- D`Alesio Group

n. 8 – Aprile 2011
2011
In questo numero:
Il Gruppo D’Alesio informa
Consegnate le nuove unità Calafuria e
Caletta.
Il Gruppo D’Alesio premiato ai ”LLOYD’S
LIST ITALIAN SHIPPING AWARDS”
Il comandante Amalfitano racconta il
Golfo di Aden
5° Meeting Senior officers
A Livorno “Via Gaetano D’Alesio”
Rubriche di settore
Uff.Vetting- Il nuovo regime di Port
State Control operativo dal 1/01/2011
Uff. QSA - Le principali novità al sistema
di gestione
Salute e Benessere
Controllare i pericoli d’incendio nei Lavori
a caldo
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Highlights:
D’Alesio Group News:
Dalmare: delivery of new vessels Calafuria
and Caletta
The D’Alesio Group wins award at the
“Lloyd’s List Italian Shipping Awards”
Master Amalfitano talks about the Gulf of
Aden
Senior Officer Meeting
In Livorno “GAETANO D’ALESIO” Street
In-depth Column
Vetting Dept. The new Port State Control
regime, operational from 1 January 2011
QSA Dept. The main innovation to the
management system
Health & Welfare
Controlling hot work fire hazard
Pag. 2
Il Gruppo D’Alesio informa
Dalmare:
consegnate
CALAFURIA e CALETTA
le
nuova
unità
Dalmare:
Delivery
of
CALAFURIA and CALETTA
new
vesselS
La Dalmare S.p.A, società del Gruppo
D’Alesio, annuncia la consegna delle motonavi
“Calafuria” e “Caletta” costruite presso i
cantieri coreani di Hyundai Mipo.
Dalmare S.p.A, a Company of the D‘Alesio
Group, announces the delivery of the vessels
“Calafuria” and “Caletta”, both built in the
Korean shipyard of Hyundai Mipo.
Con un tonnellaggio di 52.000 dwt e idonee al
trasporto di prodotti petroliferi e chimici, le
motonavi sono state costruite in ottemperanza
agli
standard
dell’industria
internazionale,
rispettando sia i regolamenti IMO (l’ONU del
mare), le Convenzioni MARPOL e SOLAS, che gli
elevatissimi standard delle maggiori società
petrolifere e chimiche fino ad ottenere la
classificazione RINA Green Star (l’attestazione
che la nave è progettata, realizzata e gestita
secondo standard che assicurano il massimo
rispetto dell'ambiente).
With a displacement of 52.000 dwt and certified
for the shipping of oil and chemical products, the
sister vessels have been built in compliance with
the standards of the international industry, in
conformity with both IMO, the UN of the sea,
regulations such as the MARPOL and SOLAS
Conventions, and the extremely high standards
of the Oil Majors so that they were also able to
achieve the RINA Green Star (the certification
that indicates the vessels were designed,
constructed and managed according to standards
that ensure the highest level of respect for the
environment).
The deliveries, that took both place in the
Hyundai Mipo shipyard, were attended by
several members of D’Alesio family: Calafuria
was presided on August the 30th by
Nello
D’Alesio,
his son Antonio Jr
and his wife
Stefania, who was chosen as the sponsor for the
launch, and by Mauro one of his grandchildren.
Caletta was presided on January the 4th by
Gaetano D’Alesio, accompanied by his wife
Chiara who acted as patroness of the launch.
Le cerimonie di consegna avvenute presso il
cantiere Hyundai Mipo di Ulsan (Corea del
Sud) hanno visto la partecipazione di alcuni
membri della famiglia; il 30 agosto 2010 per la
M/T Calafuria hanno partecipato Nello D’Alesio, il
nipone Mauro e il figlio Antonio con la moglie
Stefania che ha fatto la madrina.
Il giorno 4 gennaio u.s. per la M/T Caletta ha
partecipato Gaetano D’Alesio accompagnato dalla
moglie Chiara, madrina della cerimonia.
Con la consegna di quest’ultima unità la
compagnia porta a compimento il rinnovamento
della sua flotta di Oil Tanker.
Con il totale rinnovo delle proprie unità navali,
iniziato nel 2006 con l’entrata in esercizio di sei
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With the delivery of Caletta, Dalmare has arrived
to the completion of the entire renewal process
of its fleet of Oil Tankers that started in 2006
with the entry into service of six new vessels for
the transportation of petrochemical products
(between 15.500 and 52.000 DWT) and 4 new
vessels for bunkering services (DWT of about
2.400 T).
The D’Alesio fleet can now boast an average age
of 4.2 years (for the transport of oil products)
and 3 years (for bunkering).
“We were the first Italian operator to have all
bunkering vessels with a double hull” – declares
Nello D’Alesio, Executive Vice President of
the D’Alesio Group – “All the vessels of our
fleet, besides meeting the very high standards of
the major oil and chemical companies, are also
Pag. 3
nuove navi adibite a trasporto di prodotti
petrolchimici (comprese tra 15.500 e 52.000
DWT) e di 4 nuove unità per il servizio di
bunkeraggio da 2.400 DWT, la flotta D’Alesio
vanta adesso una età media pari a 4.2 anni (per il
trasporto di prodotti petrolchimici) e 3 anni (per il
bunkeraggio).
“Siamo stati il primo operatore italiano ad avere
tutta le unità navali del bunkeraggio a doppio
scafo” – afferma Nello D’Alesio, Vice
Presidente Esecutivo della D’Alesio Group “Tutta la nostra flotta, oltre a rispettare gli
elevatissimi standard delle maggiori società
petrolifere e chimiche, è dotata di notazione
addizionale RINA “ Green Star Design 3 ”
attestante che, a livello di progettazione, la
costruzione e la gestione operativa delle navi
soddisfano determinati requisiti che assicurano il
massimo rispetto dell'ambiente.”
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provided with the additional RINA certification
“Green Star Design 3” that ensures that, as far
as the design, the construction and the
operational management are concerned, the
vessels satisfy certain requirements which
guarantee
the
utmost
respect
for
the
environment.”
Pag. 4
IL
GRUPPO
D’ALESIO
PREMIATO
AI
”LLOYD’S LIST ITALIAN SHIPPING AWARDS”
Il Gruppo D’Alesio è stato eletto Tanker
operator of the year nell’ambito
dei prestigiosi Lloyds List Italian Shipping
Awards 2010. La nostra compagnia è stata
riconosciuta quale leader nel suo ramo di attività
per il 2010.
Gli Italian Shipping Awards - giunti alla seconda
edizione e promossi da Lloyds List con il patrocino
di Confitarma, Federagenti, Assorimorchiatori,
Federazione
del
Mare,
Assoporti,
Guardia
Costiera, Wista, Aipam ed Accademia Italiana
della Marina Mercantile - si propongono di cogliere
l'eccellenza dell'industria marittima italiana, di
identificare qualità e successi ottenuti nei diversi
settori e di promuovere il ruolo giocato dalle
aziende sia nel commercio internazionale che
nell'aver dato un contributo vitale all'economia
nazionale.
