Valutazione pdf - Comune di Sassari

COMUNE DI SASSARI
Valutazione trasportistica dell’impatto sul traffico veicolale
della introduzione di una ZTL in una porzione del Centro
Storico di Sassari
Sassari, Marzo 2012
Prof. Ing. Italo Meloni
Le analisi modellistiche sono state elaborate da
INDICE
1. PREMESSA............................................................................................................................................................2
1. PREMESSA............................................................................................................................................................2
2. INQUADRAMENTO PIANIFICATORIO DELL’INTERVENTO E INDIVIDUAZIONE DEGLI
OBIETTIVI........................................................................................................................................................5
2. INQUADRAMENTO PIANIFICATORIO DELL’INTERVENTO E INDIVIDUAZIONE DEGLI
OBIETTIVI........................................................................................................................................................5
3. LA DELIMITAZIONE DELLA ZTL..................................................................................................................9
3. LA DELIMITAZIONE DELLA ZTL..................................................................................................................9
4. ANALISI DEL CONTESTO DI RIFERIMENTO: IL CENTRO STORICO E LE AREE AL
CONTORNO...................................................................................................................................................12
4. ANALISI DEL CONTESTO DI RIFERIMENTO: IL CENTRO STORICO E LE AREE AL
CONTORNO...................................................................................................................................................12
1. DESCRIZIONE DEL SISTEMA DI OFFERTA ............................................................................................14
2. ANALISI DELLA DOMANDA DI TRASPORTO...........................................................................................20
3. ANALISI DELLE PROBLEMATICHE............................................................................................................28
5. DESCRIZIONE DEGLI SCENARI DI RIDISTRIBUZIONE DELLE DESTINAZIONI E DEI FLUSSI
DI TRAFFICO IN INGRESSO ED IN ATTRAVERSAMENTO..............................................................30
5. DESCRIZIONE DEGLI SCENARI DI RIDISTRIBUZIONE DELLE DESTINAZIONI E DEI FLUSSI
DI TRAFFICO IN INGRESSO ED IN ATTRAVERSAMENTO..............................................................30
6. VALUTAZIONE DEGLI INTERVENTI – IL MODELLO DI MICROSIMULAZIONE ..........................36
6. VALUTAZIONE DEGLI INTERVENTI – IL MODELLO DI MICROSIMULAZIONE ..........................36
4. PREMESSA E IMPOSTAZIONE METODOLOGICA.................................................................................. 36
5. STIMA DELLA MATRICE ORIGINE/DESTINAZIONE.............................................................................39
6. ANALISI DELLO STATO DI FATTO.............................................................................................................40
7. CALIBRAZIONE E VALIDAZIONE DEL MODELLO................................................................................40
8. RISULTATI DELLO STATO DI FATTO........................................................................................................42
9. SCENARIO 01: CHIUSURA ZTL A TUTTO IL TRAFFICO IN ATTRAZIONE ......................................43
10. SCENARIO 02: CHIUSURA ZTL AL 75% DEL TRAFFICO IN ATTRAZIONE...................................45
11. SCENARIO 03: CHIUSURA ZTL, REDISTRIBUZIONE DELLE DESTINAZIONI E INCREMENTO
DEL TRAFFICO IN ATTRAZIONE............................................................................................................47
12. SCENARIO 04: CHIUSURA ZTL E SINCRONIZZAZIONE DEI SEMAFORI DI VIA MANCINI.....48
7. CONCLUSIONI...................................................................................................................................................50
7. CONCLUSIONI...................................................................................................................................................50
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1. Premessa
Nell’ambito della realizzazione di interventi e misure di limitazione e/o
interdizione, totale o parziale, del traffico veicolare (che possono generarsi per
esempio durante l’esecuzione di lavori stradali) ed in generale di gestione del traffico
(ZTL, aree e percorsi pedonali, regolamentazione della sosta, etc), specie in un
contesto urbano di particolare importanza per le relazioni di spostamento che vi
insistono, risulta necessario e corretto analizzare nel dettaglio ed affrontare le
eventuali problematiche che potrebbero generarsi nelle aree al contorno. Infatti a
fronte di una variazione e|o diminuzione dell’offerta di trasporto stradale, possono
prodursi degli effetti sul traffico che è importante valutare preventivamente per
garantire il raggiungimento degli obiettivi desiderati e mantenere condizioni di
qualità della vita urbana accettabili in tutta l’area interessata.
Nel caso specifico dell’introduzione di una ZTL, ai numerosi aspetti positivi che
contraddistinguono questa misura, possono purtroppo associarsi alcuni effetti negativi
da non sottovalutare. Occorre puntualizzare però che questi effetti (così come
dimostrano molte esperienze) si manifestano più soventemente quando l’istituzione di
un’area a traffico limitato non viene affiancata da provvedimenti di regolazione della
sosta e di incentivazione e miglioramento del sistema del trasporto collettivo e nei
casi in cui la misura non si inquadra in un più vasto ed integrato complesso di azioni
combinate di promozione della mobilità sostenibile. Anzi si potrebbe affermare che le
misure amministrative di interdizione al traffico veicolare di alcune porzioni della
rete, come le ZTL, di fatto non costituiscono propriamente degli interventi
complessivi di riduzione della congestione e dell’inquinamento da traffico, perché la
loro efficacia dipende dal fatto che esse sostengano, integrino e completino altre
azioni, come per esempio la regolamentazione della sosta e l’utilizzo dei parcheggi in
struttura, la promozione del trasporto pubblico, la pedonalizzazione e così via.
Le principali problematiche che si presentano, specie quando la ZTL viene
introdotta come misura singola, possono essere relative all’eventuale aumento della
congestione nelle zone limitrofe alle aree regolamentate, e il verificarsi del temuto
“effetto di bordo”, consistente nell’incremento dei flussi di traffico, della congestione
e della qualità dell’aria al confine esterno della zona interessata dal provvedimento.
In questo contesto occorre valutare preventivamente (ma anche monitorare in fase
di avviamento della misura) con metodi ed analisi dell’ingegneria dei sistemi di
trasporto quali effetti possono eventualmente prodursi per effetto della misura ed
eventualmente prevedere eventuali correttivi o azioni e misure di mitigazione o
supporto.
Per poter affrontare in termini analitici e quantitativi queste problematiche è
indispensabile disporre di uno strumento che si ritiene essenziale e qualificante per lo
studio degli impatti trasportistici dell’intervento che è il “modello di simulazione” del
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traffico stradale. Esso consiste nella rappresentazione matematica di tutti gli elementi
del sistema di trasporto (carreggiate, corsie, regolamentazione delle intersezioni,
servizi di trasporto pubblico, etc.) e della domanda (flussi di traffico) presenti
nell’area di intervento. Attraverso il simulatore sarà possibile rappresentare lo stato
della circolazione attuale, misurandone i livelli di servizio esistenti attraverso il
calcolo di opportuni indicatori trasportistici, e riprodurre in anticipo (prima
dell’effettiva realizzazione) gli effetti dell’introduzione della ZTL, attraverso
l’interdizione al transito ed alla sosta di parte del sistema viario, e successivamente
misurandone quindi gli impatti sul traffico, la cui entità deve consigliare gli eventuali
altri accorgimenti da adottare al fine di ridurre al minimo tali impatti. Dall’analisi
degli effetti misurati dal modello di simulazione sarà anche possibile individuare le
condizioni ottimali di configurazione degli eventuali percorsi alternativi o per
esempio l’offerta della sosta disponibile in parcheggi in struttura da consigliare.
In relazione a quest’ultimo aspetto, ma non solo, una azione importante da attivare
congiuntamente all’introduzione di misure di limitazione della circolazione è quella
relativa alla comunicazione e all’informazione da fornire agli utenti, non solo circa
quali sono i principi e le strategie che si intende perseguire attraverso la realizzazione
di una ZTL, ma anche in riferimento alle scelte più adatte che l’utenza può svolgere
per cambiare i propri comportamenti di viaggio, mantenendo inalterati quelli circa le
attività a cui si vuole partecipare nel luogo di destinazione (centro storico). Non va
dimenticato che la qualità dell’informazione influenza la qualità delle scelte degli
utenti, e la poca chiarezza sulle modalità di applicazione, sulle alternative all’auto,
sulla politica della sosta adottata all’interno dell’area regolamentata, possono
vanificare l’efficacia stessa dei provvedimenti.
Le attività di costruzione del modello prevedono una prima fase di descrizione del
database di “offerta infrastrutturale”, caratterizzata da:
⋅
⋅
⋅
costruzione dei modelli tipologici degli archi stradali, caratterizzati da
parametri specifici richiesti dal modello;
descrizione delle intersezioni regolate da semplice precedenza presenti
nell’area in esame con definizione delle geometrie;
descrizione delle intersezioni semaforizzate presenti nell’area in esame
(cicli, fasi, eventuali sincronizzazioni con altri impianti) e loro geometrie.
La seconda fase prevede la costruzione del database della “domanda di mobilità”.
Partendo dai dati relativi ai rilevi di traffico verrà ricostruita la matrice Origine
Destinazione degli spostamenti che interessano l’area di studio. Tale matrice verrà
associata alle diverse tipologie veicolari (autovetture, mezzi commerciali, mezzi
pesanti, bus, etc) che sono caratterizzati da diversi valori di velocità, accelerazione,
decelerazione, inerzia, ingombro geometrico e a differenti profili di flusso (variazione
intraperiodale della domanda).
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La terza fase consiste nella simulazione vera e propria del deflusso veicolare nella
situazione di fatto e nella situazione in presenza della ZTL. L’analisi di quest’ultimo
scenario consentirà di rilevare le eventuali interferenze circolatorie e gli impatti
trasportistici in confronto alla situazione senza ZTL. L’analisi delle criticità e degli
impatti risulteranno utili per individuare interventi (aree parcheggi disponibili, nuovi
percorsi, linee bus, sincronizzazione e preferenziamento semaforico, eliminazione
sosta lungo strada in prossimità delle intersezioni, etc) e misure di mitigazione degli
impatti che verranno ulteriormente simulati attraverso il modello.
Il modello di simulazione pertanto consente la valutazione degli interventi e delle
misure di mitigazione prima che essi si verifichino sul campo, e può proseguire in
tutte le fasi attuative allorché si verifichino delle condizioni di traffico impreviste che
necessitino della definizione di nuovi interventi di regolamentazione del traffico.
Esso si configura quindi come uno strumento dinamico e di utilizzo continuo a
supporto delle decisioni riguardanti le problematiche del traffico nel contesto di
riferimento.
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2. Inquadramento pianificatorio dell’intervento e individuazione degli
obiettivi.
Negli ultimi anni l’Amministrazione Comunale di Sassari ha messo a punto ed
approvato importanti strumenti di pianificazione urbana e territoriale, Piano
Strategico Comunale, Piano Urbanistico Comunale, Piano Generale del Traffico
Urbano e Piano della Mobilità dell’Area Vasta di Sassari, Piano di Sviluppo
Sostenibile con annesso studio di fattibilità di un sistema di mobilità sostenibile, dai
quali è emerso che le problematiche della mobilità e del traffico risultano centrali e
prioritarie in qualsiasi politica di sviluppo economico territoriale ed urbanistico della
città di Sassari, oltreché di miglioramento della qualità della vita e in particolare di
salvaguardia e ripristino di condizioni ambientali accettabili e sostenibili. Gli
approfondimenti fenomenologici, sia qualitativi che quantitativi, analizzati nel corso
della redazione di questi piani hanno consentito di mettere in luce le problematiche
più rilevanti e le principali misure ed interventi da programmare per risolvere le
criticità emergenti.
