verbale n. 18 della seduta del 26 maggio 2016

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CONSIGLIO REGIONALE DELLA LOMBARDIA
X LEGISLATURA
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V COMMISSIONE
“TERRITORIO E INFRASTRUTTURE”
Seduta del 26 maggio 2016
Processo verbale n. 18/2016
Il giorno 26 maggio 2016, alle ore 15.00, è convocata presso la sede del Consiglio regionale, a
norma dell’art. 31, comma 1, del Regolamento generale, la seduta della Commissione
Territorio e Infrastrutture per la trattazione degli argomenti di cui all’ordine del giorno allegato.
Presiede la seduta il Presidente Alessandro SALA.
Assistono alla seduta la dirigente dell’Ufficio, Emanuela PANI, il responsabile della posizione
organizzativa Egidio GASPERINI, anche in qualità di verbalizzante, i borsisti Riccardo Filippo
DE TOMASI, Alessandro TRAVAINI e Maria Paola MARFOLI.
Alle ore 15.10 il Presidente apre la seduta.
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Argomento n. 4 all’o.d.g.:
Incontro con il Presidente di FNM in
merito all’eventuale vendita delle quote
di Trenord a F.S.
PRESIDENTE
Signori, diamo inizio alla Commissione. Buon pomeriggio ai Consiglieri, soprattutto grazie e
buon pomeriggio al dottor Gibelli per l’incontro con la nostra Commissione V per discutere in
merito all’eventuale cessione di quote di Trenord a Ferrovie dello Stato.
Sapete che questa audizione era stata chiesta dal Vice Presidente Mauro Piazza.
E quindi ringrazio il dottor Gibelli, ringrazio anche il Direttore che oggi è presente. Lo
ringrazio anche per la solerzia nella quale ci ha dato risposta ed è presente oggi in
Commissione. Come sempre, per come lo conosco, molto disponibile. Grazie mille dottor
Gibelli. Ne ha facoltà.
Dott. GIBELLI
Grazie. Buongiorno a tutti. Saluto, innanzitutto, il Presidente e i Consiglieri che oggi
rappresentano il Consiglio. Come avrete avuto modo di notare nei mesi scorsi, la scelta del
Consiglio d’Amministrazione di Ferrovie Nord Milano in qualche modo indirizzata dal
sottoscritto è stata quella di prendersi un anno di religioso silenzio - permetteteci il termine rispetto alla necessità di risistemare la società, questo è un tema che in qualche modo è già
andato sui giornali, perché, come sapete, era uscita da vicissitudini che hanno avuto ampio
spazio sulla stampa e proprio oggi, il 26 maggio del 2016, ma un anno fa, veniva designato il
nuovo Consiglio d’Amministrazione. Quindi siamo proprio a un anno, data precisa, del
mandato che la Giunta regionale ci ha affidato.
Ovviamente,i temi che riguardano la messa a regime della società hanno occupato lunga parte
del nostro tempo, una riorganizzazione che si è conclusa da settimane, parallelamente abbiamo
comunque lavorato sottotraccia – permettetemi il termine – per offrire nella sede opportuna, il
Consiglio regionale, qual è la nostra visione per un’ipotesi di agenda della mobilità lombarda,
così come si presentano le slides che vi andrò a presentare, mi auguro il più possibile aderente
al Piano regionale dei trasporti e della mobilità, che è in discussione presso le sedi opportune.
In questo senso, in questo doppio binario, la logica di anticipazione, oppure la logica
dell’effetto annuncio l’abbiamo abbandonata, perché ritenevamo opportuno presentare una
visione organica della nostra ipotesi di lavoro e non abbiamo voluto fino ad oggi,
probabilmente avverrà nei prossimi giorni, nelle prossime settimane, prendere una posizione
ufficiale rispetto ad una serie di informazioni che sono state in qualche modo raccolte dalla
stampa, che hanno mosso il dibattito politico in Regione Lombardia e anche a livello nazionale
su quella ipotesi ventilata di cessione della quota di Trenord di proprietà di FNM che è la
società holding controllata al 57% da Regione Lombardia.
Per ben contestualizzare la domanda che è molto secca, è molto diretta, per poi dare una chiave
di lettura mi auguro soddisfacente del lavoro che è stato posto, mi rifaccio, se il consigliere
Alfieri mi consente di usare più spazio del necessario, era solo perché avevo lasciato
impropriamente una cartelletta nel posto sbagliato, alle ultime dichiarazioni che il Presidente di
Regione Lombardia Roberto Maroni ha rilasciato non più tardi della settimana scorsa a valle di
un’importante iniziativa che riguardava la possibilità di interconnettere in maniera più adeguata
Milano con Mantova città della cultura, soprattutto città particolarmente decentrata rispetto ai
nodi storici attorno a Milano, che rappresenta storicamente un elemento di sensibilità.
L’occasione di questa iniziativa che si è tenuta qui in Centrale la settimana scorsa è comunque
stata un modo per segnale l’interesse che ha avuto l’amministrazione per quanto riguarda la
necessità di migliorare fin dove era possibile i servizi in località che, ovviamente, hanno una
posizione, come dicevo, più decentrata rispetto ad altri nodi più accessibili.
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Proprio prendendo a prestito e dare l’inquadramento rispetto a tante cose che sono state
ricordate, il Presidente ha raccontato che le corse giornaliere sono circa 2.300 in Lombardia
contro le 1.738 di Campania, Molise, Puglia, Basilicata, Calabria, Sicilia, Sardegna messe
insieme.
Il governo lombardo è primo in Italia per i fondi stanziati per il trasporto su rotaia. Tra 2005 e il
2015 ha investito complessivamente 1.654.000.000 di euro, di cui 650 milioni di euro tra il
2013 e il 2015.
Poi, assolutamente com’è nel suo stile, ma ovviamente ero informato della cosa, per me non è
stata una sorpresa, ha incaricato il sottoscritto di avviare non una trattativa ma di sondare con
l’Amministratore delegato di RFI quali siano le ipotesi più convenienti nell’interesse del
cittadino lombardo.
Quindi riformulerei, se il Presidente non lo considera come una fuga in avanti, il titolo
“Incontro con il Presidente di FNM in merito all’eventuale vendita delle quote di Trenord a
FS”, che è ovviamente figlio di tante cose che anche recentemente sul Sole 24Ore abbiamo
letto, di cui sono primo a non potermi nascondere. Però il punto che vorrei trasmettere al
Consiglio e a chi ci ascolta è che il mandato è quello di valutare complessivamente quale sia la
condizione ottimale per il miglioramento del servizio.
È indubbio – e lo dico comunque senza timore – che negli anni passati, è anche figlio di una
situazione che molti di voi, o direttamente, o attraverso gli strumenti a disposizione dei
Consiglieri regionali, il tema del servizio, della qualità del servizio, sia anche se indirettamente
uno dei temi che coinvolge molto del vostro lavoro che per ovvi motivi conosco discretamente,
non il vostro lavoro ma in senso oggettivo avendo fatto anch’io il Consigliere regionale lo
capisco, dico e preciso indirettamente, perché la questione è sempre e solo sul tavolo di
Trenord, quindi tutto quello che riguarda i temi del servizio in senso stretto va affrontato
direttamente con Trenord.
Però ribadirei che oggi potrebbe essere l’occasione, intanto, di sgomberare il campo rispetto al
mandato che ho ricevuto, l’obiettivo è pubblico, perché il Presidente l’ha posto, quello di
vedere quali sono le condizioni più significative.
Prima di iniziare quella che è una novità assolutamente inedita, nel senso che le cose che vi
presenterò sono assolutamente, come ricordo, ritenendo Consiglio regionale la sede più
opportuna, non la stampa che ringrazierò delle notizie che vorrà riprendere, per fare una
presentazione della visione che sottende il lavoro che abbiamo fatto durante questo anno
parallelamente alla riorganizzazione che, come vi ho detto, si è conclusa qualche settimana fa,
anche con la nostra prima assemblea societaria che ha concluso un percorso importante.
Quindi la questione, ovviamente ho parlato, come si dice, più da politico che da Presidente di
una società ferroviaria, ci vuole un euro per farmi parlare e un milione per farmi stare zitto. So
che Altitonante mi capisce perfettamente quando faccio queste affermazioni.
(Intervento fuori microfono)
Dott. GIBELLI
No, mi riferivo al tempo e all’eloquenza. Però, ci tenevo a precisare.
Dott. GIBELLI
Ecco. Mi aspetterò delle domande calzanti da parte sua. Mi scuso, ma era una battuta a cui non
mi sottraggo mai, tanto per rendere un po’ più spumeggiante la presentazione.
Ovviamente, come dicevo prima, l’elemento guida che ci ha contraddistinto rispetto a quello
che andremo a dire al socio di Trenord, Trenitalia, è che, da un lato, quelle sofferenze che
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abbiamo subìto negli anni scorsi, devono in qualche modo finire, nel senso che gli annunci
dell’Amministratore delegato Mazzoncini che è finita l’era, con successo tra l’altro, della
grande riprogettazione del Paese in termini di servizi legati all’alta velocità, ha avuto un sua
piena realizzazione, oggi l’attenzione sul TPL, sul trasporto pubblico locale, è un elemento
strategico dove ogni offerta è un’opportunità che cercheremo di cogliere nell’interesse
ovviamente dei lombardi.
E sottolineo interesse dei lombardi, perché la cifra che in qualche modo ho citato poc’anzi
rappresenta il primo elemento che andremo a chiarire con il socio Trenitalia di Trenord, sul
fatto che comunque, da un lato, abbiamo avuto da parte di Regione Lombardia, dalle ultime
amministrazioni, compresa l’ultima, un investimento di 1.654.000.000 di euro, dall’altra parte
Trenitalia non ha contribuito in una misura proporzionata allo sforzo di Regione Lombardia, ha
conferito un numero significativo di treni, la cui qualità è al di sotto della media, sia in termini
di età media della flotta, sia in termini di qualità del servizio.
Quindi lo anticipo al Consiglio, sarà che qualunque tipo di approccio ha questo tipo di
sbilanciamento c’è stato un grande sforzo da parte di Regione Lombardia nell’ultimo decennio
e oltre, dall’altra parte Trenitalia era concentrata a fare investimenti da un’altra parte. Il
disequilibrio è una cifra che, in qualche modo, si traduce anche – e lo sottolineo – sulla qualità
del servizio. Questo è il punto di partenza.
La seconda questione - adesso vado rapidamente alle slides - è che la nostra visione, come
vedete nel titolo, è una visione che vede la Lombardia al centro di un sistema integrato che non
ha eccezioni, comunque il nostro pensiero, la nostra proposta, al di là dei partners e con chi
vorrà vivere questa esperienza con noi, vede comunque la centralità della Regione con tutti i
soggetti sul campo che si occupano di mobilità.
Questo, ci tengo a sottolinearlo, è il primo elemento che deve contraddistinguere la chiave di
lettura della giornata di oggi.
Passando alla seconda slide - spero che sia comprensibile a tutti - abbiamo in qualche modo
definito il sistema di mobilità, facendo alcuni riferimenti con le principali aree leader a livello
europeo, abbiamo iniziato a studiare guardando come si riferivano le migliori aree in termini di
performance a livello di organizzazione, a livello di qualità di servizio con le aree che avete in
sovraimpressione.
Cons. NANNI
Ecco il magnifico match del sistema Giunta con il nuovo sistema Office del Consiglio.
Dott. GIBELLI
Se mi perdonate, cercherò di dare qualche elemento. Comunque, sono sufficientemente chiare.
Mi spiace dell’impaginazione che, ovviamente, non dipende dal sottoscritto. Il primo elemento
che voglio farvi notare è che la mobilità pubblica - questa sembra un’ovvietà - è un fattore
chiave della competitività delle regioni. Abbiamo preso a riferimento le aree secondo noi più
interessanti, Londra, Parigi, Berlino e Barcellona e ovviamente la capacità di attrarre capitali e
talenti è legata a un aspetto significativo che è la facilità con cui ci si muove sul territorio. In
questa chiave la scala di grandezza è ovviamente la Lombardia.
Nel confronto, per quanto riguarda i due sistemi di riferimento, i sistemi regionali leader in
Europa sono, come dicevo, motori di crescita nei paesi, così come a Londra, Parigi, Berlino,
Barcellona, le aree leader rappresentano il 20% e il 30% del PIL del Paese.
