Logistica Distributiva Contenuto e scopo presentazione Siti in rete

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Contenuto e scopo presentazione
Logistica Distributiva
Elio Padoano
Raffaele Pesenti
Contenuto
• viene introdotto il concetto di logistica distributiva e le problematiche
ad esso associate
Scopo
• permettere di comprendere in che contesto e quali decisioni devono
supportare i modelli e gli algoritmi che verranno presentati nella
rimanente parte del corso
E. Padoano, R. Pesenti
E.Padoano, R.Pesenti
Altri siti in rete
Siti in rete
• www.trasportinavigazione.it (Ministero Trasporti e Navigazione)
– Piano generale dei trasporti e della logistica
– Documenti di pianificazione e programmazione
– Normative e leggi
• www.istat.it
– Dati statistici
• www.dot.gov (US Department of Transportation)
– Dati e documenti pianificazione www.bts.gov
• www.europa.eu.int (Unione Europea)
– Dati statistici europa.eu.int/comm/eurostat/
• www.apics.org (The Educ. Soc. for Resource Management) - notizie
• www.clm1.org (Council of Logistics Management) - casi studio
• www.assologistica.it - esempi contratti
• www.euromerci.it - notizie, tariffe
• www.conai.org - reverse logistics, gestione imballaggi
• www.sap.com - software
• www.capesystems.com - software
• www.joc.com (J. of Commerce Online) - notizie
• www.tli.gatech.edu (Georgia I. of Technology) - casi studio, glossario
• www.unicei.it, www.iso.org - catalogo norme
• ...
Altri siti in rete
Indice
• www.federtrasporto.it - indagini congiunturali (ogni 6 mesi), statistiche,..
• www.confitarma.it (Confederazione Italiana Armatori)
• www.uic.it (Ufficio Italiano Cambi) - pubblicazioni (costi noli)
• www.marinfo.net
• www.informare.it - notizie
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Concetti base
Aspetti economici del trasporto
Tipologie di trasporto
Intermodalità
L’operatore in trasporto multimodale (MTO)
L’operatore logistico (LO)
Conclusioni
Concetti base
• Logistica
Concetti base
La logistica opera in modo che materiali, materie prime, parti, prodotti
finiti e/o servizi pervengano al posto giusto, al momento giusto e ad un
costo ragionevole.
• Sistema logistico
“Il sistema logistico è l’insieme delle infrastrutture, delle attrezzature,
delle persone e delle politiche operative che permette il flusso dei beni
(e delle necessarie informazioni) dall’acquisizione delle materie prime
fino alla distribuzione dei prodotti finiti ai consumatori.”
(J. Heskett, R. Shapiro, Harvard Business School)
Settori della logistica
Concetti base
• Logistica industriale: è caratteristica delle aziende manifatturiere, ed
• Logistica e creazione di valore
La trasformazione crea il valore di “funzione” e di “forma”; la logistica
aggiunge quello di “servizio al cliente”, inteso come valore di:
– tempo,
– luogo,
– disponibilità di prodotto,
– disponibilità di informazioni.
ha quali obiettivi la gestione fisica, informativa, organizzativa del flusso dei
prodotti dalle fonti di approvvigionamento ai clienti finali.
• Bulk logistics: riguarda la gestione e la movimentazione di materiali
sfusi (in genere materie prime) in elevati quantitativi.
• Project logistics: si occupa della gestione e del coordinamento delle
operazioni riguardanti la progettazione e la realizzazione di sistemi
complessi (es. stabilimenti industriali).
• RAM logistics (logistica di supporto): riguarda la gestione di
prodotti ad alta tecnologia per i quali sono essenziali fattori come
l’affidabilità, la disponibilità e la manutenibilità.
Catena logistica
Flussi materiali ed informativi nella logistica
• Supply chain
Fornitori
Acquisti
Marketing
Logistica distributiva
Scorte
Coordinamento
Produzione
Lavorazione
Distribuzione
Scorte
Clienti
Classicamente comprende due tipologie di canali logistici (strutture e
flussi di materiali e di informazioni):
− i “canali di fornitura” dalle fonti di approvvigionamento dei
materiali ai centri di produzione dell’azienda;
− i “canali distributivi” dai centri di produzione dell’azienda ai
clienti.
La “vita” di un prodotto, da un punto di vista logistico, non termina
però sempre con la sua acquisizione da parte del cliente (finale).
È opportuno quindi considerare conclusa la supply chain solo al
momento della collocazione finale del prodotto (in quanto tale):
la catena logistica deve comprende dunque anche la “logistica inversa”
(reverse logistics).
fornitori
materials management - logistica interna
Logistica degli approvvigionamenti
produzione
magazzino prodotti finiti
Oggetto: la fornitura.
centri distribuzione
distribuzione fisica logistica esterna o
d’uscita
canali di distribuzione
cliente finale
reverse logistics logistica inversa
L’obiettivo principale della logistica degli approvvigionamenti è
assicurare l’assoluta regolarità nell’alimentazione dei processi
produttivi, limitando al massimo i costi di stoccaggio ed evitando in
modo assoluto arresti di attesa nella produzione.
canali di raccolta
riuso, riciclo,
recupero di materia
prima,
recupero di energia
Logistica distributiva
Oggetto: il prodotto.
Obiettivi fondamentali:
• effettuazione delle consegne nel rispetto degli accordi con il cliente
esterno o interno (es. ufficio vendite);
• soddisfacimento degli obiettivi relativi agli attributi specifici del
prodotto; in particolare:
– per prodotti di consumo o a larga diffusione, gestione delle scorte
con problemi diversi in relazione al tipo di beni (ad es. deperibili o
non deperibili);
– per prodotti ad elevato tasso di sostituibilità (mercati competitivi),
celerità/regolarità, eliminazione passaggi intermedi (caso grande
distribuzione);
– per prodotti durevoli o beni strumentali su commessa e per prodotti
ad elevato contenuto tecnologico, qualità del servizio che
garantisca la qualità del prodotto presso il cliente.
Canali della logistica distributiva
prodotti di consumo
produttore
prodotti industriali
produttore
agente
agente
grossista
grossista
dettagliante
consumatore
utente
industriale
Costo della logistica distributiva
Esempio
Parmigiano Reggiano:
• costo al produttore: 8 ¼NJ(fonte: televideo)
(contiene costi produzione e profitto produttore)
• costo al consumatore: 14-16 ¼NJ(prezzi COOP)
(contiene ricarico dettagliante)
Reverse logistics
Oggetto: il prodotto alla fine del ciclo vitale.
Obiettivi fondamentali: riuso ottimale di un prodotto.
Essa riguarda le modalità di gestione dei flussi di materiali dagli utenti
ai produttori con riferimento:
– ai prodotti non più utilizzabili, nella loro forma attuale, dal cliente
(es. riciclaggio);
– ai prodotti re-impiegabili dal mercato, dopo una forma limitata di
“ricostruzione” (es. macchinari);
– ai prodotti direttamente re-impiegabili (es. contenitori).
Rispetto al prezzo finale, seconda dei beni, il profitto del produttore si
aggira sul 5-10%, il ricarico del dettagliante sul 25 - 50%.
Attività chiave della catena logistica
Problematiche
• Possibilità/opportunità di integrazione dei canali logistici “diretti” ed
“inversi” (qualora gli attori coinvolti siano gli stessi).
• Problema della “raccolta” (inverso del problema distributivo).
• Problema della qualità/quantità del prodotto: mentre i prodotti da
riciclare possono manifestarsi in quantità eccessive, quelli da
“recuperare” possono essere qualitativamente troppo scadenti per un
loro riutilizzo conveniente.
• Livelli di servizio per il cliente
(coordinandosi il marketing)
– determinazione dei bisogni del cliente per il servizio logistico;
– determinazione delle risposte al servizio;
– definizione dei livelli di servizio.
• Trasporto
–
–
–
–
–
–
–
selezione delle modalità di trasporto;
formazione dei carichi;
definizione dei percorsi delle merci;
schedulazione dei veicoli;
selezione dei mezzi;
gestione delle lamentele;
auditing tariffe.
Attività di supporto
Attività chiave della catena logistica
• Gestione delle scorte
– politiche per lo stoccaggio dei materiali e dei prodotti finiti;
– stime previsive degli acquisti a breve termine;
– mix prodotti nei punti di stoccaggio;
– numero, dimensioni e localizzazione dei punti di stoccaggio;
– strategie just-in-time, push e pull.
• Flussi informativi e gestione ordini
– procedure di interfacciamento ordini di vendita-scorte;
– metodi di trasmissione delle informazioni
– regole per la pianificazione/gestione ordini.
• Pianificazione e gestione dei magazzini
– determinazione degli spazi;
– layout delle scorte e progetto dei punti di carico/scarico;
– configurazione dei magazzini;
– stoccaggio delle scorte.
• Movimentazione dei materiali
– selezione dei mezzi/impianti di movimentazione;
– politiche di sostituzione dei mezzi/impianti;
– procedure di scelta degli ordini;
– immissione e prelievo delle scorte.
• Forniture
– selezione delle fonti di approvvigionamento;
– temporizzazione delle forniture;
– quantità degli approvvigionamenti.
Attività di supporto
• Pianificazione imballaggi ai fini di
– movimentazione;
– stoccaggio;
– protezione da perdite e danneggiamenti.
• Cooperazione con la funzione produzione allo scopo di
– specificare le quantità aggregate da movimentare;
– definire la sequenza ed i tempi di produzione degli output.
Principali obiettivi della strategia logistica
• Riduzione dei costi fissi e variabili associati con il trasporto, la
movimentazione e lo stoccaggio dei beni.
• Riduzione dei costi di investimento nel sistema logistico.
• Miglioramento del livello del servizio logistico.
• Manutenzione del sistema informativo
– raccolta, memorizzazione e manipolazione delle informazioni;
– analisi dei dati;
– procedure di controllo.
Flusso della pianificazione logistica
Componenti del sistema
logistico:
• localizzazione strutture,
• strategie operative,
• gestione scorte,
• sistema informativo,
• movimentazione e
stoccaggio,
• trasporto,
• metodi di pianificazione
e controllo,
• organizzazione.
Aree problematico-decisionali della logistica
Strategie e finalità del
Business
Decisioni sulle
scorte
Decisioni sul
trasporto
Livello di servizio per
il cliente
Livello di servizio
al cliente
Pianificazione della
logistica integrata
Progettazione del
sistema di gestione
della logistica integrata
Decisioni di
localizzazione
Misurazione del livello
di performance
Alcune linee guida
Decisioni
Costo totale della logistica
Decisioni di localizzazione:
• numero, dimensioni e localizzazione dei punti di stoccaggio;
• assegnazione dei punti di stoccaggio ai punti di produzione;
• assegnazione dei punti di stoccaggio ai punti di domanda;
• strutture di stoccaggio proprie o di terzi.
Decisioni sulle scorte:
• livelli delle scorte;
• gestione operativa delle scorte;
• metodi di controllo delle scorte.
Decisioni sui trasporti:
• modi di trasporto;
• scelta dei percorsi e schedulazione;
• dimensioni/formazione dei carichi.
Spesso si verifica che i benefici conseguibili in certe aree di decisione
possono essere ottenuti solo in conseguenza ad un incremento dei costi
in altre aree (trade-off).
Per diminuire i costi ed ottimizzare i trade-off conviene quindi avere
un approccio di ottimizzazione integrata di tutta la catena logistica e
non di un singolo anello alla volta
L’attuazione di decisioni sul sistema logistico determina in genere
effetti al di fuori del sistema logistico stesso, in altre aree aziendali, o
effetti su sistemi non controllabili dall’azienda.
Distribuzione differenziata e strategia mista
Non tutti i prodotti devono avere lo stesso livello di servizio al cliente.
