n. 34/35

ASSOCIAZIONE DI
INGEGNERIA
OFFSHORE E
MARINA
n. 34/35
Ottobre 2006
via G. Zanella, 36 - 20133 MILANO - tel/fax 027380073
Internet: www.aiom.info
E-mail: [email protected]
SOMMARIO
pagina
3
11
EDITORIALE
pagina
28
pagina
pagina
DRAGAGES A TRES CONGRESSI E
GRAND
CONFERENZE
PROFONDEUR
5
pagina
21
SISTEMAZIONE MONITORAGGIO
DELLE SPONDE DELLE COSTE
A
PORTO CON WEBCAM
MARGHERA (VE)
BOLLETTINO
CONSIGLIO DIRETTIVO
Periodico
dell’Associazione
Offshore e Marina
Ingegneria
Direttore Responsabile
Mario de Gerloni
Presidente:
Vice Presidente:
Tesoriere:
Consiglieri:
Comitato di Redazione
Renata Archetti
Mario Caironi
Daniela Colombo
Maurizio Gentilomo
Quote Associative AIOM
Individuali:
Collettive:
Università:
Juniores
80 €
800 €
160 €
25 €
Sindaci:
Contributo inserzioni sul bollettino
1 modulo = ½ pagina
2 moduli = 1 pagina
300 €
500 €
Segreteria:
Maurizio Gentilomo
Mario de Gerloni
Elio Ciralli
Luigi Alberotanza
Renata Archetti
Viviana Ardone
Mario Caironi
Daniela Colombo
Stefano Copello
Andrea Ferrante
Maria Martino
Antonio Migliacci
Massimo Montevecchi
Giuseppe Passoni
Sandro Stura
Roberto Libè
Gianfranco Liberatore
Alberto Meda
Carlo Niccolai
Giselda Barina
Stampato c/o Technital Spa – Verona
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
FINALMENTE RITORNA LA SPIAGGIA !
Dopo un’attesa di dieci anni, il
ripascimento della spiaggia di Ostia
Levante è divenuto una realtà ad
opera della “Società Italiana
Dragaggi Spa”.
L’intervento di ripascimento ha
interessato il litorale di Ostia
Levante per un’estensione di circa
tre chilometri e cinquecento metri, a
partire dal canale dei pescatori
verso sud ed è consistito nel
versamento di circa 1.000.000 m3 di
sabbia prelevata esclusivamente dai
fondali marini.
L’intervento e’ stato eseguito in un
tempo estremamente breve (meno di
quattro mesi) nel pieno della
stagione balneare creando disagi
minimi alla fruizione della spiaggia
stessa. Il ripascimento e’ stato
realizzato utilizzando una draga
autocaricante e refluente avente una
capacita’ nei pozzi di 9000 metri
cubi; la draga ha prelevato il
materiale in un giacimento
subacqueo al largo di Anzio, a circa
45 km da Ostia ed alla profondità di
50 metri; per il versamento della
sabbia e’ stata posata sul fondo del
mare una tubazione di refluimento
(del diametro di 800mm ed avente
una lunghezza di 1500m) per
collegare la draga ormeggiata al
largo con la spiaggia da ricostruire.
Una volta giunta all’ormeggio, la
draga ha pompato a terra la sabbia
che, in seguito, a mezzo di bulldozer,
e’ stata sistemata secondo il profilo
previsto in progetto.
SOCIETA’ ITALIANA DRAGAGGI SPA
00165 Roma – Via Carlo Zucchi, 25
Tel. +39 06 66.04.951 – Fax +39 06 66.04.95.49 e-mail segreteria@ sidra.it
2
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
E
Le
informazioni, e l’invito a
partecipare
alla
Giornata,
appariranno su diversi siti, quello
di
AIOM
compreso
(www.aiom.info).
ditoriale
Questa
edizione del Bollettino
esce on qualche ritardo, del quale
ci scusiamo con i lettori.
A parziale giustificazione della
mora,
riteniamo
doveroso
informare Soci ed Amici che essa
è dovuta, in parte, alla
trasformazione
delle
nostre
strutture operative, e del Bollettino
stesso, in termini informatici. Ciò
in accordo con il nuovo Statuto
AIOM che, in linea con i tempi
attuali, prevede un impiego
estensivo della corrispondenza
elettronica per riunioni operative,
per il Consiglio Direttivo, per
l’Assemblea dei Soci, per
l’elezione del Consiglio Direttivo,
per la redazione e la pubblicazione
del Bollettino senza tuttavia che
questo escluda la possibilità di
tenere riunioni ed incontri di
persone in carne ed ossa,
sicuramente
preferibili
ed
auspicabili.
La
giustificazione è tuttavia
soltanto parziale in quanto
perdurano le difficoltà che si
incontrano nel reperire articoli di
interesse, soprattutto, ma non
soltanto, per gli impegni a livello
professionale
personale
dei
componenti la redazione e
naturalmente dei potenziali autori.
Il ritardo nel reperimento degli
articoli, a parziale compensazione,
ha consentito di realizzare un
Bollettino più “sostanzioso” del
consueto, tanto da consentirci di
considerarlo un numero doppio.
Gli articoli di questo Bollettino
sono i seguenti: «Dragages a très
grandes
profondeurs»;
«Sistemazione di sponde a Porto
Cogliamo
Marghera» e «Monitoraggio delle
coste con Webcam». Una costante
di questi articoli è data dal fatto
che
riguardano
tecniche
assolutamente innovative che
spaziano dai dragaggi profondi, a
100 metri di profondità ed oltre,
con le conseguenti maggiori
opportunità di effettare interventi
di ripasciemnto con scarso impatto
ambientale nella zona di prelievo,
a realizzazioni di bonifica
ambientale (a Porto Marghera)
mediante
palancolati
resi
impermeabili mediante un sistema
di guarnizioni per finire con
sistemi di rilievo e controllo delle
spiagge per mezzo di Webcam.
Resta purtroppo ancora non
coperto, per motivi oggettivi,
l’offshore.
Tra
le attività 2006 di AIOM
segnaliamo
la
«Giornata
KELLER-ASI (Consorzio per le
Aree di Sviluppo Industriale)AIOM»:
Applicazioni
delle
tecniche
di
vibroflottazione
profonda in ambito portuale e
marino, che sarà allestita, a
Palermo,
il
prossimo
24
novembre. Saranno presentate
diverse importanti applicazioni
come: Palm Island, a Dubai
(un’isola artificiale di sabbia
refluita, a forma di palma, che
sarebbe visibile ad occhio nudo da
un uomo eventualmente a
passeggio sulla Luna); il Porto
turistico Camillo Luglio, a
Genova
Sestri
Ponente,
l’ampliamento del cantiere Ferretti
Yachting, al La Spezia; il nuovo
molo Caligoliano, a Pozzuoli; la
nuova banchina sul canale
Piomboni, a Ravenna.
3
l’occasione
per
ricordare ai Soci che entro la fine
del 2006 saranno indette le elezioni
per il nuovo Consiglio Direttivo.
L’auspicio – e la calorosa relativa
sollecitazione – è che la
partecipazione al voto sia alta e che
i relativi esiti vedano l’ingresso, nel
Consiglio, anche di nuove
personalità.
Rinnoviamo infine il tradizionale
invito, rivolto all’universo dei
nostri Soci ed Amici, di contribuire
alla vita dell’Associazione: in
qualsiasi forma, a seconda delle
singole opportunità, non ultimo
mediante l’invio di articoli di
interesse che pubblicheremmo
molto volentieri sul Bollettino.
Per chi desiderasse collaborare o
sottoporre articoli, ma anche
segnalazioni
o
recensioni
ricordiamo che potrete contattare il
Direttore del Bollettino AIOM
([email protected])
o
la
Segreteria
AIOM:
[email protected]).
Per
concludere una doverosa
precisazione. Il servizio sulle
Giornate Italiane di Ingneria
Costiera,
PIANC
(Sezione
italiana), Civitavecchia, 2005, da
noi pubblicato nel Bollettino n. 33,
è stato scritto, spontaneamente e
meritoriamente, dall'Ing. Mariella
Di Leo: esso riguardava soltanto la
sessione
cui
ella
aveva
assiduamente partecipato. In realtà
avremmo dovuto indicare contesualmente e con il dovuto
rilievo - questa limitazione: nei
riguardi, e per il doveroso rispetto,
dei lettori del Bollettino, dei
Relatori delle Sessioni non citate
con i rispettivi Coordinatori.
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
Consulting Engineers
Dal 1964 società leader in Italia e nel mondo
* infrastrutture di trasporto
* opere marittime
* salvaguardia ambientale e gestione territorio
* idraulica e idrogeologia
* strutture e costruzioni civili
Sede: via Cassano d'Adda, 27/1 20139 MILANO
Tel. 025357131 (4 linee r.a.) Fax 0255213580
Direzione e Sede Amm.: via C. Cattaneo, 20 37121 VERONA
Tel. 0458053611; Fax 0458011558 [email protected]
4
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
I
ntervento di sistemazione della
sponda Sud del canale industriale
Sud a Porto Marghera (VE) con
pareti combinate travi – palancole.
di C. G. Amoroso 1
Premessa
Nel bollettino n. 33 abbiamo dato
notizia del simposio su costruzioni
in accaio con palancole originali
Hoesh- Larssen e pareti combinate
svoltosi a Venezia alla fine del
2005. La giornata è stata
organizzata da Thyssen krupp GFT
Bautechnik, Essen e Masider s..s.
Milano con la collaborazione
dell’AIOM.
Tra le numerose e interessanti
presentazioni abbiamo ritenuto
interessante trasformare in forma
di articolo quella dell’ing.
