il fallimento della deregulation

LUCIANO GALBIATI - IL FALLIMENTO DELLA DEREGULATION
Quello dei taxi è un mercato singolare e problematico con caratteristiche economiche e
istituzionali inconsuete se valutate in un’ottica neoclassica standard. Una stringente regolazione
pubblica - licenze contingentate, tariffa amministrata, obbligatorietà della prestazione - è
essenziale per assicurare sostenibilità economica e tutela di qualità/sicurezza del servizio (se si
esclude l’alternativa rappresentata dalla distribuzione di sussidi; come nel caso del trasporto
pubblico collettivo).
La liberalizzazione delle licenze incentiva il massiccio ingresso nel mercato di operatori occasionali
e part-time che esercitano la professione di tassista come secondo (o terzo) lavoro, il più delle volte
senza attenzione alla qualità e alla sicurezza. Sebbene meno qualificati degli operatori full-time
riducono gli introiti di questi ultimi a tal punto da spingerli ad abbandonare il settore. Non solo. Le
tariffe “libere” vengono invariabilmente spinte verso l’alto dagli operatori occasionali/marginali,
prevalenti presso le piazzole di sosta nei luoghi dove si concentra la richiesta di servizio (aeroporti,
stazioni, porti, ecc.) e orientati verso comportamenti “predatori” a danno dell’utenza. Di
conseguenza si registra un peggioramento della qualità del servizio e dei conducenti, un aumento
delle tariffe per l’utenza e una precarizzazione delle condizioni reddituali delle imprese più
strutturate. Condizioni che invariabilmente spingono le autorità ad attuare politiche di riregolazione. Questo spiega perché in tutto il mondo (USA e Regno Unito compresi) i taxi sono
regolati da permessi contingentati e disciplinati come un servizio pubblico complementare e di
supporto del trasporto pubblico collettivo (Visco Comandini, Gori, Violati; 2004). Il fatto che la
licenza assuma un valore economico positivo non è di per sé indice di cattiva regolazione. Il valore
economico della licenza svolge il doppio ruolo di investimento assicurativo (che il tassista liquiderà
all’uscita dal mercato) e di efficace strumento di deterrenza (sanzione della sospensione/revoca)
contro possibili comportamenti abusivi. Analisi sul valore delle licenze USA rivelano un’incidenza del
costo di ammortamento di circa mezzo dollaro per ora effettiva di servizio; frazione quasi
insignificante dei costi fissi. (Cairns e Liston-Heyes; 1996). Analoghi risultati per i taxi di Roma (Visco
Comandini, Gori, Violati; 2004).
BREVE EXCURSUS STORICO
ANNI 80: esperienze di deregulation intraprese in alcune città USA (Indianapolis, Seattle, San Diego,
Phoenix) sostanzialmente fallite a causa dell’eccesivo aumento dell’offerta, eccessivo turnover
degli operatori, condizioni di lavoro deteriorate e fenomeni di violenza generati da discussioni sul
prezzo (Zerbe; 1983. Frankena e Pautler; 1984).
ANNI 90: fallimentare esperienza di deregulation del servizio taxi in Europa (Svezia, Irlanda, Olanda).
Al danno della precarizzazione del lavoro degli autisti (Svezia, Irlanda, Olanda) si è aggiunta la
beffa dell’aumento delle tariffe (Svezia, Olanda), del peggioramento della qualità del servizio
(Svezia, Irlanda, Olanda) e della necessità di pesanti interventi di ri-regolazione (Olanda, Irlanda)
(Visco Comandini, Violati, Gori ; 2004. Iaione; 2008)
LA QUESTIONE DEL CUMULO LICENZE
Nel nostro paese il sistema economico è strutturato in maggioranza come piccola e media
impresa. Il taxi non diverge da tale modello. La professione viene svolta da imprese artigiane o da
tassisti associati in cooperative di produzione e lavoro che prestano un servizio a livelli qualitativi e
costi nella media degli altri paesi europei. Alcuni sostengono sia preferibile - in termini di efficienza
complessiva - “l’industrializzazione” del settore; ovvero la ri-regolazione attraverso la
concentrazione dei permessi in capo a società di capitale e imprese di grandi dimensioni (cumulo
delle licenze taxi in capo ad un unico soggetto vietata dalle norme vigenti, legge n. 21 del 15
gennaio 1992)(Visco Comandini, Gori, Violati; 2004).
