scarica gratuitamente l`inserto

Transcript

ANNO LXXXIV - N. 76
€ 1,30
QUOTIDIANO INDIPENDENTE DI INFORMAZIONI MARITTIME E DI POLITICA ECONOMICA
Mercoledì 22 aprile 2015
www.avvisatoremarittimo.it
(CONV. IN
TARIFFA R.O.C.: “POSTE ITALIANE S.P.A. SPEDIZIONE
IN ABBONAMENTO POSTALE D.L. 353/2003
L. 27/02/2004 N. 46) ART. 1 COMMA 1, DCB GENOVA”
S PECIALE LOGISTICA
THE JONES LANG LASALLE (JLL) ANALYSIS. IN EUROPE, €21.1 BILLION VOLUME, €510 MILLION IN THE MEDITERRANEAN AREA
Italy triples its business in real estate and logistics
In the last year operations worth 340 million were recorded: e-commerce is leading the pack
I
n Europe, growth in the logistics sector is stronger than
the crisis in consumption and the
drop in industrial production. The
data collected by Jones Lang LaSalle (JLL) shows a trend that is
still accelerating, a development
supported by the advent of online
retailers, which are rapidly building their own infrastructure for
the warehousing and delivery of
goods.
According to the US consultancy that specialises in the real estate
sector, in Europe the volume of
investment in logistics and industrial real estate recorded a 28%
increase, reaching a new record
of €21.1 billion. Among other things,thereseemstobeenoughmoney
inbudgetstosupportafurtheracceleration in growth this year, given
that the figures for the last quarter
of 2014 were the best to date, with
investments worth €8.2 billion. “It
was an exceptional year for investments in logistics and industrial
realestate,whichshowedthecontinued strengthening of confidence
in this type of asset,” explained
Tom Waite, who is JLL’s National
Director of EMEA Logistics Capital Markets, “This confidence is
being sustained both by occupiers’
solid market fundamentals and by
a decrease in levels of vacancy in
many European markets. The demand from both national and international capital funds for single
assets and for portfolio opportunities will remain very high this year,
and for this reason we believe that
investment volumes will remain
at optimal levels.”
With the predictions that online
sales volumes would double in the
first half of this decade, e-tailing
(electronic retailing) is creating
newdemandsforwarehousespace,
including mega centres of over
100,000 sqm, specialized distribution centres and smaller local warehouses.” In 2014, the two largest
markets in Europe, the United Kingdom and Germany, confirmed
their movement in this direction
with investments of €8.2 billion
and €3.6 billion, respectively, record amounts, “driven by frenetic
activity in portfolio operations.”
As early as 12 months ago, JLL
predicted that over the course of
five years, European retailers
would require up to 25 million sqm
more space for logistics. The company’s experts wrote, “This demand is driven both by the need
to serve existing points of sale and
to an increasing degree by a revolution that is under way in the retail
sector, caused by the development
of virtual businesses on the internet
which is transforming the system
thatdistributesgoodstocustomers.
But 2014 was also a record year
forthe CzechRepublic, Polandand
Switzerland. At the European level, it was major portfolio transactions that made up the lion’s share:
their total was confirmed to have
reached the figure of €10 billion,
a value that represents about half
of the total and which shows a
25% growth compared to 2013.
Almost 50% of portfolios that
changed hands were located in the
United Kingdom and in Germany.
The most tumultuous growth in
percentage terms, however, took
placeinCentralEurope,whereportfolio operations grew from €25
million in 2013 to €1.4 billion.
The increase was also very significant in Southern Europe, which saw portfolio transactions more
than quadruple to €510 million,
with particularly lively markets in
Italy, Spain and Portugal. “In Italy
in 2014 the volumes of investment
in logistics tripled compared to
2013, reaching a total of 340 million,” Roberto Piterà, JLL’s national director in Italy and head of
logistics confirmed, “Investors in
the logistics sector in Italy shifted
from a purely opportunistic approach to a core and value-added approach. The competition and the
scarcity of the product will continue to limit returns, especially for
prime locations in the early part
of2015,aswesawinthelastquarter
of 2014 for the most important macro-areas.”
GRIMALDI GROUP
Short Sea Services
Trieste
Genoa
Savona
Barcelona
Valencia
Ravenna
Ancona
Livorno
Civitavecchia
Salerno
Porto Torres
Brindisi
Cagliari
Palermo
Tangier
Tunis
Catania
Bar
Igoumenitsa
Patras
Piraeus
Malta
Heraklion
Tripoli / Al Khoms
Benghazi
Frequent, Puntual and Fast Innovative transport
elax for drivers!
in the Mediterranenan and Baltic Seas
CONTACT & RESERVATION
Discount up to 40% on any purchase
at the Restaurant, Bars, Wellness Centre, Shops on board
+39 081.496.777 \ [email protected] \ http://cargo.grimaldi-lines.com
L'AVVISATORE MARITTIMO
II
III
S PECIALE LOGISTICA
SHIPPING
Sale of used containers, High Court rules: VAT applies
Lazzeri (Fedespedi): “A single unit costs between €2,000 and €2,500”
I
ww
MGM LINES
offre servizi
con partenze regolari
dal Mediterraneo
verso il West Africa,
la regione del Caspio
e l’Iraq
m
w.
gm
lin
es
.co
m
ncreasingly, in recent years,
global freight transport is moved by shipping containers. These
“boxes”, designed to facilitate differentmodesoftransportofvarious
types of goods, are mainly utilized
by ocean shippers. Improved efficiency and smoother logistics, as
goods are loaded directly into containers without the need for intermediatereloading,aretheprincipal
reasons for their continued widespread use globally. At the time,
their introduction marked a turning
point that radically transformed
freight logistics. The issue of defining the appropriate tax status of
containers, for customs duty and
sales tax, has therefore acquired
particular importance, considering
the sheer volume of business this
type of transport involves.
But Italy has a unique new rule
concerning the sale of used containers. Sales tax will be applicable,
even in the sale of second-hand
containers.And,notevenatalower
tax bracket. This is according to
the latest High Court ruling: N.
1567 of 01/28/2015. It examines
the sale, to Italian firms, of containers originating from non-EU
countries, after entering Italy. The
newruleskick-inwhenoneofthese
containers is resold to another firm,
also physically located in Italy; at
thatpointa22%salestaxisapplicable. Until very recently, Italian tax
legislation looked quite different.
As noted in a statement issued by
the tax consultancy firm Armella
& Associati, the Ligurian regional
tax commission had stated earlier
that, “The customs status of goods
would exclude them from tax due
to the absence of territoriality in
the transaction, and the subsequent
saleoftheassetstoapersonresident
in Italy.”
But the Italian Revenue Agency
challenged this, stating that containersareautomaticallygrantedtemporary-admission status, and, therefore, their sale in Italy is subject
to tax. “This January’s ruling by
the High Court,” points out Lorenzo Ugolini, lawyer at Armella &
Associati, “gives one pause for
thought, especially seeing how radically global freight trade has
evolved in recent years, with the
ever increasing use of containers.
Accordingly, for all those in the
industry, the decision could have
a significant impact.” Simply put,
by the statement prepared by Armella & Associati, based in Genoa
and Milan: “The concept of territoriality seems to be treated differently for tax or customs duty purposes.
For customs duty purposes, containers, as the special category of
temporary admission implies, are
considered extraterritorial; while
for tax purposes containers which
are in Italy are considered to be
liable for sales tax.” Just how much
does a container cost, on average?
It depends, first on the state of the
”box”, just as in the case of a second- hand car. But, generally, prices range from €2000 to €2500.
“Let’s keep in mind that the sale
of containers is a very widespread
practice,” points out Piero Lazzeri,
head at Fedespedi, the national associationofoceanshippers.“We’re
talking here particularly of people
who operate in the shipping business, but it’s not just ocean shippers
who buy containers. There’s also
the person that needs to deliver
huge loads of products, and, once
the project’s done, no longer has
no use for his container.”
INTERVIEW WITH GIULIANO GALLANTI, THE PRESIDENT OF THE PORT AUTHORITY OF LIVORNO Q&A. ANTONIO STICCO, THE PRESIDENT OF STICCO SPED
Servizio regolare mensile diretto senza trasbordi per:
General cargo
Project cargo
Heavy lift fino a 400 ton
Contenitori di linea
Special equipment
West Africa
PARTENZE
DA LIVORNO
Per informazioni e noli:
Francesco Francesconi Snc
Tel. 0586.886294
[email protected]
[email protected]
Nigeria (Lagos, Port Harcourt, Onne, Onne Free Zone, Bonny Island, Warri e Calabar)
Servizio regolare mensile diretto senza trasbordi per:
General cargo
Project cargo
Heavy lift fino a 400 ton
Mar Caspio
Russia, Mar Nero e Mare d’Azov (Novorossiysk, Rostov)
Ucraina (Ilicevsk, Mariupol)
Georgia (Poti)
Russia, Caspio (Astrakhan)
Azerbaijan (Baku)
Kazakistan (Aktau, Bautino, Atyrau)
Turkmenistan (Turkmenbashi)
Iraq
Arabic Gulf Ports (Emirates, Saudi Arabia, Kuwait)
Iraq (Khor al Zubair, Umm Qasr)
India (Mumbai, Mundra and Kandla)
Far East
PARTENZE
DA CHIOGGIA E RAVENNA
[email protected]
PARTENZE
DA MARGHERA
[email protected]
“No to monopolies, yes
The Upper Tyrrhenian for European logistics: four ports, two freight villages,
to a central authority for logistics”
and two airports on the Scandinavian-Mediterranean axis
W
na.”
hat does Italian logistics
need today in order to
be competitive?
Giuliano Gallanti, the president
of Livorno’s Port Authority, answered, “You see, when I think
about logistics, I spontaneously
end up thinking of the Northern
European ports, which have the
capability of working as a system.
Italy’s competitive advantage is
clearly based on its geographical
location, but this is not enough.
Our ports still have far too little
dialogue with the logistic hinterland. The result is a deficit of competitiveness that CDP [i.e. Cassa
Depositi e Prestiti, an Italian financial institution] valued at €12 billion.”
It is possible to identify positive
relational dynamics between the
port and the freight village in
Livorno...
“The port of Livorno has what
few other seaports have. A large
and flat surrounding area. It must
be said that the new European
Union guidelines on the Trans-European Transportation Network
(Reg. EU 1315/2013 Ten-T) and
the structuring of the new core
networkcorridorsputtheport-logistics cluster of the Upper Tyrrhenian in a unique position in Italy.
TheportofLivornositsonanatural
logistics platform which consists
of an infrastructure system in the
core network (besides Livorno, the
port of La Spezia and the Tuscan
VespuccidiGuasticcefreightvillage) and the comprehensive
network (ports of Piombino and
Carrara, Gonfienti di Prato Freight
Village, and the airports of Florence and Pisa). All of these nodes
share the same road and rail interconnections as the ScandinavianMediterranean corridor along the
Pisa-Florence axis.”
Is the development of the rail
Can you tell me anything about
the Raccordo Project [i.e. Junction Project]?
“The Port Authority of Livorno
and the Port Authority of Piombino, in combination with the Region
of Tuscany, are promoting a plan
to renew the rail infrastructure that
serves the port system along Tuscany’s coasts. The Raccordo
project calls for the construction
of a rail connection between the
port of Livorno and the Vespucci
Freight Village (the so-called “leap” in the Tyrrhenian Sea line);
a connection between the Vespucci
FreightvillageandtheVada-Collesalvetti-Pisa line; the Pisa Station
bypass and rail links within the
port of Piombino and a connection
to the Tyrrhenian Sea line.”
network a priority for Livorno?
“The draft list of projects for the
Scandinavian-Mediterranean Corridor, which was recently made public,explicitlycallsforrailprojects
for the coastal logistics cluster to
be implemented as a priority, along
withprojectspromotedbyFerrovie
dello Stato [i.e. the Italian State
Railroad]ontheFlorence-Bologna
axis, as they are complementary
and consistent with the development project.”
You have started up a project
to develop a modern rail port
in Livorno with the Region of
Tuscany. Can you tell us about
it?
“It is an agreement that is worth
€40 million. It is a fundamentally
important investment to build a rail
junction that will connect Darsena
Toscana, the future European Platform, to the Genoa-Roma line in
the north, to the intermodal hubs
of Northern Italy and Northern Europe. Additionally, another independent rail link will be built
between Livorno Calambrone and
the Livorno Porto Nuovo Station,
whichwillmakeitpossibletoseparate the traffic heading for the stationfromtrafficforDarsenaTosca-
Why are these projects so important?
“These rail projects would allow
for the optimisation of the significantimprovementsandinvestments that are taking shape along the
sea, namely the launch of the new
Strategic Plan for the Port of Livorno as well as work that is already
under way in the Port of Piombino,
with the doubling of the rail line
and the new electrified station at
the Darsena Toscana terminal in
the port of Livorno with a direct
connection to the Tyrrhenian Sea
line. And that’s not all: these
projects will improve logistic and
intermodal functions that will support and build on Tuscany’s industrial districts. That is, the iron and
steel works in Piombino, the Solvay and Livorno chemical works,
and the machine works at Pontedera. The improvements represent a
significanttooltooptimizethelogisticsmanagementofthebulkgoods
sector and are a powerful tool for
attractingnewinvestmentsinindustrial plants.”
T
hereal-estatesectorlinked
to logistics is growing at
a sustained speed. Is it a bubble,
or are fundamentals in the sector
improving?
“In the South the logistics real estate market has a large supply of
unused buildings, I hypothesise
that if acquisitions are taking place,
it is only for financial investment
(giventhelowpricesofthebuildings), and not to, “use the building
to carry out logistics activities.”
or on the contrary, are the corridors a useful thing for our [logistics] system?
“It is fair to stigmatise a practice
that is unique and monopolistic,
one should understand that the future should be the unloading and
transportation of goods to their destinations, to be competitive the
ports need to decrease the costs
of double manoeuvres and achieve
swiftness of delivery.”
Too often we have seen infrastructure projects preyed upon
by corrupt interests. It is a fact
that undermines
the credibility of
major construction
projects,
which are already perceived as
anuisancebypublic opinion. In
your opinion,
what
remedy
would avoid results like those
revealed by the
latest investigations?
“There are no magic wands, the phenomenon must
be controlled by the competent authorities.”
WhatdoesItalianlogisticsneed
today in order to be competitive,
and in your opinion, what is the
dead wood in
our system that
should be eliminated?
“The response also concerns the
previous point:
ordinary administration must function well, logistics needs an efficientrailsystem
that can develop
intermodality,
andlastbutnotleast, a central authority to guarantee the efficiency
of operations in the ports to avoid
bottlenecks and blockages that will
suffocate traffic in the port.”
Recently, Liguria’s freight
forwarders have stigmatised the
creation of customs corridors
that make it possible to bypass
customsintheportandhavegoods cleared directly at their destination (which is the case for
IKEA). The freight forwarders
said, “We should not create special ad hoc procedures simply
because the ordinary administration doesn’t work well.” Do
you agree with this reasoning,
In which markets or innovations does your company plans
to invest in the medium to long
term?
“Our geographical position allows us to watch African and Eastern markets closely - we are organising ourselves to develop organisations and groups that will give
small and medium businesses the
opportunity to have a presence in
foreign markets with efficient times at competitive prices.”
IV
V
S PECIALE LOGISTICA
S PECIALE LOGISTICA
L’ANALISI JONES LANG LASALLE (JLL). IN EUROPA VOLUMI A 21,1 MILIARDI DI EURO, 510 MILIONI SULL’AREA MEDITERRANEA
INTERVIEW WITH THE PRESIDENT OF UIRNET, THE COMPANY THAT IS IMPLEMENTING THE CONTROLLED CUSTOMS CORRIDORS IN ITALY
Immobiliare e logistica, l’Italia triplica il business
“A fast corridor will have advantages for the freight forwarders, as well”
Nell’ultimo anno registrate operazioni per 340 milioni di euro: spinge l’e-commerce
De Dominicis: “There is room to resolve all the questions and problems raised.” The Expo will be the test bench
I
n Europa, la crescita del settore della logistica è più forte
della crisi dei consumi e del calo
della produzione industriale.
I dati raccolti da Jones Lang LaSalle (Jll) mettono in evidenza una
tendenza addirittura in accelerazione, un’evoluzione favorita dall’avvento dei retailer online che
stanno rapidamente costruendo la
propria infrastruttura per l’immagazzinamento delle merci e la loro
consegna.
Secondo la società statunitense
di consulenza specializzata nel settoreimmobiliare,nelVecchioContinente, nel 2014 il volume degli
investimenti nella logistica e nell’industriale ha fatto registrare un
aumento del 28%, toccando così
il nuovo record di sempre a 21,1
miliardi di euro.
Tra l’altro sembrano esserci tutti
i presupposti per un’ulteriore accelerazione nel corso di quest’anno,
visto che il dato relativo all’ultimo
trimestre del 2014 è stato il migliore, con investimenti pari a 8,2 miliardi di euro (anche in questo caso
i migliori tre mesi di sempre). «È
stato un anno eccezionale per gli
investimenti nella logistica e nell’industriale, che ha messo in evidenza il rafforzamento della fiducia continua in questa asset class
- spiega Tom Waite, National Director Emea Logistics Capital
Markets di Jll -. Tale fiducia è stata
sostenuta sia da solidi fondamentali del mercato degli occupier che
da un livello di vacancy, in contrazione in molti mercati europei. La
domandadapartedifontidicapitali
sianazionalicheinternazionali,per
i single asset e per le opportunità
di portafogli, rimarrà molto elevata
anche quest’anno, e per questo riteniamo che i volumi di investimento