Si dimostra inoltre che una strategia di tipo misto (azioni di diverso
livello su aree diverse per prodotti diversi) consente risparmi nei costi.
Alcune linee guida
Costi - Benefici
Differimento
I momenti della formazione del carico e dell’effettuazione della
movimentazione finale del prodotto dovrebbero essere ritardati fino al
ricevimento dell’ordine da parte del cliente.
Consolidazione
La consolidazione dei carichi può beneficiare di economie di scala, ma
ciò può comportare ritardi nelle consegne e occupare maggiori spazi
nei magazzini. Si stima che mediamente il 30% dello spazio di un
container rimanga inutilizzato.
Standardizzazione
Qualora possibile, la standardizzazione delle unità di carico e/o dei
componenti può far conseguire maggiore efficacia/efficienza
nell’utilizzo delle strutture logistiche.
C o s ti
C o s ti to ta li
C o s to tra s p o rto
S e rv iz io d i tra s p o rto
(v e lo c ità e re g o la rità )
Costi - Benefici
Costi - Benefici
Costi
Costi totali
Ricavi
Ricavi
Costi scorte
A livelli di servizio già elevati i costi di ulteriori miglioramenti sono più
che proporzionali ai benefici conseguibili.
E’ però piuttosto comune commettere l’errore di ritenere di essere già
posizionati in tale situazione quando non lo si è. Bisogna ragionare
sempre in un’ottica di miglioramento continuo rivedendo
periodicamente anche le decisioni prese in passato alla luce delle nuove
tecnologie e delle nuove politiche di gestione aziendale.
Costo trasporto
Incremento dei punti di stoccaggio
C o s ti s c o rte
Costi - Benefici
Intervenire:
• semplificando i processi (riducendo ad esempio i controlli dal centro,
responsabilizzando gli operatori)
• potenziare, formare ed incentivare le risorse umane
• investendo in organizzazione e in tecnologia (attenzione intervenire
prima sugli aspetti più flessibili, i.e., nell’ordine organizzazione e
rapporti umani, sw, solo in fine, impianti fissi o altro hw)
• aprendo la caccia ad ogni spreco (dimagrendo nelle attività senza valore
aggiunto e terziarizzando le attività non nel core business)
Trasporto
O(x, t)
D(x’, t’>t)
Raccolta,
stoccaggio
movimentazione,
consolidamento
Separazione,
movimentazione,
stoccaggio,
consegna.
alto
Numero di UC annue per punto di partenza
alto
basso
Consegna diretta
Prelievo multiplo
basso
alto
basso
Numero di UC annue per punto di partenza
alto
basso
Nessun punto di
stoccaggio o di rottura di
Magazzino centrale
carico intermedio
Magazzino centrale e
Magazzini periferici e/o
magazzini periferici e/o
transit-point
transit-point
Flussi di attività nella logistica distributiva
Strutture magazzinaggio
U tilizzo
Numero di UC
per punto di
consegna
Produzione
Numero di UC
per punto di
consegna
Consegna multipla
Corrieri
Modalità di consegna
Costi della logistica nelle aziende per
diversi settori merceologici
(in % del fatturato)
Settore
merceologico
Aspetti economici del trasporto
Trasporti
Magazzinaggio
% Tot
Gestione
% Tot
Onere
scorte
% Tot
Totale
Carta
4,7
35%
3,0
22%
2,1
16%
3,6
27%
13,4
Materiale
elettrico
2,5
20%
2,6
21%
2,9
23%
4,6
37%
12,6
Alimentari
3,7
36%
2,2
21%
1,7
16%
2,8
27%
10,4
Elettronica
2,0
19%
2,0
19%
2,5
24%
3,8
37%
10,3
Chimici
3,8
37%
2,3
23%
1,5
15%
2,6
25%
10,2
Industria
meccanica
2,3
25%
2,2
24%
1,9
20%
2,9
31%
9,3
Industria
automobilistica
2,7
30%
2,3
26%
1,2
13%
2,7
30%
8,9
Grande
distribuzione
2,3
26%
3,0
34%
1,6
18%
2,0
22%
8,9
Agenti economici del trasporto
Tipologie di attori del processo di trasporto
Produttori
Consumatori
Prezzo,
(Liv. serv.)
Prezzo,
Liv. serv.
Prezzo,
Liv. serv.
“Spedizionieri”
Tariffe,
Liv. serv.
Normativa,
infrastrutture
Normativa,
infrastrutture
Vettori
% Tot
“Stato”
“Spedizionieri” (shippers)
Agenti che prendono decisioni sul tipo e la quantità di beni
movimentati tra coppie O/D e sulla modalità di trasferimento dei beni
stessi.
Rispetto al Produttore (domanda) rappresentano il lato offerta (livello
di servizio ad un costo/prezzo), rispetto al Vettore rappresentano la
domanda.
Sono in particolare identificabili:
– con le strutture aziendali che si occupano della logistica esterna,
delle spedizioni e/o distribuzioni in coordinamento
– con altre funzioni;
– con gli spedizionieri in senso stretto (conto terzi);
– con agenzie che offrono servizi logistici.
Percezioni
Rete dei trasporti percepita, a fini decisionali, dagli “Spedizionieri”
(rete “aggregata”):
Vettori (carriers)
Sono i produttori del servizio di trasporto tra coppie O/D.
Offrono allo “Spedizioniere” una prestazione di trasporto ad un certo
livello di servizio verso un corrispettivo (costo o tariffa).
Tradizionalmente si identificano con i trasportatori monomodali:
– strutture interne all’azienda produttrice (conto proprio);
– agenzie/aziende di trasporto conto terzi;
– “padroncini”.
modo k
modo i
modo i
Origine
modo j
Destinazione
Nodi di
trasbordo
I soggetti secondo il Codice Civile
Percezioni
Rete dei trasporti percepita, a fini decisionali, dai Vettori (rete fisica):
Destinazione
Origine
modo j
Nodo di
trasbordo
Spedizioniere
Il cc definisce il contratto di spedizione come mandato con il quale lo
spedizioniere assume l’obbligo di concludere, in nome proprio e per
conto del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le
operazioni accessorie (art. 1737).
Nella scelta della via, del mezzo e delle modalità di trasporto della
merce, lo spedizioniere è tenuto ad osservare le istruzioni del
committente e, in mancanza, a operare secondo il miglior interesse del
medesimo (art. 1739).
È importante sottolineare che la responsabilità dello spedizioniere è
quindi limitata alla scelta della via, del mezzo e delle modalità di
trasporto della merce, mentre egli non ha responsabilità per quanto
concerne il buon esito del trasporto e cioè in ordine al risultato del
contratto concluso suo tramite.
I soggetti secondo il Codice Civile
Vettore
Col contratto di trasporto il vettore si obbliga, dietro corrispettivo, a trasferire
persone o cose da un luogo a un altro (art. 1678).
Il vettore deve mettere le cose trasportate a disposizione del destinatario nel
luogo, nel termine e con le modalità indicati dal contratto (art. 1687).
Il vettore è responsabile della perdita o dell’avaria delle cose consegnategli
per il trasporto, dal momento in cui le riceve a quello in cui le riconsegna al
destinatario, a meno che possa dimostrare che tali fatti non dipendano da lui.
(art. 1693).
Spedizioniere-vettore
Lo spedizioniere che con i mezzi propri o altrui assume l’esecuzione del
trasporto in tutto o in parte ha gli obblighi ed i diritti del vettore (art. 1741).
“Stato”
L’insieme degli organismi decisionali e delle amministrazioni centrali,
regionali e locali che intervengono nel sistema di trasporto attraverso:
– elaborazione ed attuazione di norme e regolamenti su trasporti e
attività imprenditoriali;
– pianificazione e realizzazione del sistema delle infrastrutture di
trasporto;
– partecipazione economica nelle aziende di trasporto e/o di servizi
logistici (es. FS).
Interrelazioni principali tra le
decisioni degli agenti
Il sistema dei trasporti per gli attori pubblici:
• sistema infrastrutturale;
• domanda di spostamento;
• flussi sulla rete;
• effetti sulla rete: fruibilità del trasporto;
• ricadute sui sistemi economici;
• effetti sul territorio;
• effetti sui sistemi umani;
• effetti ambientali.
[SP - V]
I costi degli “Spedizionieri” (con riferimento al trasporto) dipendono
dai costi dei Vettori e dagli itinerari effettuati da questi.
[V - ST]
Gli itinerari dei Vettori sono però dipendenti dai livelli di servizio
offerti dalle reti di trasporto (es. grado di congestione) e dai costi
imposti dagli organismi pubblici ai Vettori stessi per le esternalità da
essi provocate (caso Austria).
[V - SP]
D’altro canto, un Vettore non è in grado di stabilire i propri itinerari e
definire i propri costi prima di conoscere la domanda espressa dagli
“Spedizionieri”.
Elementi caratterizzanti le decisioni nel trasporto
Elementi caratterizzanti le decisioni nel trasporto
Principali caratteristiche da cui dipende la scelta del trasporto
Caratteristiche del trasporto
•Modo usato
•Tempo di viaggio
•Tipo di carico
•Contenitore utilizzato
•Servizi di assistenza
•Perdite e/o danni
Caratteristiche della consegna
•Peso
•Distanza
•Origine
•Destinazione
•Tipo di merce
•Urgenza
•Regolarità del carico
•Spostamenti interni
Caratteristiche del Produttore (e/o
“Spedizioniere”)
•Dimensioni
•Presenza di raccordi ferroviari
•Proprietà di veicoli
•Veicoli sotto contratto
Elementi caratterizzanti
le decisioni nel trasporto
Attributi più importanti della scelta modale derivanti dall’analisi di
diversi fattori (indagine effettuata presso diverse aziende)
– Affidabilità del modo di trasporto
– Controllo sulla spedizione
– Controllo sul tempo di consegna
– Evitare danni alle merci durante lo spostamento
– Sicurezza del prodotto durante lo spostamento (furti)
– Tempo di spostamento
– Pronta disponibilità del trasporto quando richiesto
– Distanza
– Dimensione della consegna
– Prezzo
Caratteristiche soggettive dello
“spedizioniere”
•Carichi con modi alternativi
•Velocità richiesta per rispondere
alla domanda
•Velocità richiesta per assicurare
un’elevata utilizzazione del
veicolo
•Velocità richiesta per mantenere
bassi livelli di stoccaggio
•Esenzione da danni
•Esenzione da perdite
Componenti del livello di servizio
−
−
−
−
−
−
−
tempo di spostamento;
affidabilità nel rispetto dei tempi di consegna;
accessibilità del servizio;
disponibilità del servizio;
capacità ed adeguatezza delle strutture e dei mezzi;
sicurezza;
controllo sulla spedizione (es. tracing);
− pronta disponibilità ed assistenza ai problemi del cliente.
L’utilizzatore del trasporto valuta quindi livello di servizio del
trasporto offerto e costo dello stesso, rispetto alle caratteristiche delle
proprie spedizioni (tipologie prodotto, quantità, soddisfacimento dei
clienti).
Grandezze caratteristiche
Caratteristiche peculiari del trasporto
Le seguenti caratteristiche generali sono proprie dell’attività di
trasporto, influiscono dunque sulle decisioni strategiche ed operative
dei Vettori:
– il trasporto, essendo un servizio, non si può immagazzinare: se la
domanda è inferiore all’offerta si ha una sotto-utilizzazione di
mezzi e infrastrutture; nel caso opposto si ha congestione; sono
inevitabili quindi i disagi nelle punte di traffico e l’esuberanza dei
mezzi e delle infrastrutture nei periodi “di morbida”;
– le varie domande di trasporto riguardano itinerari diversi ed anche
sullo stesso itinerario difficilmente sono equilibrate nei due sensi;
risultano quindi inevitabili i percorsi a vuoto, anche se una buona
organizzazione aziendale deve ridurli al minimo.
