Definitivo - Comune di Savona

Transcript

Prof. Ing. Antonio Chirico
Redazione del Piano e Project management
Dr. Geol. Alessandro De Stefanis - Dr Geol. Pietro De Stefanis
geoSARC - Studi Associati di Ricerche e Consulenze geologiche
Consulenza geologica
Dr. agr. Paolo Caviglia
Consulenze Agronomiche e Pedologiche
Definitivo
VERSIONE DCC n.15 22/03/2005
INDICE
0
NOTE METODOLOGICHE
0.1 UN MODELLO OPERATIVO
pag. 3
0.2 IL PRELIMINARE DI PIANO
pag. 3
0.3 IL PROCESSO COGNITIVO IN RAPPORTO CON LA NUOVA LEGGE URBANISTICA
REGIONALE 36/1997
pag. 4
1
CARATTERI FISICI ED AMBIENTALI
1.1 Il PAESAGGIO AGRARIO
1.2 INDAGINI GEOLOGICHE - CARATTERI FISICI
pag. 6
pag. 8
pag. 14
2
NASCITA ED EVOLUZIONE DELLA CITTÀ'- LA VICENDA URBANA
2.1 ASPETTI GEOGRAFICI E STORICI
2.2 LA VICENDA URBANA
pag. 15
pag. 17
pag. 20
3
INQUADRAMENTO TERRITORIALE: SAVONA E IL SUO HINTERLAND ELEMENTI
STATISTICI
pag. 32
3.1 NOTE DI ECONOMIA TERRITORIALE
3.2 SAVONA ED IL SUO COMPRENSORIO
3.3 LA STRUTTURA INSEDIATIVA
4
LA VIABILITA’ URBANA, MOBILITA’ E SOSTA, PGTU 2003
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
5
pag. 34
pag. 45
pag. 84
SITUAZIONE ATTUALE
VIABILITA’ DI PREVISIONE
I PARCHEGGI E LA SOSTA
IL TRASPORTO PUBBLICO
IL TRASPORTO PUBBLICO: PREVISIONI
IL TRASPORTO FERROVIARIO
LA MOBILITA’ PEDONALE E CICLABILE
IL TRASPORTO DELLE MERCI
PRIORITA’ DI INTERVENTO PER L’ATTUAZIONE DEL PGTU
pag. 107
pag. 117
pag. 121
pag. 123
pag. 127
pag. 130
pag. 131
pag. 133
pag. 138
LE STRUMENTAZIONI SOVRAORDINATE
5.1 IL P.T.C DELL’AREA CENTRALE LIGURE: POTENZIALITA’ EVOLUTIVE,
RUOLO E PRESTAZIONI NEI CONFRONTI DELL'AMBITO TERRITORIALE
5.2 IL PTC DELLA PROVINCIA DI SAVONA:
INDICAZIONI CON VALORE DI INDIRIZZO
5.3 IL PTC DELLA PROVINCIA DI SAVONA
5.4 IL P.T.C.P.
5.5 I PIANI DI BACINO
5.6 IL PIANO REGOLATORE PORTUALE
5.7 IL SISTEMA DEI VINCOLI
5.8 LO STATO DI ATTUAZIONE DEL PRIS
pag. 140
pag. 141
pag. 145
pag. 153
pag. 157
pag. 158
pag. 158
pag. 159
0
NOTE METODOLOGICHE
0.1.
UN MODELLO OPERATIVO
Il processo di formazione del nuovo PIANO si compone di una successione di atti che principiano dalla rilettura critica dello stato di fatto, dalla analisi del PRG attuale e dalle prospettive
di programma della Amministrazione.
In sintesi le fasi di formazione del P.U.C. possono essere ricondotte a:
1. conoscenza della città e del piano vigente al fine di costituire una solida e condivisa base
di partenza, nella consapevolezza che la conoscenza sia garanzia per la costruzione di un
progetto possibile, restringendo i campi di interpretazione del fenomeno urbano nei suoi
aspetti fisici, sociali e funzionali;
2. interpretazione dei luoghi incrociando e sovrapponendo la costituzione fisica, le vicende
storiche, gli atti fondativi, le originali e le residuali condizioni ambientali;
3. sviluppo del progetto immaginando modificazioni alternative possibili messe in competizione, e valutazioni della qualità degli esiti sotto il profilo degli obiettivi funzionari degli
effetti sociali, della qualità fisica delle realizzazioni prefigurabili e della capacità di incidere sulla struttura della città;
4. traduzione in forma di regola del progetto per la città, articolando la forma di questa oltre
il mero campo del concedibile e del non concedibile, verso i modi per perseguire gli obiettivi utilizzando le categorie non solo della cogenza, ma quelle dell'indirizzo, dell'illustrazione orientativa.
Tale percorso segue l'iter prospettato nell'allegato programma di lavoro e qui nel seguito sintetizzato:
•
formazione del Preliminare di Piano
•
esame, discussione, e approvazione del Preliminare
•
avvio della procedura di approvazione Regionale e Provinciale
•
stesura del documento definitivo del Piano
0.2.
IL PRELIMINARE DI PIANO
Nella formazione del documento di studio preliminare incidono:
•
le analisi ed la discussione sulla valutazione dei fenomeni territoriali;
•
la formazione del quadro pianificatorio e socio-economico di riferimento;
•
l'individuazione dello stato di attuazione del P.R.l.S. vigente e la verifica della congruenza
tra lo strumento vigente e gli obiettivi della revisione;
•
la formazione di un quadro cognitivo dei caratteri infrastrutturali, morfologici, urbanistici,
paesaggistici, sociali ed economici del territorio;
•
il censimento delle istanze di sviluppo espresse dalle categorie rappresentative delle attività
economiche e produttive nonché dei bisogni e delle attese della popolazione.
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descrizione fondativa
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0.3.