Amoroso, che riguarda la
sistemazione di un tratto di sponda
del canale industriale Sud a
Venezia Porto Marghera in quanto
propone un sistema di tenuta
innovativo e brevettato per le
pareti combinate di travi e
palancole.
sviluppo industriale a partire dagli
anni ‘50 del secolo appena finito;
conseguenza di ciò è la situazione
di serio inquinamento ambientale
che ha fatto rientrare questa area tra
i siti di interesse nazionali.
L
a zona industriale di Porto
Marghera si è sviluppata sulle aree
innalzate mediante il riporto di
materiali di vario tipo, fra i quali
quelli derivanti dagli scarti delle
lavorazioni industriali, appoggiato
direttamente sulle barene (strutture
naturali lagunari emergenti di circa
30 cm dal livello medio mare). La
quota attuale si attesta sui 3 m circa
e tutto lo strato riportato è
pesantemente inquinato.
P
er effetto dell’azione di
dilavamento delle acque meteoriche
e di quelle di falda, i componenti
inquinanti possono essere trasportati
verso la laguna con evidenti gravi
conseguenze ambientali. Inoltre,
l’azione del moto ondoso sulle
sponde ne provoca l’erosione che
oltre al problema statico (e quindi di
funzionalità dell’accosto) innesca
sia
un
ulteriore
problema
ambientale, in quanto il materiale
eroso può essere inquinato, sia un
problema di interrimento dei canali
navigabili (fig. 1).
I
l Magistrato alle Acque di
Venezia, attraverso il Consorzio
Introduzione
La zona di Porto Marghera, localizzata nella conterminazione della
laguna di Venezia, è caratterizzata
dall’aver vissuto un grande
1
Ing. Carlo Glauco Amoroso, s
responsabile ingegneria ambientale
- Studio Altieri S.p.A., via
Colleoni, 52, 36016 Thiene (VI)
Fig.1 Esempio di sponda prima degli interventi
5
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
Venezia
Nuova
sta
quindi
provvedendo
alla
progressiva
sistemazione delle sponde (fig. 2)
con opere le cui funzioni principali
sono:
¾ Arrestare l’erosione
¾ Impedire gli apporti da falde
inquinate
¾ Impedire il ruscellamento
¾ Conservare la fruibilità delle
sponde
¾ Rendere
possibile
l’adeguamento dei canali al
Piano Regolatore Portuale.
Q
uesti scopi sono perseguiti per
mezzo di conterminazioni di sponda
che hanno quindi finalità di tipo sia
strutturale che idrauliche.
Fig. 2 Esempio della sponda di fig. 1 dopo gli interventi.
Nell’articolo è illustrato il progetto
esecutivo denominato “NUOVA
SIRMA” relativo alla sponda Nord
del canale industriale Sud in
corrispondenza dell’attracco della
società SIRMA SpA (laterizi e
refrattari).
Quadro progettuale
Canale SUD
Il
progetto esecutivo “NUOVA
SIRMA” è compreso nell’ambito
dei lavori di sistemazione del canale
industriale Sud - sponda sud e
darsena terminale - a Porto
Marghera (fig. 3).
I
l canale Sud è lungo circa 3600 m,
ha una larghezza al pelo libero di
circa 150 m e presenterà, a progetto
concluso, un fondale in cunetta di
12 m per una larghezza (in cunetta)
di 120 m. Il canale termina con una
darsena di forma pressoché
quadrata, in cui trova collocazione
un bacino di evoluzione di circa 300
m di diametro.
Fig. 3 Vista generale della zona di Porto Marghera con evidenziato il
canale Sud.
Il progetto definitivo generale, al La sistemazione della sponda Nord
quale si riferisce lo stralcio
esecutivo in questione, è stato
emesso nel 2002, ed è stato
approvato dalla Commissione di
Salvaguardia e dalla Conferenza dei
Servizi.
è già stata completata con opere
aventi funzioni prevalentemente
ambientali. La sponda Sud, al
contrario, serve le più svariate attività
industriali, che vanno da quelle
connesse alla movimentazione e allo
6
stoccaggio di sfarinati, di cementi, a
quelle di rifiuti, di prodotti petroliferi,
ad una centrale termica con annesso
parco carbone: in questo caso le
sponde devono quindi essere dotate
di attracchi operativi che comportano
oneri statici ben maggiori.
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
I
l progetto qui presentato riguarda
in particolare il 1° lotto del 4°
stralcio, ovvero la sistemazione di
un tratto di 276 m di sponda del
canale Sud nel tratto Nord della
darsena terminale come mostrato in
Fig. 4, prospiciente appunto l’area
in concessione alla SIRMA Spa. La
priorità dell’intervento in questo
tratto deriva dall’esigenza di
completare, chiudendolo sul lato
ovest, il marginamento sud della
penisola del Petrolchimico.
A
causa della indisponibilità
attuale delle somme necessarie per
completare l’opera dal punto di
vista della funzionalità dell’attracco
(quindi a carico del frontista),
l’intervento ha dovuto essere
progettato articolandolo in due fasi:
¾ FASE 1: comprendente le
opere
in
sponda,
di
impermeabilizzazione,
di
drenaggio, e protezione contro
l’erosione per garantire le
finalità ambientali;
¾ FASE 2, a lungo termine
comprendente la demolizione
della banchina esistente e
l’adeguamento delle opere a
banchina industriale (cordolo
sommitale,
tiranti,
piano
banchina, protezione catodica,
sistema di drenaggio) per le
finalità portuali.
Fig. 4 Zona dell-intervento del 1° lotto del 4° stralcio esecutivo
Conterminazioni
realizzate lungo
sponda Nord
SM2
SM1
Limite est
intervento
Banchina industriale
(~120 m)
costituita da una soletta
in c.a. fondata su pali
Limite ovest
intervento
L’opera
deve poi rispettare le
indicazioni del Piano Regolatore
Portuale che, nel caso specifico,
richiede un arretramento della
banchina rispetto alla situazione
attuale (fig. 5) per consentire di
aumentare il diametro del cerchio di
evoluzione nella darsena a 350 m.
Questo
intervento fa parte di
quelli che nel master plan
individuano le macroisole, zone
omogenee dal punto di vista
ambientale e della soluzione
adottata. Nel caso specifico la zona
fa parte della cosiddetta penisola del
Nuovo Petrolchimico.
Fig. 5 Aerofoto dello stato di fatto (SM1 e SM2 sono degli scarichi misti
operanti in continuo).
Elementi progettuali
Come
già
precedentemente
accennato, l’opera è caratterizzata
da due principali finalità:
¾ Strutturali,
costituiti
nella
fattispecie
da
palandole
metalliche;
¾ Idrauliche rappresentate da un
sistema di drenaggio.
7
La
destinazione d’uso portuale
influisce evidentemente sull’entità
dei sovraccarichi gravanti sulla
banchina e quindi sul palancolato.
In
considerazione
delle
caratteristiche operative di lungo
termine (2a fase), sono stati assunti
50 kPa uniformemente distribuiti
sul piano banchina. L’importanza
dei carichi di progetto ha richiesto
l’uso di un palancolato composito
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
Fig. 6 Schema del palancolato composito utilizzato.
(palancole+travi) PSP 1001 con PZi
612 intermedie dotato di un modulo
elastico di oltre 7000 cm3/m (fig. 6).
Le palancole in acciaio, previste
sul fronte, saranno caratterizzate da:
¾ cordolo sommitale, atto a
ripartire i carichi concentrati e il
carico sopportato dai tiranti;
¾ tiranti in sommità di lunghezza
variabile da 28 e 32 m a 5 o 7
trefoli vincolati ai palancolati a
quota -1 m s.m.m.;
¾ finestratura al piede (ad evitare
interferenze con le falde
profonde);
¾ maggiore modulo di rigidezza
rispetto ai meri marginamenti in
zona non portuale;
¾ sistema di impermeabilizzazione
dato dalla continuità del fronte
strutturale e dall’interposizione
di una guarnizione poliuretanica
all’interno dei gargami.
¾ resistenza
alla
corrosione,
tramite trattamento, specie sul
lato canale, con vernici
poliuretaniche fino a 2 m oltre il
fondale massimo previsto in
accosto nel rispetto del P.R.P.;
nella seconda fase, il tratto di
banchina portuale sarà protetto
tramite impianto catodico a
corrente impressa.
C
ome si è accennato nella
premessa, una particolarità di questo
progetto sta nell’utilizzo, applicato
per la prima volta a pareti
combinate,
del
sistema
di
impermeabilizzazione
del
palancolato mediante la guarnizione
brevettata Hoesch. La guarnizione
impermeabile viene applicata nei
ganci delle palancole in fabbrica, il
che evidentemente garantisce una
perfetta tenuta. Essa si compone di
una guarnizione applicata lungo tutti
i ganci di giunzione (fig. 7), sia
quelli da connettere in opera, sia
quelli già accoppiati in stabilimento.
Tutte le guarnizioni sono realizzate
in modo tale che durante l’infissione
restino
compresse,
impermeabilizzano il gancio stesso.
Fig. 7 Guarnizione nel gancio di
giunzione
dotare il sistema di un’ulteriore
garanzia rispetto alla tenuta
idraulica, si è previsto fin dalla
prima fase, un diaframma plastico
sottile, eseguito mediante iniezione
di bentonite granulare premiscelata
per uno spessore di 25 cm,, senza
asporto del terreno per ottenere un
coefficiente di permeabilità di circa
10-9 m/s. La stessa prestazione è
espletata in seconda fase dai getti in
c.a. in aderenza al palancolato,
all’atto della realizzazione del
cordolo strutturale sommitale.
Il materiale della guarnizione è un Il
poliuretano,
resistente
all’invecchiamento e alle intemperie
che mantiene le sue caratteristiche
di elasticità sia in acqua dolce che
salata, in acque di scarico bianche,
in olii minerali ed in molti acidi e
basi.