Velocità
• Velocità massima (VM): caratteristica del mezzo di trasporto.
• Velocità di marcia o “di crociera” (V); nei veicoli terrestri
corrisponde alla massima velocità raggiungibile in condizioni di
sicurezza e continuità ed in assenza di congestione: dipende quindi dal
veicolo e dalla sede percorsa (V<VM).
• Velocità commerciale (Vc):
LOD/(Σtv + Σts )
dove:
– LOD è la distanza tra origine e destinazione
– Σtv è la somma dei tempi di viaggio
– Σts è la somma dei tempi di sosta (fermate, trasbordi, trasferimenti
terminali ecc.).
Grandezze caratteristiche
Unità di misura base del trasporto (merci)
• Unità di quantità di trasporto: tonnellata (t)
(o altre specifiche, es. TEU)
• Unità di traffico (quantità trasportata × spostamento): tkm
• Unità di prodotto offerto: tkm offerte.
• Fattore di utilizzazione: tkm / tkm offerte
Componenti di costo del trasporto
Spese di impianto (iniziali):
• per infrastrutture;
• per l’acquisizione del materiale rotabile.
TEU: Twenty foot Equivalent Unit, e.g., 2 TEU è lo spazio equivalente
per due container da 6.1m/20ft, o uno da 12.2m/40ft.
Spese di esercizio (annuali):
• oneri finanziari (interesse ed ammortamento sul capitale).
• Spese di puro esercizio:
– oneri relativi all’amministrazione e spese generali (fisse);
– manutenzione infrastrutture (fisse);
– spese relative alla trazione e al materiale mobile (variabili con il
traffico);
– personale conducente, di officina, di controllo, di movimentazione
ecc. (parte fisse, parte variabili).
– La spesa annua di esercizio S si può esprimere con:
S = A + kN
dove:
• A: spese fisse;
• N: unità di traffico effettuate;
• k: coefficiente di costo marginale.
S
k
S
A
N
A
N’
Altre componenti
– l’incidenza dei “ritorni a vuoto” (ad es. una spedizione che
consente un carico di ritorno è preferibile). In Italia i ritorni a vuoto
sono il 35.5%, in Francia il 20%;
– richieste di diversione dall’itinerario o di modifica della
destinazione;
– fermate aggiuntive non previste in itinerario;
– utilizzo di mezzi o strutture del vettore per stoccaggio provvisorio;
– servizi “terminali”: raccolta e consegna, trasbordi intermodali,
movimentazioni ai nodi
k>k’
A’
Prodotti del trasporto
• Prodotti del traffico.
• Prodotti fuori traffico (es. pubblicità sui mezzi).
• Eventuali sovvenzioni pubbliche.
N
Criteri per la formazione delle tariffe
Volume
• i costi dipendono dal volume del carico;
• i volumi elevati (pari o superiori alla capacità dei mezzi) beneficiano di
riduzioni di tariffa;
• esistono comunque soglie di prezzo per volumi bassi (inferiori alla
capacità dei mezzi);
• le tariffe dipendono dalla classificazione merceologica.
Distanza percorsa
• nei casi in cui larga parte dei costi del servizio dipendono dalla
movimentazione delle merci (es. trasbordi), può essere applicata una
tariffa indipendente dalla distanza percorsa;
• la tariffa può essere costante per spedizioni tra un’origine e un’area
comprendente diverse possibili destinazioni e variare per aree diverse
(es. UPS);
• se i costi relativi allo spostamento sono prevalenti, la tariffa può essere
proporzionale alla distanza da percorrere, ma ciò penalizza gli
spostamenti lunghi a parità di altri fattori;
• poiché taluni costi indipendenti dallo spostamento (es. terminali)
possono essere maggiormente distribuiti su distanze lunghe, le tariffe
possono essere fatte crescere meno che proporzionalmente con la
distanza:
Distanza percorsa
Caratteristiche del prodotto
• Le tariffe dipendono anche dalle caratteristiche del prodotto; sono stati
definiti sistemi di classificazione delle merci, sulla base dei quali sono
fondati accordi per le tariffe minime del trasporto e sono stabiliti i
valori minimi regolamentati.
T
D
Caratteristiche del prodotto
I fattori legati al prodotto di cui si tiene conto nella classificazione
delle merci ai fini logistici e nello stabilire le tariffe minime sono in
particolare:
– densità;
– facilità di stoccaggio e movimentazione;
– maggiore o minore disposizione al danneggiamento, perdita o
furto;
– possibilità di danneggiare altre merci trasportate;
– rischi legati al trasporto del prodotto (merci pericolose);
– tipologie di contenitori e/o confezioni per il prodotto;
– tariffe di prodotti analoghi;
– competitività esistente tra articoli diversi ma utilizzati per scopi
analoghi;
– condizioni commerciali e unità di vendita;
– condizioni di scambio.
Generalità sulle decisioni operative
Fattori contrattuali
Le tariffe sono stabilite anche sulla base di fattori contrattuali che
riflettono caratteristiche di singole spedizioni e/o clienti:
– volume della spedizione;
– direzione dell’itinerario;
– valore complessivo del cliente per il trasportatore.
La tariffa su base contrattuale è prevalente nel caso degli
approvvigionamenti e della distribuzione di quantità importanti di
merci, mentre prevale una tariffazione generale per piccole quantità.
Scelta del modo di trasporto
• Tenuto conto degli elementi che compongono il livello di servizio del
trasporto e che alcune modalità di trasporto non possono essere
separate da altri modi, per quanto riguarda soprattutto i servizi door to
door, si citano alcuni criteri di decisione.
• Valutare il trade off tra i costi legati ad un modo di trasporto e i costi
dovuti alle scorte, dipendenti dal modo di trasporto stesso. La rapidità
e la regolarità del trasporto incidono sui livelli delle scorte del
produttore e del cliente.
Scelta del modo di trasporto
• Se un cliente può potenzialmente rifornirsi da più fornitori, i servizi
logistici offerti da ciascuno (e il costo degli stessi) incidono, a parità di
altri fattori, sulla scelta.
• Nei rapporti di fornitura la scelta della modalità di trasporto è spesso
una decisione congiunta di fornitore e cliente; ad esempio il livello di
servizio richiesto da un cliente può essere soddisfatto in cambio di
garanzie sulla quantità delle forniture.
Scelta dell’itinerario (vehicle routing)
• La rete dei trasporti può essere rappresentata da un insieme di archi e
nodi ai quali possono essere attribuite delle funzioni di costo (per gli
archi dipendenti dalla lunghezza e dal tempo, per i nodi dal tempo di
attraversamento).
• Su tale base sono stati sviluppate diverse metodologie per la scelta
degli itinerari ottimali in tre situazioni principali:
• singola origine – singola destinazione (es. metodo del cammino più
breve);
• molte origini – molte destinazioni (es. metodo del trasporto);
• origine coincidente con la destinazione finale (es. problema del
“commesso viaggiatore”), nel caso di nodi spazialmente in relazione o
meno fra loro.
Scelta dell’itinerario e schedulazione
Nella realtà sono presenti vincoli che rendono molto complessa
l’ottimizzazione degli itinerari e la schedulazione dei veicoli:
– in alcune fermate può essere necessario non solo scaricare ma
anche caricare della merce;
– possono essere utilizzati più veicoli aventi diverse caratteristiche,
soprattutto in termini di capacità di carico;
– ci sono limiti normativi alle ore di guida effettuabili
continuativamente dagli autisti;
– molte fermate sono caratterizzate da “finestre temporali” entro cui
è consentito il carico e lo scarico delle merci;
– in certi itinerari il carico del veicolo può essere possibile solo dopo
che siano state effettuate tutte le consegne;
– gli autisti effettuano comunque brevi soste di riposo.
Alcune linee guida
• Evitare dove possibile intersezioni e sovrapposizioni di itinerari.
• Il carico completo di un mezzo dovrebbe corrispondere a consegne
localizzate in prossimità fra loro (minimizzazione della distanza tra
fermate successive).
• Consegne relative a giorni differenti andrebbero raggruppate in
relazione alle giornate.
• Cominciare a riempire il mezzo a partire dalla consegna più lontana e
da altre vicine, coprendo poi un itinerario verso l’origine.
• Esaurire la capacità di carico dei veicoli a partire da quelli di capacità
maggiore.
• Laddove possibile, inserire dei punti di carico tra i punti di consegna,
evitando di caricare il mezzo solo dopo che questo è vuoto.
• Un punto di consegna molto lontano dagli altri può essere assegnato ad
altro percorso o mezzo.
• Un veicolo assegnato ad itinerari brevi potrebbe rimanere inutilizzato
per più tempo: l’assegnazione dei mezzi agli itinerari va quindi
attentamente studiata.
Tipologie di trasporto
Terminologia
Terminologia
Trasporto multimodale: Trasferimento di una merce che utilizza almeno
due modi di trasporto diversi.
Trasporto intermodale: Trasferimento di una merce che utilizza più
modi di trasporto ma con uno stesso contenitore, senza rottura di
carico. Il contenitore può essere un veicolo stradale ovvero una unità di
trasporto intermodale (UTI: container o cassa mobile o
semirimorchio).
Trasporto combinato: Trasporto intermodale le cui percorrenze europee
si effettuano principalmente per ferrovia, vie navigabili o per mare,
mentre i percorsi iniziali e/o terminali, i più corti possibili, sono
realizzati per strada.
Strada viaggiante: Trasporto di veicoli stradali completi su di un vagone
a pianale ribassato per tutta la sua lunghezza.
Trasporto accompagnato: Trasporto di un complesso veicolare stradale
completo - accompagnato dal conducente - su di un’altra modalità (ad
es. treno o traghetto).
RO-RO (roll on - roll off): Possibilità per un veicolo stradale di entrare
e/o uscire con i propri mezzi da una nave o, nel caso di strada
viaggiante, da un treno.
LO-LO (lift on - lift off): Imbarco o sbarco di UTI ricorrendo ad
apparecchiature di sollevamento
Unità di trasporto
Unità di trasporto
Complesso articolato:Semirimorchio accoppiato ad un veicolo a motore
(autoarticolato). (Lunghezza massima complessiva = 16,50 m; altezza
massima = 4 m; massa limite complessiva = 40 t se a 4 assi e 44 t se a
5 o più assi.)
Autotreno: Complesso veicolare composto da una motrice e da un
rimorchio stradale. (Lunghezza massima complessiva = 18,35 m;
altezza massima = 4 m; massa limite complessiva = 44 t.)
Semirimorchio bimodale strada-rotaia: Semirimorchio stradale atto a
circolare, senza nessuna modifica, sulle rotaie dopo essersi collocato su
di un carrrello ferroviario, formando treni completi.
Treno “completo”: Treno composto e scaricato rispettivamente solo
all’inizio e alla fine del viaggio. Consentono considerevoli
miglioramenti delle velocità commerciali e dei livelli di affidabilità
delle consegne via ferrovia.
Vagone poche: Vagone ferroviario equipaggiato con una tasca destinata a
ricevere gli assali di un semirimorchio e, in alternativa, una cassa
mobile.
Vagone ribassato: Vagone ferroviario speciale, atto al carico di materiali
per il trasporto intermodale, il cui piano di carico è ribassato.
Feeder: Navi che servono porti di ridistribuzione del carico, a partire da
porti di concentrazione del traffico stesso alimentati da navi di grande
capacità.
Unità per il carico
Container: Cassa speciale per il trasporto merce, rinforzata,
sovrapponibile e che può essere trasbordata orizzontalmente o
verticalmente. Dispongono di cunei d’angolo per favorire il loro
sollevamento, carico, scarico e fissaggio sia sui veicoli che tra di loro.