IL PROCESSO COGNITIVO IN RAPPORTO CON LA NUOVA
LEGGE URBANISTICA REGIONALE 36/1997
I processi di "conoscenza” finalizzati alla formazione degli strumenti urbanistici hanno subito,
soprattutto a partire dalla metà degli anni ottanta, consistenti modificazioni.
Infatti le complessità delle relazioni intercorrenti nella nuova struttura socioeconomica della
città postindustriale richiedono, rispetto alle "analisi" tradizionali nuovi approcci ai contenuti
degli studi, alle tecniche utilizzate, al peso ed al ruolo che queste assumono nel processo urbanistico.
Il passaggio dalla fase di "crescita", dalle espansioni urbane che si susseguivano in fasce sempre
più allargate nel territorio, alla fase attuale, dove la crescita è rallentata e si esaminano piuttosto
i rapporti tra sviluppo e risorse, ha comportato modifiche, oltre che ai contenuti dei piani, anche
alle metodiche per la loro redazione ed alle conoscenze di base.
Di fronte a fenomeni di regresso degli abitanti il ruolo delle previsioni demografiche, ed in particolare quello delle proiezioni di sviluppo della popolazione, è andato progressivamente perdendo di importanza. Così, di fronte alla deindustrializzazione, le teorie e gli studi di localizzazione industriale hanno un diverso significato.
Le aree che erano considerate "marginali" perché non immediatamente interessabili dai processi
di trasformazione non venivano "trattate" dalle analisi mentre oggi assumono il ruolo importante di "risorse".
Sono dunque diventate più importanti le analisi morfologiche, quelle tese alle trasformazioni
della forma fisica della città; le analisi che ricercano gli aspetti qualitativi del territorio ed analizzano le specificità locali.
E per scoprire il peso effettivo delle risorse a disposizione, è diventato importante censire la
presenza di ecosistemi e dei biotopi, i valori di derivazione rurale, i beni architettonici, gli assetti paesaggistici, la riscoperta dei percorsi abbandonati, lo studio delle aree urbanizzate, ecc.
La nuova L.U.R. delinea con forza il carattere innovativo del processo cognitivo connesso agli
Strumenti Urbanistici che prevede.
In particolare il nuovo tipo di strumento urbanistico comunale rappresentato dal P.U.C. appare
contraddistinto, a monte, da una più approfondita ed esaustiva conoscenza ed analisi del territorio sotto tutti i profili ad esso inerenti e, segnatamente, sotto quello paesistico-ambientale sulla
quale ogni Comune, in base alle proprie caratteristiche e vocazioni territoriali, deve fondare le
rispettive scelte di piano.
Con il nuovo modello di Piano si passa da un piano urbanistico comunale di previsione, onnicomprensivo e sostanzialmente prescrittivo - costituito da un insieme di regole in genere quantitative di trasformazione puntuale che indicano nel dettaglio come trasformare piuttosto che l'esito
complessivo delle trasformazioni - ad un piano fondato su di una "descrizione condivisa" della
realtà territoriale che come tale costruisce la descrizione-interpretazione del contesto territoriale
nella sua concreta realtà dinamica (consistenza, morfologia, stratificazioni storiche, processi in
atto, ecc.) e nelle sue potenzialità di trasformazione.
Nel modello di piano delineato dalla nuova legge urbanistica regionale la descrizione non è, dunque, solo qualitativa e prestazionale, ma è anche evidentemente mirata al futuro e deve essere
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frutto di un'interpretazione della realtà non neutra, ma anzi fortemente intenzionata, non statica,
ma dinamica e processuale.
La descrizione dovrebbe costituire, ad un tempo, interpretazione dei processi reali e di quelli tendenziali, riconoscimento dei caratteri e dei valori dell'organizzazione fisico-spaziale, configurazione degli obiettivi strategici e degli assetti strutturali cui tendere, comprensione degli elementi
di complessità e di incertezza che non possono trovare soluzione nell'immediato, filo conduttore
di un processo che matura e si completa nel tempo.
Sulla base delle più recenti esperienze, quindi, anche i temi di approfondimento delle analisi paesistiche connesse allo sviluppo del livello puntuale del P.T.C.P., saranno contenuti specifici della
fase conoscitiva complessiva della “descrizione fondativa” avvalendosi di letture ed interpretazioni capaci di correlare l'evoluzione della struttura socioeconomica generale con i contesti propri nelle loro differenziazioni territoriali: l'approccio allo specifico territoriale anziché uno svolgimento canonico, attribuirà alla fase cognitiva la maggiore quantità possibile di informazioni
per le decisioni.
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1
CARATTERI FISICI ED AMBIENTALI
[art. 25 comma 2 lett.a e lett.b della L.R. 36/1997]
Elaborati e tavole di riferimento
sigla
DF 1.1.1
DF 1.1.2
DF 1.2.1
DF 1.2.2
DF 1.2.3
DF 1.2.4
DF 1.2.5
DF 1.2.6
DF 1.2.7
DF 1.3.1
DF 1.3.2
Titolo dell’elaborato
Uso del suolo per classi di biotopi: sensibilità e potenzialità ambientale
Uso del suolo per classi di biotopi: sensibilità e potenzialità ambientale
Uso del suolo del centro urbano e dei nuclei. Il sistema ecologico ambientale
Sistema ambientale: analisi dell’energia solare al suolo
Sistema ambientale: analisi dell’energia solare al suolo
Carta dei caratteri ambientali, paesistici e storico culturali
componente geologica e geomorfologica
Carta dei caratteri ambientali, paesistici e storico culturali
G.1.2
componente geologica e geomorfologica
G.2.1
Carta geomorfologica
G.2.2
G.2.3
G.2.4
G.2.5
G.3.1
Carta della pericolosità o della predisposizione al dissesto
G.3.2
Carta della pericolosità o della predisposizione al dissesto
G.4a1
Carta di zonizzazione geologica e di suscettività d’uso
G.4a2
G.4b1
del Tessuto urbano compatto
G.4b2
del Tessuto urbano compatto
B130/01.1 Note illustrative
Diagramma di flusso delle elaborazioni cartografiche
B130/01.3 geologiche e geomorfologiche
scala
1/10.000
1/10.000
1/5000
1/5000
1/5000
1/5000
1/5000
1/5000
1/5000
1/10.000
1/10.000
DF G.1.1
1/10000
DF
DF
DF
DF
DF
DF
DF
DF
DF
DF
1/10000
1/10000
1/10000
1/10000
1/10000
1/10000
1/10000
1/10000
1/10000
1/10000
DF
DF
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1.1
Il PAESAGGIO AGRARIO
storia del paesaggio agrario del comune di Savona
Il paesaggio agrario del territorio savonese è molto cambiato nel corso dei secoli.
