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DELLE CITY CAR DELLE CITY CAR
Poste Italiane - Spedizione in A.P. Art. 2 Comma 20/C Legge 662/96 D.C. - D.C.I. n° 3/2008 - Contiene I.R. aprile 2008 LA RIVISTA DEGLI ABBONATI EUROGROUP LE ANTENATE DELLE CITY CAR EUROGROUP CRESCE PER FAR CRESCERE LE IMPRESE PAGINA 6 PMI: IN ITALIA DOMINA LA DIMENSIONE MICRO PAGINA 9 “BASILEA 2” TRA RISCHI E OPPORTUNITÀ PAGINA 12 INCENTIVI SU RISPARMIO ENERGETICO E FONTI RINNOVABILI PAGINA 19 SOMMARIO LA PRESENZA EUROGROUP IN ITALIA APRILE 2008 TORINO - SEDE CENTRALE Via Perugia, 56 - 10152 Torino Tel. 011 24191 - Fax 011 238283 - [email protected] - www.eurogroup.it PIEMONTE ALBA Via Giulia Colbert Falletti, 6 - 12051 Alba (CN) Tel. 0173 287062 - Fax 0173 287135 - [email protected] EDITORIALE 3 UN PASSATO CHE RITORNA PRIMO PIANO 4 BUBBLECARS, QUANDO LE AUTO ERANO A “BOLLA” AZIENDA 6 EUROFIDI ED EUROCONS: RISULTATI 2007 NEL SEGNO DELLA REDDITIVITÀ EUROPA 9 IMPRESE: IN ITALIA DOMINA LA DIMENSIONE MICRO APPROFONDIMENTI 12 “BASILEA 2”: PER LE PMI UN’OCCASIONE PER CAMBIARE FOCUS 14 PERCHÉ I LAVORATORI PRECARI SIANO MENO PRECARI ABBONAMENTO 16 LA VETRINA DELLE AZIENDE EUROGROUP AGEVOLAZIONI 19 BANDI PER IL RISPARMIO ENERGETICO E LE FONTI RINNOVABILI 21 NOVITÀ DALLE REGIONI La rivista degli abbonati Eurogroup Registrazione presso il Tribunale di Torino n. 4939 del 26/07/1996 Proprietà Eurocons, Consorzio di imprese per la consulenza aziendale Via Perugia, 56 - 10152 Torino Editore Sindacato Provinciale Artigiani C.A.S.A. Via Santa Teresa, 19 - 10121 Torino CREDITO E FINANZA 22 AL VIA LA “CAMPAGNA DI FINANZIAMENTI PER PMI” 23 LA PRESENZA EUROGROUP IN ITALIA ALESSANDRIA Piazza Ambrosoli, 5 - 15100 Alessandria Tel. 0131 443474 - Fax 0131 232616 - [email protected] ASTI Corso Don Minzoni, 182 - 14100 Asti Tel. 0141 210783 - Fax 0141 210320 - [email protected] BIELLA Via Maestri del Commercio, 4/d - 13900 Biella Tel. 015 8497633 - Fax 015 406209 - [email protected] BORGOMANERO Viale Kennedy, 87 - 28021 Borgomanero (NO) Tel. 0322 834255 - Fax 0322 835411 - [email protected] Tiratura 21.800 copie Questo numero di Eureka! è stato chiuso in redazione il 22 aprile Foto di copertina Cary Grant in una Bmw Isetta 300 alla fine degli anni Cinquanta PAVIA Viale Brambilla, 60 - 27100 Pavia (PV) Tel. 0382 383911 - Fax 0382 528469 - [email protected] TOSCANA FIRENZE Viale Volta, 127/A - 50131 Firenze Tel. 055 4089094 - Fax 055.5001491 - [email protected] RIVOLI Corso Susa, 299 - 10098 Rivoli (TO) Tel. 011 9550490 - Fax 011 9550254 - [email protected] PISA Via Sterpulino, 4/e, località Ospedaletto 56121 Pisa Tel. 050 977501 - Fax 050 984048 - [email protected] TORINO Via Perugia, 62 - 10152 Torino Tel. 011 2405550 - Fax 011 856674 - [email protected] UMBRIA TORINO MIRAFIORI Corso Unione Sovietica, 612/15b - 10135 Torino Tel. 011 3402911 - Fax 011 3471120 - [email protected] SAVONA Via Fiume, 2/a int. 3 - 17100 Savona Tel. 019 8338215 - Fax 019 850645 - [email protected] Stampa Mariogros Industrie Grafiche,Torino MILANO SUD Via Stephenson, 94 - 20157 Milano Tel. 02 332778811 - Fax 02 39002997 - [email protected] CUNEO Corso Nizza, 2 - 12100 Cuneo Tel. 0171 694646 - Fax 0171 696402 - [email protected] Direttore responsabile Alessandra Romano Impaginazione e grafica Atelier ABC,Torino MILANO NORD Via Stephenson, 94 - 20157 Milano Tel. 02 332778811 - Fax 02 39002997 - [email protected] AREZZO IN PARTNERSHIP CON API AREZZO Via Calamandrei, 183 - 52100 Arezzo Tel. 0575 250806 - Fax 0575 250798 - [email protected] LIGURIA Hanno collaborato Maria Teresa Fedele, Riccardo Galimberti, Alessandra Prette LODI Viale Milano, 71 - 26900 Lodi Tel. 0371 61631 - Fax 0371 476048 - [email protected] CHIVASSO Via E. 