Le azioni aventi ad oggetto la responsabilità del vettore

Le azioni aventi ad oggetto la responsabilità del vettore aereo per danni ai
passeggeri: competenza giurisdizionale o competenza territoriale?
SOMMARIO: 1. La disciplina internazionale della responsabilità del vettore aereo per danni ai
passeggeri – 2. Segue: le norme comunitarie – 3. L’art. 28 Conv. Varsavia e l’art. 33 Conv.
Montreal: interpretazioni contrastanti – 4. Segue: la posizione della dottrina – 5. Segue: gli
orientamenti giurisprudenziali italiani e stranieri – 6. Il foro esclusivo del consumatore – 7.
Considerazioni critiche sull’orientamento della Cassazione italiana. – 8. Conclusioni
1. Il trasporto aereo di passeggeri è materia della quale il legislatore internazionale ha
iniziato ad occuparsi sin dai primi decenni del XX secolo, quando i progressi della
tecnica e l’intensificarsi degli scambi internazionali hanno reso necessaria una
regolamentazione specifica del settore, con l’evidente scopo di evitare che nei trasporti
internazionali si verificassero sovrapposizioni di normative applicabili ed in genere
conflitti di legge. Questo obiettivo è stato raggiunto mediante la conclusione di
convenzioni internazionali che disciplinano, in via sostanziale ed in maniera uniforme,
svariati aspetti dei contratti di trasporto aereo di passeggeri (c.d. convenzioni di diritto
materiale uniforme). Vale a dire che la materia del trasporto aereo internazionale di
passeggeri è disciplinata in maniera identica da tutti gli ordinamenti giuridici dei Paesi
aderenti, i quali, attraverso la ratifica dell’accordo internazionale, accettano di
integrare le norme ivi previste nei rispettivi sistemi di leggi.
Si sta parlando, in primo luogo, della Convenzione per l’unificazione di alcune regole
relative al trasporto aereo internazionale firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929, ratificata
dall’Italia con L. 19 maggio 1932, n. 841, che disciplina in special modo il titolo di
trasporto e la responsabilità del vettore per i danni cagionati al passeggero.
La Convenzione di Varsavia è stata soppiantata da un successivo accordo
internazionale firmato a Montreal il 28 maggio 19991, che aveva per obiettivo quello di
rifondere, con gli opportuni adeguamenti, il contenuto della Convenzione di Varsavia
e gli strumenti normativi internazionali ad essa collegati in un unico testo. Ne
consegue che la prima convenzione, seppur formalmente rimasta in vita, trova
attualmente applicazione residuale, essendo la Convenzione di Montreal intervenuta a
disciplinare una materia già oggetto della Convenzione di Varsavia2.
Le due citate convenzioni sono strumenti normativi internazionali c.d. “doppi”
(convenzioni di diritto internazionale uniforme e processuale), in quanto oltre a
disciplinare in maniera uniforme una determinata materia di diritto sostanziale,
dettano anche delle disposizioni di diritto processuale, ed in particolare individuano
dei criteri di collegamento per radicare davanti ad un determinato giudice nazionale le
controversie aventi ad oggetto la responsabilità del vettore aereo per i danni cagionati
ai passeggeri.
Convenzione di Montreal per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale,
ratificata dall’Italia con L. 10 gennaio 2004, n. 12.
2 Si consideri peraltro che il D.l. 25 giugno 2008, n. 11, convertito con modificazioni nella L. 26 agosto 2008 n.
133, sulla semplificazione normativa, nel proprio allegato A ha incluso la L. 19 maggio 1932, n. 841 di ratifica
della Convenzione di Varsavia del 1929 tra le norme da ritenersi abrogate, riconoscendo l’inattualità di tale
strumento patrizio in seguito alla ratifica della Convenzione di Montreal.
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A tal riguardo, dunque, al proprio articolo 28 la Convenzione di Varsavia recita:
“L’azione per responsabilità dovrà essere promossa a scelta del richiedente, nel territorio d’una
delle altre Parti contraenti, sia davanti il tribunale del domicilio del vettore, della sede
principale del suo servizio o del luogo in cui egli possiede uno stabilimento per cura del quale il
contratto è stato concluso, sia davanti il tribunale del luogo di destinazione. La procedura sarà
regolata dalla legge del tribunale adito”.
Analogamente alla Convenzione di Varsavia, la Convenzione di Montreal del 1999
all’art. 33 (rubricato “Competenza giurisdizionale”) stabilisce: “1. L'azione per il
risarcimento del danno è promossa, a scelta dell'attore, nel territorio di uno degli Stati parti, o
davanti al tribunale del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività o del luogo
in cui esso possiede un'impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, o davanti al tribunale
del luogo di destinazione (…) 4. Si applicano le norme procedurali del tribunale adito”.
La Convenzione di Montreal all’art. 35 detta anche una regolamentazione dei termini
di decadenza dell’azione.
Dall’esame delle norme appena richiamate si può notare che entrambe le Convenzioni,
quanto alla competenza giurisdizionale, evitano di indicare un foro generale, bensì
fanno riferimento a fori speciali tassativi ed inderogabili per accordo delle parti,
alternativi tra loro, con il precipuo scopo di limitare il fenomeno del forum shopping e di
garantire, quindi, la facile rintracciabilità del luogo di svolgimento del giudizio.
