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Rassegna del 28/02/2017
INDICE RASSEGNA STAMPA
Rassegna del 28/02/2017
Si parla di noi
Il Centro
28/02/2017
p. 32
Meccanico trovato morto in auto
1
Il Centro Aquila
28/02/2017
p. 30
Meccanico trovato morto in auto
2
Trasporti e infrastrutture
Il Centro
28/02/2017
p. 29
Al via il cantiere per la nuova strada che taglia il traffico
Antonella Luccitti
3
Corriere Della Sera
28/02/2017
p. 25
Vito, l'italiano del supertreno capace di viaggiare a 1.200
all'ora
Gian Antonio
Stella
4
Giornale
28/02/2017
p. 14
Il ferroviere d'oro da 12mila euro al mese
Pier Francesco
Borgia
6
Il Fatto Quotidiano
28/02/2017
p. 8
Ponte di Nona, la Vela e gli altri "scempi" di "re "Calt agirone
Antonio Monti
7
Italia Oggi
28/02/2017
p. 46
Trasporto pubblico locale, un futuro è possibile
Manifesto
28/02/2017
p. 7
Tirrenica, l'inconcepibile autostrada nel parco
8
Riccardo Chiari
9
Trasporto pubblico locale
Messaggero
Abruzzo
28/02/2017
Indice Rassegna Stampa
p. 47
Ferrovia, Trenitalia abbandona la Marsica
Pino Veri
10
Pagina I
I NTERVENTO
I CARABINIERI Di POPOLI
d'bc
y
6lenne fa in tem po ad accostare , stava andando all'officina Tua
! VITTORITO
Stava andando al lavoro come ogni mattina, quando
all'improvviso si è sentito male. L riuscito ad accostare la
sua auto, fra Popoli e Vittorito, e ad allertare i soccorsi.
Ma quando i carabinieri sono arrivati lo hanno trovato
morto. L deceduto ieri mattina Pirro Belloni , 6lenne di
Vittorito, che lavorava come
manutentore nell'officina degli autobus dell'azienda di
Trasporto unico abruzzese
(Tua, exArpa) di Sulmona.
Dolore e sgomento fra i col-
Si parla di noi
leghi quando si è diffusa la
notizia ed è rimbalzata fino al
capannone alla zona industriale di Sulmona, che l'uomo stava raggiungendo come ogni mattina. Il ricordo
che ne tratteggiano i suoi
amici e compagni di lavoro è
quello di una persona a modo e molto seria, attenta e
scrupolosa sul lavoro e con
gli altri.
«Era un gran lavoratore»,
raccontano dall'officina della Tua, « si impegnava sempre
al massimo, senza risparmiarsi . Oltre ad essere una
bravissima persona».
Lo stesso sentimento di
profondo rispetto si registra
anche a Vittorito, dove l'uomo viveva. I carabinieri di Popoli, che lo hanno trovato ancora a bordo della sua auto,
indagano per risalire alle cause del decesso . Secondo una
prima ricostruzione, comunque, l'uomo si sarebbe sentito poco bene e avrebbe fatto
in tempo a fermare l'auto, accostare sul ciglio della carreggiata e chiamare i soccorsi.
Purtroppo, però, una volta arrivati non hanno potuto fare
nulla.
(f.p.)
ORI PRODUZIONE RISERVATA
Pagina 1
II 61enne di Vittorito fa in tempo
accostare, stava
1 VITTORITO
II deposito della Tua (ex Arpa)
Stava andando al lavoro come
ogni mattina, quando all'improvviso si è sentito male. L riuscito ad accostare la sua auto,
tra Popoli e Vittorito, e ad allertare i soccorsi. Ma quando i carabinieri sono arrivati lo hanno trovato morto. L deceduto
ieri mattina Pirro Belloni,
61 enne di Vittorito, che lavorava come manutentore nell'officina degli autobus dell'azienda di Trasporto unico abruzzese (Tua, exArpa) di Sulmona.
Dolore e sgomento fra i col-
leghi quando si è diffusa la notizia ed è rimbalzata fino al capannone alla zona industriale
di Sulmona, che l'uomo stava
raggiungendo come ogni mattina. Il ricordo che ne tratteggiano i suoi amici e compagni
di lavoro è quello di una persona a modo e molto seria, attenta e scrupolosa sul lavoro e con
gli altri.
«Era un gran lavoratore», raccontano dall'officina della
Tua, «si impegnava sempre al
massimo, senza risparmiarsi.
Oltre ad essere una bravissima
persona».
nell'officina Tua
Lo stesso sentimento di profondo rispetto si registra anche
aVittorito, dove l'uomo viveva.
I carabinieri di Popoli, che lo
hanno trovato ancora a bordo
della sua auto, indagano per risalire alle cause del decesso.