L’altra affermazione è che i loro sistemi di trasporto pubblico sono delle best practices come
simboli di competitività, gli investimenti e gli sviluppi sono governati - e questa è la prima
sottolineatura - dalle autorità locali che rappresentano la leva strategica per l’attrattività e la
capacità di attrarre capitali e talenti.
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Questo è il primo elemento che, in qualche modo, voglio sottolinearvi, il fatto che tutte le
esperienze che abbiamo analizzato dimostrerebbero che i sistemi funzionano e funzionano in
chiave di crescita, quando l’autorità locale è protagonista come motore di sviluppo.
Il PIL della Lombardia si posiziona nelle aree di riferimento che sono in sovraimpressione e la
parte sotto evidenzia in grassetto che la Lombardia ha tutte le caratteristiche di tutte le altre
città ed è nelle condizioni di superare il gap rispetto alle aree di riferimento.
La successiva, mi spiace che anche qui abbiamo il medesimo problema, vi chiedo scusa.
Verranno distribuite le fotocopie dei miei appunti a tutti, per consentirvi di leggere in maniera
adeguata.
Ho voluto, abbiamo voluto come FNM, in qualche modo, rappresentare il contesto che
troviamo oggi, proponendovi una riflessione legata al fatto di quali sono i problemi che sono
all’ordine del giorno. Il primo tra tutti: i trasferimenti pubblici dello Stato sono inferiori rispetto
ai parametri standard.
C’è anche da dire che difficilmente in futuro – ed è il secondo messaggio che vorrei che
coglieste come punto di attenzione – i trasferimenti da parte dello Stato diminuiranno
sensibilmente e difficilmente ci sarà un’inversione di rotta rispetto agli anni passati, al di là di
proclami o di iniziative reboanti che, in qualche modo, abbiamo avuto il piacere di ascoltare.
L’età del parco rotabile dei treni e dei bus è particolarmente elevata e quindi è ovvio che per
quanto riguarda sia il tema della puntualità sia il costo del materiale rotabile queste voci
incidono tantissimo, l’età media, soprattutto, dei bus, le condizioni che non sono trascurabili, il
fatto che oggi la qualità del servizio non è all’altezza e l’integrazione modale e quella tariffaria
non sono ancora pienamente realizzate e l’offerta su gomma del TPL è estremamente
frammentata.
Quindi sulla base di questi problemi le potenzialità sono le seguenti: intanto, risottolineare
ancora una volta che Regione Lombardia è tra le poche, se non l’unica, ma diciamo tra le
poche, che ha sempre messo risorse proprie nel sistema dei trasporti, quindi ha sempre creduto,
soprattutto nella fase successiva alla costituzione di Trenord ma ovviamente anche prima che lo
sviluppo passasse attraverso un decisivo investimento di natura pubblica per il rinnovo del
materiale rotabile.
I dati che vorrei trasmettervi è che l’enorme potenzialità della domanda che si potrebbe
intercettare attraverso un’offerta adeguata è quella di addirittura 16 milioni di spostamenti
giornalieri. E vi posso dire che abbiamo fatto dei confronti tra le città che oggi serve Trenord.
Vediamo che a parità di tipo di città, numero delle persone abitanti e il tipo di società che
abitano, ad esempio a Seregno o a Saronno, la diversa offerta del servizio cambia sensibilmente
il valore assoluto delle persone trasportate. Quindi l’equazione è: più migliora la qualità del
servizio, più la domanda aumenta.
Ovviamente abbiamo dovuto indicare la nostra visione, che ribadisce quella della centralità di
Regione Lombardia nel suo complesso come un elemento decisivo per vincere una sfida che si
presenterà nei prossimi anni nel contesto paragonato con le realtà che vi ho indicato; in
Regione Lombardia ci sono due importanti leader su scala nazionale che collaborando sulla
vicenda di Expo hanno portato al successo dell’iniziativa.
Ricordo di averlo già affrontato in Commissione, mi scuseranno i Consiglieri se mi ripeterò su
questo passaggio. Nell’esperienza precedente a quella di Presidente di FNM, come Segretario
generale di una Giunta appena insediata, uno dei temi più significativi fu quello del
dimensionamento dei parcheggi delle auto private, perché ovviamente c’era tutta la
problematica di costruire gli accessi ad Expo dentro un sistema di parcheggi a raggiera che in
qualche modo intercettasse il maggior numero di auto ed evitasse, fin dove fosse possibile, le
congestioni.
In realtà ci siamo accorti dopo, l’ha dimostrato Expo, che mettendo un servizio ferroviario
adeguato il tema delle automobili è stato superato dal fatto che la gente ha deciso
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autonomamente per scelta di muoversi attraverso il ferro e non con la gomma privata, proprio
perché essendoci un treno ogni tre minuti le condizioni di trasporto erano assolutamente
ottimali e consentivano un accesso all’area di Expo più facilitata.
Ho partecipato anche recentemente ad un’iniziativa presso la Bocconi dove il tema di questo
incontro è che Milano ha sempre vissuto in maniera quasi repulsiva il Passante ferroviario.
Invece questa infrastruttura importantissima sta entrando, è entrata nella cultura di mobilità dei
milanesi principalmente, perché comunque si è capita la comodità, la possibilità di utilizzarlo
anche in futuro rispetto ad una sorta di non appartenenza ai mezzi di trasporto in superficie.
Un altro dato che, in qualche modo, riassume lo sforzo che viene proposto - chiamiamolo in
questi termini - sul sistema lombardo è che le risorse impiegate tra corrispettivi e ricavi da
traffico ammontano a circa 2 miliardi di euro.
Quindi, riassumendo il sistema lavoro su un totale di risorse pari a 30 miliardi di euro in
esercizio fino al 2030 sulla base della redditività media del settore, si possono ipotizzare
investimenti futuri fino a 5 miliardi di euro, fondamentali per ammodernare il materiale rotabile
per il TPL ferro, gomma e reti metropolitane. Nessun’altra realtà regionale del Paese ha la forza
finanziaria ed industriale per fare questo percorso.
Ho riletto il passaggio, perché ovviamente se non sono ancora disponibili le slides vi aiuto nella
comprensione. Però i dati sono questi, la Regione è l’unica con i player in campo oggi ad essere
nelle condizioni di poter fare in futuro investimenti di questo tipo.
Ovviamente, passando alla slide successiva, che è la quattro, riprendo le cose che vi ho
anticipato alla slide tre, nel contesto nazionale, al di là che si dica che gli investimenti sono
destinati a diminuire, la riforma del settore dei trasporti spinge verso le aggregazioni intorno ad
alcuni players, però quello che conta oggi è arrivare in Regione Lombardia nel suo complesso
intendendo non l’istituzione Regione Lombardia ma tutti i soggetti di Regione Lombardia, che
possono essere identificati come un soggetto aggregatore ed aggregante.
Oggi le condizioni per poter aprire un discorso come questo sono ben riassunte nella cosiddetta
agenda lombarda che, in qualche modo, vi rappresentiamo.
Innanzitutto, la priorità lombarda non deve essere quella di essere diluita in un’agenda di tipo
nazionale. Anche questo, permettetemi, è il terzo segnale che voglio darvi, nel senso che
prioritariamente chiedere al governo centrale investimenti sulle infrastrutture sul materiale
rotabile è importante ma è altrettanto importante, al netto che ognuno debba fare la sua parte,
che la centralità della Regione Lombardia rimanga intatta.
In passato abbiamo avuto tante prove sul campo. Anche il successo degli anni passati permettetemi di fare una breve storia - anche sulla possibilità di realizzare delle infrastrutture di
tipo autostradale in Lombardia è passata attraverso strumenti che avevano la testa qui, non a
Roma. E non è solo una questione di risorse messe sul campo, non è solo una questione di
procedure, ma è una questione di prossimità del decisore con l’esecutore di alcune iniziative
che riguardano il territorio.
Quindi ben vengano proposte di investimenti. Quando ci siederemo al tavolo ribadiremo la
necessità che questo sia un terreno sperimentale che non possa mettere Trenitalia in una
condizione di non cogliere questa opportunità che stiamo offrendo.
Ovviamente occorre mantenere il controllo degli investimenti e capitalizzare, questo l’abbiamo
già detto, le migliori esperienze europee.
Permettetemi sulla slide quattro di fare un riferimento che sgombera il campo anche da altri tipi
di annunci di tipo giornalistico, quello di fusioni, aggregazioni anche a livello lombardo. Quello
che abbiamo in mente è offrire una piattaforma che, in qualche modo, proprio nell’interesse di
integrazione del servizio a livello lombardo con i diversi players è quello che viene ripreso
nella parte bassa della slide, che oramai avete nella forma, sono fortunato, ce l’ho a colori, mi
spiace per voi, favorire una creazione del trasporto attorno ad un attore che assomigli ad A2A,
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una sorta di federazione dei players sul territorio, in modo che ognuno possa mantenere una
propria autonomia ma all’interno di un disegno più complessivo.
Quindi anche questa seconda questione che è stata oggetto, di alcuni titoli di giornale, sulla
possibilità di dialogare rispetto a diversi soggetti sul territorio, la nostra offerta è quella
comunque che siamo rispettosi delle identità territoriali, ma fare sistema – è una parola di cui
abusiamo un po’ tutti da tanti anni – è una cosa che in qualche modo adesso deve diventare una
necessità. Lo è fino in fondo, perché dobbiamo avere l’ambizione di quello, è tra le varie realtà
quelle che abbiamo voluto vedere con maggiore attenzione, che sta capitando nell’Ile de France
de Paris, il nostro punto di riferimento è RATP che ha un rapporto con la società player dei
trasporti a livello nazionale di sana cooperazione quando serve e di sana competizione quando
non serve, visto che ci sono soggetti che sono molto bravi a fare certe cose, altri, come
comunque stiamo cercando di dimostrare, sono molto più bravi a fare altro.
Sto dicendo molto più bravi a fare altro perché le esperienze migliori per quanto riguarda i
modelli che abbiamo analizzato hanno la testa a livello locale, non sto dicendo che in questo
momento FNM con le responsabilità che porta anche nei confronti di Trenord è pronta, ma si
candida, con le condizioni iniziali che ho detto rispetto a com’è nata, chi ha investito e chi ha
conferito materiale rotabile nel mix che nel 2009 al 2011 ha portato alla formazione di Trenord
ha come punto di riferimento inequivocabilmente dei soggetti che hanno, come dicevo, la testa
a livello locale.
Vorrei brevemente, per chi non li conoscesse, dire i numeri chiave del soggetto di riferimento
che in qualche modo vorremmo offrire come confronto, presentarvi il gruppo RATP. Slide
cinque. Il gruppo RATP è la quinta più grande azienda di trasporto pubblico al mondo, con
58.000 dipendenti e circa 5,3 miliardi di valore della produzione. La mission è permettere ai
passeggeri di viaggiare con calma, nel modo più rapido e nel modo più comodo possibile.
Ovviamente queste sono definizioni che si coniugano con la necessità che in futuro e in
maniera
inequivocabile
bisognerà
proseguire
anche
con
forme
innovative
nell’approvvigionamento di materiale rotabile. Mi scuso ancora con i Consiglieri, perché è la
mia seconda visita, Presidente, presso la vostra Commissione, ma anche se oggi scade un anno
dal mio insediamento a Presidente, in sette mesi non abbiamo perso tempo, perché abbiamo
sottoscritto un contratto che era rimasto, permettetemi il termine, in un cassetto, che abbiamo
recuperato, che abbiamo in qualche modo fatto valutare da studi legali di primissimo piano per
capire l’efficacia di un contratto che ci siamo trovati così, che era rimasto in un cassetto,
l’abbiamo fatto valutare, ovviamente nell’interesse della società ma anche se avesse un
perimetro giuridico sostenibile, con lo spirito, permettetemi, di non perdere nessuna occasione
per acquisire nuovo materiale rotabile.
Questo contratto che, se mi ricorda bene, è molto più bravo di me nei numeri il dottor
Benezzoli, che è qui di fianco a me, che è il Direttore esecutivo, è di 107 milioni di euro, mi
ricorda, per dieci treni che ci verranno consegnati nella seconda metà del 2017 da un ATI che è
composta da Titagarh, ex gruppo Firema e da Ansaldo Breda che ha cambiato il nome in Itachi.