La ratio di una tale scelta legislativa consiste senza dubbio nel favorire la sicurezza nei
rapporti commerciali e, in particolare, nel consentire al vettore di essere convenuto di
fronte ad un numero limitato di possibili giudici, onde evitare le conseguenze,
economiche e processuali, che deriverebbero dalla scelta del foro del domicilio del
consumatore; scelta che, in considerazione della particolare natura del servizio offerto,
comporterebbe il proliferare di giudizi potenzialmente connessi ed analoghi
nell’oggetto davanti ad innumerevoli autorità giudiziarie di Paesi diversi. D’altra
parte, la tutela del passeggero quale contraente generalmente più “debole” del
contratto di trasporto può comunque considerarsi assicurata attraverso l’indicazione di
più fori alternativi, in modo tale che possa essere scelto, tra i fori offerti dalla norma,
quello che meglio si adatta alle sue esigenze.
Va peraltro considerato che anche in altre convenzioni internazionali sul trasporto è
possibile rinvenire la presenza di disposizioni processuali sull’indicazione del giudice
competente che escludono il foro del passeggero: si ricordano ad esempio la
Convenzione di Atene del 13 dicembre 1974 relativa al trasporto per mare di
passeggeri e dei loro bagagli3, come modificata dal Protocollo di Londra del 19
novembre 1976 e le Regole uniformi relative al contratto di trasporto internazionale
ferroviario di persone (CIV - Appendice A alla Convenzione di Berna COTIF del
19804). Di tal ché è ragionevole ritenere che la ratio dell’art. 28 della Convenzione di
Varsavia – art. 33 della Convenzione di Montreal rappresenti un principio regolatore
della materia del diritto dei trasporti.
2. L’ambito di applicazione della Convenzione di Montreal si è notevolmente esteso
soprattutto nel territorio europeo: l’Unione Europea negli ultimi anni ha intensificato
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Non ratificata dallo Stato italiano.
Ratificata dall’Italia con L. 19 dicembre 1984, n. 976.
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la produzione normativa dedicata al trasporto aereo di passeggeri, nell’ottica di
rafforzare la tutela dei consumatori/viaggiatori e di favorire la creazione di uno spazio
interno libero da barriere alla circolazione delle persone. In questa prospettiva è da
considerare anche la Decisione 2001/539/CE del 5 aprile 20015 mediante la quale il
Consiglio dell’Unione Europea ha approvato la Convenzione di Montreal,
divenendone parte contraente, ed il Regolamento (CE) 889/2002 del Parlamento
Europeo e del Consiglio del 13 maggio 20026 che, modificando il Regolamento (CE) n.
2027/1997 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, ha recepito il
contenuto della Convenzione di Montreal.
Invero il Regolamento 889/2002 nei propri Considerando introduttivi afferma che “(1)
Nel quadro della politica comune dei trasporti è importante garantire un adeguato livello di
risarcimento ai passeggeri coinvolti in incidenti aerei(…). (2) Una nuova convenzione per
l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale è stata concordata a
Montreal il 28 maggio 1999. Essa stabilisce nuove norme generali in materia di responsabilità
in caso di incidenti per il trasporto aereo internazionale in sostituzione di quelle figuranti nella
convenzione di Varsavia del 1929 e successive modifiche(…). (5) La Comunità ha firmato la
convenzione di Montreal indicando la sua intenzione di diventarne parte ratificando l'accordo
(…)” e sottolinea come “Nel mercato interno dell'aviazione è stata soppressa la distinzione
tra trasporto nazionale ed internazionale ed è quindi opportuno avere all’interno della
Comunità europea lo stesso livello e tipo di responsabilità sia per il trasporto internazionale sia
per quello nazionale. Conformemente al principio di sussidiarietà, l'azione a livello comunitario
è opportuna per creare un unico complesso di norme applicabili a tutti i vettori aerei della
Comunità”.
Ancora, all’art. 1 comma 2 il Regolamento statuisce che “Il presente regolamento attua le
pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal per quanto concerne il trasporto aereo dei
passeggeri e dei loro bagagli, stabilendo alcune disposizioni complementari. Esso estende altresì
l'applicazione di tali disposizioni ai trasporti aerei effettuati in un unico Stato membro”.
Ne consegue che le norme stabilite dalla Convenzione in questione sono attualmente
regolatrici della materia del trasporto aereo di passeggeri operato da vettori
comunitari, anche se in voli diretti verso un territorio extracomunitario ed altresì se si
tratta di voli meramente interni ai Paesi membri.
In particolare, anche le disposizioni di carattere processuale contenute nella
Convenzione troveranno applicazione nel medesimo ambito appena considerato.
3. Una questione fortemente dibattuta, sia in dottrina che in giurisprudenza7, fin
dall’entrata in vigore della Convenzione di Varsavia, riguarda l’oggetto dell’art. 28 ora 33 della Convenzione di Montreal – ed in particolare se tale norma si limiti a
disciplinare, per le controversie concernenti la responsabilità dei vettori aerei, la
competenza giurisdizionale di un giudice nazionale rispetto a quello di un altro Stato
contraente, oppure se essa giunga ad intervenire sui criteri di distribuzione interna
della competenza territoriale come stabiliti dagli ordinamenti processuali di ciascun
Paese aderente alla Convenzione. In altre parole, se i criteri di collegamento
In GUCE L194 del 18 luglio 2001, p. 38 ss.
In GUCE L140 del 30 maggio 2002, p. 2 ss.
