauro Renaldi
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28
CANTIERI
FB Design accoglie generali e ministri sul Lago di Como
Il cantiere di Fabio Buzzi consegna alla Guardia di Finanza 9 moderne motovedette ‘inaffondabili’
Valmadrera (Lecco) - La fiducia della
Guardia di Finanza e del Ministero
dell’Interno nei confronti di FB Design –
cantiere lecchese guidato dell’ex campione
di offshore Fabio Buzzi, specializzato
in imbarcazioni ad alte prestazioni – è
testimoniata dalla presenza, al recente
varo che si è svolto nella sede distaccata
del cantiere a Valmadrera (il quartier
generale è ad Annone Brianza), sul Lago
di Lecco, del titolare del dicastero degli
Interni Roberto Maroni (coadiuvato
dal compagno di partito e collega di
Governo Roberto Castelli, Viceministro
delle Infrastrutture e dei Trasporti) e del
Comandante Interregionale per l’Italia
Nord – Occidentale della GdF, Generale
Daniele Caprino.
La collaborazione tra Buzzi e gli uomini
in divisa grigio-verde è ormai ampiamente
consolidata: era il 1993 quando FB Design
consegnava al corpo di polizia tributaria
la prima imbarcazione espressamente
progettata per la lotta al contrabbando;
si trattava della V.6000, scafo capace di
superare i 70 nodi di velocità massima,
ancora oggi utilizzato con regolarità.
Dopo quasi vent’anni (durante cui sono
stati costruiti i mezzi delle classi V.6001
‘Levriero’, V.600 ‘Falco’ e svariate altre
imbarcazioni veloci) la cooperazione
prosegue a pieno ritmo con il varo
dell’ultima serie di motovedette: la scorsa
settimana le autorità locali e nazionali, su
“quel ramo del Lago di Como, che volge
a Mezzogiorno”, hanno dato il battesimo
ufficiale a 8 unità 38’ STAB SF – Classe
V.3000 e ad una 43’ SF – V. 800. Per testare
le potenzialità dei nuovi mezzi, velocità
massima di 60 nodi ed applicazione
pratica di molti degli 80 brevetti registrati
nel corso degli anni dall’azienda di
Fabio Buzzi, sono saliti a bordo per un
giro di prova anche Maroni e Castelli,
naturalmente accompagnati dall’ingegnere
lecchese con la passione della velocità e da
alcuni membri della Guardia di Finanza.
Le 8 imbarcazioni FB 38’, lunghe 11,94
metri e larghe 2,78, sono inaffondabili:
grazie al procedimento costruttivo
’Structural Foam Injection’ la barca viene
totalmente schiumata nel suo stampo, in
6 diversi volumi generati dalla struttura
longitudinale, ottenendo così uno scafo
estremamente solido, equipaggiato poi con
gli STAB, stabilizzatori pneumatici laterali
che ammortizzano la barca sull’acqua con
mare forzato. Le FB 38’, ordinate dalla
GdF in due diverse versioni, una con
cabina più lunga ed un’altra con maggiori
spazi scoperti, possono trasportare 4
persone di equipaggio grazie ai già
collaudati sedili FB Design Tecno Singoli.
Due motori fuoribordo a 4 tempi Mercury
Verado, da 300 HP ciascuno, spingono le
imbarcazioni fino ad una velocità massima
di 55 nodi (in condizioni di esercizio), per
un’autonomia di 3 ore, che raddoppia fino
a 6 alla velocità di crociera di 35 nodi.
L’unità FB 43’ SF – V.800, essendo
destinata al pattugliamento della tenuta
presidenziale di Castelporziano, ha
Una delle unità ‘in azione’
Fabio Buzzi e Il Ministro Roberto Maroni durante la cerimonia di consegna delle imbarcazioni
caratteristiche diverse: di maggiori
dimensioni (13,69 x 4,17 metri), offre
posto per 4 membri dell’equipaggio e 7
ospiti e dispone di cabina con cuccette,
cucina e salottino. Il sistema di costruzione
è il medesimo delle imbarcazioni anticontrabbando – piattaforma schiumata
con i brevetti Structural Foam – integrato
però con l’installazione di flap automatici
brevettati 3Tab, regolati automaticamente
tramite satellite in base alla velocità di
crociera (il sistema può essere escluso per
procedere alla regolazione manuale dei
flap). I 2 motori Diesel Common Rail FPT
(Fiat Powertrain Technologies), da 825
Hp ciascuno, consentono alla FB 43’ una
velocità di punta di 50 nodi (autonomia
di 7 ore), con velocità di crociera indicata
attorno ai 30 nodi (autonomia di 10 ore).