L’importante
riconoscimento è stato
assegnato al Gruppo
D’Alesio,
nella
categoria Operatore
carichi liquidi, da
una
giuria
indipendente
composta
da
una
rappresentanza ampia
e
trasversale
della
comunità dei porti e
dello shipping italiana ed internazionale e da
imparziali esperti di settore.
Alla cerimonia di premiazione, svolta Giovedì 21
Ottobre 2010 a Genova presso la Stazione
Marittima Ponte dei Mille e che ha visto la
presenza dei principali rappresentanti della
comunità marittima italiana e internazionale,
hanno partecipato Nello D’Alesio che, con il
fratello Antonio, è alla guida della società da oltre
quarant’anni, il figlio Antonio Jr e il nipote
Gaetano con le rispettive mogli, che hanno ritirato
l’ambizioso premio in rappresentanza di tutta
l’Azienda.
“Siamo estremamente orgogliosi di ricevere
questo prestigioso premio.”
- dichiara Nello
D’Alesio, Vice Presidente Esecutivo “Questo è
un riconoscimento all’impegno e al lavoro svolto
negli anni dall’azienda e da tutti nostri
collaboratori, che ci rende felici e che ci sprona a
fare sempre meglio.”
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THE D’ALESIO GROUP WINS AWARD AT
THE ”LLOYD’S LIST ITALIAN SHIPPING
AWARDS”
The D’Alesio Group has been chosen as
the Tanker operator of the year in the
sought after prestigious Lloyds List Italian
Shipping Awards 2010.
The shipping
company
from
Livorno
has
been
recognized as the leader in its field for
2010.
The Italian Shipping Awards - at the second
edition and promoted by Lloyds List with the
patronage of Confitarma, Federagenti,
Assorimorchiatori, Federazione del Mare,
Assoporti, the Coast Guard, Wista, Aipam and
the Merchant Navy Italian Academy– are
assigned to recognize the excellence of the
Italian maritime industry, to identify quality
and success reached in the different sectors
and to promote the role played by the
companies both in International trade and for
the vital contribution to the National economy.
The important recognition has been awarded to
the D’Alesio Group, in the Tanker operator
category, by an independent jury composed of
a vast and transversal representation of the
Italian and International shipping and ports
community and by impartial experts of this
sector.
At the awards ceremony, that took place on
Thursday 21 October at the Maritime Terminal
“Ponte dei Mille”, the main representatives for
the
Italian
and
International
maritime
community were present,
Nello D’Alesio
attended, who with his brother Antonio have
been at the helm of the company for more than
forty years, his son Antonio Jr
and his
grandson Gaetano with their respective wives,
who accepted the sought after award on behalf
of the entire Company.
“We are extremely proud to receive this
prestigious award” - Nello D’Alesio ,
Executive Vice President of the D’Alesio
Group declared – “This is a recognition of the
commitment and the work carried out by all of
the company and by all of our collaborators, it
gives us great pleasure and makes us strive to
always do better.”
Pag. 5
IL COMANDANTE AMALFITANO
IL GOLFO DI ADEN
RACCONTA
Master Amalfitano talks about Gulf of
Aden
Il Golfo di Aden si trova nell’Oceano Indiano tra lo
Yemen e la Somalia. Lungo poco meno di 900 Km
e largo al massimo 320 Km, potrebbe essere
conosciuto per le sue acque pulite, per la grande
varietà di pesci e coralli e per la bellezza selvaggia
delle sue coste Yemenite e Somale. La realtà
però è diversa. Il Golfo di Aden rappresenta una
delle vie d’acqua più importanti e vitali per il
trasporto di petrolio e altre merci nel Golfo Persico
diventando,
così,
un
luogo
geografico
fondamentale per l’economia di tutto il mondo.
The Gulf of Aden is in the Indian ocean
between Yemen and Somalia. It is about 900
Km long and at the most 320 Km wide, it could
be known for its clear waters, for the great
variety of fish and coral and for the wild beauty
of the Yemeni and Somali coasts. However the
reality is quite different. The Gulf of Aden
represents one of the most important and vital
water ways for the transportation of oil
products and other commodities in the Persian
Gulf, therefore becoming a fundamental
geographical place for the world economy.
Every day Cargo vessels, with their precious
load, travel across the gulf heading towards the
Suez canal and from there arrive in the
Mediterranean. This has made it a very
dangerous place, because of the political
instability of the countries that border the Gulf,
and its waters have become ever more famous
for the frequent pirate attacks (one of the
latest cases involves an Italian cargo vessel,
the Savina Caylyn) so much so that the
European Union has had to adopt a patrolling
naval force (called “EuNavfor) and countries
like Japan and Russia have had to organize
National Military Convoys to “escort” the
vessels during the crossing.
The Gulf of Aden is ever more used by the
vessels of the D’Alesio Group and we asked
Master Michele Amalfitano to talk about his
personal and professional experience when, on
board the Calafuria and with a crew made up of
4 Italians and 15 Indians, he travelled across
that part of the sea.
Ogni giorno i Cargo, con il loro prezioso carico, lo
attraversano per dirigersi verso il canale di Suez e
da lì arrivare nel Mediterraneo. Questo lo ha fatto
diventare un posto molto pericoloso. A causa
dell’instabilità politica dei paesi che si affacciano
sul Golfo le sue acque sono diventate famose per i
sempre più frequenti attacchi di pirateria (uno
degli ultimi casi riguarda proprio un Cargo
italiano, la Savina Caylyn) al punto da spingere
l’Unione Europea ad adottare una forza navale di
controllo (denominata “EuNavFor”) e paesi come
Giappone e Russia ad organizzare dei Convogli
Militari Nazionali per “scortare” le navi durante la
traversata.
Il Golfo di Aden viene sempre più utilizzato anche
dalle navi del Gruppo D’Alesio e abbiamo chiesto
al
Comandante
Michele
Amalfitano
di
raccontarci la sua esperienza professionale e
umana quando, a bordo della Calafuria e con un
equipaggio composto da 4 italiani e 15 indiani, ha
percorso quel tratto di mare.
Comandante
Amalfitano,
qual’era la sua rotta?
“Siamo partiti il 5 settembre
scorso dalla Corea Del Sud
diretti in Malesia e poi da li
verso il Canale di Suez con a
bordo un carico di Palm Oil.
Anche il Mar della Cina è zona
di pirateria, ma un fenomeno
diverso da quello che c’è nel
Golfo di Aden. In questo caso i pirati non sono
interessati a sequestrare la nave bensì salgono a
bordo per ottenere il riscatto della cassa nave e
per derubare l’equipaggio stesso. Già dalla
partenza dalla Corea, quindi, ci siamo prodigati
per la difesa della nave e dell’equipaggio, facendo
riunioni e istruendo tutto il personale di bordo.”
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Master Amalfitano, what was your route?