7 V. note ai paragrafi 4 e 5 che seguono.
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individuati dalla norma convenzionale abbiano mera rilevanza internazionale oppure
se rilevino anche nello spazio interno dei singoli Stati.
Per fare un esempio pratico, si consideri il caso di un passeggero italiano residente a
Padova che citi in giudizio una compagnia aerea francese con sede a Roissy8 a causa
dei danni materiali a lui cagionati dallo smarrimento del suo bagaglio in occasione di
un volo con partenza da Lione e diretto a Venezia.
Se l’art. 33 della Convenzione di Montreal si limitasse a dettare dei criteri di
collegamento per individuare il giudice nazionale competente a conoscere della
controversia, in base a detti criteri, il passeggero potrebbe agire in giudizio, a sua
scelta, davanti all’autorità giudiziaria francese (giudice del luogo in cui ha sede il
vettore) oppure davanti all’autorità giudiziaria italiana (giudice del luogo di
destinazione del volo). La determinazione del giudice territorialmente competente
spetterebbe poi, rispettivamente, all’ordinamento francese o italiano.
Pertanto, se il passeggero, come plausibile, optasse per adire l’autorità giudiziaria
italiana, dovrebbe rivolgersi al giudice di pace (o al tribunale, a seconda del valore
della controversia) di Padova, in quanto foro inderogabile del consumatore ai sensi
dell’art. 3 del Codice del Consumo. Se invece preferisse utilizzare altri criteri di
collegamento, ed adire il giudice francese, dovrebbe incardinare il giudizio in base
all’ordinamento d’oltralpe, ed in particolare davanti al Tribunal d’Instance di Gonesse
(o al Tribunal de Grande Instance di Pontoise, a seconda del valore della causa) quale
foro generale del domicilio del convenuto ai sensi dell’art. 42 del codice di procedura
civile francese, oppure il Tribunal d’Instance (o di Grande Instance) di Lione, quale
giudice del luogo in cui è stato smarrito il bagaglio, ai sensi dell’art. 46 del suddetto
codice.
Qualora invece l’art. 33 in esame estendesse la propria portata fino ad intervenire nella
individuazione dei giudici nazionali territorialmente competenti, il passeggero
padovano avrebbe una scelta limitata tra il giudice di pace di Mestre (o il Tribunale di
Venezia a seconda del valore della controversia) quale giudice del luogo di
destinazione, ovvero il Tribunal d’Instance di Gonesse (o il Tribunal de Grande
Instance di Pontoise, a seconda del valore della controversia) quale giudice del luogo
della sede del vettore aereo.
Le conseguenze di questa interpretazione non sono di poco conto, dal momento che
essa comporta evidentemente una deroga alle disposizioni di diritto interno che
regolano la distribuzione territoriale della competenza dei giudici.
È infatti indiscutibile che la norma internazionale pattizia debba prevalere sul diritto
interno, pena il venir meno dello Stato membro ai propri obblighi derivanti dalla
ratifica della convenzione: ne consegue, almeno per quanto riguarda l’ordinamento
italiano, che l’art. 33 della Convenzione di Montreal dovrebbe prevalere sull’art. 33 del
Codice del Consumo italiano, nonostante quest’ultima sia una norma inderogabile
nell’ordinamento interno.
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Comune in cui è situato l’aeroporto parigino “Charles de Gaulle”.
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4. La tesi dottrinale aperta verso quest’ultimo orientamento9 ha cominciato a
svilupparsi considerando il dato letterale dell’art. 28 della Convenzione di Varsavia. Al
riguardo, peraltro, va tenuto conto dell’assenza di una traduzione ufficiale in italiano
del testo dell’accordo in questione: l’esame del dato testuale è stata operata, invero, in
lingua francese. Orbene il testo autentico dell’art. 28 utilizza il termine compétence, che
in lingua francese è solitamente inteso come competenza ratione materiae o ratione loci,
quindi anche competenza territoriale, mentre per indicare il potere giudiziario in
generale si fa riferimento alla compétence jurisdictionelle o alla jurisdiction. La
Convenzione, quindi, avrebbe voluto fare riferimento al giudice territorialmente
competente, non generalmente ad un giudice nazionale10.
Peraltro, a prescindere da tale aspetto strettamente linguistico, questo orientamento fa
soprattutto leva su di un’interpretazione sistematica del dato testuale, ed in particolare
sul fatto che il legislatore internazionale pattizio ha, in un primo momento logico,
individuato come giudici dotati di giurisdizione sotto il profilo internazionalprivatistico quelli dei Paesi che siano parti della Convenzione stessa (“L'azione per il
risarcimento del danno è promossa, a scelta dell'attore, nel territorio di uno degli Stati parti
[sottolineatura di redazione, ndr.]…)”, escludendo quindi i sistemi giudiziari di altri
Stati; in un secondo momento logico, invece, si è addentrato nella determinazione del
giudice territorialmente competente in ciascuno dei Paesi membri prima individuati
(“…o davanti al tribunale del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività o del
luogo in cui esso possiede un'impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, o davanti al
tribunale del luogo di destinazione.”). La distinzione tra questi due momenti logici
potrebbe, quindi, corrispondere a due concetti distinti (competenza giurisdizionale per
il primo e competenza territoriale per il secondo), entrambi presenti sia nell’art. 28
della Convenzione di Varsavia sia nell’art. 33 della Convenzione di Montreal11.
