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Poste Italiane Spa - Spedizione in A. P. D.L. 353/2003 (conv. in L.27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1 DCB (Torino) - Nr. 177 - novembre 2011 - Editore Promit srl - C.so Racconigi, 150 - 10141 Torino
AGPHOTO
ANNO XX NUMERO 177
www.paddock.it
NOVEMBRE 2011
€ 3,00
PORSCHE
UN’ANNATA ALLA GRANDE
FORMULA 1
È SEMPRE VERA GLORIA?
40
Anno XX • numero 177 • Novembre 2011
S O M M A R I O
Formula 1
4 .......................................................................Formula 1:
è sempre vera gloria?
Turismo
12 .................................................................................Wtcc:
una poltrona per tre
Tecnologia
40 .......................................................................Bonneville:
orgoglio italiano senza limiti
44
26
Sport & GT
16 .....................................................Il 2011 di Porsche:
nonostante tutto è un successo
22 .....................................................Porsche Supercup:
con René a ripetizione di francese
26 ......................................................Carrera Cup Italia:
Alex Balzan, "Demolition man"
32 .............................................................Targa Tricolore:
tutta una stagione in un attimo
50 ..........................................................Trofeo Maserati:
correre divertendosi si può!
Salita
44 ..................................................................................Civm:
Simone Faggioli, l'insaziabile
Attualità
56 .............................................Laurea in motorsport:
a scuola di corse nei box
56
Monoposto
36 ...........................................................Sport e politica:
il pasticciaccio della Formula 4
50
Produzione
60 ...........................................Porsche Carrera 911 S:
tra tradizione ed innovazione
Rubriche
62 ...............................................................................Pitstop
63 ........................................................................Classifiche
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Paolo D’Alessio, Eugenio Mosca, David Tarallo,
Paolo Ambrosi, Benfenati, Massimo Campi,
Elle Emme, Alex Galli, Giuseppe Moretti
4
FORMULA 1
Formula 1
È sempre vera gloria?
Meglio la McLaren MP4/4 di Ayrton Senna, la Ferrari
F2004 di Schumacher o la Red Bull RB7 di Vettel?
Cerchiamo di scoprirlo in questo insolito confronto.
L
a domanda a questo punto viene,
come si dice, quasi spontanea: dopo quello che Sebastian Vettel e la
sua monoposto hanno fatto vedere nel
corso del 2011, si può parlare della RB7
come una delle migliori Formula 1 dell'era moderna, se non della migliore?
Stando al palmares, al numero di vittorie
e di pole-position conseguite dal tedeschino, fresco "bi-campione" del mondo,
verrebbe da rispondere di si, ma correremmo il rischio di farci trasportare dall'emotività e dall'eco delle ultime vicende.
Prima di emettere giudizi affrettati (cosa
che, ovviamente, non faremo), meglio
contestualizzare i dati e metterli a confronto con la McLaren MP4/4 del 1988 o
la Ferrari F2004 del 2004, le monoposto
che contendono alla Red Bull 2011 lo
scettro di migliore Formula 1 dell'era
moderna.
Con un'ultima avvertenza: per giudicare
il valore di una vettura da Gran Premio
non si può prescindere dall'analisi di alcuni parametri, come i suoi contenuti tecnici, il tasso di innovazione di ogni singolo
modello, i risultati conseguiti e, dulcis in
fundo, il valore della concorrenza. Solo,
allora chi vorrà, potrà redigere una graduatoria di merito.
Per quanto ci riguarda preferiamo trincerarci dietro quel luogo, che poi tanto
comune non è, secondo il quale prestazioni, vittorie e risultati sono figli del proprio tempo e come tali non sono comparabili....
1988. McLaren MP4/4,
la “sogliola” di Murray
Nel 1988, stanca delle lotte intestine in
casa Williams tra Mansell e Piquet, la
Honda decide a sorpresa di abbandona-
5
aerodinamico (scarsa rastremazione posteriore) ma Murray non desiste. Passato
alla Mclaren, riprende il concetto di monoposto ultrapiatta e lo trasferisce sul
modello MP4/4, che presenta una ulteriore riduzione dell'altezza dei pontoni
laterali e una diversa disposizione delle
masse radianti al loro interno. Murray
modifica inoltre la posizione di guida, col
pilota semi-sdraiato nell'abitacolo, e accentuata ulteriormente la rastremazione
posteriore, per incrementare la deportanza sull'asse posteriore.
Risultato: nel 1988 la McLaren-Honda
MP4/4 con Ayrton Senna e Alain Prost si
aggiudica 15 delle 16 gare in calendario.
Osservando la McLaren-Honda MP4/4 (in alto) non è difficile capire perchè all’epoca (1988) i
media la definirono una “monoposto sogliola”. Le fiancate della vettura del futuro campione
del mondo Ayrton Senna (di lato) sono bassissime e il pilota guida in posizionme semi-sdraiata.
Aerodinamica a parte l’altro punto di forza della MP4/4 è il 6 cilindri turbo della Honda (a destra).
re il team e di equipaggiare con i suoi ricercatissimi 6 cilindri turbo la McLaren di
Ron Dennis che, da parte sua, aveva appena divorziato da Porsche.
Mai scelta si rivelerà più azzeccata: più
che un mondiale di Formula 1 la stagione
1988 si trasforma in un lungo, estenuante, duello tra Ayrton Senna e Alain Prost,
in una lotta in famiglia tra i due piloti della McLaren, con gli altri costretti a recitare il ruolo di comprimari.
Da dove arriva tanta superiorità? Per
comprendere il fenomeno MP4/4 occorre fare un passo indietro, a metà degli
anni '80. L'adozione dei turbo e la necessità di montare radiatori e scambiatori di calore sempre più voluminosi, ave6
vano costretto i progettisti ad innalzare
sempre di più il baricentro delle vetture.
Fino al 1986, quando Gordon Murray,
braccio destro di Bernie Ecclestone alla
Brabham, progetta il modello BT55, meglio noto come la prima "sogliola" nella
storia della Formula 1.
Per abbassarne il baricentro della vettura
il talentuoso tecnico sudafricano monta il
4 cilindri Bmw in posizione "sdraiata", inclinandolo di 72° sul fianco sinistro, mentre ai lati del pilota sparisce praticamente
il cockpit.
La Brabham, teoricamente vincente, si
trasforma in un flop per problemi di carattere strutturale (telaio poco rigido),
meccanico (motore poco affidabile) ed
La sola veste aerodinamica, per quanto
innovativa, non basta comunque a decretare una superiorità tecnica tanto
schiacciante. Nel caso della McLaren dell'88 a renderla pressoché imbattibile
concorrono anche un'eccellente distribuzione dei pesi, un telaio bilanciatissimo
e un motore Honda nettamente superiore alla concorrenza.
Nell'ultima stagione riservata al turbo,
con un valore di sovralimentazione di appena 2,5 bar e un limite massimo di 150
litri di carburante a disposizione per
Gran Premio, il 6 cilindri nipponico sbaraglia la concorrenza in quanto a prestazioni e consumi. I dati forniti dal costruttore nipponico, all'indomani della con-
FORMULA 1
quista del titolo, sono sorprendenti. Il 6
cilindri nipponico, sigla RA/168 E, consuma meno di un motore aspirato di 3,5 litri ed eroga 685 CV a 12.500 giri/min.
Valori di tutto rispetto che, abbinati ad
una gestione elettronica inarrivabile per
la concorrenza dell'epoca, fanno della
McLaren-Honda MP4/4 un binomio imbattibile.
Una sola sconfitta
I numeri della supremazia McLaren nel
1988 parlano chiaro: quindici vittorie, su
sedici gare in calendario e 199 punti nel
mondiale costruttori, contro i 65 della
Ferrari, seconda classificata. Ma non dicono tutto. Non dicono ad esempio che
nella stagione '88 solo tre team
(McLaren, Ferrari e Lotus) montano motori sovralimentati, mentre il resto del
gruppo utilizza propulsori aspirati, decisamente meno competitivi.
Se poi si analizza la situazione sul fronte
turbo si scopre che l'unica scuderia in
grado di incrinare lo strapotere del binomio McLaren-Honda è la Ferrari, mentre
la Lotus, motorizzata anch'essa Honda,
dispone di una vettura decisamente me-
no competitiva. In queste circostanze la
doppietta isolata delle rosse a Monza ha
quasi del miracolo e arriva più per circostanze fortuite che non per un momento
di appannamento delle monoposto bianco-rosse. La riprova arriverà le stagioni
successive, che vedranno la compagine e
i piloti di Ron Dennis monopolizzare la
scena dal 1989 al 1991.
2004 Ferrari F2004
e Schumi imbattibili
Come definire una vettura che domina
dalle prove, alla bandiera a scacchi e che
rifila distacchi imbarazzanti alla concorrenza? Di fronte ad una dittatura tecnicosportiva della Ferrari F2004, durante l’an-
no i media di tutto il mondo coniano
espressioni del tipo "vettura stratosferica" o "macchina di un'altra categoria". E
dire che in parecchi non avevano creduto ai tecnici del Cavallino quando, alla
presentazione della F2004, l'avevano definita la migliore Ferrari di tutti i tempi.
Alla vigilia del Gran Premio d'Australia,
gara d'apertura del mondiale, un noto
mensile inglese, considerato la bibbia dell'automobile dai lettori d'Oltremanica, titola addirittura «...vi spieghiamo perché a
fine stagione Michael Schumacher si ritirerà
e perchè Kimi Raikkonen e la McLarenMercedes interromperanno l'egemonia
Ferrari, aggiudicandosi il mondiale piloti e
quello costruttori». Nulla di più sbagliato:
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FORMULA 1
Per sei anni consecutivi, dal 1999, al 2004, la Ferrari vince il titolo iridato riservato ai costruttori
e dal 2000 al 2004 Schumacher si laurea campione del mondo, portando al successo alcune delle
migliori monoposto di Formula 1 di tutti i tempi. Come la F2004 (in questa pagina e a destra),
l’unica vettura ad avere vinto la bellezza di 15 Gran Premi nell’arco di un a sola stagione, al pari
della McLaren -Honda MP4/4 del 1988. In alto il suo eccezionale 10 cilindri da oltre 900 CV.
due anni dopo la F2002, che in molti
consideravano la migliore Ferrari di tutti i
tempi, la F2004 fa addirittura meglio.
Quale il suo segreto vincente? Come nel
caso della McLaren MP4/4 non si tratta
di un'unica caratteristica tecnica vincente,
ma di una sommatoria di fattori che per
il sesto anno consecutivo piazzano le
rosse in cima alla classifiche iridate.
Meno esasperata della McLaren MP4/19
o della Renault R24 e meno rivoluziona-
ria della Williams FW26, che nel 2004 introduce in Formula 1 il muso a "tricheco",
la F2004 non è solo una monoposto che
rasenta la perfezione tecnica, ma anche
la logica evoluzione della F2003 GA, la
Ferrari dedicata all'Avvocato Agnelli.
Per la cronaca quella rossa che aveva
conquistato l'iride nel 2003, ma non aveva convinto. A Maranello ne sono perfettamente consci. Sanno benissimo che il
potenziale tecnico di quel progetto era
rimasto in gran parte inespresso, causa
l'infelice interpretazione dei regolamenti
e le prestazioni altalenanti delle gomme
Bridgestone. Per questo, nell'autunno del
2003, Ross Brawn, Rory Byrne e Paolo
Martinelli decidono di perseverare sulla
strada intrapresa quell'anno e di correggere i difetti di una vettura nata forse con
12 mesi d'anticipo.
L'accorciamento del passo (circa 5 centimetri) e l'affinamento dell'aerodinmica
consentono di recuperare buona parte
della deportanza persa con l'entrata in vigore delle nuove norme regolamentari
più restrittive. Il resto lo fanno la rinnovata fluidodinamica interna, le eccellenti sospensioni posteriori, con ammortizzatori
"rotanti", e il rinnovato 10 cilindri (sigla
"053"). Più che sulla riduzione del peso,
nel 2004 i motoristi del Cavallino puntano alle prestazioni e alla durata. Con 900
CV (ed oltre) affidabilissimi ed erogati
con impressionante progressione, lo
"053" della Ferrari si riconferma il migliore propulsore del lotto, surclassando i
V10 made in Germany (Mercedes e
Bmw), Inghilterra (Jaguar) e Giappone
(Honda e Toyota).
Il plurifrazionato di Maranello è un vero
mostro di affidabilità, che spiana la stada
verso la conquista del settimo titolo iridato a Schumacher, mentre le ambizioni
iridate dei concorrenti della Ferrari vengono vanificate da una impressionante
serie di fumate bianche, segno inconfutabile di altrettante, preoccupanti, rotture.
Dulcis in fundo il discorso gomme. Il titolo 2004 della Ferrari porta anche il segno
della Bridgestone, che si riscattata ampiamente, dopo l'empasse del 2003, surclassando la Michelin in ogni condizione
di tempo e con qualsiasi temperatura.
Ferrari contro
il resto del mondo
Ma quanto vale il doppio titolo iridato
della Ferrari nel 2004? I numeri dicono
che la rossa con Michael Schumacher
(13) e Rubens Barrichello (2) si aggiudica
quindici dei diciotto Gran Premi in calendario, vale a dire l'83% delle gare in pro-
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gramma, mentre la percentuale di vittorie della McLaren nel 1988 era addirittura al 93%.
Ma, come detto, i numeri vanno anche
interpretati. Se nella stagione '88 Senna e
Prost avevano dovuto vedersela con due
Ferrari turbo ed una serie di motori aspirati decisamente meno performanti, nel
2004 il Cavallino Rampante ha la meglio
sul Gotha dell'automobilismo mondiale.
In quella stagione tutti i grandi costruttori di auto sono presenti con loro team o
loro motori in Formula 1 e il periodo che
va dal 2000, al 2006 è anche quello in cui
i team spendono di più nel giocattolo
messo in piedi da Bernie Ecclestone.
2011 Budget e idee
illimitate per Red Bull
I risultati conseguiti nel 2011 iscrivono di diritto la Red Bull RB7 (in queste pagine) nella lista
delle migliori monoposto di Formula 1 dell’era moderna e ribadiscono una superiorità tecnica
iniziata col modello RB5 nel 2009. Ma cosa avrebbe potuto fare il bi-campione del mondo Vettel
senza il famigerato “hot-blowing”? Sono in tanti a chiederselo, a partire da McLaren e Ferrari...
10
Dell'incredibile annata 2011, dell'accoppiata Vettel-Red Bull si è detto praticamente tutto, o quasi, come del genio di
Adrian Newey, delle sue trovate rivoluzionarie a getto continuo, della sofisticata aerodinamica della RB7 o degli "scarichi caldi". Più volte abbiamo tessuto le lodi della migliore monoposto delle ultime
stagioni che, senza la questione del doppio diffusore del 2009, avrebbe potuto
vincere il titolo per tre anni di fila.
Ma, è tutto oro quello che luccica o ci
sono delle zone d'ombra nella stucchevole supremazia di quest’anno? Sia ben
chiaro, nessuno mette in dubbio le qualità tecniche del progetto RB7, che un
po' tutti sono stati costretti ad imitare,
ma di qui a considerarla la migliore
Formula 1 dell'era moderna ce ne passa.
Non fosse altro perché sul capo della
monoposto bi-campione del mondo pesano almeno due sospetti.
Il primo, come noto, riguarda il non-rispetto del gentleman agreement per il
contenimento dei costi e si tratta, tutto
sommato, di un peccato veniale. Il secondo, ben più importante, si riferisce invece
al famigerato "hot-blowing" o "soffiaggio
caldo". Anche se per dei mesi hanno tentato di convincerci che non si trattava di
un dispositivo aerodinamico mobile, a
tutti gli effetti andava considerato tale e,
conseguentemente, messo al bando.
Invece no, come spesso accade in
Formula 1, quando scopri che c'è qualcosa di sospetto, tanto vale renderlo le-
gale, per evitare inutili controversie che
potrebbero avvelenare l'ambiente e
screditare il Circus iridato.
Di questi compromessi ne sono pieni gli
annali, dalla regolarizzazione delle minigonne, datata 1977, a quella dei correttori di assetto del 1981, fino al recente
episodio dell'estrattore posteriore della
Brawn GP 2009. Forse senza soffiaggio
caldo Vettel e la Red Bull avrebbero dominato lo stesso, o le gare sarebbero state più incerte. Chi lo sa?
L'unico dato incontestabile è che quando, a cavallo dei Gran Premi di Valencia
e di Silverstone, la Fia è parzialmente tornata sui suoi passi, limitando gli effetti del
"soffiaggio caldo", abbiamo assistito a gare più incerte e parte della superiorità
tecnica delle Red Bull-Renault si è come
d'incanto dissolta. Un caso? Una coincidenza fortuita? Per saperene di più dovremo attendere il 2012 e se ancora una
volta ritroveremo le monoposto di
Mateschitz in testa alle classifiche, vorrà
dire che si trattava delle solite malignità
gratuite. In caso contrario...
Testo, foto e disegni Paolo D'Alessio.
TURISMO
Wtcc
Una poltrona per tre
entun vittorie su 24 gare, impreziosite da nove doppiette e tre triplette per un totale di 51 podi.
Cifre che danno inequivocabilmente l'idea della superiorità delle tre Chevrolet
Cruze schierate ufficialmente nel Wtcc.
Un dominio che ha ammazzato il campionato fin dalle prime gare, ma non è
certo colpa della Casa americana se nessun'altra rivale ha voluto impegnarsi in
prima persona nel Mondiale Turismo
che da quest'anno prevedeva una nuova
formula, con motori turbo 1.6 limitati ad
una sola unità a stagione.
Quindi, va dato atto alla Chevrolet di
aver ampiamente meritato questo titolo,
per la continuità del proprio impegno ed
anche per non aver ucciso lo spettacolo
lasciando liberi i suoi piloti di giocarsi
ognuno le proprie chance. Infatti, nel corso della stagione non sono mancati i momenti ad alta tensione fra i suoi tre alfieri tant’è che per conoscere il nome del
campione 2011 si è dovuto attendere
che calasse la bandiera a scacchi sull'ultima insidiosa gara di Macao.
«La sfida di Macao è stata davvero intensa», ammette Eric Nève, responsabile
Chevrolet nel Wtcc. «Noi non abbiamo
voluto interferire, lasciando i piloti liberi di
giocarsi le loro carte in pista, sicuri della loro professionalità. Comunque, è più dura
gestire la lotta in famiglia rispetto a quella
contro piloti di altre squadre, anche se fortunatamente da noi c'è una bella atmosfera. Si lotta in pista ma una volta spenti i
motori siamo un gruppo unito».
La migliore conferma delle parole del
manager belga è arrivata nella giornata
trascorsa che abbiamo trascoro presso
l'atelier della Louis Chevrolet Swiss
Watch a Porrentruy, che non ha alcun
V
12
collegamento diretto con la Casa automobilistica se non per il marchio che riprende il nome del fondatore nato poco
lontano un secolo fa. Qui il gruppo
Chevrolet Motorsport ha festeggiato
con la stampa specializzata i titoli iridati
con i tre piloti che in un'atmosfera del
tutto rilassata e giocosa si sono cimentati nell'assemblaggio di orologi personalizzati che hanno poi ricevuto in regalo.
Nell'occasione era presente anche l'appassionato presidente di Chevrolet
Europa, Wayne D. Brannon, che riprendendo una frase famosa negli USA ha ribadito che «vincere la domenica fa vendere più auto il lunedì».
Ma il fatto che non vi siano stati degli altri competitors ufficiali non ha finito per
sminuire un po' il valore di questi successi? «Il Wtcc ha, comunque, un grosso impatto, tanto che secondo i nostri calcoli per
ogni euro speso ne ritornano dieci - precisa
Nève - e poi il prossimo anno dovrebbero
arrivare nuovi sfidanti; si sente parlare di
Ford ma anche di altri marchi».
Il cambio regolamentare che limita l'utilizzo di un solo motore 1.6 turbo a stagione ha comportato una effettiva diminuzione dei costi? «I costi sono distribuiti in
modo diverso: lo sviluppo del motore turbo
costa di più, mentre per la gestione durante
la stagione si spende meno rispetto al un
aspirato che veniva continuamente revisionato. Per contro, a fine anno il turbo viene
buttato via, perché con la regola del motore
singolo nessuno vuole rischiare rotture che lo
farebbero partire dal fondo dello schieramento. Quindi, in definitiva costa di più».