Questa rincorsa nei primi sette mesi, recupero del contratto, valutazione dell’efficacia giuridica
del contratto, incontro con una società, anzi, due società che erano in una fase di transizione
della proprietà, perché proprio in quel momento entravano indiani e giapponesi a sostituire il
vecchio management, è stata una scommessa che ad oggi ci auguriamo tutti che ci consenta
nell’interesse sempre dei cittadini lombardi in pochi mesi di avere, lasciando ovviamente il
tempo di costruzione di questi due importanti stabilimenti, dieci treni nella seconda metà del
2017 senza fare cadere un foglio di carta.
Potevamo, per così dire, questo lo dico tra le righe, perché so che ci sono in ballo delle
iniziative da parte di alcuni soggetti sulla validità di questo contratto, mi spiace, preferisco
correre un rischio calcolato all’interno di un perimetro giuridico, che è in qualche modo stato
circoscritto nella maniera più adeguata, piuttosto che giocare all’eccessiva prudenza e non
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arrivare all’acquisto di questi treni, questo al netto dei luoghi comuni, che il fine giustifica i
mezzi. Non è vero. Il fine non giustifica i mezzi. Abbiamo ritenuto come Consiglio
d’Amministrazione che ci fossero le condizioni sufficienti per riattivare questo contratto.
Sempre per ritornare a RATP, l’attività di tutta la mobilità del trasporto collettivo, bus, metro,
treni e tram nell’Ile de France si svolge manutenendo, ammodernando e sviluppando una delle
più dense reti multinodali di tutto il mondo, che oggi trasporta 14 milioni di persone, 5 miliardi
di viaggiatori all’anno. E diamo qualche numero. RATP opera nei suoi mercati storici in uno
dei più grandi network multimodali del mondo con densità come vi ho descritto, 11 milioni di
residenti in un’area di 12.000 chilometri quadrati, di cui 14 linee della metropolitana, 2 linee
RR, sei linee tram, più di 350 linee bus e poi shuttle service per quanto riguarda gli aeroporti.
Rispetto a questo riferimento, penso che sia a tutti noto che siamo ben lontani rispetto ad
un’ipotesi di integrazione compiuta. Ma a chi mi aveva in qualche modo incalzato nella
precedente audizione - il Presidente Sala si ricorderà - è che oggi sono venuto a presentare la
nostra visione e la nostra offerta a chi vorrà partecipare a questa sfida.
L’unico avversario – lo dico con una forma più giornalistica che tecnica – che abbiamo non è
un altro player sul territorio per rubare o togliergli fette di mercato o quant’altro. L’unico
avversario che questa visione ha è l’auto privata, dobbiamo essere nelle condizioni di far
viaggiare le persone in Lombardia, che va intesa come l’Ile de France con la sua particolarità e
la sua peculiarità, in modo da incentivare il più possibile l’uso del mezzo pubblico rispetto
all’uso del mezzo privato. E questo lo si ottiene se c’è un’unica grande strategia a livello
lombardo che permetta, come ho detto prima, un modello di tipo federativo, non a caso ho
citato A2A, che permetta a tutti i soggetti in campo di dialogare con i pesi e con le necessità
che ognuno di questi possa avere in questo racconto.
La slide successiva rappresenta - e vado a pagina sei - tutte le aree di lavoro che in qualche
modo rappresentano la strategia di RATP che mette clienti, innovazione e sostenibilità
ambientale al primo posto.
Anche noi abbiamo queste parole chiave alla base del piano strategico che presenteremo a un
anno data in Consiglio d’Amministrazione, quella è la sede più opportuna per presentare il
piano strategico. Vi posso semplicemente dire che l’innovazione, il tema dell’innovazione lo si
può declinare in tanti modi. Vi faccio un solo esempio, al di là della qualità del servizio di tipo
ferroviario, attraverso il materiale rotabile. Una delle domande che ci ha accompagnato in
questi mesi per la definizione del piano strategico era la seguente: nel 2016 è ancora
concepibile una stazione che sia impostata rispetto ad un modello che, al di là di raggiungere il
treno e avere qualche servizio, bar, ristoranti, non possa offrire dei servizi diversi e più vicini
all’esigenza del cittadino oggi nel 2016, un cittadino che ha una vita molto più complessa
rispetto al passato ed ha a disposizione degli strumenti molto più innovativi rispetto al passato.
La risposta è sì. Abbiamo fatto una ricerca con la quale si rileva che l’85% della popolazione
che si muove sulla rete regionale ha a disposizione un pc o un iphon o un ipad. Quindi il gap
digitale è ampiamente superato da tempo rispetto a tanti luoghi comuni, se mescolate questo
valore dell’85%, che oramai rappresenta un numero elevatissimo, con il fatto che il 22% della
popolazione che si muove sulla rete e sui servizi regionali nostri ha più di 64 anni. Quindi è una
percentuale significativa quella degli anziani che si muovono sulla nostra rete rispetto ai numeri
dei pendolari visti in maniera tradizionale, che tra l’altro non sono più nemmeno la
maggioranza, perché la maggioranza acquista meno di cinque titoli di viaggio alla settimana,
ma tutti, o una parte significativa, ha strumenti digitali per poter accedere a dei servizi
complementari al viaggio.
Senza allargarci troppo per quanto riguarda le novità dei servizi legati al viaggio in quanto tale,
vi faccio solo una sottolineatura, che da qualche mese – questa purtroppo è già notizia di
stampa, ma è un dettaglio di un inizio di un percorso che sarà importante – la stazione di
Cadorna è la prima d’Italia nell’innovazione, nel senso che abbiamo fatto un accordo con
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un’importante multinazionale americana, che sta distribuendo sul territorio italiano circa 2.000
lokers, sono degli armadi ad apertura digitale attraverso il QR dove tu puoi farti recapitare nel
nostro caso in stazione gli acquisti che tu abitualmente destini a casa nei soliti orari dove passa
il classico camioncino o vettore e se passa in certi orari lascia l’avviso, il secondo avviso, terzo
avviso e poi, come sapete, per chi lavora non sempre è facilissimo fare trovare qualcuno a casa.
A Cadorna 150.000 persone al giorno si fanno recapitare piccoli pacchi dentro gli acquisti delle
principali piattaforme digitali online, che oramai stanno prendendo un’importante e
significativa quota di mercato. E’ la possibilità che la stazione sia un luogo di ritiro di questi
servizi e quindi questo è un modo per rifunzionalizzare le stazioni.
Abbiamo in mente anche in futuro, perché stanno evolvendo anche sistemi dove si potrà
addirittura, questo in qualche modo stanno sperimentando in Gran Bretagna e in Francia, avere
la possibilità di fare la spesa a bordo treno con lo stesso meccanismo, uno attraverso la
piattaforma e l’ecosistema delle app a disposizione del viaggiatore e non fa la spesa e la
raccoglie bordo treno, recuperando tempo rispetto a questo.
Quindi ho voluto semplicemente aprire una parentesi per dire cosa per noi si intende per
innovazione e il tema della sostenibilità l’ho racchiuso nella questione legata all’offerta che
stiamo proponendo, ripeto che il nostro unico avversario è l’auto privata, dobbiamo in qualche
modo lavorare in questa direzione.
Penso che quasi tutti abbiate letto i dieci punti che contraddistinguono l’area di lavoro di RATP
che in qualche modo vanno più nello specifico rispetto alle affermazioni che ho fatto.
Nella slide successiva si apre la seconda parte della mia presentazione, che definisce meglio
qual è la road map strategica di questa visione.
Intanto, lo vedete nonostante il disallineamento, la nostra proposta è quella di far nascere un
operatore leader dalla mobilità integrata non solo in Lombardia ma che può avere delle
ambizioni importanti in un’area geografica significativa di migliorare gli standard di qualità dei
cittadini e poi i due punti più significativi sono quello di costruire un piano di investimenti di
nuovo materiale rotabile per Trenord, di circa 1.200 milioni, che entro il 2020 permetta di
acquisire circa cento treni.
Con questa cifra andremmo a sostituire quella parte della flotta che oggi mette il servizio
ferroviario in sofferenza ed è la partenza per il miglioramento del servizio.
L’avevamo detto all’inizio ma per essere ancora più precisi: l’investimento serve per sostituire i
treni che Trenitalia aveva conferito nel 2009. Perché i treni che sono stati acquistati con le
risorse di Regione Lombardia hanno oggi un’età media tra i sette-otto anni e sono quelli che
mantengono la dignità del servizio essendo treni di ultimissima realizzazione.
Invece, se si vuole fare un riscontro con l’età media dei treni conferiti da Trenitalia siamo
attorno ai ventisette anni, di cui circa quattrocento carrozze trainate prodotte dal 1969 al 1985 e
sono le carrozze che servono una fetta significativa del servizio e spesso quando riusciamo a
rottamarle, perché stanno arrivando nuovi treni che andranno a sostituire anche nel 2016,
naturalmente, le chiamiamo un po’ le ex 127 Sport (che uscì nel 1969), però non sono più
adeguate ad un servizio nel 2016.
Per quanto riguarda la road map, uno degli elementi che voglio sottolineare in maniera
significativa è il fatto che fino ad oggi è stato fatto riferimento ad investimenti di natura
pubblica nei numeri che abbiamo indicato. La cifra di 1.200 milioni di euro sarà raccolta
attraverso capitali privati, essendo FNM una società quotata in Borsa e attraverso un piano
strategico e poi industriale significativo andrà a recuperare queste cifre direttamente sul
mercato.
Per quanto riguarda i numeri complessivi di questa operazione industriale, in un mercato aperto
di capitali il valore della produzione complessiva sarà di circa oltre 2 miliardi di euro, con una
massa finanziaria per realizzare possibili investimenti complessivi, come avevo detto prima, di
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5 miliardi di euro tra ferro, gomma, metropolitane, entro il 2020. Questo, però, in soldoni,
come si traduce? 400 nuovi treni o 25.000 nuovi autobus.
Però ci si arriva attraverso investimenti come quelli che ho indicato, attraverso un gioco di
squadra. Questi sono i numeri e se non si passa attraverso questi valori il servizio non
migliorerà, perché queste sono le condizioni per raggiungere l’obiettivo.
Quindi la necessità di fare squadra in queste condizioni, con un veicolo che si chiama FNM,
società quotata in Borsa che può accedere a capitali privati, diventa vitale.
Andiamo nelle parti più semplici, anche di lettura. Non viene fuori ma ce l’avete. Stiamo
parlando di integrazione digitale, ma abbiamo qualche difficoltà nell’integrazione digitale
anche tra il mio pc e il software. Chiedo scusa.
Dott. GIBELLI
Comunque sono di facile lettura le due ultime slides, con la terza conclusiva, dove se
sommiamo semplicemente i soggetti in campo a cui avevo fatto riferimento prima, il gruppo
FNM, Trenord, FNM più Trenord, sommato a tutti players TPL di gomma si arriva ad un
operatore lombardo della mobilità che supera i 2 miliardi di euro come valore della produzione.
Per tornare al confronto francese, nella slide successiva, che si vede a metà però mi affido alla
carta e a Gutenberg un’altra volta, se si fa il confronto tra il player nazionale francese e la
società di trasporti il rapporto è di uno a cinque, per quanto riguarda il rapporto tra FS e
l’operatore della mobilità lombarda il rapporto è a quattro.
Poi avviene un effetto indotto, nell’ultima slide che, ovviamente, si è persa. Ecco, concentratevi
sull’unico valore che mettiamo, se volete, insieme, poi ovviamente lascerò la parola ai
Consiglieri. Questa operazione, pur teorica, come operatore di valore in Lombardia non è oggi
il momento di presentarla come un modello ma come una strategia che vede la Regione
Lombardia, con i problemi e le potenzialità. Che cosa raccontiamo in una slide, a livello
europeo, come si traduce, al netto delle possibilità di costruire un operatore con questa offerta
che proponiamo? Il fatto che questo operatore che non ha ovviamente un nome, diventa il nono
operatore a livello europeo e quindi comincia a uscire da una sorta di nanismo, dove il sistema
delle imprese pubbliche ma anche di quelle private vive da anni senza quella dose di coraggio
che vorremmo metterci per permettere a questa realtà, che ha i conti in ordine e che ha fatto
ingenti investimenti, di offrire un’opportunità nel rispetto delle identità territoriali, nel rispetto
soprattutto del maggiore vantaggio che è quello di offrire un sistema sempre più integrato ed
iniziare a dialogare in termini di pesi rispetto a una visibilità che oggi non esiste, collocandosi,
come vi ho appena illustrato, al nono posto del quadro europeo. Grazie.