Si ritiene, inoltre, che altre norme, quali l’art. 32 della Convenzione di Varsavia e l’art.
34 della Convenzione di Montreal, offrano agganci più chiari a criteri di competenza
territoriale, ove individuano la sede di un possibile arbitrato su controversie relative al
trasporto di merci in uno “dei luoghi di competenza dei tribunali previsti” nell’art. 28 della
Convenzione di Varsavia o 33 della Convenzione di Montreal12.
La tesi dottrinale più restrittiva risponde all’argomento sul dato letterale della norma
controversa affermando che il “tribunal” della versione francese o la “court” di quella
inglese sarebbero da intendersi in senso generico di “autorità giudiziaria”, senza
pretesa di determinazione di una competenza interna. Diversamente opinando, si
prospetterebbe una difficoltà nell’individuare a cosa far corrispondere il “tribunal” o la
“court” in ciascun ordinamento interno di uno Stato parte della Convenzione.
ARCHINARD, Quelque reflexions concernent l’application des articles 28 et 32 de la Convention de Varsovie dans le
transport contractuel par air des merchandise, in Dir. aer., 1971, p. 316; VIDELA ESCALADA, Aeronautical Law,
Alphen an den Rijn, 1979, pp. 589-590; MONTANARI, Sull’interpretazione della Convenzione di Varsavia in materia
di giurisdizione e competenza territoriale nel trasporto aereo internazionale, in Dir. trasp., 1994, p. 189; BUSTI, Il
contratto di trasporto aereo, Milano, 2001, p. 827 ss.; PUNZI, La risoluzione delle controversie concernenti il
risarcimento dei danni, TULLIO (a cura di), La nuova disciplina del trasporto aereo, Napoli, 2006, p. 322.
10 In tal senso cfr. M ONTANARI , op. cit., p. 205.
11 La norma richiamata, infatti “prima pone l’adesione alla Convenzione come requisito della giurisdizione di un
certo Stato e poi individua una serie di fonti territorialmente competenti [sottolineatura di redazione, ndr.].” V.
BUSTI, op. cit., p. 829).
12 BUSTI, ivi.
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D’altronde, il significato di “compétence” come circoscritto alla competenza territoriale
potrebbe non essere attribuibile alla lingua francese tout court bensì al sistema
giurisdizionale nazionale francese, e ciò non impedirebbe che in un diverso
ordinamento il termine “compétence” possa avere una portata più ampia, che
ricomprenda la nozione di competenza giurisdizionale.
Argomento decisivo, peraltro, viene considerato quello del generico rinvio alla lex fori
operato dalle due Convenzioni per disciplinare il funzionamento della procedura (“Si
applicano le norme procedurali del tribunale adito”), disciplina nella quale confluirebbe
anche la distribuzione territoriale interna delle competenze dei giudici13.
5. Un medesimo contrasto interpretativo sulla portata dell’art. 28 della Convenzione di
Varsavia prima, e sull’art. 33 della Convenzione di Montreal poi, si riscontra nella
giurisprudenza di svariati Paesi membri delle suddette convenzioni14.
Un’esperienza del tutto particolare può però essere considerata la giurisprudenza
francese, costantemente orientata all’applicazione dei criteri della norma pattizia come
riferiti alla competenza territoriale del giudice15.
Nella giurisprudenza italiana, invece, si registra un contrasto d’opinioni in particolare
tra la giurisprudenza di merito e di legittimità.
Invero l’entrata in vigore del Regolamento (CE) 261/2004, che istituisce diritti
particolari a tutela dei passeggeri in caso di negato imbarco, cancellazione del volo o
ritardo prolungato, ha fatto considerevolmente incrementare il contenzioso tra
passeggeri e compagnie aeree accusate di non offrire adeguati standard di qualità;
contenzioso che, presentando frequentemente un valore inferiore ad € 2.500,00 ha
cagionato il “proliferare” di pronunce dei giudici di pace.
Orbene, trattandosi di azioni che hanno ad oggetto la responsabilità del vettore aereo
dei passeggeri, che è materia trattata, in maniera uniforme in tutto il territorio
comunitario, dal Regolamento (CE) 889/2002, dovrebbe applicarsi la Convenzione di
Montreal per il generico richiamo operato dalle norme comunitarie summenzionate,
anche a situazioni che hanno ad oggetto voli interni ad un singolo Stato16.
Cfr. CARBONE, Criteri di collegamento giurisdizionale e clausole arbitrali nel trasporto aereo: le soluzioni della
Convenzione di Montreal del 1999, in Riv. dir. int. priv. proc,. 2000, p. 5 ss.
14 Per la tesi più restrittiva, favorevole ad un’interpretazione delle norme in termini di mera competenza
giurisdizionale, v. New York Supreme Court, Appellate Division, 18 dicembre 1956, in Rev. Fr. dr. Aér., 1958,
p. 195; U.S. District Court, Southern District of New York, 23 giugno 1964, in 9 Avi, 17.107; Bundesgerichthof,
23 marzo 1976, in ZLW, 1976, p. 255; Handelsgericht Zurich, 11 novembre 1983, in ZLW, 1984, p. 252. Per la
tesi aperta ad un’individuazione dei giudici territorialmente competenti v. U.S. Court of Appeals for the 2nd
circuit, 6 dicembre 1971, in 12 Avi, 17.143; New York Supreme Court, New York County, 20 settembre 1972,
in 12 Avi, 17.619.