“We left on the 5 September last from South
Korea bound for Malaysia and from there
towards the Suez Canal with a cargo of Palm
Oil on board. The sea of China is also a pirate
zone, but a different phenomenon to that of
the Gulf of Aden. In this case the pirates are
not interested in seizing the vessel but rather
climbing on board to obtain the ransom of the
vessels safe and to rob the crew themselves.
Therefore, as soon as we left Korea, we did all
we could to protect the vessel and the crew,
having meetings and instructing all of the
personnel on board”.
Pag. 6
C’è una normativa internazionale da seguire
in caso di attacchi?
“In questi casi
c’è un segnale di emergenza
generale e il regolamento internazionale in merito
obbliga tutto il personale a riunirsi in un punto
ben preciso all’interno alla nave, comunemente
chiamato “la cittadella”, dove vengono raccolti
generi alimentarie, coperte e tutto ciò che può
essere utile in caso di attacco di pirati. Il
regolamento sugli abbordi in mare impone, infatti,
che in caso di attacchi l’equipaggio non deve
uscire esternamente alla nave. Inoltre, quando si
naviga in quelle zone la nave deve essere
completamente oscurata con accese solo le luci di
navigazione.
Ci sono misure
aggiuntive che
adottate in
queste
situazioni?
“Quando
attraversiamo le
zone a rischio
pirateria
adottiamo una
doppia guardia
che ogni
mezz’ora fa un
giro di ronda
per tutta la
nave
segnalando
eventuali
anomalie, sempre però internamente perché dalle
17 la nave viene “sigillata” per evitare che
dall’esterno ci possano essere tentativi di
ingresso. In più la D’Alesio ci ha rifornito di rotoli
di filo spinato alti 1,5 metri e lunghi circa 15 che
vengono messi intorno a tutto il perimetro della
nave. Questo perché le barche dei pirati sono
dotate di scalette che si agganciano direttamente
sulla ringhiera della nave e il filo spinato funziona
da deterrente per eventuali attacchi. Inoltre,
attraverso il sistema antincendio gettiamo acqua
ad alta pressione fuori dalla nave sempre come
deterrente. A queste misure “fisiche” poi bisogna
aggiungere il continuo contatto con l’ufficio Safety
della D’Alesio attraverso messaggi inviati ogni sei
ore al Cap.no Guardascione, nostro Company
Security Officer, in cui indichiamo l’ esatta
posizione, la rotta, la velocità, ed eventuali
segnalazioni di avvistamenti “anomali”. Tutte
queste misure si sicurezza vengono richieste
anche dai noleggiatori a garanzia del trasporto.
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Is there an International regulation to
follow in the case of attacks?
“In these cases there is a general emergency
signal and the international regulation obliges
all of the personnel to meet in a precise area of
the vessel, commonly known as “the citadel”,
where foodstuffs are kept, covers and all that
can be useful in the case of a pirate attack. The
regulation on the boarding at sea requires in
fact, that in the case of attacks the crew must
not go to the outside decks of the vessel.
Furthermore, when the vessel transits in those
zones it must be completely darkened with only
the navigation lights on.
Are there additional measures that you
adopt in these situations?
“When we transit the zones at risk of pirates
we adopt a double watch that patrols the
vessel every half hour reporting any anomalies,
always, however, internally because from 5 pm
the vessel is “sealed” to avoid any attempts to
enter from the outside. Moreover, the D’Alesio
Group has supplied us with barbed wire 1,5
metres high and about 15 metres long that is
placed around the whole perimeter of the
vessel. This is because the pirate’s boats have
Jacobs ladders that attach directly onto the
rails of the vessel and the barbed wire acts as
a
deterrent
against
possible
attacks.
Furthermore, with firefighting hoses we spray
water at high pressure from the vessel, again
as a deterrent. Along with these “physical”
deterrents we also maintain continuous contact
with the Safety department of D’Alesio through
messages sent every six hours to Master
Guardascione, our Company Security Officer, in
which we indicate our exact position, the route,
the speed, and reports of any “unusual”
sightings. All of these security measures are
requested also by the freighters as a shipment
guarantee.
How did you prepare for navigating in the
Gulf of Aden?
“First of all, before entering the Gulf of Aden
we registered with the MSCHOA Centre. It is a
body that monitors the transit in that part of
the Ocean and to whom you must send daily
messages as soon as you pass the tip of India
going towards the horn of Africa. In the
message we indicate our position and the
precise location in which we arrive at the
entrance to the International corridor. Upon
arrival at the “rendez vous point” we formed
one convoy with all of the other vessels that
were in the area and, escorted by military
Pag. 7
Come avete svolto la navigazione nel Golfo
di Adan?
“Innanzitutto, prima di entrare nel Golfo di Aden
ci siamo iscritti al Centro MSCHOA. E’ un
organismo che controlla la traversata di quella
parte di Oceano e a cui bisogna inviare messaggi
quotidiani appena si passa la punta dell’India
andando verso il corno d’Africa. Nel messaggio è
stata indicata la nostra posizione e il punto
preciso in cui si arriva all’entrata del corridoio
internazionale. Arrivati al “rendez vous point”
abbiamo formato un unico convoglio con tutte le
altre navi che erano in zona e, scortati da navi
militari, abbiamo attraversato il Golfo fino
all’entrata del Mar Rosso.
La traversata nel vostro caso è stata
tranquilla?
Ha
avvertito
tensioni
dell’equipaggio durante la navigazione?
“ La nostra traversata è andata bene anche se
proprio il giorno prima una nave era stata
attaccato dai pirati nello stesso punto in cui siamo
passati noi con la Calafuria. C’è da dire che
quando si passa in quel tratto di mare la tensione
nell’equipaggio si avverte ed è del tutto naturale
che il nervosismo aumenti.
Il mio ruolo è stato soprattutto quello di
trasferire tranquillità al personale di bordo
assicurandomi che tutte le misure sicurezza
fossero state prese correttamente. Riunivo
l’equipaggio periodicamente ricapitolando tutte le
azioni da compiere in caso di eventuale attacco;,
ad esempio non guardare mai in maniera fissa
negli occhi i pirati, non rispondere mai in maniera
provocatoria né istigarli. Nel mio equipaggio, in
più, c’erano 2 marinai indiani che erano stati
sequestrati per 3 mesi in passato dai pirati.
Raccontando la loro esperienza e le sofferenze
vissute hanno portato un grosso contributo
facendoci prendere ancor di più coscienza del
pericolo e quindi anche a gestirlo. Il personale era
ancora più invogliato a seguire le direttive e
sapeva benissimo cosa fare e quando farlo.
Prevenire è sempre meglio che curare.
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vessels, we transited the Gulf up to the
entrance to the Red Sea.
In your case was the journey a quiet one?
Did you however sense any tension from
the crew during the journey?
“ Our journey went well even if the day before
a vessel was attacked by pirates in the same
place in which we passed through with the
Calafuria. It must be said that when you pass
through that part of the sea you can feel the
crew’s tension and it is quite natural that
nervousness increases.
