Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Coordinato da
Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti
Organizzato da
Area Tematica – 1 “Ruolo delle tramvie nei moderni sistemi di trasporto ed inserimento nei centri
storici”
Le linee tramviarie di Dublino: il progetto della nuova linea BXD nel centro storico
della città.
Marcello Corsi
Track Design Manager
RPA (Railway Procurement Agency)
Parkgate Business Centre
Parkgate Street
Dublin 8
t. +353 (0)1 6463782
f. +353 (0)1 6463738
m. +353 (0) 860499722
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www.rpa.ie
Il presente documento intende descrivere lo sviluppo avvenuto nel corso degli ultimi otto anni del
sistema di metropolitane leggere nella città di Dublino, ed i progetti delle linee future con
particolare riferimento alla progettazione definitiva della Linea BXD, che passerà nel centro storico
della città. Sarà anche fatta menzione della progettazione del binario per la BXD e delle tipologie di
armamento allettato utilizzate per la rete esistente.
Nel corso degli ultimi 8 anni nella città di Dublino sono state realizzate due linee di metro leggera
(LUAS Rossa e LUAS Verde) lunghe rispettivamente 15 e 9km. La prima collega il centro città con
la periferia sud-ovest, realizzando anche il collegamento su ferro delle due stazioni ferroviarie
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principali (Hueston and Connolly), la seconda il centro città con la periferia sud-est. Le due linee
non sono attualmente tra loro collegate.
Nel Dicembre 2009 è stata inoltre inaugurata una estensione della linea rossa nel nuovo quartiere
finanziario della citta’ (Docklands) di circa 1,5km (gia’ indicata nella mappa di sopra in quanto gia’
in esercizio). Questo prolungamento non solo completa l’opera di riqualificazione urbana dei
Docklands, ma serve un ampio bacino di traffico di tipo residenziale, lavorativo (nel quartiere
hanno sede le principali rappresentanze delle società multinazionali) e di svago, con la
recentissima inaugurazione del centro congressi e dell’arena per concerti da 15,000 posti.
Sull’onda del successo conseguito dalle due linee citate, la società semi pubblica RPA (Railway
Procurement Agency), responsabile della progettazione, supervisione dei lavori, manutenzione ed
esercizio dei sistemi su ferro, sta attualmente seguendo la realizzazione di altre due estensioni:
LUAS A1 di circa 4,3km (estensione della linea rossa in direzione sud-ovest comprendente 5
nuove fermate) e LUAS B1 di circa 7,5km (estensione della linea verde in direzione est
comprendente 11 nuove fermate). La loro apertura all’esercizio è prevista per la fine 2010 e
porterà la rete LUAS ad una estensione complessiva di circa 37,3km. Sono inoltre in corso di
progettazione a vari livelli due linee metropolitane (una di superficie, Metro West, lunga circa 25km
ed una parzialmente sotterranea, Metro North, lunga circa 18km) e due ulteriori linee tramviarie
(LUAS F1 di circa 12,5km e LUAS BXD di 5,6 km).
