Diskussion lanciert – der SFV redet mit La discussion est lancée et l

dossier
Dossier «Vorgezogene und verlängerte Fahrausbildung»
Diskussion lanciert – der SFV redet mit
Die Diskussion zur «Vorgezogenen Fahrausbildung» (VFA;
begleitetes Fahren ab 16) ist vor kurzem erneut entbrannt, nachdem der TCS die Idee in zweiter Auflage
dem ASTRA unterbreitete und Fachleute, darunter auch
die Fahrlehrerschaft, zu einer Tagung einlud. Der TCS
befürwortet die VFA aufgrund von Resultaten, die im Ausland gewonnen wurden. In der Tat sind in einigen Ländern
nach Einführung der VFA die Unfallzahlen von Neulenkern
zurückgegangen. Hauptgrund dafür ist die längere Lernphase mit Begleitung. Dem stehen die überdurchschnitt-
lich hohen Risiken junger Lenker gegenüber, die Thema
des 14. bfu-Forums waren.
Das ASTRA hat nun entschieden, die Thematik VFA innerhalb von OPERA-3 zu behandeln. Es bildet dazu eine
neue Arbeitsgruppe, mit dem Ziel, den Vorschlag eines
«Schweizer Modells» auszuarbeiten. In der «Arbeitsgruppe VFA» werden die Organisationen asa, bfu, SFV,
TCS vertreten sein. Der SFV ist durch Jörg Schaffner,
Vorstandsmitglied SFV / Präsident der Kommission PW,
vertreten.
n
Seiten 6 und 10
Dossier «Apprentissage anticipé et prolongé de la conduite»
La discussion est lancée et l’ASMC
a son mot à dire
La discussion autour de l’apprentissage anticipé de la
conduite (conduite accompagnée dès l’âge de 16 ans)
s’est récemment enflammée après que le TCS a soumis
une nouvelle mouture de l’idée à l’OFROU et a invité les
spécialistes – dont les moniteurs de conduite – à un symposium. Fort des résultats enregistrés à l’étranger, le TCS
approuve l’apprentissage anticipé de la conduite. Depuis
son introduction, le nombre d’accidents impliquant de
nouveaux conducteurs a en effet diminué dans quelques
pays. L’allongement de la phase d’apprentissage accom-
pagné en serait la raison principale. A l’opposé le bpa
invoque l’argument du risque hors norme d’accident des
e
jeunes conducteurs, qui a fait l’objet de son 14 Forum.
L’OFROU a donc décidé d’intégrer l’apprentissage anticipé de la conduite dans le projet OPERA-3. Il a institué
un groupe de travail avec pour mandat d’élaborer un
«modèle suisse». L’asa, le bpa, l’ASMC et le TCS seront
représentés dans ce groupe de travail. L’ASMC y délègue Jörg Schaffner, membre du comité et président de
n
la commission autos.
Pages 12 et 14
Dossier «Formazione di guida anticipata e prolungata»
Il dibattito è aperto e l’ASMC partecipa
La discussione concernente la «formazione di guida anticipata» (guida accompagnata dai 16 anni), di recente si è
riaccesa, dopo che il TCS ha sottoposto l’idea in una seconda edizione all’USTRA e ha invitato specialisti, di cui
anche maestri conducenti ad una riunione. Il TCS approva la guida anticipata in base ai risultati avuti dall’estero.
Infatti, in alcuni paesi, il numero degli incidenti è diminuito
dopo l’introduzione della formazione alla guida anticipata.
Il motivo principale è la fase d’apprendimento prolungata
con accompagnatore. Perciò, il tema del 14° forum upi,
affrontava i rischi più elevati dei giovani conducenti.
L’USTRA ha deciso adesso di trattare il tema nell’ambito
di Opera-3. Creerà un nuovo gruppo di lavoro, con lo
scopo di elaborare la proposta di un «modello Svizzero». Nel gruppo di lavoro VFA, saranno rappresentate le
organizzazioni asa, upi, ASM e TCS. L’ASMC mediante
Jörg Schaffner, membro del Consiglio ASMC / presidente
n
della commissione automobili.
Pagine 16 e 18
5
dossier
Dossier «Vorgezogene und verlängerte Fahrausbildung»
Begleitetes Fahren ab 16?
R a v a l do G u e rr i n i
Gibt es den den Lernfahrausweis in der
Schweiz bald ab 16 Jahren? Wie sind die
Erfahrungen im Ausland? Ein Überblick
über Fakten und Meinungen.
Das Bundesamt für Strassen ASTRA prüft im Rahmen
des Projektes Opera-3 (Projekt zur Optimierung der
ersten Phase der Fahrausbildung) verschiedene Ausbildungsmodelle, darunter auch das vom TCS vorgeschlagene Modell des begleiteten Fahrens ab 16 Jahren. So
könnte das Mindestalter für den Lernfahrausweis der Kategorie B auf 16 Jahre sinken. Während Befürworter sich
davon eine Erhöhung der Fahrroutine und eine Senkung
der Unfallzahlen versprechen, befürchten Gegner einen
unnötigen Aufwand und eine Erhöhung des Unfallrisikos.
Begleitetes Fahren in Europa
Das begleitete Fahren ist inzwischen in der Mehrzahl
der europäischen Länder als eine Vorbereitungsform
für Fahranfänger anzutreffen. Dies geht aus der kürzlich
abgeschlossenen Vergleichsstudie zur Fahranfängervorbereitung in 44 Ländern hervor. Zu den 33 Ländern in
Europa zählen alle 27 EU-Mitgliedsländer, drei EU-Beitrittsaspiranten (Kroatien, Island und die Türkei) und drei
Nicht-EU-Länder (Schweiz, Norwegen und Russland).
Unterschiedliche Modellformen
Vergleicht man die Modelle des begleiteten Fahrens in
Schweden, Frankreich, Österreich und Deutschland, lassen sich unterschiedliche Mischungen von begleitetem
Fahren, professioneller Fahrschulausbildung, Fahrerlaubnisprüfung und Fahrerlaubniserteilung erkennen:
Thema
ausländische Fahrlehrer
Wie in der Ausgabe 3 / 12 angekündigt, wird L-DRIVE
das Thema der ausländischen Fahrlehrer in der
Schweiz vertiefen. Da das Bundesamt für Berufsbildung und Technologie BBT die aktuellsten Zahlen
erst nach Redaktionsschluss dieser Ausgabe zur
Verfügung stellen kann, werden wir in einer späteren
Nummer auf das Thema zurückkommen. (LD) n
6
– Im «liberalen Modell» Schwedens können Fahranfänger weitgehend selbst entscheiden, wann und in welchem Umfang sie private Lern- und Übungsfahrten und
professionelle Fahrstunden nutzen und miteinander
kombinieren. Üblicherweise werden professionelle
Fahrstunden eher gegen Ende der fahrpraktischen
Vorbereitung im Vorfeld der Fahrerlaubnisprüfung genommen.
– In Deutschland existiert ein «konsekutives Modell», bei
dem Fahrausbildung und private Lern- und Übungsphasen sich in streng getrennten Phasen folgen. Die
Phase des begleiteten Fahrens beginnt erst nach einer
vollständig absolvierten Fahrschulausbildung, einer
bestandenen theoretischen und praktischen Fahrerlaubnisprüfung und der Erteilung einer vollen Fahrerlaubnis. Mit der Erteilung wird der Fahranfänger zum
rechtlich verantwortlichen Fahrzeugführer. Bis zum
Erreichen des Alters von 18 Jahren gilt für ihn jedoch
eine Begleitauflage.