15 Cfr. App. Paris, 8 dicembre 1973, in Rev .Fr. dr. Aér., 1974, p. 287: la Corte ha sancito la competenza del
Tribunal de Grande Instance di Evry-Corbeil quale foro del luogo di destinazione di un volo diretto
all’aeroporto di Orly, e non il tribunale di Parigi, affermando implicitamente che si trattava di criteri di
competenza territoriale e non di criteri di collegamento ad una giurisdizione nazionale; v. anche Cass. (fr.),
16 aprile 1975, in Rev .Fr. dr. Aér., 1975, p. 293; T.G.I. Montbeliard, 17 marzo 1992, in Rev .Fr. dr. Aér., 1992, p.
450.
16 Cfr. peraltro l’art. 941 cod. nav. come sostituito dall’art. 17 D. Lgs. 9 maggio 2005, n. 96: “Il trasporto aereo di
persone e di bagagli, compresa la responsabilità del vettore per lesioni personali del passeggero, è regolato dalle norme
comunitarie ed internazionali in vigore nella Repubblica…”.
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Invero non sono pochi i giudici di pace italiani che hanno aderito, seppur non sempre
con motivazioni esaustive, alla tesi secondo la quale l’art. 33 della Convenzione di
Montreal individua dei criteri di determinazione della competenza territoriale del
giudice, che derogano a quanto stabilito dal codice di procedura civile17.
Di opinione del tutto opposta è sempre stata, ed è tutt’ora, la Corte di Cassazione. Il
Supremo Collegio italiano, invero, è unanime nel ritenere che l'art. 28 della
Convenzione di Varsavia, con la previsione di criteri di collegamento ad uno dei fori
alternativi contemplati dalla norma in oggetto, individui solo lo Stato aderente nel
quale è giustificato radicare la giurisdizione per tali controversie, ed abbia invece
lasciato all'ordinamento giuridico interno di ciascuno Stato la disciplina del processo
introdotto innanzi al giudice nazionale così individuato, disciplina necessariamente
comprendente le regole della competenza territoriale interna, esse pure regole di
procedura18.
17 Cfr. G.d.p. Bassano del Grappa, 24 marzo 2007, inedita: “nel caso de quo trova applicazione la Convenzione per
l’unificazione firmata a Montreal il 28 maggio 1999 ed entrata in vigore in Italia il 28.06.2004. L’Unione Europea, con
Regolamento CE n. 889/2002 del 3 maggio 2002, con cui ha modificato il regolamento CE n. 2027/97 in materia di
responsabilità del vettore aereo per i danni provocati ai passeggeri, ha dato applicazione alla Convenzione di Montreal
sia per il trasporto internazionale sia per quello nazionale. Ai sensi dell’art. 33, comma1, della suddetta Convenzione di
Montreal, "l’azione per il risarcimento del danno promossa, a scelta dell’attore, nel territorio di uno degli Stati Parti, o
davanti al Tribunale del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività o del luogo in cui esso possiede
un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, o davanti al Tribunale del luogo di destinazione". Tale
normativa, recepita dall’Italia e dall’Unione Europea con regolamento CE, deroga alla disciplina prevista dagli artt. 18,
19 e 20 cpc e D. Lgs. 206/05 (foro del consumatore).”; G.d.p. Napoli, 9 maggio 2007, inedita: “Parte attrice sostiene
che l’eccezione [di incompetenza territoriale, ndr.] deve considerarsi infondata in quanto per costante orientamento
giurisprudenziale della Suprema Corte di Cassazione i fori alternativi richiamati dall’art. 28 della Convenzione di
Varsavia del 1929 integrano soltanto criteri di collegamento giurisdizionale, mentre non attengono all’individuazione
della competenza territoriale interna, che rimane assoggettata al regime previsto dall’ordinamento giuridico in cui
l’attore decide di intraprendere il giudizio… quanto eccepito dall’attore non è condivisibile, né applicabile al caso di
specie, atteso che le pronunzie richiamate riguardano tutte la Convenzione di Varsavia, mentre alla fattispecie in esame,
in ragione del tempo, trova applicazione quella di Montreal, espressamente recepita anche nelle condizioni generali di
trasporto aereo che regolano il contratto stipulato tra le parti in causa…”; G.d.p. Como, 17 gennaio 2008, inedita:
“l’eccezione rilevata in prima istanza dalla parte convenuta appare fondata ai sensi dell’art. 33 della citata Convenzione
di Montreal nella specifica materia della responsabilità del vettore aereo nei trasporto internazionali.”; G.d.p.
Gragnano, 30 gennaio 2008, inedita: “…la disciplina del foro competente per le cause concernenti le richieste di
risarcimento dei danni patiti in relazione ad un contratto di trasporto aereo è contenuta nella Convenzione per
l’unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Montreal il 28/05/1999, entrata in
vigore in Italia il 28/06/2004. Tale Convenzione, la cui applicabilità è stata prevista sia per il trasporto internazionale,
sia per quello nazionale dal Regolamento CE 889/2002, disciplina la responsabilità del vettore aereo per i danni
provocati ai passeggeri.”; G.d.p. Castellammare di Stabia, 2 gennaio 2008, inedita: “… non essendo i Giudici di
Pace di Castellammare di Stabia competenti per territorio, secondo la convenzione di Montreal, deve dichiararsi
l’incompetenza per territorio di questo Giudice…”.