Above all my role is to instill calmness in the
personnel on board ensuring that all of the
safety measures have been correctly carried
out. I would periodically muster the crew
recapping all of the actions to take in case of a
possible attack, for example to never stare
directly in the eyes of the pirates, never to
answer in a defiant manner or to instigate
them. Furthermore in my crew, there were 2
Indian seamen that had in the past been
kidnapped for 3 months by pirates. Telling their
experience and the pain suffered they gave
great
contribution, making us even more
conscious of the danger involved and also how
to deal with it. The personnel was even more
eager to follow the guidelines and knew very
well what to do and when to do it. Better safe
than sorry.
Pag. 8
5° Meeting Senior officers
Senior Officers Meeting
La 5a edizione del Senior Officer Meeting si è
tenuta a Livorno presso L’Hotel Palazzo.
Per occasione l’ Azienda ha voluto abbinare
all’aspetto professionale a quello di incontro tra
tutti i partecipanti e lo Staff di terra compresa la
Proprietà Aziendale.
L’ invito è stato esteso oltre che ai Comandanti,
Direttori e Primi anche ad un ospite prescelto
dagli stessi.
Durante il soggiorno di 3 giorni è stato possibile
per gli ospiti organizzare, insieme allo staff dell’
ufficio armamento una visita alla città di Lucca.
The 5^ edition of the Senior Officers Meeting
was held at the Hotel Palazzo of Livorno.
Quest’anno il meeting formativo ha visto riuniti i
Senior Officer i rappresentanti degli uffici Safety,
Tecnico ed Armamento il sig Francesco D’Alesio
nonché il capo ufficio Vetting della Eni Italia,
Com.te Paturzo, il Capo Ufficio Sicurezza della
Capitaneria di Porto di Livorno, C.F. (CP)
Bordonaro e l’Ing Atanasio, responsabile dell’Area
Livorno-Grosseto del Rina
Il meeting si è concentrato sul nuovo sistema dei
Port State Control in vigore dal 1° gennaio 2011 e
grazie al contributo di competenze e di esperienze
specifiche apportate da ognuno dei partecipanti, è
stato possibile affrontare l’argomento da vari
punti di vista (Compagnia, Enti di Controllo, Oil
Majors) in modo da fornire un quadro il più
possibile completo delle implicazioni di tale nuovo
regime.
Suggestiva è stata la cena svoltasi nell’attico
dell’Hotel con la quale i membri della Famiglia
D’Alesio, anch’essi intervenuti,
hanno voluto
salutare e ringraziare tutti gli ospiti.
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As a matter of fact, the Company wanted to
put together the professional aspect of the
meeting with the social opportunity for all the
participants to meet the Company personnel
that work at the Headquarters.
Besides the participation of the Senior Officers,
the invitation was also extended to a guest of
their choice. During the three day stay the
guests had the possibility to visit the city of
Lucca, with the assistance of Crew Department.
This year the meeting saw the Masters, Chief
Engineers and the representatives of the
Safety, Technical and Manning Departments
together also with Mr. Francesco D’Alesio as
well as the head of Eni Italia Vetting
Department, Captain Paturzo, the Head of the
Safety Department of the Coast Guard of
Livorno, Commander Bordonaro and the
engineer Atanasio, the person responsible for
the Livorno-Grosseto area for Rina.
This year the meeting’s focus was on the new
Port State Control regime, in force since the 1
January 2011.
Thanks to the knowledgeable contribution and
experience offered by each of the participants,
it was possible to discuss the matter from all
points of view (Company, Control Authorities,
Oil Majors) in order to establish the most
thorough picture of the implications of this new
PSC system.
The very suggestive dinner took place in the
restaurant of the Hotel Palazzo, during which,
the members of the D’Alesio family took the
opportunity to thank the participants for the
interest and effort shown during the meeting.
Pag. 9
A Livorno la nuova “Via Gaetano D’Alesio”
In Livorno “Gaetano D’Alesio” street
Si è svolta giovedì 24 febbraio u.s. la cerimonia di
intitolazione della nuova strada dedicata al
Cavaliere del Lavoro GAETANO D'ALESIO.
Il tratto di strada compreso fra piazza Luigi
Orlando e gli scali Novi Lena e costeggiato sul
lato mare dallo storico palazzo direzionale dell'ex
Cantiere Orlando ha preso il nome di Gaetano
D'Alesio
Fondatore
del
nostro
Gruppo.
Si tratta di un luogo simbolo, infatti dal cantiere
navale livornese in passato sono scese in mare
alcune motonavi come la Francesco D'Alesio, la
Liliana D'Alesio e la Calafuria.
On February the 24th took place the Ceremony
for the naming of Livorno street in memory of
Mr Gaetano D’Alesio. The street between Luigi
Orlando Square and Scali Novi Lena, beside the
historical Palazzo Direzionale of Orlando
Dockyard was given the name of Gaetano
D’Alesio, the founder of D’Alesio Group.
It is a revealing place as several company ships
were delivered from the Dockyard, such as M/T
Francesco D'Alesio, M/T Liliana D'Alesio and
M/T Calafuria.
Alla cerimonia hanno partecipato oltre a tutti i
familiari, diversi esponenti della portualità e
dell'economia locale. Il sindaco Alessandro Cosimi,
che era accompagnato dall'assessore alla cultura
Mario Tredici nel suo intervento ha sottolineato
come non può avere futuro una città che non
abbia memoria del suo passato. Ed appunto per
questo è stato scelto di ricordare in modo
significativo Gaetano D'Alesio che ha lasciato alla
sua Città una traccia tangibile del proprio lavoro e
del proprio impegno di vita.
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In addition to all D’Alesio family, the ceremony
was attended by several Port Authority
Representatives, The Major Alessandro Cosimi
and his Municipal Councillor for Culture Mario
Tredici. The Major stressed the concept that
there is no future for a town having no memory
of its past. That is why it was chosen to
remember Mr Gaetano D'Alesio who left his
community such an important trace of his lifelong commitment to work.
Pag. 10
Rubriche di settore
Uff. Vetting
Il nuovo regime di Port State Control operativo dal
1° Gennaio 2011
Vetting dept.
The new Port State Control
operational 1 january 2011.
A partire dal 1° Gennaio 2011 è diventato
operativo il nuovo regime di ispezioni (NIR), che
ha introdotto una serie di novità riguardo la
gestione dei Port State Control nell’area del
Protocollo di Parigi (PMoU).
Starting from 1 January 2011 the new
inspection regime (NIR) has become operative,
introducing a series of changes regarding the
management of the Port State Control in the
area of the Paris Memorandum of Understanding
(PmoU).
Innanzitutto è cambiato il sistema di selezione
delle navi da ispezionare o “target” che passa
dall’essere sommariamente casuale (25% delle
navi che approdano presso uno Stato membro) a
essere esteso a tutte le navi secondo una scala di
priorità che dipende da fattori ben precisi e
calcolabili e che si riassumono nel cosiddetto
“Profilo di Rischio”.