Al fine di comprendere l’importanza del trasporto su ferro a Dublino ed il supporto a livello politico e
sociale che questo sta avendo, occorre descrivere la realtà trasportistica della città. Dublino e’ una
città a bassa densità abitativa, con zone residenziali e centri industriali e commerciali ben definiti,
con un diametro urbano pari a circa 3/4 di quello di Roma, ed una popolazione di circa 1 milione di
abitanti. L’edilizia è di tipo diffuso ed a bassa densità, la cultura della casa con giardino fronte-retro
è ancora imperante, e se da un lato questo costituisce un indubbio pregio per la città che
assomiglia più ad un paese diffuso di grandi dimensioni con estese aree verdi urbane, dall’altro
lato rende difficile l’implementazione di un efficiente servizio di trasporto collettivo. L’uso massiccio
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del trasporto privato e’ una conseguenza di tale sviluppo urbanistico. Di contro pero’ la rete
stradale di Dublino deriva dallo sviluppo di una preesistente rete suburbana a bassa capacità che
collegava i paesi di cintura, ormai inglobati nel tessuto cittadino, con la conseguenza che le strade
hanno sezione ridotta e gli incroci sono frequenti. Il traffico privato e’ quindi elevatissimo, le
infrastrutture stradali sono sature ed il trasporto pubblico su gomma (Dublin Bus), per quanto
estremamente capillare, fatica a farsi strada nel condividere buona parte della rete stradale. Le
corsie preferenziali per i bus sono state introdotte o estese notevolmente negli ultimi anni; tuttavia
trovano un limite nelle dimensioni trasversali di tante arterie urbane. La conseguenza di ciò è che il
trasporto pubblico su gomma e’ poco affidabile e lo share modale e’ ancora tutto a favore dell’auto
privata. Per completare il quadro sul trasporto pubblico di Dublino occorre citare un certo numero
di linee ferroviarie urbane di tipo radiale, esercite dalle Ferrovie Irlandesi, la cui più importante e’
nota col nome commerciale di DART (Dublin Area Rapit Transit) che collega la periferia della costa
nord di Dublino a quella della costa sud, passando per le stazioni centralissime di Connolly e
Pearse. Questa linea serve un vasto bacino di traffico e presenta una frequenza di picco di 4
treni/ora per direzione.
Le due linee già in esercizio, al contrario dei bus, hanno avuto un enorme successo perché hanno
introdotto un sistema collettivo di alta qualità, sicuro, affidabile, con elevata frequenza e tempi di
trasporto ridotti. La velocità commerciale delle due linee varia tra 27 e 29km/h e la frequenza e’ di
4 minuti nelle ore di punta, i tram corrono in corridoi quasi completamente segregati, gli incroci a
raso sono ridotti al minimo, l’accessibilità e’ massima. In particolare la linea verde (LUAS Green
Line), lunga circa 9 km, corre quasi interamente in un corridoio ferroviario dismesso (parte in
trincea parte in rilevato tra muri), con il naturale beneficio di un tracciato interamente segregato
(solo rarissimi incroci a raso a massima priorità) e di un andamento planimetrico ottimale, che ne
consente velocità di esercizio di 70km/h (massima velocità del sistema LUAS). Questa stessa linea
penetra poi nel centro urbano di Dublino, fino alla centralissima St.Stephen’s Green, in sede
protetta ma su strada, con un tracciato più tortuoso al fine di inserirsi nelle vie centrali della città.
La linea rossa, al contrario, e’ interamente di nuova realizzazione, e corre parzialmente nel centro
storico (sponda nord del fiume Liffey, ove diverse strade sono state interamente chiuse al traffico
su gomma per dedicarle al corridoio tramviario) intersecando l’arteria importantissima di O’Connell
Street. Uscita dal centro storico la linea rossa corre lungo il canale (Gran Canal), sulla sua
banchina sud, integrata nel parco lineare con l’adozione di un binario verde a basso impatto
ambientale. Infine la linea rossa raggiunge il raccordo anulare di Dublino correndo nella mediana
segregata di una importante arteria viaria, per poi percorrere gli ultimi 4 km fuori dal raccordo fino a
raggiungere il quartiere di Tallaght, sobborgo di Dublino in rapida espansione e di moderna
concezione.
Principali caratteristiche delle due linee e di quelle future sono:
Velocita’ massima 70km/h
Massima pendenza 6%
Raggio minimo orizzontale 25m
Scartamento 1435mm
Sovralzo massimo in sede segregata 120mm, in sede stradale 20mm
Massima accelerazione non compensata 0,65m/sec2
Interasse minimo tra i binari affiancati 2900mm in rettifilo e con pali di catenaria esterni,
3300 con pali centrali. L’interasse si allarga poi in curva e quando interviene il sovralzo.
