All. 1_Relazione illustrativa Pista ciclabile Polignano

Lavori di messa in sicurezza ed adeguamento della Pista Ciclabile Su Via San Vito
PROGETTO ESECUTIVO
INDICE
1.
PREMESSA ............................................................................................................................. 2
2. LEGISLAZIONE SULLA CICLABILITÀ URBANA ........................................................................ 6
3. INQUADRAMENTO TERRITORIALE ......................................................................................... 7
4. IL TERRITORIO DI POLIGNANO A MARE ................................................................................ 9
5. DESCRIZIONE DELLO STATO DEI LUOGHI ............................................................................ 11
6. DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI
DI PROGETTO ................................................................ 16
7. ALLARGAMENTO SEZIONE PISTA CICLABILE - NUOVO PERCORSO CICLABILE ................... 17
8. PONTI CICLO- PEDONALI ..................................................................................................... 29
9. CORDOLO SEPARATORE IN CLS E FIORIERE ....................................................................... 32
10.SOLUZIONI A GARANZIA DELLA SICUREZZA ....................................................... 33
11.UTILIZZO DI STABILIZZATO ANTIPOLVERE PER IL PERCORSO CICLO-PEDONALE IN SEDE
PROPRIA LUNGO IL LITORALE ............................................................................................. 35
12.BARRIERE IN ACCIAIO E LEGNO ......................................................................................... 38
13.ESPROPRI............................................................................................................................ 39
14.QUADRO ECONOMICO ......................................................................................................... 40
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Lavori di messa in sicurezza ed adeguamento della Pista Ciclabile Su Via San Vito
PROGETTO ESECUTIVO
1.
PREMESSA
- con decisione dell’8/08/2000 n. c (2000) n. 2349 fu approvato dalla Commissione U.E. il
Programma Operativo Regionale (POR) 2000-2006;
- con Deliberazione della Giunta Regionale del 15/06/2005 n. 738 furono approvate le
modalità di presentazione delle istanze per l’ammissione al finanziamento per la Misura 5.2
“Servizi per il miglioramento della qualità dell’ambiente nelle aree urbane” azioni 1, 3°, 3b,
4°, 4b, 5 e Proposte integrate, che i soggetti attuatori indicati nella relativa scheda di misura
del C.d.P. dovevano presentare ai fini della selezione delle proposte, secondo le indicazioni
contenute nell’art. 27 della Legge Regionale 13/2000;
- i Comuni di Mola di Bari, Monopoli e Polignano a Mare già in data 30/10/2000
sottoscrissero un precedente protocollo d’intesa designando il Comune di Mola di Bari quale
capofila dello studio di fattibilità “Bonifica, riqualificazione e infrastrutturazione al fine
turistico - ambientale del litorale sud-Barese”, a seguito della delibera CIPE n. 106/99 con cui
furono ripartite le quote per studi di fattibilità nelle Regioni meridionali di cui al punto 2.2
della delibera CIPE n. 70/98;
- i Sindaci dei Comuni di Mola di Bari, Monopoli e Polignano a Mare, di comune accordo,
designarono nella riunione tenutasi in Mola di Bari in data 01/09/2005 il Comune di Mola di
Bari quale Comune capofila per la richiesta di finanziamento di Proposte integrate relative
alla Misura 5.2;
Mola di Bari delibera di G.M. n. 225 del 20/10/2005;
Monopoli delibera di G.M. n. 184 del 19/10/2005;
Polignano a Mare delibera di G.M. n. 183 del 18/10/2005;
- con Determinazione del Dirigente Settore Ecologia della Regione Puglia del 24/06/2006, n.
259 fu approvata, ai sensi dell’art. 27, comma 6 della L.R. 25/09/2000, n. 13 la graduatoria
provvisoria relativa alle istanze per l’accesso al finanziamento POR Misura 5.2 “Servizi per il
miglioramento della qualità dell’ambiente nelle aree urbane” - Proposta integrata delle Azioni
1, 3°, 3b, 4° e 4b, per l’annualità 2005-2006;
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- la citata graduatoria riconobbe ammissibile l’istanza di finanziamento proposta dai Comuni
di Mola di Bari (capofila), Monopoli e Polignano per il progetto presentato pari ad €
3.600.000,00;
- i Comuni interessati con le seguenti Delibere approvarono lo schema di convenzione al fine
di regolare i rapporti e definire le funzioni ed i compiti del Comune capofila e degli altri
Comuni aderenti:
Mola di Bari delibera di C.C. n. 48 del 02/10/2006;
Monopoli delibera di C.C. n. 67 del 31/10/2006;
Polignano a Mare delibera di C.C. n. 45 del 24/11/2006;
- i Sindaci dei Comuni di Mola di Bari e Monopoli ed il Commissario prefettizio per il Comune
di Polignano a Mare sottoscrissero la sopra citata convenzione in data 18/12/2006;
- con Determinazione del Dirigente Settore Ecologia della Regione Puglia del 21/12/2006, n.
616 fu approvata la graduatoria definitiva per l’accesso al finanziamento POR 2000-2006
Regione Puglia – Misura 5.2 del 1° lotto funzionale della proposta presentata dai comuni
Mola di Bari (comune capofila), Monopoli e Polignano a Mare, relativa ai “Servizi per il
miglioramento della qualità dell’ambiente nelle aree urbane”;
- con Determina del 26/02/2007 n. 253 del Capo Settore VII del Comune di Mola di Bari e
responsabile del procedimento furono approvati il bando, il disciplinare e l’estratto di gara
con relativo schema di convenzione per l’affidamento d’incarico per servizi tecnici
professionali relativi alla progettazione definitiva, esecutiva, direzione lavori, responsabile per
la sicurezza e coordinamento in fase di progettazione ed esecuzione;
- con Determina del 19/09/2007 n. 1018 del Capo Settore VII del Comune di Mola di Bari e
responsabile del procedimento furono approvati i verbali di espletamento della gara con
conseguente aggiudicazione dell’appalto per i servizi tecnici professionali relativi alla
progettazione definitiva, esecutiva, direzione lavori, responsabile per la sicurezza e
coordinamento in fase di progettazione ed esecuzione al R.T.P. costituito da: Soc. ETACONS
Srl (capogruppo mandataria) di Lecce e Soc. AD ENG Srl (mandante) di Bari, che trasmise al
Comune capofila il progetto definitivo caratterizzato dal seguente Quadro Economico
Generale:
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Lavori:
1. Mola di Bari
€ 881.068,41
2. Polignano a Mare € 483.202,39
3. Monopoli
€ 486.239,71
con successivo bando pubblico, i lavori furono affidati all’A.T.I. – COSTRADE Srl (Capogruppo)
e TECNOELETTRA Sas.