– In Österreich und Frankreich sind «integrative Modelle»
vorzufinden, bei denen die privaten Lern- und Übungsfahrten eingebunden sind in eine übergreifende Struktur professioneller Fahrausbildung, die zu Beginn zu
absolvieren ist, in pädagogische Zwischentreffen während der Begleitphase sowie in ein Abschlusstreffen
an deren Ende vor der Fahrerlaubnisprüfung und der
Fahrerlaubniserteilung.
Meinungen pro und contra
TCS – Touring Club Schweiz:
Verglichen mit erfahrenen Lenkern verunglücken junge
Neulenker in der Schweiz überproportional häufig. Das
Unfallrisiko vermindert sich in der Schweiz nach den ersten zwanzig Monaten des Alleinfahrens um über 80 %.
Dieses Unfallreduktionspotential wird mittlerweile in fast
sämtlichen Nachbarländern der Schweiz durch Programme des vorgezogenen und verlängerten Fahrens mit
Begleitung genutzt. «Die tiefere Alterslimite hätte den
Vorteil, dass Neulenker vor der Fahrprüfung mehr Erfahrung sammeln können. Mehr Erfahrung bedeutet mehr
Sicherheit», erklärt der Leiter Verkehrssicherheit beim
TCS, Jean-Marc Thévenaz. Trete ein Neulenker mit 18
Jahren zur Fahrprüfung an, der in den zwei Jahren zuvor
bereits Hunderte Kilometer gefahren sei, dann sei dies
allemal besser als ein unerfahrener, knapp 19-jähriger
Prüfling.
Eco-Drive-Tipps im
Film: «Eine Fahrt
ins Grüne»
KANTONAL-BERNISCHER AUTOFAHRLEHRER-VERBAND
BILDUNGSZENTRUM
Conseils Eco-Drive
filmés: «Une escapade
au vert»
DIE AUS- UND WEITERBILDUNG FÜR ...
... Fahrlehrer/innen der Kat. B
„
Di, 19.02.2013
Fahren auf winterlichen Strassen
„
Do, 18.04.2013
Ausbildung der Kat. BE
„
Do, 20.06.2013
ECO-Fahren im prakt. und theor. Unterricht
„
Di, 23.04.2013
Neuer Wind im VKU
„
Fr, 08.03.2013
Aktuelle Fahrzeugtechnik
www.youtube.com/user/ecodrivech
... Fahrlehrer/innen der Kat. A
„
Mi, 17.04.2013
Motorrad-Fahrtechnik (Flugplatz Interlaken)
„
Di, 26.03.2013
Motorrad-Ausbildung nach der Praktischen
Grundschulung
... Fahrlehrer/innen der Kat. C und Chauffeure CZV
„
Fr, 04.01.2013
Sa, 05.01.2013
Fahren auf winterlichen Strassen mit schweren
Motorwagen
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dossier
pdi
Das deutsche Modell.
Le modèle allemand.
Il modello tedesco.
bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung:
Der Positiveffekt vermehrter Übung ist unbestritten und
würde auch in der Schweiz die schlechte Unfallbilanz der
Neulenkenden verbessern. Eine längere Ausbildungsphase ermöglicht das Sammeln von mehr Erfahrung in
einem begleiteten und damit geschützten Rahmen. Zudem passieren während den begleiteten Fahrten praktisch keine Unfälle.
Aber es gibt auch einen Negativeffekt, der zu mehr Unfällen führt: Rund 40 000 junge Fahrerinnen und Fahrer
würden ein halbes Jahr früher auf die Strasse kommen,
weil sie dank dem früheren Lernfahrausweis unmittelbar
nach dem 18. Geburtstag den Führerschein erwerben
könnten (das aktuelle Durchschnittsalter für die Fahrprüfung liegt heute bei 19,1 Jahren).
SFV-Fahrlehrer skeptisch gegenüber vorgezogener Fahrausbildung
Nachteile überwiegen Vorteile
Der Schweizerische Fahrlehrerverband SFV geht
in der Zielsetzung «mehr Verkehrssicherheit» für jugendliche Lenkerinnen und Lenker mit dem TCS einig. Dagegen lehnt die Fahrlehrerschaft die Idee der
vorgezogenen Fahrausbildung (VFA) ab 16 Jahren ab.
Rund drei Viertel aller Fahrlehrerinnen und -lehrer der
Schweiz haben sich in einer SFV-Umfrage negativ
dazu geäussert. Die Nachteile des TCS-Vorschlages
überwiegen die Vorteile.
Die Altersgrenze von 18 Jahren und die Möglichkeit
des begleiteten Fahrens sollte nach Meinung des SFV
nicht ohne zwingende Gründe geändert werden. Gegen eine Abkehr von der heute geltenden Regelung
spricht die Unfallstatistik, da die VFA einen «Vorzieheffekt» der Führerprüfung von rund 6 Monaten erzeugt
und damit die Expositionsdauer für die besonders gefährdete Gruppe von jugendlichen (meist männlichen)
8
Lenkern erhöht. Es stellt sich daher die Frage, ob diese Risiken sich durch die VFA kompensieren lassen.
Da es sich um eine freiwillige Massnahme handelt, ist
anzunehmen, dass gerade jene die VFA seriös praktizieren würden, die es «weniger nötig» haben. Zudem
treten heute schon signifikant weniger Fahrschülerinnen und -schüler mit 18 zur Prüfung an – weshalb
sollten sich nun bereits 16-Jährige ans Steuer setzen?
Auch entwicklungspsychologische und pädagogische
Gründe sprechen gegen die VFA: So könnten während
der VFA gegenüber heute unreifere Anfänger mehr Kilometer mit nicht speziell ausgerüsteten Fahrzeugen
(keine Doppelpedale, Zusatzspiegel usw.) und mit
nicht ausgebildeten Begleitern üben. Dadurch gewinnt
die Basisausbildung nicht an Qualität. Jugendliche
dürfen nicht über-, der Einfluss der Fahrlehrerschaft
darf nicht unterschätzt werden.
n
Eine bessere Sicherheitsbilanz wäre erreichbar, wenn
das begleitete Üben mit Laien (z. B. Eltern) ohne Vorziehen der Fahrausbildung gefördert würde. Um die Laienbegleitenden besser zu unterstützen, sollte die Arbeit
der Fahrlehrer mit dem Üben durch Laien besser koordiniert werden, beispielsweise durch die Einführung eines
Lernportfolios, in dem die absolvierten Übungsfahrten
ausgewiesen würden.
Road Cross:
Auf Ablehnung stösst die Idee bei der Strassenopfer-Stiftung Road Cross. Fachleute seien sich einig, dass mit 17
Jahren das Risikobewusstsein noch überhaupt nicht ausgebildet sei, sagte Roland Wiederkehr von Road Cross
gegenüber Radio DRS. Das sei auch ein Grund für die
Raserunfälle von Jugendlichen. Deshalb fordert er: «Je
später man den Ausweis macht, umso besser.»
ACS – Automobil Club Schweiz
(Niklaus Zürcher, Direktor):
Die Zweiphasenausbildung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems laufend evaluiert und optimiert.
Zudem werden im Projekt Opera-3 gemäss Bundesrat «die
obligatorischen Ausbildungs- und Prüfungsteile kritisch
durchleuchtet, wobei auch Interaktionen zwischen der
ersten und der zweiten Ausbildungsphase überprüft und
allenfalls auch die heutige Zweiphasenausbildung verbessert werden soll». Im Rahmen dieser Überprüfung macht
es Sinn, auch den Vorschlag der vorgezogenen Fahrausbildung gründlich zu evaluieren. Mit diesem Modell würde die
Möglichkeit geschaffen, im Rahmen von Fahrten unter Aufsicht einer Begleitperson schon vor dem 18. Lebensjahr
Erfahrungen zu sammeln und sich an das Autofahren als
eine normale, aber anspruchsvolle Tätigkeit zu gewöhnen,
die Ernsthaftigkeit und Sorgfalt verlangt. Dass vorher die
richtigerweise durch einen ausgebildeten Fahrlehrer erteilte Grundausbildung zu durchlaufen ist und die erste unbegleitete Fahrt nach wie vor nicht vor dem 18. Geburtstag
erfolgen soll, wird dabei nicht in Frage gestellt.