Quelli presi in consegna dalla Guardia
di Finanza sono mezzi altamente
innovativi, “la cui caratteristica principale
– spiega Buzzi, intercettato a margine
della cerimonia – è quella di avere un
prezzo molto competitivo a fronte di
elevate prestazioni. Gli scafi sono stati
appositamente progettati per operare sui
laghi in funzione anti-contrabbando: la
scelta di utilizzare motori fuoribordo
consente consumi ridotti ma, in caso di
necessità, anche velocità di punta molto
elevate”.
L’apprezzamento delle forze dell’ordine
per i prodotti di FB Design ha anche
importanti riflessi commerciali: “I nostri
mezzi e le nostre tecnologie sono ormai
military proved, grazie ai positivi risultati
del loro impiego riscontrati qua in Italia,
e questo funziona come garanzia quando
trattiamo con governi ed istituzioni estere:
nessuno vuole fare esperimenti di cui
non conosce il risultato; tutti cercano dei
mezzi la cui validità sia già stata verificata
al cento per cento. Noi siamo in grado di
offrire proprio questa sicurezza, grazie
a cui il nostro cantiere si è già assicurato
lavoro per i prossimi tre anni”.
L’ultima domanda è sul valore delle unità
consegnate alla GdF: “L’imbarcazione
più grande, la FB 43’, costa circa 900.000
euro, mentre le FB 38’ hanno un prezzo
pari a 260.000 euro ciascuna”.
Francesco Bottino
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29
CROCIERE
Crociere: ormai è forum-mania
Anche il porto spagnolo di Castellon ha lanciato un suo evento dedicato al settore
Quest’estate il porto spagnolo di
Castellon (parte della Comunitad
Autonoma de Valencia insieme ai porti
di Valencia ed Alicante) inaugurerà
una nuova banchina dedicata alle
navi da crociera presso l’East Dock e,
per festeggiare l’evento e soprattutto
‘coltivare’ un settore dello shipping
in costante crescita, ha organizzato la
scorsa settimana la prima edizione del
Castellon Cruise Forum.
L’evento, che si è svolto presso la
Camera di Commercio locale sotto la
supervisione di Cruises News Media
Group (gruppo editoriale spagnolo
specializzato nell’informazione del
settore crocieristico), ha visto la
partecipazione di 150 professionisti
della cruise industry. I lavori, alla
presenza delle principali autorità della
regione (tra cui il presidente della
Provincia di Castellon, il ministro
regionale per il Turismo, il presidente
della Port Authority, il sindaco di
Castellon ed il vicepresidente della
Camera di Commercio), si sono
focalizzati sulle possibilità di sviluppo
del porto iberico come destinazione
crocieristica e sui necessari interventi
di cui lo scalo ancora necessita per
proporsi come meta competitiva a
livello internazionale.
Nel suo intervento Giovanni Spadoni,
Presidente di MedCruise, ha assicurato
che “Castellon potrà arrivare, entro il
2016, ad avere un afflusso di 50.000
crocieristi e 30 navi all’anno, puntando
soprattutto sul mercato delle luxury
cruises, la tipologia di proposta turistica
più attenta alla qualità dei servizi di
accoglienza che Castellon è in grado di
offrire”.
Nel 2010 lo scalo della regione
valenciana ha ospitato 2 navi da crociera
che hanno portato sul territorio 700
passeggeri per un beneficio economico
stimato in circa 40.000 euro (una
media di 55 euro a passeggero), mentre
quest’anno saranno in tutto quattro
le cruiseship che attraccheranno a
Castellon, con un raddoppio dei transiti.
La Camera di Commerico di Castellon
fa parte del Cruise Drive Committe ed
è impegnata, insieme alle istituzioni
locali, nella promozione del porto come
destinazione crocieristica.