In aggiunta a questi strumenti di pianificazione l’amministrazione ha realizzato un
complesso integrato di interventi infrastrutturali sia nel settore specifico della
mobilità urbana (prolungamento metro leggero, messa in sicurezza e fluidificazione
delle intersezioni stradali più critiche con nuove rotatorie, parcheggi in struttura in
Piazza Fiume, Corte Santamaria, Emiciclo Garibaldi e Mercato Civico, per citare i
più importanti) che in quello della riqualificazione urbana ed in particolare del centro
storico (rifacimento sottoservizi, piazze, aree pedonali etc). Tutti questi interventi
hanno contribuito nell’insieme, da un lato ad aumentare l’offerta di trasporto
disponibile e dall’altro a razionalizzare e rendere più efficiente ed integrata quella
disponibile sia veicolare che pedonale.
Tra le diverse azioni individuate nei nuovi strumenti di pianificazione, che
riguardano il centro storico, la città compatta, l’area vasta, ve ne sono alcune, di
pronto intervento, che possono essere immediatamente programmate ed attuate per
alleviare alcune criticità e raggiungere, in tempi brevi, obiettivi di mobilità
sostenibile, in attesa di interventi di più ampio respiro e di natura infrastrutturale. Tali
interventi inoltre, specie di natura amministrativa (limitazione e/o interdizione della
viabilità, gestione della sosta in superficie, gestione del traffico) possono essere più
facilmente realizzati proprio perché si sono parallelamente costruiti e localizzati
nuovi parcheggi nelle zone limitrofe alle aree interessate dal provvedimento
restrittivo (ZTL), che facilitano la possibilità di lasciare la propria auto per inoltrarsi
nell’area interdetta a piedi o con il bus; oppure si sono potenziati i servizi di trasporto
pubblico finalizzati ad una ridistribuzione dei flussi di trasporto nei modi alternativi
all’auto, e per garantire a tutti i cittadini l’accessibilità ai quartieri e o alle zone
interdette e soprattutto per evitare il loro spopolamento, residenziale e commerciale.
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In particolare tra queste misure ci si riferisce a quelle che il Piano Strategico e il
PUC hanno definito indispensabili per rendere possibile il generarsi di una “mobilità
di qualità” che attraverso una combinazione di più azioni, misure ed interventi
(regolatori più ché infrastrutturali sul deflusso veicolare individuale e collettivo, su
quello pedonale e ciclabile) ripristini una certa congruità tra l’offerta e la domanda
espressa di trasporto, specie negli ambiti urbani più delicati come per esempio il
centro storico. Nel dettaglio, tutti gli strumenti sopra richiamati, indicano tra queste
azioni quella di realizzare nel centro storico una ZTL (zone a traffico limitato con la
quale si attua una limitazione o meglio una regolamentazione intelligente della
circolazione e della sosta dei mezzi privati ), aree e percorsi pedonali, una gestione e
regolamentazione della sosta, unitamente ad un potenziamento dei servizi di
trasporto pubblico per migliorarne l’ accesso.
In generale tali azioni, nelle esperienze nazionali ed internazionali hanno
interessato i centri storici proprio in relazione alla loro caratterizzazione urbanistica e
del tessuto insediativo nel quale le strade risultano strette e tortuose che mal si
adattano a sopportare il crescente traffico e l’occupazione di suolo da parte delle auto
e dei veicoli in genere e per questo motivo sono i più esposti ai fenomeni di
congestione, di inquinamento, e di abbassamento della qualità della vita. L’obiettivo
specifico primario di queste azioni è senz’altro quello di ridurre il carico di traffico
veicolare sia in destinazione che in attraversamento, ed in particolare di quello in
cerca di parcheggio, evitando un uso improprio di questi particolari ambiti (grande
aree di parcheggio) ed invece preservando l’interesse collettivo ambientale,
architettonico, culturale, commerciale e ricreativo, dalla presenza ingombrante delle
auto.
Ciò è quasi sempre valido, analizzando le moltissime applicazioni di queste
misure in Italia e in Europa, ma lo è ancor più in una realtà come quella della città di
Sassari. Infatti la configurazione spaziale del centro storico di Sassari rispetto alla
città compatta, che separa longitudinalmente i due versanti (orientale ed occidentale
della città compatta), spinge gli utenti automobilisti, in assenza di una corretta
regolamentazione delle relazioni di spostamento, ad utilizzare parte dell’impianto
viario storico come percorso di attraversamento e luogo preferenziale per la ricerca di
un parcheggio in superficie anche per destinazioni non strettamente contermini. E’
inteso che il traffico, per esempio di attraversamento, non potrà essere radicalmente
ridotto prima che vengano realizzate altri importanti interventi infrastrutturali al
contorno più vasto, ma sicuramente possono essere individuate delle misure di
regolazione dei sensi circolatori e di ZTL che possono diminuire il carico veicolare su
questi itinerari di attraversamento e destinazione (ricerca parcheggio). In particolare
quest’ultimo obiettivo può più facilmente essere raggiunto con il contributo dato dalla
realizzazione dei parcheggi multipiano in attestazione ai limiti del centro storico,
recentemente entrati in esercizio e dalla riorganizzazione di alcune linee di trasporto
pubblico su gomma, che attualmente attraversano il centro storico.
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A questi obiettivi specifici se ne aggiungono alcuni di livello generale, ma non
per questo meno importanti, presenti negli strumenti di pianificazione sopra
richiamati. Il PGTU cita tra questi per esempio quello di recuperare le funzioni
sociali (riqualificazione degli spazi urbani, piazza e slarghi urbani aperti come luoghi
tradizionali della vita di relazione, di vicinato e di incontro), salvaguardare le
peculiarità storico artistiche e rivitalizzare il tessuto commerciale del centro storico,
unitamente alla tutela ed allo sviluppo della mobilità pedonale (utenti deboli).Tra
l’altro lo stesso PGTU nella parte di valutazione degli interventi proposti tramite il
modello di simulazione afferma che l’intervento di limitazione della circolazione
veicolare che interessa il centro (proposta PGTU di ZTL e pedonalizzazione), anche
se leggermente diverso da quello attualmente pianificato, può essere sostenuto dal
sistema dei parcheggi esistenti e di prossima apertura (Emiciclo attualmente in
esercizio) posti a corona del centro storico.
Il Piano di Sviluppo Sostenibile ed in particolare lo studio di fattibilità per un
sistema di mobilità sostenibile, in sintonia con il PGTU e il PUC, condivide e
conferma come obiettivo generale del suo complesso di interventi sulla mobilità
quello di fare di questo tema un ulteriore “motivo di richiamo” del centro storico, che
attraverso la sua accessibilità e fruizione sostenibile diventerebbe polarizzatrice di
nuove iniziative e di eventi di risveglio culturale e ricreativo. In particolare lo stesso
studio sottolinea come la sostenibilità nelle relazioni di fruizione per il centro storico
può rappresentare un’utile e unica opportunità per le sviluppo di un “laboratorio a
cielo aperto” su cui poi impostare e dar vita ad un processo di crescita dell’intera
città.
Gli obiettivi che il PSS si propone di raggiungere sono:
⋅ la riqualificazione degli spazi urbani, la valorizzazione del patrimonio
artistico e la promozione di itinerari di fruizione turistica sostenibile di
questo patrimonio;
⋅ garantire il diritto alla mobilità ed all’accessibilità agli utenti deboli e
svantaggiati della strada (pedoni) nel rispetto dell’equità sociale dello
sviluppo sotenibile;
⋅ integrare l’offerta del trasporto pubblico garantendo l’accessibilità, la
sicurezza e la qualità del cosiddetto ultimo miglio da percorrere a piedi per
raggiungere la destinazione finale dello spostamento;
⋅ orientare l’opinione pubblica e la collettività verso una nuova cultura della
sostenibilità nei loro spostamenti (modifica dei comportamenti di viaggio)
con l’utilizzo volontario di modi che procurano un miglioramento nella
qualità della vita personale e collettiva, e quindi aumentare la propensione
ad accettare forme di regolazione che possono apparire restrittive della loro
libertà di movimento.
In estrema sintesi l’obiettivo prioritario che l’amministrazione comunale ha voluto
perseguire, non solo con l’istituzione della ZTL ma con l’intero complesso di
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interventi su menzionati, è quello di rilanciare il centro storico e tutto quello che esso
rappresenta per la città Sassari e per i suoi cittadini.
L’obiettivo specifico è sicuramente quello di ridurre il numero di auto in afflusso
nelle aree centrali del nucleo storico cittadino, soprattutto nelle ore di punta, e così
liberare spazio su strada da destinare ai modi sostenibili, in particolare al trasporto
pubblico ed alla pedonalità, in un ambito urbano che, di fatto, si è dovuto adattare alla
presenza delle auto. Di conseguenza il raggiungimento di questo obiettivo specifico
ne implica un altro e cioè quello di migliorare la qualità ambientale (minor
inquinamento atmosferico, acustico, maggiore sicurezza per i pedoni, più facile
fruizione degli spazi pubblici all’aperto) preservando gli ambiti di maggiore pregio
ambientale, storico, artistico, culturale, architettonico, commerciale e ricreativo dalla
presenza delle auto.
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3. La delimitazione della ZTL
La ZTL è individuata dall’area del centro storico interna al perimetro costituito
dalle seguenti strade (vedi Figura 1 - ZTL di progetto):
Viale Umberto; Via Manno; Corso Margherita di Savoia; Via Torre Tonda; Via
Arborea; Via capo d'oro; Via Università; Piazza Università; Largo Porta Nuova;
Corso Margherita di Savoia; Via e Largo Macao; Via Maddalena; Piazza Duomo; Via
Duomo; Via al Duomo; Via Margherita di Castelvì; Via al Duomo; Piazza Mazzotti;
Via Pais; Corso Vittorio Emanuele; Via Rosello; Via Mercato; Archinvolto del
Carmine; Viale Umberto.
Il traffico, all’interno della zona individuata, è interdetto dalle 0:00 alle 24:00.
L’ingresso nella ZTL sarà controllato da un sistema basato su varchi elettronici che,
attraverso il confronto delle targhe dei veicoli transitanti con la banca dati delle
targhe autorizzate, individua immediatamente i veicoli trasgressori.
I varchi elettronici, indicati in planimetria, sono posizionati come di seguito
specificato:
⋅ Varco 1: Via Brigata Sassari, angolo Via Margherita di Savoia (Emiciclo
Garibaldi);
⋅ Varco 2: Via Cavour, angolo Via Manno;
⋅ Varco 3: Via Spano, angolo Viale Umberto;
⋅ Varco 4: Via Politeama, angolo Viale Umberto;
⋅ Varco 5: Via Margherita di Castelvì, angolo Piazza Mazzotti;
⋅ Varco 6: Via Arcivescovado, angolo Largo Porta Nuova.
L’accesso alla ZTL è consentito, senza bisogno di autorizzazione ai veicoli delle
Forze di Polizia, Carabinieri, Guardia di Finanza, Vigili del fuoco e alle ambulanze,
riconoscibili e individuabili, alle biciclette, ai ciclomotori e motocicli.