ASTRA – Bundesamt für Strassen
Astra-Sprecher Thomas Rohrbach bestätigt, dass in der
Opera-3-Arbeitsgruppe das Mindestalter für begleitetes
Fahren zur Debatte steht. Studien aus Deutschland und
Frankreich, wo sich Minderjährige in Begleitung Erwachsener ans Steuer setzen dürfen, zeigten durchaus positive Effekte, sagt Rohrbach. «Die tiefere Alterslimite
könnte Vorteile haben.» Die Alterslimite für unbegleitetes Fahren hingegen ist laut Rohrbach nicht in Frage gestellt. Die Vorschläge der Opera-3-Arbeitsgruppe sollen
dereinst auf dem Verordnungsweg umgesetzt werden.
Die Anhörung ist laut Astra-Sprecher Rohrbach für 2013
geplant. Zur Diskussion stehen weitere Anpassungen
der Zweiphasenausbildung, die 2005 eingeführt wurde.
Eine umfassende Evaluation des neuen Systems durch
die BfU befindet sich kurz vor dem Abschluss.
dossier
Vereinigung für Verkehrspsychologie
(Jaqueline Bächli-Biétry):
Auf die Frage, ob sie aus Sicht der Verkehrspsychologen
begrüssen würden, wenn knapp 18-Jährige allein mit
dem Auto unterwegs wären, antwortete die Verkehrspsychologin Jaqueline Bächli-Biétry: «Sie wären nicht nur
alleine unterwegs, sie wären auch nachts unterwegs, auf
dem Heimweg von einer Party, das Auto voller Kollegen.
Das sind alles Szenarien, die man als Lernfahrer – mit
einem Elternteil oder dem Fahrlehrer auf dem Beifahrersitz – nicht vorwegnehmen kann. Und da ist mir tatsäch-
lich wohler, wenn ein Neulenker nicht schon mit knapp
18 Jahren allein auf der Strasse gelassen wird, sondern
erst mit 19 oder 20 Jahren.»
Bächli spricht sich für den Status quo aus und gibt zu
bedenken: «Ist es wirklich nötig, den sowieso schon
drohenden Verkehrskollaps zu fördern? Was bringt es,
wenn 16-Jährige begleitet Autofahren dürfen, die sonst
mit dem ÖV unterwegs sind? Die sollen lieber Velo fahren
und ihre Erfahrung mit dem Individualverkehr auf diese
Art machen.»
(Quelle Migros Magazin) n
14. bfu-Forum: Thema Fahrausbildung Schweiz
Jungmänner sorgen für Sorgen
HANS - UL R I C H B Ü S C HI
Die Frage, wie die Sicherheit junger Autolenker wirksam
erhöht werden kann, zog sich als roter Faden sowohl
durch das Gastreferat von Divera Twisk vom Niederländischen Institute for Road Safety Research (SWOV)
als auch durch die anschliessende Expertenrunde. Fest
steht, dass es einer ganzen Palette von Massnahmen
bedarf, um das in allen OECD-Ländern feststellbare Sicherheitsdefizit der Jungfahrer zu mildern.
10
1
Entwicklung der schweren Personenschäden nach Alter,
fährliche
Aufgaben wie das Autofahren zu bewältigen.
2001–2011
Aus diesem Grund bewirke jede Heraufsetzung des Ein­
stiegsalters eine Reduktion der Unfallhäufigkeit.
2500
Die Fahrerfahrung sei eine weitere Schlüsselgrösse.
Eine
2000 möglichst hohe Anzahl begleiteter Fahrstunden unter verschiedenen Fahrbedingungen vor der Zulassung
1500 Alleinfahren trage zur Unfallreduktion bei. Empfehzum
lenswert sei ein Minimum von 50 Fahrstunden. Eine Er1000
höhung auf 120 Stunden könne die Anzahl der Unfälle
in den
zwei ersten Jahren nach dem Ausweiserwerb um
500
rund 40 Prozent senken. Das hätten die in einem Land
gemachten
Erfahrungen ergeben.
0
2
Alter
0–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
Total
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0–14
15–17
18–24
Wider ein Fahrschulobligatorium
25–44
45–64 wollte
65+ die vom stellVon einem Fahrschulobligatorium
vertretenden bfu-Direktor Stefan Siegrist moderierte Ex-
3
Geschlecht und Gehirn
Für Twisk ist auf Grund der von ihr präsentierten OECDStudie (Young drivers: the road to safety, OECD 2006;
www.erso.eu) die Erhöhung des allgemeinen Verkehrssicherheitsniveaus ausschlaggebend: «Sichere» Länder
hätten auch «sicherere» junge Lenker. Dass junge Frauen erheblich mehr von einem höheren Sicherheitslevel
profitieren als ihre männlichen Altersgenossen, ist ebenfalls OECD-weit die Regel. Diesem geschlechtsspezifischen Umstand sollte bei der Aus- und Weiterbildung der
Junglenkenden Rechnung getragen werden, lautete eine
Erkenntnis der anschliessenden Diskussionsrunde.
Neuere Studien zur Entwicklung des Gehirns deuten
laut Twisk darauf hin, dass Jugendliche noch nicht über
die physiologische Reife verfügen, um komplexe, ge-
Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter
und Verkehrsteilnahme, Ø 2001–2011
40%
100
35%
30%
80
25%
60
20%
15%
40
10%
20
5%
0%
0
0
100%
4
45%
120
5
bfu
«Junge Männer im Alter von 18 bis 24
Jahren sind die Sorgenkinder der bfu!» Mit
dieser Feststellung eröffnete bfu-Direktorin
Brigitte Buhmann die 14. Ausgabe des
bfu-Forums in Bern. Fazit der Tagung:
Ein Patentrezept zur raschen Bereinigung
dieser Situation gibt es nicht.
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+
Personenwagen
Motorrad
Fahrrad
Fussgänger
Mofa
Verteilung der schweren Personenschäden bei Lenkern und
Fussgängern nach Alter und Unfalltyp, Ø 2001–2011
10
6
100%
dossier
pertenrunde allerdings nichts wissen: Astra-Vizedirektor
Werner Jeger verwies auf die im Rahmen von «Opera-3»
vorgesehene Optimierung der praktischen Führerprüfung. Deren Bestehen erfordere eine entsprechend gute
Ausbildung. Diese sollte man jedoch «ohne Zwang zum
Testatheft des Fahrlehrers» absolvieren können. Der
Bündner CVP-Nationalrat Martin Candinas warnte sogar
vor einer «Schikane» der angehenden Fahrzeuglenkenden.
0,0 Promille ab 2014
Für Neulenkende zieht Twisk u. a. eine Promillegrenze
von höchstens 0,2 in Betracht. In der Schweiz wird
sie gemäss Jeger ab 2014 sogar auf 0,0 Promille
gesenkt. Man hofft, dadurch das vorab bei Jungmännern
feststellbare Phänomen des «Saturday-Night-Fever» besser in Griff zu kriegen: Junge Leute sind vor allem in
Weekend-Nächten unterwegs. Als restriktive Massnahmen erwähnte Twisk ferner Vorschriften in Bezug auf
den Drogenkonsum, Höchstgeschwindigkeiten und das
Gurtentragobligatorium. Deren Einhaltung könne mittels
«Greenbox» und «Smart Key» überprüft und mit einem
System von Belohnung / Sanktionen (z.B. günstigere
Versicherungsprämien / Strafpunkte mit Ausweisentzugsandrohung) gekoppelt werden.