D
a notare che, per non interferire
con le falde profonde e nel
contempo avere un sufficiente
immorsamento del palancolato,
questo è stato configurato con la
parte più profonda a pettine con
l’infissione alternata di una
palandola fino alla -15,6 m s.l.m ed
una alla -20,6 m s.l.m..
N
onostante
il
palancolato
costituisca un fronte impermeabile
per gli acquiferi inquinati dei primi
strati e della prima falda in virtù del
sistema di guarnizioni adottato, in
recepimento della specifica richiesta
della Conferenza dei Servizi di
8
sistema di DRENAGGIO
previsto per evitare variazioni
apprezzabili della quota di falda è
costituito da:
¾ sistemi di tubi corrugati
microfessurati adeguatamente
filtrati sulla loro superficie;
¾ soglie sfioranti regolabili che
recapitino le acque drenate in
collettori,
¾ un sollevamento all’impianto
di depurazione MASI (nel
transitorio),
oppure
al
depuratore VESTA, una volta
completate le opere del
Progetto Integrato Fusina (che
prevede, fra il resto, anche il
complesso
di
tubazioni
necessarie per l’adduzione di
reflui distinti per tipologia).
P
articolare cura è stata dedicata al
calcolo della portata di drenaggio
che ha dovuto tenere conto di
numerosi parametri quali:
¾ la permeabilità dei terreni
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
¾
¾
¾
¾
attraversati dal palancolato
opportunamente
definite
mediante sondaggi e prove
penetrometriche;
la stratigrafia;
i gradienti idraulici;
il regime idraulico;
la portata proveniente per
infiltrazione delle piogge e dagli
acquiferi sottostanti.
Il progetto ha poi dovuto essere
studiato in modo da consentire la
continuità delle attività industriali
del frontista concessionario ed in
particolare la fruibilità dell’attuale
banchina, del suo carro ponte e dei
nastri trasportatori (fig. 8). In
accordo con la previsione di
arretrare la banchina secondo le
indicazioni del piano regolatore
portuale, si è quindi prevista
l’infissione delle palancole a tergo
del nastro trasportatore esistente.
Fig. 8 Situazione attuale con il carro ponte sulla banchina da demolire in
seconda fase ed il nastro trasportatore su tralicci subito dietro.
Poiché la quota sommitale delle
palancole è inferiore a quella
necessaria
alla
salvaguardia
ambientale (+2.10 m s.m.m.), il
palancolato sarà completato da un
cordolo
di
coronamento
provvisionale, da sostituire nella
seconda fase con quello strutturale
definitivo, idoneo a sostenere gli
oneri derivanti dalla messa in opera
dei tiranti di contrasto. Per tale
operazione è prevista la realizzazione
di un impalcato temporaneo (fig. 9)
fondato sul palancolato strutturale e
su uno di tura.
Per i tiranti vengono contemplate
le seguenti fasi esecutive:
¾ Trivellazione con stand pipe
¾ Camicia fino all’estremità
superiore del bulbo
¾ Jet-grouting per la lunghezza
del bulbo
¾ Estrazione monitor
¾ Trivellazione con camicia fino
all’estremità inferiore bulbo
¾ Riempimento con malta di
cemento
¾ Infilaggio tirante
¾ Iniezioni ripetute
Fig. 9 Sistema previsto per la realizzzazione dei tiranti in seconda fase
mediante la realizzazione di una banchina provvisionale realizzata
dopo la demolizione dell’attracco attualmente esistente.
¾
Collaudo
Per garantire la prestazione delle
opere realizzate rispetto alle finalità
che esse devono assolvere, si sono
infine previste le seguenti attività di
controllo su:
¾ Piezometria: piezometri posti ad
interasse regolare lungo le due
sponde, sia a monte che a valle
delle palancole; elaborazione dei
risultati
tramite
modello
idrogeologico ante e post
operam
9
¾ Materiali
di
scavo:
classificazione dei materiali di
scavo secondo le indicazioni del
D.M. 471/99 e del DPR 915/82;
rispetto anche del D.lgs. 36/2003
e
D.lgs.
13/03/03
per
l’ammissibilità in discarica.
¾ Palancolato: per verificare gli
spostamenti della sommità delle
palancole occorre apporre dei
traguardi sui quali collimare con
strumentazione
ottica
topografica.
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
10
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
L
es dragages à très grandes
profondeur; application aux travaux de
remblai de plages.
di P. Catteau(2) e M. Boukebbuos(3)
Sommario
Fino alla fine degli anni ‘80 la
profondità massima operativa
delle
draghe
aspiranti
in
movimento corrispondeva al
pescaggio massimo delle navi.
Verso la metà degli anni ‘90 è
comparsa una nuova generazione
di
draghe
autocaricanti,
comunemente dette «JUMBO»,
con capacità comprese tra 16.000
e 35.000 m3. Il relativo principale
settore di attività è il dragaggio ed
il trasporto di cospicue quantità di
sabbie per la realizzazione di casse
di colmata (soprattutto in medio ed
estremo oriente). Questa nuova
generazione di draghe ha
permesso, grazie alla lunghezza
della nave, di installare elinde
molto
lunghe
capaci
di
raggiungere profondità superiori a
100 metri. Questo ha posto le
premesse per la ricerca e lo
sfruttamento di cave di sabbia
situate a 100 metri di profondità e
oltre, permettendo il rinascimento
di spiagge con un impatto
ambientale limitato (la vegetazione
marina infatti si ferma ad una
profondità di 35-40 m).
L’impiego di draghe tipo
JUMBO permette di sfruttare in
modo
economicamente
conveniente zone di prestito
molto ampie distanti 100-200
Fig.1 Drague Maas (capacité 3,170m³; conduite d’aspiration 750mm).
km dalla spiaggia da ripascere.
Ciò a patto che il volume della
sabbia
da
movimentare
giustifichi
i
costi
di
mobiltazione e di installazione
del cantiere.
Da questo punto di vista sarebbe
utile raggruppare diversi progetti
(per esempio a livello regionale) in
modo da arrivare ad operazioni di
alcuni milioni di m3.
Introduction
L’
évolution technologique liée à
la construction des dragues
porteuses à élindes traînantes est la
réponse à la demande résultant du
marché de construction maritime
dans le monde et en particulier des
nécessités spécifiques relatives aux
travaux de dragage. rofondeurs de
35 à 40 mètres)
D’autre
2
3
Area Manager zone Méditerranée
Dredging and Environmental
Marine Engineering (DEME) Email : [email protected]
Proposals Manager SIDRA S.p.a.
Dredging and Environmental Marine
Engineering
(DEME)
E-mail:
[email protected]
11
part l’apparition sur le
marché de nouveaux moyens et de
nouvelles technologies stimule et
rend possible de nouveaux travaux
d’infrastructures qui n’étaient pas
réputés possibles ou rentables avant
la disponibilité sur le marché de ces
nouveaux moyens.
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
C
e permanent mouvement de va
et vient entre marché et moyens est
le moteur de la forte évolution
technologique récente ainsi que des
importants investissements réalisés
récemment par l’industrie du
dragage. En particulier l’apparition
durant la dernière décade dans la
flotte mondiale d’une dizaine de
dragues nommées communément
JUMBO à savoir d’une capacité en
puits de plus de 16.000 mètres cube
permet aujourd’hui d’envisager le
dragage de matériaux à des
profondeurs de plus de 100 mètres
et de répondre ainsi de façon
concrète au problème important de
défense des côtes.
Bref historique de
l’évolution technique des
dragues porteuses
aspiratrices en marche
Durant les années 60 les dragues
porteuses aspiratrices en marche
avaient une capacité maximale
d’environ 4.000 mètres cubes. Ces
dragues étaient pour leur quasitotalité équipées uniquement d’un
système de déchargement par le
fond afin de « claper » les
matériaux. La fonction principale
des ces équipements était de
répondre à la forte demande de
nouvelles infrastructures portuaires
en Europe, à l’approfondissement et
à la maintenance des chenaux
d’accès des ports. A cette époque la
profondeur de dragage courante des
dragues est donc limitée à 30 mètres
qui correspond en fait au tirant
d’eau maximal des navires existant
sur le marché. En 1960 on peut dire
que draguer c’est avant tout
approfondir le fond marin pour
permettre le transit des navires
marchands.
Fig.2 Drague Antigoon (capacité 8400m³, Conduite d’aspiration 1200mm)
courant de réutiliser les matériaux
dragués et de les refouler
hydrauliquement pour réaliser de
nouveaux terre-pleins. La majorité
des dragues construites à cette
époque est ainsi pourvue d’un
système de reprise des matériaux
afin que le déchargement ne soit
plus limité à l’unique option de
clapage. En 1980 draguer c’est
approfondir mais c’est aussi
refouler les matériaux excavés. Il
est à noter que cette fonction de
refoulement
est
devenue
aujourd’hui prépondérante par
rapport à la fonction de clapage
compte tenu des croissantes
contraintes environnementales liées
aux zones de décharge en mer. En
Méditerranée par exemple, nombre
de ports ont du trouver des
alternatives à la décharge en mer
des matériaux résultant de la
maintenance des chenaux et bassins
portuaires.
L’optimisation des systèmes de
refoulement a fait l’objet de
nombreuses études : Les pompes de
refoulement
dites
«
conventionnelles » sont petit à petit
remplacées par des pompes dites à
haut rendement. Ces pompes
permettent
une
amélioration
considérable du processus de
refoulement en agissant sur les
paramètres principaux du processus
de dragage à savoir: l’augmentation
du débit de mélange, l’optimisation
de la concentration, du vide à
l’aspiration et de la pression
D
urant les années 70 et au début
des années 80, alors que la capacité
maximale des dragues dépasse les
10.000 mètres cube de volume en
puits, il devient de plus en plus
Fig.3 Drague Pearl River (capacité 24,146m³, conduite d’aspiration
2x1,200mm) équipée pour le dragageau-delà de 100 mètres.