18 V. Cass. civ., sez. III, 15 luglio 2005, n. 15028, in Dir. trasp., 2007, p. 152 con nota di RAGAZZONI, Competenza
giurisdizionale e competenza territoriale nel trasporto aereo. Nello stesso senso Cass. civ., sez. III, 26 maggio 2007,
n. 11183 in Giust. civ. Mass., 2005, p. 5 e in Dir. maritt., 2007, p. 810 con nota di MEDINA, Giurisdizione e
competenza nel diritto internazionale uniforme del trasporto aereo: “In materia di giurisdizione sulle controversie
relative al trasporto aereo internazionale, l'art. 28 della convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 (ratificata e resa
esecutiva in Italia con l. 19 marzo 1932 n. 8541), come integrata dal protocollo dell'Aja del 28 settembre 1955
(ratificato con l. 3 dicembre 1982 n. 1832), nella parte in cui individua i fori alternativi del luogo in cui il vettore ha il
domicilio o la sede principale dell'impresa o uno stabilimento, ovvero quello del luogo di destinazione, attiene
esclusivamente alla giurisdizione e non anche alla competenza interna, richiamando i fori alternativi solo come criteri di
collegamento giurisdizionale e non come criteri di competenza, che rimane soggetta al regime interno dello Stato in cui
l'attore decide di intraprendere il giudizio, atteso che il comma 2 del suddetto art. stabilisce che le regole di procedura tra le quali vi sono quelle determinanti anche la competenza territoriale - sono quelle del tribunale adito. Ne consegue
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Da ultimo, anche le Sezioni Unite sono intervenute sulla materia, senza pronunciarsi
direttamente sulla vexata quaestio ma fornendo un’interpretazione dell’art. 28 della
Convenzione di Varsavia che non lascia adito a diverse prospettive: in una
controversia avente ad oggetto un’azione risarcitoria promossa contro una compagnia
aerea neozelandese per il danno conseguente al ritardo in partenza in un volo dalla
Polinesia diretto a Napoli, la Cassazione si è limitata ad individuare il giudice
nazionale competente, in base ai criteri di collegamento individuati dall’art. 28, così
confermando implicitamente che l’art. 28 della Convenzione di Varsavia (ed
analogamente l’art. 33 della versione di Montreal) non riguarda la competenza
territoriale, ma solo la giurisdizione di uno Stato parte in controversie internazionali19.
6. Per concludere la rassegna degli orientamenti giurisprudenziali in materia di
competenza (giurisdizionale) nelle controversie concernenti la responsabilità dei
vettori aerei, non si può non accennare, come già anticipato supra20, ai contrasti che le
norme internazionali e comunitarie in esame – anche in forza del richiamo operato
dall’art. 942 cod. nav. – hanno generato con riferimento all’applicazione della
normativa italiana a tutela dei consumatori.
Invero, l’art. 33 del Codice del Consumo, il cui contenuto è la riproposizione dell’art.
1469-bis c.c., stabilisce che si presumono vessatorie21 fino a prova contraria – e pertanto
sono da considerarsi nulle e come non apposte – le clausole contrattuali “che hanno per
oggetto, o per effetto, di: ... u) stabilire come sede del foro competente sulle controversie località
diversa da quella di residenza o domicilio effettivo del consumatore”. Questa disposizione ha
istituito implicitamente una forma di competenza territoriale esclusiva sconosciuta al
codice di procedura civile, per tutte le controversie relative a contratti conclusi tra un
professionista ed un consumatore22.
Alla luce di tale disposizione, tutte le controversie aventi ad oggetto un contratto di
trasporto aereo nazionale stipulato da un passeggero qualificabile come consumatore –
che non utilizza il volo per scopi professionali – dovrebbero essere portate davanti al
giudice territorialmente competente in base al domicilio del passeggero. Tuttavia, per
le cause aventi ad oggetto la responsabilità del vettore per i danni cagionati al
passeggero, adottando l’interpretazione dell’art. 33 della Convenzione di Montreal
che il convenuto il quale, in una controversia instaurata da un passeggero contro il vettore per il risarcimento del danno
da furto al bagaglio, eccepisca l'incompetenza per territorio ha l'onere di contestare nel primo atto difensivo la
competenza del giudice adito con riferimento a ciascuno dei diversi e concorrenti criteri di collegamento previsti dagli
art. 18, 19 e 20 c.p.c., dovendo, in mancanza, ritenersi la competenza radicata presso il giudice adito in base al criterio
di competenza non contestato, senza che possa assumere rilievo la successiva indicazione di nuove ragioni di
incompetenza”.
19 Cass. civ., sez. un., 14 giugno 2006, n. 13689, in Dir. trasp., 2007, p. 849 ss. con nota di VAGAGGINI, I fori
competenti nel trasporto aereo internazionale e la nozione di stabilimento.
20 Cfr. p. 5.
21 Ai sensi dell’art. 33 Codice del Consumo, sono dette “vessatorie” le clausole contenute nei contratti tra
professionisti e consumatori che “malgrado la buona fede, determinano a carico del consumatore un significativo
squilibrio dei diritti e degli obblighi derivanti dal contratto”. Le clausole accertate come vessatorie sono nulle,
mentre il contratto rimane valido per le sue restanti diposizioni.