Poche o nulle notizie si hanno sull'agricoltura praticata durante l’epoca romana; di certo non si
può pensare alla città di Savona come centro agricolo importante, anche se si può ritenere che
lungo la fascia costiera, soprattutto in prossimità delle piane alluvionali, si praticasse un'agricoltura a servizio dell’insediamento urbano.
Età medioevale
Le tracce evidenti della dinamica di caratterizzazione del paesaggio agrario del Comune di
Savona trovano i primi riscontri nell’età medievale, con le vicende legate alla storia del “Bosco di Savona” e con la codificazione delle norme di gestione del patrimonio agricolo e forestale e della vendita delle relative produzioni, contenute negli “Statuta Antiquissima Saonae”.
Le prime notizie certe da cui è possibile ricavare il tipo di produzioni agrarie praticate
nell’area del Savonese risale infatti all’epoca medioevale (Sec. XI e XII); dai documenti di
quest’epoca appare una prima indicazione: la coltura arborea più praticata nel comprensorio
savonese è senza dubbio la vigna.
I vigneti coprono infatti una vasta area della collina periurbana: da Legino a Lavagnola, Villapiana, Ranco e Valloria.
I vigneti si stendono intorno al centro urbano ed alle “ville” (frazioni) di Savona e costituiscono senza dubbio una risorsa importantissima, dato che negli “Statuta Antiquissima Saonae” si
trova regolamentata con molta precisione non solo la vendemmia (epoca e norme), ma anche
la produzione e commercializzazione del vino.
Secondo lo storico Quaini, la viticoltura è senza dubbio l’esempio più importante di agricoltura intensiva nel paesaggio agrario medievale savonese; ciò sembra provato dal fatto che solo
gli appezzamenti vitati risultano dotati di abitazione rurale (“domus superposita”) e dal fatto
che le “terre caneate” (coltivate a canneto - utile per il tutoraggio delle piante di vite) risultano
assai diffuse in tutta la zona coltivata.
Accanto alla vite si trova spesso il castagno, quasi a configurare una inedita consociazione (risalente forse alle metodiche di coltivazione dell’età etrusco-romana) di cui oggi non si trova
più riscontro.
Assieme alla vite si trovano citate, tra le colture arboree principali i “figareti” (coltivazioni di
fico) e altri alberi da frutta; risulta pressochè assente (o, per meglio dire, riveste importanza
secondaria) l’ulivo. La pianta ha origini antichissime ed è sicuramente presente all'interno della gamma delle colture praticate nel territorio comunale, ma la sua importanza nel modellamento del paesaggio agrario savonese risale ad epoca assai più recente.
Di grande importanza, fin dal periodo medioevale è, invece, la coltura di ortaggi.
L'importanza e la qualità della produzione orticola del savonese trovano riscontro nei documenti medievali (si vedano i già citati “Statuta...” per ciò che riguarda la regolamentazione del
commercio di alcune specie orticole).
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Dai documenti dell'epoca risulta che gli ortolani degli antichi borghi di Porta Bellaria e di Porta S.Giovanni, in Savona, erano riuniti in un arte; ciò appare chiaro esempio di una importanza notevole attribuita a questa branca dell’agricoltura.
La regolamentazione del commercio di ortaggi freschi presente negli statuti comunali, si riferiva soprattutto a meloni e ad insalata, segno dunque di abbondanza e di probabile specializzazione produttiva, nonchè di presenza di sistemazioni irrigue e di efficienti metodi di captazione e distribuzione dell’acqua ad uso agricolo.
Vigeva anche la proibizione di esportare dall'ambito cittadino letame e stallatico, nonchè quella di esportare sementi selezionate e richieste all’estero (ci si riferisce soprattutto ad una varietà di cavoli chiamata “garbusi”, molto richiesta all'estero, soprattutto nelle aree orticole della
Francia meridionale (v. Quaini).
Età moderna
Descrizioni del paesaggio agrario savonese nell’età moderna si possono trovare negli antichi
catasti. Dalle descrizioni dei fondi del più antico catasto savonese (1530) si evince non esserci
stata nessuna significativa modifica rispetto all’età medioevale.
Fanno notare gli storici che vigne, orti e viridari non mancavano nelle più compatte contrade
cittadine (Quarda, Untoria, Scarzeria), restando tuttavia l’agricoltura comunale concentrata
nella fascia suburbana e nelle “ville”, cioè i centri rurali del distretto.
Nella pianura irrigua si notano orti e “viridari”, mentre le vigne si trovano principalmente sui
pendii collinari che salgono verso Valloria, ove si trova anche un isolato “nemus ollivarum”
(boschetto di ulivi) cui viene attribuito uno scarso valore d’estimo.
Vigne si ritrovano pure nell’attuale Oltreletimbro (il fiume aveva allora il nome di Lavagnola), soprattutto sui pendii della Rocca.
Nelle “ville” di Lavagnola e di S. Bernardo si notano numerosi castagneti che talvolta si affiancano alle viti e un bosco di “olivi et vinea”.
A Legino le vigne sono numerose e gli oliveti sono molto rari.
Diffusi sono i frutteti e diffusa sembra, dai documenti dell'epoca, la pratica della coltura irrigua, anche nelle zone collinari.