rimarranno su ottimi livelli».
Già 12 mesi fa Jll prevedeva che
nel corso di cinque anni, i retailer
europei avrebbero richiesto fino a
25 milioni di metri quadrati di ulte-
riori spazi da destinare alla logistica: «Tale richiesta - scrivevano gli
esperti della società - è alimentata
sia dalla necessità di servire i punti
vendita esistenti sia in modo crescente da una rivoluzione in corso
nel settore retail, causata dallo sviluppodeinegozivirtualisuInternet
e che sta trasformando i sistemi
di distribuzione delle merci ai
clienti. Con le previsioni di un raddoppiodeivolumidivenditaonline
nella prima metà di questo decennio, l’e-tailing (electronic retailing) sta creando nuove richieste
di spazi da adibire a magazzini,
inclusi i mega centri di oltre 100
mila metri quadrati, i centri di di-
stribuzione specialistica e i più piccoli magazzini di approvvigionamento locale».
Nel 2014 i due principali mercati
del Vecchio Continente si sono
confermati il Regno Unito e la Germania, con investimenti rispettivamente per 8,2 miliardi di euro e
3,6miliardi,duerecord“alimentati
da una frenetica attività su operazioni di portafoglio».
Il2014èstatoperòunannorecord
anche per la Repubblica Ceca, la
Polonia e la Svizzera. A livello
continentale sono state le grandi
operazioni di portafoglio a fare la
parte del leone: il loro ammontare
si è attestato a quota 10 miliardi,
un valore che rappresenta circa la
metà del totale e che fa registrare
una crescita del 25% rispetto al
2013.
Quasiil50%deiportafoglipassati di mano sono localizzati nel Regno Unito e in Germania.
La crescita più tumultuosa in termini percentuali si è però verificata
in Europa Centrale, dove le operazioni di portafoglio sono passate
dai 25 milioni di euro del 2013
a 1,4 miliardi.
L’aumento è stato comunque
molto significativo anche nel Sud
Europa, che ha registrato operazione più che quadruplicate a quota
510 milioni di euro, con mercati
particolarmente vivaci in Italia,
Spagna e Portogallo. «In Italia nel
2014 i volumi d’investimento nella
logistica sono triplicati rispetto al
2013, raggiungendo un totale di
340 milioni - afferma Roberto Piterà, Head of Logistics & Industrial
Group di Jll Italia -. Gli investitori
nel settore logistico in Italia si sono
spostatidaunapprocciopuramente
opportunistico ad approcci core e
value add. La competizione e la
scarsità di prodotto continueranno
a comprimere i rendimenti, soprattutto per le location prime, nella
prima parte del 2015, così come
già verificatosi nell’ultimo trimestre del 2014 per le principali macroaree».
I
taly’s freight villages are
already spread throughout nationalterritory,fromVenetotoSicily, from Campania to Piedmont.
They first grew in a disorganised
manner and were concentrated
only in Northern Italy, they have
gained momentum with Law 240
of 1990, which financed some construction projects in an effort to
create a national network that
would be useful to the logistics
system. The law, which targeted
somestructuresfirst,ledtothecreation of an association, Assointerporti, which represented the facilities that had received financing.
The other freight villages created
another association, Federinterporti, until an agreement was reached in 2003 that combined all the
majorfacilitiesinItalyunderUnione Interporti Riuniti (UIR), whose
first president was Rodolfo De Dominicis. During his term in office,
De Dominicis, who was at the time
also the president of the freight
village of Catania, presided over
the network’s next phase of development. After his experience at
UIR he left to start a new project,
called UIRNet, with the goal of
modernising and systematising
[Italian logistics] through the use
of new telematic technologies and
freight transportation and storage
services. That project received public contributions worth €3.4 million, and is now in an advanced
phase, but the project also arouses
suspicion in some segments of the
logistics system itself, in particular
because of its connection with the
‘fast corridors’ between ports and
freight villages promoted by the
Customs Agency.
What are UIRNet’s programmes for the future?
“UIRNet is moving forward with
the search for a manager of PLN
starting with the sponsor that is
already identified. It is creating
specialised modules both in the
North and South of the country,
all interfaced with PLN. In particular, UIRNet created the controlled
customs corridor from the ports
of Liguria to La Spezia and Expo
2015. In the South, it has created
various management modules, directly connected to PLN, in many
objective 1 regions. In particular,
the Port Community System of Taranto, the Management Module of
the Parking Area in Catania, the
Management Module for Dangerous Goods in Calabria and Sicily.”
President De Dominicis, what
is your assessment on the developmentofItalianfreightvillages
in recent years? Did the law that
financed the national network
have positive results?
“In recent years, freight villages
have suffered from the impact of
the economic crisis. In every case
the freight villages have made a
significant contribution to the
maintenance of the sector’s share
of rail transportation. Law 240/90
was a fundamentally important instrument for financing intermodality. The law is now obsolete and
it is not aligned with the new EU
rules: this is why we need a new
law on freight villages, perhaps
consideredaspartofthemoregeneral reorganisation of logistics and
the port system.”
What role does UIRNet want
to play in the development of
these facilities?
“UIRNet has the role that Law
27/2012 intended for it, which means that it is the sole implementer
of the National Digital Logistics
Platform (PLN), which links the
nodes of our national logistics system(ports,freightvillages,freight
centres, privately owned areas),
enabling the continuous exchange
of data from the flow of goods
thataremoving,inordertoincrease
the safety and efficiency of the system. UIRNet therefore strengthens the role of the freight villages in the national logistics system.”
What is UIRNet’s relationship
with the other intermodal nodes,
like ports and airports?
“UIRNet does not have a role
at airports, but in ports it is the
digital transmission belt between
the Port Community Systems (editor’s note: PCS, the telematic
network that allow the exchange
of information between operators
and public administration) and the
terrestrial information systems,
like Ferrovie dello Stato’s (Italian
State Railroad’s) PIL (Integrated
Logistics Platform) and PIC (Integrated Circulation Platform).
Whatdoyouthinkofthefreight
forwarders’ fears about UIRNet?
“I think that every innovation generates some backlash. I am of the
opinion that we will can sit around
a table and find all the necessary
solutions to resolve the problems
we have identified. UIRNet is an
opportunity,notaproblem,forevery category of operator, including
the freight forwarders. Let’s sit
down and work together, instead
of dumping everything into the sea,
following the poor practices which
have placed us at the bottom of
the global ranking of industrialised
countries.”
SAVE THE DATE
September 18th 2015
Jean Nouvel Pavilion
Fiera di Genova
part of
For our 70th birthday we will bring you back to the 40’s.
Come with your own vintage accessories!
www.genoashippingdinner.it
main media partner
VI
VII
S PECIALE LOGISTICA
INTERVIEW WITH NEREO MARCUCCI, PRESIDENT OF THE ITALIAN GENERAL CONFEDERATION OF TRANSPORT AND LOGISTICS
Margins and profits, Italy can do more
Proposals from Confetra: unique software for the collection of VAT, the revision of blacklisted countries
N
ereo Marcucci is the President of Confetra, the Italian
association of freight transport and
logistics operators.
The latest economic data recorded by the confederation show a
recovery in freight traffic.
Air traffic has registered excellent results (+ 6.7%), but ro-ro (+
4.9%) and final destination containers (+ 4%) have also grown considerably. Less impressive results
have been noted for rail traffic (+
1.4%,onlypositivethankstoprivate carriers), while road traffic has
done a little better (+ 2%).
Maritime transport of liquid bulk
(-6.4%) and transshipment container traffic (-4.1%) have both done
rather badly. The turnover of those
companies has also registered only
a moderate growth.
The data reflects the health of
the companies in the logistics
sector; what is the situation?
“Confetra is drawing up two documents: an economic data memo
and a ranking based on the sales
of the top 500 Italian companies,
including some budget elements
such as revenues. This is a work
in progress, and for the moment
we can only use inductive reasoning based on the reports that we
receive from the companies. Access to credit, as has been stressed
in the past, remains difficult. The
profit margins in 2014, compared
to 2012, remain low, which means
we do not have a double-digit
growth rate and the same goes for
EBITDA and net profits after tax.
In short though, we are still surviving and expect a return to acceptable investment levels. Only two
or three companies are the exceptiontotherule,eitherduetocomposition (multitasking), or the contrary, because they’re too specialized.”
What interventions can be put
in place?
“WeinConfetrathinkthatinvestments in software could prove extremely useful for the collection
ofVATforexample,thesimplification of procedures, the consolidation of verification processes into
a single entity, the Customs Agency, which can be used in all operations, which at the moment are split
between separate administrative
entities. We have come up with
possible solutions to the list of grievancesandwehavepresentedthem
to various government officials,
from the Economy Undersecretary, Enrico Zanetti, to the former
Minister of Infrastructure and
Transportation,MaurizioLupi.For
ports and airports we propose a
unification of the control process
and reduced timeframes. We call
for revision and regulation on
blacklistedcountries.Forexample,
we have to take note that MSC
is headquartered in Switzerland,
acountrythatshouldnotbeblacklisted. Another issue is that large
lorry fleets should pay road tax
every three months instead of annually,supportinghigheroperating
costs. Then we need an adequate
sanctions system, because sanctions imposed on forwarders for
non-fraudulent acts are aberrant
andcontinuetobeimposed,despite
a European ruling indicating their
use as disproportionate.”
What results is Confetra get-
ting?
“Confetra with all its staff is one
hundred percent committed, but
compared to the effort put in, the
results achieved so far are a mere
10%. The result is unsatisfactory,
for example on the single window
issue. We have improved the relationship with the Customs Agency,
but it is worthless if the first car
goes through and the rest of the
convoy doesn’t. A common rule
for everyone; that’s what emerged
at the discussion on port reform,
and this is why we lose 10% of
the port traffic.”
What is your opinion on the
activities of the Transport Authority, created in 2013?
“I believe that since our companies pay their taxes, they should
not have to pay the costs of the
various Authorities as well. We
should draw up a list of principles
for the Transport Authority as we
should for the Postal Authority and
so on. In terms of what the Authority has already done, its achievement with the railway sector is
commendable, but that does not
apply to other regulations. For
example, the Authority was not involved in the abolition of bill 83,
Law 133/2008 on minimum costs.
It had to intervene in the definition
of an irregular client in cases of
joint liability, which completely
overlooks the fact that 85% of freight transport depends on the “software” which represents our companies’ know-how as well as the
‘hardware’ provided by the carrier.
Also I am quite concerned that the
Ministry of Transport still speaks
of reference costs.”
INTERVISTA A NEREO MARCUCCI, PRESIDENTE DI CONFETRA: «MARGINI E PROFITTI, L’ITALIA DELLA LOGISTICA»
Software unico per l’Iva, revisione Paesi black list,
controlli interamente gestiti dalla Dogana
N
ereo Marcucci è presidente
di Confetra, associazione
che riunisce gli operatori italiani
dellalogisticaedeltrasportomerci.
L’ultima nota congiunturale della
confederazioneregistraunaripresa
del traffico merci.
L’eccellenza è rappresentata dal
traffico aereo (+6,7%), ma crescono anche i ro-ro (+4,9%) e i container di destinazione finale (+4%).
Poco brillante il traffico su ferrovia
(+1,4%, positivo grazie ai vettori
privati), un po’ meglio quello su
strada (+2%). In forte deficit il trasporto marittimo di rinfuse liquide
(-6,4%) e l’attività di transhipment
marittimo dei container (-4,1%).
In crescita mediamente anche i fatturati delle aziende.
I dati rispecchiano lo stato di
salute delle imprese del settore
logistico, qual è la situazione?
«Confetra redige due documenti,
la nota congiunturale e il ranking
in base al fatturato delle prime 500
aziende italiane del settore, inserendo anche alcuni elementi di bilanciocomeiprofitti.Quest’ultimo
lavoro è in via di completamento,
per cui possiamo per il momento
fare soltanto un ragionamento induttivo sulla base dei rapporti continui che abbiamo con le aziende.
Permane la difficoltà, già rilevata
negli anni passati, di accesso al
credito. I margini di profitto nel
2014, rispetto al 2012, rimangono
bassi, cioè non crescono a doppia
cifra né il margine operativo lordo
né il profitto netto post-imposte.
Insomma, stiamo ancora sopravvivendo, aspettiamo un ritorno a livelli di investimento accettabili.
Fanno eccezione due o tre aziende
che si differenziano o per composizione (multitasking) o al contrario
perché specializzate».
Quali interventi possono essere
messi in campo?
«Come Confetra pensiamo che
siano utili investimenti in software
ad esempio per la riscossione dell’Iva, per la semplificazione delle
procedure, per la concentrazione
di funzioni di verifica a un unico
soggetto, l’Agenzia delle dogane,
che sia strumento per tutte le operazioni che oggi sono distribuite anche a altre entità amministrative.
Abbiamo fatto presenti possibili
soluzioni ai cahiers de doléance
ai vari componenti del governo,
dal sottosegretario all’Economia,
Enrico Zanetti, all’allora ministro
delle Infrastrutture e trasporti,
MaurizioLupi.Perportieaeroporti
chiediamounificazionedeiprocessidicontrolloeriduzionedeitempi.
Chiediamo un intervento normativo sui Paesi nella blacklist. Ad
esempio bisogna prendere atto che
Msc ha sede in Svizzera, Paese
chenonpuòessereconsideratonella blacklist. Un altro tema è quello
dellegrandiflottedell’autotrasporto che pagano il bollo ogni tre mesi
invece che annualmente, sostenendo maggiori costi di gestione. Poi
ci vuole un sistema adeguato di
sanzioni, perché quelle assegnate
alle case di spedizioni per comportamenti non dolosi sono aberranti
e vengono mantenute nonostante
ci sia una sentenza europea che
ne indica la sproporzione».
Che risultati sta ottenendo
Confetra?
«Confetra è impegnata al cento
per cento con tutto il suo staff,
ma rispetto allo sforzo prodotto
quello che finora è stato ottenuto
è il 10%. Il risultato è insoddisfa-
cente, ad esempio sullo sportello
unico. Possiamo aver migliorato
il rapporto con l’Agenzia delle dogane, ma è inutile che il primo
vagone corre se il resto del convoglio non lo fa. Un dato per tutti,
emerso al tavolo dei saggi sulla
riforma portuale, è che a causa di
questi motivi perdiamo il 10% del
traffico portuale».
Quale bilancio fa dell’attività
dell’Autorità dei trasporti, creata nel 2013?
«Penso intanto che visto il fatto
che le nostre aziende pagano le
tasse, non debbano poi anche pagare anche i costi delle varie Authority. Ne facciamo una bandiera di
principio, per quella dei trasporti
come per quella postale eccetera.
Dal puntodi vista dell’attività svolta,èencomiabileperquantoriguarda il settore ferroviario, non altrettanto per altre regolamentazioni.
Per esempio non è stata coinvolta
nell’abolizione dell’83bis legge
133/2008suicostiminimi.Doveva
intervenire sulla definizione aberrante di committente nel caso della
responsabilità solidale, che ignora
come l’85% del trasporto merci
è dato anche dal “software” rappresentato dall’intelligenza messa
dalle nostre aziende e non soltanto
dall’hardware del vettore. Inoltre
resta preoccupante che il ministero
dei Trasporti parli comunque ancora di costi di riferimento».
VIII
IX
S PECIALE LOGISTICA
AN OVERVIEW BY REAG. GENOA, THE CITY WITH THE MOST EXPENSIVE REAL ESTATE, LOMBARDY HAS THE HIGHEST CONSUMER SPENDING
E-tailing, new trends for italian logistics
Channel retailing: consumers want it all, right away. Property-investment sector profits
W
ithin the predominantly
negative context of logistics real estate, strong demand
shown by e-commerce companies
represents a significant support for
the entire sector. According to data
collected by REAG for Italy, total
earnings from the industrial real
estate sector was €5.3 billion in
2014, a result in line with the previous year.
Sale transactions, however, recorded a 3.8% jump to 9,600 units
(compared to 17,400 for 2006),
with a 5% drop in prices for the
used market. Rents showed a smallerdrop(-2.6%fornewwarehouses
and -5% for used ones). The number of untenanted properties is still
estimated at 100,000 operational
units out of a stock of 850,000
units.
Without the positive contribution of online commerce companies,thataredevelopingtheirinfrastructure for storage and delivery
of goods, the balance would have
been a negative one.
These findings don’t come as
a big surprise: on one hand a sluggish economy surely doesn’t fuel
demand for commercial property,
on the other hand the upswing in
e-commerceaccountsfortherising
number of transactions in this
sector. “E-commerce,” point out
analysts of the R&D section of
REAG, Real Estate Advisory
Group (a division of Duff & Phelps),“isanextremelypositivefactor
for expansion of the logistics
sector. Although still developing,
certain main themes are clearly
emerging that will determine its
future evolution. Notions such as
omnichannel retailing (the use of
allsaleschannelswhicharemerged
witheachother,sothatallcustomer
and product data is centralized and
processed in a single system), imply that the product requested has
to be available when and where
the client wants, going beyond the
traditional supply chain.”
crease in demand for fully dedicated structures rather than sharing
logistics facilities; the location of
the property has to be near customersandemployees.Highstandards are required, such as adequate