- nel corso dei lavori, con comunicazione prot. n. 746/U.T. del 27/03/2009, l’Amministrazione
Comunale di Polignano a Mare segnalò alcune carenze progettuali in ordine ai lavori eseguiti
sino a quella data, e sollecitò il Responsabile del Procedimento ad adeguare la pista ciclabile
onde conseguire il rispetto puntuale delle norme di sicurezza vigenti;
- le succitate migliorie richieste dall’A.C. sono rimaste inevase in quanto le variazioni
dovevano essere oggetto di perizia agli stessi patti e condizioni di cui al contratto, ovvero,
concordando eventuali nuovi prezzi come da norme regolamentari vigenti;
- di fatto, allo stato, tali migliorie non sono state più realizzate lasciando inalterate le
condizioni di pericolosità e di inadeguatezza della pista ciclabile in oggetto;
- le opere di adeguamento e completamento della pista ciclabile su via San Vito rientrano tra
le priorità dell’A.C. ai fini della salvaguardia della pubblica e privata incolumità in primis,
nonché per migliorare le caratteristiche paesaggistiche e ambientali dei luoghi;
- il programma OO.PP. per il triennio 2012-2014 e l’elenco annuale dei LL.PP. 2012, approvato
con Delib. di C.C. n. 38 dell’1.08.2012, alla voce “Studi e Progettazioni” consente
l’affidamento del servizio per incarichi di progettazione;
- lo schema del programma triennale delle OO.PP. 2013-2015 e l’elenco annuale dei lavori
adottato dalla G.M. con Delib. n. 268 del 14.11.2012, nel suddetto triennio prevede
l’intervento complessivo per la realizzazione della pista ciclabile da via San Vito a Cala Ponte
per l’importo di €. 400.000,00 a finanziarsi con mutuo Cassa Depositi e Prestiti;
- è indispensabile per quanto prioritario intervenire da subito al completamento e
adeguamento della pista ciclabile esistente, prima della realizzazione degli ulteriori tronchi di
pista ciclabile onde raggiungere la località “Cala Ponte”.
Alla luce di quanto innanzi esposto, giusto art. 15 D.P.R. 207/2010 e ss.mm.ii., si è provveduto
alla redazione del presente Documento Preliminare alla Progettazione, relativamente ed
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esclusivamente della sola messa in sicurezza del primo stralcio dell’attuale pista ciclabile per
l’importo di € 150.000,00, rimandando a successivo Documento Preliminare alla
Progettazione per l’esecuzione dell’ampliamento della pista ciclabile per la rimanente somma
di € 1.460.000,00 sulla totale previsione di € 1.610.000,00.
Con determina dirigenziale del 28/12/2012, N° _173_ Reg. Settore LL.PP., l'Ing.
Giuseppe Stama ha affidato allo scrivente l’incarico di redazione della progettazione dei
“Lavori di messa in sicurezza ed adeguamento della pista ciclabile su via San Vito”.
Con delibera N°32 del 29/10/2013, il Consiglio Comunale di Polignano a Mare ha espresso
parere favorevole in Ordine alla Regolarità Tecnica relativamente al Progetto Preliminare
riguardante i suddetti lavori.
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2. LEGISLAZIONE SULLA CICLABILITÀ URBANA
La Legge 28 Giugno 1991 n.208 e il suo Decreto di attuazione, Decreto Ministero Aree
Urbane 6 Luglio 1992 n.467, nonché la Circolare Presidenza del Consiglio dei Ministri 31
Marzo 1993 n.432 dettano norme circa il finanziamento di Interventi per la realizzazione di
itinerari ciclabili e pedonali nelle aree urbane.
La Legge 19 ottobre 1998 n. 366 “Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica”, il
successivo Regolamento, nonché leggi e circolari applicative ed esplicative emanate da molte
Regioni stanno modificando ed aggiornando il quadro normativo di riferimento.
Il Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici 30 novembre 1999 n. 557 riguarda il
Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste
ciclabili. Sono individuate le linee guida per la progettazione degli itinerari ciclabili e gli
elementi di qualità delle diverse parti degli itinerari medesimi.
Il Regolamento Regionale 13 settembre 2002 n. 6 “Regolamento Regionale per la
realizzazione di opere finalizzate alla valorizzazione ed allo sviluppo della mobilità
ciclistica”.
Il Decreto Ministeriale 30 novembre 1999 n.557 " Regolamento recante norme per la
definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili".
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3. INQUADRAMENTO TERRITORIALE
La presente relazione descrive in forma sintetica il contesto territoriale, sede degli interventi
proposti in progetto, a sud del capoluogo pugliese appartenente al comune di Polignano a
Mare.
Il litorale è caratterizzato dalla presenza di una costa a falesia, con un'altezza media di 5 - 10
metri, che in corrispondenza del centro abitato di Polignano raggiunge i 24 metri di altezza
ad eccezione del primo tratto verso Mola e dell’ultimo tratto ricadente nel territorio di
Monopoli, entrambi bassi e sabbiosi.
La costa a falesia, è inframezzata da calette strette e profonde o da insenature più ampie, in
particolare in corrispondenza dello sbocco a mare del sistema di lame.
Foto 1:Costa bassa e rocciosa
Foto 2:Costa bassa e sabbiosa
Nel territorio in esame sono presenti aree di rilevante interesse naturalistico comprese in Siti
di Importanza Comunitaria per la biodiversità, e ricche potenzialità legate al patrimonio
storico-archeologico e culturale.
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Nell’ambito della valutazione complessiva dell’area di intervento, un ruolo significativo spetta
al Turismo, considerando le elevate potenzialità del territorio e il ruolo cruciale del settore
all’interno di una strategia di crescita endogena, basata sulla valorizzazione delle risorse.
Dal punto di vista ambientale le problematiche più rilevanti nel territorio afferiscono
alla presenza di aree degradate e di rischio ambientale, all’erosione delle aree costiere
causate dagli insediamenti antropici ,alla presenza di numerose infrastrutture di trasporto
che hanno condizionato uno sviluppo e la valorizzazione delle aree costiere.