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30
CANTIERI
Varata per Tarbit l’ultima asphalt tanker di Kraljevica
Il 3. Maj consegna la Velebit a Tankerska Plovidba
Scende in acqua la Bit Redo mentre il cantiere croato spera di trovare nuovi ordini
Con grande puntualità il cantiere croato
3.Maj ha consegnato la tanker IMO
II da 51.800 dwt – varata a fine anno
scorso (S2S n. 2/2011) – al proprietario,
la zaratina Tankerska plovidba. Ive
Mustać, amministratore di quest’ultima,
e Edi Kučan, suo omologo per il
cantiere, hanno entrambi confermato
che “il prezzo è stato pagato in pieno”.
Paiono così definitivamente superate
le diatribe contrattuali sull’effettivo
prezzo delle 4 ‘navi della salvezza’
che avevano portato al ritardo nella
Kraljevica (Croazia) – È stata
battezzata Bit Redo la Newbuilding
548 varata da Kraljevica, ultima della
serie di bitumiere da 9,050 dwt e 108,50
metri di lunghezza che il cantiere croato
ha costruito per vari armatori (S2S n.
18/2010). Questa volta era il turno
dell’olandese Tarbit Tankers NV, l’ex
Theodora Tankers di recente acquisita
dalla svedese Tarbit Shipping AB.
Presente al gran completo la svedese
Tarbit Tankers, rappresentata dai
comproprietari Christer Swanstrom, e
Torkel e Anders Hermansson (questi
ultimi direttore generale e direttore
tecnico, rispettivamente).
Durante la cerimonia, condotta dal
direttore commerciale di Kraljevica,
Dragan Badžek, dopo le parole augurali
del nuovo amministratore delegato,
Zvonimir Novak (S2S n. 12/2011),
Torkel Hermansson ha espresso
soddisfazione per “una nave da tempo
nel mirino vista la qualità con cui
Kraljevica le costruisce”.
Dopo il varo entrambi gli scivoli del
cantiere sono rimasti desolatamente
vuoti, in attesa che venga perfezionata
la parte finanziaria (leggi garanzie) del
contratto, già siglato, per 4 pescherecci
di committenza russa per un valore
complessivo di circa 60 milioni di euro.
In attesa delle decisioni di Bruxelles
sulla privatizzazione la posizione del
cantiere si riassume in una frase ben
nota ai lettori italiani che ricordano
Tangentopoli (nesit iniuria verbo,
beninteso!):
“resistere,
resistere,
resistere”. Ma ci sarebbero altre
novità, che però il cantiere preferisce
non commentare: sarebbe confermato
il compromesso con la canadese
Transport Desgagnés sul ritardo nel
completamento della con-pax Bella
Desgagnés, al costo di 10 milioni di
euro sui 40 del valore della commessa.
Il cantiere avrebbe registrato perdite
nel 2010 per oltre 35 milioni di euro, il
doppio dell’anno precedente.
Tarbit al gran completo al momento del varo
Mauro A. Bogdanović
consegna della Pomer a Uljanik
Plovidba (S2S n. 10/2011), con un
valore apparentemente attestato, come
avevamo anticipato, intorno ai 38,5
milioni di dollari ciascuna.
Presente alla cerimonia, in qualità di
madrina, la premier croata Jadranka
Kosor. Chi si attendeva, però, da
lei annunci in merito alle decisioni
della Commissione Europea circa la
privatizzazione dello stesso 3. Maj e di
Kraljevica (S2S n. 6/2011), è rimasto
assai deluso.
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31
SPEDIZIONIERI
Lo spedizioniere Mackenzie ‘apre’ la via irachena
La società del Regno Unito, in collaborazione con l’operatore locale Mateen Express,
dopo il test inaugura un servizio regolare per trailer tra Inghilterra, Germania ed Iraq
Lo
spedizioniere
internazionale
F.S.Mackenzie (con sedi in Gran Bretagna,
Germania, Spagna, Russia, Ucraina e
anche in Nigeria), dopo diversi viaggi di
prova, ha lanciato ufficialmente un nuovo
Alfred Stienen, managing director di
F.S.Mackenzie – hanno dimostrato la
nostra capacità di servire con soddisfazione
anche la clientela più esigente, che ha
necessità di spedire dall’Europa all’Iraq
servizio di collegamento regolare tra
l’Europa occidentale e l’Iraq.