22 L’art. 2 del Codice del Consumo definisce “consumatore o utente: la persona fisica che agisce per scopi estranei
all’attività imprenditoriale o professionale eventualmente svolta” e “professionista: la persona fisica o giuridica che
agisce nell’esercizio della propria attività imprenditoriale o professionale, ovvero un suo intermediario”.
206
come norma che detta regole di competenza territoriale, si pone il problema
dell’incompatibilità delle due regole di competenza esclusiva.
Ad ogni modo, nonostante il Codice del Consumo sia norma di introduzione
successiva alla riforma dell’art. 941 cod. nav. e alla legge di ratifica della Convenzione
di Montreal, si dovrebbe senz’altro concludere per la prevalenza dei fori individuati in
base alla Convenzione rispetto al foro esclusivo del consumatore, se differente.
Ciò sulla base dei principi, ormai indiscutibili, di prevalenza delle norme comunitarie
ed internazionali pattizie rispetto a norme nazionali incompatibili, anche se
posteriori23.
Su tale contrasto né la suprema corte comunitaria né quella nazionale hanno ancora
avuto occasione di pronunciarsi; tuttavia, dato il recente orientamento della
Cassazione sull’interpretazione dell’art. 33 della Convenzione di Montreal, con buona
probabilità il problema verrebbe risolto alla radice dalla Suprema Corte italiana,
sostenendo che comunque il foro del consumatore continuerebbe ad applicarsi una
volta che il giudice italiano è stato individuato come il giudice competente alla luce dei
criteri di cui all’art. 33. La presenza di una corrente giurisprudenziale di merito che
adotta l’opposta interpretazione, e vede nell’art. 33 dei criteri di competenza
territoriale, ha comunque alimentato una qualche incertezza, e non mancano pronunce
che tendono a fare salvo il foro del consumatore, con parallela esclusione dei fori
esclusivi indicati dall’art. 3324.
7. In conclusione, ci sia permesso di svolgere alcune considerazioni critiche
sull’orientamento della Cassazione italiana in materia di interpretazione dell’art. 33
della Convenzione di Montreal.
È evidente come la Suprema Corte sia giunta alla propria conclusione basandosi su
prassi ben diffuse del diritto internazionale processuale: generalmente ciascun
ordinamento nazionale prevede un proprio sistema di diritto internazionale
processuale, nel quale individua certi criteri di collegamento della controversia con il
giudice italiano; gli strumenti normativi convenzionali a livello internazionale
risolvono le difficoltà di sistemi giuridici nazionali vari e differenti uniformando i
criteri di collegamento. La Convenzione di Bruxelles del 1968 è un chiaro esempio di
questa prassi nell’ambito del continente europeo.
Orbene, in base a tale tecnica legislativa, i criteri di cui all’art. 33 della Convenzione di
Montreal sono stati classificati come criteri di collegamento afferenti alla giurisdizione
di uno Stato, e non alla competenza territoriale interna. D’altronde, se così fosse, l’art.
33 della Convenzione di Montreal del 1999 sarebbe un unicum nel panorama delle
23 Si rileva che l’art. 1469-bis cod. civ. è stato introdotto dalla Legge Comunitaria 1994 (L. 6 febbraio 1996 n.
52, art. 25) in sede di adattamento della Direttiva 93/13/CEE sulle clausole abusive nei contratti con i
consumatori; tuttavia il Regolamento (CE) n. 889/2002, che rinvia alla Convenzione di Montreal, essendo
norma posteriore e di applicazione diretta in tutto il territorio comunitario, senza dubbio è prevalente
rispetto alle disposizioni a prima vista incompatibili della surrichiamata Direttiva.
24 Cfr. G.d.p. Crotone, 28 novembre 2005, in Dir. trasp., 2007, p. 185, con nota di FIORE, La responsabilità del
vettore nel trasporto di merci su strada: lata culpa dolo (non) equiparatur, secondo cui l’art. 1469-bis c. c., quale
norma inderogabile a tutela dei consumatori, prevarrebbe sulla Convenzione di Varsavia del 1929; e G.d.P.
Catanzaro, 19 settembre 2006, in Giud. pace, 2007, p. 164, che applica il foro esclusivo del consumatore senza
nemmeno prendere in considerazione l’esistenza di norma sopranazionali che regolano la competenza
(giurisdizionale) in materia di trasporto aereo.
207
norme di diritto internazionale uniforme: per effetto di una norma sopranazionale i
sistemi processuali nazionali vengono derogati, almeno quanto alla competenza
territoriale e solo nella specifica materia della responsabilità dei vettori aerei.
Tuttavia, le osservazioni sviluppate dalla più recente dottrina, sia italiana che
straniera, contengono numerosi aspetti del tutto condivisibili, e la presenza di
orientamenti giurisprudenziali consolidati, come quello francese, in tal senso,
favoriscono una chiave di lettura dell’art. 33 della Convenzione verso la tesi della
competenza territoriale.
Vale la pena di considerare un ulteriore elemento: le sentenze che negano la tesi della
competenza territoriale hanno sostenuto che l’art. 28, comma 2°, della Convenzione del
1929, nell’affermare che “la procedura sarà regolata dalla legge del tribunale adito”, abbia
indicato che la competenza, essendo materia procedurale, è regolata dalla lex fori; ne
deriverebbe in Italia l’applicazione degli art. 18 ss. del c.p.c. Tale tesi, tuttavia, omette
di considerare che anche la giurisdizione è materia procedurale e, quindi, il solo
riferimento testuale alla procedura del giudice adito non sembra del tutto idoneo a
risolvere la questione.