La coltura dell'olivo e la modifica
del paesaggio agrario savonese
Come già fatto notare in precedenza, la coltura dell’olivo non ha, fino al XVI secolo, grande
importanza nella costruzione del paesaggio agrario savonese.
La pianta dell’olivo, pur se presente nella flora agraria ligure da secoli, rivestì nell’età medievale e fino al principio dell’Evo moderno scarsa importanza economica nell’ambito della produzione agricola savonese.
L’impulso che l’olivicoltura del ponente ligure riceve nei secoli che vanno dal XVI al XIX è
talmente grande da modificare in maniera sensibile e plasmare l'odierno paesaggio rurale delle
colline savonesi e liguri.
Secondo lo storico Quaini, le indagini sui prezzi dell’olio nell'età moderna suggeriscono un
movimento ascendente del prezzo dell’olio tra il 1530 e il 1609, con un boom nel decennio
1570-1579, una stagnazione o movimenti positivi di scarsa ampiezza fin verso la fine del seicento, seguito da un sensibile aumento che dura fino al 1710-1719.
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Segue una flessione dei prezzi che culmina nel 1730, ma poi il prezzo sale costantemente e
registra una forte impennata dopo il 1763, fino almeno al primo decennio del secolo XIX.
Lo Chabrol, prefetto francese del Dipartimento di Montenotte, facendo risalire la coltivazione
dell’olivo in zona all’inizio o alla metà del XII secolo riporta nella sua opera: “Statistica delle
Provincie di Savona, di Oneglia, di Acqui e di parte della Provincia di Mondovì che formavano il Dipartimento di Montenotte” le seguenti parole:
<<...Attualmente tutte le colline che circondano la riva del mare sono piantate
ad ulivi: se ne vedono fin sui monti...>>
e ancora
<<...L’albero cresce meno bene da Alassio ad Arenzano, però gli uliveti migliorano notevolmente ogni anno. Il territorio di Finale non lascia per nulla a
desiderare da questo punto di vista, mentre la valle di Albenga e i dintorni
di Savona hanno ancora molte terre da dissodare. È vero però che i venti
settentrionali, predominanti in questi due cantoni, fan crescere solo piante
poco produttive.>>
L’importanza della coltura dell’ulivo - che letteralmente colonizza, fino al primo decennio del
secolo XIX, terrazze e colline a scapito delle tradizionali colture della vigna e del castagneto viene a scemare verso la metà del secolo XIX, con il crollo del prezzo dell'olio.
A questo punto però la pianta, grazie anche alla sua longevità, ha conquistato definitivamente
il paesaggio agrario collinare e ha plasmato indelebilmente l'aspetto della collina ligure e savonese.
Età contemporanea
All’inizio del secolo scorso, il già citato Prefetto Chabrol nella sua “Statistica..” indicava ancora come la coltura dominante in tutto il circondario di Savona fosse la vigna, consociata con
ortaggi e con alberi da frutto. Di particolare importanza economica e pregio erano, per Savona, peschi e albicocchi.
Importante era il prodotto degli orti irrigui e notevole (per l'epoca) la produzione floreale, che
veniva venduta in Italia e in Spagna.
Si deve segnalare, a titolo di curiosità, che a Savona e nel suo circondario fu tentata per qualche anno la coltura del cotone, in seguito alla politica autarchica francese seguente alla ostilità
con l'Inghilterra e al blocco dei beni importati dalle colonie d’oltremare.
Tale coltura non trovò seguito per difficoltà di acclimatazione in loco e, come nota correttamente Chabrol:
<<<...può darsi che a poco a poco la pianta si acclimi, ma ci sarà sempre poco
terreno per questa coltura, perchè il paese è troppo poco esteso.>>
Nel corso del secolo XIX e dell'inizio del XX il tumultuoso avanzare dell'industrializzazione a
Savona tolse peso economico e importanza all’agricoltura che si andava ritirando verso spazi
marginali, lasciando i terreni lungo l'asta terminale del Letimbro all’urbanizzato e
all’industria.
Rimanevano ancora in Savona, fino al secondo dopoguerra, spazi di agricoltura intensiva di
pregio; la prima serra in ferro e vetro, con riscaldamento centrale automatizzato costruita in
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Provincia fu realizzata proprio in Savona città all’inizio degli anni ’30 del nostro secolo da
parte di un imprenditore locale.
lo stato dell’agricoltura nel comune di Savona
Inquadramento statistico-economico
Il comune di Savona non è certo un Comune in cui l’agricoltura abbia un peso economico
prevalente.
Pur riscontrandosi ancora in esso tracce evidenti di sistemazioni agrarie plurisecolari (ci si riferisce alla porzione occidentale del suo territorio, all’intorno della frazione di Legino),
l’agricoltura organizzata praticata all’interno del territorio comunale conta circa 800 nuclei
produttivi.
Si parla di “nuclei produttivi” e non di aziende agricole in quanto tra le 867 “aziende agricole”
censite dal Censimento generale dell’agricoltura del 1990, solo una minima parte (all’incirca
pari al 10% ) mostra una produzione per il mercato con importo che si può dire significativo.
Oltretutto (e questo è un dato comune all’agricoltura della Regione) la superficie media aziendale (o dei “nuclei produttivi” - come si ritiene sia più corretto definirli) è inferiore all’unità
minima economicamente valida; la maggior parte dei soggetti censiti nel 1990 dichiara infatti
una superficie poderale inferiore all’ettaro.
Un altro male dell’agricoltura savonese è la sua accentuata senilizzazione; sempre citando i
dati del Censimento del 1990, si può notare come oltre il 55 % degli occupati nel settore agricolo abbia un’età maggiore di 60 anni.