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La risposta è molto semplice. La storia in primo piano di questo mese, dedicata alle bubblecars, ossia le auto a metà strada tra vettura classica e scooter di recente in mostra a Roma, ci ha colpito per la sua duplice attualità. Nata oltre cinquanta anni fa, l’Isetta (auto in copertina nella quale giganteggia l’attore americano) era una vetturetta lunga appena 2,28 metri e larga 1,38, dalla linea ad uovo e con un abitacolo per due persone con un’unica porta frontale. Il primo spunto di attualità deriva dal fatto che questo “uovo su quattro ruote” (anche se l’impressione è di un triciclo, in quanto le due posteriori sono molto ravvicinate tra loro) non solo rafforzò il corso del nuovo design italiano degli anni Cinquanta, ma rappresentò anche un rivoluzionario concetto di automobile, precursore del moderno concetto di “city car”. Il secondo elemento di attualità ci rimanda alla constatazione che, molto spesso, in Italia le idee e le persone per avere un merito successo devono espatriare. Rigorosamente made in Italy (fu prodotta dalla casa automobilistica Iso tra il 1953 e il 1956), l’Isetta fece infatti la fortuna della Bmw (che la realizzò su licenza tra il 1955 e il 1962). Come leggerete nell’articolo di Daniela Binello, il successo dell’Isetta fu pressoché universale, tranne che Italia, e quando il progetto fu ceduto alla casa bavarese se ne vendettero ancora, solo in Germania, 165 mila esemplari. Accadeva negli anni Cinquanta e capita, forse ancora di più, ai giorni nostri. Per stare alla cronaca recente, è noto che il premio Nobel Carlo Rubbia sia dovuto andare in Spagna per realizzare una centrale solare termodinamica che l’Italia gli ha negato: il progetto era stato infatti portato avanti per anni nel nostro Paese senza alcun successo. Il fenomeno delle “migrazioni altamente qualificate” è sempre più scoraggiante: solo nel 2003 sono centomila i lavoratori ad altissima qualificazione immigrati negli Stati Uniti e tra i cinque Paesi che forniscono questo prezioso capitale umano l’Italia occupa il quarto posto (dopo Regno Unito, Francia, Germania). Sempre nel 2003, il 17% degli italiani che si sono stabiliti in maniera permanente negli Usa erano manager, dirigenti e professionisti della ricerca. Un altro aspetto rende ancora più preoccupante la situazione. Mentre la fuga di cervelli procede, non si sfruttano, o si sfruttano assai poco, le opportunità che derivano dai cosiddetti “brain exchange” (lo scambio di cervelli) e “brain gain” (l’acquisizione di cervelli): secondo l’Eurispes (Rapporto Italia 2007), gli immigrati che arrivano in Italia hanno spesso un alto grado di scolarità che rimane sprecato e chi viene a studiare in Italia non “viene intercettato” e rientra nel suo Paese prima che sia stato possibile per l’Italia “crescere in senso lato”. Insomma, dai tempi di Isetta, purtroppo, non sembra che sia cambiato poi molto in Italia. Alessandra Romano Eureka_aprile_08 5-05-2008 9:41 Pagina 2 PRIMO PIANO 4 BUBBLECARS QUANDO LE AUTO ERANO A “BOLLA” La Smart, la nuova 500, la iQ della Toyota hanno dei lontani antenati. Si tratta di “vetturette” assolutamente originali che ancora oggi stupiscono per il loro design e per le soluzioni tecniche adottate di Daniela Binello È il Dizionario Moderno dell’editrice milanese Hoepli del 1923 a fornire per la prima volta una definizione del termine “vetturetta”: «Automobile con un telaio di piccola potenzialità. La forma della carrozzeria non conta». Eppure, agli