Secondo una prima ricostruzione, comunque, l'uomo si sarebbe sentito poco bene e
avrebbe fatto in tempo a fermare l'auto, accostare sul ciglio
della carreggiata e chiamare i
soccorsi. Purtroppo, però, una
volta arrivati non hanno potuto fare nulla.
(f p.)
©RIPRODUZIONE RISERVATA
AU,e Ii- .ii
Si parla di noi
Pagina 2
Sopralluogo nella zona dei cimitero: l'opera convogliera
le auto su via Chiarini eviterà il senso unico della galleria
d i Antonella LCCitti
1 MONTESILVANO
Cantiere ai nastri di partenza
davanti al cimitero di Montesilvano, dove a breve sorgerà
una bretella che convoglierà le
auto dirette verso il centro cittadino direttamente su via
Chiarini.
Obiettivo dell'opera pubblica, i cui lavori partiranno nei
prossimi giorni e dureranno
due mesi, è provare a ridurre il
traffico lungo via Togliatti in
uscita dalla tangenziale, decongestionando la rotatoria,
con la speranza di abbassare i
livelli di polveri sottili che in
più occasioni hanno sforato il
limite nei quartieri Ranalli e
Villa Carmine. Il correttivo rappresenta un tentativo di evitare il senso unico nord-sud
all'interno della galleria I Pianacci, proposta avanzata dall'
Anas ma non condivisa dal sindaco Francesco Maragno che
teme un trasferimento dei problemi a Santa Filomena. Qualora la "canna" dovesse essere
chiusa al transito delle auto
che da Pescara procedono in
direzione Vestina, infatti, il
traffico si riverserebbe nel
quartiere più a sud della città,
già particolarmente trafficato.
Si tratta di un'ipotesi, dunque, che ha già sollevato molte
perplessità tra gli amministratori e i residenti.
«Questa opera», spiega il primo cittadino, «rappresenta un
primo intervento di un progetto ben più articolato che stiamo predisponendo per fluidificare il traffico in un punto nevralgico della viabilità non solo cittadina, ma di tutta l'area
metropolitana pescarese. Tutti i giorni migliaia di veicoli
percorrono in entrata e in uscita la galleria I Pianacci. Realizzando questa bretella andremo a facilitare l'uscita dei mezzi dal tunnel e l'immissione sul
traffico urbano». I lavori, che
verranno realizzati per un importo di circa 46 mila euro,
consisteranno nella realizzazione di uno svincolo su parte
del parcheggio del cimitero,
mentre la restante parte verrà
conservata per consentire le attività degli operatori che lavorano nel camposanto.
Per predisporre il cantiere,
ieri mattina è stato effettuato
un sopralluogo tecnico al quale hanno partecipato l'assessore ai Lavori pubblici Valter
Cozzi, il geometra Marco Iessi
dell'impresa Di Prospero srl di
Pescara, aggiudicataria degli
interventi, e l'architetto Stefano Sonsini, progettista della
nuova rotatoria che implementerà quella già esistente tra via
Chiarivi e via Togliatti. «Auspichiamo che tali interventi»,
commenta l'assessore Cozzi,
«possano rappresentare per
l'Anas una soluzione a immediato impatto, affinché la galle-
ria I Pianacci resti a doppio
senso e non diventi percorribile in unico senso di marcia, rischiando così di congestionare un'altra area della città, in
zona Santa Filomena, che già
ad oggi è particolarmente trafficata».
Ora i tecnici comunali interpelleranno Enel, Telecom, Aca
e Italgas, cioè tutti gli enti competenti delle gestioni dei sottoservizi dell'intera area, al fine
di programmare anche gli interventi successivi.
RIPRODUZIONE RISERVATA
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Trasporti e infrastrutture
a
Pagina 3
di Glan Antonio Stella
Vito, l'italiano del supertreno
capace di viaggiare a 1.200 all'ora
Pertosa e il suo gruppo di Monopoli partner della start-up canadese TransPod
illeduecentoventi
chilometri l'ora!
«La velocità è inau. . dita. I fiori ai lati
della via non son più fiori, sono macchie, anzi sono strisce
rosse o bianche. Le città, i
campanili e gli alberi danzano
e si perdono follemente nell'orizzonte». Solo la stupefatta
meraviglia di Victor Hugo, che
provò il brivido delle prime locomotive a quindici chilometri l'ora («Occorre uno sforzo
per non figurarsi che il cavallo
di ferro sia una vera bestia. La
si sente soffiare...») potrebbe
offrire l'impatto del nuovo
«supertreno» che fra una decina di anni collegherà in poco
più di mezz'ora, salvo intoppi,
Toronto e Montreal.
«Treno»... Si fa per dire. In
realtà, come spiega Vito Pertosa, «è una cosa tutta nuova.