Produzioni agricole praticate sul territorio comunale
La produzione agricola, pur non essendo basata su nessun prodotto particolare, può dirsi divisa tra:
• agricoltura della fascia costiera, dove prevalgono colture tipiche della collina litoranea ligure (vite, olivo, fruttiferi) e dove - soprattutto nelle zone di derivazione alluvionale o nella
collina litoranea immediatamente prospiciente l’abitato - viene praticata l’orticoltura intensiva, in pieno campo o in serra;
• agricoltura del versante padano, praticata sulla fascia collinare orientata verso il versante
padano (alto corso dei torrenti Lavanestro e Letimbro e zone collinari confinanti con i comuni di Quiliano ed Altare) ove si possono trovare, oltre alle già citate coltivazioni di vite,
fruttiferi e orto (a bassa intensivazione) anche colture forestali e allevamento zootecnico.
Esaminando questi dati di sintesi si può subito evidenziare come l’agricoltura comunale non
abbia un grande peso nell’ambito dell’economia savonese; accanto a poche aziende ben produttive che praticano coltura intensiva, anche con l’utilizzo di apprestamenti protetti (serre o
tunnels-serra) o ad aziende con un minimo patrimonio zootecnico di qualità , spicca la maggior parte dei piccoli nuclei produttivi, sparsi per tutto il territorio comunale, con conduttori
anziani e/o praticanti l’agricoltura part-time.
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Valenza positiva dell'agricoltura comunale
Alle poche aziende agricole e alla grande maggioranza dei nuclei produttivi agricoli si riconoscono tuttavia le seguenti valenze positive:
• importanza sociale: i “nuclei produttivi” assicurano una occasione di lavoro ai pensionati e
alle persone anziane e costituiscono valvola di sfogo per temporanei periodi di non occupazione a molti soggetti. Il piccolo reddito che si ottiene dalle colture praticate da tali “nuclei produttivi” funge molto bene da integrazione del reddito per le famiglie, soprattutto
quelle residenti nelle aree frazionali.
• importanza per la tutela e la salvaguardia del paesaggio, nel duplice aspetto di:
∗ tutela idrogeologica, con la salvaguardia delle antiche sistemazioni agrarie che tanta importanza hanno nella regimazione delle acque sulle colline,
∗ tutela paesistica, con la conservazione di un paesaggio agrario antico (un vero e proprio
museo all’aria aperta) e/o di abbellimento di zone altrimenti prone al degrado estetico.
Individuazione di ambiti di tutela e potenziamento
Alla luce di queste considerazioni si individuano, sul territorio comunale, tre ambiti meritevoli di tutela e di potenziamento:
• Zona della “Piana di Legino” e della collina immediatamente prospiciente, per la tutela del
sistema delle “crose” e la salvaguardia dell'attività produttiva ad alto livello di intensivazione,
• Zona della “Rocca di Legino”, per la tutela del sistema delle “crose” e l'evidenziazione degli antichi ambiti agricoli da inserire in un progetto di abbellimento del quartiere,
• Zona collinare prospiciente l’autostrada, fino alla foce del Letimbro (zona di Valcada e valli parallele), per il mantenimento delle sistemazioni agrarie di antico impianto,
• Zona del levante comunale, al confine con il comune di Albissola (Valloria - Olivetta e territorio digradante verso il mare).
Il bosco di Savona
Il “Bosco di Savona”, situato nella zona alta del territorio comunale ha una storia che risale al
XII secolo.
Già di proprietà dei Marchesi di Savona, esso entrò a far parte dei beni amministrati dal Comune alla fine del secolo XII, in seguito a cessione da parte dei Marchesi.
A quell’epoca il bosco misurava “...dieci miglia per sei” ed era regolato da norme che poi si
troveranno codificate negli “Statuta Antiquissima Saonae”.
Nell'epoca medioevale il Bosco si estendeva in maniera pressochè continua dai sobborghi cittadini (le “ville”) sino al Passo di Altare e alla zona delle Traversine (oggi sita nel Comune di
Cairo Montenotte). Ad est confinava con il Bosco di Albissola, ad ovest con i Boschi di Quiliano, Vezzi e Segno.
Le vicende del Bosco di Savona furono assai tormentate: già a partire dal XIII secolo esso fu
oggetto di contrasti tra il confinante abitato di Quiliano e i cittadini di Savona.
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La superficie del Bosco, rimasta pressochè intatta per i primi decenni susseguenti
l’acquisizione , finì per essere in seguito notevolmente ridotta.
Sotto l’amministrazione del Comune di Savona, a partire dal XV secolo, si iniziò a praticare
una politica di enfiteusi per i terreni appartenenti al Bosco.
In cambio di miglioramenti fondiari apportati dai concedenti, il Comune rilasciava temporaneamente ai privati la concessione di una superficie.
Questa politica di concessione enfiteutica, proseguita anche quando il Bosco passò nel secolo
XVI (seguendo la sorte del Comune di Savona) sotto il dominio della Repubblica di Genova,
portò al depauperamento del patrimonio boschivo, sostituito da colture agricole tradizionali.
Inutili furono gli interventi legislativi del secolo successivo, in cui si tentò di ovviare al depauperamento concedendo a cittadini privati, ordini religiosi o pie congregazioni terreni pubblici in enfiteusi, su cui costruire “massarie” (cascine).
L'applicazione estensiva della politica di “privatizzazione” di sempre maggiori superfici boschive trasformò la gran parte del Bosco in terreno agricolo, controllato da famiglie nobili e
opere religiose; nel secolo XVIII pertanto, per quanto la superficie del Bosco non fosse diminuita, le sue condizioni erano decisamente scadenti.
Il miglioramento del Bosco di Savona iniziò nel secolo XIX con la dominazione francese; il
Bosco divenne “Bosco imperiale” e l'Amministrazione francese non concesse altro che il diritto d'uso, bloccando le concessioni enfiteutiche.
Il Prefetto Chabrol si occupò di emanare nuove norme di regolamentazione dei tagli, di impiantare un vivaio e di effettuare la sistemazione idraulica dei torrenti.