PRESIDENTE
Grazie Presidente Gibelli. Ringrazio il nostro Presidente del Consiglio per la sua onorata
presenza.
Naturalmente apro la discussione, eventuali domande, ricordando, comunque, che l’incontro di
oggi era per discutere in merito all’eventuale cessione di quote di Trenord a FS. Quindi
rimaniamo, se è possibile, su questo tema. Qualcuno di voi intende intervenire? Consigliere
Altitonante, consigliere Alfieri e poi vediamo di seguito. Prego.
Cons. ALTITONANTE
Grazie Presidente. Una domanda. No, non sapevo, non sono preparato. Però, una curiosità,
forse mi è sfuggita. In questa ipotesi di lavoro ATM non è prevista? Perché dipende poi dalla
domanda, se è sì o no.
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PRESIDENTE
Presidente Gibelli, intenderei far fare tutte le domande. Naturalmente domande, non comizi. E
poi alla fine il Presidente Gibelli risponderà a ognuno di loro. Facciamo così, se no sicuramente
non rispettiamo per nessun motivo i tempi.
Cons. ALTITONANTE
La mia domanda è su ATM perché in funzione della risposta riesco a formulare una domanda.
Dott. GIBELLI
Ovviamente, per una serie di motivi, se lei scorre le prime slides non le sfuggirà che intendendo
tutti gli operatori del TPL lombardo faccio fatica a non ipotizzare senza impegno ATM che ha
l’ufficio a 200 metri da dov’è il mio. Quindi è un tema che non impegna nessuno.
Perché la nostra strategia di offerta, come ho detto, è cerchiamo di dire se siamo d’accordo a
considerare tutti gli operatori all’interno di una strategia di tipo lombardo, perché ci
consentirebbe di essere dentro ad un vero e autentico modello integrato su una scala europea.
PRESIDENTE
L’ordine dei lavori, comunque, è quello che ho stabilito. Adesso tutte le domande e poi alla fine
il Presidente Gibelli risponderà alle domande di ognuno di voi, se no credo che stiamo qui fino
a mezzanotte.
Consigliere Alfieri.
Cons. ALFIERI
Grazie Presidente. Ho ascoltato con interesse tutta la ricostruzione e la presentazione delle
slides del Presidente Gibelli. Ho delle difficoltà, però, a comprendere le condizioni, le ipotesi di
cui ha parlato all’inizio nei cinque minuti che ha dedicato a quello che era l’oggetto
dell’incontro di oggi e, seppur facendo un excursus interessante sul contesto generale, siamo
molto interessati a quello che ha chiesto il Vice Presidente della Commissione, Piazza, nel
momento in cui chiede di sapere di più rispetto alle notizie stampa, ai commenti, alle iniziative
a cui ha preso parte il Presidente Maroni e ha parlato di un’ipotesi di integrazione, cessione, in
maniera diversa, ha modulato anche le parole cambiandole rispetto all’uscita iniziale.
Però, insomma, siccome è un tema, penso, estremamente delicato, su cui in passato Regione
Lombardia ha investito del capitale non solo finanziario ma capitale politico, perché è stata la
prima esperienza in cui si è costruita una società che mettesse insieme il governo nazionale e un
governo regionale, che è diventato un riferimento da questo punto di vista.
Vorrei capire quindi, a questo punto approfitto per fare qualche domanda specifica, perché
penso che la visita del Presidente Gibelli sia positiva e possa servire nel momento in cui
possiamo approfondire anche alcune di queste ipotesi. Perché per sapere che sono solo delle
ipotesi per migliorare la qualità del servizio dei cittadini per quello bastano gli articoli di
giornale, sinceramente.
Mi interessa capire su questo tipo di ipotesi, negli incontri che ci sono stati con i rappresentanti
di Ferrovie dello Stato, su quali contenuti, anche solo informalmente, perché se no ritengo
inutile la giornata di oggi se non se ne può parlare, se non si possono neanche approfondire
perlomeno le linee guida su cui vi state muovendo. Immagino che il Presidente Maroni vi abbia
dato un minimo di mandato. Quando si dice valutare le ipotesi, occorre capire se ragioniamo di
una cessione totale o di una cessione parziale, di un passaggio al 51%, 49%, al 50% più uno
dell’azione, al cambio della governance in cui magari il Presidente non è più espresso da
Ferrovie dello Stato ma dall’Amministratore delegato, se queste ipotesi di governance le avete
iniziate a ragionare, se questa operazione verrebbe fatta in cambio di un allungamento del
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periodo del contratto di servizio. Quindi se oggi al 2020 immagino possano chiedere garanzie
di allungare. Questo andrebbe in contraddizione anche con richieste di parte dei soggetti
rappresentati all’interno di questa Commissione, quindi di sperimentare gare che iniziano a
essere sperimentate in altri contesti. Quindi c’è un mandato in questo senso a ragionare
sull’allungamento del periodo in cui insisterebbe il contratto di servizio? Questo è un tema
interessante. Perché immagino che un soggetto che si appresta a fare un’operazione del genere,
in cui chiede, cambiando la governante, di consolidare, mettendoci dentro anche dei soldi,
immagino, investimenti, penso abbiate parlato anche di questo, abbiate iniziato a parlare, o
perlomeno Maroni l’ha fatto, perché l’ha detto sui giornali. E quindi immagino che nel
momento in cui vi dà un mandato che vi informi dei colloqui che ha avuto con
l’Amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, almeno voglio sperare, di solito funziona
così.
Quindi, da questo punto di vista, se si è parlato di almeno un ordine di grandezza di
investimenti a fronte del quale si giustificherebbe un allungamento del periodo anche del
contratto di servizio.
Capisco che non è possibile sapere tutto, lo so, è un’operazione complessa, delicata, si procede
un passo alla volta, però tra sapere complessivamente quali potrebbero essere l’ordine di
grandezza che non è dato di sapere per nessuno e sentirmi solo dire il mandato è quello di
approfondire delle ipotesi nell’interesse del cittadino lombardo, penso che ci siano,
sinceramente, le mezze misure.
PRESIDENTE
Consigliera Nanni.
Cons. NANNI
Confesso che ho trovato l’esposizione del dottor Gibelli, rispetto al focus per cui è stato
convocato dalla Commissione V, molto fumosa, non sono riuscita a trovare le risposte alle
domande che mi ponevo e quindi cerco di essere molto semplice e circoscritta nel campo e
capire come tutto questo bel programma, questa vision che ci ha illustrato il dottor Gibelli si
declinerebbe in termini di trattativa in merito alla cessione di quote della Regione Lombardia
per quanto riguarda la nostra azienda regionale Trenord. Vorrei delle risposte un po’ più chiare
su questo.
Perché lei ha parlato di trattativa con RFI. RFI è un gestore di infrastruttura. Ha citato delle
potenzialità del servizio su extra, novità tecnologiche, introduzione di servizi di vendita a bordo
treno e così via, che sono bellissime ma che non sono una priorità per il trasporto ferroviario
lombardo, né per il suo potenziamento, ma che piuttosto sono prerogative che attualmente ha la
società Trenitalia, la quale sta conducendo proprio per le proprie linee ad alta velocità dei
questionari a livello nazionale per implementare servizi di questo tipo, però parliamo di un tipo
di trasporto che risponde ad una domanda ben diversa da quella per la quale si dovrebbe
concentrare oggi Regione Lombardia.
Noto anch’io l’assenza nel grafico - di cui prendo atto oggi - del posizionamento di ATM
all’interno del quadro dei valori della produzione, operatore lombardo per la mobilità i cui dati
non credo sarebbe stato difficile reperire.
Mi domando anche quando parlate di investimenti di 1,2 miliardi di euro entro il 2020, circa
100 treni con ricorso a capitali privati, cosa voglia dire questa espressione, chi viene a investire
per un quantitativo di 1,2 miliardi di euro?
Se può, sinceramente, andare più al focus ed essere più esplicito, se può. Se non lo può fare ci
dichiara che non lo può fare e non ci mette al corrente. Però, sinceramente, vorrei avere risposte
a queste domande per capire bene in che direzione stiamo andando.
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PRESIDENTE
Consigliere Buffagni.
Cons. BUFFAGNI
Grazie. Innanzitutto, Presidente, visto che oggi festeggia un anno, diceva, le azioni nell’ultimo
anno hanno perso quasi il 50%, quindi da azionisti credo che sia un problema.
Lo dico per esperienza. Ho perso i miei 4 euro, su un montante di 9, direi che è parecchio.
Premesse a parte, battute a parte, visto che, grazie a Dio, il flottante è limitato, dobbiamo fare
una riflessione. L’oggetto della discussione oggi era l’eventuale integrazione e quant’altro con
l’aspetto Trenitalia. Trenitalia, RF, usiamo la società che serve, sono due cose diverse ma il
gruppo è lo stesso, come da noi si parla di FNM o Trenord.
Su questo tema la riflessione, secondo me, è: che vantaggio avrebbe la Lombardia a fare
un’operazione di questo genere? Nessuno.
Maroni è uscito sui mezzi di stampa annunciando che l’Amministratore delegato di Trenitalia
avrebbe annunciato investimenti in cambio della maggioranza di Trenord. A noi sembra una
follia per due motivi. Il primo perché Trenord più di 400 milioni su 700 di fatturato li prende
dai contratti che ha con Regione Lombardia, quindi sono soldi dei lombardi e vanno utilizzati
in un’ottica molto più locale, perché altrimenti faremmo un altro tipo di servizio, e quindi
questo è l’assunto di base.
Secondo aspetto fondamentale. Credo che in una visione strategica Trenord, dove ha ancora la
difficoltà a fare un’integrazione dei dipendenti interni, debba assolutamente prevedere
l’acquisto da parte di FNM della maggioranza della società. Poi la ripartizione che citava
Alfieri di governance sarà un’operazione che dovrete gestire voi. Ma, secondo me, Regione
Lombardia può tranquillamente provare a vendere quella quota di percentuale che ha di
maggioranza in FNM per garantirsi, comunque, il 51%, facendo una parte di cassa per poi
utilizzare quei soldi per procedere all’acquisto di quotaparte dell’1%, poi sarà una trattativa che
dovrete portare avanti voi di Trenord per potersi garantire la maggioranza in quella società,
visto che poi a questo punto sarebbe necessario da parte di Regione Lombardia un piano di
investimenti serio per le infrastrutture, visto che FNM è proprietaria anche delle infrastrutture,
soprattutto per il tramite di Ferrovie Nord s.p.a.
Questo però non avverrà, perché Maroni ha deciso di dirottare tutte le risorse, come hanno
denunciato più volte le mie colleghe, le spese di investimento per le infrastrutture
sull’autostrada. Il 95% delle risorse Regione Lombardia le destina alle autostrade. Di
conseguenza, è chiaro che Maroni oggi è interessato ai soldi che paventa Trenitalia, che
secondo noi non ci saranno.
Quindi su questo tema la nostra posizione è chiara. Quindi la nostra più che una domanda è un
invito verso il Presidente, visto che ci sono anche il Vice Presidente, i Consiglieri e il Vice
Direttore generale, no il Direttore generale, pardon, il vicario, secondo noi è importante mettere
in chiaro questo punto e lo diciamo soprattutto ai nostri colleghi della maggioranza. Perché in
questo momento, secondo me, non avete una visione di quello che dovrà essere su questo
territorio.
Poi, fatta questa premessa, siamo abbastanza certi della nostra posizione, vi abbiamo anche
dato il suggerimento dove si può trovare una piccola parte di finanziamento che si può
utilizzare, piccola, perché non è sufficiente per coprire l’acquisizione. Per quanto riguarda,
invece, il ragionamento che è stato posto sull’unico operatore di settore in Lombardia facciamo
un’analisi anche su questo aspetto. Ovviamente il player secondo che citate nella pagina tre è
ATM, che chiaramente non è l’unico, quindi solo con ATM non arrivereste ai 2.100.000.000
che voi paventate, ma il vantaggio economico per il socio Regione Lombardia e per i cittadini
dov’è? Non lo vedo. Anche perché ci troveremmo nella condizione eventuale di fusione di
ATM con Trenord, perché di certo non lo faremmo con FNM dato che Trenord fa un servizio e
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all’interno invece FNM ha tutta un’altra serie di società, quindi le fusioni sarebbero tra queste
due società, la governance sarebbe ingestibile; lo abbiamo visto in altre realtà, l’abbiamo visto
banalmente anche in ALER, visto che la Commissione è la V.