La Strada Statale 16 “Adriatica” rappresenta la principale via di comunicazione
insieme alla linea delle Ferrovie dello Stato. A seguito del suo ampliamento (adeguamento
alle norme CNR), si presenta, lungo l’intero tratto, a due carreggiate, separate da new jersey,
ognuna delle quali costituita da due corsie per il transito e da una corsia di emergenza in
ciascuno dei due sensi di percorrenza. Su entrambi i lati, oltre la banchina, è presente, per
buona parte del tratto in esame, una viabilità di servizio (strade complanari), tale da
permettere l’accesso alle abitazioni private e alle località balneari. La Strada Statale invece
non interferisce con i centri abitati che attraversa e, garantendo anche una maggiore portata,
rappresenta la via di comunicazione più scorrevole e più utilizzata.
La Strada Statale 16 e la Rete Ferroviaria Nazionale corrono grossomodo parallele e ad una
distanza quasi costante dal litorale segnando quasi una linea di demarcazione netta tra la
zona litoranea e le aree più interne del territorio comunale.
La rete ferroviaria dell’area è costituita dalla dorsale adriatica delle FF.SS., che
rappresenta il collegamento con tutte le regioni di corridoio, quelle settentrionali e i valichi
alpini di frontiera.
Il porticciolo di Polignano a Mare, utilizzabile solo da piccole imbarcazioni a causa dei
bassi fondali, sorge in località Cala Ponte, a 2 km dall’abitato, nella zona compresa fra il
centro urbano e la zona turistico-residenziale di ponente. Attualmente è in fase di
ampliamento ed ammodernamento.
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4. IL TERRITORIO DI POLIGNANO A MARE
Il territorio del Comune di Polignano a Mare si estende ad est della SS 16 “Adriatica” lungo la
fascia costiera ed è delimitata rispettivamente a Nord dallo svincolo Mola/Cozze - Polignano
a Mare e a Sud da Torre Incina. Il tratto di costa di circa 16 Km è caratterizzato dall’
alternarsi continuo di tratti rocciosi e di piccole baie sabbiose. Nonostante la forte presenza
antropica, sono individuabili dei tratti ad alta naturalità caratterizzati da un’elevata
biodiversità, con presenza di specie di interesse che si tenta di tutelare e preservare.
Il regime climatico mediterraneo ha consentito lo sviluppo di una vegetazione naturale dai
connotati fisionomici della macchia mediterranea che, sebbene fortemente perturbata
dall'impatto antropico e ormai ridotta a lembi residui, non è di certo priva della sua valenza
naturalistico-ambientale.
Le zone più interne sono invece caratterizzate dall’ insediamento urbano di Polignano a
Mare e da case sparse. La città di Polignano a Mare si trova in zona baricentrica rispetto
all’area in questione, interrompendo la continuità dell’area e dividendola, di fatto, in due subaree, una posta a nord e l’altra a sud dell’abitato.
Le caratteristiche morfologiche ed ambientali in questo ristretto territorio, unitamente alle
attività antropiche, determinano l'instaurarsi di una situazione ecologica, sebbene degradata,
fortemente variegata e di un certo interesse.
La costa prevalentemente rocciosa è inframezzata a cale sabbiose (Calafetente, Cala San
Giovanni, Cala San Vito), originate dall’opera rimodellatrice del dilavamento in
corrispondenza delle lame. La maggior parte delle zone balneabili è accessibile dagli
insediamenti residenziali che vi si affacciano e dai lidi attrezzati
Nella fascia costiera ricadente nel territorio di Polignano a Mare l’intervento antropico non ha
assunto dappertutto un carattere invasivo e sono ancora riscontrabili caratteri di intensa
naturalità.
Foto 3:Torre di San Vito
Foto 4: Abbazia di San Vito
L’abbazia di S. Vito, situata a pochi metri dal mare,nell’omonima frazione, rappresenta una
della maggiori valenze storico-artistiche del territorio di Polignano grazie al suo notevole
pregio architettonico all’ottimo stato di conservazione. A fianco è situata la torre di S.Vito,
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edificata nel 1698, uno dei pochi esemplari rimasti delle torri costiere edificate a scopo
difensivi.
In località San Vito, l’occupazione antropica del territorio a ridosso della fascia costiera si fa
più intensa. Gli insediamenti abitativi sono però localizzati e non sono più presenti a sud del
porticciolo turistico che, privo di ogni attrezzatura, ha acquistato la funzione di lido.
Dal porticciolo in poi, la costa si fa più alta e si raccorda alla ripida scogliera di Polignano.
L’unica insenatura accessibile ed attrezzata è quella di Cala Paura.
Allontanandosi dal centro abitato, in direzione Monopoli, la costa resta alta e poco
accessibile, caratterizzandosi per l’accentuata valenza naturalistica. Sul fondo e sui fianchi
delle piatte fenditure delle lame, si rinvengono i più significativi lembi relitti di vegetazione
spontanea. Un aspetto molto interessante dal punto di vista naturalistico è costituito dallo
sviluppo, sui margini rocciosi delle lame, di una vegetazione rupicola quanto mai ricca di
forme e meritevole di adeguata protezione. Una citazione particolare merita anche lo Scoglio
dell’Eremita, un isolotto di modeste dimensioni, a pochi metri dalla costa, completamente
coperto da una fitta vegetazione selvatica. Subito a ridosso della costa la vegetazione
spontanea lascia il posto ad ampie zone coltivate, inframmezzate a locali insediamenti
industriali.
Foto 5:Scoglio dell’Eremita
Il percorso ciclabile esistente si sviluppa a nord dell’abitato di Polignano a Mare e collega il
centro urbano alla località San Vito. Esso si sviluppa lungo la strada comunale San Vito,
parallelamente alla costa, per una lunghezza di circa 1100 ml.
La pista ciclabile, ricavata utilizzando parte della sede stradale, si sviluppa in sede propria,
ossia separata fisicamente dalla corsia per i veicoli a motore mediante cordolo in cls
fisicamente invalicabile di 0,50 m. La pista è ad unico senso di marcia della larghezza di 1,50
m. Ove la sezione stradale non consente questa soluzione, la corsia ciclabile è stata ridotta a
1,00 m.
L'estensione e l'allargamento del percorso ciclistico favorirà la fruizione di un’area ad elevata
valenza ambientale.