L’accesso alla ZTL è consentito, previo rilascio di apposita autorizzazione e con
le modalità di cui al presente disciplinare, a:
⋅ i veicoli di proprietà dei residenti all’interno della ZTL;
⋅ la Polizia Municipale
⋅ la Protezione civile
⋅ gli Autobus
⋅ i taxi
⋅ i veicoli di proprietari, affittuari, possessori, a qualsiasi titolo, di garages
e/o di coloro che hanno disponibilità esclusiva di posti di sosta per
veicoli all’interno della ZTL;
⋅ i veicoli dei gestori o dei proprietari di attività commerciali e artigianali
all’interno della ZTL;
⋅ ai veicoli dei Medici di Medicina generale e Pediatri convenzionati con
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⋅
⋅
⋅
⋅
⋅
⋅
⋅
⋅
il S.S.N. in visita domiciliare urgente (purché muniti dell’apposito
contrassegno);
ai veicoli condotti da persone con capacità motorie ridotte, titolari di
apposito contrassegno;
ai veicoli utilizzati per prestare servizio di assistenza a persone con
capacità motorie ridotte, titolari di apposito contrassegno, e/o di persone
non autosufficienti;
ai veicoli di massa a pieno carico non superiore ai 35 quintali che
effettuano servizio di carico e scarico merci negli orari previsti e/o ai
veicoli di massa a pieno carico non superiore ai 25 quintali che
effettuano interventi professionali di pronto intervento o a domicilio,
opportunamente documentati, all’interno della ZTL;
ai veicoli di proprietà dei clienti degli alberghi situati all'interno della
ZTL esclusivamente per la durata del soggiorno (sarà cura del titolare
della struttura comunicare all'Ufficio Circolazione e traffico la targa del
veicolo che usufruisce del permesso ed il relativo periodo di fruizione );
gli Enti e le Amministrazioni pubbliche dovranno presentare un’ unica
richiesta per un massimo di 4 automezzi, con l’ elenco delle targhe e le
caratteristiche dei veicoli di servizio o di rappresentanza che hanno
necessità di accedere nella ZTL
ai veicoli di emittenti televisive e radiofoniche, esclusivamente in
occasione di eventi culturali e turistici;
ai veicoli destinati al ritiro di valori dalle banche situate all'interno della
ZTL;
ai veicoli a propulsione elettrica.
Altre autorizzazioni potranno essere rilasciate a veicoli appartenenti a differenti
categorie, previa valutazione delle richieste che saranno presentate all’Ufficio
Circolazione e Traffico del Comune. La sosta nella ZTL è consentita solo in
corrispondenza di stalli delimitati da apposita segnaletica.
All’interno della ZTL sono previsti tre tipologie di autorizzazioni: 1) per il
transito e la sosta all’interno della ZTL; 2) per il transito e la fermata ; 3) per
l’esclusivo transito all’interno della ZTL.
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Figura 1 - ZTL di progetto
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4. Analisi del contesto di riferimento: il centro storico e le aree al
contorno
L’area di studio (Figura 1 riguarda una vasta porzione del centro storico di Sassari
ed in generale del centro cittadino interessando il “cuore” della città con le sue piazze
principali (piazza d’Italia, piazza Castello, piazza Duomo per citare le più
importanti), la viabilità storica e commerciale (corso Vittorio Emanuele, via Brigata
Sassari, via Cavour, via Carlo Albero etc) e i palazzi e siti sede delle istituzioni
politico amministrative (Palazzo Ducale, palazzo della Provincia, caserma “la
Marmora” con il Comando della Brigata Sassari e l’annesso Museo Storico) e delle
emergenze e delle attività storico culturali (piazza castello e suoi ritrovamenti,
Palazzo di Città con il centro di documentazione , il Palazzo dell’Insinuazione con
l’Archivio Storico Comunale, il Palazzo D’Usini con la Biblioteca Comunale etc).
L’area inoltre è lambita longitudinalmente da due importanti arterie stradali che
costituiscono parte dei percorsi di collegamento longitudinale della città compatta
(V.le Umberto e da C.so Margherita di Savoia) su cui si riversano importanti flussi
giornalieri di traffico veicolare di attraversamento interquartiere. Ancora il confine
sud orientale dell’area (Via Bellieni e via Manno) fa parte dell’itinerario di
attraversamento del centro storico (in prosecuzione di viale Trento) e di collegamento
tra i due versanti della città, quello orientale con quello occidentale. Il confine
opposto invece è rappresentato dalla prosecuzione del centro storico ed in particolare
dalla piazza Mazzotti (polmone di sosta in superficie) e dalla prosecuzione del Corso
Vittorio Emanuele, che collega quest’ultima con piazza Sant’Antonio e con
l’itinerario Corso Vico\via XXV Maggio e via Saffi.
Oltre alla funzione strettamente connessa al traffico veicolare privato, che si
svolge al contorno dell’area, questa porzione di centro storico, svolge un ruolo
fondamentale nel contesto commerciale e culturale ricreativo dell’intera città, e
pertanto rappresenta un polo attrattore di relazioni e spostamenti in diverse ore del
giorno. Basti pensare che all’interno sono localizzate circa 500 attività commerciali
(negozio,librerie, botteghe artigiane, punti di ristoro, bar, ristoranti, pizzerie, etc) che
fanno del centro storico “il più grande centro commerciale della città con 700 anni di
storia” per citare lo slogan utilizzato dall’amministrazione comunale per la campagna
di comunicazione, informazione, e sensibilizzazione per l’istituzione della ZTL.
Da sottolineare inoltre che in prossimità dell’area è localizzata la fermata
terminale della metropolitana leggera (di fronte Emiciclo Garibaldi) e l’attestazione
di numerose linee di trasporto collettivo che la collegano con tutte le restanti parti
della città. Inoltre la Stazione FS risulta a circa 5 minuti a piedi dall’area.
Per questa sua caratterizzazione funzionale e di luogo di incontro storico,
all’interno del centro sono già attualmente presenti due ZTL e delle aree pedonali
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(vedi figura 3) che preservano dal traffico veicolare due degli ambiti che più di tutti
gli altri esaltano questa sua caratteristica (Duomo e Palazzo Ducale da una parte e
Piazza Italia e vie contermini dall’altra).
Figura 2 - Area di studio
Figura 3 - Situazione attuale ZTL e Aree pedonali
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1. Descrizione del sistema di offerta
L’analisi del sistema di offerta riguarderà in particolare le infrastrutture viarie e di
parcheggio al contorno dell’area ZTL, in modo tale che sia possibile, nelle
valutazioni, tenere conto di tutte gli effetti che l’intervento eventualmente provocherà
sulle dinamiche della circolazione. Infatti, la ridistribuzione del traffico sulla rete non
interesserà solamente l’area circoscritta dal perimetro della nuova ZTL, ma avrà
necessariamente effetti sui flussi di attraversamento di area vasta, spostando gli effetti
verso zone non direttamente identificabili se l’attenzione si concentrasse su una
porzione di rete limitata. In particolare, le strade che costituiscono il perimetro
dell’area di studio sono:
Via Giovanni Pascoli: strada urbana interquartiere caratterizzata da due corsie in
direzione centro e una in uscita, rappresenta uno dei bacini veicolari principali in
approccio all’area, data l’elevata quantità di traffico da cui giornalmente è
attraversata. Il punto terminale a sud è una rotatoria che, oltre gestire il traffico in
approccio proveniente da Corso Trinità consente l’immissione in viale Umberto I.
Viale Umberto I: strada urbana interquartiere che dall’intersezione con via
Pascoli giunge fino alla via Carlo Felice, attraversando un esteso tratto della città. Nel
primo tratto (nord-ovest) confina con il Mercato Civico, diventando un punto critico
dello scenario progettuale analizzato, in quanto in questa zona è localizzato un
parcheggio di 220 posti che, per natura, sarà un importante bacino attrattore di
traffico sia per gli addetti/utenti delle funzioni del Mercato, sia per coloro che,
avendo destinazione all’interno dell’area ZTL, non potranno più parcheggiare nelle
strade interdette alla circolazione ma saranno costretti ad identificare un’alternativa
all’esterno. La posizione del parcheggio fa si che esso risulti particolarmente
attrattivo perché, come spiegato in precedenza, via Pascoli è l’itinerario principale di
ingresso alla città e quindi la struttura rappresenterà la prima alternativa utile per la
sosta. Il proseguo di viale Umberto I è caratterizzato da una carreggiata a due corsie
in direzione sud-est e una corsia preferenziale per il trasporto pubblico in direzione
nord-ovest, con degli stalli per la sosta a 90° sul lato sinistro. Un altro elemento
principale che caratterizza questa via è l’intersezione con via Bellieni e viale Trento,
che allo stato attuale risulta interessata da importanti flussi veicolari e che, nello
scenario di progetto, sarà oggetto di particolare verifica per valutare i flussi
convergenti su di essa e identificare delle eventuali strategie di mitigazione del
traffico. Allo stato attuale, dei circa 900 veicoli in approccio all’intersezione,
provenienti da viale Umberto I, circa 300 effettuano la svolta a sinistra verso viale
Trento, circa 450 proseguono diritti e 150 svoltano a destra in direzione via Manno;
circa 500 provengono da viale Trento e attraversano diritti l’intersezione.
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Figura 4 - Viale Umberto
Viale Trento: strada urbana interquartiere che consente il collegamento tra la
zona est della città e il Centro Storico. Caratterizzata da una carreggiata a due corsie
particolarmente strette, costituisce una delle direttrici di provenienza principali
dell’area considerata per lo sviluppo del modello.
Viale Mazzini con alcuni tratti di via Roma, via Cavour, via Costa, Corso
Margherita di Savoia: strada urbana locale a senso unico in direzione nord-est che
risulta di particolare importanza per le analisi da effettuare. Infatti, confina con il
parcheggio in struttura situato in Piazza Fiume, che allo stato attuale offre una
capienza di 362 posti auto e nello scenario di progetto sarà oggetto fondamentale per
la gestione dei veicoli che hanno come destinazione finale dello spostamento le
funzioni insediate all’interno del perimetro dell’area ZTL.
Via Mancini/Piazza d’Armi e le intersezioni con via dei Mille, viale Italia, via
Porcellana, via Rolando, Corso Angioy, via delle Conce, via dei Gremi, via Padre
Zirano. Strada urbana interquartiere a senso unico a tre corsie in direzione sud-est con
la sosta consentita sul lato sinistro della carreggiata che rappresenta, insieme a Corso
Margherita di Savoia (anch’essa a senso unico a tre corsie in direzione nord-ovest),
15
un itinerario strategico per la distribuzione del traffico sulla rete nel lato sud del
Centro Storico. Nello scenario progettuale assumerà inoltre un ruolo di primo piano,
dal momento che nelle immediate vicinanze è presente il parcheggio in struttura
situato sull’Emiciclo Garibaldi, che con la sua disponibilità di 424 posti auto
costituisce un importante attrattore di traffico.
Via Predda Niedda Nord: importante asse di penetrazione che collega il centro
della città con la rete viaria esterna principale, come la SS.131. Inizialmente a tre
corsie in direzione sud-est, all’incrocio con via 25 Aprile si riduce a due corsie per
senso di marcia. L’asse permette di effettuare l’ingresso in città, incontrando lungo
l’itinerario il parcheggio di Corte Santa Maria, che può ospitare circa 1500
automobili. Il discorso per la struttura in questione è lo stesso fatto per le altre
elencate in precedenza, perché anch’essa, nello scenario di progetto, assumerà un
ruolo strategico nella distribuzione e gestione dei flussi diretti alle zone interne
all’area ZTL.
Via 25 Aprile: strada urbana di quartiere con carreggiata a senso unico a due
corsie in direzione sud, con l’aggiunta di una corsia riservata alla metropolitana di
superficie. Costituisce il perimetro ovest dell’area di studio, assumendo particolare
importanza nello scenario di progetto, in quanto si presuppone che parte dei flussi in
ingresso provenienti da via Pascoli potranno andare ad utilizzare i parcheggi in
struttura di Corte Santa Maria.
Corso della Trinità con l’intersezione con via Sicilia: rappresenta il confine
nord dell’area di studio. È caratterizzata da una carreggiata con una corsia per senso
di marcia e da una sezione relativamente stretta, fattore che influisce sulla capacità
veicolare.
Via Bellieni e via Manno: strade urbane di quartiere a senso unico con una/due
corsie (a seconda del tratto considerato), con la possibilità di parcheggiare lungo il
lato sinistro della carreggiata. Costituiscono un itinerario strategico perché, oltre a far
parte del perimetro sud-ovest della ZTL in progetto e permettere il collegamento tra
Corso Umberto e Corso Margherita di Savoia, smistano il traffico proveniente da
viale Trento e diretto sul versante opposto della città. L’importanza di questi due
tratti di strada è rilevante per la funzione che dovranno svolgere nel funzionamento
della ZTL, in quanto costituiscono il principale itinerario di accesso al parcheggio di
piazza Fiume, che incrementerà la sua attrazione nella situazione di intervento.