ceiling clearance and sufficient
operational and parking space.
Intermofoveralllogisticsservices, Lombardy remains the strongest region, accounting for 49%
of utilized space (sale and rentals),
followed by Piedmont with 28%.
Logistics operators using new
premises, that operate on behalf
of a third party account for 58%.
The rate of untenented logistics
properties is estimated to be 6.5%,
10 points less than that for industrial properties as a whole. By
far, the most notable transaction
involving logistics property in
2014 was Blackstone’s acquisition
of a €200 million property portfolio. The properties are located in
North-Central Italy and were sold
by Torre Sgr, Arcese Immobiliare
and FAP Investments. Finally, Genoa leads as the most expensive
city, with average yearly rents of
€58 per sq. metre, followed by Florence (€54), Venice (€48), Milan
(€46) and Rome (€46). Regarding
the price tags of new industrial property, Prato heads the leaderboard
with €850 per sq. metre, followed
by Milan (€845), Trento (€825),
Florence(€820)andGenoa(€815).
According to REAG, there is
a gradual shift in demand from
traditional points of sale (stores)
to sorting and mailing centres (fulfillment centres). “As online retailers reach sufficient capacity and
scale, fulfillment centres will increasingly need to focus on proximity to main population centres,
enabling faster delivery times, improved service and a more flexible
distribution chain,” write the
experts at the property appraisal
firm. REAG’s report goes on to
point out how some clear trends
are emerging in the field of logistics, relating to the service of online
commerce.
Firstly, there’s a significant in-
STORIA DI UN’INNOVAZIONE DISCUSSA
La sperimentazione dei corridoi doganali
Utili secondo i porti, dannosi per gli spedizionieri
I
l 31 marzo scorso è partita
la fase sperimentale dei cosiddetti “corridoi doganali” o “corridoi controllati” ma questo non è
minimamente servito a raffreddare
la polemica sui loro benefici o meno.
La cronaca racconta che il giorno
di Pasquetta un carico di container
Ikea sono arrivati nel porto di Genova, e invece che essere sdoganati
presso la scalo ligure, hanno proseguito direttamente per Piacenza,
dove si trova il centro logistico
del colosso svedese.
Nell’hinterland della cittadina
emilianasonoquindistateespletate
tutte le procedure burocratiche, dopo che nel percorso Genova-Piacenza la merce era stata seguita
telematicamente da UirNet per
avere la certezza che tutto arrivasse
a destinazione.
I“corridoidoganali”sonounprogetto dell’Agenzia delle Dogane
e dei Monopoli, che collaborando
con le altre amministrazioni nazionali coinvolte a vario titolo nei controllidellemerci,intendonoridurre
al minimo i tempi di sdoganamento.
L’iniziativa ha riscosso il plauso
delle autorità portuali, mentre si
è attirata le ire di spedizionieri,
doganalisti e agenti marittimi,
mentre resta sospeso il giudizio
da parte delle aziende che potrebberousufruiredelservizio,inattesa
di verificarne l’efficienza. «Questa
procedura, avviata grazie alla straordinaria collaborazione con
l’Agenzia delle Dogane e con Ikea
rappresenta il primo concreto
esempio di moderna portualità in-
tegratadaestendereadaltrisoggetti
per attrarre traffici e portare il sistema logistico italiano a primeggiare
in Europa - ha affermato il presidente dell’Autorità portuale di Genova, Luigi Merlo -. Ci si augura
che questi modelli virtuosi servano
ad ispirare il Piano per la portualità
elalogisticaannunciatodalGoverno».
Dello stesso avviso il suo omologo presso il porto di La Spezia,
Lorenzo Forcieri: «Il progetto ban-
china lunghissima rappresenta la
concreta attuazione del concetto
di corridoio logistico efficiente,
elemento chiave per i nostri porti,
da porre a base del nuovo Piano
nazionale per la portualità e la logistica. Aver saputo rispondere alle
complesse esigenze di un importante cliente come Ikea è la prova
delle potenzialità del nostro sistema».
Forcieri ha anche ricordato a coloro i quali si oppongono all’inizia-
tiva che la mancata introduzione
deicorridoidoganalinongioverebbe in alcun modo agli spedizionieri
e ai doganali liguri, per il semplice
fatto che le aziende che oggi usano
i porti italiani avrebbero un motivo
in più per rivolgersi a quelli del
Nord Europa, che hanno proprio
nella ridotta tempistica di sdoganamentodellemerciunodeiloropunti di forza.
Gli specialisti delle spedizioni,
oltre a temere per il proprio busi-
ness, ribattano però che i “corridoi
controllati” non sono necessari per
ridurre le soste in porto delle merci
e che esistono alternative valide
e sicure che possono portare agli
stessi risultati, come per esempio
un uso più efficiente del pre-clearing e dello Sportello unico.
Piero Lazzeri, numero uno Fedespedi, sostiene che «il corridoio
nonaccelera,maspostailproblema
da un punto A a un punto B».
Lazzeri precisa di non criticare
i corridoi, ma si augura che a sperimentazione ultimata «ci possa essere una libertà di scelta sulle piattaforme da utilizzare, per evitare
il rischio di monopoli».
Al presidente di Fedespedi fa eco
il numero uno dell’Agespedo genovese, Claudio Melandri: «Per
velocizzare le pratiche oggi abbiamostrumentiformidabili,chestanno dando pieni risultati: sdoganamento anticipato, sportello unico».
E sulla stessa linea si sono schierati
anche Alessandro Laghezza (Associazione spedizionieri del porto
di La Spezia), Giorgio Bucchioni
(Confindustria La Spezia), MassimoFederici(sindacodiLaSpezia),
il presidente degli agenti marittimi
di La Spezia, Andrea Fontana,
Maurizio Fasce (Spediporto di Genova), e Alessandra Orsero (Isomar di Savona).
Secondo gli spedizionieri, «attraverso interventi mirati, di un efficientamento tutto portuale» si potrebbe «superare in efficienza i
tempi di resa dei porti del Nord,
tornando a rendere interessanti e
commercialmente appetibili i nostri scali. Il nostro sistema sarebbe
in grado di recuperare così fino
a 72 ore (tre giorni) rispetto all’attuale scenario».
Si arriverebbe al quel risultato
«attraverso un coordinato utilizzo
di strumenti già in uso, a costo
zero e impatto ambientale nullo».
Ikea, che è ad oggi l’unica azienda
ad aver sperimentato il corridoi doganale, non ha rilasciato dichiarazioni in merito.
X
XI
S PECIALE LOGISTICA
S PECIALE LOGISTICA
INTERVIEW WITH MARINA MARZANI, PRESIDENT OF ANAMA, THE NATIONAL ASSOCIATION OF AERIAL FREIGHT AGENTS
INTERVIEW WITH MAURIZIO FASCE, PRESIDENT OF THE ASSOCIATION OF FREIGHT FORWARDERS, CARRIERS AND TRANSPORTATION COMPANIES OF THE PORT OF GENOA
The golden age of air cargo
“This is why the ports should not be deserted”
ANAMA: “But Malpensa is the only strategic cargo airport in Italy”
Spediporto: “Major work to be done at customs, we will block the policy of sustaining the ‘controlled corridors’’’
I
t is a good time for air cargo.
Both on a global level - global
air freight is growing even beyond
expectations due to temporary
factors - and in Italy, which is
showing strong economic fundamentals. Marina Marzani, the president of ANAMA (the National
Association of Aerial Freight
Agents) which is a member of FEDESPEDI, the Italian federation
of freight forwarding companies,
explained the situation. “Air cargo
at the global level,” she explained,
“grew significantly in the first two
months of 2015, compared to the
same period in 2014. In February,
for example, a growth of 11.7%
was recorded. This is not entirely
due to an increase in the volume
of freight moved. That accounts
for 4% of the increase, while the
remaining 7-8% is a result of two
other factors: the fact that this year
Chinese New Year was almost a
month later than in 2014, and the
strikes in United States ports. This
made for a larger increase in traffic
from both Asia and the United States. Lots of goods that would have
been shipped by sea were sent by
air. For example, that is what happened with Toyota’s cars from Japan.”
And what about Italy?
”Air cargo in Italy, in general
in all of our airports, grew by 4%
in the first two months of 2015
compared to the same months in
2014. At Malpensa the increase
was 6.5%, higher than the national
average. In fact, Malpensa is the
only freight airport that we have
in Italy. It is the only airport in
Italy where more and more cargo
aircraft regularly land every day.
As an association we are trying
to develop Malpensa as much as
possible.”
Do you consider this situation
to be well balanced for the needs
of the freight sector in Italy?
“It is balanced for the type of
goods that we move out of Italy.
Afewmonthsagowehadameeting
with the former minister of Infrastructure and Transport, Maurizio
Lupi, because the government
launched a national airports plan.
The minister identified cargo airports that are in the wrong locations; he spoke of Cuneo, Foggia,
and Torino as strategic cargo airports. Because of the critical mass
of freight in Italy, dispersal is harmful. What are the criteria according to which a foreign company
investing in cargo like Etihad, Qatar Airways, Emirates, Cargolux,
or Cathay Pacific - taking into account that there is no longer a nationalairline-wouldsenda100-tonne
aircraft to Foggia or Cuneo, and
what would it load or unload there?
The critical mass is in the central
and northern regions, so therefore
it is logical for there to be one
major hub and for Malpensa to
bethemostimportantcargoairport.
Otherwise there would be such a
dispersalofservicesthatonewould
not be able to guarantee that the
aeroplane would arrive and depart
at least 80% full, which is rule
of thumb from an economic point
of view.”
What are the issues on which
ANAMA is now working?
“COMSEA, which is the airport
management company, on one
hand has invested lots of money
and human resources in us at ANAMA, in Assohandler and in the RegionofLombardytobuildadedicated data processing platform in
Malpensa for freight, which will
significantly simplify our work as
freight forwarders, airport handlers, and airlines. So on one hand
COMSEA has invested and believes in development at Malpensa.
But on the other hand, it sets up
barriers[todevelopment]likewanting to charge a toll for access to
the cargo city (editor’s note: the
freight area of the airport) even
forvehiclesthatareunloadinggoods. I am bringing you work and
I have to pay to do it - this sort
ofthingdoesn’thappeninanyother
European airport. It’s not a matter
of costs, but of principle.”
Are you affected by the fact
that we lack a national cargo airline?
“A national-flagged company
would be an important focal point
for an association like our own.
Alitalia used to have two cargo
hubs, Malpensa and Fiumicino.
Now the only hub is Fiumicino,
where Alitalia doesn’t have any
cargo flights, but moves a significant number of passengers. We have suffered from the absence of
an airline that works to support
our interests to develop Italy’s airports, even though Malpensa has
grown as a cargo airport in the
last few years compared to better
known European airports.”
M
aurizio Fasce, the president of Spediporto, the
Genoese freight forwarders’ association,iscommittedtodeveloping
collaborations with other sectors,
starting with shipping agents, and
with his colleagues from provinces
otherthanLiguria,tocreatearegional network. One of the recent issues that has animated the debate
in Liguria concerns the customs
corridors project, in particular the
corridor created to accelerate delivery of containers to the multinational IKEA company.
What solution can be reached?
“During our general assembly on
27th March at the Palazzo San
Giorgio we made our position clear
on the customs corridors in a strong
statement. We called them a ‘false
myth’, which violate the European
Community provision in customs
matters, and can only lead to the
abandonmentofportactivities,and
its expertise and professionalism.
We freight forwarders are perfectly
aware of the challenges that the
constant evolution of the market
presents and we are ready to respond to them. But we ask that
the government make tools available that will allow us to face these
challenges on an equal playing
field with our European competitors. As our federation’s president
also stated a few days ago, the
customscorridorsdonotexist,they
arecompletelyanItalianinvention,
introduced to please a major company (IKEA) which has made clear
that in the absence of an ad hoc
proceduretospeedupcustomsprocedures (we don’t necessary agree)
and the movement of goods at their
platform, they would route their
this dialogue will lead to an overall
improvement in the port system,
through which we can avoid the
danger that the political machine
will sustain the customs corridors,
which - as I said before - will achieve neither efficiency nor greater
productivity.”
traffic through Northern European
ports. Why do Northern European
ports provide better guarantees in
terms of the time it takes to clear
customsanddwelltimesforgoods?
It’s certainly not because they have
customs corridors, a concept that
is unknown outside of our country.
In reality the shortening of dwell
times for containers in the port can
be achieved specifically through
the implementation of the customs
clearance procedures at sea (it is
also necessary to overcome limitations as a ship’s final port) and
concentrating all the customs acti-
vities and functions in the single
customs window, including phytosanitarycontrols.Thesearetheprocesses that are necessary to guarantee that the ports are made more
efficient, that procedures are sped
up and the handling of the flows
of goods is expedited, not false
innovations that could endanger
hundreds of companies and put
thousands of jobs in jeopardy. The
concept of logistics corridors, which was received positively by the
European Community, represents
the direction in which we should
be working. We freight forwarders,
together with the other actors in
the logistics chain, should organise
ourselves so as to become the professional software that can provide
logistics corridors, and the goods
that travel along them, all the services and support that they need, including customs support, which is
a necessary part of the process.”
The relationship between freight forwarders and customs is
lookingpositiverightnow.Could
these developments damage that
relationship?
”At a local level, relationships
with the Customs Agency have
continued to improve in recent years. In particular, the collaboration
between the interregional directorate and the Genoa 1 and Genoa
2offices,whichwassetuprecently,
has allowed for a round table meeting for proposals and direct dialogue aimed at responding in a positive but critical manner to the weaknesses in the pre-clearing process
and the single customs window.
We have found the interlocutors
to be attentive and capable, ready
to respond to the new push for
improvement. Now, we hope that
In the context of logistics today
we often hear talk of technological and procedural issues and
less about infrastructure and the
use of space, and partly because
of costs: could this change the
map of logistics hubs? Do you
expect that investments in infrastructure will once again have
a significant impact?
”Today, all the major European
port systems have based their success and their development strategies, given the challenges posed
by the new giant ships, on two
types of investment: investment in
upgrading their infrastructure, and
investment aimed at efficiently reorganising their operational and technological capabilities. Both port
hardware (which of course includes the capacity of the connecting
road and rail network) and in terms
of software management, based on
commondataprocessingplatforms
in dialogue with each other, are
essential parts of the development
process and the natural selection
at the European level of strategic
hubs that will become the destinations for the most important international routes. All one has to do
is look at the models of Hamburg,
Rotterdam and Antwerp to realise
that investments in technology and
in material infrastructure go hand
inhandintheprocessofdeveloping
a port system that can assert itself
on an international scale.”
XII
XIII
S PECIALE LOGISTICA
BY ADDING ONE CALL AT THE PORT OF LIVORNO (E/B)
Bahri (GC) on the verge of re-doubling its offer from the Med
The Saudi National Shipping Company expands its existing North America/M.East/ISC service
T
he Saudi Arabian Company
(Bahri), which was established in 1978 as a Saudi joint
stock company by virtue of a Royal
decree, is known as the Saudi National Carrier representing Saudi
Arabian flag throughout the world.
The Company’s headquarters is located in Riyadh, KSA.
It began operations with a fleet
of just four multipurpose vessels,
and yet has grown to become one
of the biggest shipping companies
in the world.
The Company
presently owns a
fleetof52specialist vessels, to
transport crude
oil,chemicalproducts, general
cargo, dry-bulk
cargo and rolling
materials.
BAHRI operates in the drybulk transportation through a
partnership with
Arabian Agricultural
Services
Company
(ARASCO).
In 2012, Bahri and the Saudi Arabian Oil Company (Saudi Aramco)
reached an agreement whereby the
fleet and the operations of Saudi
Aramco’s shipping subsidiary, Vela International Marine Ltd (VELA), merged into Bahri.
This agreement is a milestone
in the history of the shipping industry within the KSA.
The chemical transportation
sector also sees Bahri playing a
leading role, through its subsidiary
company the National Chemical
Carriers Ltd. (NCC), a JV Company with the Saudi Basic Industries Corporation (SABIC).
Transport of General Cargo and
Rolling materials was the initial
business sector the Company entered, and represents more than three
decades of service. Today Bahri
stands as one of the leaders in the
industry, proud to be one of the
most flexible and dependable shipping company in the trade.
Bahri operates 6 Con-Ro vessels
with DWT of 26,000 each, which
were delivered from the shipyard
in 2013 and 2014. The Company’s
service regularly
calls at North
America, Mediterranean,
the
Middle East and
Indian Sub-continent ports.
These vessels
are specialized in
carrying general
cargoes, project
cargoes and several types of RoRo
and containers.
The ships decks
are cargo accessible through a
quartersternramp
but all vessels are
also equipped with heavy lift cranes (upto 240 tons total capacity),
facilitating cargo delivery to places
where there is little or no shore
based infrastructure.
After the delivery of the new vessels in 2014, the Company sought