8. Larghezza corridoio minimo di doppio binario 6200mm senza pali centrali, 6600 con pali
centrali, in rettifilo.
9. Lunghezza delle vetture 41m (recentemente estese), con predisposizione per 53m
10. Altezza vetture 3,35m
11. Altezza minima-massima pantografo 3,90-6,30m
12. Vetture a pianale ribassato (70% e tutti gli ingressi)
13. Larghezza vetture 240cm
14. Altezza delle banchine sul piano ferro 280mm
15. Tutte le fermate sono in rettifilo (a parte due casi particolari) ed a pendenza costante
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16. Il binario adottato e’ di differenti tipologie:
a. Binario allettato con rotaie a gola tipo RI59N per le fermate e le tratte condivise con
la rete viaria o alle intersezioni stradali
b. Binario su ballast (ove la linea e’ completamente segregata)
c. Binario verde (alcune tratte di pregio ambientale). Il binario verde adottato per due
linee esistenti e’ basato sul concetto di binario allettato con inserti di terra vegetale
(rotaie a gola).
d. Binario su piastra, con rotaia Vignole di tipo S49 (49kg/m) e fissato su biblocchi
Edilon, ammorsati nella piastra con la frapposizione di un materiale elastico.
e. Binario con attacco diretto Vossloh o su plinti in cls per i ponti e i viadotti.
Il binario e’ sempre provvisto di dispositivi di contenimento del deragliamento ove
l’analisi del rischio ne abbia ravvisata la necessità (principalmente sulle opere d’arte).
17. Alta priorità alle intersezioni basata su logica di localizzazione delle vetture tramite loop ad
induzione.
18. Informazione attiva all’utenza sui tempi di attesa, rete CCTV a bordo delle vetture e sulle
banchine di fermata e CTC unico per la gestione ed il controllo della circolazione.
Macchine emettitrici biglietti a tutte le fermate.
19. Il sistema LUAS è interamente basato sulla marcia a vista, anche per le tratte a velocità
massima di 70 km/h.
Come già detto, se da una parte il sistema attuale ha consentito un significativo balzo in avanti
nell’accezione del trasporto pubblico a Dublino, dall’altra la mancanza di un collegamento fisico tra
le due linee ha da sempre comportato un utilizzo non completo del sistema, non essendo percepito
il senso di “rete”. Oggi infatti chi dovesse utilizzare le due linee per uno spostamento complessivo,
dovrebbe considerare circa 15minuti di spostamento a piedi tra le due. In effetti il progetto iniziale
prevedeva che le due linee fossero collegate, ma la forte opposizione sociale, degli esercenti del
centro storico e poi della politica, ha suggerito alla RPA di rimandare il collegamento ad una fase
successiva, nella speranza che l’opposizione incontrata inizialmente dalle due linee potesse
risolversi in seguito ad una positiva esperienza di esercizio. E così in effetti sono andate le cose:
oggi e’ la cittadinanza a chiedere a gran voce che venga realizzato il tanto atteso collegamento.
Purtroppo però nel frattempo le condizioni al contorno sono cambiate, a tal punto che per la nuova
linea di collegamento e’ stato necessario riprendere la progettazione dalla fase di studio di
corridoio e fattibilità, in quanto corridoi inizialmente ritenuti possibili si erano intanto rivelati difficili.
In questo contesto si e’ inserita la progettazione della LUAS BX che collegherà le due linee
esistenti passando per il centro storico della città come mostra la mappa di seguito.