Twisk sprach mehrmals dem Einbezug der Eltern in die
ganzheitliche Verkehrsbildung das Wort. Diese müsste,
so Buhmann im Eröffnungsreferat, im Rahmen eines vom
Kindergarten bis zur Führerprüfung reichenden Gesamtkonzepts vermittelt werden, eine auch von der Diskussionsrunde geteilte Auffassung. Die Potenziale moderner
Fahrzeugtechnologien gelte es ebenfalls auszunützen
und den Junglenkenden zugänglich zu machen.
Zweiphasenausbildung beibehalten
Das Unfallrisiko ist gemäss Twisk unmittelbar nach Erlangen des Führerausweises am grössten. Senken könnten
es Schutzauflagen, z. B. gestaffelte Fahrerlaubnis für Anfänger, die mit zunehmender Fahrerfahrung schrittweise
aufgehoben werden.
Auch die Weiterausbildung der Neulenkenden muss weitergehen. Darin war man sich auf dem Podium weitestgehend einig. Es bestehe aber Nachbesserungsbedarf
(vgl. S. 19). Für den Sozialpädagogen Lu Decurtins ist
die Verhaltensschulung wichtig, bfu-Erziehungsberater
Thomas Kramer weist den Moderatoren eine Schlüsselstellung zu: «Junge Leute abzuholen, ist eine Herkulesarbeit.» Den Moderatoren müsse Gelegenheit gegeben
werden, noch mehr Erfahrungen zu sammeln, gab Jeger
zu bedenken. Wichtig sei vor allem, dass der erste Kurs
möglichst rasch nach der Prüfung besucht werde. n
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IR
W
50%
dossier
Projet apprentissage anticipé et prolongé de la conduite
La conduite accompagnée dès 16 ans?
R a v a l do G u e rr i n i
Pourra-t-on bientôt obtenir le permis d’élève
conducteur à 16 ans en Suisse? Quelles
sont les expériences de l’étranger? Faits
et opinions.
Dans le projet Opera-3 qui vise à optimiser la 1re phase
de la formation à la conduite, l’Office fédéral des routes
(OFROU) étudie différents modèles de formation dont
celui que propose le TCS, savoir la conduite accompagnée à partir de 16 ans. L’âge minimum pour l’obtention
du permis d’élève conducteur de la catégorie B pourrait donc être abaissé à 16 ans. Alors que les adeptes
attendent de ce modèle plus de routine dans la conduite
et une réduction du nombre d’accidents, les adversaires
craignent des frais inutiles et l’augmentation du nombre
d’accidents.
La conduite accompagnée
en Europe
Dans la majorité des pays européens, la conduite accompagnée est une forme de préparation des conducteurs débutants. Cela ressort d’une récente étude comparative sur la préparation des élèves conducteurs de
44 pays. Des 33 pays concernés en Europe, 27 sont
les Etats membres de l’UE, 3 sont candidats à l’adhésion (la Croatie, l’Islande et la Turquie) et les 3 autres ne
sont pas membres de l’UE (la Suisse, la Norvège et la
Russie).
Différents modèles
La comparaison des modèles qui prévalent en Suède,
en France, en Autriche et en Allemagne, montre qu’on
A propos des
moniteurs étrangers
Comme annoncé dans l’édition 3/12, L-DRIVE entend approfondir le sujet des moniteurs de conduite
étrangers en Suisse. Comme l’Office fédéral de la
formation et de la technologie (OFFT) n’a pas pu
nous livrer les chiffres actualisés avant la clôture de
la rédaction du présent numéro, nous reviendrons
ultérieurement sur la question.
(LD) n
12
combine différemment la conduite accompagnée, la formation à la conduite par des professionnels, l’examen
de conduite et l’octroi du permis de conduire.
– Le «modèle libéral» suédois laisse aux conducteurs
débutants quasiment le loisir de décider à quel moment et dans quelle mesure ils feront des heures de
conduite privées ou professionnelles, et comment
ils combineront les deux. Normalement les élèves
conducteurs prennent des leçons d’auto-école plutôt
vers la fin de leur préparation pratique, en prévision
de l’examen.
– L’Allemagne applique le «modèle consécutif» en vertu
duquel la phase de formation à la conduite et la phase
d’heures de conduite privées sont strictement séparées et se suivent. La phase de conduite accompagnée commence une fois que l’élève conducteur a terminé la phase d’auto-école, réussi l’examen théorique
et pratique, et obtenu le permis de conduire. L’obtention du permis fait du conducteur novice un conducteur responsable devant la loi. Jusqu’à l’âge de 18 ans
révolus, il ne peut conduire qu’accompagné.
– En Autriche et en France, c’est le «modèle intégratif»
qui prévaut. Les leçons privées sont intégrées dans
une structure professionnelle qui prévoit pour commencer les leçons d’auto-école puis, durant la phase
accompagnée, des rencontres dites pédagogiques et
pour finir une dernière rencontre juste avant l’examen
pratique et l’obtention du permis de conduire.
Pour ou contre?
TCS:
Par rapport aux conducteurs expérimentés, les jeunes
conducteurs novices sont beaucoup plus exposés à l’accidentalité en Suisse. Le risque d’accident diminue de
plus de 80 % à l’issue des 20 premiers mois de conduite
autonome. Ce potentiel de réduction du risque est très
exploité dans la majorité des pays limitrophes moyennant des programmes de conduite anticipée et prolongée avec accompagnement. L’abaissement de la limite
d’âge aurait pour avantage d’augmenter l’expérience
des conducteurs novices avant l’examen de conduite,
estime Jean-Marc Thévenaz, chef de la sécurité routière
du Touring Club Suisse TCS, pour qui plus d’expérience
égale plus de sécurité. Qu’un conducteur novice de 18
ans se présente à l’examen après avoir parcouru des
centaines de kilomètres vaut toujours mieux qu’un candidat inexpérimenté d’à peine 19 ans.
bpa:
L’effet positif d’un apprentissage renforcé de la conduite
est indéniable et améliorerait, en Suisse, le piètre bilan
accidentologique des nouveaux conducteurs. Une
phase d’apprentissage plus longue permet en effet
d’acquérir plus d’expérience dans un cadre accompagné et donc protégé. Les accidents sont par ailleurs
rares pendant les sorties accompagnées.
Cette mesure induirait cependant un effet négatif qui va
de pair avec une augmentation des accidents: quelque
40 000 jeunes conducteurs se retrouveraient sur les
routes une demi-année plus tôt. Vu l’obtention anticipée
du permis d’élève conducteur, ils pourraient acquérir le
e
permis de conduire immédiatement après leur 18 anniversaire (actuellement on passe l’examen de conduite à
l’âge moyen de 19,1 ans).
Le bilan en termes de sécurité routière serait meilleur si
l’on encourageait la conduite accompagnée (p.ex. par
les parents) sans abaisser l’âge d’obtention du permis
d’élève conducteur. Il faudrait toutefois mieux coordonner le travail des moniteurs de conduite et l’apprentissage avec les accompagnateurs afin d’épauler ceux-ci,
en introduisant p.ex. un livret d’apprentissage permettant de recenser les courses accompagnées.
foto rgFoto
dossier
Les experts
sont divisés,
les jeunes s’en
réjouissent.
I giovani son
felici, gli esperti
la pensano
diversamente.
Die Jungen
freut es, die
Experten
sind geteilter
Meinung.
Road Cross:
Road Cross Suisse, la fondation pour les victimes de
la route, est contre l’idée en cause. Les experts sont
unanimes à constater qu’à 17 ans on n’est pas du tout
conscient du risque, a déclaré Roland Wiederkehr de
Road Cross à radio DRS. C’est une des raisons qui
expliquent les accidents dus aux chauffards. Et de
conclure: «Plus on passe son permis de conduire tard,
mieux c’est.»