Cosa preparate per la prossima stagione?
«In realtà abbiamo già realizzato due step
di sviluppo durante l'anno che hanno coinvolto pistoni e gestione del turbo, in modo
TURISMO
Spesso la lotta in famiglia è più dura
di quella contro avversari “esterni”.
Ne sanno qualcosa i tre della Chevrolet che si sono
contesi il titolo iridato 2011 fino all’ultima curva.
13
TURISMO
da avere un'erogazione della potenza meno brusca, e percorso da agosto seimila chilometri di sviluppo. Per il resto rinfrescheremo il parco macchine realizzandone due
nuove, uguali alle attuali. La squadra ha un
totale di quattro auto, tre da gara e una per
i test. Ora la macchina che ha vinto il titolo
andrà nel museo Chevrolet mentre le altre
due saranno messe in vendita».
Quindi saranno uguali alle vostre ufficiali,
e quanto costano? «Le vendiamo a
150mila euro, e chi le comprerà può essere certo di disporre del nostro stesso materiale, come ha confermato Muller quando,
provando la Cruze del team privato
Bamboo, ha girato più forte che con la sua
da gara».
E per fare la stagione? «Se la vettura viene
gestita con un proprio team bisogna preventivare circa 250mila euro per i ricambi,
invece per correre con il team Bamboo credo che la cifra sia intorno ai 600mila euro».
Quali sono i punti di forza di ognuno dei
vostri piloti? «Menu è molto veloce in qualifica; ha molta sensibilità, quindi riesce a tirare fuori il massimo dalla macchina ma
non si cura della parte tecnica. Huff ha la
14
classica grinta del pilota giovane e quindi è
portato a rischiare molto. Inoltre lavora da
cinque anni con lo stesso ingegnere, con il
quale si è creata una bella intesa che agevola il lavoro di messa a punto. Muller è il
più preparato a livello tecnico e quando si
ferma ai box non si limita a dire cosa succede sulla macchina ma indica anche le modifiche da fare per andare più veloci. Inoltre,
è molto veloce e intelligente nella gestione
della gara, infatti non fa mai incidenti».
Ed i risultati gli danno ragione, perché
l'alsaziano a 42 anni mette in bacheca il
terzo titolo Wtcc, dopo quello conquistato l'anno scorso sempre con
Chevrolet e nel 2008 con Seat, che va ad
aggiungersi al Btcc 2003 con la Vauxhall
Astra, all'Europeo del 2001 con Alfa
Romeo, a quello francese del '95 con la
Bmw e ai dieci titoli nel Trofeo Andros, a
suggellare una carriera davvero di prestigio. E tutt'altro che finita.
Questa stagione, però, non era partita
nel migliore dei modi, come mai? «Con il
mio ingegnere ci siamo messi un po' troppa pressione addosso e anch'io ho fatto
degli sbagli di strategia», ammette Yvan
Muller. «In effetti, ero particolarmente arrabbiato per il sistema di qualifica veramente stupido, tanto che sono andato a lamentarmi dal presidente Todt».
Cosa ti ha risposto? «Mi ha dato ragione,
però non poteva fare nulla perché ormai il
TURISMO
Robert Huff, Yvan Muller, neo campione
del Wtcc, e Alain Menu premiati con
gli orologi assemblati da loro stessi
durante i festeggiamenti presso l'atelier
della Louis Chevrolet Swiss Watch.
regolamento era definito. Meno male che le
cose cambieranno l'anno prossimo, con i
più veloci della Q2 che prenderanno punti
(cinque al primo e a scalare fino al quinto,
ndr.) e le prime dieci posizioni invertite in
gara 2. Comunque, poi mi sono messo l'anima in pace e da Budapest sono tornato
al mio solito livello, iniziando il recupero».
Che ti ha portato ad avere venti punti di
vantaggio con i quali hai affrontato la sfida finale di Macao; una bella roulette sia
per il tracciato sia perché al via eri in prima fila affiancato a Huff che non è certo
uno tenero ... «Si, Rob è bello tosto. Lui ha
molta fiducia in sé e nella macchina, con la
quale fa cose davvero impressionanti.
Perciò si prende dei grossi rischi e deve sperare che vada sempre tutto bene, ma non è
sempre così. Ad esempio, a Macao in partenza mi ha affiancato all'esterno della prima curva nonostante nella gara precedente un concorrente avesse perso olio proprio
su quella traiettoria; se non avessi tolto il
piede non ne saremmo usciti. Alcuni anni fa
non avrei mollato. In caso di incidente avrei
comunque vinto il titolo, ma non mi sembra
il caso di rischiare così».
Dopo l'ennesimo titolo Wtcc non ci sarebbe la voglia di provare nuove sfide?
«Certo. Mi piacerebbe correre in un campionato con le regole come dico io».
Tipo? «Le macchine del Wtcc sono bellissime, perché c'è molta tecnologia, tanto da
poterle paragonare a delle F. 1 con le por-
tiere, ed è difficile andare veloce perché la
potenza arriva in modo brusco e con solo
340 CV devi essere molto preciso nella guida e nella messa a punto. E poi, nel
weekend devi continuamente adeguare lo
stile di guida, perché tra le qualifiche e gli
ultimi giri di gara ci possono essere anche
tre secondi di differenza. Il problema è che
sono belle solo per il piloti, il pubblico non
riesce ad apprezzare tutta questa tecnologia, perché dall'esterno sembrano le macchine uguali a quelle di serie. Basterebbe
allargarle un po' e mettere un alettone più
grande per renderle più accattivanti. Anche
ingaggiare qualche pilota di nome, magari
ex F1 come fanno nel Dtm, potrebbe servire per richiamare pubblico. E poi si potrebbe eliminare il warm up e fare tre gare, a
tutto vantaggio dello spettacolo».
Però servirebbero anche altri piloti con
vetture competitive ... «Mi sembra che
Fabrizio Giovanardi possa rientrare con la
Ford e che anche Tarquini dovrebbe avere
una vettura competitiva. Quindi ci sarà da
lottare».
Quindi, non ci rimane che sperare che la
pattuglia tricolore nel Wtcc possa davvero aumentare e avere macchine competitive. L'appuntamento con la prima gara
del Mondiale Turismo 2012 è fissato per
l'11 marzo a Monza.
E. Mosca
Il 2011 di Porsche
Nonostante tutto è un successo
I
n un anno che potrebbe essere consi- il marchio tedesco si è dovuto "accon- la R8 LMS. La Porsche conferma così la
derato di transizione, i successi della tentare" quest'anno della vittoria alla 24 propria supremazia nella classica gara tePorsche nei vari campionati che am- Ore del Nürburgring, ottenuta col solito desca, dove da sempre recita il ruolo di
mettono al via vetture GT potrebbero team Manthey e con i piloti ufficiali Marc protagonista.
sembrare meno eclatanti rispetto a quel- Lieb, Lucas Luhr, Timo Bernhard e Quest'anno, però, non ha potuto dire la
sua la versione GT3 R Hybrid (con le ulli conseguiti in altre stagioni. È anche ve- Romain Dumas.
ro, però, che la vettura di punta del caval- Si è trattato comunque di un successo si- time specifiche "2.0"), penalizzata in molino di Stoccarda, la 911 GT3 RSR di clas- gnificativo, conquistato battendo la con- do davvero pesante nelle flange alla vigise GT2, risente del peso del tempo, al- correnza della Bmw Motorsport che lia della 24 Ore, una decisione che ha sumeno nella configurazione attuale, e ha schierava la M3 GT e dei team Audi con scitato le vivaci reazioni della casa madre.
Fuori dalla lotta per il primaindubbiamente sofferto delto la R ibrida, l'indistruttibile
l'arrivo della Ferrari 458 Italia
Il 2011 della Casa tedesca è stato
RSR di Manthey ha fatto il
GTC. È quindi da considerarsi
interlocutorio: a successi di prestigio
proprio dovere, in una gara
fisiologico che ci sia stato un
si sono accompagnate gare in difesa.
che peraltro ha visto la parpo' di stallo, in attesa della
tecipazione di ben trentatre
nuova RSR che farà il proprio
Il tutto in attesa della nuova RSR
Porsche, a conferma del feedebutto nel 2012.
che debutterà l'anno prossimo.
ling che lega la 24 Ore del
Come successo più eclatante,
16
SPORT & GT
'Ring col marchio di Stoccarda. La 24
Ora dell'Eifel si è disputata all'indomani
della 24 Ore di Le Mans, altro obiettivo
primario della stagione: le cose non sono
neanche andate male, se non fosse che specie nella gara francese - è la vittoria
quella che conta, e fra le GT l'exploit della Corvette ha sorpreso non solo la
Porsche, ma anche Ferrari e Bmw.
A Le Mans, il deficit delle prestazioni dell'attuale 911 rispetto alle rivali si è palesato più che altrove, lasciando ben poche
speranze ai vari team Felbermayr-Proton,
Flying Lizard, Imsa Performance, iscritti nella classe Pro. In classe Am, il secondo posto della vettura di Larbre dietro ad una
Corvette (è stato l'anno delle C6R!) è stato tutto quello che ha passato il convento.
L'andamento di Le Mans rispecchia per
certi versi quello dell'intera stagione nel
settore dell'endurance. Nell'Intercontinental Le Mans Cup la Porsche ha dovu-
to cedere il campo a Ferrari e Bmw, così
come nella Le Mans Series, anche se in
quest'ultimo campionato il team Imsa
Performance Matmut ha conquistato la
vittoria di classe GTE Am davanti all'AF
Corse e al Team Felbermayr-Proton.
Nell'American Le Mans Series la Porsche
ha concluso alle spalle della Bmw nella
classifica per marche, mentre fra i team il
miglior risultato è stato quello del Flying
Lizard Motorsports, terzo dietro a Bmw
Team RLL e Corvette Racing.
Per la GT della Grand-Am la Porsche
prepara da qualche stagione una versione
specifica della GT3 Cup, e una vettura di
questo tipo ha riportato a Daytona la
73esima vittoria di classe di una Porsche
alla 24 Ore della Florida, mentre nella categoria prototipi i motori tedeschi continuano ad equipaggiare telai Riley.
L'impegno dei team proprietari di vetture Porsche è andato avanti anche nel no-
Festa grande per le “Cavalline” di Stoccarda sul circuito del Nürburgring che ha ospitato
la Porsche Carrera World Cup ed ha visto l’ennesimo successo nella 24 Ore con la 911
del Manthey Racing con alla guidaMarc Lieb, Lucas Luhr, Timo Bernhard e Romain Dumas.
Se nella LMS la Porsche ha ottenuto la vittoria
nella classe GT Am con Raymond Narac
e Nicolas Armindo, alla 24 Ore di Le Mans
si è dovuta accontentare del secondo posto,
sempre tra le Am, di Bourret, Gibon e Belloc
con la 911 GT3 RSR di Larbre (in basso).
stro Paese col Campionato Italiano Gran
Turismo, dove i due Coggiola (Victor e
Giovanni) hanno ottenuto la vittoria in
classe GT2, mentre Mario Cordoni, con
la vettura di Autorlando, ha conquistato
un terzo posto in classe GT3.
Molte le 911 GT3 Cup impegnate nella
classe GT Cup, e nel Trofeo Nazionale
CSAI GT4 ha fatto la propria comparsa,
ottenendo buoni risultati, la Cayman della Star Cars, che è stata oggetto di un ra-
18
SPORT & GT
Nelle gare americane della Grand Am,
la Porsche ha ottenuto a Daytona, con Bertheau,
Gaughan, Henzler, Lally e Pumpelly, la 73esima
vittoria di classe alla 24 Ore della Florida,
mentre nella categoria prototipi i motori
tedeschi hanno continuato ad equipaggiare
telai Riley (a destra la DP di Borcheller, France,
Barbosa, Fittipaldi ed il nostro Max Papis).
dicale sviluppo a inizio stagione. Oltre al
GT Sprint, è da registrare la presenza
"istituzionale" della Porsche nei classici
campionati in Europa, dal GT3 Fia al GT
Open fino all'Adac GT Masters.
Una parte importante nell'attività clienti
è rappresentata dai monomarca, ormai
sparsi in tutto il mondo. Se la Mobil1
Supercup è il biglietto da visita della categoria, con le GT3 Cup si corre in
Germania, nel campionato asiatico, in
Australia, in Giappone, in Francia, in Italia,
in Inghilterra, in Scandinavia, oltre ai campionati challenge, organizzati in Australia,
Brasile, Est-Europa, Inghilterra, Giappone,
Medio Oriente, Nuova Zelanda, Svizzera,
Nordamerica, Scandinavia, Canada.
Il cuore di tutta l'attività sportiva della
Porsche è il Motorsportzentrum a
Weissach, l'enorme complesso ultramoderno caratterizzato esteticamente da
un'ardita combinazione di vetro e alluminio, inaugurato nell'autunno del 2007.
Questa struttura è la riprova dell'importanza che la Porsche continua a dare all'attività agonistica e del ruolo chiave che
tale attività riveste anche dal punto di vista economico per la casa di Stoccarda.
A Weissach, in 12mila metri quadri sono
disponibili circa 35mila articoli di pezzi di
ricambio (pari a 4,5 milioni di pezzi) e l'edificio è dotato di un terminal in cui sono
sistemati sette camion assistenza. Tutto il
magazzino è sistemato in oltre 5500 scaffali e il reparto delle carrozzerie è in grado di ospitare fino a 32 "rolling chassis"
della 911. Gli specialisti della sezione telai
preparano fino a 500 assetti all'anno,
mentre sono addirittura 800 i motori
(nuovi o revisionati) che annualmente lasciano il centro meccanico.
Il periodo più caldo della stagione è quello... invernale, che precede le prime gare
importanti (24 Ore di Daytona, 12 Ore
di Sebring, i vari monomarca ufficiali...),
quando viene completata in media una
vettura al giorno, ciascuna delle quali raggiunge i team e le organizzazioni di tutto
il mondo.
In questo momento la Porsche si sta preparando ad un importante cambio di
passo, portando avanti la tecnologia ibrida, sulla quale i tedeschi hanno puntato
molto, anche a livello commerciale e
d'immagine. Il 2014 segnerà il debutto
della nuova LMP, cui toccherà una pesante eredità: dalla Porsche ci si attendono
vittorie importanti, specialmente a Le
Mans, dove l'ultimo successo risale al
1998, con la 911 GT1-98.
19
Penalizzata pesantemente nelle flange alla
vigilia della 24 Ore, quest'anno la versione
GT3 R Hybrid non ha potuto dire la sua
nella maratona del Nürburgring.
I monomarca Porsche si svolgono in tutto il
mondo e con le GT3 Cup si corre in molti paesi
europei, in Asia, in Australia: a sinistra, Nick
Tandy, vincitore della Carrera Cup Deutchland,
e James Sutton, primo nella serie britannica.
Il progetto RS Spyder, vale a dire l'ultimo
impegno della Porsche nel mondo dei
prototipi, non è andato oltre la classe
LMP2, anche se la concezione di questa
piattaforma avrebbe potuto (o dovuto?)
portare ad una LMP1. Sia come sia, si dovrà attendere ancora, anche se la RS
Spyder è da considerarsi un precedente
di successo: le vittorie a ripetizione di categoria ma soprattutto l'eccezionale prestazione di Sebring nel 2008, in cui la RS
Spyder di Penske conquistò una storica
vittoria, sono una conferma della validità
di quel concetto. Certo, ormai non si potrà più parlare di stretta parentela fra la
LMP2 e la futura LMP1, ma il know how
è ben presente e anche l'esperienza recente sul campo.
Accanto alla nuova LMP1 nascerà la prossima generazione delle GT, di cui la GT3
RSR del 2012 sarà un interessante anticipazione. Più larga, più efficace, più stabile,
la GT3 RSR rappresenta qualcosa di più
di una semplice evoluzione e da questo
modello si attende uno scatto d'orgoglio
che riporti la Porsche ai vertici della GT2.
D.T.
20
www.ebimotors.com
EBIMOTORS
Vincitore Porsche Carrera Cup Italia Team
MARCO MAPELLI
Vincitore Porsche Carrera Cup Italia Under 25
ALESSANDRO BALZAN
Vincitore Porsche Carrera Cup Italia
Porsche Supercup
Con René a ripetizione di francese
22
SPORT & GT
P
CAMPI
er il secondo anno consecutivo
René Rast si è laureato campione
della Mobil 1 Supercup, la serie di
punta di tutto l'universo Porsche Carrera
Cup, conquistando la matematica certezza del titolo in gara-1 dell'ultimo round
sul circuito di Yas Marina ad Abu Dhabi. E
come sigillo della propria superiorità, il pilota del team Veltins Lechner ha centrato
la quinta vittoria stagionale in gara-2.
Quella di René Rast è da considerarsi
una stagione perfetta, avendo il tedesco
vinto tutti gli appuntamenti più importanti della stagione: la Porsche Carrera
World Cup sul vecchio Nürburgring, la
"vetrina" di Monaco-Montecarlo, la prestigiosa tappa di Silverstone, la 200ma
gara della Porsche Supercup ancora al
Nürburgring e - ciliegina sulla torta - l'ultima corsa della stagione.
Non che il percorso del neocampione
sia stato facilissimo, ma la sua classe si è
imposta nel saper interpretare al meglio
le caratteristiche di una vettura - la 911
GT3 Cup - considerata impegnativa e
tutt'altro che adatta ai piloti "per caso".
Un'annata migliore di questa il team di
Lechner non avrebbe potuto immaginarsela: al secondo posto in campionato, infatti, ha terminato Norbert Siedler, che
ha fatto della regolarità la propria arma
migliore, visto che pur senza vittorie è riuscito a conquistare la piazza d'onore, precedendo di cinque punti il polacco Kuba
Giermaziak, portacolori del Verva Racing.
Quarto e quinto posto per i britannici
Sean Edward (Abu Dhabi by Tolimi) e
Nick Tandy (Konrad MS). Sesto posto
per una vecchia conoscenza del trofeo,
l'olandese Jeroen Bleekemolen (Abu
Dhabi by Tolimit).
Annata in crescendo per un pilota desti-
Con una stagione pressoché perfetta,
il transalpino Rast si è riconfermato campione
del super-monomarca Porsche.
Tra gli italiani, buona prova di Balzan a Monza.
La stagione vincente del team di Lechner
è stata completata dal secondo posto di
Norbert Siedler (a sinistra) che ha chiuso
con cinque punti di vantaggio sul polacco
Kuba Giermaziak (sopra). In basso, Kevin
Estre, rookie dell’anno della Supercup.
nato a far parlare di sé, il transalpino
Kévin Estre (Attempto Racing), cui è andato il titolo di rookie of the year e che
ha impressionato tutti con la vittoria di
Monza, cui è seguito un doppio podio ad
Abu Dhabi (terzo in gara-1, secondo in
gara-2). Estre ha preceduto nella speciale
classifica dei debuttanti un figlio d'arte,
Mathias Lauda.
Il nostro Alessandro Zampedri (Team
Bleekemolen) ha terminato al quattordicesimo posto, ottenendo tre ottavi posti e
saltando un paio di gare.
Fra i team, il Veltins Lechner ha fatto naturalmente la parte del leone, chiudendo
l'annata con ampio margine sulla squadra
Abu Dhabi by Tolmit; terzo posto per il
Konrad Motorsport, quarto per il Verva
Racing Team.
Ma, a parte le statistiche del campionato
dei piloti e delle squadre iscritte all'intera
stagione, a vivacizzare ogni stagione della
Mobil 1 Supercup ci pensano anche i numerosi "ospiti", conduttori (ben 34 nel
2011) e team, che di gara in gara aggiungono ulteriore pepe ad un piatto di per
sé già piuttosto... piccante.
E sono numerosi i piloti e le strutture italiane che anche in questo 2011 hanno
assaggiato la Supercup: per tutti, nuovi o
vecchi, l'esperienza nella Cup più importante del mondo è sempre un'occasione
di confronto e di crescita.
Dai tre piloti di Antonelli, Passuti, Proietti
e Giondi, ai rappresentanti di Ebimotors
(Balzan e Mapelli) e di Petri Corse
(Postiglione, Giraudi e Amici), la presenza
tricolore non è certo passata inosservata. La pole di Balzan a Monza (con tanto
di terzo posto in gara) ha confermato
non solo la classe del dominatore della
serie nostrana, ma anche la validità sportiva di quest'ultima a livello mondiale.