Dopo il 1815 il Bosco passò all'Amministrazione del Regno d’Italia, non senza che il Comune
di Savona intraprendesse un’azione legale per riportare tale territorio in proprio possesso; tale
battaglia terminò con il riconoscimento del Bosco come bene demaniale comunale.
Attualmente il Bosco di Savona fa parte del Demanio Forestale regionale.
I valori paesistici ed ambientali hanno avuto un importante riconoscimento europeo con
l’introduzione di un Sito di importanza comunitaria (S.I.C.): Dir. 92/43/CEE “Habitat” - DPR
357/97 - Progetto BIOITALY; Decreto Ministeriale 3 aprile 2000; IT1322326 FORESTA
CADIBONA
BIBLIOGRAFIA:
1. Gilbert Chabrol de Volvic: “Statistica delle Provincie di Savona, di Oneglia, di Acqui e di parte
della Provincia di Mondovì che formavano il Dipartimento di Montenotte” - a cura di Giovanni
Assereto - Comune di Savona. (1994)
2. Bovio, A. Camia, R. Marchisio: “I Boschi del Savonese” - Provincia di Savona (1995)
3. Laura Balletto, a cura di, “Statuta Antiquissima Saonae” - Istituto Internazionale di Studi Liguri;
Museo Bicknell/Bordighera (1971)
4. Massimo Quaini: “Per la Storia del Paesaggio Agrario in Liguria” - Camera di Commercio I.A.A.
Savona (1973)
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1.2
INDAGINI GEOLOGICHE - CARATTERI FISICI
Con la compilazione della prima edizione della “Carta di sintesi dei caratteri ambientali, paesistici e storico culturali”, tra i molti altri sono stati messi a fuoco, alcuni tra i salienti aspetti
del “paesaggio geologico savonese” in senso lato. In realtà l’attenzione è stata rivolta soprattutto alla componente geomorfologica, a quella morfologica a quella idrogeologica e a quella
macro-geologico-tecnica, indiscutibilmente determinanti per l’assetto attuale del territorio e
direttamente connesse con le problematiche tipiche del livello fondativo della pianificazione
territoriale.
Peraltro, gli altri aspetti tipici e altrettanto fondamentali dell’analisi geologica - dalla litologia,
alla organizzazione in formazioni e unità, alla ricostruzione dei lineamenti tettonico-strutturali
- sono stati ampiamente considerati, trovano riscontro e rappresentazione in altri elaborati, sia
di precedenti studi sia di questo in corso e sono stati utilizzati per le stesse enucleazioni e definizioni poste in risalto nella carta dei caratteri ambientali.
Nella carta dei caratteri ambientali sono stati così evidenziati i seguenti “ambienti geomorfologici” caratterizzanti:
1) la linea di costa, nelle sue classiche articolazioni morfologiche ed in relazione alle condizioni di equilibrio riferite agli ultimi decenni: a) costa bassa in retrogradazione, b) costa
bassa in progradazione, c) costa bassa in equilibrio (in bilanciamento tra apporti e asporti);
d) costa alta rocciosa, e) costa alta rocciosa con cimosa sottile di qualsiasi natura e origine
f) costa comunque artificializzata (moli, riempimenti arginati, scogliere...);
2) la fascia dell’immediata terraferma e l’ambiente delle piane di fondovalle, a loro volta opportunamente articolate: a) spianate di erosione, b) piane alluvionali franche esondate (rielaborazione su base topografica delle informazioni riportate sulla documentazione comunale), c) piane alluvionali franche non esondate, d) piane, terrazze e morfologie dolci coperte
da depositi alluvioni misti a materiali di versante o comunque non franchi, anche nelle valli
secondarie;
3) il reticolo idrografico, articolato in due sub-ambienti significativi ai fini della caratterizzazione specifica: a) i corsi d’acqua, più o meno sospesi sulle loro alluvioni, comunque fasciati da piane alluvionali anche terrazzate a diretto contatto con l’attuale sponda; b) i “solchi” erosivi, più o meno visivamente in roccia, o appena alluvionati, questi ultimi, ovviamente, limitati alle aste principali;
4) l’ambiente collinare e montano dei versanti, articolato in ambiti determinanti ai fini pianificatori: a) “versati in roccia”, affiorante o subaffiorante o "coperti" da coltri di spessore
basso e medio, b) “versanti coperti” da coltri di varia origine e di spessore alto; c) “versanti
interessati da fenomeni di instabilità quiescenti" stabilizzati, comunque allo stato non significativamente attivi di varia entità, origine e tipologia, d) “versanti interessati da fenomeni
di instabilità attivi”, anche per riattivazioni locali e puntuali di varia entità, origine e tipologia;
5) l’ambiente delle morfologie eccellenti: a) i terrazzi; b) i crinali, c) le selle, d) le scarpate.
Si rinvia per gli approfondimenti agli elaborati completi che corredano il PUC dal punto di vista delle analisi del suolo.
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2
NASCITA ED EVOLUZIONE DELLA CITTÀ- LA VICENDA URBANA
[art. 25 comma 2 lett.b della L.R. 36/1997]
sigla
DF 2.1
DF 2.2
DF 2.3
DF 2.4
DF 2.5
DF 2.6
DF 2.7
DF 2.8
DF 2.9
DF 2.10
DF 2.11
DF 2.12
DF 2.13
DF 2.14
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Il processo storico formativo delle organizzazioni territoriali di crinale e di mezzacosta
Il processo storico formativo delle organizzazioni territoriali di fondovalle e costa
Il processo storico formativo delle organizzazioni territoriali di mezzacosta bassa e fondovalle
Gli organismi territoriali attuali
Il processo storico formativo delle componenti territoriali
Il territorio comunale alla soglia storica del 1850. Evoluzione e modificazione
dell'edificato
dell'edificato
dell'edificato
dell'edificato
dei reticoli connetivi e degli spazi aperti.
dei reticoli connettivi e degli spazi aperti.