Dopo la nave, il treno, l'automobile, l'aereo è proprio un altro modo di viaggiare». Quella
per arrivare primi alla realizzazione dell'«Hyperloop», che
Wikipedia riassume come
«una tecnologia hardware
open-source per il trasporto
ad alta velocità di merci e passeggeri all'interno di tubi», è
una gara planetaria e vede al
momento tre grandi concorrenti: due gruppi californiani e
uno canadese. Tutti nati nella
scia del visionario imprenditore Elon Musk, quello che affascina Matteo Renzi al punto
di spingerlo a piantare in asso
l'Italia, il Pd e le scissioni per
incontrarlo in Silicon Valley.
Ci siamo anche noi italiani,
in gara. Con la MerMec, il piccolo colosso multinazionale di
Vito Pertosa che partendo da
«Bacco», un carrello per raccogliere l'uva nei vigneti, ha
spazzato via tutti i vecchi sistemi di controllo sulla sicurezza
ferroviaria con «locomotive
che viaggiando a 382 chilometri l'ora riescono a scoprire sui
binari micro-fratture di mezzo
millimetro o a misurare i cavi
elettrici con una approssimazione di un decimo di millimetro».
Una scienza tecnologica così raffinata da consentire all'impresa di Monopoli (88 chilometri da Corato dove si
scontrarono i due treni sul binario unico: i due volti del
Sud) di conquistare 56 tra i
maggiori mercati mondiali.
Per capirci: sono affidati ai sistemi di controllo MerMec le
metropolitane di Londra (la
più antica), Seul (la più estesa), Parigi, Madrid, Singapore,
Vienna, Roma, Milano... E le
reti ferroviarie non solo italiane («Sulla diagnostica siamo i
primi al mondo») ma francesi,
tedesche, australiane, turche,
norvegesi, finlandesi... Per
non dire dei fiori all'occhiello,
come la Shinkansen, l'alta velocità giapponese sulla quale
sfrecciano i «treni proiettile».
Quasi un monopolio. Tanto
che, ammicca Angelo Petrosillo, che nel 2oog assieme a Luciano Belviso (non arrivavano
a sessant'anni in due) si è inventato con Pertosa gli aerei
leggeri della «Blackshape»
che oggi vendono in 27 Paesi,
«dall'estero ci arrivano lettere
indirizzate non a Monopoli,
provincia di Bari, ma a Monopoly, con la Y».
Fatto sta che, in attesa di
mettere insieme quanto prima
i diversi settori (la diagnostica
ferroviaria, gli aerei con un
nuovo velivolo certificato Easa,
i sistemi per pagamenti via internet e i satelliti, due dei quali
saranno lanciati nello spazio a
ottobre) il piccolo gigante barese ha deciso di giocarsela,
come dicevamo, anche sull'«Hyperloop». Ed è entrato
come primo partner, mettendo soldi, tecnologie e il peso di
una struttura che conta su circa settecento ingegneri («ma
ne assumeremo un altro centinaio») nel gruppo canadese
TransPodlnc.
dovrebbe essere l'Hyperloop
da San Francisco a Los Angeles, sta lavorando pancia a terra per partire prima con il «supertreno» Toronto-Montreal.
Un «supertreno» senza locomotiva. Ma certamente più
simile, stando alle anticipazioni, all'idea dei convogli che ci
portiamo dentro da quasi due
secoli. Le navette chiamate
«pod», infatti, non saranno
come quei bossoli inizialmente concepiti con dentro quattro o cinque persone scomodamente sistemate, ma grandi
cilindri ipertecnologici del
diametro di tre metri e lunghi
una ventina in grado di ospitare, su poltroncine più o meno
tradizionali, 27 passeggeri.
Accolti e sistemati i viaggiatori, la navetta sarà chiusa e,
tolta completamente l'aria nell'intercapedine, galleggerà nel
vuoto di un tubo del diametro
di quattro metri. Niente più binari: un tubo che va, uno che
viene. Posati su piloni sotto
controllo 24 ore su 24, con le
vie di fuga come nei tunnel
ferroviari, questi tubi coperti
all'interno di elettromagneti e
all'esterno di pannelli solari,
scorreranno per centinaia di
chilometri seguendo il massimo rettilineo possibile. Le navette, infatti, grazie alla totale
mancanza di attrito, alla levitazione magnetica (il primo
esempio, che un giorno risulterà «datato» è stato quello del
Il quale, guidato dai fondatori Sebastien Gendron e Ryan
Janzen («Due geni», giura Pertosa) e spinto dal governo di
Ottawa decisissimo a battere
sul tempo i californiani che già
pubblicano su youtube i video
con i rendering di quello che
Trasporti e infrastrutture
Pagina 4
MagLev che a Shanghai collega in sette minuti città e aeroporto) e a un nuovissimo sistema elettro-dinamico, avranno
una velocità di crociera di 965
chilometri orari con punte, come dicevamo, di 1.220. Meno
del Concorde che passava (a
costi spropositati) il muro del
suono, ma molto più di un Boeing 737.