Le dimensioni ISO (prevalentemente utilizzate nel trasporto marittimo)
prevedono: 40’×8’×8’, 30’×8’×8’, 20’×8’×8’, 10’×8’×8’. I container
utilizzati nell’intermodale terrestre rispondono solitamente alla norme
UIC. Sono previsti container “a grande capacità” (non rispettano le
norme ISO per l’altezza) e “a grandissima capacità” (dimensioni oltre i
limiti ISO).
Cassa mobile: Unità concepita per il trasporto di merce, utilizzata soltanto
nel trasporto strada-rotaia, e generalmente non rinforzata per essere
sovrapposta quando carica. Ha dimensioni diverse dal container
(p=2,50 m; h=2,62 m; l=7,15-12,50-13,60 m).I vantaggi sono la
riduzione della tara, il minor costo, la maggiore volumetria di carico.
Unità di carico
Sono formate da merce imballata o raggruppata in unità separate
generalmente conformi alla dimensioni delle palette.
Pallet
Piattaforma di dimensioni standardizzate:
ISO
1000 × 1.200 mm
CEN
800 × 1.200 mm
TEU: Unità di carico di dimensioni corrispondenti al container ISO da
20’; è utilizzata per esprimere la capacità di una nave o di un
terminale.
Infrastrutture
Terminale: Infrastruttura atta al puro scambio, tra i vettori, di container,
casse mobili, semirimorchi ecc., priva di magazzini di deposito. Vi è
quindi cambio di modalità.
Terminale intermodale: Infrastruttura idonea al solo scambio dei vettori
delle grandi unità di carico (container, semirimorchi, casse mobili ecc.)
senza magazzini o, al limite, con un magazzino di modesta superficie
per salturie operazioni sul contenuto delle unità di carico. La loro
gestione può essere pubblica o privata.
Interporto: Complesso organico di strutture e servizi integrati e
finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto
(cfr. autoporto), comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo
a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti,
aeroporti e viabilità di grande comunicazione (l. 240/90).
Infrastrutture
Centro merci: Comprende, oltre ad un terminale intermodale impiegato
genralmente per il traffico containers, magazzini per la manipolazione
e il deposito delle merci, la cui attività è generalmente preponderante
rispetto a quella del terminale.
Hub: Punto centrale per la raccolta-partenza e/o arrivo-distribuzione da/a
una particolare regione o area geografica.
Zona franca: Area dove le merci possono essere stoccate senza
pagamento di imposte fino alla spedizione.
Funzioni primarie e secondarie per le
infrastrutture al servizio del trasporto merci
Trasporto su strada
Composizione % del traffico interno merci.
Tipo di impianto
Autoporto di confine
Caratteristiche Funzioni primarie
dello scambio
M onomodale Raccolta e distribuzione, consolidamento
e deconsolidamento carichi,
magazzinaggio
M onomodale Controllo doganale.
Terminal container
Combinato
Centro merci
M ono e/o
plurimodale
M agazzini generali
M ono e/o
plurimodale
Autoporto
Interporto
Plurimodale
Funzioni secondarie
Funzioni ausiliarie e di assistenza al
personale. Sosta libera e custodita per
veicoli.
Depositi liberi o in franchigia. Sosta
libera e custodita per veicoli. Funzioni
assistenziali per il personale.
Trasbordo unità di carico.
Composizione e scomposizione treni.
Stoccaggio unità di carico. Sosta veicoli
stradali.
Raccolta e distribuzione, consolidamento Funzioni ausil. e assist. Raccordo
e deconsolidamento carichi,
ferroviario, ricevimento spedizioni di
magazzinaggio, trasbordo strada-rotaia. unità di carico, sosta libera e custodita.
Funzioni ausil.. Funzioni informatiche
Doganale, fiscale, finanziaria a fini di
pubblica utilità, raccolta e distribuzione, per la gestione degli stock. Scambio
strada-rotaia. Sosta libera e custodita
stoccaggio sfusi a temperatura
per veicoli.
controllata, consolidam. e decons.
carichi.
Assetto del territorio. DecongestionaRaccolta e distribuzione, consolid. e
mento aree urbane. Funzioni di
decons. carichi, controllo, magazzin.,
sicurezza ausiliarie ed assistenziali per
scambio strada-rotaia, sosta, funzioni
personale e veicoli.
gestionali, informatiche, telematiche.
fonte: PGL 2000
Non riportato il trasporto via navigazione interna (trascurabile, a parte
casi come Venezia) e trasporto aereo interno (trascurabile a parte servizio
posta e corrieri)
Trasporto su strada
Trasporto su strada
Composizione % del traffico interno merci.
fonte: PGL 2000
Non riportato il trasporto in oleodotto (5.5%),
Per quanto riguarda il trasporto internazionale:
– import: il trasporto ferroviario prevale nelle relazioni con la
Svizzera, la Scandinavia, e la Germania, mentre negli altri casi
prevale la strada;
– export: prevale la strada dominando nelle relazioni con la penisola
iberica e con il Regno Unito.
A livello comunitario, all’inizio degli anni ’90, l’autotrasporto
deteneva (traffici interni ed esterni) quasi il 90% del mercato,
raggiungendo i livelli più elevati in quei paesi privi di vie navigabili
interne.
Si è assistito recentemente ad una ripresa del trasporto ferroviario,
grazie all’impulso dato al trasporto intermodale.
Componenti di costo
Elementi caratterizzanti il servizio offerto
Una serie di fattori sono attualmente a favore del trasporto su strada:
• maggiore flessibilità e capacità di adeguamento alle esigenze del
cliente (es. soddisfacimento di volumi di carico non appetibili per altri
modi di trasporto);
• maggiore velocità commerciale, valutata door-to-door;
• esistenza spesso di due soli momenti di manipolazione delle merci:
all’origine e alla destinazione;
• penetrazione distributiva maggiormente garantita (capillarità);
• maggiore offerta di servizi accessori (ad es. stoccaggio provvisorio)
e/o attrezzature specifiche (es. deperibili);
• presenza di un unico interlocutore/fornitore del servizio;
• offerta elevata dovuta all’esistenza di molti fornitori.
I costi fissi sono i più bassi tra tutte le modalità, riducendosi
all’acquisto dei mezzi e di attrezzature che, salvo eccezioni, hanno
costi minori delle altre modalità di trasporto.
D’altro canto i costi di esercizio crescono rapidamente con le
percorrenze effettuate e con il numero di fermate (costi per
movimentazione).
Gli oneri gravanti sui veicoli industriali, destinati a coprire i costi da
essi generati con l’uso delle infrastrutture, sono costituiti dai seguenti
elementi:
– accise sul gasolio;
– tassa sui veicoli;
– pedaggi o diritti d’uso delle infrastrutture.
Si deve rilevare che effetti, spesso rilevanti, sui costi di esercizio e sui
livelli di servizio del trasporto (regolarità del servizio) derivano dalla
congestione presente su molte infrastrutture lineari e nodali (es.
valichi).
(Lire)
Componenti di costo
I costi di esercizio vengono così ripartiti:
costi non proporzionali alla percorrenza
• quota ammortamento interessi;
• costo del personale;
• tassa di circolazione;
• assicurazione R.C.A.;
costi proporzionali alla percorrenza
• quota ammortamento capitale;
• trasferte e straordinari personale viaggiante;
• carburante;
• lubrificante;
• pneumatici;
• manutenzione e riparazioni.
Quota amm. interessi
Costi annui Costo person. viagg.
(Lire)
(Lire/km)
val. %
20.268.000
202,68
6,45%
72.360.000
723,60
23,02%
Tassa circolazione
1.286.000
12,86
0,41%
Assicurazione
6.408.900
64,09
2,04%
100.322.900
1.003,23
31,92%
404,46
12,87%
Somma parziale
Quota amm. capitale
Trasferte e straordin.
425,26
13,53%
Carburante
519,41
16,53%
(Lire/km) Lubrificante
77,93
2,48%
Pneumatici
163,78
5,21%
Costi
Manutenz. e riparaz.
549,00
17,47%
Somma parziale
2.139,84
68,08%
Costo tot. di esercizio
3.143,07 100,00
%
Autoarticolato Scania con percorrenza media annua 100.000 km (ACI 1998)
L’offerta di trasporto merci
9$/25,$662/87,LQPLJOLDLD
Autotrasporto in conto proprio: Il trasporto viene eseguito da persone
fisiche o giuridiche (in tal caso da autisti) per esigenze proprie con
mezzi o di proprietà, o in usufrutto, di merci appartenenti alle stesse
persone, dai medesimi prodotte, vendute, prese in comodato, in conto
lavorazione o in deposito.
L’attività di trasporto non deve costituire attività economicamente
prevalente ma accessoria dell’attività principale.
7RWDOH
7RQQHOODWH
7RQQHOODWH FKLORPHWUR
3HUFRUUHQ]DPHGLD
&RQWRSURSULR
7RQQHOODWH
7RQQHOODWHFKLORPHWUR
Autotrasporto in conto terzi: Attività imprenditoriale autorizzata (l.
298/74) di servizi di autotrasporto nell’interesse delle merci di altri
verso un determinato corrispettivo.
9$5,$=,21,
3HUFRUUHQ]DPHGLD
&RQWRWHU]L
7RQQHOODWH
7RQQHOODWHFKLORPHWUR
3HUFRUUHQ]DPHGLD
fonte:Istat
Autotrasporto in conto proprio
Tipologia delle merci maggiormente trasportate in conto proprio nei
trasporti internazionali (6% dei trasporti tot. c.p.):
in termini di t trasportate:
• prodotti chimici,
• prodotti petroliferi;
in termini di tkm:
• derrate alimentari,
• cuoio,
• tessili,
• abbigliamento.
Caratteristica del trasporto in conto proprio è l’alta incidenza dei
percorsi a vuoto (43% km tot), il che lo rende più costoso (soprattutto
su lunghe percorrenze) di quello conto terzi (35%); può essere
giustificabile in termini di qualità del servizio richiesto dall’azienda.
Autotrasporto in conto terzi
In Italia ed in Spagna sono presenti numerosi piccoli trasportatori su strada.
in Italia si registra una presenza di microimprese con meno di 10 dipendenti
e di grandi imprese con oltre 250, superiore a quella degli altri Paesi.
La fortissima atomizzazione dell’offerta ha alcuni effetti:
– bassa specializzazione dei mezzi a disposizione;
– sottocapitalizzazione (mancanza di supporti all’attività di produzione, es.
gestione traffico);
– assenza di una cultura d’impresa;
– basso livello competitivo nei confronti delle aziende di autotrasporto di altri
paesi europei.
Tali problematiche non interessano i committenti che non subiscono in
genere una maggiorazione dei prezzi del servizio: l’elevata offerta di servizi
rispetto alla domanda è causa di scarsa forza contrattuale.
fonte: Pgl, Eurostat
fonte: Pgl, Eurostat
Classificazione dell’offerta
Per specializzazione:
• completisti (trasporto generico con veicoli cassonati, centinati o
furgonati);
• corrieri (trasporto di collettame - sono concessionari
dell’Amministrazione Postale per il trasporto di pacchi inferiori a 20 kg);
• cisternisti;
• autotrasportatori di carichi eccezionali;
• autotrasportatori di rifiuti o residui di lavorazione;
• autotrasportatori di valori;
• altri.
Per tipologia di portata:
• trasporti pesanti (20 - 30 t) con autotreni ed autoarticolati;
• trasporti medi (10 - 15 t) con autocarri isolati;
• trasporti leggeri (5 - 10 t) con autocarri isolati;
• distribuzione (meno di 5 t) con autocarri isolati.
Per raggio di azione:
• lunga distanza (oltre 600 km);
• media distanza (da 200 a 600 km);
• corta distanza (entro 200 km);
• distribuzione urbana e metropolitana (entro 50 km).