Età degli edifici
scala
1/25.000
1/25.000
1/25.000
1/25.000
1/25.000
1/10.000
1/10.000
1/10.000
1/10.000
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1/10.000
1/10.000
1/10.000
1/5000
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2.1. ASPETTI GEOGRAFICI E STORICI
La posizione geografica di Savona e i caratteri del suo territorio sono stati fattori determinanti
della sua nascita e del suo successivo sviluppo.
In primo luogo vi è la natura del terreno, area geologica di passaggio tra Alpi ed Appennini, costituito da formazioni antiche e abbastanza degradate che generano un "paesaggio dolce e poco
accidentato" (1), vale a dire, come in effetti si può constatare, crinali morbidi e poco elevati,
mezze coste praticabili e pianure alluvionali formate dai detriti derivati dalla erosione e disgregazione delle rocce. Tutto ciò ha significato, oltre che facilità nelle comunicazioni, aspetto che
esamineremo più oltre, anche aree agricole fertili ed estese sia sul versante marittimo che su
quello interno e quindi stimolo agli scambi dei relativi prodotti.
Le comunicazioni tra mare ed entroterra hanno il loro perno nel Colle di Cadibona, o Sella
d'Altare che, oltre ad essere situato non lontano da Savona e dalla costa, è il valico più basso (m
436) di tutti gli Appennini, e nella presenza di numerosi altri valichi circostanti, tra i quali tuttavia il Cadibona primeggia per quota e comodità.
Verso il passo convergono due importanti vallate, quelle del Lavanestro e del Letimbro e i tre
crinali che le delimitano tutti, valli e monti, percorribili e in effetti percorsi in vario modo nel
corso dei secoli, fino a tutt'oggi.
Le strade attraversano, sia quelle basse che quelle alte, zone di buona accessibilità e superati i
passi, danno accesso ad un entroterra, oltre la displuviale, che, come è stato ben messo in luce(2) si presenta come un grande altopiano, facilmente percorribile, ricco d'acqua (le Bormide) e
in diretta comunicazione con la pianura piemontese.
Le considerazioni che precedono hanno per oggetto le comunicazioni verso l'entroterra, per la
ragione che per tutte le località della Liguria costiera, specie quelle portuali, il rapporto con
l'entroterra è quello determinante, insieme naturalmente a quello con il mare, mentre è generalmente molto meno importante la funzione delle comunicazioni via terra lungo la costa, sia per
le difficoltà che almeno in antico le rendevano problematiche (e opportunamente sostituibili
con il cabotaggio marittimo) che per la relativa scarsità dei commerci tra porto e porto, essendo
appunto di gran lunga prevalenti quelli tra porto ed entroterra.
Occorre peraltro precisare che vi è sempre stato ed è tuttora presente, nel sito savonese, uno
stretto legame trasversale con la vicina Vado, località anch'essa costiera, che ha sostenuto nel
corso dei secoli ruoli di alternativa e più spesso, in particolare di recente, di integrazione con il
capoluogo.
Vado infatti ebbe un periodo di grande fortuna allorché, in epoca romana, le sue lagune costiere
fornivano un buon approdo alle navi dell'epoca; diventò quindi un luogo centrale delle comunicazioni dell'impero, all'innesto tra le vie Julia Augusta, costiera e Aemilia Scauri proveniente da
Tortona ed Acqui; in seguito decadde e fu abbandonata, tanto che non è neppur certo dove si
trovasse esattamente l'abitato.
Se quindi la posizione geografica, vista alla scala territoriale, è oltremodo felice, anche per l'insediamento urbano le condizioni sono molto favorevoli.
1
2
Martini E., Ambiente e Territorio in AA.VV. La provincia di Savona, Savona - Novara 1989
Giannini A., Ghelfi R., Studi di ambiente ligure Vol 1, Genova s.í.d.
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In primo luogo vi è una insenatura, o forse meglio due, gemelle ed opposte, separate da una
stretta lingua di terra (quella su cui poi sorgerà l'asse di via Pia, l'antico percorso della Chiappinata e di Fossalvaria) e difese, da mare, da una grande altura, articolata in più colli e facilmente
fortificabile.
Delle due baie, quella di levante, più a ridosso delle alture e quindi più riparata dai venti settentrionali che tendevano ad allontanare le vecchie navi, cattive boliniere, dal punto di approdo, ha
dato origine alla prima darsena, e via via all'attuale porto; mentre quella di ponente, che è in verità secondo una ragionevole ipotesi, era probabilmente una zona di palude, rapidamente poi interrata per l'apporto del torrente, del trasporto solido litoraneo che, come è noto, in Liguria va
da ponente a levante e per l'opera dell'uomo.
Un porto naturale dunque, anzi forse addirittura due approdi sicuri, difesi da un'altura e situati
alla radice di un fascio di percorsi, di crinale, di fondovalle e anche di mezzacosta, che portano
verso un entroterra ricco di prodotti agricoli e in seguito importante anche dal punto di vista politico e culturale.
Vi è quanto basta per determinare la nascita di un centro urbano importante e di favorirne il
successivo sviluppo, quest'ultimo sostenuto dalla vicinanza di aree piane o poco acclivi da cui
ricavare rifornimenti alimentari per la città.
Quello che quindi era prevedibile in base a considerazioni geografiche, geomorfologiche ed economiche, è effettivamente avvenuto e l'insediamento savonese, esistente già in epoca preromana, è documentato in epoca romana e altomedioevale da reperti archeologia e, a partire all'incirca dall'anno 1000, da atti ufficiali e da manufatti databili in tutto o in parte conservati.
L'infrastrutturazione del territorio, ancora in gran parte riconoscibile e in molti casi tuttora utilizzata, ha usato alternativamente e/o successivamente crinali e fondovalle.
Tra le vie del primo tipo sono note, e tutte convergenti al Colle di Cadibona, quelle di
S.Saturnino e di Cantagalletto sui due crinali della valle del Lavanestro, e quella di Priocco, a
levante del Letimbro.