to enhance the operational activities of this sector by implementing
its marketing plans to explore new
markets, to expand client base and
acquire shares in the highly-profitable general, project and ro/ro cargo shipping market.
The Companywasawarded shipping contracts from engineering,
procurement & construction Companies and suppliers in KSA, in
AGGIUNGENDO UNA TOCCATA A LIVORNO
BAHRI (GC) raddoppia
l’offerta dal Mediterraneo
a Compagnia Saudita (BAHRI), che fu fondaL
ta nel 1978 per decreto reale, è una società
per azioni quotata alla borsa di Riyadh. BAHRI
è di fatto il vettore nazionale che rappresenta la
bandiera Saudita nel mondo. La sede della Società
è a Riyadh, capitale del Regno dell’Arabia Saudita.
BAHRI iniziò ad operare con una flotta di sole
4 navi multipurposes, mentre oggi è considerata
tra le principali Società marittime al mondo.
La Compagnia attualmente opera una flotta di
52 navi specializzate per il trasporto di greggio,
prodotti chimici, rinfuse solide, carico generale,
impiantistica e materiali rotabili.
BAHRI opera nel settore del trasporto dry-bulk
attraverso una joint venture con la Società Arabian
Agricultural Services Company (ARASCO).
Nel 2012,BAHRIelaSaudiArabianOilCompany
(SaudiAramco)hannofirmatounaccordocheprevede l’ acquisizione da parte di BAHRI della flotta
e del ramo operativo di Vela International Marine
Ltd (VELA), società sussidiaria di Saudi Aramco
nel settore dei trasporti.
Questo accordo rappresenta una pietra miliare
nella storia dell’industria marittima Saudita.
Anche nel settore dei chimici BAHRI gioca un
ruolo importante, attraverso la sua consociata National Chemical Carrier (NCC), una Joint venture tra
BAHRI e la Saudi Basic Industries Corporation
(SABIC).
Il trasporto di carico generale e materiali rotabili
è stata l’attività nel quale BAHRI ha mosso i primi
passi, oltre trent’anni orsono. Oggi la Compagnia
si pone tra i principali operatori leaders in questo
settore, orgogliosa di essere tra le più versatili ed
affidabili Compagnie di Navigazione operanti in
questo mercato.
BAHRI opera 6 navi Con-Ro da 26,000 tonn
di portata (DWT), di ultima generazione, che sono
state ultimate e consegnate dai cantieri tra il 2013
e il 2014. La Compagnia scala regolarmente i principali porti del North America, East Coast & Gulf,
Mediterraneo, Middle East e Sub Continente Indiano.
Queste navi sono state disegnate per il trasporto
di carico generale, impiantistica, materiali rotabili
e containers. I ponti della nave sono accessibili
attraverso una rampa a 45° , ma le navi sono anche
dotate di gru di bordo, in grado di sollevare sino
a 240 tonn di peso, molto utile per operare in quei
porti dove mancano le installazioni a terra per lo
sbarco di colli eccezionali.
A seguito della consegna delle nuove navi (2014),
la Compagnia sta cercando di ampliare il proprio
raggio di azione, con l’intento di sviluppare nuovi
mercati e espandere la propria presenza nei settori
ad alta specializzazione, quali appunti quelli relativi
al trasporto di materiali di impiantistica e ro/ro.
A BAHRI sono stati assegnati contratti di trasporto
da partedi impresedi costruzioni,società di engineering e fornitori in Arabia Saudita, prevalentemente
nei settori dell’ Oil & Gas, delle costruzioni civili
ed industriali, e dell’ energetico, che prevedono
il trasporto di materiali di peso e dimensioni eccezionali, nell’ambito della costruzione e posa in opera
diimpianti,macchinari,condizionatori,attrezzature
industriali, generatori, materiali da costruzione, caldaie, scambiatori di calore, con provenienza sia
dagli USA che dall’Europa e destinati in Arabia
Saudita e nei porti del Golfo Arabo.
Icarichisonotrasportaticonviaggidirettieregolari
dai principali porti del golfo e della costa Est degli
USAeCanada,dalportodiLivornoinMediterraneo,
per Aqaba e Jeddah in Mar Rosso, Dammam e
Jebel Ali nel Golfo Arabo, e il Sub Continente
Indiano.
Porti addizionali sia nel Mar Rosso che nel Golfo
Arabo sono spesso scalati, soggetto ad inducement.
Lo scalo eastbound nel porto di Livorno è stato
positivamente testato nei primi mesi di quest’anno
ed ultimamente è stato inserito ufficialmente nella
rotazione delle navi.
DELTA Agenzia Marittima (Gruppo Gastaldi),
agente di BAHRI da sempre, si sta’ attivando per
pubblicizzare questa nuova opportunità di trasporto
verso le aree del Medio Oriente, con possibilità
di scali aggiuntivi nei porti francesi e spagnoli del
Mediterraneo Occidentale.
Sullarotazioneinversa(westbound),occorrericordare che BAHRI è un cliente storico del porto
di Livorno. Le navi di BAHRI, provenienti dai
porti di Mumbai, Dammam, Jebel Ali, Jeddah e
Izmir, ormai da molti anni scalano regolarmente
Livorno con destinazione East Coast and Gulf degli
Stati Uniti d’America.
the sectors of Oil & Gas, civil and
industrial constructions, which involved shipping cargo of energy
enterprises, equipment of way paving, air conditioners, industrial
equipment and generators, equipment for constructions of large
projects and steam boilers for
power plants, mainly from the United States and Europe to the Saudi
Arabian ports and the Gulf area.
Cargo is transported through regular voyages, from the main ports
on the Eastern Coast of the United
States of America and Canada, and
from Italy’s port of Livorno on the
Mediterranean Sea, to Aqaba and
Jeddah on the Red Sea, Dammam
and Jebel Ali on the Gulf, and to
the Indian sub-continent. Additional ports in the area of Red Sea
and Arab Gulf are often included
into the schedule, subject to sufficient inducement.
The eastbound call at the port
of Livorno (Italy) has been positively tested, during the last months,
and it is regularly inserted into the
new 2015 service master schedule.
Local Italian agent of Bahri
(DELTA Agenzia Marittima) is
seeking new opportunities of break
bulk, Ro-Ro and project cargoes
from the whole area of West Mediterranean (including South France
and Spain) to the Middle East main
ports.
On the return trade route (Westbound), cargo is transported from
India’s port of Mumbai, Dammam
and Jebel Ali on the Gulf, Jeddah
on the Red Sea, Izmir in Turkey,
Livorno in Italy, bound to Eastern
Coast of the United States of America and Gulf.
L’ANALISI DI REAG.GENOVA LA CITTÀ CON GLI IMMOBILI PIÙ CARI, LA LOMBARDIA È LA REGIONE DOVE SI COMPRA DI PIÙ
E-tailer, come cambia la logistica italiana: col channel retailing
i consumatori vogliono tutto e subito. L’immobiliare ci guadagna
I
n un contesto complessivamente negativo per gli immobili destinati alla logistica, la forte
domandadapartedeglie-tailerrappresenta un importante sostegno
per l’intero settore.
Secondo i dati raccolti da Reag,
in Italia, in tutto il 2014, il fatturato
del mercato industriale è stato pari
a 5,3 miliardi di euro, un cifra in
linea con quella dell’anno precedente.
Le operazioni di vendita hanno
invece fatto registrare una crescita
del 3,8% a 9.600 unità (contro le
17.400 del 2006), con prezzi in
calo del 5% per quel che riguarda
l’usato.
I canoni di affitto hanno accusato
una flessione minore (-2,6% per
i capannoni nuovi e -5% per quelli
usati), anche se lo sfitto è ancora
stimabile in 100 mila unità produttive su uno stock di 850 mila.
Se non ci fosse stato il positivo
contributo degli specialisti delle
vendite online, che stanno costruendo le proprie infrastrutture
per l’immaganizzamento e distribuzione delle merci, il saldo sarebbe dunque stato negativo.
Questi risultati, d’altra parte, non
stupisconopiùditanto:l’andamento fiacco della congiuntura non alimentacertoladomandadiimmobili commerciali, mentre la buona
crescita delle vendite online spiega
il crescente numero di operazioni
che fanno capo a questo settore.
«L’e-commercerappresentaunfattore estremamente positivo per la
crescita del settore della logistica
- spiegano gli esperti dell’ufficio
Research & Development di Reag
Real Estate Advisory Group (gruppo Duff & Phelps) -. Sebbene esso
sia ancora in fase di sviluppo, si
stanno profilando in maniera piuttosto netta alcuni temi portanti che
ne condizioneranno l’evoluzione.
Concettiquali,adesempio,l’omni-
channel retailing (tutti i canali di
vendita offerti vengono a fondersi
reciprocamente e così tutti i clienti
e i dati degli articoli sono centralizzati ed elaborati in un unico sistema), comportano che i prodotti richiesti si debbano trovare dove e
quando i clienti li vogliono, venendo così a superare quelle che sono
le tradizionali supply chain».
Secondo Reag, attualmente si osserva anche un graduale spostamento della domanda dai tradizionali punti vendita (store) ai centri
di smistamento e spedizione (fulfillment centers). «Quando i rivenditori online raggiungeranno dimensioni e scala sufficienti, i fulfillment centers dovranno sempre
più focalizzarsi sulla vicinanza ai
principali centri abitati, consentendo tempi di consegna più rapidi,
migliori livelli di servizio ed una
maggiore flessibilità nella catena
di distribuzione», aggiungono gli
esperti della società specializzata
nella valutazione degli immobili.
Reag fa poi notare come nel settore
della logistica al servizio del commercio online si stiano delineando
alcune tendenze ben precise.
C’èinnanzituttounasignificativa
crescita della domanda di strutture
interamente dedicate anziché la
condivisione degli immobili logistici; gli immobili devono avere
una buona localizzazione per essere vicini ai clienti e ai dipendenti.
Essi devono inoltre avere degli elevati standard per quel che riguarda
l’altezza del soffitto e la disponibilità di aree di manovra e parcheg-
gio.
Tornando al settore della logistica nel suo complesso risulta che
laregionepiùforterestalaLombardia con il 49% dello spazio assorbito (nel calcolo rientrano sia le vendite che le locazioni), seguita dal
Piemonte con il 28%.
Il 58% degli operatori che hanno
occupato i nuovi spazi operano per
conto terzi.
Il tasso di sfitto degli immobili
logistici è stimato al 6,5%, 10 punti
meno rispetto agli immobili industriali.
L’operazionepiùrilevantesuedifici logistici nel 2014 è stata di
gran lunga quella condotta da
Blackstone, che ha acquisito da
Torre Sgr, Arcese Immobiliare e
Fap Investments un portafoglio di
strutture nel Centro Nord per un
controvaloredi200milionidieuro.
Genova infine si è confermata
la città più cara con canoni medi
per metro quadro all’anno pari a
58 euro, seguita fa Firenze (54),
Venezia (48), Milano (46) e Roma
(46).
Per quel che riguarda invece i
prezzi di vendita di immobili industrialinuovi,guidalaclassificaPratoconuncostodi850euroalmetroquadro, seguita da Milano (845),
Trento (825), Firenze (820) e Genova (815).
XIV
XV
S PECIALE LOGISTICA
LA SENTENZA DELLA CORTE DI CASSAZIONE
Contenitori, sull’usato si paga l’Iva
Lazzeri (Fedespedi): «Il prezzo di una singola unità varia dai 2.000 ai 2.500 euro»
L
a movimentazione internazionale delle merci, in maniera sempre crescente negli ultimi
anni, avviene ormai mediante container. “Scatole” pensate per essere
utilizzate nei vari tipi di trasporto
di prodotti molto differenti fra loro,
ma principalmente movimentati
nel comparto marittimo. Il continuoutilizzodeicontenitori,sututto
il mercato mondiale, è dovuto soprattutto a ragioni di efficienza e
di semplificazione logistica, perchè le merci sono caricate direttamente al loro interno e non devono
più essere movimentate singolarmente. Un cambiamento che negli
anni passati è stato epocale ed ha
radicalmente modificato le logiche
del trasporto. L’esatta individuazione del regime fiscale, ai fini
Iva e doganali, dei container assume, pertanto, una particolare rilevanza, anche in considerazione dei
volumi di operazioni interessati da
questa tipologia di trasporto.
Ma c’è una novità, a livello italiano, per quanto riguarda la vendita
di contenitori usati. L’Iva infatti
si paga, anche sulla cessione dei
container di seconda mano. Scontato? Non proprio, almeno fino a
quella che è stata una recente sentenzadel28gennaio2015,lanumero1.567,dellaCortediCassazione.
Nello specifico vengono presi in
considerazioneicontenitoriportati
nel nostro Paese ma provenienti
da Paesi extra Ue e poi acquistati
da imprese italiane. La vera novità
scatta in seguito: nel momento in
cuiquesticontenitorisonorivenduti a un’altra società, sempre presente all’internodel territorionazionale, perchè i container in questo caso
vengono considerati beni passivi
di Iva al 22%. E pensare che fino
a pochissimo tempo fa, per la legge
italiana, le cose parevano essere
differenti tanto che una sentenza
della Commissione tributaria re-
gionale della Liguria aveva dichiarato, come evidenziato da una nota
dello Studio Legale Tributario Armella & Associati, che lo «status
doganale della merce avrebbe
escluso dal campo di applicazione
dell’Iva, per assenza del presupposto territoriale, anche la successiva
vendita dei beni a un soggetto residente in Italia».
Ma la sentenza di merito è stata
impugnata dall’Agenzia delle Entrate, la quale ha evidenziato che
i container sono automaticamente
vincolati al regime di ammissione
temporanea e, pertanto il loro commercio in Italia è sempre rilevante
aifinidell’applicazionedell’imposta. «Quella dello scorso gennaio
da parte della Corte di Cassazione
- spiega l’avvocato Lorenzo Ugolini dello Studio Armella & Associati - è una sentenza che fa riflettere,
soprattutto perchè negli ultimi anni
si è assistito a un radicale cambiamento nella tipologia di movimentazione internazionale delle merci,
che sempre più spesso circolano
all’interno di container.
E questa decisione potrà quindi
avere un impatto importante per
tutti gli addetti ai lavori». In poche
parole, come evidenzia la nota redatta dallo studio legale presente
sia a Genova che Milano, «emerge
la differente nozione di territorialità, ai fini Iva e doganali. Sotto il
profilodoganale,ilcontainerèconsiderato in regime di extraterritorialità, in forza della disciplina speciale prevista in termini di ammissione temporanea, mentre, sotto il
profilo Iva, il container presente
nel territorio dello Stato si considera bene il cui trasferimento è rilevante ai fini dell’applicazione dell’imposta».
Maquantocosta,inmedia,acquistare un contenitore usato? Dipende prima di tutto dalle condizioni
della “scatola”, proprio come si
usa fare nel caso di una normale
auto di seconda mano. Anche se,
in genere, il prezzo varia dai 2.000
ai 2.500 euro. «Teniamo presente
che il commercio di container è
molto diffuso» spiega Piero Lazzeri, presidente di Fedespedi, l’associazione nazionale che rappresenta
gli spedizionieri marittimi italiani.
«Certo - spiega Lazzeri - parliamo
di operazioni che coinvolgono soprattutto chi opera nel mondo dello
shipping, ma i container non vengonosolovendutioacquistatidagli
operatori portuali. C’è anche chi
devespediredelmaterialeingrandi
quantità. E una volta terminato il
lavoro poi non sa più che farsene
di uno o più contenitori a disposizione».
INTERVISTA A GIULIANO GALLANTI,PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ PORTUALE DI LIVORNO Q&A. ANTONIO STICCO, PRESIDENTE STICCO SPED
«No ai monopoli, sì a un’autorità
L’Alto Tirreno per la logistica europea: quattro porti,
centrale per la logistica»
due interporti, due aeroporti sull’asse scandinavo-mediterraneo
I
D
i che cosa ha bisogno oggi
la logistica italiana per essere competitiva?
«Vede - risponde Giuliano Gallanti, presidente dell’Autorità portuale di Livorno - quando penso
allalogistica,mivienefattospontaneo di prendere a riferimento i porti
del Nord, che hanno avuto la capacità di operare in un’ottica di sistema. Il vantaggio competitivo dell’Italia poggia chiaramente sulla
sua conformazione geografica, ma
questo non basta. Oggi, i porti dialogano ancora troppo poco con
l’entroterra logistico. Ne risulta un
disavanzo di competitività che due
anni fa la Cassa Depositi e Prestiti
ha quantificato in 12 miliardi di
euro».
A Livorno è possibile individuare delledinamicherelazionali virtuose tra porto e inteporto...
«Il porto di Livorno ha ciò che
pochi altri scali portuali hanno. Un
retroterra ampio e pianeggiante. Va
detto che le nuove linee guida dell’Unione europea sulla rete transeuropea di trasporto (Reg. EU
1315/2013Ten-T)e la strutturazione dei nuovi corridoi del core
network fanno del cluster logistico
portuale dell’alto tirreno un unicum a livello nazionale. Il porto
di Livorno poggia i propri piedi
suunapiattaformalogisticanaturale che è costituita da un insieme
di infrastrutture strategiche del core network (oltre a Livorno, il porto
di La Spezia e l’Interporto Toscano
Vespucci di Guasticce) e del comprehensive network (porti di Piombino e Carrara, Interporto Gonfien-
ti di Prato, aeroporti di Pisa e Firenze). Tutti questi nodi condividono
le stesse interconnessioni stradali
e ferroviarie al corridoio scandinavo-mediterraneo lungo l’asse PisaFirenze».
Lo sviluppo delle ferrovie è una
priorità per Livorno?
«La lista preliminare dei progetti
(draft list of projects) del Corridoio
Scandinavo-Mediterraneo, resa
pubblica di recente, indica esplicitamente come ammissibili e prioritari sia gli interventi ferroviari relativi al cluster logistico costiero, sia
quelli promossi da Ferrovie dello
Stato sull’asse Firenze Bologna e
lo fa proprio in virtù della loro
coerenza e complementarietà».
Con La Regione Toscana avete
avviatounprogettopersviluppare a Livorno un moderno Porto
Ferroviario, ce ne può parlare?
«Si tratta di un accordo del valore
di 40 milioni di euro. È un investimento fondamentale col quale verrà realizzato un raccordo ferroviario che collegherà la Darsena Toscana la futura Piattaforma Europa
allalineaGenova-Romaindirezione nord, verso i centri intermodali
dell’ItaliaSettentrionaleedelNord
Europa. Verrà inoltre realizzato un
ulteriore binario indipendente di
collegamento fra Livorno Calambrone e la stazione Livorno Porto
Nuovo, grazie al quale diventerà
possibile separare i traffici destinati a quest’ultima da quelli diretti
alla Darsena Toscana».
Mi può dire qualcosa del progetto Raccordo?
«L’Autorità portuale di Livorno
e l’Autorità portuale di Piombino,
di intesa con Regione Toscana, si
sono fatte promotrici di una rinnovatavisionedelleinfrastruttureferroviarie a servizio del sistema portuale costiero della Toscana. Il progetto Raccordo prevede la
realizzazione di una connessione
ferroviaria tra il porto di LivornoInterporto Vespucci (il così detto
“Scavalco” della linea tirrenica);
una connessione tra Interporto .
Vespucci e linea Vada-Collesalvetti-Pisa; il bypass della stazione di
Pisa e raccordi ferroviari interni
al porto di Piombino e innesto sulla
linea Tirrenica».
Perché sono così importanti?