D.Tarallo
AGPHOTO
Anche nel 2011 sono stati numerosi i piloti
italiani che hanno partecipato al monomarca
Porsche: tra gli altri, oltre a Zampedri, presenza
costante della Supercup, Balzan, che a Monza
ha siglato la pole ed ha conquistato il terzo
gradino del podio, e Passuti (a destra).
25
SPORT & GT
Il pilota dell'Ebimotors ha conquistato
il terzo titolo consecutivo.
Ed ha demolito tutti i record
precedenti della serie.
Carrera Cup Italia
Alex Balzan, “Demolition man”
26
SPORT & GT
Alessandro Balzan, campione per il terzo anno
consecutivo della Carrera Cup Italia, seguito
dal giovane compagno di team, Marco Mapelli,
che ha chiuso la stagione con il secondo posto
nell’assoluta e la vittoria tra gli Under 25.
P
assano gli anni, ma la Carrera Cup
Italia sembra caratterizzata da una
costante: le vittorie a ripetizione di
Alessandro Balzan. Nel 2011 il pilota veneto dell'Ebimotors - Centro Porsche
Varese ha demolito ogni record, conquistando per la terza volta consecutiva il
trofeo ufficiale Porsche riservato alle 911
GT3 Cup.
Ormai sulle sue capacità nell'interpretare
al meglio la vettura è stato scritto tanto.
Di stagione in stagione il suo feeling col
mezzo si è fatto sempre più radicato, la
sua visione della strategia di gara sempre
più matura e per gli avversari c'è stato
ben poco da fare. L'approccio di Balzan
alla serie Porsche fa ripensare - se è concesso il paragone - a quello che uno
Stefano Livio di molti anni fa aveva col
Ferrari Challenge.
Del resto, per vincere un monomarca bisogna lavorare davvero "di fino", curando
ogni minimo dettaglio perché la differenza fra uno spunto che ti fa acciuffare una
vittoria conquistata con merito e una manovra disastrosa viaggia sul filo del rasoio.
Balzan ha chiuso la stagione con la doppietta di Monza, arrivando così a quota
otto successi stagionali, battendo il record di Andrea Boldrini (sette) che risaliva al 2007. Nei cinque anni di storia della Carrera Cup Italia, ora Balzan è il detentore del record assoluto di vittorie:
quindici contro le dieci del già citato
Boldrini, un altro pilota che ha lasciato
una traccia significativa nel campionato.
27
Terzo gradino del podio per il portacolori
dell'Antonelli Motorsport, Massimo Monti
che ha preceduto in classifica finale Vito
Postiglione (sotto). Nell’altra pagina, Gianluca
Giraudi, new entry della Carrera Cup Italia.
AGPHOTO
E. come se non bastasse, a riprova di un
dominio che mai come nel 2011 è stato
così schiacciante, Balzan vanta anche il
numero record di giri più veloci in gara:
quindici, esattamente uno in più di Luca
Rangoni; un dato tanto più significativo se
si pensa che otto giri più veloci sono stati siglati quest'anno, sette dei quali consecutivi, ottenuti nelle ultime gare, vale a dire dal Nürburgring a Monza.
Ciliegina sulla torta, a questo score di
grande prestigio, Balzan ha aggiunto a
Monza un ulteriore, particolarissimo record, quello del giro alla media più alta
mai percorso da una GT3 Cup nel mon-
28
do: 198,828 km/h, un primato che batte
anche il tempo fatto segnare da lui stesso
nelle qualifiche della Supercup in occasione della prova monzese, concomitante
col Gran Premio di Formula 1. Evidentemente ha saputo trarre il massimo dalla vettura, che quest'anno beneficiava di
alcune modifiche che gli sono calzate a
pennello, come le gomme più larghe.
A questo proposito, le migliorie introdotte col MY2011 della GT3 Cup - e
adattate senza alcuna difficoltà anche
sulle vetture 2010 - hanno permesso un
incremento delle prestazioni, ma anche
un maggior piacere nella guida e nel
controllo dei 450 cavalli dell'intramontabile 6 cilindri boxer. Va evidenziato che la
Casa madre ha scelto proprio il campionato italiano, oltre a quello tedesco, per
mettere in campo gli aggiornamenti
2011, un riconoscimento neanche troppo implicito della validità agonistica della
nostra serie.
Sul modello 2011 i rapporti al cambio
della quarta e della quinta marcia sono
leggermente più corti, e sul fondo posteriore sono state ricavate delle prese d'aria per i semiassi. Ma, la novità principale
è stata appunto l'introduzione delle
gomme Michelin più larghe: anteriori
25/64-18", posteriori 30/64-18", mentre
le vecchie misure erano di 24/64-18"
avanti e 27/68-18" dietro. Con queste
modifiche la vettura ha alzato il proprio
limite anche in frenata, non tanto nel
punto di staccata quanto nella modulazione degli ultimi venti metri prima di andare a corda.
E Balzan è stato perfetto proprio nello
sfruttare appieno queste nuove possibilità, mentre molti altri piloti arrivavano al
bloccaggio delle gomme o, peggio, finivano "lunghi"; osservando i filmati e considerando attentamente le rilevazioni cronometriche si scopre come il vantaggio
di quest'anno Balzan se lo sia costruito
proprio nell'entrata delle curve, riuscendo ad ottenere velocità di percorrenza
superiori rispetto a quelle dei rivali.
Il resto l'ha fatto la squadra di Enrico
Borghi, che ha sempre assicurato al proprio pilota un mezzo altamente competitivo. L'anno prossimo Balzan lascerà la
Carrera Cup Italia, ma il rapporto con
Ebimotors continuerà in altri lidi e c'è da
star sicuri che pilota e team manager potranno togliersi altre grosse soddisfazioni.
La squadra di Enrico Borghi ha piazzato
SPORT & GT
René Rast, il campione del mondo Porsche
anche il debuttante Marco Mapelli al secondo posto della graduatoria assoluta:
24 anni, brianzolo, Mapelli si è naturalmente aggiudicato la classifica degli "under 25" nell'anno di esordio in Carrera
Cup. Indubbiamente l'esperienza accumulata nell'Italiano GT nel 2010, quando
aveva vinto il titolo con una Ferrari di
classe GT Cup, è tornata utile al secondo
pilota dell'Ebimotors, anche se l'adattamento dal cambio al volante della Ferrari
al sistema sequenziale della Porsche - per
giunta sprovvista di ABS - non deve essere stato facile.
Dopo un inizio quantomeno movimentato, con un violento incidente a Imola,
Mapelli ha acquistato fiducia e ha inanellato una bella serie di risultati, vincendo
due gare e conquistando una pole-position. Sempre molto attento ai particolari, alla valutazione della telemetria e al
confronto con le prestazioni dei colleghi,
Mapelli appare uno dei piloti più promettenti fra i giovani, destinato ad una
brillante carriera nelle ruote coperte.
Anche nel weekend monzese ha saputo
restare lucido, confermando il proprio
secondo posto in campionato davanti a
Massimo Monti.
Il portacolori di Antonelli ha chiuso così
sul terzo gradino del podio, precedendo
in classifica finale Postiglione, Busnelli,
Frassineti, Bonacini, Comandini, Fulgenzi e
Gianluca Giraudi (volto nuovo della
AGPHOTO
L'idea era di quelle "giuste": riunire tutti i migliori piloti delle serie Carrera Cup nazionali sul vecchio Nürburgring per dare vita
ad una sorta di campionato del mondo, una sfida diretta e senza
appello sulla pista più difficile del mondo. Quanto basta per fare
della Carrera World Cup uno degli eventi più nuovi e più affascinanti della stagione 2011 del Gran Turismo. Un centinaio di piloti di 25 Paesi diversi si sono dati appuntamento nel weekend del
25-26 giugno, in concomitanza con la 24 Ore del Nürburgring.
Risultato: uno spettacolo indimenticabile e una gara che ha incoronato campione il tedesco René Rast, portacolori del Veltins
Lechner Racing. Rast ha preceduto il compagno di squadra, l'austriaco Norbert Siedler, di appena 1"9. Terza piazza ad un altro
tedesco, Lance David Arnold (Motopark Oschersleben Team).
Ma all'interno di questo maxi-evento ci sarebbero innumerevoli
storie da raccontare, tanti duelli, tanti motivi di interesse agonistico, dato che la manifestazione era valida per la Porsche Mobil
1 Supercup oltre che per le Carrera Cup tedesca, britannica, francese, italiana e scandinava. Era inoltre presente una categoria-2
riservata alle vetture con specifiche 2007-2009. Fra gli italiani la
kermesse del 'Ring ha messo in grande evidenza il campione
Alessandro Balzan, 12° assoluto con la vettura dell'Ebimotors,
che ha quindi incamerato un altro punteggio pieno nella sua
quasi solitaria corsa al titolo 2011. Balzan si è fregiato quindi del
simbolico titolo di "Ringmeister", riservato ai pochi in grado di
dominare una pista che come la montagna esige rispetto, umiltà
e tanto coraggio. Alle sue spalle hanno concluso Mapelli e Monti,
in un evento reso ancora più ostico dalla pioggia battente.
In qualifica Balzan si era visto togliere il miglior tempo per non
aver rallentato con le bandiere gialle, arretrando quindi nel secondo troncone della griglia di partenza. Al via ha potuto sfruttare la pista libera, producendosi in una magnifica rimonta che lo
ha portato a ridosso della top ten.
Questi gli altri vincitori delle varie "classi": Porsche Mobil 1
Supercup René Rast, Porsche Carrera Cup Deutschland Nicolas
Armindo (quinto assoluto), Porsche Carrera Cup Great Britain Tim
Harvey, Porsche Carrera Cup France Kévin Estre (ottimo sesto assoluto), Porsche Carrera Cup Scandinavia Johan Kristofferson,
categoria 2 (2007-2009) Timo Rumpfkeil.
"Cup", con una grande esperienza nel
GT), tanto per restare nei "top ten".
Nella classifica dei giovani si è già detto
del convincente successo di Mapelli, che
ha preceduto altri tre piloti dei quali si
sentirà ancora parlare: Alex Frassineti,
Enrico Fulgenzi e Andrea Amici. Brillante
protagonista nel 2009 e nel 2010, in questo 2011 che si chiude, Alex Frassineti
(Petricorse Motorsport - Tsunami RT)
ha un po' deluso: partito con l'intento di
puntare alla vittoria assoluta, ha forse risentito del cambio di team, soprattutto
all'inizio della stagione, e gli incidenti di
Imola e Vallelunga non hanno certo contribuito ad alzarne il morale. Una sola vittoria assoluta (così come per Monti e
Postiglione) è il bottino di una stagione
obiettivamente inferiore alle attese. Chi è
parecchio maturato rispetto al 2010 è
Enrico Fulgenzi (Centro Porsche Firenze
by Heaven19 Racing), un pilota proveniente dalla valida scuola della Targa
Tricolore Porsche e che l'anno scorso
aveva dovuto rinunciare ad alcuni interessanti piazzamenti nella Carrera Cup a
causa di un'eccessiva irruenza. Quest'anno ha fornito ottime prove, come a Misano, progredendo in modo visibile nel corso della stagione. Se saprà mantenere
quanto promette, sarà uno dei protagonisti dei prossimi anni.
Giovanissimo (18 anni), Andrea Amici
chiude la classifica degli Under 25. Anche
29
SPORT & GT
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la sua è stata una stagione in crescendo,
dopo l'inevitabile scotto iniziale. Amici
aveva addirittura iniziato la stagione senza la patente. I margini di miglioramento
ci sono tutti e già dal 2012 questo ragazzo inizierà a dire la sua. Del resto, le due
ultime sessioni di qualifica del 2011 lo
hanno visto entrare nel turno riservato
ai primi otto che si giocavano la pole position. Se son rose fioriranno...
Fra i gentlemen della Michelin Cup, la stagione ha vissuto del confronto tra Angelo
Proietti e Giorgio Piccioni: l'ha spuntata
Proietti, pilota di Antonelli, che ha battuto
il rivale del Centro Porsche Padova al termine di una sfida di grande intensità, che
ha visto i due conduttori alternarsi in testa alla classifica e dividersi il numero di
vittorie stagionali (cinque a testa). L'immagine-simbolo del duello fra Proietti e
Piccioni resta l'appassionante duello di
gara-1 a Vallelunga, una sfida ruota contro
ruota, ma sempre nei limiti della correttezza sportiva.
Terzo posto per Alberto De Amicis
(Erre-Esse Antonelli Motorsport), che
spesso si è inserito nella bagarre fra i due
protagonisti, centrando fra l'altro una
bellissima doppietta al Mugello. Sempre
al traguardo e sempre a punti, De Amicis
precede in classifica Massimo Giondi,
Stefano Maestri e Günther Blieninger.
Come già accennato, nella graduatoria dei
AGPHOTO
A destra, le due “giovani promesse” che si sono
piazzate alle spalle di Mapelli nella Under 25:
Alex Frassineti ed Enrico Fulgenzi.
Sotto, Angelo Proietti, vincitore della
Michelin Cup, in lotta con Giorgio Piccioni,
suo strenuo avversario nella corsa al titolo.
team la vittoria della Ebimotors riflette
perfettamente il dominio di quest'anno:
213 punti contro i 131 di Antonelli Motorsport, peraltro sempre ai vertici con un'organizzazione e un'esperienza in pista ormai seconda a nessuno. Podio per il
Centro Porsche Padova (113 punti), men-
tre leggermente più staccati hanno concluso AB Racing Team, Erre-Esse Antonelli
Motorsport, Petricorse Motorsport/Tsunami RT, Centro Porsche Firenze by
Heaven19 Racing, Pole Team, GO Race e
GT Motorsport by Autotecnica Tadini.
David Tarallo
Nuova sede
Antonelli MotorSport
Via D.Gazzani, 14 - 40012 Calderara di Reno (BO)
Tel. 051 6781499 - Fax. 051 0870860
www.antonellimotorsport.com
SPORT & GT
Targa Tricolore
BENFENATI
Tutta una stagione in un attimo
N
ei suoi 23 anni di storia (una car- l'incessante sviluppo tecnico che anno appassionante stagione, che ha visto la
riera di tutto rispetto!) la Targa dopo anno produce mezzi sempre più quasi totalità delle battaglie per la vittoria
di classe concludersi solo all'ultimo apTricolore Porsche ha saputo ri- efficaci, ma anche sempre più costosi.
tagliarsi un ruolo ben definito nel panora- La GT3 Cup si è così divisa in tre classi: la puntamento di Vallelunga, dove si è dima motoristico italiano, miscelando con- GT3r07 per le vetture con specifiche sputata anche la tradizionale 200 miglia.
tenuti tecnico-agonistici validi ad una ge- 2006-2007, la GT3r09 per le vetture Alla vigilia dell'ultima prova sull'autodro2008-2009 e la GT3r11 per le auto del mo capitolino, l'unica classe già decisa era
stione pensata per ogni tipo di pilota.
Quest'anno la serie organizzata da Italia 2010 (da Vallelunga hanno potuto corre- la r011 della GT3 Cup, appannaggio di
Angelo Rogari (AB Racing), che si era asMotorsport e Porsche Club Italia in col- re nella Targa anche i modelli 2011).
laborazione con Pirelli ha introdotto al- Fra le novità della stagione vi è stato il sicurato il titolo ad Adria. Incertezza
cune modifiche che l'hanno resa ancora passaggio della Cayman Cup - categoria completa invece nelle altre otto classi, fra
GT3 Cup e Open
più competitiva sia dal
Cup; proprio ad Adria
punto di vista sportivo
Quest'anno molte delle classifiche della serie
quest'ultima categoria
sia sotto l'aspetto dei
organizzata
dal
Porsche
Club
Italia
sono
state
aveva subito un paio
costi. Assicurata come
di "scossoni".
sempre una massiccia
decise negli ultimi chilometri dell'ultima gara.
Prima di Vallelunga le
presenza di 911 GT3
A riprova della grande competività
due classi più incerte
Cup (l'elemento traiche
anima
la
Targa
Tricolore.
restavano la GT2, donante della serie), la
ve Luigi Lucchini (BMS
Targa Tricolore è stata
leggermente modificata nelle classi, che che in passato correva a parte - al setto- Scuderia Italia) contava solo quattro pundal 2011 seguono l'anno di produzione re endurance (GT Open), con l'opzione ti di vantaggio su Fausto Broggian
(Autorlando), e la GT3r09 sempre della
della vettura, in modo da non costringe- dell'utilizzo di gomme slick.
re i team o i piloti proprietari a costosi Immutati i formati di gara, la Targa Open Cup, in cui Marco Magli e Marco
aggiornamenti per adeguare il mezzo al- Tricolore si è messa alle spalle un'altra Macori (Antonelli Motorsport) avevano
32
BENFENATI
BENFENATI
scalzato dalla vetta per soli sei punti
Bignotti e Cantonati.
La gara di Vallelunga non ha certo deluso
le aspettative, vista la ricchezza dalla posta in palio: nella r011 il neocampione
non ha potuto festeggiare adeguatamente il titolo conquistato ad Adria, essendo
uscito di pista insieme a Venica dopo un
contatto con De Giacomi. Alle spalle di
Rogari si è classificato Stefano Pezzucchi,
con solo due punti di vantaggio su
Federico De Nora.
Ma è stato il finale della r09 a riservare le
maggiori sorprese: dopo la pole position
di classe, Giacomo Scanzi (Ebimotors)
aveva già il titolo in tasca e ben 20 punti di
vantaggio su Fabrizio Bignotti (Autorlando)
che nelle tre gare precedenti aveva raccolto solo 25 punti contro i 60 del rivale.
Con 21 punti ancora da assegnare (i 20
della vittoria + 1 per il giro più veloce in
gara) sembrava che Scanzi potesse dormire sonni tranquilli, accontentandosi di
gestire il vantaggio con una strategia prudente, e invece le cose si sono messe
male per il pilota della Ebimotors fin dal
via, quando un contatto con De Nora lo
costringeva ad una lunghissima sosta ai
box e ad una ripartenza nelle retrovie.
Invano Scanzi cercava nei pochi giri percorsi di siglare almeno il giro più veloce
che gli avrebbe permesso di conservare
BENFENATI
In apertura, Angelo Rogari, vincitore della
GT3 Cup classe r011. A destra, Fabrizio
Bignotti, primo tra le GT3 r09 con un solo
punto di vantaggio su Giacomo Scanzi
che ha perso le chances di vittoria nell’ultima,
e per lui sfortunata, gara di Vallelunga.
Sotto, “Boga” , vincitore della Cayman Cup.
un margine su Bignotti, che nel frattempo
si era installato al comando. Nel finale
quest'ultimo segnava anche il giro più veloce sopravanzando Scanzi in classifica.
Sei vittorie stagionali in classe GT3r07
per "Boga", che a Vallelunga si è assicurato matematicamente un titolo che gli era
molto vicino già dopo Adria.
In categoria GT Open, la 200 Miglia ha
deciso i sei titoli in palio: in GT2 la pratica
si è conclusa relativamente presto, con
l'uscita di scena verso metà percorrenza
di Paolo Ruberti e Fausto Broggian che
hanno lasciato in questo modo campo
completamente libero a Luigi Lucchini,
che in coppia con Martin Ragginger si è
anche aggiudicato l'assoluto. In GT3r011,
Pierluigi Alessandri (Antonelli Motor sport) si è assicurato il titolo, lasciandosi
definitivamente alle spalle Francesco
Maggi (Krypton Motorsport).Terzo posto
in campionato per Federico De Nora.
Finale al cardiopalma nella GT3r09, esattamente come nell'analoga classe della
GT3 Cup: grazie a tre vittorie consecutive, Macori e Magli si erano portati in testa alla classifica prima di Vallelunga scalzando la coppia dell'Autorlando formata
da Bignotti/Cantonati.
Al via della gara romana erano solo sei i
punti che separavano i due equipaggi, veramente pochi per permettere a chiunque di studiare una strategia di gara all'insegna dell'attendismo o della prudenza.