12
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
Fig.4 – Illustration de la conception « Twin Gondola »
manométrique ainsi
minimisation
des
hydrauliques et l’usure.
que la
pertes
La
dernière décade du siècle
dernier est caractérisée par les
immenses travaux d’infrastructures
réalisés dans le Sud Est asiatique et
en particulier à Singapour et à
Hong kong c’est à dire dans des
pays aux territoires exigus. Pour
réaliser leur développement ces
ports ont besoin de « nouveau
territoires » gagnés sur la mer et ce
grâce à l’importation de grands
volumes de sable dragués dans la
région et dans les pays voisins.
Compte tenu des distances
importantes entre les gisements de
Drague
Profondeur
de dragage
maximale
(m)
Fig 5 – Illustration d’un bulbe d’étrave.
sable et les zones à remblayer, la
fonction de transport dans le
processus de dragage devient donc
à partir de cette époque
extrêmement importante. C’est
donc à partir de cette période que
se construisent des dragues de
capacité importante (de 16.000 à
35.000 mètres cube) appelées
JUMBO. D’autre part la vitesse de
navigation
croit
de
façon
substantielle pour passer d’environ
10–11 noeuds à 16–18 noeuds.
Le tableau 1 ci-dessous donne un
aperçu des dragues « JUMBO »
construites durant la dernière
décade.
Année
construction
(ou dernière
changement)
LOA
(m)
Volume du
puits (m³)
AMSTERDAM
74
1996
159
16,830
GERARDUS MERCATOR
VOLVOX TERRANOVA
QUEEN OF THE NETHERLANDS
NILE RIVER
QUEEN OF PENTA OCEAN
VASCO DA GAMA
ROTTERDAM
HAM 318
KAISHUU
JUAN SEBASTIAN DE ELCANO
WD FAIRWAY
GORYO 6 HO
PRINS DER NEDERLANDEN
PEARL RIVER
112
102
115
110
60
135
69
108
48
54
120
65
82
135
1997
1998
1998
1999
1999
2000
2001
2001
2002
2002
1997/2003
1985/2003
2004
1994/2005
152
164
173
144
167
200
186
177
157
150
232
220
156
182
18,000
20,015
23,347
17,000
20,000
33,000
21,656
23,697
16,500
16,500
35,508
27,000
15,961
24,146
Tab.1 Dragues jumbo existant sur le marché (Capacité>16,000m³)
13
F
inalement,
phénomène
caractéristique de l’importance
croissante de la composante
«transport» dans le processus de
dragage, la majorité des dragues
construites aujourd’hui est équipée
d’un bulbe d’étrave. De même des
améliorations
hydrodynamiques
ont été conçues telles que le
système « Twin Gondola » qui
consiste à mieux incorporer les
axes des hélices dans la
construction du bateau optimisant
ainsi l’aspect hydrodynamique de
la drague.
On
constate donc que diverses
périodes ayant chacune leurs
caractéristiques propres, ont permis
d’optimiser successivement les
diverses composantes du cycle
d’une drague porteuse à savoir le
dragage proprement dit, le
transport et enfin le refoulement
hydraulique des matériaux. Le
tableau
ci-dessous
montre
l’évolution des paramètres typiques
des dragues construites au cours
des dernières décades.
Le dragage à très
grandes profondeurs
(100 mètres et plus)
Afin
d’augmenter la versatilité
des dragues de type Jumbo et
d’ouvrir de nouvelles perspectives
à l’industrie du dragage, les
différentes entreprises composantes
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
Fig 6 Comparaison entre une configuration dite «standard» et une configuration pour dragage à très grandes profondeurs.
de l’industrie du dragage ont
adapté au cours de la dernière
décade les dragues de type
JUMBO en les équipant de très
longues élindes permettant ainsi le
dragage à très grande profondeur à
savoir 100 mètres et au-delà.
Les dragues dites «JUMBO» à
savoir les dragues de capacité en
puits de plus de 16.000 m3 sont
apparues sur le marché il y a un
peu plus de 10 ans pour répondre
aux fortes demandes de transport
de sable d’origine marine dans le
sud est asiatique (développement
de Singapour et Hong Kong en
particulier). La construction de ce
type de drague a constitué une
avancée importante pour l’industrie
de dragage.
Les
qualités traditionnelles de
forte manœuvrabilité et de tirant
d’eau aussi faible que possible sont
ainsi devenues dans le cas des
dragues de type JUMBO des
conditions de moindre importance
vis à vis de la fonction principale
consistant au transport de grandes
quantités de sable sur de longues
distances. Ainsi la longueur hors
tout de ce type de drague par
rapport à la génération précédente
est passé de 120 mètres à 160 voir
200 mètres et plus.
La
profondeur de dragage
maximale étant directement liée à
la longueur du navire compte tenu
de la nécessité de recevoir le tuyau
d’aspiration en position horizontale
sur le pont durant les phases de
navigation, il était logique que
l’apparition des dragues JUMBO
permette d’augmenter fortement la
profondeur maximale de dragage.
Les caractéristiques géométriques
mises en évidence sur le schéma ci
14
dessus montrent la relation directe
existant entre la longueur du navire
et la profondeur maximale de
dragage.
D’autre part le dragage à très
grandes profondeurs nécessite
une configuration particulière de
l’élinde
par rapport à la
configuration traditionnelle :
¾ Installation d’un bossoir et
d’un cardan supplémentaire;
l’élinde est ainsi composée de
3 sections au lieu de 2. Cette
situation est rendue nécessaire
compte tenu du poids et des
contraintes de flexion qui
seraient générées dans la
structure de l’élinde si celle-ci
n’était suspendue que par 2
points comme c’est le cas des
élindes traditionnelles.
¾ Installation d’une pompe
submergée
de
grande
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
Tab. 2 – Caractéristiques typiques des dragues par décade.
puissance (3,5 à 6 KW suivant
les types de dragues). En effet
pour disposer d’une capacité
d’aspiration (« vacuum »)
suffisante pour faire face au
dragage à des profondeurs de
l’ordre de 100 mètres, il est
indispensable que la pompe
soit située à une profondeur de
plus de 30 mètres ce qui rend
impossible son installation
dans la coque du navire
comme c’est le cas d’une
configuration traditionnelle.
Les applications
actuelles du dragage à
très grande profondeur
L
es premières applications du
dragage à très grandes profondeurs
ont eu lieu dans le domaine pétrolier
pour la réalisation de souilles
destinées à l’installation de
conduites sous-marines de transport
de gaz (36” Yung-An to TungHsiao Offshore Pipeline ProjectTaiwan).
D’autres applications importantes
du dragage à grandes profondeurs
ont actuellement lieu en Corée pour
l’extension du terminal container du
port de Pusang. Une quantité de
65,000,000 m³ de matériaux est en
cours de dragage à des profondeurs
de l’ordre de 100 mètres. La
distance de transport entre la zone
d’emprunt et le port est de l’ordre de
100 kilomètres. Enfin en Italie, 2
importants projets sont en cours
d’exécution pour la réalisation de
Fig.7 36” Yung-An to Tung-Hsiao Offshore Pipeline Project-Taiwan.
remblais de plages dans les régions
du Latium et des Abruzzes utilisant
des zones d’emprunt respectivement
à 100 et à 95 mètres de profondeur.
Le projet en cours de réalisation
dans le Latium en Italie dispose des
caractéristiques
idéales
pour
l’utilisation d’une drague de type
Jumbo équipée d’une très longue
élinde capable d’aller à des
profondeurs de 100 mètres.
¾ Volume total à draguer:
2.500.000 m3 réalisé sur 5
différentes plages soit une
longueur totale de littoral de
12.8 Km à savoir une section de
remblaiement de plage de
l’ordre de 200 mètres cube au
mètre linéaire.
¾ Distance de navigation entre la
zone de prélèvement et les
plages entre 80 et 120 kilomètres
¾ Distance entre le littoral et la
bathymétrie –12m de l’ordre de
15
1000 mètres
¾ Profondeur de dragage : entre 95
et 105 mètres.
¾ Type de matériaux dragués :
sable fin (220 microns) avec une
composante graveleuse de
l’ordre de 25 à 30% offrant une
bonne résistance à l’érosion. Ce
type de matériaux est considéré
d’une
qualité
nettement
supérieure
aux
matériaux
prélevés à partir de zones moins
profondes compte tenu de cette
caractéristique bi modale (Sable
fin + gravier) offrant d’une part
un bon aspect pour les
utilisateurs de la plage (sable)
combinée à une bonne résistance
à l’érosion (gravier).
D’autre
part le projet de
remblaiement de plages du
littoral de la région des Abruzzes
dispose de caractéristiques moins
favorables
(sans
être
ou
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
Fig.9 Drague Pearl River avec
installation d’une élinde
permettant de draguer à
135m de profondeur.
dans les années à venir.
Dans le passé les investigations
Fig.8 T ravaux de rechargement des plages du Latium avec matériaux
extraits à 100m de profondeur.
demeurant insurmontables) pour
l’utilisation d’une drague Jumbo
équipée d’une très longue élinde.
¾ Volume total à draguer :
500.000 m3 réalisé sur 5
différentes plages soit une
longueur totale de littoral de 7
Km à savoir une section de
remblaiement de plage de
l’ordre de 70 mètres cube au
mètre linéaire.
¾ Distance de navigation entre
la zone de prélèvement et les
plages entre 80 et 140
kilomètres
¾ Distance entre le littoral et la
bathymétrie –12m de l’ordre
de 3,000 mètres
¾ Profondeur de dragage : entre
90 et 100 mètres.