Scepticisme des moniteurs ASMC au sujet de l’apprentissage anticipé de la conduite
Plus de désavantages que d’avantages
Comme le TCS, l’ASMC, Association Suisse des Moniteurs de Conduite, est d’avis qu’il faut tendre à «plus
de sécurité routière» pour les jeunes conducteurs et
conductrices. Elle rejette par contre l’idée de l’apprentissage anticipé de la conduite dès 16 ans. Près de
trois quarts de l’ensemble des moniteurs et monitrices de conduite de Suisse se sont prononcés négativement lors d’un sondage effectué par l’ASMC. Les
désavantages de la proposition du TCS l’emportent
sur ses avantages.
L’ASMC estime qu’il ne faudrait pas toucher sans motifs impérieux à la limite d’âge de 18 ans et au régime
actuel de conduite accompagnée. La statistique des
accidents parle contre une dérogation au régime en
vigueur, car l’apprentissage anticipé de la conduite a
pour effet qu’on se présente environ 6 mois plus tôt
à l’examen pratique ce qui allonge d’autant la durée
d’exposition aux risques d’accident du groupe particulièrement sensible des conducteurs jeunes, généralement de sexe masculin. On peut se demander si
la conduite anticipée accompagnée est à même de
compenser les risques d’accident.
La conduite anticipée accompagnée étant facultative,
il faut admettre que ceux qui voudraient la pratiquer
sérieusement sont ceux qui en ont «le moins besoin».
Du reste, les élèves conducteurs qui se présentent
déjà à l’examen à 18 ans sont en nette diminution.
Pourquoi leur faire prendre le volant à 16 ans?
Des motifs inhérents à la pédagogie et à la psychologie du développement parlent aussi contre l’apprentissage anticipé de la conduite. Des conducteurs
débutants immatures pourraient couvrir de plus
grandes distances avec des véhicules pas spécialement équipés (absence de double commande et de
rétroviseurs supplémentaires etc.) et sans accompagnateur formé. Ce n’est pas ainsi que la formation
gagnera en qualité. Point n’est besoin de surestimer
les jeunes conducteurs ni de sous-estimer les moniteurs et monitrices de conduite.
n
13
dossier
ACS:
Nicolas Zürcher, directeur de l’Automobile Club de
Suisse ACS, souligne que la formation en deux phases
est constamment évaluée et optimisée dans le cadre
d’un système d’assurance de la qualité. De plus, selon
le Conseil fédéral, «la formation et les examens obligatoires font l’objet d’une analyse critique dans le projet
Opera-3, qui portera également sur les interactions
entre les deux phases de formation; le cas échéant la
formation actuelle sera améliorée.» Il est donc judicieux
d’examiner à fond, dans ce cadre, la proposition de
l’apprentissage anticipé de la conduite. Ce modèle permettrait d’acquérir avant l’âge de 18 ans de l’expérience
grâce aux courses effectuées sous la surveillance d’un
accompagnateur et de s’habituer à la conduite d’une voiture automobile en tant qu’activité ordinaire mais complexe qui exige du sérieux et de la rigueur. Il est clair
qu’il faudrait d’abord suivre la formation de base auprès
d’un moniteur de conduite et qu’il n’est pas question de
conduire sans accompagnement avant l’âge de 18 ans
révolus.
OFROU:
Thomas Rohrbach, porte-parole de l’OFROU, confirme
que la question de l’âge minimum autorisant la conduite
accompagnée est débattue dans le groupe de travail
d’Opera-3. Des études menées en Allemagne et en
France, où des mineurs peuvent prendre le volant s’ils
sont accompagnés par des adultes, montrent des effets
positifs. «L’abaissement de l’âge limite pourrait effectivement avoir des avantages.» En revanche, la limite
d’âge autorisant la conduite autonome n’est pas un sujet, déclare T. Rohrbach. Les propositions du groupe de
travail d’Opera-3 seront concrétisées par voie d’ordonnance. D’après le porte-parole de l’OFROU, la procédure
de consultation est planifiée pour 2013. D’autres adaptations de la formation en deux phases entrée en force
en 2005 sont sur le tapis. Le bpa vient de terminer l’analyse détaillée du nouveau système (voir article page 23).
SPC:
A la question de savoir si en tant que psychologue de la
circulation elle verrait d’un bon œil des jeunes d’à peine
18 ans circuler seuls au volant d’une voiture, Jaqueline
Bächli-Biétry de la Société suisse de psychologie de la
circulation (SPC) répond: «Ils ne seraient pas seulement
seuls en route, mais ils seraient aussi en route la nuit
au retour d’une party, la voiture remplie de collègues.
Ce sont des scénarios qu’un apprenti conducteur, avec
un parent ou un moniteur de conduite sur le siège du
passager, ne peut pas encore anticiper. C’est pourquoi
je suis plus à l’aise de savoir qu’un conducteur novice ne
sera pas encore livré à lui-même dans le trafic à 18 ans
à peine, mais seulement à 19 ou 20 ans.»
J. Bächli-Biétry est pour le statu quo et lance l’argument:
«Faut-il vraiment promouvoir le chaos de la circulation
routière? A quoi sert la possibilité pour les jeunes de
16 ans de conduire accompagnés alors qu’ils recourent
d’ordinaire aux transports publics? Ils ont meilleur temps
de circuler à vélo et de glaner de cette façon leurs premières expériences de trafic individuel.»
(Source Migros Magazine) n
e
14 Forum du bpa sur la formation à la conduite en Suisse
Jeunes hommes dans la «fièvre du samedi soir»
HANS - UL R I C H B Ü S C HI
«Les jeunes hommes de 18 à 24 ans sont
la préoccupation du bpa!» C’est sur cette
constatation que le 14e Forum du bpa a été
ouvert à Berne par sa directrice, Brigitte
Buhmann. Conclusion de la manifestation:
Il n’existe pas de recette miracle pour
remédier rapidement à la situation.
14
La question de savoir comment augmenter efficacement la sécurité routière des jeunes conducteurs a
été le fil rouge de l’exposé de Divera Twisk, de l’Institut
néerlandais de recherche en sécurité routière (SWOV),
et des interventions des experts. Il faudra toute une
série de mesures pour atténuer le déficit sécuritaire
constaté chez les jeunes conducteurs de tous les pays
de l’OCDE.
Le sexe et le cerveau
Pour D.Twisk, qui a présenté les résultats de l’étude
Jeunes conducteurs: La voie de la sécurité, OCDE
2006, (www.erso.eu), l’augmentation du niveau général
de la sécurité routière est déterminant. Les pays «sûrs»
ont aussi des jeunes conducteurs «sûrs». Le fait que les
jeunes femmes profitent beaucoup plus de l’amélioration de la sécurité routière que les jeunes hommes est
confirmé dans tous les pays de l’OCDE. La formation de
Contre l’auto-école obligatoire
Lors du débat animé par Stefan Siegrist, directeur suppléant du bpa, les experts n’ont rien voulu savoir de
l’auto-école obligatoire. Werner Jeger, sous-directeur
de l’OFROU, s’est référé à l’optimisation de l’examen
pratique de conduite prévue dans le projet «OPERA-3»
et à la nécessité d’une bonne formation pour le réussir.
On devrait pouvoir suivre cette formation sans qu’il soit
besoin de la faire attester dans un livret délivré par le
moniteur de conduite. Le conseiller national grison Martin Candinas (PDC) va jusqu’à mettre en garde contre
une «chicane» pour les futurs conducteurs.
0,0 pour mille dès 2014
Selon D.Twisk, la limite d’alcoolémie pour les jeunes
conducteurs devrait être de 0,2 pour mille. D’après W.