«Questi interventi ferroviari consentono l’ottimizzazione e la valorizzazionedegliimportantiinvestimenti in via di definizione sul lato
mare, con il varo del nuovo Piano
regolatore portuale di Livorno e
con i lavori in corso nel Porto di
Piombino, sia sul lato terra, con
il raddoppio della linea ferroviaria
e la nuova stazione elettrificata
pressolaDarsenaToscanadelporto
diLivorno,coninnestodirettosulla
Tirrenica. Non solo, tali interventi
permetteranno di rafforzare la funzione logistica ed intermodale a
supporto e consolidamento dei distretti industriali presenti sul territorio toscano: quello siderurgico
diPiombino,quellochimicodiSolvay e Livorno, quello meccanico
diPontedera.Rappresenterannoun
importante strumento per l’ottimizzazionedellagestionelogistica
del settore rifiuti ed infine costituiranno un potente mezzo per l’attrazione di nuovi investimenti per le
localizzazioni industriali».
l settore immobiliare legato
alla logistica sta crescendo
a ritmi sostenuti. Una bolla, oppure i fondamentali del settore
sono in miglioramento?
«Al Sud il mercato immobiliare
logistico ha una larga offerta di
immobili non utilizzati, ipotizzo
che se ci sono acquisti, sono dovuti
esclusivamente (visti i prezzi bassi
degli immobili) a un investimento
economico, ma non come possibilità di usare l’immobile per svolgere l’attività logistica».
Troppo spesso abbiamo visto
leinfrastrutturepredadiinteressi legati alla corruzione. Un fatto
cheminalacredibilitàdellegrandi opere, già percepite con fastidio dall’opinione pubblica.
Quale può essere a Suo parere
un rimedio per evitare fenomeni
come quelli emersi dalle ultime
inchieste?
«Non ci sono bacchette magiche,
ilfenomenodeveesserecontrollato
dalle autorità competenti».
Recentemente gli spedizionieri
ligurihannostigmatizzatolacreazione di corridoi doganali che
bypassando la dogana portuale
permettono di sdoganare la merce direttamente a destinazione
(caso Ikea): “Non si possono creare dei casi speciali ad hoc – hanno detto gli spedizionieri – in virtù del fatto che l’amministrazione ordinaria funziona male”. Lei
è d’accordo con questo ragionamento,oicorridoisonoalcontrario una cosa utile per il nostro
sistema?
«È giusto stigmatizzare una prassi unica e monopolistica, si deve
comprendere comunque che il futuro dovrebbe essere sbarco e proseguimento a destino della merce,
per essere competitivi i porti hanno
bisognodiabbatterecostididoppie
manovre e celerità di consegna».
Di che cosa ha bisogno oggi la
logistica italiana per essere competitiva, e quali sono a suo avviso
le maggiori zavorre?
«La risposta riguarda anche il
punto precedente: l’amministrazioneordinariadevefunzionarebene, la logistica ha bisogno di un
sistema ferroviario efficiente, in
modo da sviluppare l’intermodalità e buon ultimo, un’autorità centrale che organizzi l’efficiente operatività dei porti senza lacci e laccioli che soffochino i traffici».
Qualisonoimercatioleinnovazionisucuilasuaaziendaintende
investire nel medio-lungo termine?
«La nostra posizione geografica
permette di guardare con attenzione i mercati africani e orientali,
ci stiamo organizzando per sviluppare le consolidate e i groupaggi
per fornire alle pmi possibilità di
essere presenti sui mercati esteri
in tempi celeri a quotazioni competitive».
XVI
XVII
S PECIALE LOGISTICA
L’ANALISI DI SRM. GRANDI INVESTIMENTI, ORA È TEMPO DELLE AGEVOLAZIONI NORMATIVO/BUROCRATICHE
Lo spazio espositivo della società sarà situato in Halle B2, stand 436
Nova Systems presenterà la soluzione
software BeOne a Transport Logistic
Il gestionale dà la possibilità di ottenere in modo automatico le tariffe delle compagnie aeree e marittime
A Transport Logistic Nova Systems presenterà nel proprio spazio espositivo
i due moduli realizzati di recente dal Centro Sviluppo. BeOne Air Sync
dà la possibilità di ottenere l’aggiornamento automatico delle tariffe
delle compagnie aeree, mentre BeOne Sea Sync verrà rilasciato a breve
e permetterà di avere l’aggiornamento automatico delle tariffe delle
compagnie marittime.
Valerio Avesani, CEO di Nova Systems, con alcuni collaboratori.
Nova Systems sarà presente a Transport Logistic per presentare la soluzione
software BeOne Cloud Forwarding Suite, realizzata ad hoc per i settori della
logistica, delle spedizioni internazionali, dei trasporti e della dogana. Lo spazio
espositivo di Nova Systems, che ha organizzato degli eventi speciali nel proprio
stand, sarà situato in Halle B2 (stand 436).
Nova Systems è una società che produce e distribuisce i servizi in Cloud
dall’Italia, dove sono presenti tre sedi, quella di Verona, di Milano e di Firenze
I 300 mila della logistica marocchina
Il settore contribuisce per il 5% al prodotto interno lordo del Paese
I
l Marocco è l’unico Paese nordafricano che non è stato investito dalla cosiddetta Primavera
araba e, anche grazie a ciò, gli investimenti statali nella logistica e nel
settore portuale non hanno mai
smesso di affluire, garantendo così
traffici in costante crescita.
Secondo i dati raccolti da Srm
-StudieRicercheperilMezzogiorno, tra il 2003 e il 2013, un bilancio
medio annuo di tre miliardi di dirham (281 milioni di euro) è stato
investito nel settore portuale e in
questo stesso periodo il flusso di
trafficochehainteressatoiterminal
del Paese ha fatto registrare una
crescita media annua del 6%.
Attualmente la logistica in Marocco impiega 300 mila persone
e contribuisce al 5% del prodotto
interno lordo.
Il Piano Nazionale della Logistica del 2010 prevede investimenti
di circa 6,5 miliardi di euro entro
il 2015 e 10,8 miliardi di euro tra
il 2015 e il 2030. «Di fronte a una
domanda portuale futura elevata
(290-370 milioni di tonnellate/anno nell’orizzonte al 2030) l’attenzione alla qualità dei servizi e della
performance/competitività richiede che il sistema portuale marocchino fornisca senza indugio risposte necessarie e attese - spiega
Arianna Buonfanti, analista di Srm
-.Talirispostecostituisconolabase
della strategia di sviluppo del sistemaportualedelMaroccoperiprossimi 20 anni».
Attualmente sono in corso (o in
via di definizione) lavori in ben
otto dei 38 porti presenti sul suolo
marocchino.
Icantieripiùimportantisonosenza dubbio quello di Tanger Med
II, che triplicherà quasi la capacità
dello scalo di Tangeri con un investimento di 140 milioni di euro,
e quello del porto di Casablanca
dove, per 124 milioni di euro, è
prevista la ristrutturazione dell’infrastruttura e la costruzione di un
cantiere adiacente destinato alla riparazioneemanutenzionedellenavi.
AdAgadirèinveceinprogramma
il consolidamento del molo destinato al carico e scarico delle merci
conrafforzamentodelleattrezzature di attracco (20 milioni di euro).
AdAlHoceimasilavoraallarealizzazione di una marina turistica (12
milioni) e al terrazzamento di parte
del terreno (sei milioni). Lavori
di manutenzione e ampliamento
sono iniziati o prossimi a iniziare
anche nei porti di Cala Iris (cinque
milioni), Essaquira (quattro milioni) e Safi (quattro milioni). «La
strategia portuale del Marocco al
2030 prevede investimenti tra il
2012 e il 2030 molto importanti,
pari a circa 74 miliardi di dirham
(6,6 miliardi di euro) - prosegue
l’esperta di Srm -. Il finanziamento
degli investimenti sarà effettuato
sia dallo Stato o dalle agenzie portuali, sia dagli operatori del settore
nell’ambito delle concessioni o
partnership pubblico-privato».
Il principale porto del Paese è
Tanger Med che rappresenta un
esempio di successo per l’economia del Marocco: inaugurato nel
2007 (la costruzione era iniziata
nel2004),sièrapidamenteimposto
come hub strategico per il trasbordo sulla via di passaggio tra Asia,
Africa ed Europa (la Spagna dista
solo 14 chilometri).
Con quasi un milione di Teu movimentati nel suo primo anno di
entrata in funzione nel 2007, e oltre
2,5 milioni nel 2013, si appresta
ad ampliare la propria capacità a
8,5 milioni nel momento in cui
sarà inaugurata l’estensione Tanger Med II, il cui finanziamento
è stato in parte sostenuto dall’Arab
FundforEconomic&SocialDevelopment.
Tanger Med II, i cui lavori di
costruzione sono iniziati nel giugno2009edovrebberoconcludersi
quest’anno, avrà una capacità di
5,2 milioni di container che, unitamente ai tre milioni di Tanger Med
I, renderà il complesso portuale
leader nel Mediterraneo e Atlantico, con una capacità totale annuale
di 8,2 milioni di Teu, sette milioni
dipasseggeri,700milatir,10milioni di tonnellate di idrocarburi e
deu milioni di veicoli. «I porti del
Nord Africa negli ultimi anni hanno conquistato importanti quote di
mercato del traffico container nel
bacino del Mediterraneo per gli
ingenti investimenti infrastrutturali che sono stati realizzati e per
le agevolazioni normativo/burocratiche che i governi dei Paesi
dell’area hanno promosso per attirare le grandi shipping company
e i terminalisti», conclude Buonfanti.
Il porto di Tangeri ne è un ottimo
esempio visto che le merci che vengono trasbordate sono esenti da
qualsiasi tassazione.
– Prato. “Una società con forti radici in Italia, ma con una spiccata propensione
all’internazionalizzazione - spiega il CEO Valerio Avesani -, che ha portato il
Gruppo ad aprire nuove sedi a Barcellona, in Spagna, a Città del Messico e
di recente in Svizzera. La società si sta inoltre affacciando in America Latina,
in Stati come Bolivia, Cile, Venezuela, Colombia, Perù, Uruguay e Panama,
per essere presenti sui principali mercati. Per questo, continua Avesani,
“parteciperemo a Trasport Logistic, la principale fiera internazionale del
settore, in cui saranno presenti operatori provenienti da ogni angolo del
mondo”.
Per garantire ai propri clienti una crescente competitività sui mercati in continua
evoluzione, Nova Systems investe ogni anno importanti risorse in tecnologia e
ricerca. “L’innovazione è uno dei nostri principali punti di forza. BeOne è l’unica
soluzione sul mercato integrata con tutte le attività che uno spedizioniere
internazionale, trasportatore o logistico dovrebbe offrire alla propria clientela
– afferma l’International Sales Manager Silvano Forapan -. Da tempo
pensavamo di poter costruire una soluzione dal respiro internazionale. Grazie
ai servizi in Cloud spingerci all’estero è stata un’evoluzione naturale e oggi il
nostro gruppo vanta clienti in tutto il mondo, anche a seguito delle software
selection internazionali che Nova Systems si è aggiudicata”.
BeOne Cloud Forwarding Suite
WWW.NOVASYSTEMS.EU
INTERVISTA A MARINA MARZANI,PRESIDENTE DI ANAMA (ASSOCIAZIONE NAZIONALE AGENTI MERCI AEREE)
Malpensa unico scalo strategico per l’Italia,
inaccettabile il pedaggio alla cargo city»
È
un buon momento per il
cargo aereo. Sia per quello
mondiale, che cresce anche oltre
quanto ci si potrebbe aspettare a
causa di alcuni fenomeni contingenti, sia per quello italiano, che
mostra invece una tenuta strutturale.AraccontarloèMarinaMarzani,
presidente di Anama (Associazione nazionale agenti merci aeree)
che aderisce a Fedepsedi, la federazione italiana delle case di spedizione.
«Il cargo aereo a livello mondiale
-spiegaMarzani-ècresciutomolto
nei primi due mesi del 2015, rispetto allo stesso periodo del 2014.
A febbraio ad esempio si è registrata una crescita dell’11,7%. Questo
non è dovuto completamente a un
vero incremento della merce da
movimentare. Questa parte ha inciso per il 4%, mentre il restante
7-8% è dovuto a altri due fattori:
ilfattochequest’annoilcapodanno
cineseèspostatodiunmeserispetto
al 2014 e il protrarsi dello sciopero
nei porti statunitensi. Questo ha
fatto sì che ci fosse un aumento
maggioredeitrafficifraAsiaeStati
Uniti. Molte merci che avrebbero
utilizzato il mare sono state spedite
per via aerea. Ad esempio è successo con le auto della Toyota dal
Giappone».
E per quanto riguarda l’Italia?
«Il cargo aereo in Italia, conside-
rato in maniera globale in tutti gli
aeroporti, è cresciuto del 4% nei
primi due mesi del 2015 rispetto
agli stessi mesi del 2014. A Malpensa l’incremento è stato del
6,5%, superiore rispetto alla media
nazionale. Malpensa di fatto è
l’unico aeroporto cargo che abbiamo in Italia. L’unico dove atterrano
conregolaritàognigiornopiùaeromobili solo cargo. Noi come associazione cerchiamo di sviluppare
Malpensa il più possibile».
Considerateequilibrataquesta
situazione per le esigenze della
merce in Italia?
«È equilibrata per il tipo di merce
che movimentiamo dall’Italia.
Qualche mese fa abbiamo avuto
un incontro anche con l’ex-ministro delle Infrastrutture e trasporti,
Maurizio Lupi, perché il governo
ha varato un piano nazionale degli
aeroporti. Il ministero individuava
aeroporti cargo in località sbagliate: si parlava di Cuneo, Foggia,
Torino come scali strategici. Per
la massa critica di merce che c’è
inItalia,unadispersioneèdannosa.
Con quale criterio una compagnia
straniera, di quelle che stanno investendo nel cargo come Etihad, Qatar Airways, Emirates, Cargolux,
Cathay Pacific e tenuto conto che
non abbiamo più una compagnia
di bandiera, manderebbe un aeromobile di cento tonnellate a Foggia
o a Cuneo, per caricare e scaricare
che cosa? La massa critica è nel
centro-nord, quindi è logico che
sia uno e sia Malpensa l’aeroporto
di riferimento per il cargo. Altrimenti ci sarebbe una dispersione
tale che non si potrebbero garantire
che l’aereo arrivi e parta pieno almeno all’80%, il limite per reggere
dal punto di vista economico».
Quali sono i temi su cui sta lavorando Anama in questo momento?
«Comsea, che è il gestore aeroportuale, da una parte ha investito
molti soldi e risorse umane con
noi di Anama, con Assohandler
e a Regione Lombardia per realiz-
zare una piattaforma informatica
a Malpensa dedicata alle merci,
che semplificherà molto il lavoro
di noi spedizionieri, degli handler
aeroportuali, delle compagnie aeree. Quindi da un lato Comsea ha
investito e crede nello sviluppo di
Malpensa. Dall’altro però mette
paletti come voler far pagare l’accesso alla cargo city (l’area merci
dell’aeroporto, ndr) anche per i
mezzi che devono andare a scaricare merce. Io ti porto da lavorare
e per farlo devo pagare, questo non
avviene in nessun aeroporto europeo. Non è un problema di costo,
ma di principio».
Sentite la mancanza di una
compagnia di bandiera?
«La compagnia di bandiera per
un’associazione come la nostra dovrebbe essere un punto di riferimento. Alitalia prima aveva due
hub per il cargo, Malpensa e Fiumicino.Oggil’hubèsoltantoFiumicino, dove Alitalia non ha neanche
un volo cargo che atterra, ma c’è
un numero considerevole di passeggeri. Noi abbiamo sofferto la
mancanza di un soggetto che avesse il nostro interesse a sviluppare
gli aeroporti italiani, anche se Malpensa negli ultimi due-tre anni rispetto anche a aeroporti europei
più titolati di noi come cargo è
cresciuta».
XVIII
XIX
S PECIALE LOGISTICA
S PECIALE LOGISTICA
LAGHEZZA: “COMPARED TO PRESENT DAY PRACTICES, OUR SYSTEM WOULD SHORTEN THE PROCESS BY UP TO 72 HOURS (THREE DAYS)”
LORENZO FORCIERI, PRESIDENT OF THE PORT AUTHORITY: “EVER MORE EFFICIENCY IN OUR CONNECTION WITH SANTO STEFANO’S INTERPORT”
Experiment involving custom-duty corridors
La Spezia is a fast-track port
Ports say is“useful”, shippers “damaging”: the story of a controversial innovation
WiderMos, ApNet, pre-clearing. Average use of space equaling that at Chinese ports
O
n March 31st the experimental phase of the so-called “custom-duty-corridors” or
“monitored-corridors”
began;
however, the hotly debated issue
on their supposed benefits has yet
to cool down.
to operate must be preserved, in
ordertoavoidthedangerofamonopoly.”
Claudio Melandri, head of Genoa’s Agespedo, echoes Mr. Lazzeri’s point: “To speed up the paperwork process we have today in
place excellent tools like early customs-clearing and the single-window, which are working well.”
Others have added their voice to
this camp: Alessandro Laghezza
(of La Spezia Port forwarders association), Giorgio Bucchioni (of La
Spezia’s Confindustria), Massimo
Federici (the mayor of La Spezia),
the head of shipping agents of La
Spezia, Andrea Fontana, Maurizio
Fasce (Genoa’s Spediporto) and
Alessandra Ormero (Savona’s Isomar).
The media reported how, on
Easter Monday, a load of IKEA
containers docked at the Port of
Genoa, rather than clearing customs in port, they proceded directly to Piacenza, bound for the
huge swedish retailer’s logistic
centre.Allpaperworkwasthencleared just before the load entered
Piacenza, having been monitored
electronically on the route from
Genoa by Uirnet to certify that it
arrived in order. The “customs-duty corridors” are an initiative of
Italy’s Customs Agency, which,
working with other state bodies
that oversee freight trade, seek to
minimize the time it takes for freight to go through customs.
The project is warmly endorsed
by port authorities while it has been
an object of irritation for forwarders,customsbrokers and shipping
agents. The business sector is keeping a watchful eye for gains in
efficiency before passing judgement. “The process was made possible by close cooperation with the
CustomsAgencyandIkea;itmarks
the first concrete example of what
leading-edge integrated-port services could be; one to be widely
introduced so as to attract traffic
and make Italian logistics a leader
in Europe,“ declared Luigi Merlo,
headofGenoaPortAuthority.“Our
wishisthatthispromisinginitiative
be taken as a model in the shaping
of the state’s announced blueprint
for Ports and Logistics.”
Lorenzo Forcieri, head at the
Port of La Spezia, shares his enthusiasm: “The ‘banchina lunghissima’ project puts into action the
concept of efficient logistics corri-
dors, a key element for our ports;
it should be the base for the new
Ports and Logistics National Plan.
We’ve been able to address the
complex needs of an important customer like IKEA, and this demonstrates the potential of our system.”
Mr. Forcieri added a reminder
to those who oppose the initiative;
that blocking the introduction of
these new corridors would have
an adverse effect on customs brokers and shippers in the region,
The right temperature
for everyone
Since 1930 we’ve been designing and
manufacturing air-conditioning and refrigeration
systems, custom-built for ships of any type
and size.
We are always ready to attend to your needs,
wherever you are.
FERFRIGOR PORTO S.r.l.
Via al Molo Giano, 16128 Genova Italy
Tel. +39 010 24.61.210/192
Fax +39 010 24.61.185
www.ferfrigor.com - [email protected]
for the simple reason that rather
thanusingItalianports,thoseenterprises who do so, would have an
additional reason to shift to Northern Europe’s ports; as these have
made shorter customs clearing one