Come volevasi dimostrare, il risultato si è
deciso in extremis... e anche oltre, visto
che non sono stati sufficienti i molti chilometri di gara per determinare l'equipaggio campione di classe. Bignotti e
33
SPORT & GT
A destra, Luigi Lucchini e Fausto Broggian,
rispettivamente primo e secondo classificato
nella classe GT2 e la coppia Magli-Macori,
vincitori nella GT3 r09 dell’Open Cup
BENFENATI
BENFENATI
BENFENATI
Cantonati avevano concluso primi sul
traguardo dopo 82 giri, ma una penalizzazione di cinque secondi per sosta irregolare li faceva retrocedere alle spalle di
Macori eMagli, che incameravano così i
punti sufficienti per assicurarsi la vittoria
finale, con nove punti di vantaggio su
Fabrizio Bignotti.
Nella GT3r07 Giuseppe Ghezzi (Autor lando) metteva tutti d'accordo vincendo
gara e campionato, concludendo davanti
al rivale dell'intera stagione, Maurizio
Fondi (Pistoia Corse). Terzo, e più staccato, Paolo Ruberti. Con cinque vittorie nel
2011 Gaetano D'Abramo (Heavy Feet)
ha posto il proprio sigillo in classe GT4,
ma la stagione è stata caratterizzata anche dalla bella rimonta di Gianluigi Lenzi,
che proprio in conclusione ha scavalcato
l'equipaggio Caldarella-Nicolucci.
Nella classe riservata alle Cayman,
"Boga"/"Gioga" (padre e figlio, in forza alla Bellspeed) hanno dominato la prima
parte della stagione, e il recupero di
Nicola Benucci non li ha impensieriti più
di tanto. In classifica "Boga" ha dieci punti
in più avendo disputato da solo la gara al
Mugello, per via dell'infortunio riportato
da "Gioga" nella prova di Monza. Terzo in
classifica ha concluso Benucci, davanti a
Simone Staccioli e Massimo Tempestini.
L'annata 2011 della Targa Tricolore
Porsche si conclude dunque con un bilancio positivo: sette gare, tutte combattute,
diverse "guest star" (Martin Ragginger, già
pilota ufficiale Junior Porsche, il vice campione della Carrera Cup, Marco Mapelli,
Vito Postiglione...), la tradizionale uscita all'estero (non più il Paul Ricard ma il Red
Bull ring in Austria), una cinquantina di
partecipanti nelle categorie agonistiche
hanno confermato lo stato di salute della
"Targa". A ciò si aggiunge il consueto serbatoio di futuri piloti assicurato da una
Formula Club sempre vitale. Il meccanismo è ormai ben oliato e funziona a dovere, con idee precise e progetti concreti. Appuntamento il 12 marzo a Imola, per
la giornata di test collettivi che aprirà ufficialmente la stagione 2012.
D.T.
34
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MONOPOSTO
Con la sola GP3 di Mister Ecclestone a furoreggiare,
le altre formule addestrative vivono ai minimi storici.
Una ventata di rinnovamento poteva arrivare
da una nuova categoria ma ...
Nonostante l’impegno dichiarato della Fia, la Formula 3 internazionale resta in crisi
e anche quest’anno l’Euro Series ha raramente schierato più di una quindicina di vetture.
Colpa soprattutto della concorrenza della GP3 ideata da Ecclestone che, nonostante
gli alti costi, offre il vantaggio di gareggiare in abbinamento ai Gran Premi di Formula 1.
P
er comprendere la situazione delle
Formule minori a livello internazionale occorre partire dalla Formula
3. Quella appena conclusa doveva essere
una stagione cruciale per la categoria,
grazie all'introduzione del nuovo Trofeo
istituito dalla Fia, che, insieme ad alcune
gare della Euro Series, ha riunito le più
prestigiose prove singole come i Masters
di Zandvoort e il Gran Premio di Macao.
Nelle intenzioni del nuovo presidente federale Jean Todt, questo avrebbe dovuto rappresentare solo il primo passo verso il rilancio di una categoria da lui stesso
ritenuta cruciale nel percorso formativo
dei giovani emergenti: «La Formula 3 costituisce una disciplina storica nella filiera
delle monoposto - dichiarava appena
qualche mese fa l'ex numero uno della
MONOPOSTO
Sport e politica
Il pasticciaccio della Formula 4
Ferrari - ma nel corso degli anni è stata diluita per via dell'emergere di altre discipline
più commerciali. Arrivato alla presidenza
della Fia, ho creato una commissione per le
monoposto, incaricata di effettuare un inventario della situazione e dei problemi incontrati. La F.3 costituisce il passaggio verso la Formula 1, da cui deriva l'importanza
di far apparire un Trofeo internazionale. In
questa stagione, i partecipanti sono i pionieri di una disciplina che mi sta a cuore».
La strada tracciata è chiara, non solo a parole: basti pensare alla nomina alla direzione della suddetta Single Seaters Commission di Barry Bland, ex segretario del
British Automobile Racing Club e attuale
direttore della Motor Race Consultants,
organizzatore delle più importanti gare di
Formula 3 degli ultimi 30 anni.
Ma, i risultati non sono stati all'altezza
dell'impegno. Anche quest'anno, infatti,
la Euro Series ha raramente superato i
quattordici iscritti, cifra che da sola, se
confrontata con le cinquanta vetture che
affollavano le griglie di partenza della categoria negli anni '60 e '70, dà una misura della sua crisi.
Niente di nuovo
sul fronte occidentale
Archiviato il 2011, però, quali sono le
prospettive per il prossimo anno? Il concept della nuova Formula 3 Euro Series è
stato presentato in occasione della penultima prova della stagione, a Valencia,
ma l'unica vera novità introdotta riguarda
il nuovo telaio Dallara, omologato dalla
Federazione per i prossimi quattro anni.
L'obiettivo principale di questa nuova
vettura è la riduzione dei costi, e per ottenerla si è aumentata la durata di molte
componenti. Il "deus ex machina" di queste novità sul fronte federale è stato
Gilles Simon, ex capo motorista della
Ferrari ai tempi di Todt e poi assunto da
quest'ultimo in Fia come consulente tecnico. Peccato che lo stesso ingegnere
francese abbia recentemente abbandonato Place de la Concorde per abbracciare il progetto del nuovo motore Pure,
lanciato dall'ex team principal della Bar e
manager di Jacques Villeneuve Craig
Pollock e che dovrebbe debuttare in
Formula 1 nel 2013.
Basterà un nuovo telaio a invertire le sorti della F.3 nella prossima stagione?
Probabilmente no. A guidarci in questo
37
viaggio nelle categorie propedeutiche è
un uomo che lavora ai piani alti della
Federazione e conosce bene quello che
sta avvenendo nelle Commissioni. «Nel
2012, la Formula 3 Euro Series rischia di vivacchiare esattamente come quest'anno ci rivela - se non addirittura peggio».
Sono due gli elementi critici che potrebbero compromettere il campionato dell'anno prossimo. Da un lato, la ritrosia
delle squadre ad investire altro denaro
per acquistare i nuovi telai. «Al momento,
mi risulta che la Dallara ne abbia venduti
solo due in Inghilterra», sostiene la nostra
fonte (il costruttore di Varano de'
Melegari, dal canto suo, non ha voluto
confermare né smentire questi numeri).
Così stando le cose, insomma, la classe
con il maggior numero di iscritti potrebbe addirittura essere la cosiddetta Class
One, stabilita dagli organizzatori per consentire l'utilizzo delle vecchie F308-311.
Dall'altro lato, anche la competizione tra
i due motoristi che aveva tenuto viva la
categoria nelle ultime stagioni è destinata
38
a venir meno, poiché la Volkswagen fornirà il suo nuovo Power Engine da 250
CV e con un push-to-pass per favorire i
sorpassi esclusivamente alla ATS Formula
3 Cup tedesca, di fatto smarcandosi dalla
serie europea, dove rimarranno solo i
vecchi propulsori.
L'organizzazione, comunque, getta acqua
sul fuoco: «I nostri team 2011 Prema,
Mücke e Signature continueranno a correre
nella Euro Series e ordineranno il nuovo telaio», assicura Christoph Hewer, responsabile marketing del campionato. «Inoltre siamo in trattativa con altri team interessati e
prevediamo di avere circa sedici vetture in
griglia. Al momento dieci piloti sono già certi.
Ed entrambi i motoristi, Mercedes e Volkswagen, continueranno a supportare la Euro
Series, come hanno chiarito nuovamente in
occasione del Gran Premio di Macao.»
I retroscena di una crisi
Come mai, tuttavia, il riconoscimento
dell'importanza strategica della Formula
3 da parte del presidente Todt non ha
avuto seguito a livello pratico? Il nostro
uomo all'interno della Fia non ha dubbi:
«Ci si è scontrati contro gli interessi di
Ecclestone». Se per la salute di questo
sport, infatti, categorie come la Formula
3, che fin dagli anni '60 hanno giocato un
ruolo fondamentale nella crescita dei futuri piloti di F.1, hanno bisogno di sostegno, sul fronte degli interessi commerciali non c'è scelta oggigiorno se non quella
di essere assorbiti dal vortice della massima categoria e del suo patron.
Replicando la formula vincente della
GP2, dall'anno scorso Bernie Ecclestone
ha creato la GP3, una categoria monomarca e monomotore, riservata solo a
un numero scelto di team, che arriva a
costare un milione di dollari all'anno per
pilota, garantendo in cambio sedici gare e
qualche giornata di test. Eppure, capace
di portare in pista stabilmente trenta
macchine (laddove la F.3 Euro Series ha
faticato a raggiungerne la metà) e di organizzare trasferte in tutta Europa, mentre la cosiddetta serie europea resta essenzialmente di matrice tedesca.
Persino le crepe emerse recentemente
in questa corazzata apparentemente imbattibile sono state rapidamente rappezzate. Si pensi alla regola che obbligava i
team a schierare sempre tre vetture, pena il pagamento di 70mila euro di multa
(fatto che ha costretto alcune squadre a
far correre piloti anche gratuitamente).
O all'addio della Addax, che ha ceduto il
team alla nostra Trident: lo stesso boss
della squadra Maurizio Salvatori aveva
confidato nell'anno di esordio della nuova categoria che a frenarlo da un ingresso immediato era stata proprio la regola
suddetta, oggi eliminata.
«L'idea di base della GP3 non mi piace molto - confessa Andreas Jenzer, proprietario
dell'omonimo team - ma di fatto mi sono
sempre trovato bene. Certo, alcuni team
chiedono ai loro piloti dei budget davvero eccessivi, benché i costi logistici non siano poi
così superiori a quelli degli altri campionati, e
il contratto che avevamo con l'organizzazione fino a quest'anno era molto vincolante.
Però la macchina è bella e soprattutto abbiamo la sicurezza di avere sempre almeno
24-26 vetture in pista. In Formula 3, per
quanto ne sappiamo, potremmo avere dieci
monoposto e a questo punto i papà dei pi-
MONOPOSTO
loti che corrono con il mio team verrebbero
da me lamentandosi perché non intendono
correre in un campionato così scarso. Quello
che trovo assurdo della F.3 è che i regolamenti per i motori siano così diversi in tutte
le serie nazionali. Il 2012 sarebbe proprio il
momento ideale per unificarli, visto l'arrivo
del nuovo telaio Dallara».
Invece, questo auspicio non è stato colto,
anche per via, come abbiamo visto, del timore da parte di Bernie Ecclestone di
doversi scontrare con una Formula 3
troppo forte. Insomma, è sempre lui a tirare i fili: lo sa bene anche l'italiana Aci
Csai, che aveva provato a inserirsi in questa scia con la propria Formula Abarth.
L'intenzione era quella di organizzare
una nuova GP4 per subentrare alla
Formula Bmw Europe cancellata proprio
quest'anno per colpa dell'abbandono del
costruttore tedesco. «Ma Ecclestone ci
aveva chiesto ben 220mila dollari a gara
per inserirci nel suo paddock - ci rivela
Marco Ferrari, segretario generale della
Csai - Abbiamo provato a far quadrare il
budget anche sollecitando i nostri partner,
ma non c'è stato nulla da fare».
Quel pasticciaccio
brutto della Formula 4…
Con la Formula 3 bloccata nelle sue mire
espansive dalla rivale GP3 e la Formula 2,
sgradita a Todt, blindata dal contratto in
essere fino al 2014, eredità della precedente presidenza Mosley, l'unica novità
nel panorama internazionale delle monoposto per il prossimo anno ha rischiato di arrivare dal livello più basso. A rivelarcelo è sempre la nostra fonte:
«Quest'estate, nel corso di una riunione
della Single Seaters Commission, la Motor
L’unica novità nel panorama delle monoposto avrebbe potuto essere la Formula 4 internazionale
proposta dalla MSA inglese e che avrebbe dovuto utilizzare le nuove Formula Ford (sopra), ma
l’iniziativa è finita nel nulla dopo l’opposizione delle federazioni italiana e francese, che ritenevano
la serie in concorrenza con le F.Abarth e F. Renault (a sinistra), e per il mancato interesse per la
proposta della Fia di indire un’asta a cui potessero partecipare tutti i vari costruttori.
Sotto, la nuova Formula 3 di Dallara che dovrebbe essere la protagonista della F3 Euro Series 2012.
Sports Association (la federazione inglese,
ndr), nella persona del suo rappresentante
John Ryan, propose l'istituzione di una nuova Formula 4 o Formula Junior a livello internazionale, che utilizzasse le nuove monoposto di Formula Ford presentate quest'anno». Vetture che, per quanto di nuova concezione, restano fondamentalmente basate sui vecchi telai in tubi.
«Quando chiedemmo a Gilles Simon come
mai avesse intenzione di puntare su un tubolare - prosegue il nostro uomo Fia - lui
rispose che in Asia non sono ancora capaci
di lavorare il carbonio. Ma allora perché non
si poteva produrlo in Europa e poi esportarlo? Siamo o no in un mondo globalizzato?».
Al di là delle obiezioni di natura tecnica,
però, il progetto è stato frenato dall'opposizione della federazione italiana e di
quella francese, che vedevano in una
eventuale categoria di questo genere una
forte concorrenza alle loro Formula
Abarth e Formula Renault. «A questo punto, visto che non c'era alcun motivo speciale
per scegliere la Ford, dal momento che la
Casa non proponeva alcuna offerta economica, il responsabile marketing della Fia,
Alexandre Gueschir, rispose che bisognava
muoversi redigendo un regolamento aperto,
poi un capitolato e quindi un'asta a cui potessero partecipare tanto Ford Europa
quanto Abarth, Renault e così via. Sentendo
questo, immediatamente la Msa ha ritirato
la proposta e il progetto è caduto nel nulla».
Non è certo un caso, infatti, se questi telai di Formula Ford che la Msa aveva proposto unilateralmente per un'eventuale
"Formula 4" internazionale sono gli stessi
che dal 2012 faranno il loro debutto nel
campionato nazionale inglese. Organizzato proprio dalla Msa. Una ricostruzione che getta luce sul fatto che anche in
un panorama di crisi delle categorie addestrative mondiali, i responsabili delle
Federazioni continuino ad anteporre le
motivazioni economiche e gli interessi di
bottega al bene dello sport. Per dirla con
l'eloquente chiosa della nostra fonte: «Li
hanno beccati con il sorcio in bocca…».
Fabrizio Corgnati
39
TECNOLOGIA
Bonneville
Orgoglio italiano senza limiti
“B
alance of performance” sembra essere la parola d'ordine
in voga nell'automobilismo
moderno dove, F. 1 a parte, c'è sempre
più la tendenza a cercare di parificare le
prestazioni tra le varie automobili, che
magari nascono con una filosofia progettuale completamente diversa, in nome
dello spettacolo. Limitando così chi ha
più inventiva in fase di progettazione oppure lavora meglio in fase di sviluppo.
Insomma, quasi un controsenso, perché
40
così viene punito chi, di fatto, si dimostra
più bravo.
Fabio Montani, 52enne milanese, dopo
anni di corse con le biposto Sport e GT
non ne poteva più dell'automobilismo
moderno, ormai ingessato in regole sempre più restrittive e continue correzioni,
spesso più dettate dalla politica che da
reali scelte tecniche. Perciò, dopo una
pausa di "riflessione" di un paio di anni, ha
deciso di cambiare aria andando alla ricerca di una sorta di oasi felice dove vin-
ce ancora chi "semplicemente" va più
forte degli altri.
Nel vero senso della parola, perché a
Bonneville si tratta di stabilire il record di
velocità della propria categoria; nello
specifico della "Streamliner" (tradotto: "linea aerodinamica, quindi veicoli completamente carenati) con motori aspirati fino a 4.2 litri. Una sfida davvero estrema,
con un mezzo del tutto particolare e in
un ambiente mitico come le "Salt Flats" di
Bonneville, dove la Speed Week va in
TECNOLOGIA
scena dal 1948. «Il posto è magico - racconta Fabio Montani - e rappresenta il
massimo dell'individualità e libertà, perché
si può correre con macchine spettacolari,
prive di compromessi e soprattutto dei vincoli regolamentari. E dove si respira passione e sport».
Infatti, a Bonneville si può correre con
tutto: auto e moto con motori turbo o
aspirati, veicoli speciali terrestri, cioè
spinti da turbine, oppure a trazione su
ruote, Streamliner, oppure Lakester, di
derivazione dragster. L'unico limite riguarda le cilindrate in cui sono suddivise
le categorie.
L'edizione di quest'anno, disputata ad
agosto, vedeva iscritti ben 556 concorrenti, che avevano a disposizione quattro
diversi tracciati (due da 8 miglia, uno da 5
e uno da 3 miglia), aperti dalla mattina al-
Il mitico Lago Salato, la "Settimana della velocità",
un veicolo costruito vicino a Monza, un pilota milanese.
Che, sfiorando i 500 all'ora,
entra nell'esclusivo "Club delle 300 mph".
le 7 fino al pomeriggio alle 17, per puntare ad un unico obbiettivo: battere il
precedente record di classe.
Non ci sono ordini di partenza o priorità,
basta prepararsi, mettersi in fila e attendere il proprio turno, quando, ottenuto il
via libera dalla torre di controllo, lo starter dà il via e il pilota può "sparare" tutto
quello che ha.
Una sfida nella sfida
Per Montani e il team Gus Gus si è trattato di una sfida nella sfida, perché oltre
al pilota anche la squadra era debuttante
e il mezzo è stato interamente progettato e costruito in Italia, a Giussano, nelle
vicinanze di Monza.
L'idea prende forma nel 2007 e, radunato un manipolo di fedelissimi, Fabio Mon-
tani e Mario Villa, responsabile della costruzione del mezzo e coordinatore del
team, partono per una missione esplorativa a Bonneville. «Sul volo di ritorno - ricorda Montani - abbiamo tracciato sui tovaglioli i primi schizzi della macchina». Da
quelle prime righe l'ingegnere Luca Piancastelli è partito per sviluppare il progetto
del veicolo ed i calcoli aerodinamici tramite sistemi computerizzati CAD e CFD.
«Ci sono voluti tre anni di lavoro, dati anche
i vincoli di natura economica con cui abbiamo dovuto fare i conti» spiega Villa
«Inoltre, per la prima volta nella storia di
Bonneville abbiamo realizzato un telaio tubolare in acciaio con all'interno una cellula
in carbonio: la scocca di una vecchia F. Indy
che, integrandosi con il traliccio pensavamo
potesse dare maggiore rigidità all'insieme.
41
Invece, non è stato così, quindi la scocca è
rimasta svolgendo il semplice ruolo di cellula di sicurezza per il pilota. Il resto delle soluzioni studiate hanno invece trovato riscontri reali nelle prove pratiche. E questo è
stato un elemento decisivo, dato che non
esistono altri tracciati per poter sviluppare
e provare le varie soluzioni».
Come se non bastasse, pur competendo
nella categoria fino a 4.2 litri, il team Gus
Gus ha utilizzato dei V8 di 3.5 litri realizzati da Menard per la IRL, dove erano limitati a 10.000 giri/min. Con l'aumento
del regime di rotazione a 11.200 giri/min.
sono stati spremuti altri 90 CV arrivando
a un totale di 700, utilizzando anche lo
42
stesso cambio Emko della F. Indy modificato per raggiungere una velocità massima di oltre 500 km/h. Quindi, il team
brianzolo si è presentato a Bonneville carico ma consapevole di dover andare alla scoperta di un altro mondo.
«Eravamo sereni e determinati a imparare
il più possibile, perché non avevamo alcuna
esperienza», ammette Montani. «Normalmente una macchina da corsa è studiata
per rimanere il più possibile attaccata al
suolo, mentre in questo caso l'appoggio è il
minimo indispensabile per non volare via,
ma allo stesso tempo per non sprecare
energia utile. Lo stesso vale per il pilota:
trattandosi di una gara di accelerazione,
deve partire e accelerare bene, evitando di
alleggerire in casi di variazioni di assetto. E
poi, la cosa che mi ha stupito di più è quanto il pilota debba guidare per far andare
dritto il veicolo su una superficie che non è
perfettamente liscia».