Jeger, elle sera abaissée à 0,0 pour mille dès 2014 en
Suisse. On espère ainsi mieux contrôler le phénomène
de la «fièvre du samedi soir», surtout chez les jeunes
hommes. Les nuits du week-end, les jeunes sont en route!
Les normes efficaces concernent les drogues, la vitesse
et la ceinture de sécurité, selon D.
Twisk. Grâce aux systèmes «Greenbox» et «Smart Key» il est possible
d’en contrôler l’application et de les
lier à des récompenses ou des sanctions (p.ex. réduction des primes
d’assurance /points retirés du permis
et menace de retrait de celui-ci).
D.Twisk a souvent invoqué l’intégration des parents dans la formation intégrale à la circulation routière. Dans
son exposé d’ouverture B. Buhmann
a relevé que cela devrait être possible dans le cadre d’une conception
globale qui s’étendrait du jardin d’en-
3
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
0–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
2010
2011
dossier
Dommages corporels graves pour 100 000 habitants selon l’âge
et le moyen de locomotion, Ø 2001–2011
35%
30%
80
25%
60
20%
15%
40
10%
20
5%
Voiture de tourisme
Cyclomoteur
A pied
Motocycle
Cycle
10
5
8
30–34
25–29
18–24
Alcool
Inattention et distra
fants à l’examen de conduite. Les participants au débat
se5 sontRépartition
ralliés àdes
cette
opinion.
dommages
corporels graves chez les conducteurs et les piétons selon l’âge et le type d’accident,
Les nouvelles
applications technologiques des véhicules
Ø 2001–2011
doivent être utilisées et les jeunes conducteurs doivent
100%
pouvoir
en
10 profiter.
15
15
16
16
11
2
15–17
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+
5–9
0–4
0
10–14
0%
0
80%
Proportion de dommage
et les piétons selon l’âg
40%
100
90%
4
45%
120
18
17
5
6
5
5
6
9
10
Maintenir
la formation
en 11deux phases
7
70%
7
8
16 par13 d’accident est
60% D. Twisk,11l’exposition au
Selon
risque
17
38
51
50%
19 après l’obtention du perticulièrement
importante juste
19
18
29
40%
mis
de
conduire.
On
peut
le
réduire
par
le
biais
de
res13
30%
48qui sont progressivement levées
trictions
de
protection
20%
39
15
35
35
27
24
10%
quand
le11conducteur
novice acquiert de l’expérience.
0%
Selon
le verdict unanime des participants au débat,
0–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
Tous âges
la formation continue des nouveaux conducteurs
doit
confondus
être maintenue.
Il
y
a
évidemment
matière
à
amélioraPerte de maîtrise
Changement de direction Concernant un piéton
tion (voir
page 23). Lu
Decurtins, pédagogue
social,
Tamponnement
Traversée
Autres
estime que la formation sur le comportement humain
est importante, et Thomas Kramer, conseiller en éducation du bpa, considère que les animateurs jouent un
Rapport
2012chercher
du bpa
rôle
clé:SINUS
«Aller
les jeunes gens là où ils sont,
est un travail herculéen.» W. Jeger considère que les
animateurs doivent encore pouvoir engranger des expériences. Suivre le plus rapidement possible le premier
cours après l’examen est ce qui importe.
n
kapo sg
base et la formation continue des jeunes conducteurs
devra tenir compte de cet élément spécifique au sexe
fut une des conclusions de la discussion.
Selon D. Twisk toujours, de récentes études relatives au
développement du cerveau indiquent que les jeunes ne
disposent pas encore de la maturité physiologique nécessaire pour maîtriser des tâches aussi complexes et
dangereuses que la conduite automobile. Donc, chaque
augmentation de l’âge à partir duquel la conduite est
autorisée se traduit par une diminution des accidents.
L’expérience de la conduite est un autre élément clé.
La conduite accompagnée avant le permis, qui permet
de rencontrer nombre de situations de conduite différentes, engendre une diminution du nombre d’accidents.
On recommande au moins 50 heures de pratique. Les
expériences acquises dans un pays ont révélé qu’en
montant à 120 heures il était possible de réduire les
accidents de près de 40 pour cent dans les deux ans
suivant l’obtention du permis.
2002
Fotobpa
0
2001
6
100%
90%
80%
Répartition des dommag
jour de la semaine/les co
5
6
6
6
19
16
21
15
70%
60%
30%
2
14
50%
40%
2
1
72
70
50
20%
4
10%
0%
0–6
7–14
15–17 18–
De jour, du lundi au vendr
De nuit, du lundi au vendr
Le
La fièvre du
samedi soir
peut s’éteindre
tragiquement.
La febbre del
sabato sera
può finire così
tragicamente.
So tragisch
kann das
«Saturday Night
Fever» enden.
15
dossier
Progetto formazione di guida anticipata e prolungata.
Guida accompagnata dai 16 anni?
R a v a l do G u e rr i n i
In Svizzera si potrà ottenere presto la licenza di allievo conducenti da 16 anni? Come
sono le esperienze fatte all’estero? Una sintesi dei fatti e opinioni.
L’ufficio federale delle strade USTRA, esamina nell’ambito del progetto Opera-3 (progetto per l’ottimizzazione
della prima fase di formazione di guida), i diversi modelli
di formazione, di cui anche il modello proposto dal TCS
concernente la guida accompagnata da 16 anni. Così
l’età minima per ottenere la licenza di allievo conducente
della cat. B, potrebbe scendere a 16 anni. Mentre i sostenitori si aspettano un aumento della pratica di guida
e l’abbassamento degli incidenti, gli oppositori temono
un aumento degli incidenti e sforzi inutili.
Guida accompagnata in Europa
La guida accompagnata si trova nella maggior parte dei
paesi europei come preparazione degli allievi conducenti. Questo risulta dallo studio comparativo relativo alla
preparazione di allievi conducenti in 44 paesi. Fanno parte dei 33 paesi in Europa, tutti i 27 stati membri dell’UE,
tre aspiranti UE (Croazia, Islanda e Turchia) e tre paesi
non UE (Svizzera, Norvegia, Russia).
Forme di modelli diverse
Se si confrontano i modelli della guida accompagnata
in Svezia, Francia, Austria e Germania, si riconoscono
composizioni diverse di guida accompagnata, formazione di guida professionale, esame di guida e licenza di
guida:
Tema maestri
conducenti stranieri
Come accennato nell’edizione 3/12, L-DRIVE approfondirà il tema riguardante i maestri conducenti
stranieri in Svizzera. Poiché l’Ufficio federale per la
formazione professionale e tecnologia UFFT avrà
a disposizione i dati attuali soltanto dopo la chiusura di questa edizione, ritorneremo più tardi su
quest’argomento.
(LD) n
16
– Nel «modello liberale» in Svezia, i principianti possono
decidere in gran parte da soli, come e quando vogliono usufruire delle ore private di guida e ore di guida
professionali e combinarle. Normalmente si prendono
delle lezioni di guida professionali verso la fine della
preparazione pratica, in previsione all’esame di guida.
– In Germania esiste un «modello consecutivo», in cui si
susseguono la formazione di guida e le ore di guida
private in fasi strettamente separate. La fase della guida accompagnata, inizia soltanto dopo la conclusione
della formazione di guida, un esame di teoria e di pratica superato e dopo il rilascio del permesso di guida.
Con il rilascio, il principiante diventa una conducente
legalmente responsabile. Fino al raggiungimento dei
18 anni, per lui ci sono delle condizioni.
– In Austria e in Francia ci sono dei «modelli integrativi» in
cui sono collegate le ore di guida private con una struttura di formazione professionale, la quale è da fare
all’inizio, a metà, durante la fase d’accompagnamento
e alla fine prima dell’esame di guida e il rilascio della
licenza di guida.