In secondo luogo, il dato letterale della norma è del tutto inusuale rispetto ad analoghe
disposizioni contenute in altre convenzioni di diritto internazionale processuale: il
riferimento testuale al “tribunale adito” fa presupporre che il momento applicativo della
normativa procedurale interna sia successivo alla proposizione della domanda,
proposizione che, in quanto presupposto dell’azione, pretende di essere portata avanti
al giudice competente, di tal che le norme di competenza non potrebbero che essere
dedotte sulla base della Convenzione stessa.
Infine, va sottolineato che la disciplina del diritto dei trasporti, e del diritto aeronautico
in particolare, è connotata da una forte carattere di specialità, di tal che si potrebbe
anche validamente affermare che il legislatore internazionale abbia provveduto a
disporre in materia procedurale in deroga al principio, ancora ben affermato, della
esclusività della lex fori per tutte le questioni afferenti lo svolgimento del giudizio.
Si può pertanto ragionevolmente condividere la corrente dottrinale, fatta propria, tra
gli altri, dalla giurisprudenza francese e da parte della giurisprudenza di merito
italiana, secondo la quale l’art. 33 della Convenzione di Montreal (già art. 28 della
Convenzione di Varsavia) delinea dei criteri di distribuzione territoriale della
competenza dei giudici e non dei criteri di collegamento alla giurisdizione di uno Stato
parte.
8. Certo è che una pronuncia della Corte di Giustizia comunitaria su questo tema
contribuirebbe a dipanare un dubbio interpretativo che vede così forti divergenze tra le
giurisprudenze nazionali. Invero, il richiamo alla Convenzione di Montreal del 1999
operato dal Regolamento 889/2002 potrebbe condurre la Corte di Lussemburgo a
pronunciarsi sulla portata di una norma di origine non comunitaria, quanto meno per
le controversie aventi ad oggetto trasporti aerei effettuati da vettori comunitari.
Al riguardo è da sottolineare un recente intervento della Corte di Giustizia25 in una
controversia concernente il diritto alla corresponsione della compensazione pecuniaria
25 CGCE 9 luglio 2009, in causa C-204/08 Rehder c. Air Baltic, tratta dal sito eur-lex.europa.eu (non ancora
pubblicata in Raccolta).
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di cui all’art. 7 Reg. 261/2004 in seguito alla cancellazione di un volo comunitario. I
giudici europei, tuttavia, hanno affermato che la prestazione della compensazione
pecuniaria costituisce “un diritto ad un indennizzo forfetario e standardizzato del passeggero
a seguito della cancellazione del volo e prescinde dal diritto al risarcimento dei danni sancito
all’art. 19 della Convenzione di Montreal”. Purtroppo, avendo considerato che la
questione del diritto alla compensazione pecuniaria ex art. 7 Reg. 261/2004 non era
inerente alla Convenzione di Montreal, si è persa l’occasione di prendere posizione
sulla materia qui trattata26. La Corte, infatti, una volta esclusa l’applicabilità della
Convenzione di Montreal al caso in esame, si è limitata a determinare la competenza
giurisdizionale del giudice in base al Regolamento (CE) 44/2001, considerando la
compensazione pecuniaria alla stregua di un diritto spettante al passeggero in forza di
una prestazione di servizi e pertanto rientrante a pieno titolo nel sistema comunitario
di determinazione delle competenze giurisdizionali nazionali. Nel caso specifico è stato
stabilito che ai sensi dell’art. 5, n. 1, lett. b) del Regolamento 44/2001, in forza del quale
un soggetto può essere convenuto davanti ad un giudice nazionale diverso da quello
del proprio domicilio se si tratta del giudice del luogo di prestazione del servizio
oggetto di controversia, la causa potrà essere promossa dal passeggero
indifferentemente avanti il giudice dello Stato membro di partenza oppure di arrivo,
atteso che entrambi – e solo questi – presentano uno stretto collegamento con il servizio
prestato dal vettore aereo.
Peraltro, questa pronuncia avrà conseguenze di non poco conto circa l’applicabilità
dell’art. 33 della Convenzione di Montreal alle controversie tra un passeggero ed un
vettore comunitari aventi ad oggetto le prestazioni di cui al Regolamento 261/2004.
Nel caso di richieste risarcitorie tra le medesime parti ed in occasione del medesimo
volo fondate invece sulla Convenzione di Montreal, si potrebbero quindi verificare
spiacevoli interferenze con la disciplina della competenza di cui all’art. 33, il quale
potrebbe non risultare compatibile con il sistema di competenze giurisdizionali di
Bruxelles. Il sistema di competenze comunitario, invero, in base all’interpretazione
fornita dalla richiamata sentenza, per le controversie fondate sulle prestazioni di cui al
Regolamento 261/2004, prevede anche la competenza del giudice nazionale dello Stato
in cui è situato il luogo di partenza, criterio del tutto escluso dalla Convenzione di
Montreal, sia che venga interpretato come norma sulla giurisdizione nazionale sia che
venga invece inteso come criterio di distribuzione territoriale della competenza.
26 Va considerato altresì che la sentenza comunitaria appena richiamata introduce un importante elemento
interpretativo della natura della prestazione di cui all’art. 7 Reg. 261/2004, escludendo che sia assimilabile
ad una prestazione risarcitoria come disciplinata dalla Convenzione di Montreal.
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