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5. DESCRIZIONE DELLO STATO DEI LUOGHI
Il presente Progetto Esecutivo, segue ed integra il Progetto Preliminare redatto ed
approvato in data 29 ottobre 2013, e riguarda l'adeguamento e l'estendimento della
pista ciclabile esistente Su Via San Vito, che ha inizio in prossimità dell'ingresso
all'abitato di Polignano a Mare sulla via San Vito fino a raggiungere seguendo la
viabilità esistente la località " Cala Santa Caterina", in adiacenza al ristorante
"Tuccino".
Figura 1:Corografia con indicazione del percorso ciclabile di progetto
Tale intervento è stato reso necessario dalla volontà dell’Amministrazione di mettere
in sicurezza e rendere maggiormente funzionale la pista ciclabile esistente.
Detta pista ha origine sulla via San Vito all'ingresso del Comune di Polignano e si
sviluppa lungo la fascia costiera del territorio comunale che collega la località di San
Vito a fino ad incrociare la strada Comunale Badello su un percorso della lunghezza
di circa 1.150 m in affiancamento alla suddetta strada in direzione Nord- Ovest verso
Bari.
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Foto 6-7: inizio pista ciclabile esistente in prossimità dell'abitato e fine della pista in prossimità
della strada comunale Badello.
Il percorso ciclabile monodirezionale è separato dalla sede stradale da un cordolo in
cls delle dimensioni 0.50 x 0.30 m conformemente a quanto previsto dal Codice della
Strada ed in particolare dal D.M. 557/99 in cui al capo 1, Art.7 è detto che "la
larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in
sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore non deve essere inferiore
a 0,50 m".
Foto 8 - 9 : cordolo in cls esistente.
La sezione trasversale della pista ciclabile non ha una larghezza costante lungo il
suo sviluppo, ma in svariati punti del tracciato, presenta allargamenti e restringimenti,
a causa della presenza di muretti a secco delimitanti le proprietà private limitrofe. In
ogni caso la larghezza minima garantita di 1.50 m relativa ad una sezione di pista
ciclabile monodirezionale è quasi sempre rispettata.
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Foto 10 - 11 : variazione della sezione trasversale della pista con allargamenti e restringimenti
dell'attuale sede ciclabile.
Lungo il tracciato, ed in particolare tra le progressive 0+209,00 e 0+233,00
progressive 1+000,75 e 1+010,05 e progressive 1+123,70 e 1+155,55 si incontrano
due ponti importanti ed un tombino in corrispondenza dei quali la pista ciclabile si
interrompe a causa del restringimento della carreggiata alla sola sede stradale. Al
fine di regolamentare il passaggio dei ciclisti e dei pedoni, separandoli dal traffico
veicolare, sono stati installati altrettanti impianti semaforici; si deve tuttavia rilevare
che tali impianti non sono mai entrati in funzione.
Foto 12 - 13 : Attraversamento n°1 tra le progressi ve 0+209,00 e 0+233,00.
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Foto 14 - 15 : Attraversamento n.2 tra le progressive 1+000,75 e 1+010,05.
Foto 16 - 17 : attraversamento n.3 tra le progressive 1+123,70 e 1+155,55.
Nel tratto finale del percorso ciclabile, ed in particolare a partire dalla progressiva
1+188,10 fino alla fine del tracciato ciclabile, il cordolo che separa la pista ciclabile
dalla carreggiata stradale non è più presente e lascia il posto alla sola segnaletica
orizzontale caratterizzata da una linea gialla longitudinale e da marker
catarinfrangenti che ne seguono l'andamento in curva. Questa situazione, risulta
molto pericolosa per gli utenti perchè il tracciato in questo punto del tracciato si trova
in corrispondenza di un tratto in curva.
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Foto 18 - 19 : assenza del cordolo di separazione tra la pista ciclabile esistente e la sede stradale nel
tratto finale dell'intervento.
Il percorso ciclabile esistente avrebbe dovuto avere l’obiettivo di incentivare le
forme di trasporto sostenibili, come la mobilità ciclabile sportiva e ricreativa
nell’ambito del territorio extraurbano e urbano, applicabili dalla gita domenicale fuori
porta, al percorso cicloturistico, per la fruizione delle bellezze culturali e
naturalistiche, agli spostamenti casa-lavoro degli abitanti delle zone rurali, ma a
causa della difficile fruibilità della stessa, ad oggi tale percorso è utilizzato
sporadicamente dai ciclisti che prediligono circolare sulla sede stradale.
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6. DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI
DI PROGETTO
L’obiettivo principale del presente Progetto Esecutivo è quello di individuare delle
soluzioni tecniche che rendano più sicuro e fruibile per gli utenti il percorso ciclabile
del Comune di Polignano che connette il centro urbano con le zone della fascia
costiera a nord della città fino a raggiungere la zona " Cala Santa Caterina",
collegando fra loro aree di diversa valenza, naturalistica, paesaggistica e culturale.
Il percorso prevede numerosi e significativi punti attrattori di rilevante interesse
ambientale - architettonico e ludico (elementi architettonici, lame, cale, spiagge,
strutture balneari).
In particolare, si tratta di un itinerario che partendo dalla zona urbanizzata della città
conduce alla scoperta del territorio della fascia costiera del Comune di Polignano,
indicata, per la sua valenza paesaggistica e naturalistica, quale sede di una Area
Protetta nell’ambito dei Parchi Regionali di prossima istituzione nella Regione Puglia
(in attuazione della L.R. 19/97).
La viabilità ciclistica individuata si pone anche come obiettivo quello di favorire il
contenimento e/o la disincentivazione all’uso dell’autoveicolo con diminuzione del
flusso veicolare, che apporterà benefici sull’ambiente, per quanto riguarda le
emissioni atmosferiche (smog, polveri) e la riduzione dell’inquinamento acustico.
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7. ALLARGAMENTO SEZIONE PISTA CICLABILE - NUOVO PERCORSO CICLABILE
Per la realizzazione dell'allargamento e degli estendimenti del percorso ciclabile si
sono adottate le seguenti tipologie di sedi ciclabili, così come previste nel Decreto del
Ministero dei Lavori Pubblici 30 novembre 1999 n. 557 “ Regolamento recante norme
per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili” :
piste ciclabili in sede propria;
percorsi promiscui pedonali e ciclabili;
percorsi promiscui ciclabili e veicolari.