Quindi scegliere una strada che oggi ci metterebbe in condizioni di avere grosse difficoltà di
finanziamento, perché possiamo anche avere una società quotata in Borsa al 40% ma nessun
investitore in questo momento se non ha una garanzia di rientro vi fa un investimento così
importante. Su 700 milioni, più quelli di ATM, che rientrano difficilmente, possiamo avere dei
bond, piuttosto che degli investitori che ci garantiscano delle somme.
Scordiamoci il project financing, perché non funziona. L’esempio autostrade, caro Cattaneo,
visto che è qui, lo sa benissimo, economicamente sono operazioni che non stanno in piedi.
Altro problema che vediamo è: perché prima di iniziare a ragionare di fusioni, di acquisti di
società, non iniziamo a fare una cosa semplice, l’integrazione tariffaria? Oggi abbiamo una
difficoltà a comprare, da utenti, un biglietto che funzioni sia su Trenord che su ATM. No, se lo
compri da ATM si può, se lo compri da Trenord no.
Magari, prima di lanciarci in operazioni societarie… Posso accettare da chi gioca con i propri
soldi in Borsa, questo lo accetto, ma non da chi gestisce i soldi dei cittadini. Quindi questo è un
invito soprattutto a Maroni, che è assente nella fattispecie. Se non ha un’idea di che cosa
bisogna fare in questa Regione venga a parlarne al tredicesimo piano del Pirellone, siamo a
disposizione per un confronto aperto, ma nell’interesse dei cittadini. Anche perché, secondo
noi, un’operazione, invece, di FNM potrebbe anche essere quella di valutare l’ipotesi di
un’acquisizione delle società che fanno il servizio uguale a quello di Trenord nelle altre regioni
del Nord Italia. Perché ragionare in un’ottica di avere un player unico come vettore di trasporto
su ferro intero su tutto il Nord Italia ha un valore molto maggiore rispetto a fare un’integrazione
con una società che ci metterebbe in condizione di litigare tutti i giorni per la gestione.
Perché ATM può essere anche un’idea sostenibile a medio termine, ma è economicamente
insostenibile e la governance, ripeto, mi terrorizza, soprattutto nel caso in cui ci sia una guida di
due colori diversi, voi questo ce lo state dimostrando tutti i giorni. Quindi o riusciamo come
Movimento 5 Stelle a vincere sia in Comune di Milano – e mi sa che c’è qualche problema – e
in Regione Lombardia oppure difficilmente riusciamo a garantire un servizio vero.
Quindi il nostro invito, Presidente Gibelli, è: tenga duro sul non perdere la maggioranza in
Trenord, perché secondo noi quello è un passaggio fondamentale, cerchiamo di garantire di
conquistarla, per l’amor di Dio. Ma siccome qua il rischio, da quello che dice Maroni, è di
perderla, già stare in stallo mi sembrerebbe un buon passo avanti. E poi, assolutamente, iniziare
a lavorare, in collaborazione con ATM, con integrazioni tariffarie ma non per fare operazioni
societarie che ci esporrebbero, tra l’altro, ad un altissimo indebitamento, perché ci sposterebbe
sicuramente in questa condizione e ci metterebbe poi in condizione di avere grossissimi
problemi di liquidità, perché, perché se no non riusciamo a garantire tutti gli investimenti che
abbiamo previsto, perché Regione Lombardia qualche problema di liquidità ce l’ha, checché se
ne dica. Grazie.
PRESIDENTE
Altri Consiglieri? Presidente Cattaneo.
Presidente CATTANEO
Grazie Presidente Sala. Mi limito a fare solo tre domande, in attesa che la luce delle 5 Stelle
promani su tutta la Lombardia e chiarisca a tutti quanti la prospettiva da percorrere.
Dunque, la prima domanda è questa: a pagina tre c’è un conto che poi viene sviluppato più
chiaramente a pagina sette delle slides che sono state distribuite, a pagina sette e poi nei grafici,
che non apparivano, a pagina otto, che sostanzialmente, se ho capito bene, quindi chiedo se ho
capito bene, è molto semplice, oggi abbiamo un sistema che mobilita 2 miliardi di valore della
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produzione all’anno tra ferro e gomma in Lombardia, che distribuito in un arco di quindici anni
fa 30 miliardi e questi 30 miliardi potrebbero reggere 5 miliardi di investimento, questa mi
sembra l’assunzione che è contenuta nelle slides che ci avete mostrato, ma questi 2 miliardi per
la gran parte sono risorse pubbliche, sono frutto dei contratti di servizio sul ferro e sulla
gomma, quindi vorrei chiedervi quant’è la percentuale delle risorse pubbliche che stanno dentro
questi 2 miliardi che, se ricordo bene, è ben al di sopra del 50%, il ricavo da traffico era
inferiore al 40% quando ho smesso di fare l’Assessore, credo che starà lì.
Questo significa che le risorse con cui è costruita la prospettiva industriale e anche i 5 miliardi
di investimento sono risorse, sostanzialmente, che arrivano dalle casse della Regione. Se questa
assunzione è corretta, la prima domanda che voglio fare è: i 700 milioni proposti da FS come
investimenti aggiuntivi per acquisire la maggioranza di Trenord in cambio di un prolungamento
del contratto al 2030, quindi dell’esercizio dell’opzione dieci più cinque, che la normativa
europea oggi consente e quando nacque Trenord non consentiva, non sono una cifra risibile?
Perché se abbiamo un valore della produzione di 2 miliardi la gran parte del quale, diciamo due
terzi, derivano da fondi pubblici che potrebbero mobilitare 5 miliardi di investimenti nell’arco
di quindici anni, chi propone 700 milioni non ci sta prendendo in giro?
Seconda domanda: dobbiamo ritenere, Presidente Gibelli, che dietro le cose che ci ha detto,
magari in modo non esplicito, c’è una disponibilità e forse anche una richiesta di Ferrovie Nord
di rilanciare rispetto alla proposta di FS, proponendosi lei come potenziale acquirente della
maggioranza di Trenord? Oggi Trenord è una società al 50%. Legittimamente uno dei due soci
chiede di acquisire il 51%, che ricordo permette di consolidare il bilancio, quindi consente una
serie di vantaggi di natura patrimoniale ed economica.
Ecco, per esempio, i 4 euro che il nostro collega Buffagni ha perso per il calo del titolo di
Ferrovie Nord sicuramente li potrebbe riguadagnare in un’ipotesi di consolidamento del
bilancio di Trenord dentro Ferrovie Nord Milano, presumibilmente, perché è chiaro che
aumenterebbe il valore del conto economico e anche quello dell’impatto patrimoniale.
C’è una richiesta di Ferrovie Nord? E se c’è, in che modo questa è più interessante per i
cittadini che beneficiano del trasporto in Lombardia rispetto a quella di FS?
Terza domanda. Tra le righe mi sembra che ci sia stato prefigurato un modello industriale che è
una sorta di A2A dei trasporti, per fare un paragone con un settore che ha visto un percorso
analogo. Quando nacque Trenord, allora facevo l’Assessore e quindi la vicenda la seguii da
vicino, ci fu un parere dell’Autorità antitrust che disse che si poteva consentire la nascita di
Trenord perché nascendo un soggetto sul territorio di una certa dimensione questo soggetto era
in grado di contrastare il rischio che ci fosse l’incumbent come unico operatore e quindi che si
riproponesse il monopolio di fatto pure in una situazione in cui le regole aprivano al mercato,
l’incumbent è FS.
Non c’è il rischio che se FS dovesse acquisire la maggioranza di Trenord si ritorni allo scenario
denunciato allora dall’Autority antitrust e, al contrario, non sarebbe invece opportuno che si
provi a sperimentare in Lombardia un modello anche nel campo del trasporto pubblico locale
che tenda a costruire un player industriale in grado di essere competitivo con l’incumbent, di
aprire ad una logica di mercato vera e non solo teorica?
Perché qui mi sembra che, al di là delle dichiarazioni di principio sul fatto che il TPL dovrebbe
andare verso una logica di mercato, si stanno creando concentrazioni sempre più grandi, con il
rischio che si passi dal monopolista nazionale al monopolista europeo, che non mi sembra uno
scenario particolarmente commendevole.
E, al tempo stesso, vedo che l’attuale gestione di Ferrovie dello Stato ha una smania di
monopolismo assoluto, perché dopo aver acquisito l’ATAC o comunque manifestato la
disponibilità ad acquisire l’ATAC di Roma, ha detto che vuole acquisire la maggioranza di
Trenord e poi anche quella dell’ANAS. Adesso manca solo quella dell’Agenzia Spaziale
Italiana e poi abbiamo fatto filotto.
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Allora, mi domando, c’è questo disegno? C’è la volontà di costruire un soggetto che abbia la
forza industriale – in questo senso anche l’ipotesi di un’alleanza con ATM, con gli operatori
della gomma, può avere una logica politico-strategica, oltre che industriale – che sia in grado di
rappresentare un’alternativa a questa deriva che va verso il monopolio?
PRESIDENTE
Presidente Gibelli, ne ha facoltà.
Dott. GIBELLI
Innanzitutto ringrazio delle domande. In qualche modo pensavo in parte di avere fatto intendere
la visione del gruppo FNM rispetto a tutto ciò che viene riportato sui giornali. Nel senso che
quando si dice, metto insieme, se siete d’accordo, le affermazioni che il consigliere Alfieri ha
riportato all’attenzione rispetto a sapere qual è la posizione di un’ipotesi di trattativa, se ho
capito bene, nei confronti dell’incumbent nazionale, i numeri che il consigliere Cattaneo come
me ha raccolto probabilmente da qualche intervista, da qualche voce, sgombrano già il campo e
darei subito una risposta molto netta. Nel senso che rispondo facendovi provocatoriamente una
domanda: vi sembra compatibile un disegno che va verso un soggetto monopolista, il disegno
che abbiamo presentato oggi dove la massa critica dei soggetti lombardi diventa l’elemento per
aprire al mercato e non chiuderlo rispetto ad una posizione già di per sé dominante? Le slides
avevano questo significato.
Per quanto riguarda le affermazioni che sono state riprese dai giornali, i dati di partenza non ci
sono ancora, nel senso che è stata fatta un’audizione alla Camera del dottor Mazzoncini, è stata
fatta un’intervista al Sole 24Ore da parte del nuovo AD di Trenitalia, la dottoressa Morgante. È
altrettanto vero che, al di là di una richiesta di sedersi attorno al tavolo e cogliere quali siano le
condizioni offerte, metà risposta l’ha già data il Presidente Cattaneo, nel senso che con 700
milioni di euro in materiale rotabile rispetto ad un fabbisogno che, semplicemente per
pareggiare i conti, se mi sono spiegato bene, cuba 1.600.000 di euro, siamo ben lontano dalla
capacità di contribuire entrambi nel medesimo modo.
Non c’è un mandato con delle condizioni di cessione di Trenord per consentire il
consolidamento a Trenitalia, non c’è. C’è un mandato esplorativo per vedere che cosa sono
disponibili a mettere sul campo in termini di quattrini e in termini di offerte per quanto riguarda
gli investimenti. La nostra proposta è molto semplice, la nostra proposta è quella che,
innanzitutto, il punto per avviare una discussione è quello di avere prova che almeno Trenitalia
sia nelle condizioni di pareggiare i conti con investimenti che ha fatto il Trenord. Vi sembra
una strada percorribile questa? Si parla tanto di una grande gara di 4,5 miliardi di euro di
investimenti per tutta Italia, ma potete pensare – lo chiedo all’amico Alfieri – che il Governo
sia disponibile a mandare metà di queste risorse in Lombardia? Su queste basi inizieremo a
discutere, questo senza sé e senza ma. L’offerta che è stata fatta oggi è che ci presenteremo al
tavolo con queste condizioni.