La velocità omologata come record è
quella media ottenuta su un miglio, solitamente quello tra il quarto ed il quinto,
prima dei tre riservati all'arresto. Quando
il pilota migliora il precedente record di
categoria per ottenere l'omologazione
deve ripetere il run entro le quattro ore
successive, nelle quali il mezzo rimane in
parco chiuso, e la velocità ufficializzata
sarà la quella media tra i due passaggi.
Foto di gruppo del team con lo Streamliner
“Gus Gus”. A destra, Sandro Montani
premiato dopo la conquista del record
nella categoria fino a 4.2 litri che gli ha
permesso di entrare nel "Club delle 300 mph".
Alla fine i "nostri" hanno sfiorato l'obiettivo della vigilia, arrivando a toccare la velocità massima di 498,850 km/h, ma con
300.375 Mph (483.377 Km/h) hanno
conquistato il nuovo primato di categoria, che ha consentito a Montani di entrare a far parte dell'esclusivo "Club delle
300 mph", diventando così anche il pilota italiano più veloce.
«E se l'ultimo giorno utile non ci fosse stato troppo vento laterale che mi ha costretto ad azionare il paracadute - puntualizza
il neo recordman - avremmo certamente
battuto il nostro primato, come confermano i dati dell'acquisizione. Ma in fondo questo ci dà la scusa per tornare a Bonneville».
Già, perché oltre a dare vita ad un club
aperto a tutti gli appassionati di questa
particolare e affascinante specialità, il
team Gus Gus sta già lavorando a nuovi
programmi che, anche in base al budget,
si potranno muovere su due fronti: il ritorno a Bonneville, già nel 2012, con lo
stesso veicolo e un motore con cilindrata
incrementata a 4.3 litri per andare all'attacco del record di classe 5.0 litri, ma an-
che della 3.0 litri, oppure un programma
più impegnativo, che prevede la realizzazione di un nuovo mezzo con il quale andare all'attacco nel 2013 della classe B oltre 7.0 litri. Che significa superare i 600
chilometri orari!
E. Mosca
43
SALITA
Civm
Simone Faggioli, l’insaziabile
S
imone Faggioli Campione d'Italia,
Simone Faggioli Campione d'Europa.
Il 2011 delle salite si chiude con un
risultato in fotocopia rispetto alla stagione precedente. Nulla cambia. Imbattibilità del fuoriclasse fiorentino, oppure...?
Per il diretto interessato è stata davvero
una stagione incredibile. «Non abbiamo
mai fatto errori, non ci siamo mai fermati e
il team ha fatto un lavoro fantastico». In effetti Faggioli non ha perso un colpo, ed è
riuscito a vincere tutte le gare.
Dunque, Faggioli-Osella-Best Lap è un
meccanismo perfetto, inavvicinabile…
44
«Inavvicinabile non direi. Specialmente
nell'Europeo stanno arrivando nuove macchine. La concorrenza c'è sempre!». In Italia
è arrivato Christian Merli con la Picchio
P4/E2 turbo, partito alla grande con la
vittoria allo Spino, dove Simone non c'era, che, soprattutto nelle gare veloci, ha
dato del filo da torcere al rivale, per poi
finire secondo nell'assoluta e primo in
Gruppo E2/B.
Il trionfo è anche di Osella. «Ha sicuramente dimostrato che ancora sa fare le
macchine da corsa meglio degli altri», riconosce Faggioli. «Quest'anno con molta
umiltà è rientrato anche in pista con un pilota molto valido. Non ha vinto la prima gara per un problema a una ruota, poi ha dominato. Devo fargli i complimenti. Enzo con
l'età che ha dimostra ancora una passione
incredibile e quando vuole riesce sempre a
fare grandi cose».
A questo punto, inutile nasconderlo, con
la striscia di titoli tricolori ed europei comincia a diventare concreto l'accostamento con Mauro Nesti, o no? «Mauro è
ancora troppo lontano, inavvicinabile. Però
mi fa piacere essere paragonato a lui. È
stato un grande campione, magari in tem-
SALITA
La salita italiana ed europa è sempre più terreno
di caccia e di conquista del pilota toscano.
Grazie anche ad un'Osella superlativa.
pi in cui le salite venivano molto più apprezzate».
«Simone Faggioli è veramente il numero
uno delle cronoscalate. Molti dovrebbero
prendere esempio da lui per la sua
umiltà», chiosa David Baldi, che nel 2009
riuscì a interrompere la sua serie tricolore. Ma è un caso che tutti questi big della salita siano toscani, ricordando anche
Fabio Danti? Un caso sicuramente, conferma Faggioli. «Però per la salita la
Toscana è un buon posto!».
Il 2011 è anche la stagione in cui si è parlato molto di sicurezza, sia dopo l'inci-
dente di Plaza, sia per lo sciopero di
St.Ursanne. Nella gara svizzera, che nel
2010 aveva visto l'incidente di Regal, c'era ancora una parte del bosco scoperta
per l'assenza dei guard-rail. I piloti con il
loro sciopero hanno evidenziato il problema, che ora sembra sia stato risolto.
«Ci si attacca tanto alle macchine che vanno forte, la sicurezza, ecc. Tutto giusto, ma
alla base ci devono essere percorsi idonei,
perché sbattere su una pianta a venti chilometri in meno non è che cambi molto» è
il parere di Faggioli . «Comunque le salite
per il futuro le vedo bene. Dalla nostra par-
te tanto pubblico, tanti iscritti. Si dovrebbe
cercare un maggior spazio televisivo, magari creando una diretta con le ultime venti macchine, ci sarebbe un salto di qualità
immenso. Per il resto vedo meglio l'Europa.
In Italia siamo un po' fermi, non tanto come iscritti, ma come macchine al top, magari per colpa della crisi, mentre in Europa
nella nostra classe tremila siamo sempre
dieci-quindici macchine».
E vediamoli questi numeri. In Italia le undici gare del Civm hanno sempre registrato un numero di verificati superiore
alle cento unità, una punta massima di
45
MORETTI
MORETTI
MORETTI
Christian Merli, con la Picchio P4/E2 turbo, ha ottenuto il secondo posto nell'assoluta e il primo
in Gruppo E2/B. Sotto, Samuele Cassibba, campione della E2M-2000 e quinto assoluto con
la Tatuus F. Master, e Franco Cinelli, terzo sul podio tricolore con la monoposto Lola B99/50 Zytek.
46
iscritti alla Coppa Paolino Teodori dove si
sono sfiorate le 170 unità, con 155 partenti e 140 classificati.
In classifica assoluta hanno preso punti
ben cinquantadue piloti. Campione 2011
è Faggioli, con il podio tricolore completato da Christian Merli e Franco Cinelli,
con la prima delle monoposto, che ha
preceduto per solo mezzo punto Piero
Nappi, con la seconda Osella FA 30
E2M-3000 della Best Lap, a sua volta prima nella classifica Scuderie. Da segnalare
anche il bel quinto posto di Samuele
Mirko Cassiba con la Tatuus Formula
Master, ovviamente campione della classe E2M-2000, e soprattutto primo tra gli
Under 25, e il sesto di Omar Magliona
con la terza Osella Best Lap, la PA 21/S,
campione in Gruppo CN.
Anche i titolati degli altri Gruppi sono i
soliti…noti, ma questo non vuol dire che
non ci sia stata lotta. Lino Vardanega si
impone per l'ennesima volta nel Gruppo
MORETTI
MORETTI
Leonardo Isolani si è confermato campione GT con la Ferrari 575. Sotto, Fulvio Giuliani, primo
nella E1 Italia con la sua Delta battendo le Alfa Romeo 155 di Di Giuseppe e Pandolfi,
e Lino Vardanega che si è nuovamente imposto nel Gruppo N con la Mitsubishi Lancer Evo X.
MORETTI
N alla guida della Mitsubishi Lancer Evo
X della Rubicone Corse, davanti a
Michele Buiatti con l'Honda Civic, primo
in classe N/200.
Rudi Bicciato allunga la sua serie in
Gruppo A con la Mitsubishi Lancer Evo
della Mendola, davanti all'altra Mitsu di
Sandro Acunzo e alla Peugeot 106 di
Gasperino Tinella, primo nella classe A1600. Nella E1-Italia ennesima rivincita di
Fulvio Giuliani, che con la sua "Deltona"
ha avuto la meglio sulle Alfa Romeo 155
di Roberto Di Giuseppe e Fabrizio
Pandolfi, mentre Leo Isolani si conferma
Campione GT con la Ferrari 575 GTC,
che continua ad essere una delle vetture
più ammirate dal pubblico delle salite assieme alla Lamborghini Gallardo di
Antonio Forato.
Tra le Dame l'ha spuntata Deborah
Broccolini con una Citroën C1 davanti
ad Elena Croce con la Renault Clio RS,
mentre nel Racing Start, dove la classifica
47
MORETTI
MARCO BRIDA
MORETTI
MORETTI
Deborah Broccolini, vincitrice della Coppa Dame con la Citroën C1, e, sotto, Adriano Zerla e
Fausto Bormolini, rispettivamente secondo e terzo classificato nel Cem dietro al “solito” Faggioli.
è ancora sub-judice, c'è il primato di
Paolo Mancini pure con una Renault
Clio RS.
In Europa Simone Faggioli è andato a segno ben nove volte. Nella classifica del
Secondo Gruppo il pilota della Best Lap
precede altri due italiani. Adriano Zerla,
secondo con l'Osella PA 30 ha vinto lo
specifico trofeo per il Gruppo CN-E2, e
Fausto Bormolini è terzo con la solita
Reynard K02. Alle spalle dei tre italiani
completano la top five il lussemburghese
Guy Demuth, che con un'altra Osella
FA30 ha piazzato un colpo vincente alla
Subida al Fito in Spagna, e il ceco Otakar
Kramsky con la Reynard K11. Nella top
ten anche Maurizio Roasio, con l'Osella
PA30 CNE2.
Nel Gruppo 1 a segno lo sloveno Ales
Prek con una striscia di otto vittorie parziali davanti al ceco Lukas Vojacek.
Ottima sesta e prima degli italiani
Gabriella Pedroni con una Mitsubishi
Lancer Evo VIII Gr.A.
E ora, dopo la stagione delle premiazioni,
si comincia già a parlare di 2012. Che
succederà? Che farà Simone Faggioli, che
pure ha strizzato l'occhiolino alla pista? «Il
mio ambiente sono le salite. Ormai mi sono
creato una struttura, un team. Anche la pista è bella. Però l'adrenalina che dà la salita con il pubblico, la pista ancora non riesce
a darla. E poi c'è l'altro argomento importante dei costi… Parlare del 2012 è ancora presto. Sicuramente resteremo in salita,
dobbiamo ancora decidere quale dei due
campionati fare. Stiamo lavorando sulla
macchina e Osella sta facendo tutti gli aggiornamenti».
F. Carmignani
SPORT & GT
Trofeo Maserati
Correre divertendosi si può!
L
a seconda stagione del Trofeo Maserati Gran
Turismo MC ha confermato il livello d'eccellenza
del monomarca del Tridente, che già nella finale del
2010, con ventisette vetture schierate e l'assegnazione del
titolo assoluto a Pietro Zumerle, aveva raggiunto il top.
Molte le novità introdotte quest'anno. A livello tecnico
la più importante ha riguardato l'aggiornamento del
software di motore e cambio, che ha permesso un guadagno di 38 cavalli in termini di potenza, per un totale di
488 CV, e una riduzione di 60 ms nei tempi di cambiata.
Anche il sistema frenante e l'aerodinamica della vettura
sono stati modificati per migliorare ulteriormente le prestazioni su pista.
Le GranTurismo MC GT4, che nel 2010 avevano una
classifica dedicata, vinta alla fine da Jonathan Sicart, sono
state aggiornate secondo le specifiche della GranTurismo
MC Trofeo 2011 ed hanno partecipato al campionato
concorrendo nella classifica Team.
50
Otto gli appuntamenti previsti calendario, con importanti
novità a livello forma. In particolare, sono state introdotte
all'inizio della stagione due gare più brevi, della durata di 30
minuti, e l'assegnazione dell'80% del punteggio, mentre a
fine stagione sono arrivate delle "miniendurance di 50 minuti con pit-stop obbligatori e il 120% del punteggio. Le restanti gare si sono disputate con la formula standard delle
due prove da 40 minuti. Infine da segnalare anche il
Maserati Trofeo Racing Academy, il programma professionale che offre un'adeguata preparazione a quei piloti meno esperti intenzionati a partecipare al Trofeo Maserati.
Il mini-circus del Trofeo Maserati GranTurismo, dopo lo
shake-down di Imola, dove si è svolta anche la prova iniziale del Campionato, ha toccato le piste di Monza in concomitanza con il GT Open come all'Enzo e Dino Ferrari,
Hungaroring, Spa-Francorchamps, ancora con il GT
Open, Donington e Valencia, questa volta assieme al
Wtcc, Vallelunga e Mugello con il GT.
David Baldi, vincitore del titolo assoluto, premiato da Andrea Bertolini
È il parere di chi ha disputato la stagione
con le vetture del Tridente.
Una stagione che, nonostante la crisi economica,
ha evidenziato diversi aspetti positivi.
51
CHIARAPPA
SPORT & GT
Cedric Sbirrazzuoli, in coppia con Alessandro
Chionna, con i tre successi di Monza, Donington
e Spa ha portato all’AF Corse il titolo team.
Secondo posto nell’assoluta per Nicolò
Piancastelli (in basso e a destra “consigliato”
da Andrea Bertolini) che ha conteso il titolo
a Baldi fino all’ultima gara a Vallelunga.
CHIARAPPA
CHIARAPPA
La griglia, in una stagione "lacrime e sangue" per la crisi e economica ha oscillato
tra le quindici e le venti vetture, tra iscritti al Trofeo, concorrenti della Classifica
Team, guest-star, tra cui Jimmy Ghione, e i
due "ufficiali" Andrea Bertolini e Alessandro Pier Guidi nelle due endurance finali.
A conti fatti è stata una bella stagione
con un confronto serrato tra un pilota
consolidato e un giovane. Alla fine, David
Baldi, già Campione italiano della
Montagna nel 2009 ed ormai riconvertito alla pista, ha vinto il titolo assoluto con
52
undici punti di margine su Nicolò
Piancastelli, a sua volta diventato pilota di
vetture a ruote coperte dopo le due stagioni in F3. Un testa a testa che si è protratto per tutta la stagione, risolto solo a
Vallelunga. Baldi ha centrato nove successi parziali, con tre assoluti, a partire dalla
doppietta di Imola, sulla quale ha sicuramente costruito la sua leadership.
Regolarissimo anche Piancastelli, autore
di una vittoria assoluta a Valencia, che alla fine si è laureato come il miglior Under
30 del Trofeo.
Terzo il primo dei piloti stranieri, il venezuelano Gaetano Ardagna, rivelazione
della stagione anche per quanto riguarda
il GT Sprint dove ha vinto il titolo. Per
CHIARAPPA
SPORT & GT
Agli ultimi due appuntamenti stagionali hanno
preso parte, come guest star, anche i due piloti
“ufficiali” Maserati Bertolini e Pierguidi.
Ardagna anche una vittoria assoluta a
Donington
L'altro grande protagonista del Trofeo
Maserati GranTurismo MC 2011 è
Cedric Sbirazzuoli. Il ventitreenne monegasco, già terzo nella GT Sprint 2010, si è
concentrato sulla Classifica Team dove,
grazie ai successi assoluti di Monza,
Donington, Spa, ha regalato il successo
alla AF Corse, anche con il contributo di
Alessandro Chionna. La squadra di
Amato Ferrari, davvero strepitosa la sua
stagione in tutti i campionati dove ha
partecipato, ha preceduto lo Swiss Team
con Davide Durante e Matteo Grassi.
Da segnalare ancora nell'assoluta il consueto bel piazzamento di Manuel Villa,
quarto davanti all'olandese Mathijs
Bakker, e soprattutto il settimo posto
della svizzera Andrina Grugger, che è entrata nella top ten assoluta centrando
per ben due volte il podio.
Complessivamente nella classifica assoluta del Trofeo Maserati GranTurismo MC
2011, nella quale non figurano le gueststar né soli iscritti alla classifica team, hanno marcato punti 37 piloti.
Fin qui il freddo linguaggio dei numeri.
Ma l'essenza del Trofeo la possono dare
solo i piloti. Uno in particolare…Adrian
Newey che ha corso come "guest-star" al
Mugello sottolinea l'atmosfera da sportsman:
«Il clima nel Trofeo è molto cordiale, amichevole. I piloti vengono qui per divertirsi in
pista, non per sentirsi dei piloti di Formula
1. Lo svolgimento del fine settimana, le occasioni per socializzare e l'atmosfera sono
molto buone».
Per la panoramica completa è invece giusto sentire il neo Campione David Baldi.
«Della stagione sono per forza felice, perché alla fine quando uno vince…ma anche
perché essendo un "solitario" trovarmi a
correre nei migliori circuiti europei ed essere lì dopo otto gare è stata una soddisfazione maggiore, dando così lustro al popolo
delle cronoscalate». Dei suoi avversari aggiunge: «Piancastelli all'inizio è partito in
sordina, poi è venuto fuori alla grande. Nelle
ultime gare era il poleman di riferimento».
Del Trofeo il neo Campione ha parole
convinte di elogio. «In qualsiasi monomarca la Casa fornisce le vetture. Poi i team
cercano di spremere il meglio e quelli che
vincono finiscono per spendere delle cifre
notevoli. Nel Maserati questo non esiste,
perché le macchine sono tutte sotto un unico tendone, gestite da uomini Maserati.
Puoi toglierti subito qualsiasi dubbio. Se vedi una macchina avversaria più bassa, o
pensi che sia più performante in pista, si va
subito a controllare la telemetria… In
Maserati, con queste impostazioni ogni
dubbio si elimina sul nascere. Quando una
macchina viene alzata e ci si lavora è in
bella vista di tutti. Penso sia una cosa molto positiva. Se il tuo avversario va più forte
dalla telemetria puoi avere la conferma
che accelera trenta metri prima di te, e toglierti tutti i dubbi…».
Anche a livello pneumatici il Trofeo è ge-
53
SPORT & GT
CHIARAPPA
54
Andrea Segler in azione e, sotto, Davide Durante e Matteo Grassi, secondi nella classifica Team.
CHIARAPPA
stito bene. C'è il monogomma, e non esiste la gomma sottobanco che ti regala
qualcosa…«Anche il camion della Pirelli è
in bella vista. Poi la gomma la gestisci durante le prove ufficiali e durante la gara. Se
giri di più in prova, te ne ritrovi di meno in
gara. E finisci per imparare a gestirle».
Il Trofeo è in archivio, il titolo 2011 in bacheca. Ora che succederà? «Con il
Maserati mi si è aperto un mondo, e in pista si riesce a pubblicizzarsi meglio che in
salita. È ancora presto per parlare di
2012». Però Baldi conferma il suo gradimento per l'ambiente del Tridente e non
nasconde che gli piacerebbe seguire il
programma di cui si sta parlando in questi giorni, comprese le trasferte a livello
mondiale.
Franco Carmignani
ATTUALITÀ
Laurea in
motorsport
A scuola
di corse nei box
I
l motorsport rappresenta la massima Anche per essere più credibili nel moespressione della tecnologia motori- mento in cui si compila un curriculum da
stica, che negli anni è diventata sem- inviare ad una azienda o team che sia.
pre più esasperata richiedendo, di conse- Perché sono finiti i tempi degli "apprendiguenza, sempre maggiore specializzazio- sti stregoni" e oggi,per poter mettere le
ne da parte di chi ci lavora, a tutti i livelli. mani su una vettura da corsa moderna,
Tra questi, ovviamente, i meccanici, che a che presenta un grado di sofisticazione
tutti gli effetti nell'automobilismo moder- comunque elevato anche quando parliano si possono considerare veri e propri mo delle cosiddette categorie "minori",
tecnici specializzati e quindi bisognosi di bisogna avere le necessarie conoscenze
per evitare di fare pasticci o, ancora peguna scuola specifica per questa attività.