Tracciato BXD a larga scala
Nel corso della stessa progettazione della linea BX e’ poi emersa la necessità e la possibilità di
estendere ulteriormente la linea verso bacini di traffico attualmente non serviti nella zona nord. Si
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e’ quindi concordato con le Autorità Locali che la futura linea D, che doveva correre in una vecchia
trincea ferroviaria in disuso, sarebbe stata progettata e realizzata congiuntamente alla linea
centrale BX; da qui’ il nome BXD. La nuova linea presenta un mix di aspetti costruttivi di non
semplice attuazione in quanto unisce la difficoltà dell’inserimento nel centro storico (con connesse
problematiche di sottoservizi e regolazione del traffico) alla sfida dell’utilizzo di parte della suddetta
trincea ferroviaria in disuso da decenni, le cui attuali condizioni di manutenzione sono risultate
pessime (si veda la foto in fondo al documento). In particolare le condizioni strutturali dei muri di
contenimento della trincea, opere in pietra considerate storiche e quindi protette, si sono rivelate a
rischio. Questo ha comportato l’adozione di una serie di misure di messa in sicurezza conservativa
basate sull’utilizzo di puntellamento della base della trincea e tiranti con cordoli a scomparsa da
realizzare sotto la copertura in pietra. Il puntellamento della base e’ stato realizzato ad opera della
stessa soletta di armamento, che appositamente in quel tratto è stato progettato su piastra. Inoltre
l’inserimento di due fermate nella tratta in trincea e l’accessibilità alle stesse hanno comportato
l’adozione di specifiche soluzioni in deroga agli standard dimensionali e di sicurezza. Le
problematiche di sicurezza (particolarmente sentite nella realta’ anglosassone) hanno reso il
progetto ancora più complesso.
Le due immagini seguenti riportano il tracciato BX (prima immagine) e D (seconda immagine) a larga scala
con la configurazione finale delle fermate.
La LUAS BXD si snoda per circa 2,5 km in campo urbano, con sede parzialmente segregata e
parzialmente condivisa (non è stato possibile ottenere la chiusura totale al traffico su gomma delle
strade interessate) e per altri 3km nella citata trincea ferroviaria preesistente. In questa seconda
tratta il tracciato prevede binari affiancati ad interasse minimo (2800mm in rettifilo) e armamento
misto ballast/piastra vista la ridotta dimensione trasversale della trincea. La linea poi raggiunge il
capolinea nord a Broombridge ove si avrà l’interconnessione con il servizio ferroviario regionale
(ferrovia già esistente e stazione da riqualificare per ottimizzare l’interconnessione con il capolinea
LUAS) e dove sara’ realizzato il deposito.
La seguente immagine riproduce lo schematico di linea con indicazione delle fermate, tratte a
doppio e singolo binario, interconnessioni, comunicazioni di esercizio e di emergenza, principali
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strutture e tipologia di binario adottato. Sono inoltre indicate le progressive di tutti gli elementi
chiave e la toponomastica della rete viaria principale interessata.
Schematico di linea
Con partenza dal capolinea attuale della linea verde in St.Stephen’s Green, utilizzando gli attuali
tronchini di capolinea ed estendendoli verso il lato nord della piazza, la linea si inserisce con curve
di raggio minimo (25m) nelle vie dello shopping cittadino (Dawson Street, Nassau Street), per
passare poi con binari a diverso tracciato plano-altimetrico davanti allo storico Trinity College
lambendo il quartiere culturale di Temple Bar. Di fronte all’ingresso principale del Trinity College
saranno realizzate le interconnessioni con la futura Linea F2 (due deviatoi ed un incrocio). La linea
poi attraversa il fiume Liffey con binari separati, uno sul ponte O’Connell esistente e uno su un
nuovo ponte che verrà realizzato ad hoc dal comune di Dublino per l’utilizzo da parte del trasporto
pubblico (una corsia tramviaria direzione sud, due corsie preferenziali per bus, larghi passaggi
pedonali e piazze sul fiume). Il ponte stesso è un’opera di profondo valore architettonico ed è stata
scelta sulla base di un concorso bandito dal comune di Dublino.
Nuovo ponte sul fiume Liffey.