Formazione dei prezzi
Per assetto di impresa:
• imprese a livello comunitario, cioè imprese con dimensioni pari alla media
CEE, ovvero con oltre 10/15 veicoli (autotreni o autoarticolati);
• imprese artigiane, con meno di 9 dipendenti compresi i familiari dei titolari
(limite di 7/8 autoveicoli per impresa);
• lavoratori autonomi (padroncini), in cui l’imprenditore è anche conducente
dell’unico veicolo in dotazione all’impresa;
• cooperative, che debbono essere costituite da almeno 9 soci;
• consorzi, cioè insiemi di imprese e/o lavoratori autonomi e/o artigiani di
qualsivoglia dimensione.
Un ulteriore differenziazione è quella tra:
• autotrasportatori internazionali (che eseguono solamente traffici tra l’Italia e i
paesi esteri);
• autotrasportatori nazionali (che effettuano trasporti interni).
• In pochi casi, solo per imprese strutturate, vi è commistione delle due attività.
Tariffe obbligatorie (III classe)
in vigore dal 1994 (lire/km):
Peso della partita da trasportare
km
51
51 q
100 q
200 q
230 q
280 q
2.906
3.931
4.921
5.356
6.165
1.114
1.504
1.886
2.054
2.360
932
1.267
1.586
1.727
1.985
...
500
...
1.200
Tariffe in corso di abolizione, in quanto le tariffe “obbligatorie” sono
largamente disattese. La fissazione del prezzo avviene sempre più “a
corpo”, sulla base di quotazioni per singola relazione.
La l. 298/74 ha istituito un sistema di tariffe obbligatorie a forcella: i
prezzi, per un trasporto di merce avente un peso superiore a 5 t, non
possono essere fissati al di fuori di un limite minimo e di uno massimo.
I prezzi, con le loro condizioni di applicazione, sono definiti con D.M.
oppure possono essere definiti dalle parti, tramite accordi collettivi
stipulati tra le associazioni nazionali degli autotrasportatori e degli
utenti.
Il sistema prevede una diversificazione secondo tre classi
merceologiche.
Per particolari quantitativi di traffico (tkm) possono essere concesse
riduzioni dal 4 al 7 % sulle tariffe.
Nel caso di merce voluminosa (< 350 kg/mc), le tariffe sono ricavate
con apposite formule.
Tendenze del mercato dell’autotrasporto
Il settore sarà soggetto ai seguenti principali cambiamenti:
• liberalizzazione del mercato a livello europeo conseguente
all’abolizione dei contingenti comunitari di licenze; alla scomparsa
delle restrizioni quantitative per l’accesso al mercato deve
corrispondere un aumento degli standard qualitativi;
• passaggio dal principio della nazionalità al principio della territorialità
per quanto concerne gli oneri per utilizzo delle infrastrutture;
• liberalizzazione del cabotaggio terrestre: ad un vettore sarà concessa
l’effettuazione di trasporti in uno Stato comunitario nell’ambito di un
viaggio di ritorno al Paese di origine.
Trasporto marittimo
Tendenze del mercato dell’autotrasporto
Caratteristiche generali
La maggiore competizione dovrebbe portare:
• ad un’aggregazione delle aziende di ridotte dimensioni per i servizi
non marginali;
• ad un incremento del livello di professionalità degli operatori
dell’autotrasporto (es. informatizzazione);
• allo sviluppo di un’offerta di servizi integrati con quello del puro
trasporto (es. magazzinaggio, movimentazione).
Trasporto marittimo
Autoarticolato
Aereo
Treno
Nave
• Il trasporto via mare è caratterizzato da velocità contenute (influenzate
anche da fattori meteorologici), disponibilità di elevati volumi di
carico, necessità di infrastrutture e attrezzature per il trasferimento
delle merci su altri modi di trasporto.
• I costi fissi hanno una notevole incidenza e sono attribuibili
all’acquisto del mezzo e delle attrezzature, ai costi d’uso delle
infrastrutture terminali, ai costi di gestione delle operazioni ai
terminali.
• I costi variabili con le percorrenze (carburante, manutenzione navi
ecc.) sono d’altro canto relativamente bassi.
• Elevati costi fissi e terminali e bassi costi di percorrenza fanno sì che
riduzioni del costo per tkm si possono verificare solo per elevate
distanze tra i terminali portuali e volumi di carico.
n° container
1/2
1/20
60/400
100/5.000
Trasporto marittimo
Gli interscambi di merce tra paesi si dividono in 3 grandi categorie che
danno origine a 3 diverse tipologie di navi:
rinfuse liquide (es. olii minerali):
– grandi quantitativi
– basso valore unitario
– alta velocità di carico/scarico;
rinfuse solide (es. prodotti minerali):
– grandi quantitativi
– basso valore unitario
– velocità di carico/scarico abbastanza elevata;
merce varia (es. prodotti finiti):
– quantitativi più modesti
– alto valore unitario
– velocità di carico/scarico piuttosto bassa.
Trasporto di merce varia
Trasporto marittimo
Sintetizzando, l’economia globale del trasporto marittimo pone i seguenti vincoli:
• riduzione del costo unitario;
• ottimizzazione del ciclo nave (porto e viaggio);
• limitazione del valore della merce in transito.
Per questi motivi
• grandi quantitativi di traffico,
• alte velocità di carico/scarico,
• lunghi percorsi marittimi,
• basso valore unitario della merce
• spostano la dimensione ottimale della nave verso l’alto (e viceversa).
Si spiega così
• il gigantismo delle petroliere (oltre 500.000 t di portata);
• grandi dimensioni delle mineraliere (oltre 350.000 t);
• dimensioni crescenti delle portacontainer (oltre 60.000 t).
Evoluzione dei trasporti marittimi di linea
Due elementi fondamentali:
• mutamenti tecnologici: avvento del container (anni ’70)
– non ci sono rotture di carico,
– diminuisce il costo per operazioni terminali,
– aumenta la velocità di carico/scarico,
– uniformità tra mezzi di trasporto,
– evoluzione navi e attrezzature portuali.
• mutamenti delle caratteristiche della domanda del mercato
– sviluppo dei mercati del Far East,
– caduta delle barriere doganali fra i paesi CEE;
Fino agli anni ’50 la merce varia era trasportata in “colli” a bordo di navi
non specializzate (breakbulk) con il seguente ciclo:
– arrivo del carico in porto su camion o vagoni,
– stivaggio in magazzini in attesa d’imbarco,
– stivaggio e bordo, e viceversa.
Svantaggi del trasporto breakbulk:
– alta onerosità (forte incidenza della manodopera);
– scarsa sicurezza per la merce (rischio di furti durante la sosta e doppia
manipolazione);
– grande lentezza (handling manuale di piccole partite).
Il successo del container marittimo
modifica la figura tradizionale
dell’armatore (linee di navigazione)
• che deve integrare il trasporto marittimo nella rete dei trasporti a terra:
nasce la figura del trasportatore intermodale marittimo (container
carrier);
del porto
• dove il centro di integrazione è il terminal portuale, in cui:
• si realizza l’appuntamento tra vettori (nave-autotrasporto-ferrovia) a
diverse capacità di carico (funzione polmone);
• vengono concentrati e ottimizzati i traffici in entrata ed uscita
(import/export);
• il terminalista portuale è un anello determinante nella catena logistica
del trasporto.
Il successo del container marittimo
PORTO
ANNO 2000
CRESCITA
ROTTERDAM
6.273085
-1,1%
AMBURGO
4.250.000
13,7%
ANVERSA
>4.000.000
• Aumento della competizione.
• Riduzione dei noli.
• Necessità di ridurre i costi.
• Miglioramento della qualità del servizio.
BREMA
2.712.420
24,4%
GIOIA TAURO
2.652.701
17,7%
ALGECIRAS
2.009.122
11,6%
21,6%
GENOVA
1.500.632
LE HAVRE
1.486.108
7,8%
BARCELLONA
1.395.000
13,0%
LA SPEZIA
909.962
7,9%
Le strategie che si stanno attuando
• Frequenza, regolarità, affidabilità del servizio.
• Aumento della portata delle navi (in particolare nel deep sea).
• Ottimizzazione dell’utilizzo delle navi attraverso:
– creazione di consorzi,
– accordi di ripartizione della capacità di stiva sulle rotte.
• Trasformazione delle linee di navigazione in operatori globali di
trasporto door-to-door.
• Controllo dei costi del trasporto terrestre.
Fattori critici delle linee di navigazione
L’alta velocità di carico/scarico del container ha spostato verso l’alto la
dimensione ottimale della nave per il trasporto di merce varia.
In funzione della lunghezza del percorso si ha:
– Rotte oceaniche (deep sea)
• lunghi percorsi
• navi da 2.000/5.000 TEU.
– Rotte locali (short sea)
• brevi percorsi
• navi da 200/800 TEU.
L’evoluzione del trasporto marittimo di merci varie vede oggi:
• una corsa al gigantismo navale per ridurre i costi unitari;
• un aumento del carico che ogni porto deve fornire alla “nave madre” per
ridurre il numero di scali (e quindi il ciclo nave);
• una conseguente concentrazione del traffico deep sea in pochi centri di
smistamento;
• la nascita di servizi short sea (feeder) per alimentare la “nave madre” da
tutti gli scali minori.
Il traffico marittimo nel Mediterraneo
I sistemi di trasporto della merce varia nel Mediterraneo sono
sostanzialmente di tre tipi:
– break bulk (merce non unitizzata);
– container marittimo unificato ISO;
– rotabile comprendente i veicoli di ogni tipo, i semirimorchi, vagoni
ferroviari, casse mobili e container UIC.
In numeri della flotta italiana
Il traffico marittimo nel Mediterraneo
Le distanze nel Mediterraneo sono notevoli nel senso Est/Ovest
(> 2.000 miglia), sono più brevi nel senso nord/sud (> 1.000 miglia).
Il container utilizza meglio il vettore marittimo: più grande è la
distanza marittima e più questa unità di carico risulta avvantaggiata.
È dunque ipotizzabile che
– il container sia avvantaggiato sulle direttrici est/ovest,
– il rotabile sia avvantaggiato sulle direttrici nord/sud.
Fonte:
Relazione del Consiglio all'Assemblea dei Soci Confitarma per l'anno 1999
NB: Molto ridotto il numero di portacontenitori
Fonte:
Fonte:
Come si inserisce l’Italia
nell’evoluzione dei traffici?
Porto “regionale” e porto “di trasbordo”
Porto regionale (es. Genova, La Spezia, Trieste):
• i contenitori sono movimentati
• da/a nave,
• a/da mezzo terrestre;
• il volume di traffico è determinato dalla domanda di servizi di
trasporto marittimi generati nel suo retroterra.
Porto di trasbordo (hub) (es. Gioia Tauro)
• i contenitori sono movimentati
• da/a navi oceaniche,
• a/da navi che operano su linee di cabotaggio;
• il volume di traffico è determinato dall’ampiezza dell’area geografica
collegabile con servizi feeder economici e ad alta frequenza.
• Distanza dalle grandi rotte commerciali (deep sea): l’unica grande rotta
è l’attraversamento da Port Said a Gibilterra.
• Carenza di grandi spazi: solo i grandi spazi (centinaia di ettari)
consentono lo sviluppo di grandi centri di smistamento.
• Necessità di una logica industriale dei terminal portuali: stanno
nascendo alcune strutture portuali analoghe ai terminal operators nord
europei.
• Bacino di traffico importante: soprattutto la Pianura Padana.
I porti regionali e i porti di trasbordo non sono in competizione, ma
piuttosto sono fra loro complementari.
Come si inserisce l’Italia
nell’evoluzione dei traffici?