Una scuola dove, oltre alla mera tecnica, gio, grossi danni.
occorre imparare anche l'approccio al
complicato e mutato ambiente del mo- La "facoltà" di Monza
torsport, dove spesso è difficile entrare Dallo scorso 11 novembre, finalmente, in
nel modo giusto. Già, perché ormai sono Italia ha preso il via la prima scuola per
cambiati i tempi in cui tutto l'apprendi- meccanici da corsa, denominata Motormento era lasciato solamente alla classica sport Technical School. Lo spunto è pargavetta, col rischio di finire nelle mani tito da alcune persone coinvolte a vario parte chi contribuisce alla realizzazione
sbagliate e apprendere una metodologia titolo nelle competizioni, che hanno cap- del progetto, primo fra tutti l'Autodrodi lavoro che poi mal si conciliava con le tato l'esigenza sempre maggiore da par- mo di Monza, che funge da sede effettiva
esigenze di una struttura professionale, te delle squadre di poter contare sulla della scuola mettendo a disposizione i
oppure le corse venivano prese sola- manodopera di meccanici altamente box dove verrà svolta l'attività pratica e
mente come un qualcosa
l'aula dove si terranno le
in cui impegnarsi una volta
lezioni di teoria, ma anche
All'Autodromo di Monza è sorta la prima
terminato il normale orala Confartigianato Motori e
scuola per tecnici per auto da corsa.
rio di lavoro.
l'Istituto Gatti, Centro di
Ora, soprattutto se si amformazione di Apa ConfarAl primo corso partecipano venti allievi
bisce a diventare dei protigianato, fino al patrocinio
provenienti da diverse Regioni.
fessionisti nel motorsport,
della Provincia di Monza e
la passione rimane semBrianza. Dall'altra, chi conpre il migliore carburante e la gavetta un specializzati senza dover investire in pro- tribuirà a dare un valore aggiunto impapassaggio obbligato e insostituibile per prio risorse e tempo nella formazione di gabile al progetto: un gruppo di team (tra
tutti, ma oltre questo è necessario, o queste figure.
cui Trident, AF Corse, Villosi Racing, Kesquanto meno preferibile, presentarsi con Eugenia Capanna, ex pilota, istruttrice e sel Racing Rossocorsa, Emmebi, la Carreun biglietto da visita fatto di una prepara- team manager, ha coordinato il progetto ra Cup) impegnati in varie categorie ai
zione adeguata con nozioni tecniche occupandosi di trovare le collaborazioni massimi livelli che ospiteranno gli allievi
teorico-pratiche valide e aggiornate. necessarie al decollo dello stesso. Da una per un anno di tirocinio, offrendo agli al56
ATTUALITÀ
lievi la possibilità di verificare e mettere
in pratica sul campo quanto appreso,
completando non solo la formazione
tecnica ma anche, o soprattutto, un'esperienza umana unica, toccando con
mano, nel bene e nel male, quella che è
la professione così a lungo sognata e che
potrebbe condizionare, anche in questo
caso nel bene e nel male, l'intera vita dei
ragazzi. Insomma, quello che in effetti
manca alla scuola italiana, cioè il contatto
diretto e reale con il mondo del lavoro.
A supportare il progetto anche alcune
aziende, tra cui Usag, Hella, Khumo,
Brembo, Sabelt, Motorquality.
«La Sias ha come missione nel proprio statuto l'incremento di automobilismo e sport
non solo tramite l'organizzazione di manifestazioni motoristiche, ma anche come formazione di personale specializzato - ha di-
chiarato Enrico Ferrari, direttore dell'autodromo di Monza -, come in questo caso
i meccanici senza i quali le corse non si potrebbero svolgere. Quindi abbiamo aderito
con piacere a questo progetto, particolarmente importante perché la specializzazione in un determinato ambito può rendere
più facile per un giovane inserirsi nel mondo
del lavoro. Credo, inoltre, sia il primo passo
verso altre prossime iniziative».
«Il prossimo anno festeggeremo i 30 anni
del premio, che assegniamo in occasione
del GP d'Italia, nato proprio con l'intento di
unire il mondo delle competizioni con quello della riparazione, per evidenziare quanto
della tecnologia sperimentata nelle corse
viene poi trasferita sulle auto di tutti i giorni, con grandi vantaggi anche in termini di
sicurezza - ha spiegato Antonio Mariani,
di Confartiginato Motori - peraltro, il pre-
mio era nato per premiare i meccanici delle corse, che rappresentano un po' l'eccellenza della categoria. Uno dei nostri obbiettivi è proprio quello di aggiornare continuamente i nostri associati ed offrire loro
nuove opportunità di lavoro».
«Questi sono giovani che oltre a sacrificare il
loro tempo hanno investito sul loro futuro,
mettendo tutta la propria passione in una
grande avventura», hanno sottolineato
Giovanni Barzaghi, Presidente APA, e
Francesco Cacopardi, direttore dell'Istituto Gatti. «A livello regionale cercheremo
di inquadrare il profilo di meccanico da corsa, ma non c'è dubbio che questa iniziativa
offre anche prospettive di imprenditorialità
oltre che un modo nuovo di fare scuola, perché c'è un percorso chiaro con le varie discipline, evitando così le classiche dispersioni.
Inoltre, ci saranno dei seminari per ap57
ATTUALITÀ
profondire come il meccanico si pone all'interno del team e dell'intero ambiente, cosa
possibile grazie al trascorso di esperienza
diretta maturata dai docenti». Peo Consonni, Bruno Verga, Carmelo Callegari,
Ivano Barletta, Ennio Bolsieri, questo il
team dei docenti, vantano tutti esperienze che vanno dalle formule promozionali
alle maggiori categorie dell'automobilsimo sportivo, F.1 compresa, presso squadre di assoluto rilievo, fino alla Ferrari.
«Guardo a questi ragazzi con una punta di
invidia - ha esordito Andrea Monti, Assessore allo Sport e Autodromo della provincia di Monza e Brianza con delega anche all'attività produttiva, ma anche vero
appassionato e buon pilota amatoriale perché stanno per vivere un'esperienza
unica. Per giunta in una sede molto prestigiosa. Quello della formazione degli studenti è un tema che sento molto, perché troppo spesso vediamo che il tradizionale percorso scolastico dispensa diplomi e lauree
che in concreto creano "centralinisti laureati", cioè lavori non idonei alla preparazione
ricevuta. MTS, invece, mi pare offra possibilità tangibili per svolgere l'attività che si è
scelta, quindi ha tutte le carte in regola per
porsi quale modello da proporre anche in
altri settori».
Insomma, un’iniziativa che parte da
Monza, ma non vuole essere solo locale,
è un messaggio che ancora una volta la
Brianza lancia al mondo facendo una cosa davvero importante.
58
Passione prima di tutto
Infatti, tra i venti allievi selezionati, per ora
non si vuole andare oltre con i numeri
per garantire che ognuno possa essere
seguito nel migliore modo possibile, buona parte provengono dalla Brianza e dintorni, ma non mancano rappresentanti da
altre parti d'Italia: uno da Napoli, tre da
Roma, due dal Veneto e, addirittura, uno
dalla Sardegna. Ragazzi che ancora più
degli altri vanno apprezzati e incoraggiati,
perché per seguire il corso che si articola
su 10 fine settimana per un totale di 150
ore, dovranno sobbarcarsi ulteriori sacrifici e costi per i viaggi, oltre ai 3.500 euro
del costo del corso. E questo può dare un
idea della motivazione che li spinga.
«Nella selezione dei venti allievi, operata direttamente dai docenti, sono stati tenuti in
considerazione tutta una serie di fattori,
che vanno dalla motivazione alla passione,
dalla manualità alla predisposizione a questo tipo di lavoro, dalla preparazione tecnica (la maggior parte proviene da istituti
tecnici, ndr.) all'area di provenienza, ma
soprattutto ha avuto un peso determinante
il lato umano», precisa Eugenia Capanna,
direttrice di MTS. «Devo ringraziare tutti
coloro hanno reso possibile la partenza di
questo progetto, così come i team che hanno accettato con entusiasmo di ospitare
poi questi ragazzi. Ma anche i tecnici dei
vari settori che interverranno per tenere lezioni specifiche. Dal prossimo anno, inoltre,
vorremmo tenere anche un seminario spe-
cifico per vetture da rally e uno per ingegneri meccanici, con l'intento di organizzare un master, mentre in futuro vorremmo
effettuare anche un corso indirizzato al settore motociclistico».
Nei dieci fine settimana di lezioni, dove
sarà affrontata sia la parte teorica sia quella pratica, quest'ultima direttamente nei
box dell'Autodromo - e quale aula poteva essere più indicata? - dove saranno allestite quattro postazioni e di volta in volta saranno presenti auto da corsa di varie
categorie, verranno toccate tutte le aree
tematiche relative ad una vettura da competizione, dalla tecnica alla sicurezza ai sistemi elettronici, con l'intervento di tecnici di settore, quindi ci sarà una visita presso la vicina factory Tatuus dove gli allievi
potranno vedere come nasce e viene sviluppato il progetto di una vettura da corsa.
Al termine del corso, a marzo, gli allievi
saranno selezionati dai docenti in base
alle attitudini mostrate e ognuno indirizzato a un team tra quelli che hanno aderito all'iniziativa per il tirocinio che durerà
l'intera stagione sportiva. Con la speranza, ovviamente, che possano far valere le
conoscenze acquisite e venire di conseguenza confermati. Quindi, in bocca al lupo e, soprattutto, buon lavoro.
Chi volesse seguire questo progetto e,
magari, ambirebbe prendervi parte nei
prossimi anni può connettersi al sito
www.mtschool.it.
E. Mosca
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Carrera 911 S
Tra tradizione ed innovazione
C
ompletamente ridisegnata, ma senza tradire la sua inconfondibile silhouette, la Porsche presenta la nuova
Carrera 911S. Passo allungato di 100 millimetri e altezza ridotta combinati con i cerchi fino a 20 pollici sottolineano
l'immagine sportiva di questa Porsche.
La carrozzeria alleggerita, completamente nuova, ha permesso
di ridurre il peso di 45 chili ed include un ampio spoiler posteriore ad estensione variabile che consente sia di ridurre la portanza sia di mantenere un ottimo coefficiente aerodinamico.
Rivisto anche il design interno ispirato alla Carrera GT, con la
console centrale più elevata, e la leva del
cambio manuale o del PDK collocata particolarmente vicino allo sterzo, nello stile tipico del motorsport. Cinque gli strumenti
per il controllo della vettura, tra cui uno
schermo multifunzionale ad alta risoluzione.
Migliorate anche le performance e l'efficienza con una riduzione dei consumi (teoricamente può percorre 100 Km con meno di 10 litri di benzina) e delle emissioni,
del 16% più basse delle versioni precedenti, ma con incrementi di prestazioni: la
Carrera S con il PDK riesce ad accelerare
da 0 a 100 Km/h in 4.3 secondi e, premendo il pulsante Sport Plus, il tempo si riduce
a 4.1 secondi.
La nuova 911 offre anche una migliore dinamica trasversale grazie al passo più lungo, al60
la carreggiata frontale più ampia ed al nuovo asse posteriore. Tra
i sistemi di controllo attivo da segnalare il Porsche Dynamic
Chassis Control (PDCC), disponibile per la prima volta sulla
Carrera 911 S, che riduce l'inclinazione laterale durante la percorrenza in curva, permettendo così agli pneumatici di trovarsi
sempre in posizione ottimale in relazione alla superficie della strada e in grado di trasmettere maggiore forza laterale. Le velocità
massime di marcia in curva sono aumentate e di conseguenza sono possibili anche tempi di percorrenza più veloci in circuito.
GBC
PITSTOP
In ciascuna delle 20 tappe in cui sì è articolato il tour è stato allestito il "Villaggio della Sicurezza", con diverse stazioni di lavoro/gioco, dove i bambini si sono cimentati
con alcune prove per arrivare al loro obiettivo. L'obiettivo da raggiungere è stata la
conquista della "Patente Bmw Junior".
Un solo kit maggiorato
Tarox per tre modelli
La Cayman di Star Cars si
aggiudica il Giro d’Italia
Maurizio Pitorri, Andrea Gagliardini e Mara
Bernardini si sono aggiudicati il Giro
d'Italia Automobilistico 2011, dopo aver
difeso nell'ultimo giorno il primato in classifica conquistato nella penultima tappa.
Dopo cinque giorni di gara, cinque tappe,
10 prove speciali, gare in sette diversi autodromi italiani ed al termine di un viaggio
da 1700 chilometri che ha portato i venti
correnti da Torino a Vallelunga, l'equipaggio romano della Star Cars, a bordo della
Porsche Cayman S GT4 sviluppata da
Marco Antonelli, ha concluso al primo posto con 1'23" di distacco sull'equipaggio
composto da Antonio Forato, Riccardo
Bianco e Ivan Gasparotto a bordo della
Lamborghini Gallardo Rubicone Corse. Al
terzo gradino del podio Claudio Vallino, navigato da Renzo Fraschia, sulla Seat Leon
Supercopa del team spagnolo PCR Sport.
Seat Ibiza Cupra Bocanegra, VW Polo GTI e
Skoda Fabia VRS, tre berline medio-piccole
ad alte prestazioni, che per il fatto di condividere lo stesso pianale e la stessa componentistica di base possono utilizzare un kit
maggiorato Tarox espressamente ingegnerizzato per loro.
Il kit comprende la pinza Tarox B30 a 6 pistoni e dischi di fusione da 323mm con le
staffe di adattamento, tubi di collegamento
calzati in acciaio e una serie di pastiglie ad
alte prestazioni, rappresenta un sensibile
incremento in termine di dimensioni e pre-
stazioni considerando i dischi da 288mm e
le pinze flottanti a pistone singolo dell' impianto originale rispetto al quale si accompagna comunque una riduzione di peso di
circa due chili. Come nella tradizione Tarox,
sono possibili molteplici variazioni sul tema
della scelta dei singoli componenti.
Con Bmw la sicurezza
si impara da piccoli
Gli automobilisti di domani si formano oggi;
la sicurezza stradale s'impara da piccoli. Con
questo spirito Bmw ha ideato Kids Tour, un
road show itinerante in 20 tappe dedicato ai
bambini di età compresa tra i 4 e i 14 anni
con l'obiettivo di diffondere verso gli utenti
più inesperti e giovani la cultura della sicurezza stradale in senso ampio. Il progetto
gode dell'apporto di esperienza e competenza della Polizia Stradale, impegnata anche nella prevenzione attraverso varie attività. I bambini, attraverso il gioco, si sono
confrontati con la "strada" e le sue regole,
acquisendo dimestichezza ma soprattutto
divenendo, a loro volta, ambasciatori della
sicurezza all'interno della loro famiglia.
62
Eibach festeggia i suoi primi 60 anni
La Eibach, nota per le sue molle, compie 60 anni. Nata nel dopoguerra nella regione tedesca della Renania -Vestfalia, in una zona mineraria dedita alla forgiatura del ferro,
l'Eibach produce molle che si trovano praticamente ovunque la molla debba lavorare
come un "muscolo", funzionando per l'accumulo ed il rilascio dell'energia.
L'azienda tedesca entra nel settore dell'auto negli anni '70, come fornitore della AMG,
che cercava un produttore in grado di realizzare molle di alta qualità in piccole quantità. Da allora il brand Eibach si è affermato anche nel motorsport puntando sul costante sviluppo ed un grado di flessibilità. I prodotti Eibach sono attualmente utilizzati
nel top del motorsport, dalla Formula 1, alla NASCAR al WRC ed al DTM.
In Italia la distribuzione dei prodotti Eibach è affidata fin dagli anni '80 alla N.T.P. di
Appiano (Tel. 0471 062830 - sito web www.ntp.it).
FORMULA 3 MACAU GRAND PRIX
Macao, 19-20 novembre 2011
Qualification Race
Pole position: Wittman Marco
Classifica: 1. Wittman Marco (Signature) 10 giri in
25'03"719 (media 146,51 km/h); 2. Nasr Felipe (Carlin) a
0"867; 3. Merhi Roberto (Prema Powerteam) a 3"483; 4.
Bottas Valtteri (Galaxy Double R Racing) a 4"270; 5. Huertas
Carlos (Carlin) a 4"850; 6. Juncadella Daniel (Prema
Powerteam) a 5"381; 7. Vanthoor Laurens (Signature) a 6"512;
8. Abt Daniel (Signature) a 7"228; 9. Sato Kimiya (Motopark) a
8"154; 10. Van Asseldonk Hannes (Hitech Racing) a 9"337;
11. Yamauchi Hideki (Toda Racing) a 10"200; 12. Sekiguchi
Yuhi (Mucke Motorsport) a 10"789; 13. Buller William (Fortec
Motorsport) a 11"086; 14. Foresti Lucas (Fortec Motorsport) a
11"517; 15. Stanaway Richie (Van Amersfoort Racing) a
12"167; 16. Lloyd Hywel (Sino Vision Racing) a 12"888; 17.
Jaafar Jazeman (Carlin) a 13"967; 18. Asmer Marko (Galaxy
Double R Racing) a 14"933; 19. Magnussen Kevin (Carlin) a
15"558; 20. Sainz Carlos jr (Signature) a 16"388; 21.
Rosenqvist Felix (Mucke Motorsport) a 16"924; 22. Evans
Mitch (Double R Racing) a 18"601; RT Eriksson Jimmy
(Motopark) a 3 giri; RT Fong Adderley (Sino Vision Racing) a 4
giri; RT Bradley Richard (Tom's) a 5 giri; RT Da Costa Antonio
(Hitech Racing) a 6 giri; RT Yasuda Hironobu (Three Bond
Racing) a 7 giri; RT Munoz Carlos (Signature) a 9 giri; RT Fantin
Pietro (Hitech Racing)
Giro più veloce: Merhi in 2'13"654 (media 164,84 km/h)
ri; 16. Lloyd Hywel (Sino Vision Racing) a 2 giri; 17. Sainz Carlos
jr (Signature) a 2 giri; 18. Sims Alexander (Tom's) a 2 giri; 19.
Asmer Marko (Galaxy Double R Racing) a 2 giri; RT Da Costa
Antonio (Hitech Racing) a 3 giri; RT Munoz Carlos (Signature) a
6 giri; RT Rosenqvist Felix (Mucke Motorsport) a 9 giri; RT
Bottas Valtteri (Galaxy Double R Racing) a 11 giri; RT Evans
Mitch (Double R Racing) a 11 giri; RT Merhi Roberto (Prema
Powerteam) a 14 giri; RT Abt Daniel (Signature); RT Stanaway
Richie (Van Amersfoort Racing); RT Vanthoor Laurens
(Signature); RT Yasuda Hironobu (Three Bond Racing)
Giro più veloce: Wittman in 2'12"146 (media 166,72 km/h)
Classifica: 1. Tarani Daniele (Predator's PC010) 20 giri in
25'29"037 (media 110,657 km/h); 2. Tartari Davide (Predator's
PC010) a 4"626; 3. Bassi Fabrizio (Predator's PC010) a
17"338; 4. Neri Mario (Predator's PC010) a 19"049; 5.
Moriggia Nino Filippo (Predator's PC010) a 50"987; 6. Barbieri
Alberto (Predator's PC010) a 51"448; 7. Spadini Marco
(Predator's PC010) a 5 giri; 8. Amati Giulio (Predator's PC008)
a 6 giri; RT Cusi Corrado (Predator's PC008) a 19 giri
Giro più veloce: Tarani in 1'15"095 (media 112,657 km/h)
F2000 LIGHT - WINTER TROPHY
Varano, 13 novembre 2011
Pole position: Visconti in 1'15"755 (media 111,675 km/h)
Classifica: 1. Scialpi Paolo (Essepi) 20 giri in 29'11"376
(media 96,609 km/h); 2. De Castro Sabino (Covir) a 0"304; 3.