occhi di un non-esperto di cilindri e di pistoni è proprio la forma della scocca a rendere queste microvetture irresistibilmente curiose. Forme buffe, avvolgenti, a uovo o a bolla (da cui bubble), le bubblecar colpiscono per la bizzarria del loro design industriale che, a dispetto dell’epoca in cui vennero costruite, sembra anticipare di molti decenni quello delle nostre contemporanee city car. “Macchinette. Le bubblecars nel design del Novecento” è il titolo di una mostra e di un catalogo fotografico appena uscito a cura della Fondazione Ce.s.a.r. di Roma (Centro Studi sull’architettura razionalista), in collaborazione con la Regione Lazio, l’Aimac (Associazione italiana Microvetture Anni Cinquanta) e altri enti. L’editrice del catalogo, che contiene le belle immagini di Giampiero Ortenzi a cui sono abbinate le schede descrittive per ogni singolo modello di vettura rappresentata, è la Palombi & Partner (Roma). Nel 1921, la “Prince”, antesignana delle odierne “macchinette”, viene costruita a Torino dalla Vittorio Carena e Mazza. Non si può tuttavia sostenere che il mercato italiano la accolga con esagerato entusiasmo: «Scarsa propensione per l’innovazione dello schema classico dell’automobile» decretano infatti i cronisti dell’epoca sui gusti degli italiani. Intorno al 1936, però, la Fiat Balilla e la 500 Topolino vengono pubblicizzate come “Nuove piccole grandi vetture del risparmio e del lavoro. Ultra utilitarie per consumi, veloci come auto di lusso” e i cinegiornali dell’Istituto Luce, che informano anche sui modelli stranieri, dalla Pou de la Route (pulce della strada) alla Rytecraft, enfatizzano le loro performance lillipuziane, mostrandole entrare e uscire da un cottage americano, come da un appartamento parigino, o addirittura raggiungere l’87° piano di un grattacielo newyorkese. Incuranti del gigantismo stradale di camion e altri veicoli di più normali dimensioni, le macchinette – da 220 centimetri di lunghezza al massimo di 283 quando si esagera – negli anni Quaranta si presentano come una concreta soluzione ai problemi del traffico e per parcheggiarle fra un’auto e l’altra, strombazza la pubblicità, che ci vuole? Basta sollevarle a mano. Ma le macchinette sono dei surrogati d’automobile? Si tratta più che altro d’invenzioni, molto creative, e in certi casi al limite della trovata come la “pedalauto”, vetturetta a pedali per due persone. Così la descrizione: “Con duplice motore: meccanico e umano”. Annoverata fra i veicoli autarchici, dotati cioè di un’autosufficienza assoluta, la “pedalauto” fu inventata dal signor Pennacchio che lavorava con il fratello di un noto carrozziere dell’epoca (Castagna di Milano). Di maggiore interesse, rimanendo in tema d’invenzioni per l’autotrasporto, l’“elettropattino” a tre ruote quasi invisibili da fuori, che fu disegnato da Marco Revelli di Beaumont (designer che collaborava con le carrozzerie più famose di allora) e che sfrutta un motore elettrico costruito a Torino nel 1941. Eureka_aprile_08 5-05-2008 9:41 Pagina 3 5 Negli anni Cinquanta, il miraggio dell’automobile alla portata di tutti diviene parte integrante dello stesso fenomeno del boom che, basterà attendere ancora una manciata d’anni, farà dell’Italia una nazione in crescita economica, culturale e sociale. Un programma d’emancipazione su scala nazionale che trovò nell’industria automobilistica una delle sue leve maggiori. La storia di “Isetta” comincia nel 1952. Progettata dall’ingegner Renzo Rivolta della Iso di Bresso (la fabbrica del milanese allora famosa per i suoi scooter e, dal 1998, per la “Isigò” prodotta a Foligno) in varie versioni, ottiene