Tra una navetta e l'altra,
stando ai progetti che per gli
italiani di MerMec vedono in
prima linea l'ingegnere Pasquale Antuofermo, passerà
inizialmente un quarto d'ora:
«Ma dopo aver verificato e
messo a punto tutti i sistemi di
sicurezza per essere certissimi
di non correre il minimo rischio, contiamo di scendere a
tre minuti. Poi due». Tempo di
percorrenza dalla stazione di
Montreal a quella di Toronto,
545 chilometri, circa quaranta
minuti.
I costi? Stando al piano industriale, spiega Vito Pertosa,
convintissimo che il nuovo
«supertreno» su molte tratte
medio-lunghe metterà ai margini l'aereo, «una quindicina
di milioni di euro al chilometro». Quanto quelli delle tratte
di Alta velocità in Spagna. Ma
quasi la metà dei 24 milioni a
chilometro di buona parte delle tratte italiane. Per non dire
di quelle ancora più care: «Insomma, secondo noi sarà conveniente. Gli stessi costi di gestione saranno più bassi. Tanto che anche i biglietti dovranno costare di meno».
Resta una domanda: uomini, donne, vecchi e bambini si
fideranno a viaggiare su navette che ricorderanno loro i vecchi sistemi della posta pneumatica? Quelli dove mettevi
una capsula, schiacciavi B12 e
puff!, schizzavano via? Non
soffriranno, ad esempio, di
claustrofobia? Può darsi, rispondono gli esperti. Ma anche sugli aerei non ci rendiamo più conto, dopo un po', di
volare sopra un immenso precipizio di diecimila metri. E
nel tunnel della Manica non ricordiamo d'essere sotto il mare. «E in ogni caso ci sarà una
luce al led bellissima di una
impresa veneta e sui "finestrini" scorreranno le immagini
registrate del paesaggio. Come
fosse un viaggio reale». E magari a qualcuno tornerà in
mente Victor Hugo...
II sistema
TransPod,
il supertreno
del futuro
attraverserà
le città in
sopraelevata:
navicelle
con a bordo
27-30
passeggeri
sfrecceranno
a oltre 1.200
chilometri orar
sfruttando
la lievitazione
magnetica
all'interno
di tubi
a bassissima
pressione
alimentati
ad energia
rinnovabile.
La prima
tratta pilota
collegherà
Montréal
a Toronto
e Vito Pertosa
(foto), 57 anni,
di Monopoli,
è sposato e padre di tre figli.
Cavaliere
del Lavoro,
è fondatore
di Angelo
Investments,
fondo specializzato negli
investimenti
in società ad
alto contenuto
tecnologico,
ora partner
della canadese
TransPod
Il gruppo pugliese, grazie
a uno staff
internazionale
con più di 700
ingegneri, si
affiancherà a
TransPod nello
sviluppo e nella
sperimentazione di nuovi
prodotti e tecnologie funzionali al progetto
HyperLoop
È presidente
e azionista
di controllo
del Gruppo
MerMec, leader
nello sviluppo
di sistemi di
segnalamento
ferroviario. È
inoltre azionista di controllo di società
come Sitael
(produzione e
lancio di satelliti) e Blackshape (produzione aerei
in fibra
di carbonio)
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Trasporti e infrastrutture
Pagina 5
Il ferroviere d'oro da 12mila euro al mese
Una carriera nell'azienda di Stato. E dopo il ritiro anticipato, le consulenze
Pier Francesco Borgia
Tra le tante storie raccolte in
Vampiri (Mondadori) di Mario
Giordano, estrapoliamo qui quella
di Franco Marzioli che Giordano
definisce il «ferroviere d'oro».
Esemplare è la sua vicenda perché
smaschera tutti i paradossi e le contraddizioni della previdenza italiana. Marzioli è nato a Roma nel
1950. Ingegnere, è entrato nelle
Ferrovie dello Stato nel 1979. E ci è
rimasto fino al giorno in cui è andato in pensione, vale a dire nel 2008.
Un pensionato giovane dunque
(appena 58 anni) che si porta a casa però un assegno mensile lordo
di 12.913 euro. Cosa che lo posiziona nell'empireo dei «pensionati
d'oro». In questa speciale classifica
redatta con scrupolo da Giordano,
Marzioli si posiziona subito dietro
«fuoriclasse» del calibro di Maurizio Romiti (16.513 euro lordi al mese) e Giovanni Cobolli Gigli
(17.871 euro lordi al mese).