Il progetto, realizzato in collaborazione
con Mateen Express – spedizioniere a
servizio completo con 5 sedi in Iraq (a
Erbil, Baghdad, Basra, Sulaimanya e
Duhok), una propria struttura a Dubai e
due filiali in Cina – è dedicato soprattutto
ai carichi groupage; avrà partenze
bisettimanali dall’hub Mackenize di
Dortmund (Germania) e da quello inglese
di Basildon. I trailers viaggeranno su
strada attraverso l’Italia per imbarcarsi
poi su traghetto e navigare fino a Mersin,
in Turchia. Da lì i carichi torneranno su
strada per proseguire fino all’interporto
iracheno di Erbil, gestito da Mateen.
“Le
necessarie
sperimentazioni
sull’affidabilità del trasporto – ha rivelato
merci delicate e di valore molto elevato,
come per esempio le componenti per gli
impianti petroliferi”.
L’economia irachena sta progressivamente
crescendo,
così
come
aumenta
costantemente la richiesta di beni
dall’Occidente, in particolare nell’area del
Kurdistan.
“Ci sono molti spedizionieri che
sostengono di effettuare spedizioni in Iraq,
ma in realtà le consegne effettive sono
poche. F.S.Mackenzie è invece pronta ad
offrire un servizio regolare e garantito, per
soddisfare le richiesta degli esportatori
europei e degli importatori iracheni”.
“Il nostro hub tedesco – prosegue il
manager – è strategicamente situato vicino
a Dortmund, nel cuore delle aree industriali
del Reno e della Ruhr, e può raccogliere
merci provenienti da tutto il paese,
mentre la struttura inglese di Basildon
è ben collegata, tramite autostrada, con
i principali centri produttivi della Gran
Bretagna. Questo ci consente di servire al
meglio gli esportatori di entrambi i paesi”.
F.S.Mackenzie è membro del network
internazionale di spedizionieri Famous
Pacific Shipping (FPS), grazie alla cui rete
di filiali sarà possibile collegare il servizio
con l’Iraq ad altri hub europei e caricare
merci nelle tappe intermedie di Marsin ed
Istanbul.
“Facendo parte della famiglia FPS – ha
concluso Stienen – siamo in grado di
offrire ai nostri clienti una gamma di
servizi molto vasta, mentre la partnership
con Mateen Express, grazie alla sua
approfondita conoscenza dell’Iraq, ci
consentirà di entrare al meglio in questo
nuovo mercato”.
Doppia consegna di Terex in Kuwait
Terex Cranes ha consegnato due Terex
RT 100 rough terrain cranes a Integrated
Logistics KCSC, società del Kuwait
specializzata nel trasporto e nella logistica
project cargo. Entrambe le gru verranno
impiegate per interventi di manutenzione
nel settore della raffinazione di gas e
dell’industria petrolchimica.
I due mezzi sono stati consegnati nella
loro configurazione standard che include
cabina con aria condizionata e pneumatici
29.5R25. Le gru condivideranno un
supporto di estensione del braccio
principale lungo 15 metri. Oltre alla
possibilità di operare su terreni accidentati
ed all’elevata capacità di sollevamento,
queste due nuove unità porteranno grandi
benefici alle attività di Integrate Logistics.
“Poter utilizzare una sola estensione del
braccio per entrambe le gru ci consente
un notevole risparmio” ha commentato
Saleh Al Huwaidi, CEO di Integrated
Logistics. “Inoltre, offrendo una più
elevata capacità di carico rispetto ad
altre gru della stessa dimensione, la RT
100 è una soluzione ideale per le diverse
tipologie di sollevamento che ci troviamo
ad affrontare nella nostra attività. La
possibilità di manovrare con sicurezza in
aree dove le altre gru neanche possono
andare è un notevole vantaggio per i
nostri clienti”.

25 Aprile 2011 - Terminal Intermodale Mortara

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