un plauso mondiale, ma “nemo propheta in patria”, come si suol dire. In Italia se ne immatricolano solo un migliaio. Isetta è un’icona del suo tempo, come oggi è un cult la piccola Smart. Isetta (330 chili, 220 centimetri di lunghezza, 135 di larghezza) piacque tanto agli stranieri per il suo riconoscibile design italiano. La forte curvatura dei finestrini in plexiglas, il tettuccio apribile e il geniale portellone con apertura anteriore, che garantiva una facile accessibilità all’abitacolo per “tutte le taglie”, le fecero ottenere il primato di city car mondiale. Ma anche dentro l’Isetta era all’avanguardia, con la lubrificazione per mezzo di una pompa dell’olio separata che consentiva di rifornire il motore a due tempi con benzina, anziché miscela, e le due ruote anteriori accostate a darle più stabilità rispetto ai modelli a tre ruote. Infine, quell’eleganza su cui si basò il messaggio pubblicitario: «L’Isetta è un mezzo di trasporto elegante e pratico che può essere utilizzato dalla signora, dall’uomo d’affari, dal professionista, dal viaggiatore, dal turista». Ma in Italia no. Nemmeno le brillanti prestazioni dell’Isetta alla Mille Miglia del 1954 e del 1955 in cui sfiorò gli 80 chilometri orari di media e il buon servizio svolto dai furgoncini Isetta scelti dall’Aci per il soccorso autostradale convinsero i nostri connazionali a confidare nelle qualità di quell’ovetto con le ruote. Fu così che, nel 1955, la Bmw, allora nota soprattutto per le moto, acquisì la licenza di costruzione dalla Iso, comprando anche l’intera catena di montaggio. Isetta entrò alla grande sul mercato tedesco come una motocoupé a un prezzi concorrenziali e con importanti migliorie (motore a quattro tempi, fanaleria più efficiente, impianto di riscaldamento): il risultato fu che la Bmw ne vendette in Germania 165 mila esemplari. Il successo di questa second car dalla Germania alla Francia, Belgio, Austria, Spagna, a Brighton (nel Sussex) e poi fino in Brasile (Isetta è stata la prima vettura d’origine italiana fabbricata nell’avveniristica capitale Brasilia dall’industria locale Romi) proseguì fino alla seconda metà degli anni Sessanta. Sul design italiano delle vetturette che non trovò adeguato riconoscimento in Patria si potrebbero fare molti altri esempi – fra cui il volugrafo “46” (prodotto a Torino nelle Fonderie Officine Meccaniche di corso Belgio), la “Volpe” (della Alca di Milano, il cui testimonial per la pubblicità fu Macario), il “Mivalino” (della Mi-Val Valtrompia) – fino all’arrivo della scossa, nel 1956, provocata dalla Seicento e, l’anno successivo, dalla Nuova 500, entrambe della Fiat. Ora come ora, però, da dove arriveranno le nuove macchinette? Le possibilità maggiori potrebbe aggiudicarsele l’India con la “Nano”, annunciata per il prossimo ottobre al prezzo di 1.700 euro (4 posti, 310 centimetri di lunghezza, motore 624 cc da 30 cv, carrozzeria in plastica). Prodotta da Tata Group, di cui è partner la Fiat, è una utilitaria rivolta soprattutto all’immenso mercato nazionale indiano. Il suo impatto, infatti, potrebbe essere paragonabile a quello che si ebbe con la motorizzazione dell’Italia negli anni Cinquanta. Non scordiamoci, però, quello che ha in serbo la Toyota nel campo delle second car di fascia medio-alta: la “iQ” di griffe a benzina o diesel. E poi la Bmw. Vi ricordate che la casa automobilistica tedesca acquisì la licenza della nostra Isetta dalla Iso di Bresso? Ebbene, la Bmw ne metterà sul mercato una strepitosa versione elettrica. Il design italiano di questa bubblecar confermerà, ancora una volta, un punto a nostro favore, peccato che da “ex”.