Questa cosa, del giovane pensionato con pesante assegno mensile,
può essere letta come una delle
tante contraddizioni di una previdenza italiana malata. Ma il fatto
che Marzioli continui a lavorare come consulente per enti pubblici come la Regione Emilia Romagna
ora che è andato in pensione dimostra tutti i paradossi del nostro sistema. Come sottolinea Giordano,
lo «Stato manda i Papaveri in pensione anticipata e poi stipula con
loro ricchi contratti di collaborazione». Fatto questo che porta a un
«doppio risultato perverso: i Papaveri pensionati invadono il mercato del lavoro mentre le casse della
previdenza si alleggeriscono». Nel
capitolo dedicato ai pensionati delle Ferrovie dello Stato Giordano ricorda un dettaglio tutt'altro che trascurabile. Il Fondo speciale ferrovieri (fondato addirittura nel 1908)
è in rosso dal 1973. Tanto che per
restare in piedi viene assorbito, nel
2000, dall'Inps. Così è lo Stato a
ripianare il buco di bilancio del
Fondo. Intanto i 150mila pensionati ferrovieri continuano a incassare
assegni che se fossero calcolati col
criterio contributivo e con criteri
uguali a quelli delle altre categorie,
commenta Giordano, sarebbero ridotti. Nel 96% dei casi subirebbero
un taglio. Nel 27% verrebbero tagliati di un terzo. Per la verità il
presidente dell'Inps, Tito Boeri, ha
provato a suggerire un ricalco di
queste pensioni. Ma la sua proposta, è proprio il caso di dirlo, è finita su un binario morto.
I
Franco Marzioli,
romano,
dasse 1950,
è un ingegnere
che ha lavorato
per 29 anni
per le Ferrovie
dello fiato
Trasporti e infrastrutture
Pagina 6
Urbanistica Le perle del costruttore, editore dei "Messaggero" che bolla l'arena come "ecomostro"
Ponte di Nona, la Vela
e gli altr i "scemp i"
di "re" Caltagirone
Ponte di Nona la stazione che collega il
quartiere con i princ i■ MODELLO
pali nodi ferroviari
Nelle foto qui
della Capitale è stata inauguaccanto le
ratalo scorso maggio. Ben diepalazzine
ci anni dopo l'arrivo dei 15 micostruite dalle
la abitanti della zona. L'area,
imprese del
all'estrema periferia est di Rogruppo
ma, sintetizza il format che
Caltagirone a
negli ultimivent'anni ha devaPonte di Nona
stato le zone verdi più esterne
eaTor
della città: tecnicamente si
Pagnotta,
chiamano centralità urbaninella periferia
stiche, nella sostanza sono
romana.
quartieri dormitorio provvisti
di un mega centro commerciale ma non di servizi pubbli■ INCOMPIUTA ci. Il nome della strada centraLa Vela di Tor
le di Ponte di Nona lascia poco
Vergata, il
spazio all'immaginazione: via
Palazzo dello
Francesco Gaetano C altagiroSport
ne, parente e omonimo del re
disegnato da
del cemento di Roma.
e servirebbero 250 milioni per
finire. A gestire l'opera la Vianini Lavori, gruppo Caltagirone. In quell'area, dove dal 1987
la ditta ha una convenzione
con l'Ateneo, dovevano sorgere buona parte delle strutture
sportive e il Villaggio olimpico
per la candidatura di Roma
2024. Il Cio chiedeva almeno
800 mila metri cubi edificati,
300 mila più di quelli previsti
per il nuovo progetto dello stadio giallorosso. Sarà una coincidenza ma il quotidiano del
costruttore era tra i maggiori
sostenitori delle Olimpiadi.
A
Calatrava
e mai finito:
costerebbe
250 milioni
di euro
contro
i60
preventivati
■ METROC
Aperte
21 stazioni su
30, i costi
sono saliti
da 2,7 a 4
miliardi
di euro
È ANCHE l'editore de il Messaggero, il giornale che da due
anni etichetta come "ecomostro" il progetto dell'As Roma
e della società Eurnova (del
costruttore Luca Parnasi) per
lo stadio giallorosso a Tor di Francesco
Valle. Eppure la lista delle Gaetano
maggiori cementificazioni ro- Caltagirone
mane degli ultimi anni si de- Ansa
ruderi della torre del XII secolo che prima, solitaria, caratterizzava lo skyline. Ma è
sul versante dell'edilizia sportiva che si registra il fallimento
più evidente: la Vela, il futuristico Palazzo dello sport disegnato da Santiago Calatrava su
terreni dell'Università di Tor
Vergata per i Mondiali di nuoto del 2009. I lavori sono iniziati nel 2007 con un preventivo di 60 milioni di euro, dopo
dieci anni i cantieri sono fermi
E POI C'È la metro C, la più costosa delle incompiute romane, di cui la Vianini è una delle
quattro ditte appaltatrici. Dopo dieci anni di cantieri, sono
aperte solo 21 stazioni delle 30
previste, manca ancora la certezza sul tracciato definitivo e
nel frattempo il costo è lievitato da 2,7 a quasi 4 miliardi.