Corso Margherita di Savoia: strada urbana interquartiere a senso unico a due
corsie e, per alcuni a tratti, a tre, che gestisce il traffico che dall’area sud-ovest della
città è diretto verso est. Nello scenario di progetto assumerà particolare importanza in
quanto in essa si affacciano gli ingressi del parcheggio in struttura dell’Emiciclo
Garibaldi, immediatamente a ridosso delle aree che, dopo l’entrata in vigore della
ZTL, saranno chiuse al transito dei veicoli non autorizzati. Già attualmente tale strada
16
smaltisce un considerevole flusso veicolare.
Figura 5 - Margherita di Savoia - Emiciclo Garibaldi
Corso Vittorio Emanuele: strada urbana locale a doppio senso di marcia, con una
corsia per senso nel tratto che da Piazza Sant’Antonio conduce all’ingresso di Piazza
Mazzotti, dove è localizzato un importante parcheggio in superficie in attestazione al
versante basso della ZTL . Costituisce la spina centrale del Centro Storico della città,
gestendo le relazioni interne all’area e venendo utilizzata dal traffico locale come
asse di attraversamento e di accesso al parcheggio di cui sopra.
17
Il sistema di offerta è completato dai parcheggi in struttura di cui si è già
accennato durante la descrizione precedente, di seguito riportati (per la percentuale di
occupazione è stata considerata l’ora di punta 8:00 – 9:00):
⋅
⋅
⋅
⋅
Piazza Fiume – 362 posti – occupazione al 47,03%* - 192 posti
disponibili;
Emiciclo Garibaldi – 424 posti – occupazione al 21,09%* - 325 posti
disponibili;
Corte Santa Maria – 1500 posti – occupazione al 40%* - 900 posti
disponibili;
Mercato Civico – 220 posti – occupazione ipotizzata al 20%** - 180
posti disponibili.
* Dati messi a disposizione dall’Amministrazione Comunale (rilevamenti SABA).
** Da un rilievo a vista risulta un’occupazione pari al 10% della capacità
Lo scenario ipotizzato, pertanto, mira a simulare una situazione di particolare
criticità.
Figura 6 - Parcheggio Emiciclo Garibaldi
18
Figura 7 - Parcheggio Mercato Civico
Figura 8 - Parcheggio Piazza Fiume
19
Figura 9 - Parcheggio Corte Santa Maria
All’interno del Centro Storico della città sono inoltre disponibili diversi parcheggi
a raso, per un totale di 930 posti auto, cui circa 700 (compresi quelli a pagamento)
ricadono all’interno del perimetro della ZTL di progetto.
2. Analisi della domanda di trasporto
Per poter effettuare uno studio più accurato delle criticità del deflusso veicolare
nell’area di studio, si è reso necessario effettuare un’analisi puntuale dei volumi di
traffico che interessano giornalmente l’area di studio. L’Amministrazione Comunale
ha fornito dei dati relativi ai conteggi degli ingressi e delle uscite dai varchi di
accesso all’area dove verrà istituita la ZTL, da cui si evince che l’intervallo orario più
carico è quello che va dalle 8:00 – 9:00, con un totale di 1.174 ingressi e 908 uscite
(veicoli privati e veicoli commerciali). Nelle tabelle e nei grafici seguenti sono
riportati i dati relativi ai 3 intervalli bi-orari della giornata per i quali sono disponibili
i rilevamenti: mattino, ora di pranzo e sera, per le categorie veicoli privati e
commerciali.
20
Ingressi
Via Cavour
Via Pais
Piazza
Università
Emiciclo
Garibaldi
08:00
09:00
293
146
Veicoli Privati
09:00
12:00
10:00
13:00
182
172
164
113
13:00
14:00
193
103
18:00
19:00
190
192
19:00
20:00
157
134
84
71
88
83
91
118
336
341
386
414
447
493
230
1089
170
928
135
894
105
898
100
1020
81
983
Uscite
08:00
09:00
09:00
10:00
12:00
13:00
13:00
14:00
18:00
19:00
19:00
20:00
Via Enrico
Costa
350
205
217
192
202
154
Via Pais
37
51
93
123
110
109
14
10
19
33
116
130
21
15
25
59
58
62
157
96
134
130
120
113
258
837
145
522
213
701
269
806
144
750
126
694
18:00
19:00
17
2
19:00
20:00
6
2
Via Politeama
Totale
Piazza
Università
Via Torre
Tonda
Emiciclo
Garibaldi
Via Cagliari
Totale
Ingressi
Via Cavour
Via Pais
Piazza
Università
Emiciclo
Garibaldi
08:00
09:00
27
17
Veicoli Commerciali
09:00
12:00
13:00
10:00
13:00
14:00
25
25
14
24
9
8
11
4
10
5
1
1
18
38
32
25
16
13
12
85
16
107
21
97
9
61
10
46
9
31
Uscite
08:00
09:00
09:00
10:00
12:00
13:00
13:00
14:00
18:00
19:00
19:00
20:00
Via Enrico
Costa
32
27
19
13
15
9
Via Pais
6
8
6
12
3
2
3
2
7
2
2
1
0
0
0
0
0
0
4
13
14
19
2
3
Via Politeama
Totale
Piazza
Università
Via Torre
Tonda
Emiciclo
Garibaldi
21
Via Cagliari
Totale
Ingressi
Via Cavour
Via Pais
Piazza
Università
Emiciclo
Garibaldi
Via Politeama
Totale
Uscite
Via Enrico
Costa
Via Pais
Piazza
Università
Via Torre
Tonda
Emiciclo
Garibaldi
Via Cagliari
Totale
26
71
08:00
09:00
12
62
14
60
Veicoli Totali
09:00
12:00
10:00
13:00
6
52
6
28
16
31
13:00
14:00
18:00
19:00
19:00
20:00
320
163
207
188
197
122
207
111
207
194
163
136
95
75
98
88
92
119
354
242
1174
379
186
1035
418
156
991
439
114
959
463
110
1066
506
90
1014
08:00
09:00
09:00
10:00
12:00
13:00
13:00
14:00
18:00
19:00
19:00
20:00
382
43
232
59
236
99
205
135
217
113
163
111
17
12
26
35
118
131
21
15
25
59
58
62
161
284
908
109
157
584
148
227
761
149
275
858
122
150
778
116
142
725
22
23
24
25
Come anticipato in precedenza, i rilievi mostrano come l’ora di maggior
carico sia quella dalle 8:00 alle 9:00, con 2000 veicoli che entrano/escono dal
perimetro della ZTL in progetto. Nelle altre fasce orarie si hanno infatti un
numero di veicoli totali (in ingresso e uscita) inferiore, ossia 1600 tra le 9:00 e
le 10:00, 1700 tra le 12:00 e le 13:00, 1800 tra le 13:00 e le 14:00 (e tra le 18:00
e le 19.00), 1700 tra le 19:00 e le 20:00. I dati vanno letti con attenzione perché,
tra gli spostamenti in ingresso e uscita, non tutti avranno come origine o
destinazione una zona situata all’interno dell’area, ma bensì alcuni saranno di
semplice attraversamento.
Dai dati rilevati, gli itinerari di ingresso/uscita più importanti risultano
essere quelle dell’Emiciclo Garibaldi, via Cavour/Costa e via
Politeama/Cagliari, con rispettivamente di 354/161, 320/382 e 242/284
veicoli/ora, pari a circa il 78% degli ingressi totali e al 91% delle uscite.
L’ingresso alla ZTL situato all’Emiciclo Garibaldi serve principalmente le aree
sud ed est della città, con i flussi principali provenienti da via dei Mille e Corso
Margherita di Savoia. L’accesso di via Cavour risulta utilizzato dai veicoli
provenienti da Viale Trento e via Zanfarino, mentre quello di via Politeama
serve i veicoli transitanti in viale Umberto I provenienti dal via Pascoli e in
parte da Corso della Trinità.
I dati sui flussi di traffico che interessano l’area sono stati acquisiti dal
PGTU, redatto nel 2008 per conto dell’Amministrazione Comunale e da
ulteriori rilievi realizzati a Gennaio Febbraio 2012 . La valutazione delle
condizioni di circolazione è stata effettuata utilizzando un modello di
macrosimulazione veicolare, descritto attraverso 143 zone, 2116 nodi, 4589
archi, per un totale di circa 239 km di rete, calibrato sulla base di conteggi
disponibili su 62 sezioni stradali rappresentative.
26
I rilievi veicolari che interessano l’area di studio sono:
Sezione
Via Sorso
Ponte Rosello
Viale Umberto I
Corso Trinità
Cavalcavia v. San Paolo
Corso Vico
Viale Trento
Via Roma
Via Manno
Corso Margherita di Savoia
Viale Italia
Viale Sicilia
Sottovia SantaMaria
Viale Trieste
Viale San Francesco
Corso Angioy
Direzione
Via Pascoli
V.le Umberto
Via Pascoli
P.le Segni
V.le Porto Torres
Via Mercato
V.le Porto Torres
Sassari Centro
Via Saffi
Via XXV Aprile
V.le Umberto
Via Gorizia
Via Roma
Corso Margherita di Savoia
Emiciclo Garibaldi
Via Risorgimento
Corso Trinità
Via Pascoli
Predda Niedda
Sassari Centro
V.le Caprera
Via Pascoli
V.le Mancini
Via Amendola
Conteggio (8-9)
554
1134
372
1365
721
497
825
744
615
647
644
427
668
572
2450
731
1141
572
1169
1381
332
935
365
361
I conteggi sono stati effettuati nel periodo compreso tra il 9 e il 25 Maggio 2007
Tutte queste informazioni e quelle desunte da ulteriori rilievi e sopralluoghi
(Febbraio 2012) hanno consentito di costruire e calibrare il modello di
simulazione del traffico veicolare.
Le analisi modellistiche hanno consentito di stimare un totale di circa 1000
ingressi, nell’ora di punta simulata (8:00 – 9:00), di cui circa 300/350 possono
risultare di puro attraversamento. Di questa particolarità si terrà poi conto nel
seguito, quando verranno illustrate le considerazioni relative alla ridistribuzione
degli spostamenti attratti e generati una volta che verrà introdotta la nuova ZTL.
Inoltre risulta che, al mattino, gli spostamenti con destinazione interna all’area
saranno circa 700/650 che si aggiungono ai circa 900 in uscita di cui, però,
27
nell’intervallo temporale considerato, solamente circa 550/600 riguardano i
residenti all’interno dell’area ZTL. In pratica si può verosimilmente ipotizzare
che nella fascia oraria del mattino avvenga un scambio nell’utilizzo dei posti
auto disponibili nel centro storico tra residenti e lavoratori o utenti che hanno
necessità di raggiungere una destinazione all’interno delle aree soggette a ZTL.
Gli spostamenti in attrazione sono quelli che subiranno quindi delle modifiche
al proprio itinerario, a seconda della percentuale degli stessi che potrà
continuare ad entrare nell’area (se fornita di pass); coloro che non potranno più
accedervi dovranno parcheggiare nelle strutture apposite situate lungo il
perimetro del Centro Storico.