Affinché le aziende non si rivolgano agli operatori stranieri, sono
necessari:
– un adeguamento delle infrastrutture portuali a fini intermodali
(traffici container e rotabili nel Mediterraneo);
– una riorganizzazione delle compagnie di navigazione allo scopo di
offrire servizi logistici integrati con gestione dei servizi/trasporti a
terra.
Trasporto aereo
Elementi caratteristici
Il trasporto aereo merci è caratterizzato dall’elevata velocità di crociera
dei velivoli (> 800 km/h) che garantisce tempi di spostamento
nettamente inferiori, su lunghe distanze (> 1000 km), a quelli degli
altri modi di trasporto.
È necessario tenere conto che, con riferimento al carico, al tempo
impiegato in volo, a velocità di crociera, vanno sommati:
– i tempi di trasferimento dal produttore al terminal aeroportuale e
dal terminal al cliente;
– i tempi di carico/scarico e movimentazione ai terminal;
– i tempi di attesa prima del decollo e quelli di attesa in quota prima
dell’atterraggio;
– il tempo impiegato per salire in quota e discendere in fase di
atterraggio.
– Nonostante questi aspetti, le consegne door-to-door su lunghe
relazioni hanno tempi migliori delle modalità di trasporto
concorrenti (es. nave, autotrasporto).
Trasporto aereo
Variabilità dei tempi
La variabilità del tempo a bordo della merce dipende:
– da eventuali problemi tecnici del velivolo;
– da condizioni meteorologiche;
– da possibile congestione degli spazi aerei.
Nonostante la variabilità del tempo di viaggio sia, per il trasporto
aereo, contenuta come misura assoluta, essa assume proporzioni
significative se espressa come valore percentuale dei tempi medi di
consegna dei trasporti aerei (vedi poste tedesche che hanno
abbandonato il treno)
Trasporto aereo
Capacità di carico
Le capacità di carico degli aerei cargo hanno ormai assunto valori che
garantiscono il contenimento dei costi per tkm.
Sicurezza del trasporto
Un’ulteriore caratteristica vantaggiosa del trasporto via aereo è il
bassissimo tasso di danneggiamento e smarrimento dei carichi: il
packaging delle merci deve essere quello sufficiente a garantirne la
sicurezza nella movimentazione ai terminali aeroportuali.
Esempio: “ponte aereo” Torino-Detroit
Un accordo tra General Motors e Pininfarina ha generato per 7 anni un
ponte aereo per il trasferimento di 8000 scocche all’anno da Torino a
Detroit per l’assemblaggio finale.
Un attento studio indicò che il trasporto via nave presentava i seguenti
svantaggi rispetto al trasporto aereo:
– danni nel corso del viaggio,
– esposizione alla corrosione marina,
– lunghi trasporti di superficie O/D.
Fu comunque determinante l’aspetto finanziario: il trasporto via nave
era caratterizzato da un elevato immobilizzo di capitale.
Il trasporto aereo poteva garantire un numero di scocche in transito tra
Torino e Detroit, tra la fine della produzione italiana e l’assemblaggio
americano, pari a 300 unità contro più di 1000 scocche richieste dal
trasporto marittimo.
Vantaggi percepibili dagli utilizzatori
L’effetto della maggiore celerità del mezzo aereo e quindi della
maggiore frequenza di trasferimento si determina in particolare
nell’economia derivante dalla possibile riduzione nei livelli delle scorte
– minori e più brevi immobilizzi di capitale,
– minori costi di mantenimento e gestione degli stock.
Ulteriori benefici sono percepibili in termini di riduzione dei costi di
assicurazione, di imballaggio e di spese accessorie.
Il trasporto diviene parte integrante della produzione grazie alla
velocità di trasferimento dei semilavorati.
La velocità di trasferimento rende possibile commercializzare
rapidamente, in mercati lontani, prodotti con determinate
caratteristiche laddove è importante mantenere il vantaggio
competitivo (es. campo della moda).
Componenti di costo
La configurazione dei costi del trasporto aereo è paragonabile a quella
del trasporto marittimo:
– le compagnie di trasporto non sono generalmente proprietarie degli
spazi aerei, né dei terminal aeroportuali;
– i servizi di aeroporto vengono noleggiati e altri beni acquistati:
• carburante,
• spazi per rimessa,
• tariffe d’uso delle strutture (spazi, tecnologie. personale ecc.) e
degli spazi (aerei e aeroportuali);
• tariffe per carico/scarico e movimentazione merci.
Componenti di costo
I costi per l’acquisto di velivoli e attrezzature vengono in genere
ripartiti su base annuale.
Poiché le maggiori inefficienze (consumi, usure ecc.) di un velivolo si
manifestano nelle fasi di decollo e atterraggio, i costi variabili possono
essere ridotti aumentando le lunghezze dei voli.
La combinazione di costi fissi e variabili determinano la svantaggiosità
del trasporto aereo sulle brevi distanze: distribuire tali costi, ed in
particolare i costi “terminali”, su maggiori quantità di tkm, offre
riduzioni dei costi unitari.
Attività terminali
Attività terminali
Il trasporto aereo va inserito in un contesto multimodale: i servizi di
superficie, che attualmente sono pressoché circoscritti al mezzo
stradale, hanno la funzione di concentrare e ridistribuire sul territorio le
merci ai/dai terminali aeroportuali.
Tali servizi sono regolarmente programmati e trovano posto negli orari
delle compagnie aeree; hanno costi ampiamente inferiori a quelli
relativi all’aereo.
Configurazione dell’offerta
Sono rimaste ormai poche le compagnie aeree che trattano il cargo
come un prodotto marginale, i cui proventi servono per contribuire a
diminuire i costi operativi del trasporto viaggiatori.
Nel caso dell’Italia, dal 1990 Alitalia ha istituito la divisione merci,
focalizzando così il cargo come un business a sé stante e non come
un’opportunità aggiuntiva al tradizionale traffico passeggeri.
Le varie fasi a terra comprendono:
– ricezione,
– istradamento,
– immagazzinamento in attesa di imbarco,
– recupero e smistamento per il carico.
Nei teminal più moderni tali fasi sono controllate elettronicamente con
una minima supervisione umana.
Le operazione di carico/scarico possono avvenire con l’impiego di rulli
meccanizzati che trasportano i contenitori dal piano di carico dentro
l’aereo per mezzo di un automezzo con piattaforma meccanizzata.
Evoluzione del trasporto aereo merci
Spazio aereo
A partire dal 1990 è stato avviato in Europa, sulla scorta di quanto già
avvenuto negli Stati Uniti, un graduale processo di liberalizzazione del
sistema che non dovrebbe essere però deregolamentato totalmente.
La liberalizzazione del mercato passa attraverso diverse fasi, in
particolare l’assegnazione alle compagnie delle bande orarie, per
l’arrivo e la partenza in una data determinata in un certo aeroporto
(slot), negli aeroporti comunitari è preceduta dalla determinazione
della capacità aeroportuale.
Sotto questo aspetto, l’incremento della domanda di trasporto aereo
non ha trovato adeguate risposte nelle infrastrutture aeroportuali,
spesso congestionate e carenti nei servizi offerti.
Le ridotte capacità in termini di slot potrebbero comportare un accesso
al mercato solo per i vettori “storici” e per alcuni vettori nuovi meglio
strutturati.
Sistemi aeroportuali
Il sistema degli aeroporti rispetto ad una certa area geografica si
sviluppa, con riferimento ai servizi di trasporto merci, secondo diversi
livelli di collegamento:
– hub continentale - hub continentale;
– hub continentale - hub nazionale/sub-nazionale;
– hub nazionale - aeroporto regionale.
L’hub è aeroporto centrale rispetto gli altri aeroporti riferibili ad
un’area:
ad es. per UPS l’hub europeo, collegato direttamente a quello
americano, è Colonia, l’hub italiano direttamente collegato a Colonia è
Bergamo (Orio al Serio).
Sistemi aeroportuali
Per quanto riguarda l’Italia, lo sviluppo del polo di Malpensa dovrebbe
consentire:
– una più efficace penetrazione distributiva nell’area padana;
– la possibile attrazione di quota parte dei traffici europei;
– maggiore competitività per i vettori italiani e per il “sistema Italia”
nel suo complesso.
Scenari ipotizzabili
Terminali aeroportuali
I terminali aeroportuali sono una componente fondamentale per garantire
funzionalità e livelli di servizio soddisfacenti nell’ambito del trasporto aereo
delle merci.
Il funzionamento ed i servizi terminali spesso sono fuori dal controllo dei
vettori aerei: iter doganali, bancari, assicurativi, aeroportuali ecc. influiscono
sul tempo complessivo di transito ognuno in modo determinante.
I vettori aerei devono quindi misurarsi con la concorrenza non solo sul piano
dell’efficienza del servizio aereo, ma anche:
– sul piano dell’efficienza aeroportuale,
– sul piano dell’efficienza delle procedure e dei regolamenti doganali e
burocratici del paese,
– sull’efficienza dei servizi complementari con particolare riferimento ai
trasporti di superficie.
Le strade percorribili dalle compagnie diverrebbero sostanzialmente
due:
– attuare strategie per fusioni, acquisizioni o alleanze con compagnie
operanti in grandi mercati, nonché accordi di franchising con
piccole compagnie locali, per ottenere un network mondiale
integrato;
– rivolgersi ai propri mercati interni o regionali, controllando costi e
standardizzando i servizi, al fine di sviluppare il fondamentale
ruolo di feeder service.
Intermodalità
Intermodalità
Nell’intermodalità la merce è stivata nell’unità di carico (UC) dal
mittente ed è distivata dal destinatario:
tutti i vettori che intervengono nella catena porta-a-porta,
indipendentemente dal modo di trasporto, non intervengono sulla
merce ma su UC.
L’unità di carico
– è tecnicamente predisposta per contenere e proteggere la merce;
– è agevolmente trasferibile con adatti mezzi meccanici da una modalità ad
un’altra;
– è unificata (a diversi livelli) nelle dimensioni e negli organi di presa e
fissaggio.
Trasporto intermodale
Trasporto combinato strada-rotaia
Il container ISO è globalmente unificato secondo le misure
anglosassoni e le sue misure sono riferite alle norme americane sul
trasporto stradale.
Il trasporto combinato strada-rotaia (TCSR) è stato ideato per il
semirimorchio stradale europeo e, quindi, la sua unificazione parziale
si basa sulle misure decimali ed è riferita alle norme stradali europee.
Trasporto “non accompagnato”: aspetti tecnici
Caratteristica fondamentale è l’indipendenza della UC durante il
trasporto in quanto:
la UC non è accompagnata, solo le istruzioni ed i documenti ne
guidano il percorso.
Le UC classiche del TCSR sono:
– il semirimorchio;
– la cassa mobile;
– il container terrestre.
Trasporto “non accompagnato”:
aspetti operativi
Trasporto “non accompagnato”: aspetti tecnici
Un’ulteriore classificazione suddivide le UC in:
– UC attive (semirimorchio) in quanto essendo dotate di un proprio
rodiggio possono essere mosse su strada con la semplice trazione;
– UC passive (cassa mobile e container) che per essere mosse su
strada richiedono di essere caricate su un mezzo rotabile.
Per le casse mobili si sono adottate le stesse misure e gli stessi organi
di aggancio del container, in questo modo (salvo rare eccezioni) sia i
veicoli ferroviari che quelli stradali sono adatti per il trasporto
promiscuo di entrambe le UC.
La UC diventa l’oggetto del trasporto ed essa può essere affidata sulle
diverse tratte al vettore più adatto (dal punto di vista economico e
organizzativo): ogni operatore sviluppa quindi una sua attività
specialistica e ad alta produttività.