La linea prosegue poi a nord del fiume, il binario nord lungo la famosa arteria O’Connell Street, ove
corre in condivisione con la corsia bus per una prima tratta e completamente segregato nella
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mediana per la tratta successiva, ed il binario sud lungo Marlborough Street, una via parallela oggi
in condizioni di estremo degrado, che il Comune intende riqualificare con l’occasione del
passaggio del nuovo binario tramviario.
Immagini di O’Connell Street vista dal ponte: simulazioni dell’inserimento del singolo binario e foto storica.
La linea si dirige poi verso nord-ovest, fino alla vecchia stazione ferroviaria Broadstone
(attualmente occupata da un deposito di Dublin Bus), oggi interessata da un ampio progetto di
riqualificazione urbanistica, comprendente la nuova università ed alloggi per gli studenti. La nuova
stazione di Broadstone e’ stata pertanto progettata da un team di architetti di RPA congiuntamente
con gli architetti del Comune di Dublino e con la società che si occupa della riprogettazione
urbanistica dell’area, per assicurare una armonia architettonica futura e non compromettere la
funzionalità iniziale nel caso la linea fosse in esercizio in una fase antecedente alla riqualificazione
urbanistica. Il progetto plano altimetrico del capolinea nord (Broombridge) e’ stato sviluppato
nell’ottica di consentire la futura estensione verso nord per servire la popolosa zona di Finglas.
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Infatti, qualsiasi sarà il tracciato prescelto per la futura estensione nord, la posizione del capolinea
consentirà, senza false spese, di attraversare il Royal Canal e la ferrovia (doppio binario di Irish
Rail) sia con un’opera di sottoattraversamento che con un ponte, nel rispetto delle risultanze dello
studio di impatto ambientale e dell’inserimento architettonico nell’area.
La linea presenta le seguenti caratteristiche e dimensioni:
1. Lunghezza totale (misurata sul binario nord) 5.557m. Lunghezza totale di singolo binario
equivalente 13.603m, di cui 7.719m allettato, 4.614m su ballast, 1.270m su piastra.
2. Apparecchi deviatoi di linea: 15 di cui 3 elastici, 8 manuali e 4 motorizzati. Apparecchi
deviatoi nel deposito 13. A questi si aggiunge una doppia comunicazione “inglese” (scissor
crossover) per il capolinea, e 5 incroci fissi.
3. Numero di fermate 7 doppio senso, 6 nelle tratte a singolo binario. La fermata Dawson è di
tipo sfalsato per consentire lo scorrimento del traffico privato in alcune tratte di Dawson
Street. La fermata Dominick è ad isola. Tutte le banchine sono larghe minimo 3.5m, con
l’eccezione della fermata in trincea tra muri, Phibsborough, che ha banchine di 2m e
Dominick che misura 4m. Le ridotte dimensioni di Phibsborough hanno comportato la
rimozione di tutti gli arredi di fermata che sono stati posti al piano discenderie, al livello
stradale sovrastante. Tutte le banchine di fermata sono in rettifilo, ad eccezione di Trinity,
che essendo collocata lungo il marciapiede storico che circonda il College, è posta lungo
una curva di raggio 400m.
4. 3 interconnessioni con linee esistenti: interconnessione con la linea verde a St.Stephen’s
Green (la linea BXD ne è la prosecuzione), interconnessione in una direzione con la linea
rossa in O’Connell Street, interconnessione nell’altra direzione con la linea rossa in
Marlborough Street. Le interconnessioni sono realizzate con deviatoi di raggio 25m.
5. Una interconnessione con la futura Linea F2 davanti all’ingresso del Trinity College. I due
deviatoi e l’incrocio saranno posti in opera dall’inizio.
6. 4 comunicazioni di emergenza e di esercizio. Inoltre in St.Stephen’s Green la linea è dotata
di un binario tronco per invertire la marcia senza occupare il binario opposto o per
parcheggiare una vettura fuori servizio (i tronchini della linea verde non saranno più
utilizzabili per questa funzione). Il capolinea di Broombridge è dotato di doppia
comunicazione “inglese” per l’inversione di marcia durante il normale esercizio. In
prossimità del capolinea inoltre sono inserite le comunicazioni per l’ingresso/uscita per il
deposito.