I flussi transitanti nell’area di studio, nell’intervallo orario critico che va
dalle 8:00 alle 9:00 del mattino, così come simulati dal modello sono pari a
circa 10.000 veicoli/ora; gli itinerari di accesso principali risultano essere la via
Pascoli, con circa 668 veicoli in ingresso e 257 in uscita, la via Santa Maria
con circa 2165 veicoli/ora totali, di cui circa 1215 diretti verso il centro della
città. Un altro itinerario di accesso importante è poi Corso Trinità, con 760
veicoli generati e 685 attratti. Gli itinerari interni che presentano il maggior
carico veicolare sono il viale Umberto I con circa 1200 veicoli/ora , la via
Mancini, su cui transitano circa 1300 veicoli/ora corso Margherita di Savoia
con circa 1400 e la via Manno, attraversata da circa 600 veicoli/ora.
3. Analisi delle problematiche
L’istituzione della ZTL e quindi l’interdizione al transito delle strade in essa
ricadenti per tutti coloro che non saranno in possesso di una autorizzazione
all’acceso o al transito, comporterà sicuramente una riduzione dell’offerta di
trasporto disponibile, specie delle strade e dei percorsi che vengono utilizzate,
impropriamente, per il traffico di attraversamento, sia da viale Umberto a Corso
Margherita di Savoia e viceversa, che da via Manno verso Piazza Duomo.
Per quanto riguarda invece la diminuzione di offerta di sosta, sia libera che a
pagamento, la disponibilità esistente nei parcheggi in struttura, che si attestano
dentro e nelle immediate vicinanze dell’area ZTL, sono ampiamente sufficienti
a soddisfare, non solo le richieste di coloro che prima parcheggiavano
all’interno della ZTL (sosta a pagamento + libera) ma anche di quelle che si
genereranno dalla riqualificazione dell’area attraverso la ZTL (aumento della
28
capacità attrattiva e generazione di domanda potenziale).
29
5. Descrizione degli scenari di ridistribuzione delle destinazioni e
dei flussi di traffico in ingresso ed in attraversamento.
L’introduzione della ZTL, come detto, provocherà l’interdizione al transito
dei veicoli non autorizzati nelle strade al suo interno. Questo fatto comporterà
una ridistribuzione dei flussi di traffico, in particolare quelli in destinazione e in
attraversamento (quelli in uscita trattandosi di residenti rimarranno invariati
perché autorizzati), che andranno ad incidere sulle prestazioni della rete non
interessata dall’intervento. Al fine di limitare i disagi dovuti ad una riduzione
dell’offerta di trasporto, sono stati analizzati diversi scenari di ridistribuzione
della domanda, che attraverso diverse simulazioni, hanno permesso di valutare
l’impatto che la ZTL può verosimilmente generare sulla viabilità al contorno.
Nei paragrafi seguenti verranno sinteticamente riportate le considerazioni
che hanno condotto alla definizione dei diversi scenari. In particolare per la
costruzione di questi scenari si prenderanno come riferimento tutte le misure e
le iniziative messe a punto dall’amministrazione comunale in integrazione
all’istituzione
della
ZTL,
ed
in
particolare
la
nuova
regolamentazione/tariffazione della sosta nei parcheggi in struttura e il
potenziamento delle linee di trasporto pubblico che attraversano la ZTl. A
queste vanno chiaramente aggiunti gli interventi completati e già in atto come
quelli relativi al potenziamento dell’offerta di sosta nei parcheggi in struttura
recentemente entrati in funzione (Mercato, Emiciclo Garibaldi, piazza Fiume,
Corte Santa Maria). Senza l’integrazione di queste misure sarebbe stato
difficile, a seguito dell’istituzione della ZTL, stimare la ridistribuzione dei
flussi mantenendo inalterata la destinazione finale. Infatti senza la disponibilità
di soluzioni alternative per il parcheggio o per l’accesso difficilmente si può
mantenere inalterata la capacità di attrazione dell’area oggetto della ZTL. Cioè
se non ci fossero dei posti auto disponibili e dei nuovi servizi di trasporto con
cui è possibile accedere alle aree della ZTL senza l’uso dell’auto, molti utenti
avrebbero potuto scegliere altre destinazioni.
Sulla base delle considerazioni su riportate il primo scenario individuato
consiste nell’ipotizzare che il totale degli spostamenti in auto guidatore
attualmente attratti dalle zone interne alla ZTL sia interdetto all’ingresso,
ovvero che nessuna di queste auto sia dotata di autorizzazione. Ciò comporta
che tutto il flusso dei veicoli debba essere ridistribuito ad altre destinazioni
esterne alla ZTL (i quattro parcheggi in struttura), che comunque risultano
30
compatibili con il raggiungimento dell’attività da svolgere e raggiungere dentro
la ZTL, con un camminamento pedonale. Questa ridistribuzione delle
destinazioni comporta quindi anche una riassegnazione dei flussi su altri
percorsi. Questo primo scenario prefigura la situazione peggiore, perché
ipotizza che per tutti coloro che attualmente entrano nell’area della ZTL, alla
sua istituzione, sia interdetto il transito e quindi siano costretti a cambiare il
loro percorso o la destinazione (luogo di parcheggio). Restano invece invariati i
flussi in uscita pari a circa 600 veicoli ora, in quanto su circa 700 autorizzazioni
assegnate ai residenti si ipotizza che nell’ora di punta del mattino si muovano in
auto verso una destinazione fuori della ZTL circa il 87% dei residenti
autorizzati.
Il modello stima in circa 1000 i veicoli ora (8/9 ora del mattino) in ingresso
nell’area della ZTL (rilievi di traffico e modello) con una quota di circa il 35%
di attraversamento. Il rimanente flusso (650 veic/ora) sceglierà come
destinazione, dove parcheggiare l’auto, uno dei quattro parcheggi in struttura in
attestazione alla ZTL. Anche qui l’ipotesi è la più restrittiva in quanto stiamo
ipotizzando che nessuno di questi utenti scelga di cambiare modo ed utilizzare i
servizi di trasporto pubblico recentemente potenziati. Infatti recentemente
l’amministrazione comunale ha infoltito il numero di servizi di linea che
attraversano il centro storico e che lo collegano direttamente con i diversi
versanti della città. In particolare con questa misura attraversano il centro
storico otto linee di trasporto pubblico (linea 1/San Francesco, linea
2,3,5,6,8,CD) che offrono circa 267 passaggi con 18.000 posto offerti/giorno.
L’azienda di trasporto pubblico ha stimato che questo potenziamento dei servizi
unitamente all’istituzione della ZTL potrà generare un aumento considerevole
di passeggeri trasportati e di ricavi da traffico (circa il 22% in più).
Il passo successivo è quello dunque di ipotizzare una ripartizione di questi
flussi tra i diversi parcheggi in struttura. Tale ripartizione avviene ipotizzando
che tutti e quattro i parcheggi siano collegati ad un'unica zona e che quindi
l’utente scelga il parcheggio in cui lasciare l’auto in relazione al percorso di
costo minimo (principalmente tempo di viaggio + costo monetario) che egli
deve sopportare per raggiungerlo. Pertanto un utente sceglierà il parcheggio
che minimizza il suo tempo di accesso allo stesso e cioè, siccome i parcheggi
sono equamente distribuiti e localizzati su ognuno dei quattro versanti con cui
la ZTL confina e da cui di diramano i principali itinerari di collegamento con il
resto della città, sosterà in quello che incontra per primo sul suo percorso di
arrivo alla zona di destinazione. Qualora poi il parcheggio fosse pieno, cioè
31
avesse raggiunto la capacità, l’utente si recherebbe nel prossimo parcheggio
più vicino. Sulla base quindi dei flussi di provenienza dei veicoli che hanno
destinazione finale nelle zone della ZTL il modello stima che questi 650 veicoli
si ridistribuiranno scegliendo il primo parcheggio che trovano sul percorso di
provenienza verso la ZTL (cioè quello più vicino all’origine del viaggio)che
incontrano e quindi per il 4% nel parcheggio del Mercato (27), per il 56% nel
parcheggio di CorteSantamaria ( 362), il 15% in quello di piazza Fiume (97) e
il 25% in quello dell’Emiciclo Garibaldi (162). Tale ripartizione appare
abbastanza plausibile se si considera che i flussi più consistenti in destinazione
ZTL provengono dalla direttrice Santa Maria, via Mancini e da viale Dante,
Corso Margherita di Savoia. In quest’ultimo caso questi flussi hanno a
disposizione i due parcheggi di Piazza Fiume e Emiciclo Garibaldi. Inoltre è
plausibile in quanto tutti e quattro i parcheggi distano poche centinaia di metri
dal confine con la ZTL (Parcheggio Mercato 350 mt. da Palazzo Ducale, 150 da
Piazza Tola, 400mt da Piazza Castello; Corte Santamaria 300 da Palazzo
Ducale, 450 mt da Corso Vittorio Emanuele, 500 mt. da via Brigata Sassari;
Emiciclo Garibaldi, e via Fiume che praticamente sono dentro la ZTL o ai
margini immediatamente successivi le distanze sono ancora più basse). Si tenga
conto che per percorrere 500 metri a piedi mediamente sono necessari circa 6/7
minuti.
In relazione a quest’ultimo punto una ulteriore ipotesi di distribuzione
potrebbe essere quella che deriva da un differente comportamento dell’utente,
che è quello di preferire la scelta del parcheggio che è più vicino alla
destinazione finale. In quest’ottica, siccome nella fascia oraria considerata, i
parcheggi più vicini alla ZTL hanno comunque una capacità residua di posti
offerti, si possono distribuire i flussi nei parcheggi in relazione alla destinazione
finale, anziché all’origine.
Questa ripartizione di flussi tra i diversi parcheggi ha come ipotesi di base
quella che, in relazione all’istituzione della ZTL ed alla nuova
regolamentazione delle tariffe per la sosta nei parcheggi in struttura, si inneschi
una maggiore propensione degli utenti a scegliere come luogo di parcheggio
quello localizzato “in struttura”.
Infatti se dovessimo riferirci all’attuale
utilizzo di queste strutture si dovrebbe presumere che l’automobilista
abitualmente preferisce cercare, anche a lungo, un posto auto in superficie
piuttosto che dirigersi direttamente nei parcheggi in struttura. Ciò è
principalmente legato al fatto che la maggiore offerta di posti auto è in
superficie (abitudine tutta italiana che permette di utilizzare la viabilità come
32
grandi contenitori di auto in sosta e non per il transito) e che le tariffe sono
leggermente inferiori. L’attuale opportunità offerta dalla nuova
regolamentazione della tariffa di sosta dei parcheggi di piazza Fiume e
dell’Emiciclo Garibaldi che consentono la sosta anche per frazioni d’ora (20’,
40’) con tariffe rispettivamente di 40 e 80 cc ha proprio l’obiettivo di rendere
ancora più appetibili i parcheggi in struttura. Un ulteriore incentivo in questa
prospettiva è quello di offrire agli utenti automobilisti la possibilità di
parcheggiare in queste strutture dalle 13.00 alle 16.00 e dalle 20.00 alle 9.00 del
mattino, rispettivamente con la tariffa di un solo euro. L’obiettivo in questo
caso è duplice, da una parte si incentiva l’attrazione del centro storico, in
particolare dei punti di ristoro e di svago in esso localizzati per l’opportunità
offerta di trovare immediatamente il parcheggio disponibile, e dall’altra si
abitua l’utente ad utilizzare queste strutture e ad apprezzarne la comodità.
Un’altra azione di particolare importanza (non subalterna alle altre ma
altrettanto necessaria ed indispensabile per la buona riuscita dell’intervento di
ZTL) per rendere partecipi e coinvolti i cittadini e gli utenti in questo grande
progetto di riqualificazione, rivitalizzazione e rilancio del centro storico ed in
generale di realizzazione di condizioni di mobilità sostenibile è quella relativa
alla comunicazione ai cittadini circa il significato e l’importanza dell’intervento
ed all’informazione circa le nuove regole e la nuova organizzazione di cui si
doterà la città per l’accesso al centro storico. In quest’ottica va inquadrata la
campagna di sensibilizzazione realizzata dall’amministrazione comunale
attraverso la pubblicazione, a più riprese (29 Gennaio, 12 e 19 Febbraio e 4,18,
21 Marzo), sul giornale della città di una serie di inserti a tutta pagina (singola e
doppia).