of their main sale points. Those
who specialize in forwarding, besides fearing for their own business,
counter that ‘monitored corridors’
are not absolutely necessary to cut
downfreightwaitingtimesatports;
other valid and tested solutions
exist that achieve the same results,
likeamoreefficientuseofpre-clearingproceduresandthesingle-window system.
The head at Fedespedi, Piero
Lazzeri, contends that, “the corridor doesn’t speed up the issue, but
simply transfers the problem from
point A to point B”. He points out
that, while not being a critic of
the project, once the experimentation phase is over, “The freedom
to choose which platform in which
The shippers believe that, “targeted practices to raise efficiency
throughout the port,” would suffice,“tomakemoreefficientclearance results than the Northern European ports, making italian ports
attractive and commercially viable
once more. Compared to presentday practices, our way would shorten the process by up to 72 hours
(three days).” This target would
be reached by, “a coordinated use
of the array of tools already in use,
at zero-cost and no environmental
impact.” The sole company to date
to have tested the “customs corridor”, IKEA, has not issued a statement on the matter.
L
ogistics is innovation and time efficiency, believes Lorenzo Forcieri, head of the Port
Authority at La Spezia.
“We’ve succesfully tested,” explains Mr. Forcieri, “the first customs corridor to the Santo Stefano
interport. It functions very well,
allowing us to extend our port’s
narrow quay and address the possible issue of lack of space as traffic
is now growing significantly.”
To respond to increases in traffic,
the Authority has put in place two
initiatives,thatcomplementtheextendedquay.ThefirstistheEuropean WiderMos project, of which La
Spezia is the sole Italian partner.
“It’ll be important,” explains Mr.
Forcieri,“formanagingfreight.It’s
made up of an intangible, state-ofthe-art network that can monitor
freight from the moment it enters
the Mediterranean to our port and
along the Thyrrhenian-Baltic axis.
It allows us to provide a useful
service,especiallyforselectedfreight, like Japanese and South Korean electronic components for instance,byprovidinginstantinspection of its condition throughout
their route.”
The concept is dear to EU officials, who would like to include
in the network ports on the other
side of the Atlantic, from the US
to Brazil, that have routes to Europe. La Spezia’s Port Authority will
also be included in that initiative:
“It’s going to be the next phase
of the project, we’re hoping for
a further €6 million financing from
the EU.”
The second initiative is geared,
instead, to the port community of
La Spezia. It consists of a digital
platform, ApNet, that will link every one involved in the logistics
chain. “The program,” points out
Mr. Forcieri, “has been completed
and is currently being tested. It
interacts with customs, operators,
railways, making completely paperless all the processes of freight
transport.”
To obtain results quickly, the decision to form an “intangible” infrastructure is necessary, considering the time delay for constructing
material infrastructure,” remarks
Mr. Forcieri: “Seeing the difficul-
ties in strenghtening our quays and
the disputes that could mire growth
in Italy, I am pinning my hopes
on the new Transport Minister,
Graziano Delrio, that he will work
to radically simplify our sector.”
The top priority for La Spezia Authority is the link between the port
and interport, an intangible infra-
structure that the president thinks
will allow full control and security
of freight. The most important step
in this direction was the launch
of pre-clearing procedures by customs, which has, without pouring
any concrete, expanded the port’s
capacity by a quarter. “We’re hopeful that the improved integration
of port with interport,” says Mr.
Forcieri, “will lead to new jobs
centered on container handling.
The Port Captaincy and Authority’s efforts in getting pre-clearing,
for instance, will boost the port’s
capacity by 25%, the equivalent
of enlarging the quay by that
amount. Herein lies the great importance of introducing this procedure. At the same time, by halving
theaveragetimecargotakesbetween unloading to exiting, from 5-6
days to 2.5-3 days, we’re satisfying
the port’s customers. Our average
compares to that of Northern Europe. Our productivity is 4 TEUs
per sq. metre, like Chinese ports.
That’s the strength of the model
adopted by La Spezia.”
The option to go for intangible
infrastructuresgoesintandemwith
the plan to further strengthen railway traffic, which already is a feather in the cap of the port. Presently,
35% of its containers go on rail;
that could increase, once the approval for the port railway’s upgrading
project comes through. The
project, according to Mr. Forcieri,
has been blocked for too long pending environmental assessment.
The target is to go from 35% to
50%. “The project would make it
possible to have 600 metre-long
trains, a record for Italy, yet one
already surpassed in Europe.
We’ve put aside €46 million, out
of a total of €80, for this project,
which first saw the light of day
at the time of the Sblocca Italia
decree. But we’ve been waiting
for an answer for a year now.”
XX
XXI
S PECIALE LOGISTICA
INTERVISTA A MAURIZIO FASCE, PRESIDENTE DELL’ASSOCIAZIONE SPEDIZIONIERI, CORRIERI E TRASPORTATORI DEL PORTO DI GENOVA
«I porti non vanno desertificati»
Spediporto: «Grande lavoro in dogana, impediremo alla politica di sostenere i corridoi controllati»
M
aurizio Fasce, presidente
di Spediporto, l’associazione degli spedizionieri genovesi,
èimpegnatoatesserecollaborazionia360gradisiaconlealtrecategorie, a partire dagli agenti marittimi,
sia con i colleghi delle altre province liguri, per creare una rete regionale. Una delle ultime questioni
che ha animato il dibattito in Liguria ha riguardato il progetto dei
corridoi doganali, in particolare
quello mirato a accelerare la consegnadeicontainerdestinatiallamultinazionale Ikea.
A quale soluzione si può arrivare?
«Durante la nostra assemblea generale del 27 marzo a palazzo San
Giorgio abbiamo precisato, in uno
statement forte, la nostra posizione
sui corridoi doganali. Li abbiamo
definiti un “falso mito”, che anche
attraverso una violazione delle disposizioni comunitarie in materia
doganale, può solo portare ad una
desertificazione delle attività portuali, delle sue competenze e professionalità. Noi spedizionieri siamo perfettamente consapevoli dellesfiderappresentatedallacostante
evoluzione del mercato e siamo
pronti a coglierle. Chiediamo però
che la pubblica amministrazione
mettaadisposizionedinoioperatori quegli strumenti che ci permettano di affrontare tali sfide a parità
di condizioni con i nostri concorrenti europei. Come ha anche dichiaratoilnostropresidentefederale alcuni giorni fa, i corridoi doganali
non
esistono,
sono
un’invenzione tutta italiana, introdotta a favore di un’importante
azienda(Ikea)cheavrebbeindicato
che in assenza di una procedura
ad hoc per lo snellimento (a nostro
avviso presunto) delle procedure
di sdoganamento e inoltro delle
merci presso la propria piattaforma,avrebbedirottatoipropritraffici verso i porti del Nord Europa.
Perchégliscalinord-europeidanno
maggiori garanzie in termini di
tempi di sdoganamento e stazionamento delle merci? Non certo per
i corridoi doganali, concetto appunto sconosciuto al di fuori del
nostro Paese. In realtà l’accorciamento dei tempi di stazionamento
dei container al porto, può essere
ottenuto attraverso una reale e concreta implementazione delle procedure di sdoganamento a mare
(con necessario superamento del
vincolo dell’ultimo porto) e concentrando nello sportello unico doganale tutte le attività e funzioni
di controllo, incluse quelle fito-sanitarie. Questi sono i processi necessari per garantire l’efficentamento dei porti, lo snellimento e
sveltimento nella gestione dei flussi delle merci, non false innovazioni che rischiano di danneggiare
centinaia di imprese e mettere a
repentaglio migliaia di posti di lavoro. Il concetto di corridoio logistico,accoltopositivamentealivello comunitario, rappresenta la direzione su cui dobbiamo lavorare.
Noispedizionieri,assiemeaglialtri
attoridellafilieralogistica,dobbiamo strutturarci per divenire quel
software professionale in grado di
fornire ai corridoi logistici e alle
mercichevitransitanotuttiiservizi
e l’assistenza, inclusa quella di matricedoganale,dicuiessinecessitano».
Il rapporto fra spedizionieri e
doganaèinunmomentopositivo.
questa vicenda può incrinarlo?
«A livello locale, i rapporti con
l’agenzia delle Dogane hanno con-
tinuato a rafforzarsi durante questi
ultimi anni. In particolare, la collaborazione avviata con la direzione
interregionale e con gli uffici di
Genova 1 e Genova 2, di recente
costituzione, hanno permesso un
tavolo di discussione propositivo
eundialogodirettotesoadaffrontare con spirito di critica positiva
le debolezze nell’andamento del
pre-clearing e dello Sportello unico. Abbiamo trovato interlocutori
attenti e capaci, pronti a cogliere
nuovispuntidimiglioramento.Ora
auspichiamo che questo dialogo
possa portare ad un miglioramento
complessivo del sistema portuale,
attraverso cui si possa evitare il
rischio che la macchina politica
sostenga i corridoi doganali, che
- come detto - non portano né efficienza né maggiore produttività».
In ambito logistico oggi si parla
molto di questioni tecnologiche
e procedurali e meno di infrastrutture e spazi, anche a causa
dei costi: questo potrebbe cambiare la mappa dei nodi logistici?
Siaspettacheinfuturagliinvestimenti in infrastrutture possano
tornare ad essere importanti?
«Oggi, tutti i più importanti sistemi portuali europei basano il proprio successo e le proprie strategie
di sviluppo, in vista delle sfide rappresentate dal gigantismo navale,
su due tipi di investimento: quelli
relativi all’adeguamento delle proprieinfrastruttureequellichemiranoadunaefficaceriorganizzazione
della propria capacità operativa e
tecnologica.Sialadimensioneportuale hardware (che include necessariamente anche la capacità della
rete stradale e ferroviaria di collegamento) che la modalità di gestione software, basata su piattaforme
informatiche condivise e dialoganti, sono elementi imprescindibili
neiprocessidisviluppoediselezione naturale degli hub strategici a
livello europeo che diventeranno
i capolinea delle principali rotte
internazionali. Basta guardare ai
modelli di Amburgo, Rotterdam
e Anversa per rendersi conto di
quanto gli investimenti in tecnologia e quelli in infrastrutture materiali vadano di pari passo nel processo di sviluppo di un sistema
portuale che voglia affermare la
propria importanza a livello internazionale».
LORENZO FORCIERI,PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ PORTUALE: «SEMPRE PIÙ EFFICIENTE IL COLLEGAMENTO CON L’INTERPORTO DI SANTO STEFANO»
La Spezia, ecco il porto della velocità: WiderMos, ApNet, pre-clearing.
Con una media di utilizzo degli spazi da porto cinese
L
a logistica è innovazione e
velocità, secondo Lorenzo
Forcieri, presidente dell’Autorità
portuale della Spezia. «Abbiamo
sperimentato con successo - spiega
Forcieri - il primo corridoio doganale con il retroporto di Santo Stefano. Funziona molto bene, ci consentirà di allungare la banchina
stretta del nostro porto e risolvere
problemi di spazio che il porto rischia di avere adesso che i traffici
crescono in maniera importante».
Per far fronte a questo aumento, l’Authority ha messo in campo
due iniziative che si affiancano a
quella della banchina lunga. La prima è il progetto europeo WiderMos, di cui il porto della Spezia
è l’unico partner italiano. «Sarà
importante - spiega il presidente
- per la gestione della merce. È
un’infrastruttura immateriale che
consente il monitoraggio della
merce dal suo ingresso nel mar
Mediterraneo fino al nostro porto
e sull’asse Tirreno-Baltico. Rende
possibile offrire un servizio utile
soprattutto alle merci pregiate, come ad esempio i componenti elettronici che arrivano da Corea del
Sud e Giappone, fornendo un controlloistantaneodellalorosituazione lungo tutto il percorso».
L’idea piace molto ai funzionari dell’Unione europea, che vorrebbero estenderla anche ai porti
collegati con l’Europa dell’altra
sponda dell’oceano Atlantico, dagli Stati Uniti al Brasile.
porto - dice Forcieri - porti allo
sviluppo di attività legate ai container che diano lavoro. Ad esempio
il preclearing, per cui Capitaneria
di porto e Autorità portuale si sono
spesi molto, aumenta del 25% la
capacità dello scalo, come un equivalente ampliamento della banchina. Questa è la grande importanza
di questa procedura. Nello stesso
tempo diamo soddisfazione ai
clienti del porto, dimezzando il
tempomediodalloscaricoall’uscita della merce da cinque-sei giorni
a due e mezzo o tre giorni. Sono
medie da Europa settentrionale.
Abbiamo una produttività di quattro teu a metro quadrato, come i
porti cinesi. È questo che rende
forte il modello Spezia».
Anche questa iniziativa vede la
partecipazione dell’Autorità portuale della Spezia: «Sarà il prossimosviluppodelprogetto,speriamo
in un ulteriore finanziamento di
sei milioni di euro da parte dell’Unione europea».
La seconda iniziativa è invece
rivolta all’interno della comunità
portuale spezzina.
Si tratta della piattaforma informatica ApNet, che consentirà
di far comunicare tutti i soggetti
che hanno a che fare con la catena
logistica. «Il programma - afferma
Forcieri - è stato ultimato e viene
attualmente testato. Interagisce
con dogane, operatori, ferrovie, informatizzando completamente tutti i processi legati alla movimentazione della merce».
La scelta delle infrastrutture
immateriali è quasi obbligata per
ottenere risultati rapidamente, vistoilritardocheilpresidentesegnala sulla infrastrutture materiali:
«Viste le difficoltà a rafforzare le
banchineeicontenziosichepesano
sulle possibilità di sviluppo del nostropaese,contomoltocheilnuovo
ministro dei Trasporti, Graziano
Delrio, operi una decisa semplificazione in questo settore».
Per l’Authority spezzina la
priorità è il collegamento fra porto
e retroporto, un’infrastruttura immateriale che secondo il presidente
rende possibile il pieno controllo
e l’assoluta sicurezza delle merci.
Il passaggio più importante è stato
l’avvio del pre-clearing da parte
delle dogane, una mossa che ha
aumentato di un quarto la capacità
del porto senza versare nuovo cemento. «Ci auguriamo che la maggiore integrazione fra porto e retro-
La scelta di sviluppare le infrastrutture immateriali rientra nel
progetto di rafforzare ulteriormente il traffico ferroviario, che è già
un fiore all’occhiello dello scalo.
Oggi La Spezia movimenta su treno il 35% dei propri container. Potrebbe fare di più, se passasse il
progetto per il potenziamento dei
binari in porto, che attende, secondo Forcieri da troppo tempo, la
valutazione di impatto ambientale.
L’obiettivo è passare dal 35 al 50%.
«Il progetto consentirebbe di fare
treni lunghi 600 metri, che in Italia
sono una conquista, anche se in
Europa questa misura è già superata. Abbiamo stanziato 46 milioni
di euro su 80 complessivi, per un
progetto nato dal decreto Sblocca
Italia. Ma aspettiamo risposta da
un anno».
XXII
XXIII
S PECIALE LOGISTICA
S PECIALE LOGISTICA
INTERVISTA AL PRESIDENTE DI UIRNET, LA SOCIETÀ CHE STA IMPLEMENTANDO I CORRIDOI DOGANALI CONTROLLATI IN ITALIA
Q&A. VALERIO AVESANI, C.E.O. OF NOVA SYSTEMS
«Fast corridor, vantaggi anche agli spedizionieri»
“Logistics? We are at a structural turning point”
De Dominicis: «C’è lo spazio per sciogliere i dubbi». Expo il banco di prova
Avesani: “The market for outsourcing companies like our own is growing larger and larger”
G
li interporti italiani sono ormai una realtà diffusa su
tutto il territorio nazionale, dal Veneto alla Sicilia, dalla Campania
alPiemonte.Cresciutiprimainmaniera disorganizzata e concentrati
soltanto nell’Italia settentrionale,
hanno avuto un impulso con la legge 240 del 1990, che ha finanziato
alcune opere cercando di creare
una rete nazionale che fosse utile
allsistema logistica.La legge,selezionando alcune strutture prima di
altre, ha portato prima alla nascita
di un’associazione, Assointerporti, che riuniva le strutture finanziate. Altri interporti si riunirono in
una diversa associazione, Federinterporti, finché nel 2003 si arrivò
a un accordo che riunì tutte le principali strutture italiane in Unione
interporti riuniti (Uir), il cui primo
presidente è stato Rodolfo De Dominicis. Durante il proprio mandato, De Dominicis, allora presidente
anche dell’interporto di Catania,
ha segnato la fase di sviluppo successivo della rete. Dall’esperienza
diUirèpartitoperunnuovoprogetto, denominato Uirnet, con l’obiettivo di modernizzare e mettere a
sistema grazie alle nuove tecnologietelematicheiserviziditrasporto
e stoccaggio della merce. Quel progettoharicevutonel2011contributi pubblici per 3,4 milioni di euro,
oggi è in fase avanzata, ma suscita
anchediffidenzainalcunisegmenti
dello stesso sistema logistico, in
particolare per il suo collegamento
con i “fast corridor” fra porti e
retroporti promossi dall’Agenzia
delle dogane.
Presidente De Dominicis, che
bilanciosipuòfaredellosviluppo
degli interporti italiani negli ultimi anni? Le leggi che hanno fi-
nanziato la rete nazionale sono
state positive?
«Gli interporti negli ultimi anni
hanno subìto l’impatto della crisi.
In ogni caso gli interporti hanno
dato una mano fondamentale nel
mantenimento della quota modale
su ferro. La legge 240/90 è stato
lo strumento fondamentale per fi-
nanziare l’intermodalità. Oggi la
legge è obsoleta e non è allineata
alle nuove regole della Ue: è per
questocheoccorreunanuovalegge
sugliinterporti,magariconsiderata
come parte del più generale riordino della logistica e della portualità».
Che ruolo vuole avere Uirnet
nello sviluppo di queste struttu-
re?
«UirNet ha il ruolo che le destina
la legge 27/2012 e cioè è il soggetto
attuatore unico della Piattaforma
logistica nazionale digitale (Pln),
che collega i nodi del sistema logistico nazionale (porti, interporti,
centri merce, piastre dei privati),
determinando uno scambio continuo di dati provenienti dai flussi
di merce che si spostano, ciò ai
fini dell’incremento della sicurezza e efficienza del sistema. UirNet
potenzia quindi il ruolo degli interporti nel sistema logistico nazionale».
Che rapporto ha Uirnet con gli
altri nodi intermodali, come porti e aeroporti?
«UirNet non ha ruolo sugli aero-
porti, sui porti invece è la cinghia
di trasmissione digitale fra i Port