Calegari Riccardo (Silva) a 2"096; 4. Visconti Marco (Reggiani)
a 2"491; 5. Barletta Mirko (Barletta) a 3"227; 6. Giordano
Maurizio (Fadini) a 3"773; 7. Galli Massimo (Reggiani) a
4"489; 8. Capella Andrea (Barletta) a 4"758; 9. Arrigosi
Matteo (Fadini) a 2 giri; 10. Zecchetti Giuliano (Reggiani) a 6 giri; RT Voltolina Daniele (Reggiani)
Giro più veloce: Calegari in 1'16"249 (media 110,952 km/h)
FIA GT1 WORLD CHAMPIONSHIP
Varano, 13 novembre 2011
Gara 1
Pole position: Torre in 1'04"981 (media 130,191 km/h)
Classifica: 1. Torre Massimo (Dallara 302) 20 giri in
21'59"326 (media 128,247 km/h); 2. Spiga Luca (Mygale F3) a
8"854; 3. Simiechowski Jakus (FR2.0) a 15"751; 4. Zanasi
Marco (Tatuus FA010) a 17"117; 5. Gatto Simone (FR2.0) a
26"674; 6. Peccenini Pietro (FR2.0) a 29"017; 7. Maisto
Alfredo (Tatuus FA010) a 57"152; 8. Lusuardi Dino (Dallara
306) a 1'02"676; 9. Ohmura Yoshiki (Tatuus FA010) a 1 giro;
10. Kirchdoerfer Remy (FR2.0) a 1 giro; 11. Ebner Markus
(FR2.0) a 1 giro; 12. Ciccarelli Giovanni (Dallara 302) a 14 giri;
13. Cazzaniga Daniele (FR2.0) a 15 giri
Giro più veloce: Torre in 1'04"817 (media 130,521 km/h)
Gara 2
Pole position: Spiga Luca in 1'04"175 (media 131,827 km/h)
Classifica: 1. Torre Massimo (Dallara 302) 19 giri in
21'09"832 (media 126,583 km/h); 2. Peccenini Pietro (FR2.0)
a 15"744; 3. Spiga Luca (Mygale F3) a 17"860; 4. Cazzaniga
Daniele (FR2.0) a 23"795; 5. Maisto Alfredo (Tatuus FA010) a
25"021; 6. Ebner Markus (FR2.0) a 28"772; 7. Ohmura
Yoshiki (Tatuus FA010) a 1 giro; 8. Kirchdoerfer Remy (FR2.0) a
2 giri; 9. Simiechowski Jakus (FR2.0) a 12 giri; 10. Gatto
Simone (FR2.0) a 17 giri; 11. Zanasi Marco (Tatuus FA010) a
17 giri; NP Lusuardi Dino (Dallara 306); NP Ciccarelli Giovanni
(Dallara 302)
Giro più veloce: Spiga in 1'05"197 (media 129,760 km/h)
RACING FREE FORMULA PROMOTION
Grand Prix Race
Pole position: Wittman Marco
Classifica: 1. Juncadella Daniel (Prema Powerteam) 15 giri
in 42'17"099 (media 130,25 km/h); 2. Nasr Felipe (Carlin) a
0"359; 3. Wittman Marco (Signature) a 0"662; 4. Sekiguchi
Yuhi (Mucke Motorsport) a 1"378; 5. Van Asseldonk Hannes
(Hitech Racing) a 2"128; 6. Buller William (Fortec Motorsport) a
3"301; 7. Foresti Lucas (Fortec Motorsport) a 3"860; 8. Jaafar
Jazeman (Carlin) a 4"062; 9. Bradley Richard (Tom's) a 4"595;
10. Fong Adderley (Sino Vision Racing) a 4"819; 11. Fantin
Pietro (Hitech Racing) a 5"551; 12. Sato Kimiya (Motopark) a
6"534; 13. Huertas Carlos (Carlin) a 8"336; 14. Magnussen
Kevin (Carlin) a 2 giri; 15. Yamauchi Hideki (Toda Racing) a 2 gi-
TROFEO F. JUNIOR
Varano, 13 novembre 2011
Pole position: Spadini in 1'14"938 (media 112,893 km/h)
San Luis, 5-6 novembre 2011
Qualifying Race
Pole position: Luhr/Krumm
Classifica: 1. Pastorelli/Buurman (Corvette Z06) 26 giri in
1h00'31"011 (media 161,6 km/h); 2. Luhr/Krumm (Nissan GTR) a 0"316; 3. Schwager/Pastorelli (Lamborghini Murcielago
670 R-SV) a 17"054; 4. Bernoldi/Catsburg (Nissan GT-R) a
17"406; 5. Müller/Enge (Aston Martin DB9) a 20"311; 6.
Winkelhock/Basseng (Lamborghini Murcielago 670 R-SV) a
21"751; 7. Brabham/Campbell-Walter (Nissan GT-R) 22"919;
8. Piccione/Dusseldorp (Aston Martin DB9) a 24"404; 9.
Lauck/Haase (Lamborghini Murcielago 670 R-SV) a 43"562;
10. Palttala/Leclerc (Ford GT Matech) a 50"890; 11.
Rossi/Verdonck (Corvette Z06) a 57"282; 12. Hirschi/Nygaard
(Ford GT Matech) a 1'14"414; 13. Kennard/Brück (Lamborghini
Murcielago 670 R-SV) a 1'30"364; 14. Hohenadel/Piccini
(Aston Martin DB9) a 2 giri; 15. Martin/Clairay (Ford GT
Matech) a 5 giri; NC Westbrook/Dumbreck (Nissan GT-R) a 17
giri; NC Leinders/Risatti (Ford GT Matech) a 25 giri
Giro più veloce: Hirschi in 2'15"224 (media 166,9 km/h)
Championship Race
Pole position: Pastorelli/Buurman
Classifica: 1. Pastorelli/Buurman (Corvette Z06) 22 giri in
1h02'00"695 (media 133,5 km/h); 2. Lauck/Haase (Lamborghini Murcielago 670 R-SV) a 4"043; 3. Piccione/Dusseldorp
(Aston Martin DB9) a 13"224; 4. Bernoldi/Catsburg (Nissan GTR) a 21"189; 5. Hohenadel/Piccini (Aston Martin DB9) a
24"786; 6. Palttala/Leclerc (Ford GT Matech) a 29"243; 7.
Hirschi/Nygaard (Ford GT Matech) a 30"790; 8. Westbrook/
Dumbreck (Nissan GT-R) a 32"386; 9. Leinders/Risatti (Ford GT
63
CLASSIFICHE
Matech) a 34"467; 10. Müller/Enge (Aston Martin DB9) a
35"269; 11. Martin/Clairay (Ford GT Matech) a 1 giro; NC
Rossi/Verdonck (Corvette Z06) a 16 giri; NC Schwager/Pastorelli
(Lamborghini Murcielago 670 R-SV); NC Winkelhock/Basseng
(Lamborghini Murcielago 670 R-SV); NC Brabham/CampbellWalter (Nissan GT-R); NC Kennard/Brück (Lamborghini
Murcielago 670 R-SV); NC Luhr/Krumm (Nissan GT-R)
Giro più veloce: Buurman in 2'14"963 (media 167,2 km/h)
ILMC
Zhuhai, 13 novembre 2011
Pole position: Bourdais/Davidson in 1'21"769 (media 189,3
km/h)
Classifica: 1. Bourdais/Davidson (Peugeot 908 - P1) 249 giri in 6h01'24"879; 2. Montagny/Sarrazin (Peugeot 908 - P1) a
38"651; 3. Bernhard/Fassler (Audi R18 TDI - P1) a 1 giro; 4.
Jani/Prost (Lola B10/60 Coupé - P1) a 7 giri; 5. Nicolet/Premat/
Pla (Oak Pescarolo - P1) a 9 giri; 6. Meyrick/Mucke/primat (Lola
Aston Martin - P1) a 10 giri; 7. Lahaye/Moreau/Ragues (Oak
Pescarolo - P1) a 11 giri; 8. Mailleux/Ordonez/Vernay (Oreca 03
- P2) a 21 giri; 9. Farfus/Muller (Bmw M3 - GTE Pro) a 28 giri;
10. Priaulx/Alzen (Bmw M3 - GTE Pro) a 29 giri; 11. Makowiecki/Ortelli (Ferrari 458 Italia - GTE Pro) a 31 giri; 12. Lietz/
Roda/Ried (Porsche 997 RSR - GTE Am) a 32 giri; 13. Bornhauser/Canal/Beretta (Corvette C6-ZR1 - GTE Am) a 33 giri; 14.
Krohn/Jonsson/Rugolo (Ferrari 430 - GTE Am) a 34 giri; 15.
Ehret/Mullen/Wills (Ferrari 430 - GTE Am) a 34 giri; 16. Da Rocha/Lafargue (Oak Pescarolo - P2) a 36 giri; 17. Shanqi/Chen
(Oreca 09 - FLM) a 36 giri; 18. Mortara/O'Young/Imperatori
(Audi R8 LMS - GTC) a 39 giri; 19. Lee/Gruber/Tal mak (Audi R8
LMS - GTC) a 46 giri; 20. Giroix/Goethe (Aston Martin Vantage
- GTE Am) a 51 giri; 21. Slingerland/Rich/Rasmussen (Lotus
Evora - GTE Pro) a 55 giri; 22. Shogo/Naoki (Courage-Oreca
LC70 - P1) a 62 giri; 23. Fisichella/Bruni (Ferrari 458 Italia - GTE
Pro) a 63 giri; RT Tsuzuki/Kim/Van Dam (Audi R8 LMS - GTC) a
80 giri; RT Rossiter/Mowlem/Heinemeier (Lotus Evora - GTE Pro)
a 86 giri; RT Kristensen/McNish (Audi R18 TDI - P1) a 110 giri;
RT Beltoise/Farnbacher/Firman (Ferrari 458 Italia - GTE Pro) a
139 giri; RT Cheng/Arnold/Hakkinen (Mercedes SLS AMG GT3 GTC) a 176 giri; RT Cioci/Ma (Ferrari 430 - GTE Am) a 227 giri
Giro più veloce: Bourdais in 1'23"177 (media 186,1 km/h)
WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP
Shanghai, 6 novembre 2011
Gara 1
Pole position: Menu Alain
Classifica: 1. Menu Alain (Chevrolet Cruze 1.6T) 25 giri in
28'05"718 (media 110,01 km/h); 2. Turkington Colin (Y - Bmw
320 TC) a 1"222; 3. Huff Robert (Chevrolet Cruze 1.6T) a
5"065; 4. Muller Yvan (Chevrolet Cruze 1.6T) a 8"006; 5.
Coronel Tom (Bmw 320 TC) a 9"010; 6. Poulsen Kristian (Y Bmw 320 TC) a 9"921; 7. Bennani Mehdi (Y - Bmw 320 TC) a
15"487; 8. Monteiro Tiago (Sunred SR Leon 1.6T) a 22"630; 9.
Dahlgren Robert (Volvo C30 Drive) a 26"204; 10. Villa Javier (Y
64
- Bmw 320 TC) a 27"118; 11. Michelisz Norbert (Y - Bmw 320
TC) a 28"291; 12. Engstler Franz (Y - Bmw 320 TC) a 28"539;
13. O'Young Darryl (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a 38"072; 14.
Nykjaer Michel (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 53"157; 15.
Dudukalo Aleksei (Y - Subred SR Leon 1.6T) a 59"011; 16. Ng
Charles (Y - Bmw 320 TC) a 1'41"155; 17. Oriola Pepe (Y Sunred SR Leon 1.6T) a 1 giro; 18. Fabiani Fabio (Y - Bmw
320si) a 1 giro; 19. Ma Philip (Y - Bmw 320si) a 1 giro; 20.
Taniguchi Yukinori (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a 2 giri; 21. Barth
Fredy (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 4 giri; NC Tarquini Gabriele
(Sunred SR Leon 1.6T) a 10 giri
Giri più veloci: Huff Robert in 1'06"333 (media 111,96
km/h); Y - Turkington Colin in 1'06"390 (media 111,86 km/h)
Gara 2
Pole position: Huff Robert
Classifica: 1. Muller Yvan (Chevrolet Cruze 1.6T) 25 giri in
28'19"599 (media 109,12 km/h); 2. Tarquini Gabriele (Sunred
SR Leon 1.6T) a 10"518; 3. Huff Robert (Chevrolet Cruze 1.6T)
a 11"385; 4. Turkington Colin (Y - Bmw 320 TC) a 11"812; 5.
Coronel Tom (Bmw 320 TC) a 12"140; 6. Menu Alain
(Chevrolet Cruze 1.6T) a 12"896; 7. Poulsen Kristian (Y -Bmw
320 TC) a 13"336; 8. Engstler Franz (Y - Bmw 320 TC) a
13"612; 9. Dahlgren Robert (Volvo C30 Drive) a 22"279; 10.
Ng Charles (Y - Bmw 320 TC) a 24"172; 11. Bennani Mehdi (Y
- Bmw 320 TC) a 33"725; 12. Barth Fredy (Y - Sunred SR Leon
1.6T) a 33"977; 13. Oriola Pepe (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a
43"090; 14. Nykjaer Michel (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a
46"761; 15. Fabiani Fabio (Y - Bmw 320si) a 1 giro; 16. Ma
Philip (Y - Bmw 320si) a 1 giro; 17. Dudukalo Aleksei (Y Subred SR Leon 1.6T) a 2 giri; RT O'Young Darryl (Y - Chevrolet
Cruze 1.6T) a 23 giri; RT Monteiro Tiago (Sunred SR Leon 1.6T)
a 24 giri; RT Michelisz Norbert (Y - Bmw 320 TC) a 24 giri; RT
Villa Javier (Y - Bmw 320 TC) a 25 giri
Giri più veloci: Muller Yvan in 1'06"080 (media 112,39
km/h); Y - Turkington Colin in 1'06"440 (media 111,78 km/h)
Cruze 1.6T) a 20"088; 13. Poulsen Kristian (Y -Bmw 320 TC) a
22"457; 14. Ng Charles (Y - Bmw 320 TC) a 39"267; 15.
Merszei Joseph (Y - Bmw 320si) a 1'02"249; 16. Ma Philip (Y Bmw 320si) a 3 giri; RT Mak Ka Long (Y - Bmw 320si) a 4 giri;
RT Desouza Filipe (Y - Chevrolet Lacetti) a 5 giri; RT Kwok Gary
(Y - Bmw 320 TC) a 9 giri; RT Couto Andrè (Sunred SR Leon
1.6T) a 10 giri
Giri più veloci: Huff Robert in 2'32"173 (media 144,78
km/h); Y - Nykjaer Michel in 2'33"327 (media 143,69 km/h)
FERRARI CHALLENGE
Mugello, 4-6 novembre 2011
Gara 1
Pole position: Malucelli Matteo in 1'53"106
Classifica: 1. Malucelli Matteo (P) 12 giri in 26'23"703
(media 143,072 km/h); 2. Gai Stefano (P) a 10"100; 3. Caso
Dario (P) a 10"782; 4. Bontempelli Lorenzo (P) a 23"404; 5.
Marti Benedetto (S) a 28"745; 6. Zanuttini Marco (S) a 37"946;
7. Giannoni Raffaele (S) a 37"963; 8. Belluzzi Andrea (430) a
39"025; 9. Ragazzi Riccardo (430) a 39"778; 10. Baldan
Nicola (430) a 54"357; 11. Cappelletti Giovanni (430) a
57"455; 12. Baiz Fernando (430) a 1'07"218; 13. Campani
Alex (430) a 1'07"889; 14. Ragazzi Roberto (430) a 1'24"870;
15. La Barbera Mario/Rizzuto Giosuè (430) a 1'35"045; 16.
Del Prete Sossio (430) a 1'35"624; 17. Cheung Eric (S) a
1'42"678; 18. Prinoth Gabriel (430) a 1'53"609; 19. Romanini
Diego (430) a 1'53"680; 20. Molteni Mario (S) a 1'59"212;
21. Di Amato Daniele/Di Amato Renato (S) a 2'03"862; 22.
Gostner Thomas/Gostner David (S) a 2'04"928; 23. Sernagiotto
Giorgio/Fascicolo Giuseppe (P) a 1 giro; 24. Vezzoni Alessandro
(S) a 2 giri; 25. Stratta Giacomo (S) a 4 giri; NC Prinoth
Eric/Sauto Vincenzo (S) a 8 giri; NC Rocca Tommaso (S) a 11 giri
Giro veloce: Bontempelli in 2'09"162 (media 146,188 km/h)
Macao, 20 novembre 2011
Pole position: Muller Yvan
Classifica: 1. Huff Robert (Chevrolet Cruze 1.6T) 11 giri in
35'01"903 (media 115,30 km/h); 2. Muller Yvan (Chevrolet
Cruze 1.6T) a 1"016; 3. Tarquini Gabriele (Sunred SR Leon 1.6T)
a 6"666; 4. Coronel Tom (Bmw 320 TC) a 8"239; 5. Nykjaer
Michel (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 10"778; 6. Engstler Franz (Y
- Bmw 320 TC) a 11"165; 7. Poulsen Kristian (Y -Bmw 320 TC)
a 11"860; 8. Michelisz Norbert (Y - Bmw 320 TC) a 12"049; 9.
Bennani Mehdi (Y - Bmw 320 TC) a 14"149; 10. Oriola Pepe (Y
- Sunred SR Leon 1.6T) a 16"940; 11. Villa Javier (Y - Bmw 320
TC) a 17"136; 12. Monteiro Tiago (Sunred SR Leon 1.6T) a
21"775; 13. Ng Charles (Y - Bmw 320 TC) a 41"256; 14.
Merszei Joseph (Y - Bmw 320si) a 46"447; 15. Desouza Filipe
(Y - Chevrolet Lacetti) a 2 giri; 16. Kwok Gary (Y - Bmw 320 TC)
a 3 giri; RT Dudukalo Aleksei (Y - Subred SR Leon 1.6T) a 4 giri;
RT Ma Philip (Y - Bmw 320si) a 4 giri; RT Mak ka Long (Y - Bmw
320si) a 4 giri; RT O'Young Darryl (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a
7 giri; RT Couto Andrè (Sunred SR Leon 1.6T) a 10 giri; RT Menu
Alain (Chevrolet Cruze 1.6T) a 10 giri
Giri più veloci: Muller Yvan in 2'32"146 (media 144,80
km/h); Y - Bennani Mehdi in 2'34"915 (media 142,22 km/h)
Gara 2
Pole position: Bontempelli Lorenzo in 2'08"246
Classifica: 1. Malucelli Matteo (P) 13 giri in 30'06"182
(media 135,903 km/h); 2. Gai Stefano (P) a 0"626; 3.
Bontempelli Lorenzo (P) a 0"828; 4. Marti Benedetto (S) a
1"320; 5. Stratta Giacomo (S) a 2"445 6. Molteni Mario (S) a
3"314; 7. Sauto Vincenzo/Prinoth Eric (S) a 3"476; 8. Giannoni
Raffaele (S) a 4"730; 9. Gostner Thomas/Gostner David (S) a
5"330; 10. Fascicolo Giuseppe/Sernagiotto Giorgio (P) a
5"614; 11. Zanuttini Marco (S) a 6"102; 12. Ragazzi Riccardo
(430) a 6"726; 13. Belluzzi Andrea (430) a 6"980; 14. Cheung
Eric (S) a 9"844; 15. Campani Alex (430) a 11"609; 16.
Ragazzi Roberto (430) a 12"464; 17. Romanini Diego (430) a
12"770; 18. Baiz Fernando (430) a 13"197; 19. Cappelletti
Giovanni (430) a 14"444; 20. Prinoth Gabriel (430) a 16"403;
21. Caso Dario (P) a 1 giro; 22. Rocca Tommaso (S) a 3 giri; 23.
Baldan Nicola (430) a 3 giri; 24. Di Amato Renato/Di Amato
Daniele (S) a 6 giri; RT Vezzoni Alessandro (S) a 8 giri; RT
Rizzuto Giosuè/La Barbera Mario (430) a 8 giri; NP Del Prete
Sossio (430)
Giro più veloce: Malucelli in 1'54"968 (media 164,237 km/h)
Gara 2
Pole position: Engstler Franz
Classifica: 1. Huff Robert (Chevrolet Cruze 1.6T) 11 giri in
33'23"773 (media 120,94 km/h); 2. Coronel Tom (Bmw 320
TC) a 4"680; 3. Muller Yvan (Chevrolet Cruze 1.6T) a 8"695; 4.