La campagna di comunicazione che ha lo slogan “ A Sassari il centro si
tinge di blu” spiega perché la ZTL e illustra come il cittadino (residente e no)
potrà disporre dei parcheggi in superficie ed interrati, quali mezzi pubblici ha a
disposizione per accedervi senza penalizzazioni. Inoltre elenca quali vantaggi la
città e i cittadini possano acquisire con l’istituzione della “nuova area blu” e
come il centro storico di Sassari possa diventare “il più grande centro
commerciale della città che ha 700 anni di vita e non teme la concorrenza”.
33
Il secondo scenario invece, come quelli seguenti , differisce dal primo in
relazione alla differente percentuale di veicoli che sul totale, di quelli che
attualmente entrano, si ipotizza siano autorizzati ad entrare. Infatti è plausibile
che dei 650 veicoli rilevati in ingresso che hanno destinazione finale nelle aree
soggette a ZTL alcuni appartengano a quelle categorie che il disciplinare della
ZTL prevede possano ricevere l’autorizzazione. Per esempio all’interno della
ZTL è localizzato un asilo in cui 27 genitori risiedono fuori la ZTL e pertanto
potranno ricevere l’autorizzazione. Inoltre i veicoli commerciali (pari a circa
85) saranno autorizzati al transito per il carico e lo scarico della merce e così
via per le auto delle amministrazioni pubbliche che hanno uffici all’interno
della ZTL, Provincia , Prefettura, Carabinieri etc). Pertanto se si ipotizza che
questi veicoli autorizzati ammontino a circa il 25% (170 veicoli/ora) la quota di
flusso da ripartire tra i parcheggi risulterà pari a circa 480.
Sulla base quindi dei flussi di provenienza dei veicoli che hanno
destinazione finale nelle zone della ZTL il modello stima che questi 480 veicoli
si ridistribuiranno nelle stesse percentuali del primo scenario con il 4% nel
parcheggio del Mercato (21),con il 56% nel parcheggio di CorteSantamaria
( 271), il 15% in quello di piazza Fiume (74) e il 25% in quello dell’Emiciclo
Garibaldi (122).
Il terzo scenario è simile al primo, fatta eccezione per il fatto che la
distribuzione verso i parcheggi degli utenti che non possono più accedere al
centro storico per effetto della ZTL attuano un differente comportamento di
scelta, che è quello di preferire il parcheggio che più vicino è alla destinazione
finale. In quest’ottica, siccome nella fascia oraria considerata, i parcheggi più
vicini alla ZTL hanno comunque una capacità residua di posti offerti, si
possono distribuire i flussi nei parcheggi in relazione alla destinazione finale,
anziché all’origine. In questo caso il modello assegna 50 spostamenti in più
verso il parcheggio dell’Emiciclo Garibaldi rispetto a quello di
CorteSantamaria; la nuova ripartizione prevede 212 spostamenti al parcheggio
dell’Emiciclo e 312 a CorteSantamaria, mentre verso gli altri l’attrazione
rimane invariata in quanto e compatibile con l’attrazione delle zone della ZTL
limitrofe ai rispettivi parcheggi. Inoltre si è previsto di aumentare la quantità di
flusso dello scenario uno con destinazione le zone della ZTL e limitrofe ed in
arrivo da via Pascoli (circa 200 veicoli in generazione) di cui la metà può
trovare posto nel parcheggio del Mercato, ancora sottoutilizzato, e l’altra metà
invece transita lungo il viale Umberto per distribuirsi sulle diverse zone. Lo
scopo è quello di valutare la capacità di smaltimento del viale Umberto a fronte
34
di un incremento di traffico.
Infine si è testato un quarto scenario che prevede di inserire la
sincronizzazione dei semafori di via Mancini (con via Italia e via Paoli) nella
configurazione dello “Scenario 3”.
35
6. Valutazione degli interventi – Il modello di microsimulazione
4. Premessa e impostazione metodologica
Principale obiettivo dell’analisi è stato quello di verificare che la
ridistribuzione della domanda sulla rete stradale, a seguito della chiusura al
traffico del centro storico, avvenga senza creare particolari fenomeni di
congestione e problemi alla circolazione.
In particolare, la metodologia adottata ha consentito di quantificare nella
maniera più accurata e scientificamente rigorosa possibile gli effetti delle scelte
progettuali delineate e fornirne una descrizione dei risultati ottenuti
comprensibile e convincente, a tutte le autorità competenti.
Le verifiche di impatto trasportistico e valutazione degli schemi di
circolazione sono state condotte attraverso il calcolo analitico delle prestazioni
dei singoli elementi della rete viaria (strade, intersezioni e accessi) in termini di
tempi di percorrenza, accodamenti, distanze percorse e velocità di viaggio che
deriveranno a seguito della sovrapposizione della domanda generata
dall’intervento con il traffico attualmente presente nella rete.Le verifiche sono
state effettuate attraverso l’ausilio di un modello di microsimulazione veicolare
finalizzato alla rappresentazione al calcolatore delle condizioni di traffico che
presumibilmente si verificheranno nella fascia oraria di punta compresa tra le
8:00 am e le 9:00 am.
Lo strumento tecnico utilizzato è il software di microsimulazione dinamica
S-Paramics, prodotto da SIAS Ltd (www.sias.com).
Le attività svolte per la costruzione del modello hanno previsto le seguenti
fasi:
⋅ la costruzione del grafo di rete e l’inserimento dei parametri
caratterizzanti i singoli archi;
⋅ la descrizione della regolamentazione delle intersezioni (semplice
precedenza, semaforizzazione, rotatorie, etc.);
⋅ l’inserimento delle linee di trasporto pubblico;
⋅ la costruzione della matrice origine/destinazione degli spostamenti;
⋅ la calibrazione e validazione del modello dello stato di fatto;
⋅ la costruzione degli scenari di progetto.
36
Il modello ha consentito di calcolare gli indicatori trasportistici degli scenari
di progetto e conseguentemente il confronto con lo stato attuale evidenziandone
criticità e/o miglioramenti rispetto allo stato di fatto.
Il modello risultante è costituito da 500 nodi e 1228 archi, 26 zone di traffico
origine/destinazione e l’estensione della rete descritta è di circa 17.5 km. Le
infrastrutture rappresentate sono state descritte nelle loro caratteristiche
funzionali e geometriche (numero di corsie e velocità) così come in termini di
regolamentazione, precedenze, stop, impianti semaforici o circolazione a
rotatoria.
L’immagine di Errore: sorgente del riferimento non trovata0 illustra
graficamente l’estensione del modello di traffico. Gli archi in rosso
rappresentano tutte le strade che risulteranno comprese nella ZTL di progetto.
Figura 10 - Estensione del modello di traffico
A titolo esemplificativo, nelle figure seguenti sono mostrate due immagini
statiche acquisite dal modello che si riferiscono all’intersezione tra Viale
Umberto I e Viale Trento secondo due viste differenti.
37
Figura 11 - Immagini esemplificative del modello
38
5. Stima della matrice origine/destinazione
Sulla base dei conteggi di traffico e attraverso un modulo specifico incluso
nel software S-Paramics, è stata stimata la matrice origine/destinazione dei
flussi veicolari che rappresenta il numero di veicoli in transito tra ciascuna
coppia O-D.
La matrice risultante è costituita da 10.068 veicoli complessivi, di cui,
coerentemente con le osservazioni fatte, i mezzi pesanti rappresentano il 3%.
In Tabella è mostrata la matrice totale elaborata tramite il processo di stima,
la numerazione e il posizionamento delle zone fa riferimento al’immagine
riportata in figura.
Figura 12 - Inquadramento dell’area di studio, e sistema di zone implementati nel modello
39
6. Analisi dello stato di fatto
Lo scenario dello stato di fatto costituisce il contesto di riferimento per la
calibrazione dei parametri del modello, sia quelli geometrici e funzionali del
sistema di trasporto, sia quelli comportamentali, quali utilizzo delle corsie, la
velocità, l’aggressività delle manovre, ecc.; inoltre rappresenta la base per il
confronto degli scenari alternativi sul breve periodo.
7. Calibrazione e validazione del modello
Il processo di calibrazione e validazione ha il fine di assicurare che il
modello predisposto sia idoneo ad essere utilizzato per il calcolo delle
prestazioni viarie nello scenario di progetto.
La calibrazione avviene attraverso l’impostazione dei parametri atti a
descrivere correttamente le condizioni di circolazione, le prestazioni delle
infrastrutture e i comportamenti degli utenti, in maniera da rispecchiare quanto
osservato sul campo. Tali parametri sono relativi alle caratteristiche della rete di
trasporto (velocità a flusso libero delle strade, regolamentazione delle
intersezioni, limitazioni alla circolazione, ecc.) e del comportamento degli
automobilisti (conoscenza della rete, aggressività prestazioni del parco
veicolare, ecc.).
La validazione ha comportato un processo composto da due fasi
contemporanee; la prima, qualitativa, basata sull’osservazione della
simulazione per verificarne la lunghezza delle code, il tempo di smaltimento dei
veicoli da parte dei diversi semafori e le velocità sugli archi o tempi di
percorrenza; una seconda analitica per confrontare numericamente la
corrispondenza dei flussi e per verificare, tramite gli indici R2, RMSE e GEH 1,
il grado di riproducibilità dei flussi conteggiati.
È importante notare che, come avviene nei fenomeni reali, il software
aggiunge una componente aleatoria alla simulazione, per questo, ogni
simulazione risulta leggermente diversa da tutte le altre. A tutela del fatto che i
R2: coefficiente di determinazione, può assumere valori nell’intervallo 0÷1 ed è una proporzione
tra la variabilità dei dati e la correttezza del modello statistico utilizzato. Deve risultare superiore a
0,88
RMSE: (in inglese Root Mean Square Error) errore quadratico medio, indica la discrepanza
quadratica media fra i valori dei dati osservati ed i valori dei dati stimati. Deve risultare inferiore a
30%
GEH: il nome deriva da quello del suo inventore Geoffrey E. Havers, è una formula empirica
utilizzata nell’ingegneria del traffico per confrontare 2 set di flussi veicolari. Il valore deve risultare
inferiore a 5 per almeno l’85% dei casi e comunque sempre inferiore a 10.
1
40
valori ottenuti siano effettivamente valori medi, sono state effettuate 10
simulazioni consecutive (10 “run”), si sono verificati i risultati e individuato il
“run” medio.
Il risultato di dette analisi e del processo di validazione ha dato risultati
assolutamente soddisfacenti. Infatti, per quanto riguarda il GEH, la letteratura
prescrive che, affinché un modello si possa considerare calibrato, questo deve
avere un valore inferiore a 5 per almeno l’85% dei casi e, comunque, sempre
inferiore a 10.
Per il modello in questione, solo 4 valori di GEH hanno superato il valore di
riferimento 5, essendo risultati pari a: 8.51; 6.53; 5.22 e 5,1 comunque inferiore
a 10. Complessivamente, 85.1% dei valori di GEH risulta <5 e il 100% <10.
Nella tabella seguente sono riportati i valori di GEH su tutte le manovre di
svolta utilizzate per la validazione.