¾ Type de matériaux dragués :
sable fin (180 microns)
Les
caractéristiques moins
favorables de ce projet en mer
Adriatique surtout en ce qui
concerne le volume total à mettre
en
place
ainsi
que
la
configuration de la côte et la
distance entre gisement et plage,
se traduit en pratique par un coût
par mètre cube de plus du double
par rapport au projet en cours
d’exécution dans le Latium.
Toutefois il faut reconnaître que
la possibilité de draguer des
matériaux
à
très
grande
profondeur a rendu le projet de
remblai des plages de la région
Abruzzes possible et réalisable
dans
des
conditions
très
acceptables en comparaison avec
une option terrestre compte tenu
des nombreux avantages de la
solution par dragage : Impact
faible
sur
l’environnement,
rapidité d’intervention et coût
moindre.
Les avantages et les
contraintes liés au
dragage à très grande
profondeur
La
possibilité de disposer
d’équipements capables de prélever
du sable à grandes profondeurs (70,
100 mètres et au-delà) ouvre donc
de nouvelles perspectives pour les
travaux de régénération de plages et
également pour la fourniture de
matériaux
nécessaire
au
développement des grandes zones
portuaires en cours de construction.
Il y a fort à croire que de nombreux
projets de ce type verront le jour
16
géotechniques pour la recherche de
carrières sous-marines étaient
limitées à des zones de profondeurs
limitées entre 30 et 50 mètres
maximum n’intéressant ainsi qu’une
faible fraction de la plateforme
continentale.
L’exploitation de ce type de zone
est
souvent
délicate
voir
conflictuelle avec les communautés
locales ; par contre l’extraction de
sable marin à très grandes
profondeurs (90 à 135 mètres) est
beaucoup plus favorable sur le plan
environnemental au sens large du
terme :
1. La présence de végétation
marine (type posidonie) qui est
fondamentale
pour
la
préservation de la qualité de
l’eau et la reproduction de
diverses espèces marines se
trouve jusqu’à des profondeurs
de l’ordre de – 40 mètres,
profondeur à laquelle elle
disparaît compte tenu du
manque de pénétration des
rayons lumineux. La présence de
cette végétation marine réduit
donc de façon drastique la
possibilité d’exploitation de
gisements marins à moyenne
profondeur.
2. L’augmentation
de
la
profondeur de prélèvement est
un élément qui diminue (sans
toutefois
les
éliminer
complètement) les interfaces
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
avec les communautés de
pécheurs en particulier ceux qui
interviennent avec de petites
embarcations travaillant au
chalut à proximité des côtes qui
sont souvent fortement opposés
à ce type d’intervention.
3. Le prélèvement de sable à
grande profondeur garanti de
façon
quasi
totale
que
l’extraction en question n’aura
aucune influence sur la stabilité
des côtes avoisinantes ; l’effet de
la houle sur le fond marin,
générateur de remise en
suspension et par voie de
conséquence d’érosion est en
effet totalement inexistant à très
grande profondeur.
4. L’augmentation de profondeur
des zones d’extraction permet de
repousser
les
zones
d’intervention des dragues à une
distance plus lointaine de la côte
limitant ainsi l’impact visuel et
l’éventuel conflit avec les
activités touristiques liées à
l’environnement côtier.
L’exploitation
de gisements
marins à très grande profondeur a
cependant des contraintes qu’il est
important de ne pas ignorer en
phase
d’avant
projet
afin
d’optimiser l’intervention et de
l’inscrire dans des contraintes
budgétaires acceptables.
Mobilisation et préparation de
la drague et taille du projet
I
l est important de considérer que
le marché principal des dragues
JUMBO se trouve actuellement
localisé au moyen orient et en
extrême orient où sont en cours de
réalisation d’importants travaux
d’infrastructure.
La
transformation d’une drague
JUMBO et son adaptation au
dragage à très grande profondeur
nécessite
une
immobilisation
d’environ une semaine à 10 jours
pour
installer
le
bossoir
supplémentaire, la pompe immergée
et les sections de conduites
d’aspiration additionnelles.
O
n comprendra donc facilement
qu’un travail de refoulement d’une
plage limité à 200 ou 300.000
mètres cube en utilisant une zone de
prélèvement
à
très
grande
profondeur sera donc fortement
pénalisé par les coûts fixes liés à la
mobilisation, la transformation et la
démobilisation successive : à savoir
6 semaines de coûts fixes par
rapport à une ou deux semaines de
travail de dragage effectif.
Il
est donc indispensable de
projeter
des
interventions
suffisamment importantes pour
rendre le dragage à très grande
profondeur économiquement viable.
Configuration de la côte
La
configuration de la côte (à
savoir la pente de la plage
immergée) est un aspect qui influe
également sur les coûts de
préparation de chantier : Les
dragues JUMBO ont un tirant
d’eau en charge entre 11 et 14
mètres et doivent donc être
Fig.9 Distance des gisements marins par rapport aux sites potentiels d’intervention.
17
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
Tab. 3 Cycle et production typique d’une drague jumbo dans du sable fin.
positionnés par des profondeurs de
12,5 à 15,5 mètres.
Pour
assurer
transport
hydraulique des matériaux il est
donc nécessaire d’installer des
conduites flottantes et immergées
pour rejoindre la côte. On
considère aujourd’hui que jusqu’à
500 mètres il est opportun de
n’utiliser que des conduites
flottantes. Une longueur classique
de conduite immergée est de 1500
mètres et dans des cas extrêmes on
peut considérer aller jusqu’à 3000
voir 4000 mètres mais cette
distance
comporte
une
composante de risque non
négligeable
ainsi
que
la
mobilisation
de
nombreux
équipements auxiliaires.
En conséquence et en fonction
des autres caractéristiques du
projet on peut considérer que le
rechargement d’une plage en
utilisant une carrière de sable à
très grande profondeur n’est
viable que si l’on dispose d’une
hauteur d’eau compatible avec le
tirant d’eau de la drague à une
distance de l’ordre de 1500 à 2000
mètres et 4000 mètres de façon
tout à fait exceptionnelle.
Section de plage à réaliser
plus grandes. Dépendant du type
de matériaux dragués (en général
du sable fin) les productions de
refoulement peuvent atteindre des
valeurs allant jusqu’à 10.000
mètres cube par heure.
L
a section de plage à réaliser
devra donc être cohérente avec la
capacité des dragues Jumbo afin
de permettre sa mise en forme à
l’avancement. On considère une
section normale pour opérer avec
une drague Jumbo une section de
l’ordre de 300 m3 par mètre
linéaire de plage.
Distance de navigation
La
vitesse de navigation de
l’ordre de 16 nœuds des dragues
Jumbo combinée avec leur grande
capacité de transport permet de
considérer des distances de
navigation allant jusqu’à 150 voir
200 km. L’utilisation d’une zone
d’emprunt
à
très
grande
profondeur peut ainsi grâce à
l’utilisation d’une drague de type
Jumbo être appliquée pour une
fraction large du littoral englobant
une région voir plus. Le tableau
ci-dessous présente un cycle
typique d’une drague type «
Jumbo » draguant à des grandes
profondeurs.
Les dragues de type JUMBO ont Comme
une capacité de transport de sable
très importante allant de 15.000
m3 jusqu’à 25.000 m3 pour les
déjà mentionné cidessus, la position du gisement
marin est prépondérante dans
l’évaluation des interventions
18
potentielles. Le fig. 11 met en
évidence les zones d’interventions
possibles
en
fonction
de
l’implantation
de
gisements
existants.
Conclusion
I
l y a fort à croire que compte
tenu de l’attention croissante
portée
au
respect
de
l’environnement, la tendance
future pour la réalisation de
projets de remblaiement de plages
par refoulement hydraulique de
sable marin se tournera à terme
vers l’exploitation de zônes
d’emprunt
à
très
grandes
profondeurs.
Certains
projets on déjà vu le
jour et de nombreuses recherches
se développent dans ce sens en
particulier en mer Méditerranée.
Afin de rendre attractif ce type
d’opération il est cependant
indispensable de les concevoir
d’une dimension suffisante afin de
les faire bénéficier de l’effet
d’échelle correspondant. Il est
donc souhaitable que l’approche
des problématiques de défense de
côtes et les travaux relatifs soient
gérés par des structures régionales,
interrégionales
ou
même
nationales et non communales
permettant ainsi de réaliser des
travaux
d’une
envergure
suffisante.
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
19
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
20
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
M
monitoraggio tramite web-cam
del litorale da Sestri L. a Lavagna.
di D. C. Conley4 e M. R. Erdman 5
Introduzione
N
egli ultimi anni l’avvento di
nuove tecnologie ha profondamente
cambiato le metodologie per il
monitoraggio
ambientale.
In
particolare il monitoraggio della
fascia costiera per lo studio della
variazione della linea di riva è stato
interessato da tecniche quali il
telerilevamento (Anthony et al,
2002), il GPS (Global Position
System) (Stockdon et al, 2002) ed il
video monitoraggio (Holman et al,
1993). Quest’ultimo è diventato
recentemente abbastanza frequente
con il diminuire dei prezzi dei
sistemi di video digitalizzazione e
dei computer per la gestione delle
immagini.
Questa tecnologia è più economica
di un sistema basato sul
telerilevamento e nel suo utilizzo più
generale permette di controllare le
variazioni delle linee di costa (Plant &
Holman, 1997), l’andamento dei
sedimenti in sospensione (Bezerra et
al, 1998), il ripascimento di spiagge
(http://www.videomonitoring.com/at
m), il traffico marittimo, l’uso delle
spiagge etc. Inoltre tale sistema di
monitoraggio può essere associato ad
4
5
SACLANT Undersea Research
Centre – La Spezia, Italia
P Erdman SVM srl via
provinciale 418 – 19030 Romito
magra (SP) tel 0187.917000
Fig.1 Esempio di imagine con fotocamera digitale.
un sistema software di gestione delle
immagini collegato a Internet
permettendo così la loro archiviazione
e pubblicazione on-line.