Il Profilo di Rischio classifica le navi dividendole
tra quelle a basso rischio (LRS), a rischio standard
(SRS) e ad alto rischio (HRS).
Il Profilo di Rischio viene calcolato in base ai
seguenti criteri, utilizzando i dati dei PSC
effettuati nell’area PmoU negli ultimi 3 anni: tipo
ed età della nave (le navi petroliere e le navi
superiori ai 12 anni vengono considerate in
partenza
più
pericolose),
prestazioni
dell’Amministrazione di Bandiera e della Società di
Classifica, numero di deficienze e di detenzioni
della nave negli ultimi 3 anni e prestazioni della
Compagnia Armatoriale in termini di PSC
dell’intera flotta negli ultimi 3 anni.
Da ciò si evince che la cattiva gestione di una
singola nave ha serie conseguenze sulle
performance dell’intera Compagnia, oltre ad avere
ripercussioni
anche
sull’Amministrazione
di
Bandiera e sull’Ente di Classifica.
Le “Amministrazioni di Bandiera” sono ora
monitorate su base triennale e classificate sia in
base al numero di navi sotto la propria
giurisdizione detenute nel periodo, sia per lo stato
di ratifica delle Convenzioni IMO ed ILO. Tale
classifica è pubblicata e tenuta aggiornata sul sito
del PmoU e suddivisa in tre liste: White List, Grey
List e Black List.
Allo stesso modo sono monitorati e classificati
anche le Società di Classifica, sulle quali graverà il
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regime,
First of all the system to choose the vessels to
be inspected or “target” has changed, that goes
from being practically random (25% of the
vessels that land at a member State) to being
extended to all the vessels according to a
priority scale which depends on precise and
calculable factors and that are summarized in
the so called “Risk Profile”.
The Risk Profile classifies the vessels dividing
them as low risk ones (LRS), standard risk ones
(SRS) and high risk ones (HRS).
The Risk Profile is calculated according to the
following criteria, using the data of the PSCs
carried out in the PmoU area in the last 3 years:
as for instance type and age of the vessel (the
oil tankers and the vessels with more than 12
years are considered more dangerous to begin
with), performances of the Flag Administration
and of the Classification Society, number of
deficiencies and holdings of the ship in the last
3 years and the performance of the Shipping
Company
From this it can be deduced that the bad
management of a single vessel has serious
consequences on the performance of the entire
Company, on top of having repercussions also
on the Flag administration and on the
Classification Authority.
The “Flag administration’s” are now monitored
on a three yearly basis and classified both
based on the number of vessels under their own
jurisdiction kept in that period, and for the
condition of the ratifications of the IMO and ILO
Conventions. This classification is published and
kept updated on the site of the PmoU and
divided into three lists: White list, Grey List and
Black list.
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riconoscimento da parte della Comunità Europea,
e suddivisi per le loro performance da Very Low
ad High. Al momento la Bandiera Italiana e il RiNA
vengono accreditati dei massimi punteggi possibili
e contribuiscono ad evitare alle nostre navi il
profilo di alto rischio.
Soffermiamoci ora sui criteri di prestazione della
Compagnia per il calcolo del profilo di rischio nave
che, come detto, sono una delle principali novità
del nuovo sistema di PSC.
Il PmoU ha stabilito una formula che tiene in
considerazione le deficiency e le detention occorse
sulle navi della flotta negli ultimi 36 mesi,
intrecciando maggiormente le performance delle
singole navi a quelle della Compagnia.
Utilizzando il numero IMO della Compagnia, il
PmoU confronta i dati ottenuti con la media di
tutte le navi ispezionate, determinando in questo
modo il suo livello di prestazione all’interno di una
classifica che prevede 3 livelli: alta, media e
bassa.
Attualmente la Dalmare, sulla base dei dati della
flotta degli ultimi 3 anni, ha una performance
ALTA, contribuendo ad abbassare ulteriormente il
profilo di rischio delle singole navi.
E’ importantissimo notare che, ai fini del
calcolo delle deficienze, quelle rapportate a
carico del Codice ISM saranno moltiplicate
per 5!
Questo potrebbe sembrare un controsenso, visto
che tutte le deficienze possono essere ricondotte
ad una non corretta applicazione del Codice ISM.
Se però all’Ufficiale PSC verrà dimostrato, con
“evidenze” circostanziate, che la deficienza era
nota e segnalata e di aver applicato le procedure
previste dal proprio SMS, essa potrebbe essere
considerata semplice osservazione ed avere minor
peso nel calcolo del “Deficiency Ratio”.
Il NIR comprende due categorie di ispezione:
periodiche ed addizionali.
Le ispezioni periodiche sono determinate in base
al profilo di rischio della nave e sono condotte
all’interno di una ben precisa finestra temporale.
‐ Alto Rischio: tra il 5° ed il 6° mese dopo
l’ultima ispezione nell’area PmoU;
‐ Rischio Standard: tra il 10° ed il 12° mese
dopo l’ultima ispezione nell’area PmoU;
‐ Basso Rischio: tra il 24° ed il 36° mese dopo
l’ultima ispezione nell’area PmoU.
Se la nave non è ispezionata da un PmoU durante
la finestra temporale assegnatale, essa assume
priorità I e soggetta obbligatoriamente al
controllo periodico non appena approdi presso uno
Stato membro.
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At the same time also the Classification
Societies are monitored and classified, that will
have to be recognized by the European
Community, and divided by their performance
from Very Low to High.
At the same time the
Italian Flag and RINA are credited with the
maximum score possible and this helps our
vessels avoiding the risk of having a high risk
profile.
Let’s now consider the performance criteria of
the Company for calculating the vessel risk
profile that, as said, is one of the main
innovations of the news PSC system.
The PmoU has established a formula that takes
into consideration the deficiencies and the
detentions that took place on the fleet vessels in
the last 36 months, linking even more the
performance of each vessel with the one of the
Company.
Using the IMO Company number, the PmoU
compares data obtained from the average of all
the vessels that were inspected, establishing in
this manner its performance level within a
classification that has three levels: high,
medium and low.
At the moment Dalmare, based on the fleet
data of the last three years, has a HIGH
performance, contributing to lowering even
more the risk profile of each vessel.
It is extremely important to note that, for
the calculation of the deficiencies, those
reported as an ISM code deficiency will be
multiplied by 5!
This might seem a contradiction, seeing as all
the
deficiencies
can
be
considered
a
consequence of a non correct application of the
ISM code. If however it can be shown to the
PSC Officer, with precise “evidence” that the
deficiency was known and had been reported
and that the procedures established by their
SMS have been applied, it could be considered a
plain observation and have a minor weight in
the “Deficiency Ratio” calculation.
The NIR is made up of two inspection
categories: periodical and additional.
The periodical inspections are scheduled on the
basis of the risk profile of the vessel and are
carried out within quite a precise time frame.