Trasporto “non accompagnato”:
aspetti operativi
Lo “spedizioniere” deve inserirsi in una struttura integrata che
coinvolge:
– a livello operativo di base non meno di 5 operatori specializzati: 2
trazionisti terminali, 2 terminalisti, la componente ferroviaria;
– a livello organizzativo e gestionale superiore (elemento centrale
del TCSR) la “società di traffico”.
Il TCSR non accompagnato intende offrire agli utilizzatori del
trasporto terrestre gli stessi vantaggi che il container offre nel campo
marittimo:
– servizio porta a porta senza rotture di carico;
– concentrazione di traffico sulle tratte intermedie di maggiore
lunghezza;
– riduzione dei costi fissi d’impresa;
– elevata flessibilità.
Trasporto “accompagnato”: aspetti tecnici
Più che di TCSR si tratta di trasporto “integrato” perché consente di
integrare due modalità di trasporto in cui l’autotrasporto mantiene
impegnate tutte le sue risorse (mezzi e personale) durante l’utilizzo del
treno.
Esso è caratterizzato da:
– carico orizzontale autonomo delle UC;
– utilizzo di carri ultrabassi;
– limitato spazio e attrezzature nel terminal.
Questa tecnica è attualmente adatta per estendere il trasporto
combinato ai paesi dell’Est, caratterizzati da:
• un mercato dei trasporti ancora in fase evolutiva;
• scarsità di imprese adatte al trasporto combinato;
• basso impiego di capitali ai fini del trasporto merci.
Trasporto “accompagnato”: aspetti operativi
Trasporto “accompagnato”: aspetti operativi
Il trasporto accompagnato rimane una tecnica di integrazione modale
circoscritta e valida:
– ove motivi esterni al trasporto (normativi o naturali) creano
condizioni artificiose che lo rendono utile o necessario, anche se
non conveniente economicamente;
– quando situazioni emergenti consiglino di introdurre il trasporto
combinato su nuove relazioni di traffico con la modalità
tecnicamente più semplice ed a limitata necessità di investimenti.
Il livello organizzativo richiesto dal trasporto accompagnato non
differisce dal livello normale per il trasporto tutto strada: il personale
che accompagna le UC sceglie in ogni momento gli opportuni
comportamenti.
Il trasporto accompagnato riduce a circa 2/3 la capacità di carico utile
in merce di un treno rispetto ad un’analoga configurazione in trasporto
non accompagnato.
Evoluzione
Le imprese di autotrasporto, in particolare delle regioni come la
Sardegna dove non esistono alternative al cabotaggio, hanno già
compiuto un notevole sforzo per adeguare la loro flotta ai traffici RoRo; ciò è testimoniato dai dati sull’incidenza del traffico accompagnato
(motrice+semirimorchio+autista oppure autocarro+autista) nelle linee a
lunga percorrenza (es. Sicilia-porti adriatici, Sicilia-porti liguri e
toscani, Sardegna meridionale-porti tirrenici). Mentre agli inizi degli
anni '90 essa era del 90¸95% oggi è scesa al 10¸15% e per taluni
operatori specializzati addirittura al 4¸5%. Molto maggiore l’incidenza
del traffico accompagnato sulle brevi percorrenze oppure sui tragitti
internazionali che utilizzano i porti adriatici come porti di transito.
Società di Traffico (SDT)
La SDT è un’impresa con personalità giuridica della quale sono soci
gli operatori del TCSR (ferrovie, autotrasportatori, spedizionieri,
imprese interessate al trasporto combinato); in Italia CEMAT.
Le funzioni svolte da SDT comprendono:
– la commercializzazione del servizio su rotaia;
– la disponibilità dei carri ferroviari specializzati;
– la funzionalità dei terminal,
– la gestione del ciclo operativo di trasporto tra terminal.
fonte: PGL
Società di Traffico (SDT)
La posizione della SDT si configura:
− organizzativamente come l’operatore centrale dell’intero percorso
porta a porta cui compete la movimentazione delle UC terminal
partenza – terminal arrivo;
− commercialmente con il duplice aspetto di:
− cliente delle ferrovie (acquisto prestazione trasporto),
− fornitore degli operatori di trasporto cui vende la tratta
ferroviaria, le operazioni terminali, la regia della prestazione
tra terminal.
Il TCSR (non accompagnato) si presenta come offerta alternativa
rivolta al trasporto “tutto strada”: è un mercato secondario del
trasporto, in quanto non si rivolge al mittente della merce (domanda
primaria), ma all’operatore del trasporto (domanda secondaria).
Barriere di accesso al TCSR
L’accesso al TCSR presenta difficoltà diverse secondo la tipologia
d’azienda di spedizione e/o trasporto:
– barriera dimensionale, il TCSR non è praticabile operativamente
da imprese sotto una certa dimensione;
– barriera organizzativa, il TCSR richiede un’evoluzione di impresa
che deve orientarsi dalla gestione operativa dei veicoli alla
organizzazione del trasporto effettuato da terzi;
– barriera psicologica, conseguente alle innovazioni necessarie;
– barriera finanziaria, in quanto c’è necessità di formare un parco di
UC adatte;
– barriera di traffico, dipendente dall’idoneità delle merci da
trasportare, dall’equilibrio dei traffici e dai segmenti di clientela da
servire.
Il mercato
Prezzo del trasporto combinato
Voci di formazione del prezzo
1. Trazioni terminali stradali
2. Trazione ferroviaria
Incidenza % sul prezzo Note
~ 17 ÷ 62
f(dist)
Non devono essere troppo elevate (30-35
km) per essere convenienti.
no
insieme a 6. ~ 21 ÷ 71
sì
3. Onere per l’uso delle unità di
carico
~2÷5
Fornisce il contributo meno significativo.
sì
4. Operazioni di carico/scarico e
gestione terminali
~4÷8
Incidenza dipendente dai “tiri gru”.
no
5. Nolo carri ferroviari
~ 4 ÷ 15
Incidenza difficilmente riducibile.
sì
cfr. 3.
Voce difficilmente quantificabile.
no
6. Attività commerciale ed
organizzativa dell’operatore
Determinante per il successo del TCSR è 1.; tale voce può raggiungere
non di rado il 62% del totale (percorrenze ferr. < 500 km) e
compromettere la concorrenzialità del TCSR rispetto il tutto strada. La
2. diviene invece significativa per percorrenze medio-lunghe (> 700
km su percorsi nazionali).
Componenti di trasporto del TCSR
Trasporto ferroviario
Il TCSR per le ferrovie presenta:
– facilità di esecuzione (treni completi, regolarità di esecuzione,
bilanciamento dei carri nei due sensi O/D);
– massima redditività dei veicoli e del personale impiegato per la
consistente quantità di traffico prodotta;
– basso costo di occupazione delle linee e degli scali a parità di
prodotto (no smistamenti, no raccolta carri, eliminata la gestione
piazzali);
– ridotti costi di acquisizione e di commercializzazione, che rimane a
carico delle SDT.
Componenti di trasporto del TCSR
Trazione terminale stradale
Essa incide sulla convenienza del TCSR, in quanto:
– nelle tratte terminali brevi introduce una quota dei suoi costi fissi >
del tutto strada su lunghe percorrenze;
– si possono far ripercorrere alle UC distanze già percorse nella tratta
ferroviaria (si paga due volte);
– i costi della trazione stradale risentono delle attese conseguenti alle
disfunzioni delle operazioni di carico e di scarico delle merci.
Il TCSR in Italia
Il TCSR in Italia
Due elementi vanno, in primo luogo, considerati:
• viste le caratteristiche di costo precedenti, il TCSR può essere
concorrenziale per percorrenze > 500 km;
• in parallelo al TCSR in Italia è presente il trasporto combinato stradamare (traffici con le isole).
Ai fini di una maggiore validità del TCSR sono stati introdotti nuovi
concetti operativi:
– il treno shuttle, che, oltre alla velocizzazione della tratta
ferroviaria, va incontro alla richiesta del mercato di garantire fasce
orarie di consegna delle UC in tarda serata e di ritiro delle UC in
prima mattinata;
– il terminal gateway, cioè nodi di scambio di UC tra treni diversi
attraverso movimentazione verticale e non con lo scambio di carri;
lo schema è il seguente:
• partenza di treni diretti e completi dai bacini origine;
• le UC con differenti destinazioni vengono trasferite dai treni
affluenti ai treni defluenti destinati ai bacini destinazione;
• partenza dei treni completi e diretti per i bacini di destinazione
delle UC.
Schema funzionale
Ruolo delle infrastrutture
INTERPORTO
Struttura logistica
Il trasporto intermodale affida larga parte del livello di efficacia,
sicurezza ed economicità che è in grado di esprimere all’utilizzo di una
efficiente rete di infrastrutture terminali.
Centro direzionale
magazzini della società di
gestione dell’interporto
magazzini di proprietà o
gestiti dai privati
Il luogo deputato dell’intermodalità, in cui si incontrano e si fondono il
fatto organizzativo e la specializzazione dei mezzi, è l’infrastruttura di
scambio, il cui ruolo è quindi essenziale per l’efficacia del sistema.
Zona doganale
Strutture di servizio
Struttura ferroviaria
Raccordi di servizio
Terminal intermodale
Scalo ferroviario
Problematiche per lo sviluppo del TCSR
• Carenze infrastrutturali del sistema ferroviario che implicano
limitazioni nelle potenzialità dei collegamenti.
• Mancanza di connessione diretta delle linee ferroviarie con i terminali
intermodali che implicano inoltro dei carri con sosta agli scali di
smistamento.
• Struttura del mercato dell’autotrasporto (parcellizzato).
• Limitata offerta di treni a composizione bloccata.
Le richieste delle aziende (indagine Censis, 1997)
Puntualità
Il 73% delle aziende incrementerebbe la domanda di trasporto
ferroviario in presenza di maggiore puntualità.
Rapidità consegne
Il 68% delle aziende incrementerebbe la domanda di trasporto
ferroviario in presenza di maggiore rapidità.
Rapporto qualità/prezzo
Le imprese richiedono una gestione più efficiente dei servizi ferroviari
in un’ottica di contenimento dei costi e di miglioramento della qualità.
Sviluppo centri merci
Le aziende manifatturiere chiedono centri e piattaforme multimodali
avanzate in grado di offrire una vasta gamma di servizi logistici.
Intermodalità marittima
Caratteristiche specifiche delle UC
Container
Collegamenti porti-entroterra
700000
600000
500000
S trada
Ferrovia
400000
300000
200000
100000
T rie s te
V e ne zia
R ave nna
Nap o li
S ale rno
L ivo rno
L a S p e zia
S avo na
Traffici mediterranei
nazionali senza
alternativa terrestre
Vantaggi
• compatibile con UC europee
• ottimo sfruttamento del trasporto terrestre
• minori costi portuali e struttura portuale più
snella
Svantaggi
• non ottimo sfruttamento spazi nave
• non impilabilità
• pluralità di standard mondiali
Diverse UC richiedono tipologie differenti di nave:
• Container: prevalenza navi LO-LO a caricamento verticale;
• Rotabile: prevalenza navi RO-RO a caricamento poppiero.
Sistemi e tecniche di trasporto in funzione dei
traffici nel Mediterraneo
Traffici di
feederaggio
•
•
•
•
Rotabile
0
G e no va
L’analisi dello split modale
vede la ferrovia in quota
minoritaria rispetto alla strada,
ciò è dovuto:
– all’inadeguatezza delle
infrastrutture ferroviarie
nei terminal portuali;
– alla mancanza di chiarezza
a livello legislativo sulle
competenze circa le stesse
infrastrutture.