community system portuali ( Pcs,
le reti telematiche che permettono
lo scambio di informazioni fra gli
operatorieconlapubblicaamministrazione,ndr)edisistemiinformatici terrestri, come Pil (Piattaforma
integratadellalogistica)ePic(Piattaforma integrata di circolazione)
di Ferrovie dello Stato».
Quali sono i programmi di Uirnet per il futuro?
«UirNet sta portando avanti la
ricerca del gestore della Pln a partire dal promotore già individuato.
Sta realizzando moduli specialistici sia a Nord che a Sud del paese,
sempre interfacciati con la Pln. In
particolare, a Nord è stato realizzato il corridoio doganale controllato
dai porti liguri verso La Spezia
e Expo 2015. A Sud vari moduli
gestionali, direttamente collegati
con la Pln, in molte regioni dell’obiettivo 1. In particolare il Port
community system di Taranto, il
modulo di gestione delle aree di
sosta a Catania, il modulo di gestione delle merci pericolose in Calabria e Sicilia».
Che cosa pensa dei timori degli
spedizionieri nei confronti di
Uirnet?
«Penso che ogni innovazione generi una reazione. Sono del parere
che ci siederemo intorno ad un tavolo e troveremo tutte le soluzioni
necessarie a risolvere i problemi
esposti. UirNet è un’opportunità,
nonunproblemaperognicategoria
di operatori, compresi gli spedizionieri. Sediamoci a lavorare insieme, invece di buttare tutto a mare,
seguendo le cattive prassi che ci
vedonoallineatinelrankingeconomico mondiale verso il basso fra
i paesi industrializzati».
T
improving?
“I am convinced that it is an infrastructural change, and is much more common than it may appear.
The market for companies that specialise in outsourcing services like
our own is growing larger and larger, and this is because companies
are looking to control costs at a
difficult economic time. To this
end, the operators who specialise
in logistics can guarantee considerable cost savings and at the same
time offer a very fast and efficient
service.”
that undermines the credibility
of major construction projects,
a nuisance by public opinion. In
your opinion, what remedy
would avoid results like those revealed by the latest investigations?
“Everyone has seen the reports.
In my opinion the solution is very
simple.Evenmajorprojectsshould
be carried out and paid for by private investors and not by the Italian
State, which should be called upon
to play an exclusively monitoring
role. Projects should finance themselves over time and only in a few
dead wood in our system that
“Italian logistics first of all needs
modern, functional and efficient
infrastructure for its ports and airports. It is also crucial that it not
take forever to build new transportation links. The system is continuously evolving and in the meantime the needs of companies change.”
cases should they receive State financing for their continuation or
maintenance.”
customsintheportandhavegoo-
ds cleared directly at their destination (which is the case for
or on the contrary, are the corri-
dors a useful thing for our [logistics] system?
“I do not believe it is fair to create
privileges for some industrial
groups and not others. These corridorscouldbeusefulforexperimenting with less bureaucratic and more modern solutions, but they
should of course apply to the entire
system. Consequently, the operations that are carried out should
alsobeguaranteedandsecure,which would offer a competitive
advantage to all the freight forwarders and customs operators.”
In which markets or innovationsdoesyourcompanyororganisation plan to invest in the medium to long term?
Nova Systems is an Information
& Communication Technology
company that is active in the internationalshipments,transportation,
logistics and customs sector. We
have been providing Cloud services for over 14 years and were
thefirsttodosoinItaly,sotherefore
expanding abroad was a natural
evolution. Our Development Centre is constantly involved in the
research and development of new
modules for our software solution
BeOne Cloud Forwarding Suite,
which helps our clients improve
their business. Today the group can
boast clients all over the world:
our goal is to be open to all markets
at the global level, so we are shaping a company that is more and
moreinternational,whichemploys
a great number of people, and is
keeping its capital in Italy.”
Q&A. ROBERTO PESARESI, PRESIDENTE DI INTERPORTO MARCHE
IL PROGETTO SHAKEDOWN PREMIATO DA ASSOLOGISTICA
Pesaresi: «Più integrazione col tessuto industriale
portiamo le operazioni a valore aggiunto nel porto di Ancona»
I
«La competitività del settore industriale è legato all’efficienza che
riesceaprodurre.Ogniinvestimento, compreso quello immobiliare
legato alla distribuzione delle merci,deveessereponderatoconmolta
attenzione. Chi investe lo fa ponendo particolare attenzione al ritorno
economico. Secondo me è presto
per fare una valutazione definitiva
su questo argomento ma di certo
il fenomeno è un segnale positivo
che trasmette anche una rinnovata
fiducia in questo mercato».
cheminalacredibilitàdellegrandi opere, già percepite con fastidio dall’opinione pubblica. Quale può essere a Suo parere un
rimedio per evitare fenomeni come quelli emersi dalle ultime inchieste?
«La parola d’ordine deve essere
trasparenza in tutte le fasi che riguardano sia la concessione degli
appalti che la realizzazione delle
operepubbliche.Ilsistemavariformato anche se ciclicamente, purtroppo, qualche caso di malaffare
emerge. Sarebbe anche buona regola che chi è stato inquisito e condannato non possa più ricevere incarichi pubblici o influenzare la
vita politica locale e che le aziende
coinvolte non siano più ammesse
a nessuna gara prevedendo anche
la rescissione dei contratti in corso.
Tuttavia voglio essere positivo e
sono convinto che di persone oneste, manager e amministratori, ce
ne siano molti. Vanno individuati
e messi nelle condizioni di lavorare
bene. E soprattutto vanno rapidamente approvate norme di maggiore trasparenza e chiarezza. Alcune
sono da tempo giacenti in Parlamento. Denunciare solo quello che
non va non fa bene all’immagine
del nostro paese all’estero scoraggiando così i possibili gli investitori. Questo andrebbe considerato un
po’ di più».
è d’accordo con questo ragionamento,oicorridoisonoalcontrario una cosa utile per il nostro
sistema?
«I corridoi doganali sono e devonocontinuareadessereun’opzione
importantissima se si crede nella
logicadiretetrainfrastrutturecome
possono essere porti ed interporti.
La strada mi sembra segnata. Poi
chiaramentelesituazionivannovalutate ma, come orientamento, sono assolutamente favorevole e la
interpretocomelastradadapreferi-
re».
logistica italiana per essere competitiva, e quali sono a Suo avviso
«Il problema abbraccia due settori: le infrastrutture e i servizi. Per
quanto riguarda le infrastrutture
vanno eliminati tutti i colli di bottiglia che ostacolano lo sviluppo del
tessuto economico che ruota intor-
no a quel nodo. Per quanto riguarda
i servizi è proprio lì che si gioca
la partita della competitività. Un
container che entra nel Mediterraneo e deve scalare in Italia trova
tempi lunghi per le operazioni doganali al punto che ancora purtroppo molti preferiscono fare 5/7 giorni di navigazione in più e scalare
a Rotterdam o ad Amburgo anche
se la destinazione finale del contai-
ner è il nord Italia. Questo è sempre
piùinaccettabile.Denunciarloperò
non basta: occorre agire. Altro
aspettofondamentaleèquellodella
integrazione dei nodi logistici consideratelenostregeneralmentepiccole dimensioni e la necessità di
attrarre traffici per far svolgere nel
nostro paese attività logistica altrimenti destinata ad altre nazioni.
Nelle Marche da questo punto di
“Interporto Marche tra Europa e Territorio”
vistastiamocercando,purconmolte difficoltà, di fare sinergia tra
tuttiinodiinfrastrutturalimapenso
che questa visione debba essere
nazionale,superandotuttigliattuali piccoli e grandi campanilismi
e localismi».
Qualisonoimercatioleinnovazioni su cui la Sua azienda o il
Suo ente intendono investire nel
medio-lungo termine?
«L’Interporto delle Marche è una
infrastruttura al servizio di un territoriopiùampiodiquellodeiconfini
regionali e guardiamo all’Umbria
ed alle altre regioni confinanti. Sviluppumbria è stata incaricata con
noi, dal suo governo regionale, di
contribuire allo sviluppo dell’intermodalità. Si tratta di un percorso
virtuoso. Avere visione unitaria è
importante ma non è sufficiente.
Per far crescere questo settore occorre che il sistema industriale
comprenda i vantaggi per possono
derivare per tutto il tessuto imprenditoriale effettuando operazioni a
valore aggiunto che partono dall’aperturadeicontainerchescalano
ad Ancona. Per quanto concerne
i mercati, è chiaro che la maggior
parte delle merci vanno verso nord
e verso l’Europa centro-orientale
anche se noi abbiamo traffici settimanali con la Puglia, con il porto
di Livorno, con le acciaierie di Terni e con il Belgio. Il mercato è
in continua evoluzione. Nostro
compito è intercettare sempre nuove opportunità e metterle a disposizionedelle26aziendechelavorano
all’interno dell’Interporto delle
Marche».
Un’area logistica di 54 ettari, investimenti per 130 milioni di euro
Vocazione europea, radicamento territoriale
e dinamismo progettuale
caratterizzano
l’dentità dell’Interporto
delle Marche. L’Interporto, società pubblico-privata partecipata
al 62,72% dalla Regione Marche, è parte
del core network delle
reti europee Ten-T. La
piattaforma logistica,
che ha sede a Jesi, in
provincia di Ancona, è
stata individuata come
“Rail-Road
Terminal
(Rrt)”, ovvero nodo
nel quale è previsto lo
scambio modale tra
“gomma” e “ferro”, con
vocazione allo sviluppo
dell’intermodalità. Questa scelta rappresenta
la conferma del ruolo dell’Interporto delle
Marche nel panorama
intermodale italiano ed
europeo e il rafforzamento della Piattaforma
Logistica delle Marche.
Esteso su una superfi-
cie di 54 ettari già urbanizzati, la Società ha programmato investimenti in
opere infrastrutturali, impianti e immobili per 130
milioni di euro. Sono attualmente in corso i lavori
di realizzazione della stazione ferroviaria “Jesi-Interporto” che consentirà
l’instradamento
diretto
dei treni merci lungo la linea Orte-Falconara.
Ma «l’infrastrutturazione
del territorio - evidenzia il
presidente, Roberto Pe-
saresi - non è di per sé
sufficiente per raggiungere risultati in termini
di incremento di traffico. Occorre lavorare sul
modello gestionale e di
integrazione dei servizi,
coinvolgendo altre infrastrutture, operatori ed
enti, per vincere la sfida
competitiva con i concorrenti europei».
Per quanto riguarda i
rapporti con il territorio,
quello in cui è inserito
l’Interporto delle Mar-
che è un reticolo logistico
complesso, con 4 collegamenti ferroviari stabili
con altrettanti hub logistici nazionali. Un treno settimanale con carta e derivati arriva a Jesi dal porto
di Livorno, dove si sbarca
materiale proveniente dal
Sud America; un treno
settimanale con la Puglia
per il trasporto di acqua
minerale alla Gdo; un collegamento
settimanale
con l’acciaieria di Terni. A
tutti questi si aggiunge un
collegamento con l’hub
di Milano-Melzo.
A riconoscimento dell’impegno per l’innovazione
è arrivato un importante
premio. Nicola Paradiso, Responsabile dello Sviluppo, e Manuela
Marconi, Responsabile
dell’Ufficio Tecnico di Interporto Marche, hanno
ricevuto dalle mani di
Jean Francois Daher, Segretario Generale di Assologistica, la IX edizione del premio “Logistico
dell’Anno”, assegnato
da Assologistica per i
contenuti innovativi in
favore della efficienza
e della sostenibilità al
“progetto Shakedown”,
con test drive ai nuovi
modelli di trattori prodotti nello stabilimento CNH di Jesi. «E’ il
riconoscimento – ha
detto Nicola Paradiso – dell’efficacia del
“modello di business
partecipativo” che caratterizza l’azione di
marketing di Interporto
Marche, favorendo le
relazioni tra il sistema
industriale e le infrastrutture in un’ottica di
efficienza complessiva
dei processi. Ci ispiriamo ai porti del “northern range”, che già
hanno adottato modelli
corporate che guardano all’infrastruttura
come un vero e proprio
centro di attività industriali che, come tali,
devono essere gestite».
XXIV
XXV
S PECIALE LOGISTICA
S PECIALE LOGISTICA
Q&A. VALERIO AVESANI, CEO DI NOVA SYSTEMS
Q&A. FULVIO CARLINI, THE PRESIDENT OF MULTI-MARINE SERVICES
«Logistica? Siamo a una svolta strutturale»
“The corridors? They are necessary if we want to grow”
Avesani: «Le società di outsourcing come la nostra stanno avendo sempre più mercato»
Carlini: “They allow for a greater flow of goods than those naturally destined for a country”
I
di tutto bisogno di infrastrutture
moderne, funzionali ed efficienti,
perquantoriguardaportieaeroporti, ma soprattutto non si può impiegare un’eternità per realizzate le
vie di comunicazione. Il sistema
è in continua evoluzione e nel frattempo cambiano le necessità delle
imprese».
«Sono convinto che sia un cambiamento strutturale, molto più solito di quanto appaia. Le società
specializzate in servizi dati in outsourcing come la nostra stanno
avendosemprepiùmercato,questo
perché le aziende stanno cercando,
in un momento di difficoltà economica, di controllare anche la spesa.
A questo proposito gli operatori
specializzati nella logistica garantiscono un notevole risparmio economico e al tempo stesso offrono
un servizio molto efficiente e rapido».
cheminalacredibilitàdellegrandi opere, già percepite con fastidio dall’opinione pubblica. Quale può essere a suo parere un
rimedio per evitare fenomeni come quelli emersi dalle ultime inchieste?
«Le inchieste sono sotto gli occhi
di tutti. A mio parere il rimedio
è molto semplice. Anche le grandi
opere devono essere realizzate e
pagate dai privati e non dallo Stato,
che dovrebbe essere chiamato ad
esercitare un ruolo esclusivamente
di controllo. L’opera deve autofinanziarsi nel tempo e solo in pochi
casi ricevere dallo Stato finanziamenti per la conduzione o il mantenimento della stessa».
è d’accordo con questo ragionamento,oicorridoisonoalcontra-
rio una cosa utile per il nostro
sistema?
«Creare dei privilegi verso alcuni
gruppi industriali non lo ritengo
giusto. Questi corridoi possono essere utili per sperimentare soluzioni meno burocratiche e più moderne, che coinvolgano però tutto il
sistema. Di conseguenza si deve
avereanchelagaranziaelasicurez-
za delle operazioni che vengono
svolte, a vantaggio della competitività di tutti gli spedizionieri e degli
operatori doganali».
logistica italiana per essere competitiva, e quali sono a suo avviso
«La logistica italiana ha prima
Qualisonoimercatioleinnovazioni su cui la sua azienda intendono investire nel medio-lungo
termine?
«Nova Systems è una società di
Information & Communication
Technology che opera nel settore
delle spedizioni internazionali, dei
trasporti, della logistica e delle dogane. Eroghiamo servizi in Cloud
da oltre 14 anni e siamo stati i
precursoriinItalia,perquestospingerciall’esteroèstataun’evoluzione naturale. Il nostro Centro Sviluppo è costantemente impegnato
nella ricerca e nella realizzazione
di nuovi moduli della nostra soluzione software BeOne Cloud
Forwarding Suite, per aiutare i nostri clienti a incrementare il loro
business. Oggi il nostro gruppo
vanta clienti in tutto il mondo:
l’obiettivo è quello di aprirsi a tutti
i mercati a livello mondiale, stiamo
perciò plasmando un’azienda semprepiùinternazionale,chedialavoro a tante persone, mantenendo il
capitale in Italia».
SRM ANALYSIS. TODAY THE SYSTEM COSTS 20% OF GDP. THE GOAL IS TO BRING THAT DOWN BY AT LEAST FIVE POINTS
Tunisia is moving towards less expensive logistics:
today the system costs 20% of GDP
T
improving?
«In my opinion the fundamentals
of the economy are improving and
logistics make it possible to find
out about any changes in advance,
since logistics information comes
first. The problem is verifying that
the growth is linked to true demand
and not to pure speculation, because we know very well what that
causes».
«It is difficult to respond to that,
but I believe that the key is in information, clear and open, to explain
the reasons for Grand Projects, not
as a quick fix for the immediate
future, but as assets that are necessary for development, growth and
most of all to guarantee the welfare
of future generations. In other words, explaining to the public that
the politics of ‘Not in My Backyard’ lead nowhere, but that even in
Italy, it is time to learn to think
as a people and not only as individuals. Obviously that goes along
with transparency and good management on the part of trained mana-
«Logistics needs to believe in itself and to revive the will to create
and work, a will that was there
when Italy was still a country that
wanted growth and knew how to
accomplish it. Growth is born from
education and from new ways of
working, from the will to improve
oneself and from quality research,
all elements that Italy has forgotten
for years, leaving only space for
those who too often don’t deserve
it and for privileges of position.
The worst of the deadwood is the
protectionist positions in some
sectors and an expensive bureaucratic establishment that is now
insufficient to the task and does
not leave room for those who want
to innovate. The brain drain is the
clearest proof of it, combined with
the difficulty that companies have
finding personnel suitable for their
needs».
gers instead of people who are
linked to the system, whose limitations were made clear long ago».
«To become a modern country
we must change. We must eliminate the traps and snares that bureaucracy introduces into the system,
which prevent it from functioning.
The customs corridors help and
they are important, they have guaranteed other countries freight volumes that are far greater than they
would naturally expect, and now
is the time to apply them in Italy,
as well».
«Appealing markets are those
that still have prospects for growth,
combined with young populations
that are educated or want to be
educated. South America, some
African countries, and Asia, most
of all. The fundamental innovation
is education, always educating
people».
D
espite its difficulties, like
the attack on the Bardo Museum, Tunisia is making progress
on the modernisation of its economy. The efforts of the government in Tunis are mainly concentrated on maritime transport, given
its importance: 98% of internationalcommerceinthecountrytravels
by sea.
Alongside the reforms that are
liberalising port services and encouraging private initiative, the
North African country has embarked on an impressive investment plan in the port sector, which