‐ High Risk: between the 5° and the 6° month
after the last inspection in the PmoU area;
‐ Standard Risk: between the 10° and the 12°
month after the last inspection in the PmoU
area;
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Invece, quando la nave si trova all’interno della
finestra temporale, assume priorità II ed è
assoggettabile al controllo periodico PmoU.
Pertanto, dovrà inviare la notifica 72H prima
dell’arrivo presso uno Stato membro.
Le
ispezioni
addizionali
possono
essere
determinate da due fattori: “Unexpected Factors”
oppure
“Overriding
Factors”,
come
la
segnalazione o rapporto del Pilota e/o di
ormeggiatori
o
addetti
portuali,
ricorrenti
deficienze ISM su navi della stessa società,
sinistro o avaria, scarico di sostanze nocive o
inquinanti, manovre errate o pericolose segnalate
da VTS o altre navi, ecc.
Attualmente la situazione della flotta Dalmare si
può riassumere nella seguente tabella:
Mentre il profilo di rischio della nave determina la
frequenza delle ispezioni, ciò non avviene per la
tipologio di ispezione. Infatti le petroliere sono
sempre soggette ad un controllo esteso
(Expanded Inspection), ovvero una ispezione più
impegnativa.
Dal 1° gennaio 2011, le navi che effettuano
movimenti all’interno dell’area PmoU sono tenute
a trasmettere la pre‐notifica di arrivo 72H,
trasmessa almeno 72 ore prima dell’arrivo nelle
acque territoriali per le navi assoggettabili ad una
ispezione estesa (come nel caso delle petroliere).
Qualora la durata del viaggio tra due porti sarà
inferiore a 72 ore, il messaggio dovrà essere
inviato prima di lasciare il porto o ancoraggio di
partenza.
La correttezza delle informazioni trasmesse è
fondamentale per il buon funzionamento del
sistema e del regolare svolgimento delle attività
della nave.
L’errata o la mancata notifica delle informazioni
descritte in precedenza potranno esporre la nave
ad una ispezione addizionale e ad una sanzione
che può arrivare fino a 60.000 euro.
Una nuova sfida per noi, impegnativa come
sempre, ma che tende a premiare i “buoni
giocatori”. Allora, facciamo vedere chi siamo!
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‐ Low Risk: between the 24° and the 36°
month after the last inspection in the PmoU
area.
If the vessel is not inspected by the PmoU
during the scheduled time frame, it is assigned
priority I and it is obligatorily subjected to the
periodical inspection as soon as it lands at a
member State.
Instead, when the vessel is within the
timeframe assigned to it, it is given priority II
and it can be subject to a PmoU periodical
inspection. Therefore, it will have to send the
notification 72H prior to the arrival in a member
State.
The additional inspections can be brought about
by two factors: “Unexpected Factors” or
“Overriding Factors”, such as the indication or
report of the Pilot and /or the Dockers or port
personnel, recurrent ISM deficiencies on vessels
of the same company, accident or malfunction,
spilling of toxic or polluting substances,
erroneous or dangerous manoeuvres reported
by VTS or other vessels, etc.
Currently the situation of the Dalmare fleet can
be summarized in the following chart:
While the risk profile of the vessel determines
the frequency of the inspections, this does not
take place for the type of inspection. As a
matter of fact the oil tankers are always
subjected to an extensive inspection (Expanded
Inspection), which is a more demanding
inspection.
From the 1 January 2011, the vessels that
transit within the PmoU area are obliged to
transmit the 72H pre arrival notification, sent at
least 72 hours prior to the arrival in the
territorial waters for those vessels that can be
subjected to an expanded inspection (as in the
case of oil tankers). If the duration of the
voyage between two ports were to be less than
72 hours, the message will have to sent prior to
leaving the departure port or anchorage
position.
The accuracy of the transmitted information is
very important for the correct operation of the
system and for the normal execution of the
vessels activities.
The incorrect notification or lack thereof of the
information previously described could expose
the vessel to an additional inspection and to a
fine that could be as much as 60.000 €.
A new challenge for us, demanding as always,
but that tends to reward the “good players” and
so, let’s show them who we are!
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Uff. QSA
Le principali novità al sistema di gestione
A fine dicembre 2010
è stato emesso
l’aggiornamento num.14 del sistema di gestione
della Compagnia.
In questa occasione è stata introdotta una
modifica sostanziale per quanto riguarda il
numero di copie controllate dei documenti di
sistema da tenere a bordo: infatti, al fine di
facilitare la gestione degli aggiornamenti da parte
dell’equipaggio, sono state eliminate le copie
“Macchina” e “Coperta”, mantenendo solo la Copia
Biblioteca e la Copia Inglese, che resteranno in
meeting room come riferimento utile durante gli
audit e le ispezioni (sia da parte della Compagnia
che degli ispettori vetting, enti di controllo, etc).
Questa soluzione comporterà anche una notevole
riduzione dei consumi di carta, in linea con i
dettami di tutela ambientale sottoscritti dalla
Compagnia con la ISO 14001.
Le copie cartacee eliminate sono state sostituite
da due cd-rom , uno per il ponte ed uno per la
macchina con i quali potranno essere aggiornati
gli archivi elettronici di bordo. L’equipaggio potrà
quindi consultare i documenti di sistema di proprio
interesse o consultandoli sul PC o utilizzando la
copia cartacea in meeting room.
Una ulteriore novità riguarda l’inserimento
all’interno del Doxis di un archivio contenente le
schede di sicurezza dei principali prodotti (oli
lubrificanti, vernici, chimica, prodotti bunker,
prodotti trasportati, .. presenti a bordo). Questo
archivio
sarà
periodicamente
aggiornato
dall’ufficio
Sicurezza,
anche
grazie
alle
segnalazioni ricevute dal bordo circa eventuali
schede di sicurezza mancanti.
Per quanto riguarda le modifiche ai contenuti del
sistema si citano brevemente le seguenti:
• il nuovo piano Ship to Ship (approvato dal
Rina),
obbligatorio
a
partire
dal
01/01/2011,
per
la
gestione
delle
operazioni di allibo;
• la nuova procedura per la pressatura delle
linee del carico e delle linee bunker;
• la nuova istruzione operativa sui controlli e
le verifiche dei dispositivi di sollevamento
manuali e degli accessori ad essi collegati
• la revisione della istruzione operativa sui
controlli delle scale di bordo non fisse, con
l’introduzione
dell’obbligo
della
loro
identificazione.
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QSA Dept.
The main innovations to the management
system
At the end of December 2010 the update nr.14 to
the Company’s management system was issued.
During this occasion a substantial change was
introduced regarding the number of controlled
copies of the system documents to be kept on
board: as a matter of fact, in order to make the
management of the revisions easier for the crew,
the “Macchina” (Engine) and “Coperta” (Deck)
copies have been eliminated, keeping only the
“Biblioteca” and English copies, that are available
in the meeting room as a useful reference during
audits and inspections (both of the Company and
of the vetting inspectors, control authorities, etc.).