Intersezione
Manovra
Corso Margherita di Savoia
Via Brigata Sassari
1 V.Brig. – C.Margh.
2 C.Margh. – C.Margh.
3 C.Margh. – V.Italia
4 C.Margh. – V.Brig.
Via Giuseppe Manno – Via
Enrico Costa
1 V.Costa – V.Manno
Via Giuseppe Manno
Via Cavour
1 V Manno – V.Cavour
2 V.Costa – V.Costa
2 V.Manno – V.Manno
3 V.Cavour – V.Cavour
4 V.Cavour – V.Manno
V.Vittorio Bellieni
Via Roma
Viale Umberto I
Viale Trento
Via Giovanni Pascoli Corso
Trinità
Viale Umberto I
1 V.Bellieni –
V.Bellieni
1 V.Umb.(sud) –
V.Trento
2 V.Trento – V.Bellieni
3 V.Trento – V.Umb.
(sud)
4 V.Umb.(nord) –
V.Bellieni
5 V.Umb.(nord) –
V.Umb.(sud)
6 V.Umb.(nord) –
V.Trento
1 V.Pasc. – C.Trinità
2 V.Pasc – V.Umberto
3 C.Trinità – V.Umb.
4 C.Trinità – V.Sorso
5 C.Trinità –V.Pascoli
6 V.Umb. – V.Sorso
7 V.Umb. – V.Pascoli
Osservati
Simulati
diff.
diff. %
GEH
110
878
274
278
42
120
42
396
150
62
37
767
332
303
39
125
9
507
133
69
73
111
-58
-25
3
-5
33
-111
17
-7
66%
13%
21%
9%
7%
4%
79%
28%
11%
11%
8.51
3.87
3.33
1.47
0.47
0.45
6.53
5.22
1.43
0.86
438
514
-76
17%
3.48
71
292
48
79
345
55
-8
-53
-7
11%
18%
15%
0.92
2.97
0.98
576
494
82
14%
3.55
238
180
58
24%
4.01
152
20
656
588
20
4
20
256
142
20
639
497
16
6
3
254
10
0
17
91
4
-2
17
2
7%
0%
3%
15%
20%
50%
85%
1%
0.82
0.00
0.67
3.91
0.94
0.89
5.01
0.13
41
8 V.Umb. – C.Trinità
9 V.Umb. – V.Umb.
412
100
390
92
22
8
5%
8%
1.10
0.82
Tabella 1: sintesi dei flussi osservati, simulati e valori di GEH risultanti
Per quanto riguarda l’indicatore R2, esso risulta pari a 0.95, mentre l’RMSE
ha un valore di ~27% (in letteratura essi devono essere rispettivamente ≥0.88 e
≤30%).
Figura 13 - sovrapposizione dei valori simulati con i conteggi effettuati sul campo, R2=0.95
8. Risultati dello stato di fatto
42
La velocità media di marcia rispecchia le prestazioni attese in un’area
urbana comprendente strade locali e centro storico, ed è risultata di circa 16
km/h.
In tabella sono mostrati i principali indicatori generali ottenuti dal modello.
Veicoli
totali [n]
9940
Percorrenz
e totali [km]
9225
Percorrenz
a media [m]
928
V media
[km/h]
16.02
Tempo
medio sulla rete
[s]
208
Nella Figura sono riportati i grafici della velocità media istantanea e della
velocità media cumulata per lo stato di fatto ottenuti dal modello di
simulazione.
La curva della velocità media istantanea indica, per ogni minuto, la velocità
media dei veicoli in quel momento presenti nella rete. La curva della velocità
media cumulata tiene invece conto non solo dei veicoli presenti in quel
momento sulla rete, ma anche di quelli che sono passati fino a quell’istante.
Come si può notare il valore delle velocità è comunque discreta e la buona
stabilità dei valori nel tempo suggerisce che i fenomeni di rallentamento che
avvengono localmente hanno breve durata e non creano perturbazioni e
rallentamenti persistenti.
Figura 14 - Curva delle velocità media istantanea e cumulata, stato di fatto
9. Scenario 01: chiusura ZTL a tutto il traffico in attrazione
43
Lo scenario 1 è stato verificato ipotizzando che tutti i veicoli diretti
all’interno della ZTL non possano più entrare in tale zona, e vengono quindi
dirottati ai parcheggi in struttura a disposizione nelle prossimità del centro
storico.In questo scenario potranno transitare nella ZTL solamente i veicoli del
trasporto pubblico, e gli utenti residenti che al mattino hanno le aree interne
come origine del proprio spostamento (tali utenti in questo scenario sono pari a
563).I risultati della simulazione evidenziano che l’incremento di traffico lungo
il cordone, costituito da circa 350 veicoli che nello stato di fatto attraversano la
ZTL, è compensato da un più importante spostamento di traffico, pari a 649
veicoli che non si dirigono più all’interno della ZTL, ma vanno a fermarsi nel
parcheggio in struttura immediatamente più vicino alla loro origine.Per il
suddetto motivo la rete attorno alla ZTL si scarica leggermente e si ha un
conseguente miglioramento delle prestazioni della rete stradale. Dai macro
indicatori si evince sia una diminuzione della percorrenza media dei veicoli
sulla rete, il che significa che questi raggiungono la propria destinazione
percorrendo un itinerario di minor lunghezza, sia una diminuzione del tempo
che impiegano a percorrere tale itinerario.La diminuzione dei veicoli sulla rete
locale interna alla ZTL e il dirottamento delle destinazioni dei 649 utenti verso
il parcheggio immediatamente più vicino alla propria origine si traduce in una
diminuzione delle code e dei perditempo, immediatamente apprezzabile
dall’analisi della velocità media veicolare, che passa da 16.02 km/h (velocità
media nello stato di fatto) a 18 km/h.I principali indicatori generali ottenuti dal
modello, riguardanti lo scenario 1, sono mostrati in tabella
Veicoli
totali [n]
10001
Percorrenz
e totali [km]
9163
Percorrenz
a media [m]
916
V media
[km/h]
18,0
Tempo
medio sulla rete
[s]
183
Nella figura seguente sono riportati i grafici della velocità media istantanea e
della velocità media cumulata per lo Scenario 1.
44
Figura 15 - curva delle velocità media istantanea e cumulata, Scenario 1
10.
Scenario 02: chiusura ZTL al 75% del traffico in attrazione
Nello scenario 2 si è fatta l’ipotesi che il 25% dei veicoli che attualmente
entrano nella ZTL, continueranno ad entrarvi in quanto muniti di pass che
consentirà loro il transito in tali aree. Allo stesso tempo come per lo scenario 1
sarà consentito il transito nelle aree ZTL ai veicoli dei residenti che al mattino
hanno come origine le zone interne alla ZTL (563 spostamenti).
Il restante 75 % di coloro la cui destinazione era all’interno dell’area,
utilizzeranno i parcheggi in struttura immediatamente adiacenti all’area in
studio, secondo le medesime proporzioni individuate nello scenario 1.
La diversa ripartizione del traffico indotto sulla rete fa si che le performance
medie complessive siano leggermente inferiori rispetto allo scenario 1 ma
comunque migliori rispetto allo stato di fatto; è stata rilevata in tale scenario
una velocità media pari a 16.69 km/h, compresa quindi tra le velocità medie
dello stato di fatto e dello scenario 1. In tabella sono mostrati i principali
indicatori generali ottenuti dal modello per quanto riguarda lo scenario 2.
Veicoli
totali [n]
9926
Percorrenz
e totali [km]
8999
Percorrenz
a media [m]
907
V media
[km/h]
16,69
Tempo
medio sulla rete
[s]
195
In figura sono riportati i grafici della velocità media istantanea e della
45
velocità media cumulata per lo Scenario 2.
Figura 16 - Curva delle velocità media istantanea e cumulata, Scenario 2
46
11.Scenario 03: chiusura ZTL, redistribuzione delle destinazioni e incremento
del traffico in attrazione.
Nello scenario 3 è stata testata una differente ripartizione dei veicoli in
destinazione ai parcheggi in struttura. Infatti non tutti i veicoli destinati alla ZTL
vengono dirottati ai parcheggi in struttura secondo la logica comportamentale del
parcheggio più vicino alla propria origine (scenario 1), ma, di questi, 50 veicoli
originariamente destinati al parcheggio Corte Santa Maria, sono stati destinati al
parcheggio dell’Emiciclo Garibaldi più vicino a parte delle destinazioni finali entro la
ZTL. Inoltre ai 649 veicoli totali, che a causa della chiusura della ZTL si
ridistribuiscono verso i parcheggi, vengono aggiunti ulteriori 200 spostamenti, di
provenienza Via Giovanni Pascoli (zona 8 del modello di microsimulazione). Un
50% di questi, pari a 100 veicoli, sono stati destinati al nuovo parcheggio del mercato
(zona 16 del modello), mentre gli altri 100 sono stati distribuiti su tutta la rete,
secondo le medesime proporzioni stimate dalla zona 16 per la zona 8 nello scenario
attuale.
Questo incremento di domanda di 200 veicoli/ora da Via Giovanni Pascoli (zona
8) viene ipotizzato per far fronte a un presunto deficit di domanda rilevata nel nodo
Via Pascoli – Viale Umberto I – Corso della Trinità causato dai lavori in corso
presenti durante il rilievo di traffico. Nello scenario il traffico in arrivo da Via
Giovanni Pascoli è passato quindi da 668 a 868 veicoli ora.
Il risultato della simulazione, anche per effetto di un numero più elevato di veicoli,
vede un peggioramento delle performance della rete in studio, con un calo della
velocità media veicolare che scende dai 16km/h dello stato di fatto a 14,3 km/h, e un
incremento del tempo medio di viaggio dei veicoli sulla rete, che si traduce in pratica
in un aumento delle code alle intersezioni, e quindi un aumento del perditempo. In
tabella 5 sono mostrati i principali indicatori generali ottenuti dal modello per quanto
riguarda lo scenario 3.
Veicoli
totali [n]
9939
Percorrenz
e totali [km]
8831
Percorrenz
a media [m]
889
V media
[km/h]
14,29
Tempo
medio sulla rete
[s]
223.88
In figura sono riportati i grafici della velocità media istantanea e della velocità
media cumulata per lo Scenario 3.
47
Figura 17 - Curva delle velocità media istantanea e cumulata, Scenario 3
12.
Scenario 04: chiusura ZTL e sincronizzazione dei semafori di Via
Mancini.
In questo scenario sono stati testati gli effetti dell’implementazione di un
coordinamento semaforico dei semafori di Via Mancini al fine di evidenziarne i
miglioramenti in una delle strade più trafficate presenti nell’area in studio. Per questo
scenario sono stati utilizzati gli stessi dati di domanda ipotizzati per lo scenario 3,
dove la domanda era stata incrementata di 200 veicoli ora (che è lo scenario nel quale
sono state riscontrate le peggiori prestazioni).
In particolare il semaforo all’intersezione tra Via Mancini e Viale Italia, è stato
sincronizzato con il semaforo all’intersezione tra la stessa Via Mancini e Via dei
Mille. Precisando che lo scenario è stato testato in condizioni di ZTL chiusa attiva,
come per le altre ipotesi testate, è possibile vedere un sensibile miglioramento delle
condizioni medie del traffico.
Lo scenario 4 è di fatto quello che presenta i migliori dati medi di traffico: la
velocità media è pari a 18,25 km/h, contro i 18 km/h calcolati nello scenario 1; e
contro 14,3 km/h dello scenario 3, che presenta la stessa domanda di traffico, ed è
quindi più direttamente confrontabile con quest’ultimo test. In pratica si può
affermare come un semplice accorgimento quale la sincronizzazione di due
intersezioni semaforizzate, sia in grado di apportare un beneficio alla rete in termini
di tempo di percorrenza medio e velocità media veicolare, anche con incremento
della domanda di traffico rispetto allo stato attuale.
In tabella sono mostrati i principali indicatori generali ottenuti dal modello per lo
scenario 4.
48
Veicoli
totali [n]
9995
Percorrenz
e totali [km]
9098
Percorrenz
a media [m]
910
V media
[km/h]
18,25
Tempo
medio sulla rete
[s]
179.5
In figurati sono riportati i grafici della velocità media istantanea e della velocità
media cumulata per lo Scenario 4.