Lungo tutto il tracciato sarà sempre garantita una sezione minima di 2,50 m tale da
rendere la pista ciclabile da mono a bidirezionale, fatta eccezione per un tratto della
lunghezza di 245 m (cfr tav.7 tra le sezioni 9 e 12) in cui sarà conservata la sezione
monodirezionale, in cui non sono previsti interventi da realizzare con il presente
progetto. Concordemente con i tecnici comunali, è stato progettato un tratto in
variante al tracciato per seguire la sede della strada esistente (Trav. Via San Vito )
alla progressiva 0+255 - sez.9 (cfr. tav.7) che raggiunge la spiaggia e, costeggiando
la stessa, in direzione Nord, lungo il percorso esistente per un tratto della lunghezza
di circa 300 metri si ricongiunge alla pista ciclabile esistente alla sezione 12 –
progr.0+700 circa.
Partendo dalla progressiva 0+000,00, in corrispondenza dell'inizio della pista
ciclabile esistente, il progetto prevede l'allargamento del primo tratto della lunghezza
di circa 80 metri lungo il quale verrà demolito il parapetto esistente realizzato in
blocchi di pietra e parapetto in legno (foto 20): per consentire l’allargamento della
pista, sarà realizzata una soletta in cls a sbalzo protetta da una barriera in acciaio e
legno sul bordo esterno. Per garantire una maggiore stabilità alla soletta, la stessa
sarà posata, su un magrone sottostante che offrirà alla stessa un solido piano di
posa, assicurandone un buon ancoraggio, tale soletta sarà incastrata al disotto del
cordolo in cls esistente (cfr. Tav.14) e avrà uno spessore di 20 cm nella parte a
sbalzo e di 30/40 cm nella parte sotto il cordolo (cfr All.3 Relazione dei calcoli delle
strutture).
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Foto 20: parapetto esistente realizzato in blocchi di pietra e staccionata in legno
Figura 2: Sezione tipo in corrispondenza dei tratti di pista ciclabile con solette a sbalzo
Proseguendo lungo il percorso, per i successivi 75 metri, si procederà alla
demolizione e ricostruzione dei muretti a secco esistenti conservandone modalità e
tipologia costruttiva. La ricostruzione dei muretti a secco sarà effettuata in posizione
arretrata rispetto alla loro posizione attuale, al fine di garantire la continuità della
larghezza della sede ciclabile di 2,50 m a partire dall’interno del cordolo esistente.
Tra le progressive 0+209,00 e 0+233,00, il tracciato, mediante un ponte ad arco in
pietra della altezza di circa 6,00 m, attraversa una incisione, lama Cala Paura (foto
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PROGETTO ESECUTIVO
21-22), che rientra nel reticolo idrografico dell'AdB Puglia, caratterizzata come area
ad Alta Pericolosità idraulica (cfr. tavv. 6.1 e 6.3).
Foto 21 - 22: Ponte ad arco esistente tra le progressive 0+209,00 e 0+233,00
Foto 23: Lama Cala Paura con reticolo carta idrogeomorfologica
Figura 3: Lama Cala Paura con aree di inondazione AdB Puglia
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PROGETTO ESECUTIVO
L'allargamento sarà realizzato mediante la costruzione di rilevati, in affiancamento al
ponte esistente, sostenuti da muri di sostegno in cls dello spessore di 40 cm rivestiti
con conci di calcarenite locale, sormontati da una soletta in cls dello spessore di 50
cm su cui sarà passata una mano d'attacco in conglomerato bituminoso e posato uno
strato di usura dello spessore di 3 cm. Il tutto sarà completato da parapetti in legno
con anima in acciaio
In corrispondenza del ponte esistente, subito a valle dello stesso, i muri di sostegno
avranno un angolo di apertura di 45° rispetto alla direzione del corso d'acqua in
modo che la vena possa diffondersi senza interferire con le opere in progetto (cfr. all.
3.1 - all. 4.2- all. 4.3 e tav.11.1 ed 11.2).
Alla progressiva 0+255,75, la pista ciclabile intercetta una strada comunale sterrata
"Traversa Via San Vito". A partire da questo incrocio, il tracciato abbandona il
percorso ciclabile esistente e utilizzando la sede della viabilità comunale, costeggia
alcune proprietà private e prosegue in direzione mare a poche decine di metri dalla
costa. Costeggia il litorale, passando in affiancamento alla grotta delle Rondinelle e
seguendo la sede del sentiero esistente per circa 300 metri si raccorda al vecchio
tracciato della pista ciclabile. (cfr. foto 27)
Foto 25 - 26 : fabbricati esistenti nel tratto su cui realizzare il nuovo tracciato ciclabile.
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Foto 27: Variante di tracciato della nuova pista.
Foto 28 - 29 : tratto iniziale del nuovo tracciato in corrispondenza dell’incrocio con la strada San Vito
Foto 30 - 31 : tratto finale del nuovo tracciato in cui la sarà realizzata la nuova pista ciclabile in
affiancamento alla nuova strada e vista del tracciato del solo percorso ciclabile con marciapiede
latistante.
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PROGETTO ESECUTIVO
In tale variante al tracciato la sede stradale sarà così caratterizzata:
Nel primo tratto della lunghezza di 150 m la sezione della carreggiata sarà
costituita da
• pista ciclabile bidirezionale larga 2,50 m,
• cordolo in cls di separazione largo 0,50 m,
• strada a due corsie della larghezza di 5,00 m,
• marciapiede largo 1,20 m che corre sul lato destro in corrispondenza
dei due casolari presenti.
Figura 4: sezione di progetto nel tratto su cui realizzare il nuovo tracciato ciclabile in affiancamento
alla nuova strada comunale.
Il secondo dei due edifici presenta nel piazzale antistante, tre cisterne interrate
adibite a deposito di olii minerali per uso commerciale (fig.4 – foto 26). In
corrispondenza delle cisterne, si è avuta la accortezza di mantenere una distanza
minima di 50 cm tra il ciglio esterno del marciapiede e la proiezione al suolo del
bordo delle cisterne, pur non essendoci alcuna prescrizione da parte dei Vigili del
Fuoco, circa le distanze minime da rispettare, ne tanto meno una specifica
prescrizione nelle NTC.
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PROGETTO ESECUTIVO
Figura 4: Nuovo tratto ciclabile e sistemazione della strada “Trav. Via S. Vito in adiacenza delle
cisterne per olii minerali.
Per allargare la sezione stradale e per realizzare la pista, nel tratto in variante,
sarà necessario abbattere una porzione della esistente recinzione in pietame (foto 32
e 33). I tratti demoliti verranno ricostruiti con la stessa altezza e con le stesse
dimensioni, utilizzando, ove possibile il pietrame esistente.
Foto 32 - 33 sede stradale esistente su cui sorgerà il nuovo tracciato ciclabile.