Al contrario, una concentrazione oligopolistica, può condurre ad una situazione sfavorevole
proprio a danno della libera iniziativa che tale progetto intende potenziare. Le imprese di grandi
dimensioni, anche se monopolistiche/oligopolistiche, tendono ad orientarsi verso modelli di
business maggiormente remunerativi di tipo finanziario (in sintesi gestione dei permessi delegata a
broker e reclutamento degli autisti attraverso il sistema del nolo di licenza e autovettura). Tali
soluzioni introducono nuovi soggetti e nuove rendite da soddisfare con conseguente aumento dei
prezzi, impoverimento delle condizioni reddituali/lavorative degli autisti e incrementi trascurabili
della qualità del servizio. I taxi di New York sono l’esempio più immediato (e studiato) di tale
tendenza. La maggioranza degli autisti dei famosi yellow cabs sono meri affittuari di vettura e
licenza (medallion); ovvero senza la tipica autonomia dell’imprenditore individuale, né le
garanzie/tutele del lavoro dipendente. (Mathew; 2006. Rossano, Iaione; 2006. Iaione; 2008)
LA SITUAZIONE ITALIANA
In Italia i taxi hanno già subito una pesante deregolamentazione. Il Decreto Bersani (legge n. 248
del 4 agosto 2006) prevede:
1. attivazione di più autisti con una sola licenza
2. liberalizzazione degli orari di servizio
3. concorsi a titolo oneroso x l’assegnazione di licenze
4. attivazione di tariffe fisse da e per luoghi ad alta richiesta di servizio (aeroporti, porti,
stazioni,ecc).
Il recente Decreto Cresci-Italia (marzo 2012) mantiene il servizio taxi in un sistema regolamentato
(prevalente in Europa e USA). Si è evitato il grave errore di scegliere tra due estremi entrambi
sbagliati. La totale deregulation; che comporta il fenomeno – documentato in letteratura - della
“concorrenza distruttiva” (i taxi di Dublino). All’estremo opposto il “cumulo delle licenze”, che
genera oligopoli e precarizzazione delle condizioni di lavoro degli autisti (i taxi di New York).
L’industria dei taxi è un settore saturato da un eccesso di offerta e ora nella morsa della fase
recessiva, sono sotto gli occhi di tutti i parcheggi di stazionamento delle nostre città pieni di vetture
inattive.
L’efficienza complessiva del sistema si aumenta agendo su variabili generali quali: condizioni della
viabilità, congestione dei centri storici, limitazioni di circolazione, ecc. Variabili che incidono in
modo determinante sul costo finale del servizio. L’attuale congestione del traffico nei centri urbani
vanifica qualsiasi sforzo di miglioramento/potenziamento del trasporto pubblico. Evidente che
contro il servizio taxi si gioca, da tempo, una partita puramente ideologica.
BIBLIOGRAFIA
Visco Comandini, Gori, Violati, “Le licenze taxi: abolizione, regolazione o libero scambio di diritti?”,
In Mercato Concorrenza Regole, il Mulino 2004
Agenzia per il controllo della qualità dei servizi pubblici locali del Comune di Roma, “Il settore taxi a
Roma. Ipotesi di riforma”, Roma, 2004.
Rossano, Iaione, “Servizio taxi. Quale regulation?” Convegno Uritaxi, Roma 27 marzo 2006 dal titolo
“Liberalizzare i taxi? Opinioni a confronto”
Rossano Iaione, “La questione dei taxi tra de-regulation e ri-regulation” in Il Telescopio, 2008.
Mathew “Taxi! Driver in rivolta a New York”; Feltrinelli, 2006
capitalism in New York City”.
titolo originale “Taxi! Cabs and