provides for the modernisation of
existing ports, the creation of thirdgeneration ports and their connection to land transportation
networks.“InrecentyearsTunisian
maritime transport has been the
protagonist of various reforms that
favourthe liberalisation ofport services, the establishment of competition, the encouragement of private initiative and the improvement
of management structures in the
port,” as explained by the SRM
study(“StudieRicercheperilMezzogiorno”). “Besides promoting
the movement of goods, Tunis also
aims to improve logistics efficiency to reduce costs in terms of Gross
Domestic Product.” Some studies
actually show that the cost of logistics in Tunisia is relatively high
(20% of GDP) compared to countries with similar economic conditions (on average 15% of GDP)
and European countries (between
7% and 10% of GDP).
This means that an improvement
in logistics efficiency could lead
to a five point increase in Gross
Domestic Product. The strategic
guidelines and development policies for the sector were formalised
in the strategic plan, the Tunisian
TA N K CO N TA I N E R S E RV I C E
SERVIZI OLTRE MARE IN CONTENITORI CISTERNA SU TUTTI I MAGGIORI PORTI
Republic’splanninginstrumentfor
transportation issues.
In the 12th five year plan, which
covers the period 2010-2014, the
investments that were allocated for
thevariousmodesoftransportation
were divided as follows: 2.5 billion
dinars (€1.3 billion) for the rail
sector, 1.86 billion (€970 million)
for the road sector, 2.57 billion
(€1.33 billion) for the maritime
sector, 1.75 billion for the air transport sector (€910 million) and 700
million(€364million)forlogistics.
Tunisia currently has seven commercial ports: Biserta-Menzel
Bourguiba (Province of Biserta,
60km North of Tunis), La Goulette
(Province of Tunis 12km northeast of Tunis), Rades (Province of
Ben Arous, 10km a south-east of
Tunis), Sousse (province of Sousse
140km south of Tunis), Sfax (Province of Sfax 300km south of Tu-
nis), Gabes (Province of Gabes
450km south of Tunis) and finally
Zarzis (Province of Medenine
about 600km south of Tunis).
The mega project in the deep waters of Enfidha should be added
to this list (about 100km south of
the Capital, Tunis). According to
the government’s plans, it will occupy an area of 1,000 hectares,
including 3,600m of docks for containers and 1,400m for bulk cargo,
and will have a channel depth of
17m, for an overall capacity of five
million TEU and four million tonnes of bulk cargo. The cost of the
project, which will be divided into
three phases (2012-2016, 20162027andafter2027)is€1.4billion,
afigurethatincludesacontribution
of private capital.
Certainly less lavish, but with
muchgreaterchancesofbeingbuilt
without major setbacks, is the
project to build a station for cruise
ships near the port of La Goulette,
which is to cost 40 million dinars
(about €21 million). “Tunisia is
now linked to the Mediterranean
and European ports thanks to 23
shipping lines with daily departures to Marseilles and Genoa,” SRM’s experts write, “Besides these,
new lines were launched recently
intheMaghrebregion,inparticular
a direct Tunis-Algiers line.”
Alongside work to develop the
port system, the Tunisian government also plans to create a National
Logistics Council, whose task will
be to prepare statutes for logistics
service providers and to improve
coordination in the logistics field.
Per informazioni su servizi, noli e quotazioni:
Tel. +39 010256586 - E mail: [email protected] - www.safim.net
XXVI
XXVII
S PECIALE LOGISTICA
S PECIALE LOGISTICA
Q & A. ROBERTO PESARESI, PRESIDENT OF INTERPORTO DELLE MARCHE
L’ANALISI DI SRM/2. MILIARDI DI INVESTIMENTI IN INFRASTRUTTURE. IL TERRORISMO NON FA PAURA, AVANTI CON IL NUOVO TERMINAL CROCIERE
“More integration with the industrial fabric”
La Tunisia verso una logistica meno costosa
Pesaresi: “We bring value-added operations in the port of Ancona”
Oggi il sistema costa il 20% del Pil. L’obiettivo è scendere di almeno cinque punti
T
improving?
«The competitiveness of the industrial sector is tied to its efficiency. Any investment, including real
estate related to the distribution of
goods, must be weighed very carefully. Whoever invests pays particular attention to the economic revenue. I think it is too early to
make a definitive assessment on
this topic, but certainly the phenomenon is a positive sign that generates a renewed confidence in this
market».
«Thekeywordshouldbetransparency at all stages, that covers both
the award of contracts as well as
the construction of public works.
The system needs to be reformed
even if cyclically, unfortunately,
some cases of wrongdoing emerge.
It would also be wise to create
a rule according to which those
whohavebeenprosecutedandconvicted can no longer receive public
office or influence the local political life and that the companies involved are no longer admitted to
any tender. The rule could also pro-
vide for the termination of contracts in progress involving those
entities.However,Iwanttobepositive and believe that there are still
many honest people, managers and
administrators. They should be
identified and placed in key positions to work productively. And
most of all, we should quickly establish regulations ensuring greater
transparency and clarity. Some have long been awaiting approval in
Parliament. Exposing only the
faultsisnotbeneficialfortheimage
of our country abroad, because it
results in discouraging investors.
This should be considered more
seriously».
«The customs corridors are and
should continue to be an important
option if we are to count on the
logic of network infrastructure
between ports and dry ports. It seemstometheroadisalreadypaved.
Of course, all situations should be
evaluated but, in terms of orientation, I am absolutely for it and to
my mind this is the way to go».
«The problem incorporates two
sectors: infrastructure and services. Regarding infrastructure we
should eliminate the bottlenecks
thathinderthegrowthoftheecono-
mic fabric that revolves around
transport nodes. As for services,
that is exactly where the game of
competitiveness is played. A containerthatenterstheMediterranean
andmustreachItalyhastogothrough such time consuming customs
operations that still, unfortunately,
many prefer to spend 5 to 7 extra
daysatseaandunloadinRotterdam
or Hamburg, even if the final destination of the container is Northern
Italy.Thishasbecomeincreasingly
unacceptable. But identifying the
problem is not enough: we must
act. Another key aspect is the integration of logistic nodes that are
generallyconsideredsmallinterms
of our own dimensions, and the
need to attract within our country
traffic and logistic activities which
would normally be destined for
other nations. In the Marche, from
this point of view, we are trying,
albeit with great difficulty, to make
synergies between all nodes in the
infrastructure, but I think this
should be a national vision, exceeding all current small and large
provincialism and localism».
«The Marche Freight village is
an infrastructure able to service an
area that exceeds regional boundaries and we are looking to work
with Umbria and other neighbouring regions. Sviluppumbria was
taskedalongwithus,byitsregional
government, to contribute to intermodal development. It is a virtuous
cycle. Having a collective vision
is important but not enough. For
this sector to grow it is essential
that the industrial system offers
rewards that can benefit the entire
business fabric by performing value-added operations starting from
the moment a container is opened
in Ancona. As for the markets, it
is clear that most of the goods are
destined for Northern, Central and
Eastern Europe even if we have
weekly trades with Puglia, with
the port of Livorno, with the Terni
steelworks and Belgium. The
market is constantly evolving. Our
task is to intercept new opportunities and make them available to
the 26 companies that work within
the Interporto delle Marche».
P
ur con non poche difficoltà,
come l’attacco al museo del
Bardo ha evidenziato, la Tunisia
sta facendo progressi nell’ammodernamento della propria economia.
Gli sforzi del governo di Tunisi
si stanno concentrando soprattutto
sul trasporto marittimo, vista la sua
importanza: il 98% del commercio
internazionale del Paese viaggia
su nave.
A fianco di riforme che liberalizzano i servizi e incoraggiano l’iniziativa privata, il Paese nordafricano ha avviato un imponente piano
diinvestimentinelsettoreportuale,
che prevede la modernizzazione
degli scali esistenti, la realizzazione di porti di terza generazione
eillorocollegamentoalleretiterrestri.“Inquestiultimianniiltrasporto marittimo tunisino è stato protagonista di varie riforme tendenti
alla liberalizzazione dei servizi, all’instaurazione della concorrenza,
all’incoraggiamento dell’iniziativa privata ed al miglioramento delle modalità di gestione nei porti
- si legge in uno studio di Srm
-StudieRicercheperilMezzogiorno -. Oltre a favorire la movimentazione delle merci, Tunisi intende
anche migliorare l’efficienza logistica per ridurre il suo costo in
termini di prodotto interno lordo».
Alcuni studi evidenziano infatti
che il costo della logistica in Tunisia è relativamente alto (20% del
Pil) rispetto a Paesi con condizioni
economiche simili (mediamente
15% del Pil) e dei Paesi Europei
(tra il 7% e il 10% del Pil).
Questo significa che un miglioramento dell’efficienza logistica potrebbe portare a un incremento di
cinque punti del prodotto interno
lordo.
Gli orientamenti strategici e le
politiche di sviluppo del settore
sono state formalizzate nel Piano
regolatore, lo strumento programmatico della Repubblica tunisina
in tema di trasporti.
Nel 12esimo piano quinquennale
che copre il periodo 2010-2014 gli
investimenti stanziati per i diversi
modi di trasporto sono stati così
ripartiti: 2,5 miliardi di dinari (1,3
miliardi di euro) per il settore ferroviario, 1,86 miliardi (970 milioni
di euro) per quello stradale, 2,57
miliardi (1,33 miliardi di euro) per
quello marittimo, 1,75 miliardi per
quello aereo (910 milioni di euro)
e 700 milioni (364 milioni di euro)
per la logistica.
Attualmente la Tunisia è dotata
di sette porti commerciali: BisertaMenzel Bourguiba (Provincia di
Biserta, 60 chilometri a Nord di
Tunisi), La Goletta (Provincia di
Tunisi a 12 chilometri a Nord-Est
di Tunisi), Radès (Provincia di Ben
Arous, a 10 chilometri a Sud-Est
di Tunisi), Sousse (provincia di
Sousse a 140 chilometri a Sud di
Tunisi), Sfax (Provincia di Sfax
a 300 chilometri a Sud di Tunisi),
Gabès (Provincia di Gabès a 450
chilometri a Sud di Tunisi) e infine
Zarzis (Provincia di Mèdenine a
SRM ANALYSIS. MAJOR INVESTMENTS, NOW IS THE TIME FOR A RELAXATION OF REGULATIONS/BUREAUCRACY
The 300,000 of Moroccan logistics:
the sector produces 5% of Gross Domestic Product
M
orocco is the only North
African country that did
not fall victim to the so-called Arab
Spring, and for that reason, state
investments in logistics and in the
port sector never stopped flowing,
thus ensuring growth in traffic.
According to the data collected
by SRM - “Studi e Ricerche per
il Mezzogiorno,” between 2003
and2013,anaverageannualbudget
of 3 billion dirham (€281 million)
was invested in the port sector and
inthesameperiodtheflowoftraffic
through the country’s terminal
showed an average annual increase
of 6%.
Currently,the logistics sector in
Morocco employs 300,000 people
and makes up 5% of the country’s
Gross Domestic Product. The National Logistics plan of 2010 calls
for investments worth about €6.5
billion by 2015 and €10.8 billion
between 2015 and 2030. “In the
face of high demand for the port’s
services in the future (290-370 million tonnes per year by 2030) the
attention paid to the quality of services and performance/competitiveness requires that the Moroccan
port system answer these needs
without delay,” Arianna Buonfanti,anSRManalyst,explained,“Answering these needs will form the
basis of the development strategy
for Morocco’s port system for the
next 20 years.”
Construction work is underway
(or projects are in the design phase)
ateightofthe38portsonMoroccan
soil.
The biggest shipyards are undoubtedly Tanger Med II, which will
almost triple the capacity of the
port of Tangier with an investment
of €140 million, and the port of
Casablanca, where there is a €124
millionplantorestructuretheinfrastructure and the construction of
an adjacent shipyard for the repair
and maintenance of ships.
And at Agadir a plan is under
way to consolidate the wharf dedicated to the loading and unloading
ofgoodsbyimprovingthemooring
equipment.AtAlHoceimatheconstruction of a tourist marina is in
progress (12 million) and the terracing of land (six million). Expan-
sionandmaintenanceprojectshave
also begun or are about to begin
in the ports of Cala Iris (five million), Essaquira (four million) and
Safi (four million). “Morocco’s
port strategy for 2030 calls for very
large investments between 2012
and 2030, worth about 74 billion
dirham (€6.6 billion),” the SRM
expert continued, “The investmen-
ts will be financed by the state
or by the port agencies, either by
the operators in the sector in the
context of their concessions or
through public-private partnerships.”
The biggest port in the country
is Tanger Med which is a shining
example of success in the Moroccan economy. It opened in 2007
(construction began in 2004), and
quickly won success as a strategic
hub for transshipment between
Asia, Africa and Europe (Spain is
only 14km away).
Having moved almost a million
TEUs in its first year of operations
in 2007, and over 2.5 million in
2013, the port is rushing to expand
its capacity to 8.5 million with the
openingoftheTangerMedIIextension, whose financing was partly
supported by the Arab Fund for
Economic & Social Development.
Tanger Med II, whose constructionbeganinJune2009,andshould
be completed this year, will have
acapacityof5.2millioncontainers,
which together with Tanger Med
I’s capacity of 3 million, will make
the complex the leading port in
theMediterraneanandtheAtlantic,
with a total annual capacity of 8.2
million TEU, seven million passengers,700,000lorries,10million
tonnes of hydrocarbons and 2 millionvehicles.“Inrecentyears,NorthAfrica’sportshavewonasignificant share of the container traffic
market in the Mediterranean Basin
because of the huge investments
that were made in infrastructure
and the loosening of regulations/
bureaucratic requirements that the
governmenthaspromotedtoattract
the major shipping companies and
terminal operators,” Buonfanti
concluded. The port of Tangier is
an excellent example, since the goods that are transshipped there are
exempt from any sort of taxation.
Scaricala.
The MediTelegraph è anche App.
GRATIS
su tablet e smartphone tutti i magazine e le notizie che ti interessano,
da scaricare e leggere nel formato che vuoi, in italiano e inglese.
Seguici su
themeditelegraph.com
circa 600 chilometri a Sud di Tunisi).
A questi dovrebbe aggiungersi
il mega progetto in acque profonde
di Enfidha (a circa 100 chilometri
a Sud della capitale Tunisi), che
secondo i piani del governo, si
estenderàsuunasuperficiedi1.000
ettari, comprenderà 3.600 metri di
banchine per i container e 1.400
metri per le rinfuse, sarà dotato
di fondali profondi 17 metri, per
unacapacitàcomplessivadicinque
milioni di Teu e quattro milioni
tonnellate di rinfuse.
Il costo del progetto, che sarà
suddiviso in tre fasi (2012-1016,
2016-2027 e dopo il 2027) è pari
a 1,4 miliardi di euro, cifra che
prevede anche l’apporto di capitali
privati.
Decisamente meno faraonico ma
con molte più probabilità di essere
realizzato senza grossi problemi
è il progetto di costruzione di una
stazione per le navi da crociera
presso il porto della Goletta con
un costo pari a 40 milioni di dinari
(circa21milionidieuro).«LaTunisia già oggi è collegata con i porti
mediterranei ed europei grazie a
23 linee marittime, con partenze
quotidianeversoMarsigliaeGenova - scrivono gli esperti di Srm
-. Oltre a questo, sono state inaugurate ultimamente nuove linee a livello maghrebino, in particolare
quella diretta Tunisi-Algeri».
A fianco dei lavori di sviluppo
del sistema portuale, il governo di
Tunisihainoltreintenzionedicreare un Consiglio nazionale della logistica, il cui compito sarà quello
di elaborare uno statuto per i fornitoridiservizilogisticiedimigliorare il coordinamento nel campo della logistica.
XXVIII
NEW
BUSINESS
OPPORTUNITIES
IN LOGISTICS
TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK
TEN-T CORE NETWORK CORRIDORS
CONFERENCE ROOM
Thursday, May 7
B 32
14.00 -17.00 h
MOTORWAYS OF THE SEA
BASED
BASED ON
ON THE
THE OUTCOME
OUTCOME OF
OF THE
THE INFORMAL
INFORMAL TRILOGUE
TRILOGUE OF
OF 27th
27th JUNE
JUNE 2013
2013
T
Registration on
www.widermos.eu
more information:
WiderMos Team
[email protected]
he WiderMos project is at “Transport Logistic 2015”, the most important exhibition in the field of
transport and logistics in Europe, with the event: “New business opportunities in logistics: the
WiderMos approach to streamlining maritime transport integration in the door to door logistics chain”.
The event is organized by La Spezia Port Authority, coordinator of WiderMos project, and it will be held at
the fair of Munich - conference room B32 - May 7th, 14-17 h.
The aim of the event is to exchange views with participants on how to address the major needs of the
maritime and logistics sector, in particular by identifying concrete measures to improve processes and
interoperability of technologies used by major players in the logistics chain.
To start the debate, the WiderMos partners will present a number of solutions to improve the efficiency of
the supply chain, with the aim of speeding up and simplifying procedures related to the transfer of goods
and intermodal transport. The event is a great opportunity for operators and stakeholders to discuss about
Motorways of the Sea, logistics corridors, intermodal transport, logistics processes and custom procedures
along the door to door supply chain.

scarica gratuitamente l`inserto

Transcript

Documenti analoghi

comunicato stampa ECONOMIA

kuehne + nagel - Logistica Management

kuehne + nagel - Logistica Management

Geodis Logistics - Logistica Management

kuehne + nagel - Logistica Management

C. 1379 Fornitura di PATROL BOAT per Port Harcourt (Nigeria

Clicca qui per scaricare l`articolo in pdf.

Dispensa Culina Logistics, lo specialista del fresco

News su Il Giornale della Logistica, Settembre 2010

DISPENSA CULINA LOGISTICS