7. Strutture principali interessate dal progetto:
a. nuovo ponte sul fiume Liffey,
b. ristrutturazione di O’Connell Bridge,
c. ristrutturazione di tre ponti stradali che scavalcano la trincea ferroviaria, con
adeguamento agli standard di sicurezza (i parapetti sono stati alzati e rinforzati) ed
allargamento di uno di questi per consentire l’accesso alla fermata Phibsborough e
l’installazione degli ascensori e degli arredi,
d. ristrutturazione e contenimento dei muri esistenti nella tratta di trincea tra muri (circa
350m),
e. realizzazione dello sbancamento e realizzazione muri e galleria artificiale per la
tratta di Broadstone ove gli attuali livelli non consentivano l’inserimento della linea
tranviaria.
La realizzazione della LUAS BXD inoltre interferirà con i cantieri di costruzione delle stazioni
sotterranee di Metro North in Stephen’s Green, Westmoreland Street e O’Connell Bridge. La
fasizzazione delle due infrastrutture e’ ancora oggetto di studio dettagliato. E’ probabile che come
parte dei lavori del Consorzio che costruira’ Metro North, saranno anche prezzati separatamente
dalla gara principale i lavori inerenti le tratte coinvolte della linea di superficie BXD. L’obiettivo
finale e’ il ripristino di superficie con l’inserimento dell’armamento, tecnologie e finiture stradali
della LUAS, al termine dei lavori delle stazioni di Metro North.
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Il sottoscritto, responsabile della unita’ Track Design di RPA, si e’ occupato della progettazione del
tracciato plano altimetrico, delle fermate, della scelta delle tipologie di binario e dell’integrazione
del progetto del ferro con il progetto stradale. Particolarmente oneroso e’ risultato il coordinamento
tra l’ingegneria e gli aspetti architettonici per definire le finiture, le tipologie dei pali OCS, la
catenaria, l’illuminazione e tutti gli elementi di arredo urbano che corredano la linea soprattutto
nella tratta nel centro storico.
L’inserimento urbanistico della linea nel centro storico ha comportato lo sviluppo di almeno 4 o 5
micro-opzioni di tracciato per ogni sotto-tratta, per valutarne costi e benefici in termini di esercizio
ed impatto sugli aspetti urbani ed architettonici del centro citta’. Il tutto e’ stato poi costantemente
sottoposto ad una analisi di traffico per valutare l’impatto di ogni opzione sulla circolazione privata,
dei bus e dei taxi. Il progetto della linea ha posto le basi per l’adozione di politiche di
disincentivazione all’accesso al centro (utili anche al fine di consentire l’apertura dei prossimi
cantieri di Metro North), di rimozione di parcheggi lato strada e rimozione e razionalizzazione delle
aree di sosta dei taxi e dei capolinea dei bus.
La planimetria di seguito riproduce la tratta centrale da St.Stephen’s Green, Dawson Street, al Trinity
College. Le tratte in giallo sono condivise col traffico bus e taxi.In azzurro chiaro la catenaria.
La planimetria di seguito riproduce la tratta centrale dal Trinity College agli attaraversamenti del fiume Liffey.
La figura che segue riporta un dettaglio planimetrico della progettazione del tracciato tramviario e stradale,
con la revisione dei cigli e delle corsie e sensi di marcia.
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La tramvia nel centro storico e’ stata vista come un’opportunita’ per il Comune di Dublino, per poter
ridurre la morsa del traffico privato ed aumentare le aree fruibili per i pedoni. A tal fine e per
questioni di sicurezza, i cigli dei marciapiedi sono stati posti adiacenti al corridoio tramviario (alla
superficie spazzata o “swept path”) di fatto creando marciapiedi ben piu’ generosi della
configurazione attuale, e micro-piazze agli incroci.