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Foto 34 - 35 : tratto finale del nuovo tracciato in cui la sarà realizzata la nuova pista ciclabile in
affiancamento alla nuova strada.
Nel secondo tratto, della lunghezza di circa 300 m, la pista ciclabile in sede propria
avrà una larghezza di 2,50 m e sarà fiancheggiata da un marciapiede largo 1,20 m
con una staccionata in legno a margine, lungo il muro di confine delle proprietà
esistenti. In tale tratto, la strada esistente, dai numerosi sopralluoghi effettuati, ha
una larghezza variabile da 8,00 m a 11,00 m. Con la realizzazione della pista
ciclabile e del marciapiede tale sezione si restringerà garantendo comunque una
larghezza minima di 4,00 m per il transito di eventuali mezzi di soccorso e/o per la
manutenzione delle aree.
Figura 5: sezione di progetto nel tratto su cui realizzare il nuovo tracciato ciclabile con marciapiede
in affiancamento
Per rendere possibile tale intervento, sarà necessario espropriare alcune aree.
Il Comune di Polignano procederà quindi ad acquisire i suoli su cui sorgerà la nuova
pista ciclabile. Per quanto riguarda l’occupazione dei suoli che rientrano nel Demanio
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PROGETTO ESECUTIVO
dello Stato - Ramo trasporti e della Navigazione, si procederà alla stipula di apposita
convenzione per l'utilizzo dei suoli per pubblica utilità.
Terminato il nuovo tratto di pista in sede propria alla progressiva 0+697,30, come
detto, si torna a seguire il tracciato della pista ciclabile esistente.
Nei successivi 175 metri, la pista ciclabile verrà ampliata spostando mediamente di
1,00 m il muro a secco presente sul lato destro.
Proseguendo in direzione Nord-ovest, a causa del crescente dislivello tra terreno e
sede stradale, si realizzeranno dei muri in cls rivestiti in conci di pietra locale analoga
a quella utilizzata per rivestire i manufatti esistenti a sostegno dei rilevati da
realizzare per consentire l’ampliamento della sede ciclabile.
Figura 6: Sezione tipo in allargamento e creazione di rilevato muri in calcestruzzo rivestito
Tra le progressive 1+000,75 e 1+010,05 la pista ciclabile esistente si interrompe per
la presenza di un secondo restringimento di carreggiata dovuto alla presenza di un
secondo ponte.
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PROGETTO ESECUTIVO
Foto 36 - 37 : Ponte ad arco esistente tra le progressive 1+000,75 e 1+010,05.
Per la presenza di questa seconda incisione, il terreno si deprime velocemente fino
ad una profondità di circa 11 metri. Non essendo economicamente possibile
realizzare dei rilevati, dell’altezza di 20 metri a monte e 15 metri a valle di tale
attraversamento sarà realizzata una soletta da 20 cm in cls armato che fuoriuscirà a
sbalzo rispetto all'attuale sede stradale per circa 70/80 cm. Tale soletta sarà posata
su un magrone in cls dello spessore di 15 cm che garantirà alla stessa da un lato un
solido piano di posa, dall'altro un buon ancoraggio alla sede stradale (cfr. All.3
Relazione di Calcolo delle Strutture e sezioni tipo). L'attraversamento, sarà realizzato
mediante la costruzione di due basamenti in cls armato su cui verrà posata una
soletta in cls larga 2 metri e lunga 8 metri, sormontata da uno strato di usura dello
spessore di 3 cm ed un parapetto in legno da ambo i lati.
Proseguendo sulla Via San Vito, per ulteriori 120 metri, l'ampliamento sarà realizzato
mediante la costruzione sul lato destro, di rilevati sostenuti da muri in cls rivestito
fino a giungere alla progressiva 1+141,45 dove è presente una terza incisione
attraversata con un tombino con sezione a volta ribassata (cfr. foto 38).
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Foto 38 : Ponte ad arco esistente tra le progressive 1+123,70 e 1+155,55.
La modalità con cui si risolverà tale interferenza è analoga a quella utilizzata per il
ponte n°1.
Saranno realizzati muri di sostegno in cls rivestiti con conci di pietra locale,
sormontati da una soletta armata in cls. In corrispondenza del tombino, i muri
avranno un'apertura di 60° rispetto alla direzione del tombino stesso.
Tali muri saranno prolungati per ulteriori 10 metri a valle del ponte.
Giunti in prossimità dell’incrocio con la strada comunale Badello (fig.7), e
precisamente 40 metri prima di tale incrocio, la pista ciclabile abbandona il percorso
esistente ed in sede propria, tra le progressive 1+245,00 (sez.24) e la progressiva
1+305,00 (sez.25), raggiunge la strada esistente che parallelamente alla strada S.
Vito, raggiunge la località Cala S. Caterina in corrispondenza del ristorante "Tuccino".
Figura 7 : Deviazione del tracciato in prossimità della Strada comunale Badello.
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In quest'ultimo tratto di 150 metri circa, la pista ciclabile sarà caratterizzata da corsie
riservate separate dalla sede stradale da apposita segnaletica orizzontale, e la
strada sarà integrata da opportuna segnaletica verticale.
Foto 39 : Estendimento della pista ciclabile su via San Vito fino al nuovo porto turistico.
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8. PONTI CICLO - PEDONALI
Nei tratti tra le progressive 0+209,00 e 0+233,00, tra le progressive 1+000,75 e
1+010,05 e le progressive 1+123,70 e 1+155,55, come già detto nel precedente
paragrafo, la pista ciclabile esistente si interrompe per la presenza di tre
restringimenti di carreggiata della strada esistente dovuti alla presenza di tre ponti
stradali in corrispondenza di altrettante incisioni di cui due facenti parte del reticolo
idrografico dell'AdB Puglia.
La soluzione adottata per risolvere tali 3 interferenze è di posare altrettanti ponti
ciclo-pedonali con strutture indipendenti rispetto alle esistenti.