RIPRODUZIONE RISERVATA
vono alle aziende della holding di famiglia.
Sempre in periferia, sulle
colline di Tor Pagnotta, Intermedia, l'agenzia immobiliare
del gruppo Caltagirone, vende
le palazzine di una centralità
da 20 mila abitanti, ancora
staccata dal resto del tessuto
urbano. Con buona pace dei
Trasporti e infrastrutture
Pagina 7
Trasporto pubblico locale, un futuro è possibile
I dati più recenti sulla mobilità in Italia sono allarmanti. Se da una parte
il crollo dei consumi in questo settore
sembra inarrestabile, dall'altra il ricorso alle auto private per gli spostamenti in città risulta doppio rispetto
allo standard europeo, mentre il trasporto pubblico tocca i livelli più bassi
degli ultimi quindici anni sia in termini di volume d'affari, sia di livello del
servizio erogato. Significativa in tal
senso la vetusta media di dodici anni
dei nostri mezzi pubblici, a fronte dei
sei anni del resto d'Europa. Inoltre,
sebbene gli ultimi due governi abbiano previsto un significativo piano di
investimenti sul fronte del trasporto
pubblico, a oggi gravano su di esso
la riduzione delle risorse pubbliche,
passate da 6,5 a 4,8 miliardi, e i tagli
effettuati alle regioni e agli enti locali, cui i servizi stessi si riconducono,
dal patto di Stabilità e dalla spending
review. Se ci si dovesse limitare alla
valutazione di traffico e prestazioni,
sarebbe dunque difficile giustificare
l'interesse manifestato da parte dei
competitor internazionali in occasione delle nuove gare per l'affidamento
dei servizi di trasporto. La risposta
viene dalle stesse aziende pubbliche,
che hanno pubblicato bilanci in utile
nel 70% dei casi e che patiscono un
indebitamento spesso legato ai ritardati pagamenti da parte di regioni
ed enti locali. Il Tpl evidentemente,
laddove gestito con oculatezza, ma
soprattutto con l'idonea dotazione di
risorse economiche e infrastruttura-
Trasporti e infrastrutture
li, rappresenta ancora «un affare» su
cui scommettere. In questa direzione
va letto il nuovo progetto di mobilità
integrata recentemente presentato
dal Gruppo Ferrovie dello Stato: nel
piano industriale 2017-2026, anche
allo scopo di contrastare l'avanzata
dei grandi concorrenti europei come
il gruppo francese Ratp e la tedesca
Arriva del gruppo Deutsche Bahn,
spesso in cordata con aziende italiane,
Ferrovie ha dichiarato di volere incrementare la propria quota di trasporto
su gomma passando dall'attuale 6 al
25% e ha preannunciato investimenti significativi per l'acquisto di nuovi
bus e treni. Un piano ambizioso, che
sarà oggetto di attento monitoraggio
da parte del Sindacato, direttamente
interessato a questa veloce quanto
imprevedibile metamorfosi affinché,
qualunque sia l'aggiudicatario di gara
o il gestore del servizio, vengano garantiti agli operatori del settore la
«degna» occupazione e la «decorosa»
retribuzione, oltre che il rispetto di
leggi e contratti. Sotto il profilo normativo, d'altra parte, la disciplina del
Tpl è tutt'altro che lineare. L'interpretazione non sempre condivisibile
delle disposizioni di legge ha penalizzato, quando non inibito, la diffusione
delle procedure a evidenza pubblica
previste dal legislatore fin dal 1997:
il complesso quadro normativo che si
è sviluppato negli anni successivi ha
frenato lo sviluppo dei meccanismi di
gara e, quindi, ha contribuito all'utilizzo di altre tipologie di affidamento.
Non è un caso se le uniche due gare a
evidenza pubblica attive oggi in Italia, indette in due regioni, Toscana e
Friuli-Venezia Giulia, vedono il proprio esito legato a quelli dei ricorsi
esperiti in entrambi i casi davanti al
Tar. Né destano minore preoccupazione sia il decreto «Milleproroghe»,
in riferimento alla vicenda Flixbus,
sia i decreti attuativi della cosiddetta
legge Madia sulle società partecipate
e sui servizi pubblici locali, anche con
i correttivi predisposti dal consiglio
dei ministri: in particolare, la parte
relativa al blocco delle assunzioni a
tempo indeterminato di figure professionali indispensabili, quali autisti e
macchinisti, rischia di compromettere
la competitività delle aziende, mentre l'abolizione del regio decreto n.