Tarquini Gabriele (Sunred SR Leon 1.6T) a 9"047; 5. Nykjaer
Michel (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 10"718; 6. Bennani Mehdi
(Y - Bmw 320 TC) a 11"066; 7. Engstler Franz (Y - Bmw 320 TC)
a 12"241; 8. Monteiro Tiago (Sunred SR Leon 1.6T) a 15"126;
9. Michelisz Norbert (Y - Bmw 320 TC) a 16"686; 10. Villa
Javier (Y - Bmw 320 TC) a 16"950; 11. Oriola Pepe (Y - Sunred
SR Leon 1.6T) a 19"640; 12. O'Young Darryl (Y - Chevrolet
Finali Mondiali Trofeo Pirelli
Pole position: Malucelli Matteo in 4'02"128
Classifica. 1. Bontempelli Lorenzo (IT) 17 giri in 35'54"345
(media 148,998 km/h); 2. Skryabin Alexander (EU) a 3"065; 3.
Baron Philipp (EU) a 3"548; 4. Grossmann Bjorn (EU) a
17"263; 5. Mattschull Alexander (EU) a 18"188; 6. Pergl
Robert (EU) a 39"231; 7. Gai Stefano (IT) a 1'20"926; 8.
Sernagiotto/Fascicolo (IT) a 1'21"877; 9. Caso Dario (IT) PEN a
1'37"210; 10. Malucelli Matteo (IT) a 1 giro; 11. Chong Ringo
(AP) a 1 giro; 12. Ishikawa Motoaki (AP) a 1 giro; 13. Kwong
Eric (AP) a 1 giro; 14. Terashima Shigeru (AP) a 1 giro; 15.
Cheung harry (NA) a 1 giro; 16. Marshall Kevin (NA) a 2 giri;
17. Taylor John (NA) a 2 giri; 18. Gordon Andy (NA) a 2 giri; 19.
CLASSIFICHE
MACAU GT CUP
Hegyi Ai (NA) a 2 giri; 20. Becker Jonathan (NA) a 3 giri; 21.
Herjavec Robert (NA) a 8 giri; RT Potolicchio Enzo (NA) a 14 giri; RT Shigeta Hisao (AP) a 16 giri; RT Blancardi Max (EU); NP
Crystal Darren (NA)
Giro più veloce: Baron in 1'55 "592 (media 163,350 km/h)
Finali Mondiali Coppa Shell
Pole position: Marti Benedetto in 4'05"225
Classifica: 1. Stratta Giacomo (IT) 16 giri in 36'53"097
(media 136,510 km/h); 2. Prette Philippe (EU) a 0"685; 3.
Kruglyk Andrii (EU) a 1"017; 4. Molteni Mario (IT) a 9"824; 5.
Rocca Tommaso (IT) a 10"057; 6. Di Amato/Di Amato (IT) a
10"903; 7. Adamski Dirk (EU) a 25"170; 8. Wyatt Steve (AP) a
26"526; 9. vezzoni Alessandro (IT) a 27"023; 10. Marti
Benedetto (IT) a 32"579; 11. Verwoert/Verwoert (EU) a
42"445; 12. Mattschull Arnold (EU) a 53"293; 13. Zanuttini
Marco (IT) a 59"336; 14. Abdersen Carsten (EU) a 1'13"992;
15. Gostner/Gostner (IT) a 1'14"102; 16. Teo Gregory (AP) a
1'29"122; 17. Au Alex (AP) a 1'38"399; 18. Calari Alan (EU) a
1'56"663; 19. Onda Francis Hideki (AP) a 1'57"720; 20. De
Bernardi Alexis (EU) a 1'58"323; 21. Xing Yanbin (AP) a 1 giro;
22. Somnolet Christian (EU) a 1 giro; 23. Scheltema Fons (EU)
a 2 giri; 24. Prinoth/Sauto (IT) a 7 giri
Giro più veloce: Marti in 2'11"297 (media 143,811 km/h)
Macao, 20 novembre 2011
Pole position: Mortara in 2'21"254 (media 155,97 km/h)
Classifica: 1. Mortara Edoardo (Audi R8 LMS) 10 giri in
1h39'42"795; 2. Sawa Keita (Lamborghini LP-560) a 6"470; 3.
Watts Daniel (McLaren MP4-12C) a 15"956; 4. Avila Rodolfo
(Porsche 911 GT3 R) a 35"119; 5. Fujii Tomonobu (Aston
Martin DBRS9) a 42"306; 6. Mok Weng Sun (A - Ferrari 458) a
43"703; 7. Meins Richard (Audi R8 LMS) a 44"021; 8.
Malgamuwa Dilantha (A - Lamborghini LP-560) a 1'15"074, 9.
Lo Eric (A - Ferrari 430) a 1'15"913; 10. Vong Kemg Fai
(Porsche 997 GT Cup) a 1'21"222; 11. Choi Michael (A Lamborghini LP-560) a 1'35"195; 12. Tong Byron (A - Ferrari
458 Challenge) a 1'41"960; 13. Ma Kenneth (Ferrari 430 GT) a
1'42"256; 14. Chan Keith (A - Lamborghini Gallardo) a
1'43"261; 15. Chia Christian (A - Porsche 997 Cup) a
1'45"209; 16. Chu Sasha (A - Porsche 911 GT3 R) a 2'08"415;
17. Fung Billy (A - Lamborghini LP-560) a 2'08"941; 18.
Rosario Diana (Ferrari 430 GT) a 2'09"337; 19. Ching Shim (A
- Porsche 997 GT3 Cup) a 2'09"850; 20. Farmer Nigel (A Ginetta G50 GT4) a 2'32"678; 21. Mak Hing Tak (Lamborghini
gallardo) a 1 giro; 22. Tan Rose (Porsche 911 GT3 Cup) a 1 giro; 23. Yiu Ivo (Porsche 997 Cup) a 1 giro, 24. Yueng Jacky (A Lamborghini Gallardo) a 1 giro; NC Williamson Mark (A - Aston
Martin Vantage V8 GT4) a 3 giri; RT Tsuzuki Akihiro (Audi R8
LMS) a 8 giri; RT Yu Frank (A - Ford GT3) a 8 giri, RT Yau Eddie
(A - Porsche 911 GT3 R) a 8 giri; RT Shen Wayne Wei (A - Ferrari
430 GT) a 8 giri; RT Shen John (A - Ferrari 430 GT) a 8 giri; RT
Siu Yuk Lung (A- Lamborghini Gallardo) a 8 giri
Giri più veloci: Mortara Edoardo in 2'22"589 (media 154,51
km/h); A - Mok Weng Sun in 2'30"808 (media 146,09 km/h)
6 ORE DI ROMA
(Porsche 911) a 139 giri; RT Gnerro/Crotti/Ferroni (Porcshe 997)
a 162 giri; RT Mastrangelo/Zadotti/Milli (Ginetta G50) a 182 giri; RT Schmitter/Peham/Pfefferkorn (Porsche 997) a 199 giri
Giro più veloce: Perazzini/Cioci/Bruni in 1'32"781 (media
158,502 km/h)
Silver Cup
Classifica: 1. Cremonesi/Belicchi/Lancieri (Bmw M3 E92)
207 giri in 6h01'27"524 (media 140,363 km/h); 2. Bartyan/Simoni/Colombo (Renault Mégane) a 3 giri; 3. Conte/Zanin/Bellin
(Bmw M3 E92) a 5 giri; 4. Bettera/Durante/Maddalena (Renault
Mégane) a 6 giri; 5. Minach/Notarnicola (Renault Clio) a 29 giri; RT Caramaschi/Menapace (Bmw M3 E46) a 68 giri; RT
Dell'Onte/Massimo/Gibbin (Renault Mégane) a 204 giri
Giro più veloce: Bartyan/Simoni/Colombo in 1'39"856 (media 147,272 km/h)
LOTUS CUP ITALIA
Varano, 13 novembre 2011
Pole position: Bobbiese Franco in 1'13"187
Classifica: 1. Cazzaniga Fernando (2 Eleven) 33 giri in
50'36"446 (media 91,943 km/h); 2. Castiglioni Matteo (Exige)
a 1 giro; 3. Fortina Maurizio (Exige) a 1 giro; 4. Utzieri Vito (2
Eleven) a 2 giri; 5. Peroni Marco (2 Eleven) a 2 giri; 6. Perico
Alessandro (Exige) a 2 giri; 7. Giudici Gianni (Evora) a 2 giri; 8.
Daelli Guido/Remondino Sergio (Exige) a 3 giri; 9. Merzario
Arturo (Exige) a 3 giri; 10. Bobbiese Franco (2 Eleven) a 17 giri;
RT Pugliese Marco (Elise) a 24 giri; RT Faustinelli Fabio (Exige)
a 28 giri; RT Abate Francesco (2 Eleven) a 32 giri
Giro veloce: Cazzaniga in 1'11"245 (media 118,745 km/h)
MINICAR
Finali Mondiali 430
Pole position: Ragazzi Riccardo in 4'11"479
Classifica: 1. Belluzzi Andrea (IT) 15 giri in 35'41"458 (media 132,260 km/h); 2. Ragazzi Riccardo (IT) a 8"304; 3.
Romanini Diego (IT) a 1'02"088; 4. Baiz Fernando (IT) a
1'02"366; 5. Ockey Damon (NA) a 1'02"853; 6. Harmsen
Holger (EU) a 1'09"649; 7. Ockey Ryan (NA) a 1'16"262; 8.
Ragazzi Roberto (IT) a 1'24"160; 9. Lindroth Tommy (EU) a
1'32"264; 10. Cappelletti Giovanni (IT) a 1'47"331; 11. Blank
Howard (EU) a 1'52"465; 12. Moiseev Alexander (EU) a
1'52"860; 13. La Barbera/Rizzuto (IT) a 2'05"176; 14. Kirilyuk
Vladimir (EU) a 1 giro; 15. Ruud Christopher (NA) a 1 giro; 16.
Tucker Scott (NA) a 1 giro; 17. Kinch Christian (EU) a 1 giro;
18. Hinestrosa Juan (NA) a 1 giro; 19. Fusillo Frank (NA) a 1 giro; 20. Overgaard Christian (EU) a 3 giri; RT Del Prete Sossio
(IT) a 14 giri
Giro più veloce: Ragazzi in 2'13"623 (media 141,308 km/h)
IT = Italia; EU = Europa; NA = Nord America; AP = Asia Pacifico
Vallelunga, 20 novembre 2011
Gold Cup
Pole position: Perazzini/Cioci/Bruni in 1'31"857 (media
160,096 km/h)
Classifica: 1. Perazzini/Cioci/Bruni (Ferrari 458) 220 giri in
6h00'12"196 (media 149,698 km/h); 2. Fisichella/Ghirelli/Casè
(Ferrari 458) a 2 giri; 3. Garofano/Rangoni/Giammaria (Ferrari
458) a 3 giri; 4. Aluko/Kemenater (Ferrari 458) a 4 giri; 5. Geri/
Francioni/Biagi (Ferrari 458) a 4 giri; 6. Earle/Broniszewski/
Kessel (Ferrari 458) a 7 giri; 7. Gerber/Cadei/Griffin (Ferrari 458)
a 8 giri; 8. Renz/Seefried (Porsche 997) a 9 giri; 9. Benedetti/Comandini/Merendino (Corvette Z06) a 11 giri; 10. Matter/
Amstutz (Porsche 911) a 14 giri; 11. Mamè/Zanardini (Lamborghini Gallardo) a 14 giri; 12. Gayday/Basov/Kruglyk (Porsche
997) a 15 giri; 13. Zumstein/Dragoun (Porsche 997) a 24 giri;
14. Fulgenzi/Turriziani/Tedeschini (Porsche 997) a 25 giri; 15.
Peroni S./Peroni F./Vita (Ginetta G50) a 27 giri; 16. Beisel/Alessi/
Mitlander (Corvette Z06) a 35 giri; 17. Giudici/Fortina/Kershaw
(Lotus Evora) a 40 giri; 18. Minetti/Besana/Palazzo (Porsche
997) a 62 giri; RT Daniels/Palttala (Porsche 997) a 71 giri; RT
Newey/Macari (Maserati MC12) a 99 giri; RT Ruberti/Pirri/Spinelli (Porsche 997) a 109 giri; RT Ineichen R./Ineichen M.
Magione, 6 novembre 2011
Pole position: Licciulli in 1'28"238 (media 102,282 km/h)
Classifica: 1. Cuomo Giancarlo (Fiat 500) 20 giri in
30'04"603 (media 100,024 km/h); 2. De Filippis Michele (Fiat
500) a 1"252; 3. Santarsieri Danilo (Fiat Steyr-Puch 650) a
9"612; 4. Mellini Pietro (Fiat 126) a 42"837; 5. Fiore Gennaro
(Fiat 500) a 43"191; 6. Carusone Dino (Fiat 126) a 50"521; 7.
Sciascia Vito (Fiat Giannini 650 NP) a 2 giri; RT Licciulli Vito
Flavio (Fiat 500) a 7 giri; RT Lauria Lorenzo (Fiat 500) a 11 giri;
RT Fredali Emanuele (Fiat 500) a 15 giri; RT Russo Luigi (Fiat
500) a 16 giri; NP Mascolo Sebastiano (Fiat 500)
Giro più veloce: Cuomo in 1'28"629 (media 101,831 km/h)
65
CLASSIFICHE
5 HUNDRED CUP
Vallelunga, 20 novembre 2011
Pole position: Nicoli in 2'11"169 (media 112,114 km/h)
Classifica: 1. Di Amato/Di Amato 27 giri in 1h00'35"894
(media 109,206 km/h); 2. Silvestri/Di Giovanni a 11"102; 3.
Loconte/Scarfò a 26"129; 4. Nicoli/Nicoli a 44"752; 5. De
Pasquale/Vannini a 55"555; 6. Argenti/Bellucci a 1'05"410; 7.
Sellani/Marech a 1'10"896; 8. Caiola/Cipolla a 1'28"043; 9.
Peroni/Peroni a 1'29"155; 10. Giovannetti/Ciocca a 1'57"410;
11. Corinaldesi/Corinaldesi a 1 giro; 12. Sellani/De Pasquale a
9 giri
Giro più veloce: Argenti in 2'11"411 (media 111,908 km/h)
Tutti su Fiat 500 Abarth
TROFEO TURISMO
32"214; 5. "Boga" (Porsche Cayman) a 1'15"313; 6. Caprioni
Fabrizio (Alfa Romeo 147 GTA) a 1'15"404; 7. Cameli Ezio
(Renault Clio) a 1 giro; 8. Perioli Giancarlo (Renault Clio) a 1 giro; 9. Mariani Fabio (Renault Clio) a 1 giro; 10. Cenci Claudio
(Renault Clio) a 1 giro; 11. Borsini Sergio (Citroën Saxo VTS) a 2
giri; 12. Scocco Tonino (Peugeot 106 Rallye) a 3 giri; RT Martini
Enrico (Porsche Cayman) a 8 giri; RT Lilli Walter (Renault Clio) a
16 giri
Giro più veloce: Ascani in 1'16"849 (media 117,441 km/h)
100 MIGLIA DI MAGIONE
Magione, 6 novembre 2011
Gruppo 1 - Fiat Barchetta - AR33
Pole position: Parretta in 1'27"126 (media 103,588 km/h)
Classifica: 1. Lilli Valentino (Barchetta) 17 giri in 25'07"644
(media 101,767 km/h); 2. Parretta Michele (Barchetta) a
3"100; 3. Ramacci Giuseppe (Barchetta) a 8"654; 4. Ammenti
Angelo (Barchetta) a 43"125; 5. Amodeo Pasqualino (AR33) a
1 giro; 6. Rogari Riccardo (AR33) a 1 giro; 7. Marioli Lorenzo
(AR33) a 1 giro; 8. Galli Ernesto (AR33) a 1 giro; 9.
Boncompagni Claudio (AR33) a 1 giro; 10. D'Auria Fabrizio
(AR33) a 1 giro; 11. Crea Saverio (AR33) a 5 giri; RT Alunno
Ricci Adreano (Barchetta) a 13 giri
Giro veloce: Alunno Ricci in 1'26"743 (media 104,045 km/h)
Gruppo 2
Pole position: Ferrari di Valbona in 1'17"147 (media 116,987)
Classifica: 1. Zurcher Gonzales Camilo (Bmw 550) 20 giri
in 25'59"808 (media 115,722 km/h); 2. Ascani Francesco
(Bmw M3) a 0"706; 3. Ferrari di Valbona Carlo Alberto (Lotus 2
Eleven) a 31"732; 4. Granieri Andrea (Lotus Exige 260) a
Magione, 27 novembre 2011
Gruppo 1
Pole position: Montalbano/Sellani in 1'19"689 (media
113,255 km/h)
Classifica: 1. Milan Nicolas/Ricciarini Cristian (Renault
Clio RS 2000) 64 giri in 1h33'55"598 (media 102,494 km/h);
2. Minach Istavan (Renault New Clio Cup) a 23"624; 3.
Montalbano Vincenzo/Sellani Andrea (Alfa Romeo 147 Cup) a
36"387; 4. Nale Roberto/Gioli Antonio (Renault New Clio Cup)
a 1'10"046; 5. Gallo Giuseppe/Peruzzi Daniele (Renault New
Clio Cup) a 1'23"277; 6. Argenti Andrea/De Pasquale Giuseppe
(Renault Clio RS 2000) a 1 giro; 7. Giacomini Gianluca (Renault
Clio RS 2000) a 1 giro; 8. Pasquali Daniele/Pasquali Laura
(Renault New Clio Cup) a 2 giri; 9. Brunetti Tiziano/Picchi
Andrea (Renault New Clio Cup) a 3 giri; 10. Dell'Onte Enrico
(Renault Clio Cup) PEN a 3 giri; 11. Marech Giuseppe (Renault
New Clio Cup) a 4 giri; 12. Rossetti Luca/Ammenti Angelo (Alfa
Romeo 156) a 5 giri; 13. Prinoth Gabriel (Mini Cooper S) a 7 giri; 14. Cellini Roberto/Ferrara patrizio (Peugeot 205 GT) a 8 giri; 15. Semeraro Paolo (Alfa Romeo 156 JTD) a 10 giri; 16. Lolli
Giuliano (Renault Clio Cup) a 13 giri; 17. Rizzo
Giuseppe/Nattoni Gianluca (Renault Clio RS Cup) a 21 giri; 18.
Silvestri Emanuele (Renault New Clio Cup) a 30 giri; RT Cirò
Giuseppe/Necchi Paolo (Renault Clio RS Cup) a 37 giri; RT
Missiroli Riccardo/Paolucci Massimo (Ford Fiesta 2000) a 51 giri; RT Valle Francesco (Renault Clio RS Cup) a 56 giri; RT Leone
Marco/Moretti Pietro (Ford Fiesta 2000) a 56 giri
Giro più veloce: Sellani in 1'19"469 (media 113,569 km/h)
Gruppo 2
Pole position: Benedetti in 1'10"699 (media 127,657 km/h)
Classifica: 1. Benedetti Roberto (Corvette Z06R) 64 giri in
1h29'48"646 (media 107,191 km/h); 2. Meneghetti
Enrico/Trentin Mauro (Ferrari 430 GT) a 1 giro; 3. Ascani
Francesco (Bmw M3) a 1 giro; 4. Aguas Rui/Barreiros Felipe
(Ferrari 430 Challenge) a 2 giri; 5. Conte Enrico/Zanin Filippo
(Bmw E46) a 2 giri; 6. De Castro Antonio/De Castro Sabino
(Porsche 964 RS) a 2 giri; 7. Fondi Maurizio (Porsche 997 GT3)
a 3 giri; 8. Segatori Michelangelo/Sensi Giampiero (Lotus Exige
260) a 4 giri; 9. Martini Enrico (Porsche Cayman) a 4 giri; 10.
Granieri Andrea/Imbesi Salvatore (Lotus Exige 260) a 4 giri; 11.
Reitano Claudio (Alfa Romeo 156 GTA) a 6 giri; 12. Lanci
Marco/Merli Romeo (Ferrari 430 GT) a 7 giri; 13. Rossetto
Claudio/Scorsato Marco (Lamborghini Gallardo) a 8 giri; 14.
Bellucci Simone/Nuti Marco (Renault Clio Trophy) a 8 giri; 15.
Zurcher Gonzales Camillo (Bmw 550) a 12 giri; RT Zanin
Massimo (Bmw E46) a 22 giri; RT Carini Francesco/Uncini Enrico
(Lamborghini Gallardo) a 29 giri; RT Massaro Michele (Lotus
Exige MK1) a 48 giri; RT Barbieri Stefano/De Bellis Riccardo
(Porsche GT3) a 60 giri
Giro più veloce: Benedetti in 1'12"639 (media 124,247 km/h)
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