In tutti e tre i casi gli attraversamenti saranno realizzati mediante l'utilizzo di solette
in cls su cui sarà posata una mano di attacco in conglomerato bituminoso ed un
tappeto di usura di 3 cm. Per quanto riguarda i ponti n°1 e n°3 , le solette avranno
luci rispettivamente di 13 metri per il ponte n° 1 e di 11 metri per il ponte n°3. Tali
solette saranno poggiate su rilevati retti da muri di sostegno in cls rivestiti con pietra
locale. Per evitare che le opere realizzate interferiscano con il reticolo idrografico
della Regione Puglia (ponte N°1), tali muri avranno apertura di 60° rispetto alla
direzione della Lama. Lo spessore delle solette inoltre sarà tale che l'intradosso delle
stesse non risulti più basso dell’intradosso dei rispettivi ponti interessati. Per quanto
riguarda il ponte n°2, la soletta avrà luce di 8,00 m, e poggerà su blocchi di
fondazione da realizzare da entrambi i lati del ponte a quota strada.
Tutti e tre i ponti saranno completati da parapetti in legno con anima in acciaio posti
da ambo i lati delle strutture.
Figura 8 : Ponte N°1 stralcio planimetrico di progetto.
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Figura 9 : Ponte N°1 prospetto di progetto.
Figura 10 : Ponte N°2 stralcio planimetrico di progetto.
Figura 11 : Ponte N°2 prospetto di progetto.
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Figura 12 : Ponte N°3 stralcio planimetrico di progetto.
Figura 13 : Ponte N°3 prospetto di progetto.
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9. CORDOLO SEPARATORE IN CLS E FIORIERE
L'attuale pista ciclabile, nell'ultimo tratto della lunghezza di circa 130 m non presenta
il cordolo in cls che la separi dalla sede stradale. Con il presente progetto si prevede
la realizzazione del cordolo li dove attualmente non è presente, oltre che nel tratto di
pista ciclabile di nuova realizzazione sulla via "Cala Paura".
Tale cordolo garantirà la separazione fisica della pista dalla sede stradale così come
prescritto nel Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici 30 novembre 1999 n. 557.
Lungo tutta la pista, il cordolo sarà sormontato da una fioriera in legno, che lo
renderà meno impattante dal punto di vista estetico, e meglio inserito nel contesto
del territorio circostante.
Le fioriere avranno al loro interno un sistema di irrigazione e drenaggio atto a
garantire lo sviluppo delle specie arboree piantumate. Il sistema di irrigazione
costituito da tubazioni in PVC correrà lungo tutta la lunghezza del cordolo e sarà
alimentato da alcuni punti di attacco alla rete idrica comunale esistenti.
Figura 14: Sezione del cordolo con sovrastante fioriera di progetto.
La tipologia di piante da innestare sarà di tipo autoctono, da concordare con
l'Amministrazione Comunale, al fine di meglio inserirle nel contesto circostante.
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PROGETTO ESECUTIVO
10. SOLUZIONI A GARANZIA DELLA SICUREZZA
Per garantire la visibilità e la sicurezza del percorso ciclo-pedonale sono state
adottate alcune soluzioni specifiche per il contenimento dei rischi connessi:
- segnaletica verticale per piste ciclabili e mitigazione del traffico;
- marker catarifrangenti al bordo delle corsie ciclabili in sede stradale;
- utilizzo di segnaletica orizzontale e verticale
Segnaletica verticale
I segnali stradali di indicazione, prescrizione e divieto saranno conformi a quanto
prescritto dall’ultimo aggiornamento del Codice della Strada.
Figura 15: Segnaletica verticale di indicazione per itinerari e percorsi ciclo-pedonali.
Essi saranno da intendersi sia a corredo del percorso ciclo-pedonale, sia ad
integrazione della segnaletica esistente sulle limitrofe sedi carrabili interessate
dall’itinerario. In alcuni casi, ed in particolare lungo, il tronco stradale nei pressi del
ristorante Tuccino sarà imposto il limite di velocità di 30 km/h. In questi casi, l’esiguo
traffico veicolare e la bassa velocità di percorrenza, renderanno tale soluzione
gestionale non inficiante per l’utenza motorizzata, garantendo per la stessa un
maggiore livello di sicurezza.
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Lavori di messa in sicurezza ed adeguamento della Pista Ciclabile Su Via San Vito
PROGETTO ESECUTIVO
Figura 16: Segnaletica verticale di pericolo ed obbligo per itinerari e percorsi ciclo-pedonali.
Marker catarifrangenti
È ben noto che in situazioni di luminosità o di visibilità limitata i maker catarifrangenti
a margine delle corsie di marcia “guidano” l’utente stradale verso la corretta
percezione del tracciato. Lungo tutte le corsie ciclabili previste dal progetto ( lungo il
cordolo in cls) saranno installati tali elementi di delimitazione per garantire maggiore
sicurezza e visibilità al percorso ciclabile.
Foto 40: Marker catarinfrangenti
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11. UTILIZZO
DI STABILIZZATO ANTIPOLVERE PER IL PERCORSO CICLO-PEDONALE IN SEDE
PROPRIA LUNGO IL LITORALE
Il tronco del percorso naturalistico lungo il litorale, esteso per circa 300 metri, sarà
realizzato con stabilizzato antipolvere ecologico. Tale soluzione, oltre ad inserire
correttamente il tracciato nell’area protetta, garantirà la mitigazione dell’impatto delle
polveri di cantiere. Il trattamento antipolvere consta dell’utilizzo di una emulsione
liquida consolidante costituita da un legante polimerico atossico che garantisce un
efficiente controllo dell'erosione e delle polveri: il Soil-Sement. Esso ha la capacità
di penetrare, saturare e legare la matrice fine che compone i terreni, di aggregarla
fino a creare una superficie elastica, resistente e priva di polveri.
Le principali qualità del prodotto possono essere così sintetizzate:
•
aumenta le caratteristiche geomeccaniche e prestazionali dei terreni che
costituiscono la pavimentazione
•
aumenta la resistenza al carico portante
•
ha un effetto cumulativo e crea una superficie stabilizzata che non si
sposta, non si rompe, contiene gli effetti di cedimento nel tempo anche al
variare delle condizioni ambientali al contorno
•
elimina il contenuto di particolato delle polveri PM10 e PM 2.5
•
è sicuro per l'ambiente
•
garantisce un'ottima resistenza alle condizioni atmosferiche: al vento,
alla pioggia, ai raggi ultravioletti
•
assume inizialmente un colore bianco necessario ad identificare la
superficie trattata; evapora rapidamente lasciando inalterato il colore
naturale del terreno ed un aspetto generale esteticamente piacevole
La ricerca e lo sviluppo condotti sull’emulsione sono stati condotti negli USA, sotto la
direzione del Country Air Quality Management District's Board e coordinato mediante
il Waste Management Eng. Department. Un Comune situato nel deserto del Mojave,
nella regione della California, ha iniziato un progetto di controllo della polvere PM10
per valutare l'efficacia di diversi stabilizzatori della polvere su strade non asfaltate.