Il
video monitoraggio si rivela
quindi un’ottima alternativa ai più
costosi sistemi di telerilevamento per
lo studio della fascia costiera in
considerazione del fatto che tale
sistema presenta un’accuratezza
dello stesso ordine di grandezza del
monitoraggio
con
immagini
satellitari. Il sistema di video
monitoraggio è stato utilizzato nel
Golfo del Tigullio, per valutare la
sua efficacia nello studio della
variazione della linea di riva e
dell’andamento dei sedimenti in
sospensione.
Tecniche per video
monitoraggio di
zone costiere
I
l sistema utilizzato in questo studio
contiene una fotocamera digitale ad
21
altissima risoluzione 2.5 megapixels
con zoom 10x ottico. Con queste
caratteristiche si ottiene un’estrema
precisione nei colori e nelle
sfumature
fornendo
così
informazioni sulle correnti, sul
fondale e sulla direzione del moto
ondoso e del vento (fig. 1).
Nonostante la distanza del sistema
(circa 1 Km) si notano chiaramente i
movimenti di torbidità esaltati dalla
perfetta rappresentazione dei colori.
Un'altra
caratteristica di questo
sistema e quella di effettuare la
media delle immagini riprese
(tecnica di "averaging") (Lippmann
& Holman, 1989) usando un nuovo
metodo. La media d'immagini è
ottenuta usando un filtro neutro e un
lungo tempo di esposizione. Con un
filtro appropriato e un'esposizione di
oltre 16 secondi può essere ripresa
un'immagine che è realmente la
media delle immagini in quel
periodo. Il sistema metterà insieme
una serie di queste immagini
facendone poi ulteriormente la
media.
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
Fig. 2. Tecnica di “averaging”: Con la media d'immagini i colori si sommano nei punti dove rimangono costanti,
esaltando le differenze di fondale, il tragitto di eventuali correnti o dispersione d'inquinanti.
Questo è uno dei pochi semplici
modi di elaborare una tecnica di
"averaging" che può rivelare
particolari che l'occhio umano
altrimenti non sarebbe in grado di
percepire. La parte dell'immagine
che non cambia apparirà infatti
come una buona immagine
particolarmente nitida, la parte
che cambia (es. la gente che si
sposta sulla spiaggia o il
movimento della linea del
bagnasciuga) apparirà come
sfumato ma molto intenso nel
colore (fig. 2). Spesso le
immagini di questo tipo sono
convertite nella scala di grigi per
essere manipolate più facilmente,
ma pensiamo che il colore possa
rivelare
informazioni
che
altrimenti sfuggirebbero, come ad
esempio cambi minimi della
torbidità di superficie.
I
noltre, da come si può osservare
dalla fig. 2, questo sistema di
video monitoraggio crea delle
immagini composte ottenute dallo
spostamento
automatico
(“brandeggio”) della fotocamera
per mezzo di un motore. Questa
tecnica comporta delle piccole
sovrapposizioni tra un'immagine
e l'altra, dovuti all'imperfetto
allineamento delle immagini,
soprattutto con forti zoom. Per
evitare questo problema un
apposito software corregge con
un algoritmo la posizione delle
immagini
all'interno
della
composizione "attaccandole" con
la precisione di 1 pixel.
caratteristiche per un buon
sistema di monitoraggio costiero,
in modo tale da poter effettuare
delle misure lineari all'interno
delle immagini stesse. Una volta
presi dei punti di riferimento è
possibile avere delle misure di
distanze:
per
esempio
determinare a che distanza dalla
costa sono presenti delle barre
sommerse, o semplicemente
disegnare
sull'immagine
un
contorno della linea di riva in un
determinato periodo e valutarne
le variazioni. La precisione di tale
misurazioni, che può anche essere
di poche decine di centimetri,
dipende dalla distanza della
fotocamera dalla zona monitorata
(fig. 3).
La necessità di avere immagini Il sistema di video monitoraggio
rettificate (ribaltate su di un piano
orizzontale) è una delle principali
può essere collegato ad Internet
Fig. 3 Jupiter Inlet Fl (USA). L 'immagine a sinistra è reale; quella al centro è la stessa immagine rettificata.
L'immagine a destra è ottenuta da una media d'immagini..
22
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
(web-camera) permettendo così lo
scaricamento delle immagini, il
controllo totale sul sistema e sulla
sua programmazione, il controllo
dello zoom e del motore di
brandeggio con la possibilità,
attraverso un solo sistema, di
riprendere centinaia di scene.
La stazione di video
monitoraggio del
Golfo del Tigullio
Fig. 4. I componenti della stazione di video monitoraggio.
La strumentazione utilizzata per la
stazione del Golfo del Tigullio è
composta dai seguenti componenti
(fig. 4):
¾ una fotocamera con risoluzione
di 2,1 megapixel con uno zoom
ottico 10x.
¾ un anemometro
¾ un sensore termico
¾ un sensore igrometrico
¾ un pluviometro
¾ un computer connesso via cavo
alla telecamera ed alla rete
telefonica che raccoglie ed invia
le immagini e i dati ottenuti
Fig. 5. Punto di installazione della fotocamera.
La scelta del sito di installazione
della
stazione
di
video
monitoraggio è di notevole
importanza. Tale posizione deve
permettere alla fotocamera di
riprendere l’intera area di studio
minimizzando la distanza tra la
stazione e l’area stessa in modo
tale da ottenere il massimo
dettaglio delle immagini. Nel
golfo del Tigullio la posizione
ottimale si è trovata sul
campanile della chiesa di S.
Giulia (Lavagna) (fig.5).
La
stazione
di
video
monitoraggio è a circa 1 Km dalla
linea di riva ad una quota di circa
180 m; in questa posizione la
fotocamera è in grado di
monitorare l’area della fascia
costiera compresa tra Sestri
Levante
e
Chiavari
per
un’ampiezza di circa 9 Km (fig. 6).
Fig. 6 Il campo visivo totale della fotocamera installata.
I siti di interesse
Lungo l’area compresa tra Sestri
Levante e Lavagna sono stati
individuati 9 siti caratterizzati
dalla presenza di opere marittime
quali moli e pennelli. La presenza
di
queste
strutture
rende
particolarmente
interessante
effettuare
un
monitoraggio
23
costiero in questi punti per
l’influenza che queste opere
hanno sull’idrodinamica generale
dell’area (fig. 7 e fig. 8).
Variazione della
linea di riva
Per
una valutazione della
variazione della linea di riva è
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
Fig 7 I siti di interesse dell’area di studio. L’immagine è composta automaticamente dal sistema dalla somma di tre
immagini distinte.
necessario che le immagini siano
calibrate e rettificate (Holland et
al, 1997). Il processo di
calibrazione di un’immagine
comporta tutte quelle operazioni
che vertono ad informare il
sistema riguardo alle grandezze
nelle quali vogliamo che vengano
espressi i risultati. Come già
accennato,
il
processo
di
rettificazione di un’immagine
ribalta la stessa immagine su un
piano orizzontale in modo tale
che le distanze possano essere
misurate direttamente sull’immagine stessa.
Fig. 8 Alcuni dei 9 siti di interesse..
Tale tecnica è effettuata tramite
algoritmi specifici ed è necessario
conoscere con estrema precisione
le coordinate geografiche di
almeno due capisaldi all’interno
dell’immagine stessa e la quota
della fotocamera dal livello del
mare. In prima approssimazione
si può effettuare un processo di
rettificazione di un’immagine
tramite uno “stiramento” della
stessa immagine lungo le
direzioni X e Y compatibilmente
con la geometria dell’immagine.
Gli
oggetti che non sono sul
piano XY, in questo caso gli
edifici, saranno distorti. La figura
9 illustra il sito P5. L’immagine è
ottenuta dalla media di 15
immagini registrate in 7 minuti;
in questo modo la posizione della
linea di riva ha una maggiore
accuratezza
rispetto
ad
un’immagine singola.
La figura 10 mostra un esempio
di monitoraggio della linea di riva
Fig. 9 Il sito P5. L’immagine è ottenuta dalla media di 15 immagini registrate
in 7 minuti
per un periodo di due mesi. Per
determinare la variazione della
linea
di
riva
si
traccia
quest’ultima sulle immagini; le
immagini
vengono
poi
sovrimposte
utilizzando
gli
edifici come punti di riferimento.
all’arretramento
o
all’avanzamento.
Per
la
valutazione quantitativa della
variazione della linea di riva,
ovvero il valore in metri di tale
variazione è necessario rettificare
l’immagine.
Le
La figura 11 mostra l’immagine
immagini ottenute dalla
stessa angolazione possono essere
allineate con immagini più
vecchie permettendo così un
rapido confronto della linea di
riva in periodi diversi. In questo
modo si ottiene una veloce
valutazione
qualitativa
sull’andamento della linea di riva,
identificando così la sua tendenza
24
della figura 10c rettificata; in
questo modo è possibile misurare
direttamente su questa immagine
l’avanzamento in metri della
linea di riva con un errore di circa
50 cm. Si può così osservare un
avanzamento di circa 7 metri
immediatamente a sinistra del
pennello e fino a 15 metri
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
allontanandosi
sempre
sinistra del pennello.
alla
Osservazioni della
torbidità
I
l sistema di video monitoraggio
utilizzato ha permesso anche di
osservare
l’andamento
dei
sedimenti in sospensione nelle
immediate vicinanze della linea
di riva. Si è potuto così
individuare le correnti di rip
currents mettendo in evidenza
che si generano in posizioni
variabili lungo il litorale (fig. 13).