148/1931, che regolamenta lo stato
giuridico degli Autoferrotranvieri,
rischia di creare un pericoloso vuoto
normativo. Nessuna preclusione per
le aggregazioni aziendali, a condizione che siano frutto di un percorso
regolamentato che porti a ridurre
la frammentazione delle aziende di
trasporto, né per la riduzione delle
aziende partecipate dalle attuali ottomila a circa mille, nella misura in
cui questa scelta consenta di sottrarre
alla cattiva politica aziende vitali per
il paese. Innegabile, tuttavia, il rischio
che una gestione meno che prudente
di siffatti processi possa creare drammatici esuberi di personale e bloccare
l'ingresso di nuovi addetti anche ove
necessario. Sul fronte della contrattazione nazionale, il prossimo 31 dicembre scade il contratto di settore
ed entro settembre le organizzazioni
sindacali dovranno presentare la nuova piattaforma rivendicativa. hztanto, è stato finora disatteso lo stesso
Ccnl del 28 novembre 2015, là dove
prevedeva la costituzione di tre commissioni paritetiche tra associazioni
datoriali e sindacati per elaborare il
Testo unico degli accordi nazionali
(l'ultimo è del 23 luglio 1976), la contrattualizzazione entro fine 2017 delle norme del regio decreto n. 14811931
e la costituzione del Fondo sanitario
nazionale, da rendere operativo entro
il prossimo luglio. Nonostante i ripetuti «solleciti», in due anni è stata convocata soltanto una riunione dedicata
al Fondo sanitario. Ultima incognita,
l'evoluzione del ruolo della rappresentanza datoriale nel momento in
cui alla storica presenza di Asstra e
Anav, cui aderiscono rispettivamente
le aziende pubbliche e quelle private,
si aggiunge Agens che, nata in ambito
Confindustria, rappresenta principalmente Ferrovie dello stato e alcune
aziende di trasporto su gomma. L'unico a poter sciogliere i pesanti dubbi
che rendono incerto il futuro del trasporto pubblico locale è il governo nazionale, nella misura in cui riconosca
il valore strategico del settore e lo doti
di regole e risorse certe e adeguate ai
parametri europei.
la Segreteria
nazionale Faisa Cisal
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T l rìren í ca l 'i nconcep i b i le
autostrada nel parco
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«Non possono andare
avanti così su un progetto
che il territorio non
accetta. Piuttosto si metta
in sicurezza l'Aurelia»
Anl
Lo
Orbetello , la protesta di domenica scorsa
RICCARDO CHIARI
Firenze
«È inconcepibile pensare a
un'autostrada dentro a un parco». Lucia Venturi, che dirige il
Parco della Maremma, ancora
non vuol crederci. Né vogliono
crederci le migliaia di persone
che domenica hanno affollato
l'auditorium di Orbetello e le
vie circostanti, perché lo spazio
era troppo piccolo per ospitare
tutti i contestatori dell'autostrada tirrenica. Eppure oggi a Roma la Conferenza dei servizi farà scattare il conto alla rovescia
per il via libera definitivo all'ennesima grande opera inutile,
con due mesi di tempo per la decisione finale.
Da una parte il governo e l'ente locale toscano più importante, che è la Regione. Dall'altra le
associazioni di protezione ambientale (Italia Nostra, Fai, Legambiente, Wwf); numerosi comitati (Comitato per la Bellezza, Rete per la difesa del territorio, Terra di Maremma, No Sat,
Colli e laguna di Orbetello, Maremma viva, Forum ambientalista e altri ancora); anche forze
politiche come Sinistra italiana, Rifondazione, Possibile e
MSS. Con questi ultimi che peraltro cercano, al solito, di intestarsi in solitaria un'opposizione popolare nata ben prima della discesa in campo di Beppe
Grillo.
Trasporti e infrastrutture
La novità è che anche alcune
amministrazioni interessate
all'Autotirrenica hanno preso
posizione chiara: no all'autostrada, sì all'adeguamento
dell'Aurelia a quattro corsie e alla sua messa in sicurezza. I sindaci di Grosseto, Antonfrancesco Vivarelli Colonna; di Orbetello, Andrea Casamenti; di Capalbio, Luigi Bellumori; e di Magliano, Diego Cinelli, hanno
manifestato con i loro concittadini. Eletti, del resto, da coalizioni in cui il fattore «civico» è
stato preponderante. E nell'auditorium di Orbetello è stata
scandita una linea comune: «Alla Conferenza dei servizi ribadiremo la nostra netta contrarietà a un progetto il cui tracciato
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rano e il Parco della Maremma.
Ancora la sottovalutazione dei
delicati equilibri idrogeologici
dei fiumi Albegna e Ombrone;
e i dati del traffico, attuali e fiituri, che non giustificano una
autostrada. Infine la mancanza
del piano economico-finanziario della grande opera, che doveva essere presentato contestualmente ai progetti. «Forse
non c'è perché anche i conti
non tornano».