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Foto 41: Esempi di posa in opera di piste con Soil Sement
Una volta stabilità la giusta percentuale del prodotto, si passa alla fresatura del
terreno per una profondità variabile da 10 a 12 cm. Di seguito si applica circa l’80%
del prodotto (in rapporto di diluizione con acqua pari a 1/9), poi si passa alla rullatura
del percorso, ad una successiva stesa del prodotto (il restante 20%) ed infine alla
rullatura finale.
Dopo l'essicazione Soil-Sement non genera nessuna sostanza inquinante, incluso il
BOD (Richiesta Biologica di Ossigeno), per collettori di acque meteoriche. Il SoilSement riduce inoltre gli inquinanti diminuendo il TTS (Solidi Totali Sospesi) presenti
nelle acque superficiali. Il Soil-Sement offre sicurezza e trazione ai mezzi grazie alla
eliminazione di nuvole di polvere e limita la produzione di fango durante i periodi
piovosi. Il Soil-Sement mantiene l'aspetto naturale della zona trattata, dove il
controllo della polvere, la stabilizzazione del sottofondo e la conservazione della
bellezza dell'ambiente sono essenziali.
Foto 42: Esempi di piste in Soil Sement
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PROGETTO ESECUTIVO
Per questi motivi il trattamento è indicato specificatamente per percorsi ciclabili e/o
pedonali in zone protette o comunque in ambiti extraurbani e/o di parchi urbani. Di
seguito sono mostrate alcune applicazioni di percorsi pedo-ciclabili.
A bordo del percorso naturalistico saranno installate delle staccionate in legno per
garantire, un corretto inserimento paesaggistico dell’opera.
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12. BARRIERE IN ACCIAIO E LEGNO
Lungo tutto lo sviluppo della pista ciclabile, lato mare, e sui tre ponti sarà posta in
opera una staccionata in acciaio e legno che renderà più gradevole e meno
impattante l'inserimento dell'opera nel contesto circostante.
Foto 43: Esempi di staccionate in acciaio e legno da posizione lungo la pista ciclabile.
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13. ESPROPRI
Per quanto riguarda gli importi delle indennità da corrispondere per le espropriazioni
dei suoli interessati dall'intervento, si è fatto riferimento ai valori assunti da
compravendite di suoli analoghi e limitrofi a quelli oggetto degli interventi.
Alcune aree in progetto ricadono su particelle del Demanio Pubblico Dello Stato
Ramo Trasporti e della Navigazione per cui si è chiesto l'utilizzo per pubblica utilità,
(cfr. piano particellare analitico e grafico, particella 1 Foglio 16).
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14. QUADRO ECONOMICO
A
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
IMPORTO DELLA PROCEDURA DI AFFIDAMENTO
Importo lavori e forniture
Importo lavori e forniture soggetto a ribasso d'asta
Costo del personale (non soggetti a ribasso d'asta)
Oneri Diretti per la sicurezza (Costi Diretti - C.D.)
Oneri per l'attuazione dei piani di sicurezza (Costi Indiretti - C.I.)
TOTALE Importo lavori e forniture a base d'appalto (A.1+A.5)
di cui Oneri per la Sicurezza non soggetti a ribasso d'asta (A.4+A.5)
B
SOMME A DISPOSIZIONE DELL'AMMINISTRAZIONE
Oneri da corrispondere ad altre amministrazioni (Enel, Gas, Telecom, Provincia,
assistenza archeologica agli scavi, ecc.)
Imprevisti
Spese Generali
di cui
Spese tecniche relative alle progettazioni Preliminare, Definitiva ed Esecutiva
Spese necessarie per le ingadini geologiche e geotecniche, ecc.
Spese per acquisizione pareri e/o conferenze di servizi
Spese direzione di lavori
Spese coordinamento della sicurezza in fase di progettazione ed esecuzione dei
lavori
Spese assistenza giornaliera e contabilità
Spese per attività di rilievo, sondaggi, ecc.
Spese per verifiche tecniche previste dal capitolato speciale d'appalto
Collaudo tecnico amministrativo
Collaudo statico
Collaudi specialistici
CONTRIBUTI INARCASSA (4%) (Somma B3,1 - B3,11)
I.V.A. 22% SU PRESTAZIONI PROFESSIONALI (Somma B3,1 - B3,11)
I.V.A. 10% SU LAVORI
Spese per acquisizione aree (espropriazioni) - (Somma B4.1 - B4.6)
di cui
Indennità di Esproprio
Aumento del 10% per Cessione Bonaria
Indennità di Occupazione temporanea 2 anni
Eventuali manufatti da demolire
Oneri per l'esecuzione del piano di esproprio compreso tipi di frazionamento, pratica
per aree demaniali da presentare alla Capitaneria di Porto di Bari, ufficio Demanio
Marittimo, con modello D1/DORI e punti rilevanti con coordinate Gauss-Boaga
Tassa di registro, Diritti alla Conservatoria RR.II., Notifiche tramite U.G., pubblicazioi
sul BURP
Spese per verifiche e validazione progetto
Spese per pubblicità, pubblicazione bandi e gara
TOTALE SOMME A DISPOSIZIONE DELL'AMMINISTRAZIONE
B1
B2
B3
B3.1
B3.2
B3.3
B3.4
B3.5
B3.6
B3.7
B3.8
B3.9
B3.10
B3.11
B3.12
B3.13
B3.14
B4
B4.1
B4.2
B4.3
B4.4
B4.5
B4.6
B5
B6
TOTALE GENERALE
€ 1.128.960,00
€ 839.549,95
€ 266.370,05
€ 23.040,00
€ 60.000,00
€ 1.188.960,00
€ 83.040,00
€ 8.000,00
€ 11.636,96
€ 66.654,00
€
€
€
€
22.000,00
3.000,00
1.800,00
8.100,00
€ 3.000,00
€
€
€
€
€
€
€
€
2.000,00
2.000,00
1.500,00
4.000,00
4.000,00
1.500,00
2.116,00
11.638,00
€ 112.896,00
€ 211.853,04
€ 110.471,00
€ 11.047,10
€ 17.700,94
€ 30.000,00
€ 28.634,00
€ 14.000,00
€
5.000,00
€
5.000,00
€ 421.040,00
€ 1.610.000,00
Bari 19/06/2014
il progettista
Ing. Onofrio Sardone
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