E aggiungo: nel momento in cui le condizioni di partenza non sono nemmeno nell’ipotesi di
pareggiare i conti tra gli investimenti fatti da Regione Lombardia e Trenitalia in questi anni,
che sono prossime allo zero, ci candidiamo ad essere in forme nuove un soggetto che continua
ad investire in materiale rotabile, facendo una proposta che potrebbe avere segno opposto a
quella fatta dal dottor Mazzoncini, perché no. Nel momento in cui uno chiede di consolidare e
capire le condizioni, realmente la proposta sarebbe quella: guarda che in Regione Lombardia,
attraverso forme nuove, come si è detto, FNM è una società quotata in Borsa, quindi ci sono
modelli come quelli delle società che si trasformano, si costituiscono in ROSC, in rolling stock
company, che acquisiscono materiale rotabile sul mercato a condizioni molto più vantaggiose
rispetto al passato. E la nostra cifra da raggiungere è 1.200 milioni di euro che andremmo a
recuperare sul mercato. Perché è un mercato regolato dal fatto che c’è un contratto pubblico
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con Regione Lombardia, c’è una quota assolutamente significativa che riguarda la raccolta
attraverso il pagamento del biglietto e degli abbonamenti che, se non ricordo male, è attorno al
40%, il contratto di servizio pubblico copre il restante per raggiungere l’equilibrio.
In un mercato come questo vi assicuro – e lo dico alla consigliera Nanni che ha sollevato la
questione – è più facile tenere fuori gli istituti bancari dalla porta che farli entrare quando ti
trovi in una condizione di questo tipo.
Quindi alla domanda diretta che il Presidente della Commissione ha fatto al sottoscritto
rispondo che oggi non ci sono le condizioni per una cessione del ramo del 50% di Trenord a
Trenitalia, per il semplice fatto che non è ancora iniziato nessun tipo di trattativa ed il
Presidente Maroni vuole vedere le carte, le nostre carte che porteremo a questo tavolo saranno
quelle nell’interesse, non teorico, astratto dei lombardi, ma assolutamente concreto come quello
che è stato presentato.
Lascio poi al dottor Benezzoli un riferimento alla parte tecnica. Ma il consigliere Altitonante,
che non c’è, mi chiedeva se c’entra o non c’entra ATM. Nessuno ha parlato, ovviamente, di
modelli, nessuno ha fatto riferimento se non a modelli che, invece, contrariamente a quello che
dice il consigliere Buffagni, funzionano, perché A2A funziona. E quindi il nostro modello di
riferimento è quello, se ci vorrà stare, a quali condizioni ci vorrà stare, ATM.
Riteniamo che oggi l’integrazione non solo tariffaria ma l’integrazione del servizio nella
complessità della mobilità di oggi non possa non passare da queste scelte.
Altri dati non ce ne sono. Sarà mia cura, ovviamente, nelle logiche industriali, tenere informata
la Commissione qualora il tavolo inizi. Oggi siamo alle dichiarazioni di intenti. Non va
equivocato il fatto che il Presidente Maroni in termini assolutamente pragmatici dice, come si
gioca a poker, giriamo le carte, perché comunque le opportunità sono tantissime. Come FNM
giocheremo la nostra parte nell’interesse che, in qualche modo, ho voluto descrivere nel
modello di riferimento.
Vi chiedo di non trascurare, se non sono stato sufficientemente chiaro, mi riferisco sia al
consigliere Alfieri che al Presidente Cattaneo, che quando si parla di operatore della mobilità
lombarda, si mette in atto una è una strategia che è contro la tendenza del monopolizzatore.
Perché è notizia di ieri l’acquisizione anche di un tratto delle ferrovie pugliesi e quant’altro,
quindi una sorta di assembramento di una serie di società che versano anche in situazioni
economiche assolutamente disastrose. Ognuno ha la propria strategia. Noi riteniamo invece di
essere di fronte a un’ipotesi dove il mercato, la concorrenza, all’interno del Paese, e la slide,
non ricordo il numero, era la slide numero nove, rappresenta il nostro modello di riferimento, la
possibilità che possono coesistere un soggetto nazionale che fa alcuni tipi di servizi e soggetti
di natura territoriale che fanno e continuano a fare il proprio servizio. Ci siederemo al tavolo
con questa condizione, partendo, chiudo, dal fatto che da una parte c’è stato più di un
conferimento di materiale rotabile di dubbia qualità, com’è stato fatto da Trenitalia negli ultimi
anni, dall’altra parte Regione Lombardia, è stato ricordato, ha investito più di un miliardo e
mezzo in treni e servizi annessi.
Lascio la parola al dottor Benezzoli per un chiarimento.
Dott. BENEZZOLI
Per un chiarimento rispetto alla prima richiesta del consigliere Altitonante, all’intervento della
consigliera Nanni e a quello del consigliere Buffagni.
Nell’ammontare del valore della produzione raggiungibile, ove i primi cinque operatori
regionali si aggregassero, pari a 2.100.000.000, certamente è inclusa anche ATM.
Secondo. Consigliere Nanni, 1.200.000.000 di capitali privati si possono declinare in questo
modo: con l’attuale situazione dei tassi di interesse è possibile optare per due modalità di
raccolta sul mercato dei capitali. La prima è a lungo periodo, venticinque anni, con tassi che
ovviamente, incorporando il rischio dell’incremento nel medio periodo dei tassi di interesse,
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possono variare tra il 3,5% e il 4,5% all’anno, ovvero finanziamento a più breve periodo da
rinegoziare alla scadenza, in ragione di otto-dieci anni e in quel caso, evidentemente, il tasso di
interesse è inferiore, perché il rischio del rifinanziamento al termine della scadenza è a carico
dell’emittente. E quindi stiamo parlando attorno al 2-2,5%. Ovvio che se addirittura il
finanziamento è a tre anni i tassi sono inferiori.
L’altra cosa che voglio rappresentare alla consigliera Nanni è che oggi ci sono – come aveva
rappresentato con maggiore sintesi il Presidente Gibelli – formule per l’acquisizione di
materiale rotabile ragionevolmente sofisticate e che possono essere ricondotte, consigliere
Buffagni, al concetto di project financing – in realtà, non sono un project financing, perché si
applicano a beni mobili e non a beni immobili, ad investimenti infrastrutturali – formule che
consentono di avere un rapporto uno a cinque tra il capitale e la leva finanziaria, il che, tradotto,
riferendosi a 1.200.000.000, che è la nostra ipotesi FNM da realizzarsi entro il 2020, data di
attuale scadenza del contratto di servizio con Regione Lombardia per la semplice sostituzione
del materiale obsoleto potendosi poi prevedere ulteriori 100 milioni all’anno per i successivi
dieci anni per mantenere, semplicemente, immutata la vita media della flotta fino al 2030.
Ecco, in questa condizione su 1.200.000.000, applicando il combinato tra i due dati che ho
provato a rappresentarle, significherebbe un intervento per equity, per capitale proprio, pari a
240 milioni.
Consigliere Buffagni, è evidente che i temi della governance vanno regolati con atti a contenuto
giuridico e in una logica di interesse collettivo a prescindere dal colore politico delle relative
amministrazioni. Però – e così mi lego all’intervento che ho cercato di fare per soddisfare la
richiesta della consigliera – le rappresento che sull’ipotesi di operatore lombardo da
2.100.000.000, valore della produzione al 2014, in questo momento, al 2015, siamo già su un
livello superiore, presumibilmente tra 50 e 100 milioni, un punto percentuale sul valore della
precisamente di efficientamenti vale 21 milioni di euro, che non è molto distante dal tasso di
interesse da pagare per quegli investimenti di cui stiamo parlando.
La cifra di 1.200.000.000 di cui stiamo parlando al 2020 è relativa esclusivamente a Trenord. I
5 miliardi che si possono ottenere per gli investimenti tra risorse proprie e leva finanziaria di un
operatore di taglia da 2.100.000.000 quotato in Borsa, evidentemente potrebbero consentire
ulteriori 3.800.000.000 a servizio di tutti gli altri sistemi di mobilità.
Il modello A2A funziona perché coniuga la gestione su base territoriale, quindi con quegli
elementi di prossimità rispetto alle esigenze, in quel caso di energia e ambiente, con una taglia
sufficiente a generare economie di scala e ad essere di garanzia per i mercati, in particolare per
quelle sue azioni su cui stiamo lavorando per farle recuperare valore.
Continui a darci fiducia.
PRESIDENTE
Grazie. Consiglieri, Presidente Gibelli, considero conclusa questa audizione. Ringrazio lei,
ringrazio il Vice Presidente Arnoldi, ringrazio il Direttore, naturalmente anche tutti coloro che
vi hanno accompagnato in Commissione. I nostri lavori proseguono. Naturalmente, un grazie
particolare al Presidente Cattaneo per la sua presenza e per il suo intervento.
Comunicazioni
PRESIDENTE
Signori, continuiamo la nostra Commissione. Procedo. Signori, procediamo con i lavori. Vi
informo che il tavolo tecnico ha terminato i propri lavori in data odierna. Consigliere Nanni.
Scusate. Consigliere Altitonante, Fossati. Continuiamo i lavori che conto di esaurire nel
termine di un quarto d’ora, venti minuti, così vi regolate.
18
Il 31 maggio dovrebbe essere rilasciato alla Commissione il testo integrato in esito ai lavori del
tavolo stesso. Sto ricapitolando un po’ le date. Ricordo che il Presidente Malvezzi ha fissato il
termine per la presentazione degli emendamenti per giovedì 9 giugno, li abbiamo spostati dal 6
al 9.
Ricordo, ancora, che il provvedimento è calendarizzato per la seduta d’Aula del 28 giugno.
Essendo necessario acquisire il parere della I Commissione, il termine massimo per la
votazione finale è fissato a giovedì 16 giugno.
Pertanto convocherò la Commissione anche lunedì 13 giugno e martedì 14 giugno. Mi dispiace
per voi, ma ho già spostato di 40 giorni il fatto di portare questo PDL in Consiglio.
Giovedì 9 giugno, alle ore 14.30, si terrà una riunione dell’Ufficio di Presidenza; alle 15.00, nel
corso della seduta, l’Assessore Brianza risponderà alla ITR 3.200, concernente la proposta
dell’Università degli Studi di Milano per il Post Expo; successivamente proseguiremo la
trattazione del PDL 273 ed abbinati.
Giovedì 16 giugno, alle ore 15.00, prima della seduta di Commissione, si terrà un’audizione
con il Presidente del Consorzio Franciacorta ed altri soggetti in merito alla realizzazione di
un’opera stradale, che sarebbe la tangenziale Torbiato-Nigoline in Franciacorta.
Successivamente, alle ore 16.00, procederemo alla votazione finale del PDL 273 ed abbinati.
Approvazione del processo verbale n. 17
della seduta del 19 maggio 2016.
Ai sensi dell’artico 61, comma 3, del Regolamento generale si intende approvato il processo
verbale di cui all’oggetto
PRESIDENTE
Sul processo verbale n. 17 della seduta del 19 maggio 2016 ci sono osservazioni in merito? Se
non ci sono osservazioni, lo do per approvato.
PDL 301 “Nuova disciplina dei servizi
abitativi in regione Lombardia”
PRESIDENTE
Come avete visto, è stato assegnato in data 23 maggio il PDL 301, di iniziativa del Gruppo
Patto Civico, concernente la nuova disciplina dei servizi abitativi. Ho provveduto ad iscrivere il
provvedimento all’ordine del giorno per procedere all’eventuale abbinamento agli altri progetti
di legge già abbinati.
Ritengo di dare la parola a chi di loro intende prenderla oggi per illustrarlo brevissimamente,
ma poi metterò in votazione l’abbinamento di questo provvedimento, nel senso che ritengo
troppo tardiva la presentazione.
Ricordo a tutti che stiamo lavorando sul PDL casa praticamente dal 17 marzo del 2016. Quindi
credo che tutti abbiano avuto il tempo per presentare PDL. Prego?
PRESIDENTE
No, 24. Appunto.
19
PRESIDENTE
24 marzo, 24 aprile, 24 maggio, 24 giugno, sono tre mesi, mi sembra che la cosa non sia
proponibile. Quindi chiederò su questo provvedimento la votazione e spero che la votazione dia
esito negativo, dentro di me, perché non possiamo più condurre le sedute di Commissione in
questo modo. Quindi questo Presidente la pensa così. Diversamente, il Presidente si può anche
sostituire, no? Però, credo che ci sia un metodo di lavoro, ci sia una serietà. Perché tutti i lunedì
abbiamo riunito il gruppo di lavoro, fra le altre cose oggi non c’era il gruppo Ambrosoli, non
era presente al gruppo di lavoro, tutti i lunedì abbiamo riunito il gruppo di lavoro. Credo che gli
Uffici dell’Assessorato, gli Uffici di questa Commissione, il relatore Malvezzi, abbiano fatto un
lavoro certosino, siamo arrivati alla stretta finale e quindi credo che si possano presentare in
termini di emendamenti le condizioni che avete presentate all’interno di questo PDL.