L’adozione di finiture di pregio per l’armamento allettato (inserti di granito) delle tratte segregate, e
di asfalto per le tratte condivise ha consentito una immediata leggibilita’ delle differenti tratte
evitando cordoli ingombranti. Si e’ fatto inoltre costante ricorso ai “building fixings” (catenaria
collegata agli edifici) per ridurre l’impatto di pali e segnali nel centro storico.
Dawson Street: simulazioni dell’inserimento della linea.
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Simulazione dell’inserimento del doppio binario e catenaria di fronte all’ingresso al parco di St.Stephen’s
Green. La strada sara’ chiusa al traffico ed i binari inseriti in una nuova piazza completamente
pedonalizzata.
La progettazione delle banchine di fermata, essendo ad un livello piu’ alto degli attuali cigli (280mm
contro 125mm), e’ stata inserita in un piu’ ampio ridisegno dei cigli al contorno, e nella
maggioranza dei casi ha comportato il totale rifacimento delle superfici calpestabili fino al filo
edifici.
La fermata di Dominick ad isola e la progettazione delle aree pedonali circostanti.
Si puo’ dire che il passaggio della LUAS e’ divenuto un pretesto per migliorare la vivibilita’ urbana
delle aree, delle vie interessate, e per ridurre il traffico.
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Le seguenti immagini descrivono i lavori previsti nella tratta piu’ esterna (Linea D), dalla vecchia
stazione ferroviaria, alla trincea riqualificata.
Simulazione delle opere di inserimento della fermata Broadstone e galleria artificiale, di fronte alla storica
stazione ferroviaria (oggi deposito di bus).
La fermata di Cabra nella trincea ferroviaria (pianta-profilo-sezione).
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La fermata di Phibsborough nella sezione tra muri della stessa trincea e l’adeguamento dei due ponti
esistenti (pianta-profilo-sezione).
La fermata di Phibsborough tra i due ponti, oggi.
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Per completare questa descrizione, un breve cenno sull’armamento allettato che si e’ previsto per
la linea BXD.
Nel progettare il binario si e’ fatto inizialmente riferimento a quanto era stato realizzato per le due
linee esistenti. Le immagini di seguito rappresentano le sezioni tipo dell’armamento allettato per le
linee verde e rossa.
Tale armamento e’ basato su rotaie a gola tipo RI59N, pre-incapsulate in fabbrica in una resina
resiliente (ALH) per assicurare il necessario isolamento elettrico e la richiesta elasticita’
(deformazione massima verticale della rotaia sotto carico 2mm). In particolare la specifica di
resistenza alle correnti vaganti e’ molto stringente (10 Ohm km) per via di accordi con le societa’
esercenti dei sottoservizi.
Le rotaie non sono tra di loro collegate e quindi il rispetto dello scartamento e’ totalmente affidato
alla piastra. Il binario viene posato in opera, allineato e livellato per mezzo di bilanceri calibrati
(metodo top down) e le rotaie vengono in seguito saldate ed allettate in due strati di calcestruzzo, il
piu’ profondo dei quali forma la piastra strutturale armata a doppio strato. La piastra superficiale
invece, detta di riempimento, viene parzialmente sostituita di volta in volta dalle diverse finiture in
base al progetto architettonico e stradale. In ogni caso, due spalle in cls di 30cm di larghezza
circondano la testa di ciascuna rotaia per mantenere lo scartamento, conservare e proteggere
l’incapsulamento, e mantenere stabile lo strato di finitura sotto i carichi stradali.
Gli strati inferiori, detti subbase e capping layer (fondazione e sottofondo) completano la
sovrastruttura, che in totale misura 550/600mm escluso il capping layer. Il subbase e’ in misto
cementato, essendo la soletta strutturale armata. L’armatura consente non solo di evitare
fessurazione da ritiro (la piastra e’ continua), ma anche di poter lavorare ai sottoservizi senza
interrompere l’esercizio della linea (uno dei requisiti fondamentali e’ di poter scavare 1,5m sotto la
sovrastruttura senza bisogno di sostenere il binario).