Opinioni pro e contro
TCS – Touring Club Svizzera:
In Svizzera, i giovani neopatentati si infortunano in maniera sproporzionata rispetto a conducenti esperti. In
Svizzera, il rischio d’incidente diminuisce dell’80 % dopo
i primi 20 mesi di guida autonoma. Questo potenziale
di riduzione degli incidenti viene utilizzato nel frattempo
in quasi tutti i paesi confinanti con la Svizzera mediante programmi della guida anticipata e prolungata con
accompagnatore. «Il limite più basso dell’età, avrebbe
il vantaggio di fare più pratica prima dell’esame di guida. Maggior esperienza significa maggior sicurezza»,
spiega il responsabile della sicurezza della circolazione
stradale presso il TCS, Jean-Marc Thévenaz. Se un neoconducente, che ha già guidato centinaia di chilometri,
sosterebbe l’esame di guida a 18 anni, sarebbe sempre
meglio di un esaminando inesperto a 19 anni.
Upi – ufficio prevenzione infortuni:
L’effetto positivo della maggior pratica è indiscusso e
migliorerebbe anche il cattivo bilancio degli incidenti in
Svizzera. Una fase di formazione prolungata, dà la possibilità di acquisire delle esperienze in ambito accompagnato e perciò protetto. Inoltre non avviene praticamente nessun incidente durante le corse accompagnate.
dossier
Però c’è anche un effetto negativo che provoca più incidenti: ca. 40 000 giovani conducenti potrebbero accedere alla strada 6 mesi prima, poiché possono, grazie alla
licenza di allievo conducente anticipata, acquisire la licenza di condurre subito dopo il 18° compleanno (l’attuale età
media per l’esame di guida, oggi è di 19,1 anni).
Un miglior bilancio della sicurezza sarebbe da raggiungere se la guida accompagnata con profani (p.es. genitori) sarebbe promossa senza anticipare la formazione
di guida. Per sostenere meglio gli accompagnatori profani, il lavoro dei maestri conducenti dovrebbe essere
coordinato meglio con l’esercitazione con profani, p.es.
con l’introduzione di un portfolio d’apprendimento, con il
quale possono essere attestate le corse di esercitazione.
Road Cross:
La fondazione delle vittime della strada Road Cross disapprova questa idea. Gli esperti concordano sul fatto
che a 17 anni la consapevolezza del rischio non è ancora sviluppata, dice Roland Roland Wiederkehr di Road
Cross alla Radio DRS. Questo è anche il motivo degli
incidenti dei pirati della strada giovani. Egli esige pertanto: «più tardi si fa la patente, meglio è.»
ACS – Automobil Club Svizzera
(Niklaus Zürcher, direttore):
La formazione in due fasi è parte di un sistema di garanzia della qualità e viene continuamente valutata e ot-
timizzata. Inoltre, secondo il Consiglio federale, le parti
obbligatorie della formazione e degli esami, vengono
esaminate in modo critico, nel progetto di Opera-3, in
cui si controllano anche le interazione tra la prima e la
seconda fase di formazione e se è il caso, va migliorata anche la seconda fase di formazione. Come parte
di questo controllo, è sensato valutare accuratamente
anche la proposta della formazione di guida anticipata.
Con questo modello si creerebbe la possibilità di acquisire esperienze mediante corse sotto sorveglianza di un
accompagnatore già prima dei 18 anni, e abituarsi alla
guida come un›attività normale ma impegnativa, che esige serietà e coscienziosità.
Che prima bisogna frequentare giustamente la formazione di base mediante un maestro conducente diplomato
e che la prima corsa non accompagnata avviene non
prima del 18° compleanno, non si mette in dubbio.
USTRA – Ufficio federale delle strade
Il corrispondente dell’USTRA, Thomas Rohrbach, conferma che nel gruppo di lavoro di Opera-3 è in discussione l’età minima per la guida accompagnata. Studi dalla
Germania e Francia, dove minorenni possono guidare in
accompagnamento di adulti, hanno degli effetti positivi,
dice Rohrbach. «Il limite d’età più basso, potrebbe avere
dei vantaggi.» Il limite d’età per la guida non accompagnata è indiscusso, secondo Rohrbach. Le proposte
del gruppo di lavoro Opera-3, devono essere realizza-
I maestri conducenti dell’ASMC sono scettici nei confronti della formazione anticipata
Gli svantaggi superano i vantaggi
L’Associazione svizzera dei maestri conducenti ASMC,
si concorda con il TCS nell’obiettivo «maggior sicurezza nella circolazione stradale» per gioviani conducenti.
Respinge tuttavia l’idea della formazione di guida anticipata (VFA) dai 16 anni. Ca. tre quarti di tutte le maestre,
di tutti i maestri della Svizzera hanno risposto negativamente in merito ad un sondaggio dell’ASMC. Gli svantaggi della proposta del TCS superano i vantaggi.
Il limite di età di 18 anni e la possibilità di una guida
accompagnata, secondo ASMC non dovrebbe essere
cambiato senza motivi impellenti. La statistica degli
incidenti parla contro una deroga alle norme in vigore
oggi, poiché la formazione di guida anticipata causa
un «effetto dimostrativo» di quasi 6 mesi, aumentando il periodo di esposizione per il gruppo di giovani
conducenti ad alto rischio (soprattutto maschi). Ci si
pone quindi la domanda, se questi rischi si possono
compensare con la formazione di guida anticipata.
Poiché è una misura volontaria, è probabile che pratichino seriamente la formazione di guida anticipata
soprattutto quelli che non necessariamente l’hanno bisogno. Inoltre, oggi già molto meno allievi conducenti
sostengono l’esame di guida a 18 anni – perché allora
far sedere già i sedicenni al volante?
Anche motivi della psicologia dello sviluppo e pedagogia parlano contro la formazione di guida anticipata: Durante la formazione di guida anticipata a
confronto di oggi, i principianti immaturi potrebbero
percorrere più chilometri con un veicolo non appositamente equipaggiato (nessun pedale doppio, specchietto supplementare etc.) e con accompagnatori
non formati. In tal modo, la formazione di base non
acquista qualità. I giovani non possono essere sopravalutati, l’influenza dei maestri conducenti non può
essere sottovalutata.
n
17
dossier
te mediante una normativa. Secondo il corrispondente
dell’USTRA Rohrbach, l’udienza è prevista per il 2013. In
discussione sono ulteriori adeguamenti della formazione
in due fasi, la quale è stata introdotta nel 2005. Una valutazione complessiva del nuovo sistema da parte dell’upi
è in fase di completamento.
Unione della psicologia del traffico
(Jaqueline Bächli-Biétry):
Alla domanda, se approverebbe dal punto di vista dei
psicologi del traffico, che gli appena diciottenni sarebbero in giro da soli con la macchina, la psicologa del traffico Jaqueline Bächli-Biétry, ha risposto: «Non sarebbero
in giro soltanto da soli, sarebbero in giro anche di notte,
sul ritorno a casa dopo una festa, la macchina piena
di colleghi. Questi sono tutti scenari che come allievo
conducente – con un genitore o un maestro conducente
sul sedile del passeggero – non si possono prevedere. È
perciò mi sentirei veramente meglio, se i neopatentati di
appena 18 anni non fossero lasciati da soli sulla strada,
ma soltanto a 19 o 20 anni.»
Bächli è in favore dello status quo e sottolinea: «è veramente necessario promuovere ingorghi comunque
imminenti? A cosa serve se i 16 enni possono guidare
accompagnati, se invece normalmente si spostano con
i trasporti pubblici? Meglio se vanno in giro in bicicletta
e acquisiscono in questo modo la loro esperienza con il
traffico individuale.»