Diversamente, considero che il PDL, mi auguro, non venga oggi abbinato con una votazione in
questa Commissione.
Dovremmo riprendere anche la trattazione della PDA 36 che, ricordo, approveremo al massimo
nella seduta del 30 giugno, perché il provvedimento è calendarizzato in Aula per il 12 luglio.
Non darò la parola al relatore Altitonante oggi, ma informo i Consiglieri che non mi è ancora
pervenuta la scheda definitiva con le controdeduzioni della DG Infrastrutture e mobilità sugli
emendamenti che avevo richiesto.
Vi informo anche che oggi ho richiesto alla DG che ci faccia avere la scheda definitiva con le
controdeduzioni, perché di questa abbiamo bisogno e credo ne abbia bisogno anche il relatore.
Ciò detto, do la parola a chi ritiene di doverla prendere, per quanto riguarda la presentazione di
questo PDL, che poi metterò in votazione per l’eventuale abbinamento.
Lei intende intervenire prima?
Cons. MALVEZZI
Sì Presidente. Perché mi permetto, anche in seguito al suo intervento, di formulare una proposta
ai colleghi del Patto Civico. Come sapete, abbiamo lavorato per due mesi, potrei dire una
ventina d’ore di lavoro molto intenso. Abbiamo chiuso proprio nella giornata di oggi il gruppo
di lavoro e siamo nella fase ormai di limatura, tanto è vero che gli Uffici legislativi stanno già
lavorando sui cinque sesti, dal punto di vista dei volumi delle schede ma in realtà sul 90% del
testo definitivo. Quindi oggettivamente mi sento di condividere la posizione del Presidente
Vi chiederei, se è possibile, proprio per evitare una votazione che, in qualche modo, segnerebbe
anche un passaggio, una svolta, una curva un po’ stretta, di rinunciare all’abbinamento ed
eventualmente di valutare la possibilità di formulare le vostre proposte attraverso gli
emendamenti, come ha ricordato correttamente il Presidente. Il 31 invieremo a tutti il testo,
anche perché non avremmo tecnicamente proprio i tempi per riuscire a formulare questo tipo di
lavoro se non in una logica di rinvio che è poco conciliabile rispetto all’impegno, voglio dirlo,
di tutti i colleghi che hanno partecipato anche con i tecnici a questi giorni.
Quindi chiederei a Busi e a Fossati la possibilità di addivenire a questo tipo di richiesta.
PRESIDENTE
Prima di dare la parola al Consigliere per la presentazione, intendo sottolineare anche che
alcune regole non possono valere per qualcuno e non per qualcun altro. Mi ricordo di essere
stato molto drastico, per esempio, con il Movimento 5 Stelle quando cercavamo di mantenere
dei tempi per presentare alcuni PDL. Credo che a verbale ci siano tante mie sollecitazioni al
gruppo Ambrosoli perché presentassero non l’ultimo giorno questo PDL.
Vorrei che consideraste domani a verbale anche, magari a verbale no, ma alcune considerazioni
che sono state fatte nel gruppo di lavoro anche da altri Consiglieri, compreso il consigliere
20
Rosati, su questa questione. Perché credo che se non ci diamo delle regole alla fine ognuno fa
quello che vuole e non è il caso che continui a fare il Presidente di questa Commissione.
Quindi manterrò la mia idea che qualora il PDL rimanga oggi all’ordine del giorno chiederò a
questa Commissione che si esprima perché non sia abbinato agli altri provvedimenti. Grazie.
Prego.
Cons. BUSI
Grazie Presidente. Noi abbiamo partecipato al gruppo di lavoro almeno per un mese, quindi
abbiamo seguito bene, abbiamo anche apprezzato quanto è stato fatto. Non sto qui a illustrare il
PDL, anche perché mi sembra che il clima sia abbastanza ostile.
Comunque, voglio soltanto rimarcare che su moltissimi aspetti il PDL riprende il percorso che
abbiamo fatto anche nel gruppo di lavoro, tanto è vero che abbiamo fatto con i nostri Uffici
anche dei lavori addirittura di abbinamento. Quindi si potrebbe anche con molta facilità
abbinare e lavorare insieme al resto. Quindi non illustro, perché su tanti aspetti va proprio in
linea su quello che si stava facendo, eccetto alcuni nodi, che però fanno parte del confronto che
si può fare.
Per questi motivi, Presidente, invece, vorrei che proprio venisse presentato e chiederei che
venisse votato l’abbinamento, perché ci tengo sul fatto che venga messo nero su bianco che la
Commissione ha bocciato questo abbinamento.
Dopodiché, ovviamente, proseguiremo il nostro lavoro, a questo punto, in Commissione sul
PDL. Quindi trasformeremo, naturalmente, in emendamenti, però siccome anche per quanto ci
riguarda è stato fatto un grandissimo lavoro per mettere a punto questo progetto di legge a noi
dispiace che venga liquidato così velocemente.
Quindi non sto a presentarlo. Chiedo soltanto che venga mantenuto l’ordine del giorno e venga
votato l’abbinamento.
PRESIDENTE
Che lei possa presentarlo è fuori discussione. Che poi lo voteremo è altrettanto fuori
discussione. Non faccia la vittima, consigliere Busi, perché in questi tre mesi credo di averle
ripetuto per ben quattro o cinque volte, è a verbale, che se presentavate questo provvedimento
l’ultimo giorno questa era una scorrettezza nei confronti di chi ha lavorato in questa
Commissione, della Commissione stessa, del relatore e anche del Presidente.
Quindi non faccia la vittima per dire “Domani dirò che il Presidente ha chiesto di votare
contro”, perché la verità è che se c’è un errore da parte di qualcuno questo errore l’avete fatto
voi a presentarlo l’ultimo giorno, ad una settimana dagli emendamenti, dopo che per tre mesi ci
siamo trovati il lunedì come gruppo li lavoro e il giovedì come Commissione.
Quindi il vittimismo, vi assicuro, che da liberale non lo concepisco in questo caso. Era tutta
un’altra teoria quella del vittimismo. Credo che la mia sia una teoria liberale. Pertanto dico che
bisogna anche che siamo seri sulle cose e dopo tre mesi, consigliere Busi, il vittimismo credo
che non appartenga né a me né a nessuno di questa Commissione, oppure a pochi.
Qualcuno sarà costretto a votarlo il vostro per una questione di maggioranza e di minoranza,
ma non credo che in maggioranza ci sia qualcuno che sia disponibile, dopo tre mesi di lavoro,
ad abbinare un provvedimento, a maggior ragione quando lei dice che la maggior parte di
queste vostre iniziative è già compresa nel gruppo di lavoro, quindi vuol dire che le voterete
quando sarà il momento.
Prego. Lo presenti pure. Non lo vuole presentare? Se non lo vuole presentare è una sua
decisione. Ho chiesto di presentarlo. Se lei vuole presentarlo, lo presenti.
Cons. BUSI
Va bene. Presento velocemente, Presidente, ma non vorrei tenervi qui. Faccio velocemente.
21
Sostanzialmente, abbiamo fatto una riflessione a partire anche dalla Commissione d’inchiesta
ALER, che abbiamo tutti seguito. Caratterizzo alcuni punti fondamentalmente del nostro
progetto di legge.
Il primo elemento caratterizzante è che, per quanto ci riguarda, la casa pubblica è un servizio di
welfare pubblico da inserire in un sistema di servizi che compongono, quindi, il welfare più
generale. Diversamente, in questo senso la locazione può essere considerata un utilizzo anche a
termine, definito temporalmente in base alla necessità. Quindi la temporaneità della fruizione,
secondo noi, è una delle caratteristiche di questa nostra proposta.
Ci sono delle conseguenze anche abbastanza pratiche. Dal punto di vista del patrimonio
pubblico chiediamo che questo non venga dismesso ma tenuto in buono stato, per essere fruito
dalla maggior parte di persone possibili.
Un altro elemento qualificante che teniamo a presentare, che tra l’altro emerge anche dal
gruppo di lavoro che abbiamo seguito anche noi spesso, è quello di prevedere un housing
sociale per una fascia cosiddetta grigia intermedia per quella popolazione che da un lato è nella
condizione di non poter più sostenere un affitto ai prezzi di mercato, però non ha più i requisiti
per accedere ad un alloggio di edilizia residenziale pubblica. Quindi vengono inserite nel nostro
progetto di legge agevolazioni che assicurano l’osmosi fra un regime di canone e l’altro, a
seconda dell’evolversi dello stato di bisogno del fruitore.
Il modello che presentiamo si basa sul concetto di sussidiarietà economica e gestionale.
Individua i servizi che possono essere resi dal terzo settore, quindi un partner
dell’amministrazione pubblica determinante per la presa in carico del singolo e del nucleo
familiare problematico.
In modo analogo si favorisce una serie di interventi di housing sociale in collaborazione sempre
con il terzo settore, che possono meglio e più efficacemente intercettare quella che abbiamo
definito la fascia grigia dei destinatari della casa pubblica e non solo. Questo modello prevede
un ruolo attivo da parte dei comuni, sui cui territori insistono gli alloggi pubblici, sia nella
gestione diretta della proprietà, sia nella costruzione del sistema dei servizi correlati.
Coerentemente con questa impostazione, che poggia sull’individuazione di risorse pubbliche
stabili, questo è un punto qualificante per questi interventi, si prevede un passaggio di risorse
congrue ai comuni stessi da parte della Regione per l’assolvimento di questioni riaggiuntive.
Vengono poi ridefinite le agenzie dell’abitare che assolvono la funzione di coordinamento dei
soggetti accreditati per lo svolgimento dei servizi di housing sociale e creano un sistema di
incrocio fra domanda e offerta fra cittadini potenzialmente solventi e proprietari di alloggi
privati non affittati, disposti ad aprire a forme calmierate di affitto.
Infine, vengono ripresi organismi di controllo delle ALER, già a suo tempo introdotti dalla
riforma che abbiamo fatto con la legge nostra, vengono introdotti anche dei rinnovi, ad esempio
l’organismo di vigilanza.
Questo è un po’ lo schema generale del nostro progetto di legge, adesso non entro più nei
dettagli, però a grandi linee è questo.
PRESIDENTE
Grazie consigliere Busi per la presentazione. Adesso chiedo alla Commissione di esprimersi
per quanto riguarda l’abbinamento, dopo che dal 24 marzo 2016 abbiamo iniziato la
discussione, nel gruppo di lavoro, di quattro PDL abbinati al PDL 273. Questo c’è stato
assegnato il 23 maggio 2016 e quindi chiedo a questa Commissione se ritiene o meno di
doverlo abbinare.
Scusa, ma avevo pensato, siccome avevi fatto il segno che interveniva lui, che non volevi più
intervenire.
22
Cons. SCANDELLA
No, intervengo dopo di lui, perché attendevo di capire quale fosse la scelta.
PRESIDENTE
Ne hai tutte le facoltà.
Cons. SCANDELLA
Perfetto. Pochi secondi soltanto per giustificare il nostro voto a favore dell’abbinamento.
Ha ragione, assolutamente, condivido il fatto che ci siano dei termini che vadano rispettati e
credo che comunque, visto quello che sarà, immagino, l’espressione del voto della
Commissione, ci sarà poi spazio per presentare sotto forma di emendamenti una buona parte di
questioni che sono inserite nel testo del Patto Civico. Alla stessa maniera, non essendo ancora
cominciato l’esame all’interno della Commissione, non essendo ancora iniziata la fase
emendativa articolo per articolo, tutto sommato, l’abbinamento anche di questo testo pensiamo
non possa portare né ad un appesantimento, né alcuna problematica nei lavori della nostra
Commissione.
Quindi il nostro voto sarà favorevole.
PRESIDENTE
Ognuno ragiona secondo le proprie convenienze e questo posso anche capirlo. Ragiono invece
su una questione di metodo, di impostazione di lavoro e di obiettivi da raggiungere.
Ciò detto, se ci sono dichiarazioni di voto vi prego di farle. Dopodiché metto in votazione
quanto stabilito precedentemente.
Consigliere Nanni, poi consigliere Anelli.