La
figura 14 illustra un altro
esempio analogo al precedente,
ma in questo caso le rip currents
sembrano coincidere con i
pennelli. Queste caratteristiche
suggeriscono diversi tipi di
circolazione litorale.
a) 21 dicembre 2001
b) 3 febbraio 2002
Fig.10 Si può osservare la variazione della linea di riva durante un periodo di
due mesi. La linea di riva è tracciata sull’immagine a) insieme agli
spigoli dell’edificio arancione che servono come traccia per la
sovrapposizione delle immagini successive.
Discussione
Il
sistema
di
video
monitoraggio utilizzato nel golfo
del Tigullio ha mostrato la sua
efficacia sia nella misura della
variazione della linea di riva sia
nella
visualizzazione
dei
fenomeni
di
trasporto
e
dispersione
dei
sedimenti
nell’area costiera. I dati di
dinamica
costiera
relativi
all’area del Tigullio, ottenuti con
metodologie
convenzionali,
hanno mostrato una sostanziale
concordanza
con
quanto
evidenziato dal sistema di video
monitoraggio. Infatti le misure in
campo delle ampiezze delle
spiagge, presentano oscillazioni
stagionali della linea di riva
dello stesso ordine di quelle
determinate dalle immagini.
A
llo stesso modo, le analisi
tessiturali dei sedimenti della
spiaggia sommersa, individuano
la presenza di una dinamica
costiera trasversale con rip
Fig.11 Immagine della fig. 10 c) rettificata. La linea rossa indica la linea di
riva del 24 dicembre 2001. Tramite la scala in metri è possibile
misurare l’avanzamento della linea di riva direttamente sull’immagine.
currents come evidenziato dalle
immagini della torbidità. Il
sistema ha prodotto una serie di
dati per il periodo 2001-2002,
direttamente reperibili in rete
all’indirizzo
http://evs2.videomonitoring.com/enea/tigullio.htm
.
25
Bibliografia
¾ Anthony E.J., Gardel A., Dolique
F. and Guiral D., 2002 - Shortterm changes in the plan shape of
a sandy beach in response to
sheltering by a nearshore mud
bank, Cayenne, French Guiana.
Earth Surface Processes and
Landforms 27 (8), 857-866.
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
¾ Bezerra M.O., Diez M.,
Medeiros C., Rodriguez A.,
Bahia E., Sanchez-Arcilla A. and
Redondo J.M., 1998 - Study on
the influence of waves on coastal
diffusion using image analysis.
¾ Applied Scientific Research 59
(2-3), 191-204.
¾ Holland K.T., Holman R.A.,
Lippmann T.C., Stanley J. and
Plant N., 1997 - Practical use of
video imagery in nearshore
oceanographic field studies.
IEEE Journal of Oceanic
Engineering 22 (1), 81-92.
¾ Holman R.A., Sallenger A.H.,
Lippmann T.C. and Haines J.W.,
1993 - The application of video
image processing to the study of
nearshore
processes.
Oceanography 6 (3), 78-85.
¾ Lippmann T.C. and Holman
R.A., 1989 - Quantification of
sand bar morphology: A video
Fig.13 Andamento dei sedimenti in sospensione Si può osservare come le
posizioni delle rip currents non coincidano con i pennelli. Le
immagini sono state filtrate sul canale rosso e “stirate” per ottenere
una migliore visibilità delle correnti di torbida.
technique based on wave
dissipation.
Journal
of
Geophysical Research 94 (C1),
995-1011. Plant N.G. and
Holman R.A., 1997 - Intertidal
beach profile estimation using
video images.
¾ Marine Geology 140 (1-2), 1-24.
¾ Stockdon H.F., Sallenger A.H.,
List J.H. and Holman R.A., 2002
- Estimation of shoreline position
and change using airborne
topographic Lidar Data. Journal
of Coastal Research 18 (3), 502513.
d) 8 Luglio 2001 18:00
Fig.14 Andamento dei sedimenti in sospensione in un periodo di 4 ore e mezza. In questo caso le rip currents
coincidono con la posizione dei pennelli.
26
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
SISTEMI DI VIDEO MONITORAGGIO
AD ALTA ED ALTISSIMA RISOLUZIONE
prevenzione e ricerca
videomonitoraggio costiero cantieri ed opere civili
SVM srl, attiva nel settore del video monitoraggio dal 1996, offre una serie di prodotti e servizi basati su
un potente software di nostra programmazione, VM95 e su un pacchetto hardware di nostra produzione,
Biscuit, in grado di rispondere a tutte le necessità di monitoraggio ambientale, sicurezza, monitoraggio
industriale e per edilizia, scienza, ricerca e promozione turistica.
www.svm.it
27
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
C
professionals working in coastal
zones
conservation
and
management. The Conference
also aims to share experiences
and promote new working
relations.The official language of
the conference will be English.
ongressi
“In Italia e all’estero”
I C C C M 2007
Hammamet, Tunisia,
March 22 26 2007
US
The
Organizing Committee of
ICCCM'07
is
pleased
to
announce that the forthcoming
event of the series International
Conference
on
Coastal
Conservation and Management in
the Atlantic and Mediterranean
will be held at the Magic Life
Africana Imperial Hotel in
Hammamet, Tunisia from March
22 through 26, 2007.
Hammamet
is a tourist haven
with its renowned attractions,
spotless beaches and cultural
heritage. The conference includes
an interesting programme for
bringing
together
scientists,
engineers, planners and managers
to discuss recent or new advances
in scientific, technical, social and
economic
understanding
of
coastal environments related
research, design and case studies
experienced by the attendees.
The coastal zone attracts many
practices, such as fishery,
recreation and tourism, industry
and transportation, different types
of
development
that
are
compatible only to a limited
extent. An increased human use
of the coastal zone carries the risk
of a substantial reduction of the
coastal zone to deliver ecosystem
out, especially on Natural Parks
and protected areas. The coastal
zone is thus a scene on which a
variety of conflicts are being
played out, where compromises
are being achieved between
different social goals such as
sustainability,
economic
efficiency and equity, and where
various property-rights regimes
take place.
The
Organizing Committee of
ICCCM'07
is
pleased
to
announce that the forthcoming
event of the series International
Conference
on
Coastal
Conservation and Management in
the Atlantic and Mediterranean
will be held at the Magic Life
Africana Imperial Hotel in
Hammamet, Tunisia from March
22 through 26, 2007.
This
multi-disciplinary
international
conference
is
convened as a forum for
scientists, engineers, planners and
managers to discuss recent or
new advances in scientific,
technical, and socio-economic
understanding of environmental
issues
related
to
coastal
processes.
The
conference
includes
an
interesting
programme, which comprises a
technical visit to the development
project of the southern lagoon in
Tunis, the capital.
The objective of this conference
is to promote international
exchange of knowledge between
researchers,
managers
and
technicians,
as
well
as
28
The conference themes are the
following:
1. Strategic
Environmental
Assessment in Coastal Areas
• Assessment, best practices
and case study reports
• Methods and techniques
• Indicators of sustainable
development
• Other
indicators
(governmental
actions,
ecological indicators)
2. Integrated
Coastal
Zone
Management (ICZM)
• Integrated approaches on
estuaries and adjacent
coastal zones
• Integrated
coastal
interventions and soft
protection measures
• Governing and Governance
• Social and economic costs
and benefits of ICZM
• Strategy
for
the
implementation of ICZM
at national levels
3. The Sea
• Coastal
Laws,
their
application and associated
problems
• Sea and coastal pollution
• Transport
and coastal
pollution
• Civil protection
4. Living with Erosion
• Erosion versus land use
(studies and conflicts)
• Sedimentary budgets and
coastline evolution
• Storms and consequences
• Coastal erosion indicators
5. Sustainable Coastal Tourism
and Quality label Programmes
• Tourism
and
Coastal
Conservation
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
• Good
practices
and
benchmarking programmes
for tourism destinations
• Defining, measuring and
evaluating the carrying
capacity of a coastal
tourism destination
• Operational indicators for
tourism
quality
and
sustainability in coastal
areas
• National and International
quality label programmes
for tourism destinations
SECRETARIAT ICCCM'07
CHOURA Mohamed
Association of Innovation and
Technology
BP N° 81 B – El Bousten 3099
Sfax
TUNISIA
Telephone +216 98 414118
Fax +216 7429 8053
E-mail: [email protected]
http://www.fe.up.pt/ihrh/icccm07
Coastal
2007
Sediments
New Orleans, Louisiana, US
May 13 17 2007
The
conference
Steering
Committee and the Coasts,
Oceans, Ports, and Rivers
Institute
(COPRI)
of
the
American Society of Civil
Engineers welcome you to the
Sixth International Symposium
on Coastal Engineering and
Science of Coastal Sediment
Processes. The Coastal Sediments
07 conference is the sixth in the
series following the inaugural
conference in 1977. The Coastal
Sediments technical specialty
conferences
provide
an
international forum for exchange
of information among coastal
engineers, geologists, marine
scientists,
shallow-water
oceanographers,
and
others
interested in the physical
processes of coastal sediment
transport
and
morphology
change.
Coastal
Sediments 07 will
continue to maintain the high
quality of presentations and
Proceedings which has made the
event a valuable professional
learning experience with a legacy
of a frequently consulted
Proceedings volume. Both a hard
copy Proceedings volume and
CD version will be distributed to
participants at the conference.
The theme of Coastal Sediments
07 is Coastal Engineering and
Science in Cascading Spatial
and Temporal Scales. This
theme was chosen to stimulate
research and papers devoted to
the various scales of processes,
and their interacions, at which
coastal engineers and scientists
must work in developing
knowledge and capabilites to
assist society in managing the
coast. Emphasis will be on papers
that recognize and relate to
coastal morphology change of
long-term consequence.