Figura 18 - Curva delle velocità media istantanea e cumulata, Scenario 4
49
7. Conclusioni
Dalle simulazioni eseguite e dall’analisi degli scenari emerge che se la nuova
ripartizione della domanda con destinazione le zone interne alla ZTL segue quella
ipotizzata, ovvero si distribuisce concentrandosi nei diversi parcheggi in struttura
disponibili, anche con differenti quote (scenario 1 e scenario 2), il sistema è in grado
di ridistribuire il traffico lungo itinerari alternativi senza che le correnti veicolari già
presenti lungo tali itinerari subiscano ritardi percettibili rispetto alla situazione
attuale.
Il divieto di accesso induce gli automobilisti ad utilizzare i parcheggi esterni
alla ZTL (Corte S. Maria, Mercato, Piazza Fiume ed Emiciclo) e ciò comporta, a
fronte di maggiori percorrenze a piedi, una diminuzione delle percorrenze in auto con
conseguente miglioramento degli indicatori trasportistici e delle condizioni di
circolazione.
Tali miglioramenti sono relativi ad uno scenario cautelativo di domanda
quantitativamente rigida rispetto allo stato di fatto. Nell’ipotesi in cui parte della
domanda dovesse decidere di utilizzare il trasporto pubblico le condizioni di
circolazione miglioreranno ulteriormente. Infatti sia nello scenario 1 che nel 2 la
quantità di utenti diretti alla ZTL in auto è rimasta inalterata.
In particolare lo scenario 2 presenta miglioramenti rispetto allo stato attuale più
contenuti che nello scenario 1. Questo come già osservato è dovuto al fatto che nel
primo scenario l’ipotesi è quella che gli utenti accedano al primo parcheggio che
trovano disponibile lungo il loro percorso di accesso alla ZTL e quindi, essendo i
parcheggi disponibili posizionati equamente sui quattro versanti della ZTL, in questo
scenario i veicoli impegnano una porzione di rete inferiore. Nel secondo scenario
invece ipotizzando che una quota di veicoli continui ad entrare, perché autorizzato, la
rete viaria risulta più impegnata e quindi registra percorrenze superiori (195 secondi
contro 183) e velocità inferiori ( 16.7 veic/ora contro 18.00).
Per una più agevole comparazione degli scenari analizzati, gli indicatori
sintetici relativi a ciascuno scenario sono riportati in tabella.
Veicoli
totali [n]
Stato di
Fatto
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
Scenario 4
Percorren
ze totali [km]
Percorren
za media [m]
V media
[km/h]
Tempo
medio sulla rete
[s]
9940
9225
928
16.02
208
10001
9926
9939
9995
9163
8999
8831
9098
916
907
889
910
18.00
16.69
14.29
18.25
183
195
224
179
Le curve cumulate di velocità di tutti e quattro gli scenari sono riportate nel
grafico seguente.
Dalla tabella e dal grafico si possono comparare i risultati anche con gli altri
due scenari considerati. Lo scenario 3 ipotizza una differente ripartizione dei veicoli
50
in destinazione ai parcheggi in struttura e l’aumento della domanda in attrazione
verso la ZTL in arrivo dal versante di via Pascoli. In particolare si ipotizza che circa
150 veicoli (50+100) siano presenti su una porzione di rete più ampia, perché da un
lato anziché utilizzare il parcheggio di CorteSantamaria 50 veicoli provenienti da
quel versante proseguono sulla rete sino al parcheggio dell’Emiciclo Garibaldi per
avvicinarsi alla destinazione finale ed invece altri 100 veicoli, provenienti da via
Pascoli, non si fermino al parcheggio del mercato ma proseguano verso tutte le altre
zone dell’area di interesse, anche in questo caso permanendo per un tratto più lungo
sulla rete. Di qui velocità leggermente inferiori anche a quella dello stato di fatto, che
comportano comunque tempi di percorrenza medi della rete solo di poco superiori
allo stato di fatto (16 secondi in media a veicolo). Pertanto pur avendo ipotizzato un
aumento della domanda, una distribuzione nella scelta del parcheggio che privilegia
la vicinanza alla destinazione finale ed avendo ipotizzato che nessuno cambi modo di
viaggio a favore del trasporto pubblico, i perditempo rispetto allo stato attuale
appaiono sicuramente contenuti.
Nello scenario 4 invece si ipotizza che in aggiunta alle situazioni previste nello
scenario 3 si intervenga con la sincronizzazione dei semafori lungo la via Mancini per
verificare appunto come piccoli accorgimenti di regolazione delle correnti veicolari
possono consentire significativi miglioramenti nel deflusso. Infatti lo scenario , pur
più svantaggioso in termini di carico, presenta i migliori indicatori di velocità e di
tempo medio di percorrenza per veicolo. A titolo d’esempio si può affermare che la
sola sincronizzazione di un unico percorso (via Mancini) consente di abbattere il
tempo medio di percorrenza rispetto allo scenario 3 (senza sincronizzazione) di 45
secondi a veicolo, ovvero per 10.000 veicoli che nell’ora di punta utilizzano la rete di
450.000 secondi, pari a circa 125 ore risparmiate da tutti i veicoli che impegnano la
rete.
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Figura 19 - Curve delle velocità medie cumulate, confronto fra scenari SdF, SC1, SC2, SC3, SC4.
Ulteriori miglioramenti nel deflusso veicolare, anche qualora si dovessero
riscontrare in particolari fasce temporali e circostanze situazioni di aumento della
congestione nelle rete ai margini della ZTL, possono individuarsi su alcune porzioni
della rete più sensibili alle variazioni di traffico. In particolare lungo viale Umberto e
precisamente all’intersezione con il viale Trento e la via Bellieni/Manno, che
rappresenta il primo nodo disponibile per realizzare l’attraversamento del centro
storico chiuso al traffico tra i due versanti della città, potrebbero essere attuati alcuni
interventi non sostanziali che consentirebbero per esempio di agevolare il deflusso in
attraversamento il nodo nella direzione viale Umberto ( il flusso che non svolta ne a
sinistra e ne a destra), per evitare che questi vengano troppo penalizzati da coloro che
sulla corsia di destra (attualmente l’unica disponibile per andare dritti, quella in
sinistra è a disposizione unicamente di coloro che svoltano verso viale Trento)
svoltano verso via Bellieni.
In questa ipotesi si potrebbe consentire al flusso di attraversamento dell’incrocio
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proveniente da viale Umberto di utilizzare anche la corsia in sinistra, quella
attualmente utilizzata per svoltare a sinistra verso viale Trento. Ciò comporta
recuperare, nel tratto di viale Umberto successivo all’intersezione ed almeno nella
prima parte, una corsia di accumulo del flusso proveniente dalla corsia di sinistra, per
consentirle di immettersi con facilità e sicurezza nell’unica corsia disponibile in
questo tratto, e principalmente utilizzata dal flusso che proviene dalla corsia in destra
di viale Umberto. Infatti questo secondo tratto è costituito da tre corsie, una nel senso
di marcia identico al precedente, e due corsie in senso opposto, di cui una utilizzata
per la svolta a destra verso viale Trento e l’altra, solo per gli autorizzati, di svolta a
sinistra verso via Bellieni, in quanto il tratto opposto di viale Umberto, quello
proveniente da piazza Mercato è a senso unico. I flussi di traffico autorizzati per
svoltare in via Bellieni sono molto modesti e quindi il restringimento della
carreggiata ad una sola corsia non dovrebbe generare particolari criticità.
Nel caso in cui la corsia di accumulo non dovesse risultare sufficiente ad
accogliere tutti i veicoli provenienti dalla corsia in sinistra di viale Umberto, questa
potrebbe essere prolungata sino all’intersezione con via Mazzini. In quest’ultima i
flussi in attesa al semaforo si attesterebbero su due corsie in modo da disporre su
questo tratto di una maggiore capacità. Questa ipotesi dovrebbe essere accompagnata
dall’eliminazione delle auto in sosta sulla destra del tratto di viale Umberto tra via
Mazzini e via Stintino. In modo da disporre di uno spazio stradale più ampio per
l’immissione dei flussi in attraversamento l’intersezione che sono disposti su due
corsie. Infatti il tratto di viale Umberto dopo via Mazzini ha una sezione stradale di
dimensione inferiore a quella precedente, con una corsia per senso di marcia e una
fila di auto in sosta parallele al marciapiede sul lato destro. Attualmente in questo
tratto lo spazio di sosta risulta a disposizione (riservato) al tribunale e quindi possono
sostare solo veicoli autorizzati, dieci circa (Figura 20).
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Figura 20 - Auto in sosta in viale Umberto I
Uno spazio riservato di uguale dimensione può essere individuato nella strada
adiacente in via Mazzini su cui si affaccia un lato dell’edificio del tribunale. Il
“sacrificio” di 10 posti auto verrebbe ampiamente ricompensato da un miglioramento
del deflusso di un numero nettamente superiore di veicoli rispetto a quello in sosta.
Tra l’altro il parcheggio interrato di via Fiume, non saturo, dista soli 200 metri, per
cui non si registrerebbe nemmeno un diminuzione di opportunità di parcheggio nella
zona.
E’ bene osservare inoltre che altri accorgimenti potrebbero rendersi necessari
dopo una prima fase di esercizio dell’intervento a fronte di un attento monitoraggio
della complessiva configurazione circolatoria e di deflusso dell’intero comparto
urbano. Sicuramente questa fase di monitoraggio potrà essere utile sia per adottare
una più efficiente sincronizzazione dei diversi apparecchi semaforici posizionati negli
incroci lungo le tre principali direttrici di traffico (viale Mancini, Corso Margherita di
Savoia e viale Umberto) che per registrare le situazioni di traffico standard, nel
momento in cui si completeranno i lavori attualmente in corso in piazza Mercato
(rotatoria e cantiere edifico).
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In questa prospettiva la disponibilità del modello di micro simulazione messo a
punto per la valutazione dell’impatto della ZTL rappresenta un strumento importante
per poter stimare in laboratorio i diversi ulteriori possibili scenari di intervento che
potrebbero individuarsi per rendere ancora più efficiente il deflusso circolatorio nel
contesto di riferimento.
In estrema sintesi le analisi simulative, circa l’impatto sul deflusso veicolare sulla
rete stradale ai margini dell’area interessata dall’intervento, generato dall’istituzione
della ZTL in una porzione del centro storico di Sassari, così come stimato dal
modello, mostrano che non dovrebbero registrarsi nella fascia oraria considerata
8.00/9.00 (la più carica nella giornata) situazioni sostanzialmente differenti da quelle
attuali ed in generale di incremento della congestione. Le analisi modellistiche
inoltre
evidenziano
come
gli
interventi
precedentemente
realizzati
dall’amministrazione (in particolare i parcheggi in struttura e la regolamentazione
della sosta) consentono di prefigurare degli scenari comportamentali conseguenti
all’istituzione della ZTL molto probabilmente verificabili che rendono la stessa
misura (ZTL) accettabile dal contesto di domanda e offerta stradale esistente. In
quest’ottica le altre misure già adottate dall’amministrazione quali il potenziamento
del trasporto pubblico di accesso al centro storico e le campagne di sensibilizzazione
sull’utilizzo di modalità di viaggio più sostenibili, non simulate dal modello, possono
invece contribuire non poco a rendere ancora più accettabile e valida l’istituzione
della ZTL a sostegno di una migliorata percorribilità della rete stradale al contorno.
Ancora il modello ha messo in luce come possano individuarsi degli altri piccoli e
modesti accorgimenti per migliorare nel complesso l’accessibilità al centro storico e
il deflusso veicolare nel centro di Sassari. Si ribadisce comunque l’importanza di
realizzare, in fase di primo esercizio dell’intervento, un attento monitoraggio delle
situazioni di traffico e circolazione.
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