Cons. NANNI
Anche noi come Gruppo Movimento 5 Stelle siamo un po’ perplessi dalla possibilità concreta e
materiale di procedere con un abbinamento, dato che è stato fatto un lavoro di elaborazione
molto complesso all’interno di questi due mesi in cui ci siamo incontrati, voglio ricordare, due
volte alla settimana, quindi è stato un impegno pesante per tutti noi che poi abbiamo anche le
Commissione da seguire e sono stati sviscerati soprattutto in quest’ultima parte dei punti sui
quali abbiamo cercato di trovare delle convergenze.
Per cui, da una parte, prendo atto dalla presentazione che ha fatto il collega, perlomeno dei sei
punti cardine che ha citato, che non dovrebbero esserci grossi stravolgimenti da parte di questo
progetto di legge che è abbastanza allineato con quello che sta emergendo dal lavoro del
gruppo di lavoro tecnico.
Dall’altra, ritengo che siccome già oggi abbiamo richiesto alla Direzione generale di fare uno
sforzo per produrci un abbinato a più colonne che ci evidenzi vari passaggi che abbiamo fatto
in questi due mesi, in modo che tutti i Commissari possano sapere da cosa siamo partiti, su cosa
abbiamo lavorato e che cosa abbiamo prodotto, aggiungere una quarta colonna con magari
degli elementi di novità, ricominciando daccapo, rispetto ai tempi se si va in Aula, come ha
detto, il 16 giugno, veramente, siamo un po’ tirati.
Entro il 9 giugno dobbiamo fare gli emendamenti in Commissione V, non è uno scherzo. E
questo testo, di cui vi parlavo, la Direzione lo farà avere alla Commissione entro il 31 maggio.
Quindi non lo so. Siamo un po’ perplessi poi anche per questa questione di equità, nel senso
che i colleghi forse non c’erano in quel periodo in Commissione V, ma noi a inizio legislatura
abbiamo avviato la riforma della governance delle ALER, che fu decisa quasi ex abrupto e
giocata in pochissime settimane e noi, che avevamo l’intenzione di presentare un progetto di
legge. Il Presidente ci diede un termine perentorio. Se non avessimo rispettato quel termine, fu
23
chiaro, il nostro progetto non sarebbe andato in abbinamento. Questo ha comportato,
chiaramente, una corsa del gruppo consiliare per rispettare il termine, cosa che abbiamo fatto,
per poter poi partecipare alle attività del gruppo di lavoro con l’abbinamento.
Quindi non voteremo contro, però neanche a favore. Quindi ci asterremo.
PRESIDENTE
Grazie. Consigliere Anelli.
Cons. ANELLI
Posso capire che siamo sotto le amministrative e quindi qualche segnale diverso bisogna darlo e
quindi presentando dei progetti di legge sulla casa. Perché, signori, dopo tre mesi che si sta
lavorando non possiamo fare finta di nulla e non possiamo pensare che a un certo punto ci si
svegli la mattina con un progetto di legge nuovo, il quale deve portare per forza di cose la firma
dell’Ambrosoli. Non riesco, onestamente, a capirlo, visto e considerato che siamo partiti da un
progetto di legge che viene dalla Giunta ma con una grossa collaborazione mi sembra in questi
mesi dei vari gruppi, voglio dire, del Gruppo Movimento 5 Stelle che ci ha dato veramente una
mano, dal Gruppo del PD e via dicendo.
Quindi ovviamente voteremo contro questo abbinamento ma soprattutto per il rispetto del
Presidente di questa Commissione, del relatore e per rispetto degli Uffici che hanno lavorato in
questi tre mesi. Perché anche gli Uffici non dobbiamo dimenticare che hanno fatto un lavoro
immane, dovrebbero ripartire da zero, il che questo vorrebbe dire perdere ulteriore tempo.
Quindi per una questione di rispetto.
Se si voleva presentare un progetto di legge lo si presentava nei tempi, detti e governati dalla
Presidenza di questa Commissione e si sarebbero fatti gli abbinamenti come d’altro canto sono
abbinati tutti i PDL arrivati.
Quindi da parte del Gruppo Lega, assolutamente, l’abbinamento non verrà accettato.
PRESIDENTE
Altri?
Cons. ALTITONANTE
Grazie Presidente. Anche noi di Forza Italia l’abbinamento non lo accetteremo.
Dispiace, la prendiamo anche come una provocazione questa dell’abbinamento, perché c’è
stato un gruppo di lavoro a cui tutti hanno partecipato.
Se, invece, il problema può essere la presentazione degli emendamenti, che adesso è spostato a
giovedì 9, traslarlo a lunedì non mi pare che sia, se questa può essere di aiuto. Se, invece,
volete votare la strumentalizzate e va bene.
PRESIDENTE
Altri? Prego.
Cons. BUSI
Grazie Presidente. Ovviamente voteremo a favore. Solo per ribadire che non è
strumentalizzazione, ma abbiamo fatto la doppia via, nel senso che abbiamo lavorato sia sul
PDL ma anche sugli emendamenti. Quindi la scadenza del 9 è già per noi fattibile, insomma.
Avevamo fatto anche un lavoro di possibile abbinamento. Quindi abbiamo anche fatto un
lavoro in questi mesi, tanto è vero che, ripeto, abbiamo partecipato dall’inizio al tavolo tecnico,
quindi non è che non ci eravamo, ci siamo stati, poi dopo più di un mese abbiamo ritenuto di
toglierci per definire il nostro PDL e presentarlo.
24
Quindi su questo vorrei che almeno ci deste atto che non è che non siamo mai venuti, anzi,
sono venuto lunedì e giovedì per un po’ di volte, poi mi sono alzato e ho detto “Presidente – al
Presidente Malvezzi che è Presidente del Tavolo tecnico – in questo momento mi ritiro, perché
stiamo preparando il PDL”.
Detto questo, vorrei ribadire che il nostro PDL parte da lontano e, ahimè, arriva in questo
momento, però non è nato, qui mi rivolgo al consigliere Anelli, sicuramente per queste
amministrative. Tanto è vero che il primo firmatario poi è il nostro capogruppo Bruni, quindi
siamo ad ampio raggio. Grazie.
Il PRESIDENTE, constatata la sussistenza del numero legale, essendo presenti i cons.
ALFIERI (3), ALTITONANTE (11), ANELLI (5), BUSI (3), CARCANO (3), CASALINO
(3), FERRAZZI (3), Lino FOSSATI (4), Silvia FOSSATI (2), MALVEZZI (4),
MARTINAZZOLI (5), NANNI (3), REGUZZONI (5), SALA (4), SCANDELLA (4), per un
totale di voti rappresentati pari a 63, pone in votazione l’abbinamento del PDL 301 agli altri
provvedimenti già abbinati.
Votano a favore i cons. ALFIERI, BUSI, Silvia FOSSATI, SCANDELLA.
Votano contro i cons. ALTITONANTE, ANELLI, FERRAZZI, Lino FOSSATI, MALVEZZI,
MARTINAZZOLI, REGUZZONI, SALA.
Si astengono i cons. CARCANO, CASALINO, NANNI.
La COMMISSIONE, a maggioranza dei voti, vota contro l’abbinamento del PDL 301 agli
progetti di legge già abbinati.
PRESIDENTE
Mi fa piacere conoscere che avevate già previsto anche gli emendamenti, quindi,
probabilmente, avevate già previsto anche che oggi non veniva abbinato.
Metto in approvazione l’abbinamento. Chi è favorevole all’abbinamento? Chi si astiene? Chi
vota contro? Grazie.
La Commissione è terminata. Quindi vi prego di ricordarvi di firmare.
La seduta termina alle ore 17.15.
Hanno partecipato ai lavori della seduta:
- i seguenti Consiglieri componenti della Commissione:
Voti
Presidente
Cons. Segretario
(4)
(3)
Alessandro SALA (Maroni Presidente)
Alessandro ALFIERI (Partito Democratico della Lombardia)
Componenti
Fabio ALTITONANTE (F.I. - Il Popolo della Libertà – Berlusconi Presidente)
Roberto ANELLI (Lega Lombarda – Lega Nord - Padania)
Michele BUSI (Con Ambrosoli Presidente – Patto Civico)
Silvana CARCANO (Movimento 5 Stelle)
Eugenio CASALINO (Movimento 5 Stelle)
Luca Daniel FERRAZZI (Maroni Presidente)
(11)
(5)
(3)
(3)
(3)
(3)
25
Lino FOSSATI (Maroni Presidente)
Silvia FOSSATI (Con Ambrosoli Presidente – Patto Civico)
Salvatore Carlo MALVEZZI (Nuovo Centrodestra)
Donatella MARTINAZZOLI (Lega Lombarda – Lega Nord - Padania)
Iolanda NANNI (Movimento 5 Stelle)
Giampiero REGUZZONI (Lega Lombarda – Lega Nord - Padania)
Onorio ROSATI (Partito Democratico della Lombardia)
Jacopo SCANDELLA (Partito Democratico della Lombardia)
(4)
(2)
(4)
(5)
(3)
(5)
(4)
(4)
Hanno partecipato per FNM: il Presidente Andrea GIBELLI e il Direttore esecutivo Umberto
BENEZZOLI.
Risultano assenti alla seduta i Consiglieri componenti della Commissione:
Maria Teresa BALDINI (Misto - Fuxia People)
Riccardo DE CORATO (Fratelli d’Italia – Centrodestra nazionale)
Luca GAFFURI (Partito Democratico della Lombardia)
Mauro PIAZZA (Nuovo Centro Destra)
Raffaele STRANIERO (Partito Democratico della Lombardia)
Il PRESIDENTE
(Alessandro SALA)
Il CONSIGLIERE SEGRETARIO
(Alessandro ALFIERI)
IL RESPONSABILE DELLA POSIZIONE ORGANIZZATIVA
(Egidio GASPERINI)
26
V Commissione permanente - Territorio e infrastrutture
lunedì 23 maggio 2016
ore: 14:00
Riunione del Tavolo tecnico sul pdl 273 ed abbinati sui servizi abitativi
giovedì 26 maggio 2016
ore: 14:00
Riunione del Tavolo tecnico sul pdl 273 ed abbinati sui servizi abitativi
giovedì 26 maggio 2016
ore: 15:00
Seduta di Commissione
O.D.G. DELLA SEDUTA DI GIOVEDÌ 26 MAGGIO 2016
1
Comunicazioni del Presidente
2
Approvazione del processo verbale n. 17 del 19 maggio 2016
3
Nomina Relatori
4
Incontro con il Presidente di FNM in merito all’eventuale vendita di quote di
Trenord a F.S.
5
PDL N. 301
NUOVA DISCIPLINA DEI SERVIZI ABITATIVI IN REGIONE LOMBARDIA
Atto di iniziativa consiliare
Assegnazione: 23/05/2016
TRATTAZIONE
RELATORE
REFERENTE
Salvatore Carlo
MALVEZZI
27
6
PDL N. 273
"DISCIPLINA REGIONALE DEI SERVIZI ABITATIVI".
Atto di iniziativa Presidente Giunta
REFERENTE
Salvatore Carlo
MALVEZZI
Abbinato a:
PDL N. 262
LA CASA SOCIALE IN LOMBARDIA IN UN MODELLO DI WELFARE
EQUO, RESPONSABILE E SOSTENIBILE
PDL N. 23
MODIFICA DELL'ARTICOLO 28 DELLA L.R. 4 DICEMBRE 2009, N. 27
"TESTO UNICO DELLE LEGGI REGIONALI IN MATERIA DI EDILIZIA
RESIDENZIALE PUBBLICA - INTRODUZIONE DEL PRINCIPIO DI
RESIDENZIALITÀ"
PDL N. 39
NUOVE NORME PER IL SOSTEGNO DELL'EDILIZIA RESIDENZIALE
PUBBLICA MEDIANTE ASSORBIMENTO DELL'INVENDUTO
PDL N. 259
MODIFICHE ALLA L.R. 4 DICEMBRE 2009, N. 27 "TESTO UNICO DELLE
LEGGI REGIONALI IN MATERIA DI EDILIZIA RESIDENZIALE PUBBLICA"
7
PDA N. 36
PROGRAMMA REGIONALE DELLA MOBILITÀ E DEI TRASPORTI (PRMT)
AI SENSI DELL' ART. 10 DELLA L.R. 6/2012
Atto di iniziativa di Giunta
REFERENTE
Fabio
ALTITONANTE
28

verbale n. 18 della seduta del 26 maggio 2016

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