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I problemi principali che questa tipologia di armamento evidenzia consistono nella lentezza
dell’esecuzione e nella mancanza di un sistema intrinseco di mantenimento dello scartamento in
fase di posa ed in esercizio. Inoltre, la presenza delle spalle di cls rende eventuali operazioni di
sostituzione delle rotaie estremamente complesse.
Le immagini di seguito rappresentano invece il tipo di armamento che si e’ progettato per la linea
BXD, nell’ottica di semplificare la posa in opera, di standardizzare il processo (renderlo meno
dipendente dalla qualita’ della manodopera), e di avere un prodotto unico per le differenti tipologie
di binario. Requisito essenziale per la BXD era quello di posare il binario con il metodo piu’ rapido
possibile, per ridurre la durata della cantierizzazione ed i suoi inevitabili impatti sul traffico nel
centro citta’. A tal fine si era inizialmente valutata l’ipotesi di adottare armamento su piastra
prefabbricata, ma questa opzione e’ stata poi scartata per la complessita’ realizzativa dei conci e
per la posa degli stessi, visto il grado di curvatura orizzontale e verticale della linea nel centro
storico. Si e’ quindi optato per un sistema che consenta la posa di pannelli (rotaie e traverse) che
garantiscano la tenuta dello scartamento in fase di posa ed in opera con minor quantitativo di
calcestruzzo, e che riduca i tempi di posa plano-altimetrica dei pannelli stessi. Si tratta di rotaie a
gola tipo RI59N, incapsulate in cantiere in una guaina resiliente (Phoenix) per assicurare il
necessario isolamento elettrico e la necessaria elasticita’ e pre-montate in pannelli di 18m con
traverse bi-blocco a struttura reticolare. Questo sistema consente il semplice allineamento e
livellamento dei pannelli, tramite l’uso di appositi vitoni verticali ed orizzontali che poggiano sullo
strato di fondazione e contro un cordolo pre gettato in opera. Una volta allineato e livellato il
binario, ed avvenute le saldature, il getto della piastra consente di inglobare ed ammorsare le
traverse e la base delle rotaie (lo strato di armatura e’ singolo, consentendo di ridurre ulteriormente
i tempi di posa). Lo strato di finitura ancora una volta dipende dal progetto delle superfici.
Anche per questo tipo di binario, gli strati inferiori di fondazione e sottofondo completano la
sovrastruttura, che in totale misura 570mm escluso il sottofondo. La fondazione e’ in misto
cementato, essendo la piastra armata.
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La versatilita’ del sistema a traverse bi-blocco consente la loro adozione anche per l’armamento di
tipo aperto, o su piastra, come mostra la sezione seguente (rotaie di tipo Vignole, S49). Le
traverse sono leggermente piu’ massicce, dovendo da sole sopportare i carichi da traffico, e la loro
spaziatura per il binario aperto e’ di 75cm, contro i 150cm del binario allettato.
Per concludere, Dublino e’ oggi considerata a livello europeo uno dei cantieri piu’ innovativi in
termini di trasporto pubblico su ferro, e la progettazione della linea BXD, per le sue problematiche
di impatto e riorganizzazione del centro storico della citta’, sara’ un fondamentale banco di prova
per il futuro della rete tramviaria della capitale irlandese.
Confidiamo nel fatto che la cura del dettaglio posta da RPA a tutti i livelli della progettazione,
l’integrazione spinta delle diverse discipline coinvolte, il confronto continuo con il pubblico e con
tutti gli Enti decisionali coinvolti, insieme a stringenti specifiche contrattuali, possano portare al
successo della BXD con beneficio per la rete LUAS e per la citta’ di Dublino.
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