Per giunta resta aperta all'Ue
la procedura di infrazione sulla
concessione a Sat (Società autostrade toscane). In proposito è
appena partito un esposto alla
magistratura
contabile
e
all'Anac da parte dei senatori di
Sinistra italiana Loredana De
Petris, Alessia Petraglia e Massimo Cervellini: «È incomprensibile - denunciano - come alla soglia del 2020 si debba assistere
a proroghe ultradecennali di
concessioni autostradali senza
evidenza pubblica, e al regalo a
un privato di un'infrastruttura
pubblica come la Statale Aurelia, realizzata e mantenuta dai
cittadini. Le incredibili difformità procedurali che caratterizzano l'iter dell'AutoTirrenica ci
impongono di rivolgerci a Corte dei Conti e Anac, per chiarire
se, come noi crediamo, ci siano
violazioni su un progetto tra
l'altro inutile, dannoso, e fuori
dal tempo».
Angelo Gentili di Legambiente tira le somme: «Non possono
andare avanti a spada tratta su
un progetto che non è accettato dal territorio». Ma il governo
non sembra voler rinunciare alla grande opera, visto che il piano di interventi di messa in sicurezza dell'Aurelia è una chimera. «Noi - insiste Gentili non vogliamo continuare a circolare su una strada con un
asfalto in pessime condizioni,
buche, incroci a raso e altro.
Per questo chiediamo al ministro Delrio e al governatore toscano Enrico Rossi di aprire un
tavolo di confronto, perché al
più presto si aprano i cantieri
per la messa in sicurezza
dell'Aurelia».
presenta grosse criticità». Spiegate nelle 68 pagine di osservazioni redatte dalle associazioni
ambientaliste, nell'ambito della procedura di Valutazione di
impatto ambientale sui progetti definitivi dei Lotti 4 e 5B (57
km circa) dell'Autotirrenica.
Ad essere denunciate in particolare sono la Via «a rate», in
otto lotti diversi, che non consente di valutare l'impatto complessivo. Poi l'elusione dellaValutazione di Incidenza, pur in
presenza di aree di pregio come i Monti dell'Uccellina, la Laguna di Orbetello, il lago di Bu-
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Ferrovia, Trenitalia abbandona la Marsica
«Che Trenitalia stia per abbandonare la Marsica lo si deduce
dall'eccezionale potenziamento
della stazione di Mandela»: è
Giovanni Carafa segretario regionale Fit-Cgil che parla e che
dunque conferma quanto già annunciato dal Comitato pendolari
rappresentato da Attilio Luciani,
pendolare storico della linea e
dal Messaggero nei precedenti
articoli. Attenzione: Carafa misura le parole. «Tutti vedono che la
stazione di Mandela viene in questi ultimi tempi potenziata. E'
dunque ipotizzabile che la Regione Lazio non abbia più tanto interesse a mandare i suoi treni in
Abruzzo. Dunque sostituisce
Avezzano con Mandela. La certezza matematica l'avremo dopo
aver consultato l'orario estivo
che parte da Giugno. Ma, insomma, conclude Carafa, a mio giudizio non ci dovrebbero essere
dubbi».
Dunque stop dei treni a Mandela
e forse qualche convoglio arriverà in Marsica ma a spese
dell'Abruzzo e dopo l'intervento
concreto dei regionali abruzzesi
che però hanno evidentemente
dimostrato che collegare la Marsica con Roma non è affatto nei
loro sogni. Come dunque aveva
già auspicato Attilio Luciani sarebbe bene che i sindaci marsicani di Tagliacozzo, Avezzano e Celano si facciano sentire e comincino un'aspra battaglia per far recedere Trenitalia. La stessa battaglia che aveva messo in campo
il sindaco di Celano ingegnere
Settimio Santilli il quale aveva
sospettato che i treni provenienti da Pescara verso Roma potes-
sero bypassare Celano per guadagnare minuti. Ma qui ora la situazione diventa più disastrosa e
si rischia che la Marsica non venga più attraversata da treni a
vantaggio del Lazio e della Valle
Peligna che verrebbe comunque
collegata con Pescara dopo l'intervento diretto nel merito del
Presidente della Provincia. Intendiamoci, i pendolari laziali che
viaggiano verso Roma utilizzano
la ferrovia a mo' di metropolitana di superficie con treni effettivamente diversi dal ferrovecchio
che l'altro giorno si è bloccato,
provenendo da Avezzano e diretto a Roma, in territorio laziale ed
è stato rimorchiato dopo due ore
di lavori intralciando la strada
ferrata e i transiti per almeno sette ore. Per sette ore, insomma, il
traffico non è stato regolare.
Pino Veri
@ RIPRODUZIONE RISERVATA
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Trasporto pubblico locale
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