This solution will also allow a considerable
reduction of paper consumption, in conformity to
the
environment
protection
requirements
undertaken by the Company through the ISO
14001.
The paper copies that have been taken away have
been exchanged with two cd-roms, one for the
bridge and one for the engine room, that can be
used to update the computer files of the vessel.
The crew will therefore be able to avail of the
system documents that they need to consult either
by looking them up on the PC or using the paper
copy available in the meeting room.
Yet another change concerns the insertion into the
Doxis of an archive containing the Material Safety
Data Sheets of the main products present on
board (lubricant oils, paints, chemicals, bunker
products, cargo…). This archive will periodically be
updated by the Safety Department, also thanks to
the reports received from the vessels regarding
any safety cards that could be missing.
As far as the changes to the contents of the
system are concerned, we briefly list the following:
• the new Ship to Ship plan (approved by
Rina), mandatory from the 01/01/2011, for
the
management
of
the
lighterage
operations;
• the new procedure for the pressing of the
cargo and bunker lines;
• the new operating instruction regarding the
checks and inspections of the manual
lifting equipment and to all the accessories
involved;
• the revision of the operating instruction
regarding the checks performed on the
mobile ladders on board, with the
introduction of their identification.
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Health & Welfare
Controllare i pericoli d’incendio nei Lavori a
Caldo
I lavori a caldo sono una delle cause principali di
incendi, statisticamente tra le cinque principali
cause di catastrofe nei siti industriali. Lavoro a
caldo è spesso sinonimo di saldatura e taglio con
fiamma ma include anche tutte quelle attività che
sviluppano fonti di ignizione o calore in eccesso,
come le bruciature, brasature, molature, ecc.
Le scintille ed i residui di fusione generati da un
lavoro a caldo possono essere proiettati oltre 10
metri di distanza durante la saldatura, il taglio e la
molatura. Queste scintille vengono irraggiate ad
una temperatura generalmente superiore ai 500
°C, tale da poter facilmente incendiare carta,
legno, liquidi infiammabili, vapori e molti altri
materiali se non si previene il contatto. Mentre le
zone designate per i lavori a caldo, come l’officina
di macchina, dovrebbero essere prive di materiale
combustibile, al di fuori di queste non esistono
praticamente altre zone della nove che siano prive
di materiali combustibili nel raggio di 10 m da un
qualunque punto. Se non si fa attenzione a
spostare questi materiali oppure a proteggerli con
idonei tessuti non combustibili, le scintille possono
facilmente portare ad incendiare questi materiali.
Ulteriori pericoli legati ai lavori a caldo possono
essere:
Le scintille possono cadere all’interno di fratture o
altre piccole aperture e generare incendi in zone
nascoste
Le condotte di ventilazione possono trasportare le
scintille molto più lontano e incendiare materiali
distanti dal proprio controllo
Lavori a caldo effettuati su un lato di una paratia
possono incendiare materiali combustibili dall’altra
parte.
Lavori a caldo su tubazioni o altri metalli che sono
a contatto con materiali infiammabili possono
generare incendi attraverso la conduzione di
calore.Con contenitori e tubazioni c’è sempre il
rischio di esplosioni, incendi e l’emissione di fumi
e vapori tossici.
Valutare bene la decisione di effettuare un lavoro
a caldo. Il primo passo del processo di gestione
del lavoro a caldo è quello di determinare se il
pericolo può essere evitato o minimizzato.
Qualora sia praticabile:
Evitare il lavoro a caldo se possibile
Spostare l’oggetto che necessita il lavoro a caldo
in aree designate che siano state progettate e
costruite per minimizzare il rischio d’incendio,
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Controlling Hot Work Fire Hazards
Hot work continues to be a leading cause of
industrial fires, consistently in the top five
across all industries, and it has been
responsible for many of industry's most severe
fire losses. Hot work is often synonymous with
welding and cutting but also includes any work
activity with potential to produce ignition
sources or excess heat, such as burning,
brazing, grinding, etc.
Sparks and molten material from hot work can
be scattered more than 10 meters during
welding, cutting and grinding. These sparks
and slag are typically at a temperature above
500 °C when thrown from the hot work
operations—a temperature which can easily
ignite paper, wood, flammable liquids, vapors,
and many other combustibles if they are
allowed to come into contact. While designated
hot work areas, such as ER workshop, should
be free of combustibles, there are almost no
other areas that are always clear of
combustible material 10 meters in all directions
from a given point. If combustibles are not
relocated, wet down, or protected with welding
curtains or blankets, the hot sparks and slag
from welding can easily lead to ignition.
Additional fire hazards from hot work include:
Sparks can fall through cracks, thus starting
fires in hidden locations.
Ducts and conveyor systems can carry
sparks to distant combustibles.
Hot work on one side of a wall can ignite
combustibles on the other side.
Hot work on pipes or other metal that is in
contact with combustible materials can lead to
ignition through conductive heating.
With containers and piping, there is the
possibility of explosions, fires, and the release
of toxic vapors or fumes.
Before Beginning
Evaluate the decision to perform hot work. The
first step of the hot work management process
is to determine whether the hazard can be
avoided or minimized. Where practical:
Avoid hot work if possible.
Relocate the object requiring hot work to
specially designated areas that have been
designed and constructed to minimize fire risk
such as ER workshop. Good housekeeping
should be maintained and the area routinely
Pag. 15
come l’officina di macchina. L’area deve essere
mantenuta pulita ed ordinata e periodicamente
verificata per assicurarsi che sia sicura per un
lavoro a caldo.
Se il lavoro a caldo è definitivamente ritenuto
necessario e l’oggetto non può essere spostato
nell’area sicura, il personale coinvolto devono
seguire la procedura dei Permessi di Lavoro (IOP014-QSA)
Nel caso di Lavoro a caldo da svolgersi al di fuori
dell’ “area sicura” il Comandante deve inviare alla
Compagnia (ufficio TEC) il permesso di lavoro al
fine di ottenere specifica autorizzazione a
procedere. Una volta firmato, il permesso dovrà
essere rinviato a bordo e archiviato. E’ imperativo
che nessun lavoro a caldo al di fuori dell’area
sicura deve essere intrapreso a bordo senza
autorizzazione scritta da parte della Compagnia
(Uff. TEC.)
Nel caso di lavori a caldo nell’ ”area sicura” la
Compagnia ha sviluppato uno specifico risk
assessment (in base alla procedura PRO-019QSA), individuando i rischi associati e le misure
necessarie per ridurli ad un livello accettabile.
Il documento è affisso all’ingresso del locale
officina.
Eventuali lavori a caldo da svolgere nell’area
sicura non saranno soggetti a permesso di lavoro,
a condizione che siano scrupolosamente rispettate
le misure di riduzione del rischio individuate in
tale documento.
Il ruolo del Supervisore che emette il permesso di
lavoro è quello di assicurarsi che l’area o
l’equipaggiamento sia adeguatamente preparato
per il lavoro a valido e che l’operazione sia
condotta in sicurezza.