•
•
•
•
Vantaggi
sicurezza della merce
ottimo sfruttamento spazi nave
impilabilità
standard mondiale
Svantaggi
minor volume utile
non compatibile con UC europee (europallets)
maggiori costi portuali
struttura portuale di tipo capital intensive
Unità di carico
Container ISO (100%)
Tipo nave
Nave LO-LO
Nave Tarros Class
Alternative
Nave RO-RO
Rotaia, strada (dove possibile)
Unità di carico
Rotabile (84%)
Container ISO (2%)
Carri ferroviari (14%)
Tipo nave
Nave RO-RO (prevalente)
Nave traghetto FS
Alternative
Nave RO-RO double stacking
Traffici
mediterranei
nazionali senza
Traffici
mediterranei
nazionali con
Unità di carico
Container ISO (70%)
Tipo nave
Nave RO-RO double stack (preval.)
Alternative
Nave LO-LO
Unità di carico
Rotabile (100%)
Tipo nave
Nave RO-RO (traghetto)
Alternative
Ferroviario tradizionale
Intermodale terrestre
Tutto strada
Trasporto combinato strada-aereo
Alcuni aspetti organizzativo-operativi
Traffici
mediterranei
internazionali con
Unità di carico
Rotabile (90%)
Container (10%)
Tipo nave
Nave RO-RO (traghetto) prevalente
Nave LO-LO
Alternative
Ferroviario tradizionale
Trasporto combinato
Tutto strada
I vettori aerei effettuano anche “raccolta diretta” che poi pallettizzano
nei loro terminali prima di imbarcare le UC:
– nelle stive degli aerei all-cargo;
– nelle stive degli aerei combi (configurazione mista di aereo a
grande capacità con passeggeri e pallet positions di merci).
Combinato strada-aereo
Può altrimenti intervenire un operatore multimodale/agente IATA
merci (cioè consolidatore aereo) che risolve in proprio:
– raccolta,
– passaggio a suo magazzino,
– pallettizzazione su pallets aeronautici,
– trasferimento con camion a rulliera dal centro di consolidazione
all’aeroporto,
– emissione documentaria internazionale,
– scelta del routing dei voli aerei e delle connessioni,
– tracing dei voli su terminal computer,
– deconsolidazione e consegna finale (via strada) attraverso la sua
rete di filiali, agenti o corrispondenti (es. Federal Exp).
È il più recente tra i sistemi intermodali, tuttavia è in continua crescita
vista l’estrema rapidità e sicurezza nel trasferimento delle merci
(lunghe distanze).
Scenari evolutivi del trasporto merci
e della logistica
Scenari generali della mobilità merci
Lo scenario evolutivo può essere così prefigurato:
– riduzione della movimentazione delle materie prime a favore dei
semilavorati;
– diffusione dei punti di consumo e produzione dei beni, in aree
mondiali aggregate e diversificate;
– mondializzazione ed accelerazione dell’interscambio commerciale
mondiale;
– internazionalizzazione e semplificazione dei traffici comunitari;
– sofisticazione della domanda di mobilità (door to door, just in
time, total quality);
– razionalizzazione e terziarizzazione della logistica distributiva;
– insorgere di ostacoli e costi, prodotti dalla politica di difesa
dell’ambiente (sviluppo sostenibile, carbon tax ecc.).
Conseguenze: terziarizzazione della logistica
Conseguenze: terziarizzazione della logistica
Vantaggi
Economici
•
•
•
Finanziari
•
•
•
Operativi
•
•
•
•
•
riduzione costi
variabilizzazione costi
certezza costi
investimenti in strutture fisse
investimenti in scorte
obsolescenze
livello di servizio elevato
servizio costante (punte)
servizio misurato
flessibilità ai cambiamenti
management libero per altro
Da parte delle aziende esiste comunque una certa esitazione a delegare
completamente la logistica per timori di vulnerabilità e per sfiducia nei
confronti del trasportatore.
Tali diffidenze possono essere superate cercando una partnership
fornitore-azienda che consenta lo sviluppo in termini organizzativi e
operativi, economie di scala, effetti sinergici.
Conseguenze: trasporti
Conseguenze: caratterizzazione dell’offerta
Nella scelta della terziarizzazione, sempre meno sarà richiesto
trasporto puro: si aggiungeranno ad esso altri servizi:
– il fornitore di servizi logistici dovrà offrire una gamma di servizi
molto ampia ed articolata, integrando “segmenti” di attività anche
eseguiti da molti operatori;
– la tecnologia base della logistica passa dal “fare” allo
“organizzare” e dalla gestione dei flussi “fisici” alla gestione delle
informazioni;
– il rapporto cliente-fornitore deve evolversi verso una partnership di
lungo termine.
Inoltre, due nuove esigenze dovranno essere soddisfatte da chiunque
svolga attività di trasporto:
– assicurazione di qualità;
– gestione delle informazioni in tempo reale.
Negli scenari prefigurabili, risultano superate le modalità di trasporto
lente e di massa, mentre risultano emergenti la modalità stradale e
aerea, dinamiche e flessibili, ma inquinanti.
L’intermodalità è allora indicata come sistema misto di traffico
indispensabile per mediare ecologicamente ed economicamente mare e
rotaia (“puliti”) con strada e aereo (“sporchi”).
Infatti
– l’unitizzazione dei carichi,
– le mega-navi portacontenitori e i treni blocco,
– la riduzione dei tempi di sosta nei porti e negli scali,
recuperano vantaggi competitivi in favore di mare e ferro.
Conseguenze: trasporti
L’intermodalità necessita però:
• di un sistema di operatori qualificati,
• di un sistema infrastrutturale funzionale (poli intermodali, piattaforme
logistiche).
Il produttore (o l’acquirente) che debba trasferire le proprie merci dal
punto di produzione a quello di consegna, attraverso segmenti diversi
di trasporto, ha due alternative:
– avvalersi di un MTO che gli risolva il tutto in modo ottimale
assumendosi tutte le responsabilità, inclusi i tempi di resa
complessivi da porta a porta.
– ...
– gestire tutto il trasferimento in proprio negoziando con vari
subfornitori i differenti segmenti:
• ritiro con mezzi locali,
• passaggio al magazzino di consolidazione o al terminale,
• tratta stradale su gomma (o rotaia) fino al porto, aeroporto o
terminale ferroviario dell’intermodalità,
• reperimento containers,
• posizionamento containers,
• trattativa del nolo con la nave, la ferrovia o l’autotrasportatore,
• scarico al terminale d’arrivo,
• operazioni doganali,
• necessità documentarie,
• coperture assicurative,
• riconsegna dal terminale al domicilio finale.
La funzione fondamentale dell’MTO è di garantire il trasferimento
delle merci da O a D
– rispondendo di eventuali danni alle cose ovvero di mancate
consegne,
– organizzando l’intera catena trasportistica necessaria nonché le
operazioni accessorie previste contrattualmente.
Si differenzia evidentemente dalla funzione, prevalentemente di
intermediazione, dello spedizioniere.
L’MTO si pone quindi come unico responsabile, nei confronti di
un’azienda, in grado di soddisfare le esigenze di mobilità delle merci
dell’azienda stessa.
Esempio: trasporto combinato strada-rotaia.
Il valore aggiunto dall’MTO è rappresentato da:
• uso del semirimorchio o della cassa mobile dell’MTO;
• trazioni su gomma per il posizionamento e i trasferimenti stradali per e
dal terminal ferroviario;
• alcune volte il suo magazzino per la consolidazione delle merci;
• la parte documentaria e di sincronizzazione;
• la negoziazione dei sollevamenti ai terminali e le trazioni ferroviarie.
Le caratteristiche strutturali ed organizzative di un MTO devono
comprendere:
– management avanzato;
– capacità finanziaria;
– dotazione infrastrutturale per la manipolazione merci;
– dotazione infrastrutturale per lo stoccaggio (nei casi di servizi di
logistica distributiva);
– rete organizzativa e commerciale a livello internazionale;
– network telematico.
Candidati al ruolo di MTO sono:
• gli armatori (es. Nedlloyd), in conseguenza all’esigenza della tecnica
container;
• gli spedizionieri (es. Danzas, Kuhne e Nagel), che detengono il
contatto diretto con i proprietari delle merci;
• i vettori aerei;
• i vettori ferroviari, con proprie strutture integrate (es. CEMAT).
La razionalizzazione per il soddisfacimento delle necessità logisticodistributive della produzione è da intendere come anello finale per una
efficace consegna delle merci ai punti di vendita o consumo.
L’operatore logistico gestisce e offre attività per la logistica integrata
distributiva. Tale servizio, in imprese di logistica altamente strutturate,
può essere concatenato ai servizi di intermodalità dell’MTO.
La versione più strutturata di MTO trasferisce quindi nei propri
impianti la funzione di stoccaggio e gestione delle scorte del cliente
produttore, per provvedere poi alla distribuzione fisica finale.
Le prestazioni possono estendersi fino ad interventi che sono da
considerare di completamento della fase produttiva o di assistenza
post-vendita.
Esempio:
se nei magazzini dell’MTO sono stoccati pneumatici e dischi ruota di
due diversi fabbricanti, all’MTO può essere richiesto l’assemblaggio
dei due componenti per consegnare all’industria automobilistica la
ruota completa.
Metodi di selezione di un operatore logistico:
• richiesta di un’offerta RFQ (Request For Quotation) per il servizio
richiesto sulla base di una formale specifica dello stesso (vedi schema
contratto), con volumi e tempistiche previste e un questionario
informativo sul potenziale fornitore.
• Applicazione del TQRDCE (Technology, Quality, Reliability,
Dependability, Cost, Environment) per l’analisi delle offerte ricevute.
Le piattaforme logistiche
Spinte verso la terziarizzazione:
• globalizzazione economia,
• distribuzione pan-europea (la caduta delle barriere doganali riduce la
necessità di magazzini nazionali),
• logistica “time critical” (veloce),
• logistica “time definite” (puntuale).
È un’estesa superficie (ordine del milione di m2) nella quale sono
comprese sia differenti modalità di trasporto che servizi logistici per le
imprese. L’area è infatti finalizzata ad ospitare centri di distribuzione
ed aziende di logistica che operano su larga scala, ad esempio a livello
continentale.
Problematiche (umane):
• perdita di posti e e potere nell’industria, crescita occupazione nei
servizi,
• il logistico interno può mirare a diventare un Account Service Manager
per il LO.
Le piattaforme logistiche
Due condizioni sono essenziali perché una piattaforma logistica possa
svilupparsi:
– deve essere ubicata in un baricentro territoriale ed economico dove
sia possibile concentrare servizi da offrire, tra cui quelli di terminal
intermodale in condizioni di ricevere e/o formare treni completi per
collegamenti diretti con altri attrattori e/o generatori di traffico
come porti, aeroporti, centri logistici ecc.;
– deve essere dotata di un sistema informativo che permetta di
svolgere una funzione preminente nell’organizzazione e nel
raggruppamento dei flussi di traffico: infatti le PL devono
configurarsi come centri atti alla razionalizzazione del sistema di
trasporto per alleggerire, attraverso l’intermodalità, il carico sulle
arterie stradali.
L’aumento della competizione porta a delegare sempre più attività a
fornitori esterni di servizi logistici (= acquisto anziché autoproduzione).
Il fenomeno, iniziato coi trasporti, si va estendendo anche a tutte le
altre attività di logistica “esterna”.
I fornitori di “servizi logistici integrati” (MTO, LO) sono per lo più
degli operatori di trasporto che hanno allargato la gamma di servizi,
ma stanno nascendo gli specialisti.
Conclusioni
Sempre di più il fornitore diventa partner a lungo termine, per cui i
fattori chiave di successo sono:
– solidità azionariato,
– qualificazione del management,
– sistema informativo e rete di comunicazioni,
– rete distributiva specializzata (non collettame),
– capacità di riprogettare sistemi logistici.
Conclusioni

Logistica Distributiva Contenuto e scopo presentazione Siti in rete

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