The
conference venue is the
Louisiana coast, a stimulating site
supporting the conference theme.
This coast is experiencing rapid
and
differential
subsidence,
severe reduction in renewable
sediment
supply,
deltaic
adjustment
of
fine-grained
material, oil and gas exploration,
and remolding by hurricanes. The
theme is intended to generate
papers and discussion of coastal
sediment processes from the
micro-scale to the regional scale
at which integrated coastal design
and management must be
accomplished. Therefore, both
basic and applied papers are
welcome.
29
A
bstracts are invited on the
conference theme and the
following and related subjects:
¾ Barrier islands processes
¾ Beach nourishment
¾ Beach processes
¾ Case studies involving coastal
sediment
transport
and
morphology change
¾ Coastal deltas
¾ Coastal response to hurricanes
and storms
¾ Cohesive sediment shores
¾ Equilibrium concepts
¾ Fate of dredged material and
morphologic response to
dredging
¾ Field
and
laboratory
measurements and data sets
¾ Fundamentals of sediment
transport, including modes of
transport, wind-blown sand,
gravel transport, cohesive
sediments,
and
mixed
sediments
¾ GIS and remote sensing for
coastal applications
¾ Inlets and rivers mouths
¾ Large-scale coastal behavior
¾ Longshore transport; crossshore transport
¾ Modeling of coastal sediment
transport and morphology
change
¾ Navigation channels
¾ Relative sea-level rise and
morphologic response
¾ Sediment budgets
¾ Shore protection
Conference Management
The Coasts, Oceans, Ports and
Rivers Insitute (COPRI) of ASCE
1801 Alexander Bell Drive
Reston, VA 20191-4400
E-mail:[email protected]
Phone:703-295-6370
Fax:703-295-6371
Toll Free: 800-548-ASCE
For more information on ASCE
conferences,
please
visit
www.asce.org/conferences
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
Coastal
2007
Structures
Venice, Italy July 2-4 2007
The
Local
Organizing
Committee (LOC) on behalf of
the scientific and technical Italian
community invite you to attend
the Coastal Structures 2007
conference (CSt07), co-sponsored
by ASCE- COPRI and IAHRMaritime Section.The principal
aim of the Conference is to bring
together engineers and scholars
specialising in Coastal Structures
(CSs) from all over the world to
exchange
information
on
technical advances and to discuss
progress in the related sciences.
The CSt07 conference is the fifth
in a series that highlight
significant progress in CSt
innovation
designed
and
construction. The first CSt
conference
was
held
in
Alexandria-Virginia in 1979; then
in Arlinghton-Virginia and every
fourth year in Santander - Spain
(1999),
in
Portland-Oregon
(2003) and now in Venice.CSt
will be held in conjuction with
the 32°IAHR Congress; IAHR
marittime theme is scheduled
mainly on July 5-6, in order to
facilitate participation in both
events.
The Congress will take place on
the beautiful Lido island in front
of Venice - famous for its quiet
beach
and
belle
epoque
architecture. The Lido represents
the perfect place for those who
want to meet colleagues and at
the same time mix cultural
tourism and a vacation by the sea.
The Congress venue is the Venice
Congress Centre which is used
for the famous Venice Film
Festival, held every September. It
is located in front of the sea, and
is fully equipped with modern
facilities.
Original
papers
on
the
following subjects are called for:
A. Breakwaters
1. Rubble mound breakwaters
2. Concrete armour units for
severe wave conditions
3. Caisson breakwaters and wave
impact
4. Geotechnical and foundation
design,
5. Floating
barriers
and
breakwaters
B. Coastal Zone Defence
1. Shore defence structures and
systems
2. Storm surge defence systems
3. Tsunami defence systems
4. Innovative CSs
5. Societal reaction to events and
resilience
C. Functional Design
1. Wave-structure interaction
2. Run-up,
overtopping,
transmission and reflection at
CSs
3. Morphological effects
4. Physical Modelling of CSs
5. Numerical Modelling of CSs
6. Biological habitat provided by
breakwaters
D. Structural Design
1. Structure
foundation
interaction
2. Extreme events and design
conditions
3. Design methods for CS
reliable performance
4. Design
and
construction
standards
5. Materials and construction
techniques
E. Monitoring and Maintenance
1. Surveying of CSs
2. Maintenance of CSs
3. Case Studies
The
parallel IAHR Congress
Maritime
section
will
concentrate on processes whereas
CSt07 will focus on structural
and design problems.
The following special events are
scheduled:
30
¾ Thursday - July 5 Technical
field visit to the works
underway
for
the
constustruction of mobile
barriers for the defense of
Venice and its Lagoon.
¾ Friday July 6 IAHR-COPRI
workshop
"High
water
control and environmental
issues in the Lagoon of
Venice
and
similar
situations". Possibilities will
be offered by the LOC
Committee for 1-day short
course(s)
and/or
master
class(es), whose subjects are
focused on the Conference
topics. The course/class will
be held on Friday, July 6th. A
minimum number of attendees
must
register
for
the
course/class or they can not be
held. Because the course/class
and the workshop will be held
in parallel schedules, it will
only be possible to register for
one of them.
For further details:
www.cst07.corila.it
[email protected]
Coasts & Ports 2007
Melbourne, Australia
July 17-20 2007
On
behalf of your hosts,
Engineers Australia, IPENZ (NZ
Coastal
Society),
PIANC
(Australia)
and
the
local
organising committee, I invite
you to attend Coasts and Ports
2007 to be held from the 17th to
20th July 2007 in Melbourne,
Australia. Coasts and Ports 2007
represents an amalgamation of
the 18th Australasian Coastal
and Ocean Engineering and 11th
Australasian Ports and Harbour
conferences, with the Coasts and
Ports conference series now the
pre-eminent series for coastal and
port
professionals
in
the
Australasian region.
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
Coasts
and Ports 2007 will
bring
together
engineers,
planners, researchers and others
working in disciplines relating to
coastal and port matters, to
engage in discussions currently
facing this community. The scope
of Coasts and Ports 2007, with its
three-day technical program, will
range
from
technological
advances
and
emerging
environmental issues to a review
of policy and planning experience
with an immediate relevance to
working, living, playing and
preserving the coast and port
infrastructure.
The conference will be held at
the Grand Hyatt Hotel, situated in
the heart of vibrant Melbourne.
Its location will provide you with
ample opportunity to sample
what this wonderful city has to
offer.
T
he main themes are:
WORKING
Port planning
• Master planning
• Port traffic and navigation
simulation
• Innovations in design and
construction
Port operations
• Terminal planning
• Security
• Stevedoring innovations
Dredging
• Approvals process
• EMP's
• Monitoring
• Innovations in dredging
• Legal issues
LIVING
• Asset Management - systems,
experience, innovation
• Built environment
• Coastal planning
PLAYING
• Marinas
• Beaches
• Boating
facilities,
recreational
PRESERVING
• Modelling
• Coastal processes
• Climate change
ie
Enquiries con be addressed to:
CLEMS (Conference Links &
Event Management Services)
Suite 5, 250 Gore Street
Fitzroy Vic 3065
Tel: +61 3 9439 3855 Fax: +61 3
9431 5167 Email:
[email protected]
http://www.coastsandports2007.com.au
ICCE 2008
Hamburg, Germany July 31
sept. 5 2008
The ICCE 2008 will be held in
Hamburg, Germany from Sunday,
31st August 2008 to Friday, 5th
September 2008 at the Hamburg
Congress Centre CCH. The ICCE
2008 will be organised by the
German
Society
of
Port
Engineering
and
the German
Coastal Engineering Research
Council under the auspices of the
Coastal Engineering Research
Council (CERC) of Coasts, Ocean,
Ports and Rivers Institute (COPRI)
of the American Society of Civil
Engnieers (ASCE).
P
apers are invited on theory,
measurement, analysis, modelling
and practice for the following
conference topics:
¾ Coastal Processes
¾ Coastal, Shore and Estuarine
Structures
¾ Ports, Harbours and Waterways
¾ Coastal Environment
¾ Coastal Risks
¾ Coastal Development
Practical
papers detailling the
design,
construction
and
performance of case study coastal
projects are encouraged. Original
31
papers are invited on theory,
measurement, analysis, modelling
and practice for the following
topics:
¾ Coastal Processes: Wave
theories
and
wave
transformation, tides and tidal
dynamics, storm surges and
extreme
events,
transport
processes, sediment transport,
coastal
erosion,
shoreline
changes and scouring
¾ Coastal, Shore and Estuarine
Structures: Planing, design,
construction,
performance,
optimisation and maintenance,
wave-structure-soil interactions
¾ Ports,
Harbours
and
Waterways: Planning, design
and construction of ports, deep
water terminals and waterways,
siltation, management and
optimisation of dredging, ship
impacts
¾ Coastal Environment: Coastal
pollution, recreation, water
quality, wadden sea, wetlands
and estuaries, environmental
impacts and compensation,
coastal ecohydraulics
¾ Coastal Risks: Coastal risk
sources, coastal breaching,
flood risk management and
strategies, assessment of coastal
risks
¾ Coastal Development: Coastal
zone management, coastal
energy,
navigation
and
transportation, monitoring, data
management,
coastal
information
systems,
sustainability
of
coastal
projects, coastal protection
concepts
P
rospective authors are invited to
submit papers dealing with the
conference subjects or related
topics not later than July, 15, 2007.
Further instructions concerning the
abstract submission process can be
found in the 1st Bulletin which is
available on the conference website
http://icce2008.hamburg.baw.de
AIOM – BOLLETTINO n. 34/35 – ottobre 2006
32