Per emettere un permesso di lavoro in modo
corretto, il supervisore deve visionare l’area e
verificare che tutte le condizioni necessarie per il
permesso siano valide.
Il permesso di lavoro contiene una sezione
secondo la quale se una delle situazioni di rischio
menzionate esiste, il lavoro a caldo non può
essere effettuato e il permesso non può essere
emesso. Il permesso include anche una checklist a
conferma che le condizioni generali siano state
verificate.
Il calore generato da un lavoro a caldo può
provocare il rilascio di fumi pericolosi e
potenzialmente
infiammabili
da
materiali
imprigionati in fratture o altre fessure, persino in
contenitori apparentemente vuoti. Anche i
contenitori e le tubazioni contenenti acqua devono
essere considerati pericolosi fino a prova contraria
poiché i sottoprodotti della corrosione possono
accumulare idrogeno e portare ad atmosfere
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audited to ensure it remains safe for hot work.
If it is determined that hot work is necessary
and the object cannot be relocated to a
designated hot work area, the persons
requesting and those who will be performing
the hot work should follow the Work Permit
procedure (IOP-014-QSA).
Utilizing a Permit System
In the event of Hot Work to be carried outside
the
“Safe area” (in essence, outside the
workshop of the Engine Room) the Master must
send to the Company (TEC office) the work
permit in order
to obtain the specific
authorisation to proceed. Once signed, the
work permit must be sent back on board for
filing. It is imperative that no hot work outside
the safe area is carried out on board without
the written authorisation of the Company (TEC
office.)
For hot works to be done into the “Safe area”,
the Company has developed a risk assessment
(according to PRO-019-QSA), to determine the
risks associated and the measures needed to
reduce them to an acceptable level.
It is posted at the entrance of the workshop.
Hot works to be done inside the “Safe area” will
not subjected to work permit, on condition that
the measures for reducing the risk level
identified in the document are strictly
observed.
Permit Issuing Supervisors
The permit issuing supervisor's role in
completing the permit is to ensure the area or
equipment is properly prepared for hot work
and the operation is conducted safely.
To properly issue a permit, the supervisor
should tour the proposed hot work area and
visually verify that all permissive conditions of
the permit are met.
Permits contain a section saying that if any of
the situations within exist, hot work cannot be
performed and no permit can be issued. The
permit also include a checklist section for
confirmation of general conditions.
Vessel, Container, and Piping Precautions
The heat from the hot work can release
hazardous and potentially flammable fumes
from materials hidden in cracks and crevices,
even in containers appearing empty. Even
containers and piping containing water should
be
considered
hazardous
until
verified
otherwise because byproducts of corrosion can
result in hydrogen accumulation and potentially
explosive atmospheres. Due to the potential for
personnel injury, risk assessment techniques
should be always used for further guidance
Pag. 16
potenzialmente esplosive. A causa del rischio per
la salute e la sicurezza del personale, si
dovrebbero sempre usare le tecniche di
valutazione del rischio per ulteriore guida prima di
effettuare qualunque lavoro a caldo su recipienti,
contenitori vari e tubazioni. Come minimo, prima
di scaldare o saldare qualsiasi recipiente,
contenitore vario o tubazione, bisognerebbe
includere le seguenti precauzioni nel permesso di
lavoro quando possibile:
Non effettuare nessun lavoro a caldo su alcun
recipiente, contenitore vario o tubazione che abbia
precedentemente contenuto materiale che abbia
potuto generare atmosfere esplosive prima che
questo sia stato spurgato, pulito a verificato come
non pericoloso da persona qualificata.
Nel caso di recipienti e spazi chiusi, una
persona qualificata deve misurare l’atmosfera ed
accertare:
Contenuto d’ossigeno tra i 19,5 e i 23,5%
La presenza di gas combustibili
La presenza di gas tossici
Nel caso di tubazioni, ove possibile, isolare le
linee tappando o con flangie cieche.
Durante e dopo il lavoro a caldo
Una volta che il lavoro a caldo è stato approvato,
è buona pratica che il supervisore faccia un
controllo periodico per verificare che le condizioni
rimangano le stesse per la durata del permesso.
Durante un lavoro a caldo, è buona norma che la
squadra sia composta dagli operai necessari ad
effettuare il lavoro a da una persona che vigili sui
rischi di incendio che assicuri la sicurezza
dell’operazione per tutta la durata del suo
svolgimento. Qualora si verificassero condizioni
non sicure si deve interrompere il lavoro
immediatamente e notificare il supervisore per
analizzare nuovamente il rischio ed il comandante.
Gestire il lavoro a caldo con diligenza
Le aree soggette a lavori a caldo devono essere
presunte non sicure finchè non siano state rese
sicure e verificate dal supervisore, incluso:
Tutti i contenitori, inclusi serbatoi e contenitori
fissi e mobili
Tutte
le
tubazioni,
qualunque
liquido
contengano
Tutte le zone adiacenti all’area prescelta
Tutti gli incendi gravi e le esplosioni causate da
lavori a caldo possono essere evitate con una
gestione appropriata del lavoro. Tutti coloro che
sono coinvolti devono capire le responsabilità
reciproche per la prevenzione degli incendi ed
esplosioni ed il corretto uso dei permessi di
lavoro.
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before conducting hot work on or within any
vessel, container, or piping. At a minimum for
property conservation, prior to applying heat to
or welding on any vessels, containers, or
piping, the following precautions should be
included on the permit and taken when
applicable:
Do not perform hot work on any equipment,
drums, tanks, or other containers that have
previously contained materials that could
develop explosive atmospheres until they have
been sufficiently purged, cleaned, and verified
as non-hazardous by a qualified person.
For enclosed vessels and confined spaces ,
a qualified person should check the atmosphere
for:
•
Suitable oxygen content (maximum
alloable range of 19.5 to 23.5 percent)
•
Combustibles or reactive gases
•
Toxic gases
When working on piping, where feasible,
isolate lines by capping or blinding.
During and After Hot Work
Once the hot work has been approved, it is a
good practice for the supervisor to make
periodic rounds as time permits to ensure
conditions remain safe.
During hot work, it is a good practice that the
team consist of the operators necessary to
carry out the job and a fire watch, to ensure
the ongoing safety of the hot work operation
throughout the process. If unsafe conditions
develop, the operator should immediately stop
the hot work operation and notify Master and
the permit issuing supervisor for reassessment
of the situation.
Managing Hot Work with Diligence
Potential hot work areas should be assumed
unsafe until they have been rendered safe and
verified by hot work supervisor, including:
All containers, including fixed tanks and
mobile containers.
All piping, regardless of type of fluid normally
present.
All areas within the general facility outside the
designated welding area.
Virtually all severe fires and explosions caused
by hot work can be avoided with proper
management of the process. All parties must
understand the mutual responsibility for
prevention of hot work fires and explosions and
proper use of a hot work permit system.