(fonte Migros Magazin) n
14° forum dell’upi: Tema istruzione alla guida in Svizzera
Giovani uomini nella «febbre del sabato sera»
«Giovani uomini nell’età tra i 18 e 24 anni è
una fonte di preoccupazione per l’upi!» Brigitte Buhmann, direttrice dell’upi, ha iniziato
la 14a edizione del forum upi a Berna con
questa dichiarazione. Conclusione del forum:
una soluzione garantita per la sistemazione
veloce di questa situazione, non esiste.
La questione di come si possa aumentare efficacemente la sicurezza dei giovani conducenti, si è snodata sia
attraverso la relazione di Divera Twisk dell’Institute for
Road Safety Research (SWOV) olandese, sia attraverso
quella degli esperti. È chiaro che c’è bisogno di tutta
una seria di misure, per attenuare il constatato deficit di
scurezza dei giovani conducenti nei paesi OCSE.
1
Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo l'età,
2001–2011
Età
2500
dispongono ancora della maturità fisiologica per gestire
compiti
così complessi come la guida di un’automobile.
2000
Per questo motivo, ogni aumento dell’età per prendere la
1500
patente
comporta una riduzione degli incidenti.
L’esperienza di guida sarebbe un altro elemento chiave.
1000
Un maggior numero possibile di ore di guida accompagnate
in diverse condizioni di guida prima del permesso
500
di guidare da solo, aiuta a ridurre il rischio d’incidente.
Sarebbe
raccomandabile un minimo di 50 lezioni di gui0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
da. Un
aumento a 120 ore potrebbe diminuire del 40%
0–14
15–17 due anni
18–24 dopo otteil numero degli incidenti
nei primi
25–44di condurre.
45–64 Questo
65+ risulta dalle
nimento della licenza
esperienze fatte in un paese europeo.
3
Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti secondo l'età e il
mezzo di locomozione, Ø 2001–2011
0–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
Totale
Sesso e cervello
Per Twisk, in base allo studio OCSE da lei presentato
(Young drivers: the road to safety, OCSE 2006; www.erso.
eu) è determinante l’aumento dell’intero livello della sicurezza della circolazione stradale: «Paesi sicuri dispongono
anche di giovani conducenti sicuri.» Che le giovani donne
traggono maggior beneficio da un livello di sicurezza più
alto che i loro coetanei maschi, è anche la regola nei paesi
OCSE. Di questa circostanza relativa al sesso, bisognerebbe tenere conto durante la formazione di base e continua dei giovani conducenti. Ciò è stato constatato durante
la tavola rotonda successiva. Recenti studi sullo sviluppo
del cervello, hanno inoltre dimostrato che i giovani non
4
45%
120
18
2
upi
HANS - UL R I C H B Ü S C HI
40%
100
35%
30%
80
25%
60
20%
15%
40
10%
20
5%
0%
0
0
5
100%
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+
Automobile
Motocicletta
Bicicletta
A piedi
Ciclomotore
Ripartizione dei danni gravi alle persone dei conducenti e
pedoni secondo la fascia d'età e il tipo d'incidente,
Ø 2001–2011
10
6
100%
15
15
know -how
Contro un obbligo di scuola guida
La tavola rotonda di esperti, diretta dal vicedirettore
dell’upi Stefan Siegrist, non ne voleva sapere di un obbligo di scuola guida: il vicedirettore dell’USTRA rimanda
all’ottimizzazione dell’esame di guida pratico, prevista
nell’ambito di Opera-3 il cui superamento esige una formazione adeguata. Per questo bisognerebbe però poter
fare «senza l’obbligo del quaderno del maestro conducente». Il consigliere nazionale grigionese Martin Candinas, ha messo in guardia da una «repressione» dei futuri
conducenti.
0,0 per mille dal 2014
Twisk prende in considerazione un limite del tasso alcolemico del 0,2 per mille al massimo. In Svizzera, secondo Jeger questo sarà abbassato dal 2014 addirittura
allo 0,0 per mille. Si spera di tener meglio sotto controllo il fenomeno della «febbre del sabato sera», constatato innanzitutto da giovani uomini. I giovani sono in giro
soprattutto nelle notti durante il weekend. Come misure
restrittive, Twisk ha accennato delle norme concernenti il consumo di droga, la velocità massima e l’obbligo
di allacciare le cinture. La cui osservazione può essere
controllata mediante una «Greenbox» e una «Smart Key»
e collegata a un sistema di ricompensa / sanzione (p.es.
riduzione dei premi assicurativi / punti si sanzione con
minaccia di revoca della licenza di condurre).
Twisk ha parlato più volte del coinvolgimento dei genitori
nell’intera formazione alla circolazione. Questa dovrebbe essere trasmesso nell’ambito di un concetto complessivo partendo dalla scuola dell’infanzia fino arrivare
all’esame di guida, dice Buhman nella sua relazione d’apertura, opinione condivisa anche dalla tavola rotonda.
Il potenziale delle tecnologie avanzate dei veicoli, sarebbero anche da sfruttare e renderli disponibili ai giovani
conducenti.
Mantenere la formazione in due fasi
Il rischio d’incidente è più alto subito dopo l’ottenimento
della licenza di condurre, dice Twisk. Potrebbero portare
alla riduzione delle misure protettive, p.es. permessi di
guida graduali per principianti, che sarebbero tolte man
mano con l’aumento dell’esperienza di guida.
Anche l’aggiornamento dei neopatentati deve continuare. Il consenso alla riunione era in gran parte unanime.
C’è necessità di miglioramento però (v. pag. 25). Per
il pedagogo sociale Lu Decurtins, è importante l’istruzione comportamentale, il consulente educativo dell’upi
Thomas Kramer, assegna ai moderatori un ruolo chiave:
«raccogliere i giovani è un compito titanico». Bisogna
dare delle possibilità ai moderatori per acquisire ancora
più esperienza, ha fatto considerare Jeger. Sarebbe soprattutto importante che il primo corso venga frequentato il più presto possibile dopo l’esame.
n
Was zu beweisen war:
WAB-Kurse verbessern die Sicherheit
HANS - UL R I C H B Ü S C HI
Was Verkehrsfachleute und Praktiker
vor Ort auf Grund ihrer Erfahrung intuitiv
feststellten, ist nun auch offiziell bestätigt
worden: Die obligatorische Zweiphasenausbildung verbessert die Verkehrssicherheit.
Dies ergab eine vom Astra bei der bfu in
Auftrag gegebene Evaluation des Zwei­
phasenmodells.
Der von der bfu publizierte Schlussbericht zeigt, dass
der Rückgang der durch junge Neulenkende verursachten Unfälle mit schwer oder tödlich verletzten Menschen
stärker ist als der durchschnittliche Rückgang in allen
Alterskategorien. Diese Differenz beträgt mehr als zehn
Prozent. Bei der Selbstgefährdung Neulenkender (z.B.
Selbstunfälle) liegen die Studienergebnisse jedoch im
Bereich von Zufallsschwankungen. Detailanalysen zeigten zudem auf, dass sich die positiven Resultate nicht
systematisch über alle Altersgruppen und Fahrjahre manifestieren. Wegen der schwierigen Datenlage, Datenlücken und Unsicherheiten in der Abschätzung des allgemeinen Sicherheitstrends sind nach Angaben des Astra
die Studienresultate zurückhaltend zu interpretieren.
Hohe Anforderungen
Die Ergebnisse basieren auch auf quantitativen und qualitativen Befragungen von Neulenkenden durch die bfu. Diese wurden zwecks Abklärung der Auswirkungen der WABKurse auf die Wissens-, Einstellungs- und Verhaltensebene
durchgeführt. Die Resultate belegen namentlich die günstigen Auswirkungen drohender Sanktionen: Die angedrohte
Annullierung des Führerausweises auf Probe beeinflusst
die Neulenkenden positiv. Auch bezüglich umweltschonender Fahrweise stellte die bfu erfreuliche Effekte fest.
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