La via romana Aemilia Scauri seguiva invece per un buon tratto il fondovalle del torrente
Quazzola (che in parte scorre in territorio del comune di Savona) e solo nell'ultimo tratto si dirigeva anch'essa verso il Colle.
Solo in epoca recente sono state invece aperte, o meglio riorganizzate, le vie di fondovalle.
Quella che segue il Lavanestro, la attuale statale 29, è infatti di età napoleonica, mentre la strada del Letimbro, la provinciale 12, è di poco più tarda. La prima si dirige attraverso l'abitato di
Cadibona, verso il Colle, la seconda invece raggiunge Montenotte, anche se probabilmente in
passato piegava anch'essa a ponente verso il Colle.
Le ferrovie per il Piemonte, due linee distinte, entrambe a binario unico, risalenti al 1874, quella del Santuario e al 1954, il raddoppio di Altare, hanno in gran parte percorsi di mezzacosta e
quella più recente, lungo il Lavanestro, ha un andamento elicoidale che la porta in parte a sconfinare nella vicina valle del Letimbro.
La ferrovia costiera dopo essere stata per un secolo vicina al litorale viene trasferita in gran parte a monte e in galleria, nel tratto, a levante del centro urbano, ha visto spostata la sua stazione
in posizione difficilmente accessibile, che aspetta di essere meglio organizzata.
Essa è rimasta invece in gran parte nel suo vecchio percorso a ponente, dove il grande parco
vagoni, il Parco Doria, costituisce una barriera tra mare e monti che è uno dei grandi problemi
urbanistici della città.
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L'autostrada A6 Torino-Savona, anch'essa in parte con andamento elicoidale, ritorna almeno nel
tratto iniziale, sul percorso romano della Val Quazzola.
L'autostrada litoranea, infine, A10, Genova-Savona-Ventimiglia, corre in parte in galleria e in
parte a mezzacosta, ad una certa distanza dal mare; avendo nel territorio savonese svincoli piuttosto distanziati tra di loro (8,5 Km) e dalla città e non disponendo di propri raccordi, causa
congestione indebita nella viabilità urbana di penetrazione.
Le strade e le linee ferroviarie per l’interno traversano una grande area boschiva, conosciuta in
antico come il Bosco di Savona, una grande estensione di terreno coperto da una fitta vegetazione, che arrivava in passato fino alle spalle dell'abitato.
Acquistato dalla città nel XII secolo e mantenuto a lungo intatto, il bosco è stato in seguito, a
partire dall'inizio del Trecento, eroso in parte lungo i bordi, in parte anche al suo interno da insediamenti agricoli, le masserie, dei quali molti tuttora in esercizio. (3)
Il bosco è oggi una grande area semiabbandonata in attesa di essere almeno conosciuta, se non
valorizzata, per la sua qualità e posizione.
Quest'ultima è notevole e unica in Liguria alle spalle di una grande città: si trova infatti a pochissima distanza dalle aree urbanizzate, a volte addirittura senza aree cuscinetto, per esempio
agricole, che possano ostacolarne gli accessi. Il bosco è servito da una pluralità di strade di ingresso all'area dall'esterno (città, autostrade, oltreappennino) tra le quali troviamo la statale 29
del Colle di Cadibona, la provinciale 12, Savona-Santuario-Montenotte-Altare.
Questa, in particolare, è un'ottima strada, specie nel tratto più alto, ed ha un percorso che attraversa tutto il bosco sia in fondovalle che a mezzacosta e sul crinale; vi sono poi numerose strade di arroccamento da Legino, Lavagnola, Valloria e anche da Quiliano e da Albisola.
All'interno dell'area vi sono poi itinerari sia veicolari di buona percorribilità, che carrabili di tipo agricolo o pedonali, in molti casi ex mulattiere che attendono di essere manutenute, spesso
riaperte (come talvolta accade nell'entroterra ligure, si manifestano fenomeni di appropriazione
indebita di percorsi già pubblici) e organizzate in un sistema "plurimodale".
Gli obiettivi di queste operazioni sono molteplici (turistici, ecologici, culturali in senso lato) ma
uno dei primi è certo quello di costituire un presidio permanente del territorio boschivo (e agricolo di recupero).
Sulle solide basi che si sono più sopra illustrate la città si è evoluta nel corso della sua storia,
partendo dall'altura del Priamar (il "Castrum"), disponendosi attorno agli approdi portuali secondo "ripe" simili a quelle genovesi (la "civitas") e concludendosi con l'area artigianale del
"burgus", tutte incluse in cinte murarie più volte ampliate e rifatte.
Distrutto nel '500 l'insediamento del Priamar, sostituito con una fortificazione militare e interrato in gran parte il porto, la città è stata quasi mummificata nella sua fase di sviluppo raggiunto
nei due secoli precedenti quando venne trovato un più o meno stabile "modus vivendi" con la
vicina Genova.
La distruzione e gli ostacoli al traffico marittimo determinarono un lungo periodo di stasi anche
urbanistica che conservò l'abitato intatto fino ad '800 inoltrato.
Se si esclude infatti la breve stagione dell'occupazione napoleonica (durante la quale il prefetto
Chabrol avviò o progettò opere pubbliche importanti come la strada per Acqui attraverso il Colle di Cadibona), Savona conservò la sua forma urbana e le sue dimensioni fino a che, con l'an3
( ) Franchello D., Formazione e sviluppo di un fronte di penetrazione colonica nell'ambito del Bosco di Savona, in: Atti e Memorie, Nuova Serie
Vol. VI, Società savonese di Storia Patria, Savona 1972
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nessione al Regno di Sardegna, essa divenne la naturale porta marittima del Piemonte, (a danno
della troppo lontana Oneglia) e, di conseguenza, la sede di iniziative imprenditoriali importanti
e diffuse soprattutto ad opera dei capitalisti forestieri, provenienti dal Piemonte e dalla Savoia.
Questa improvvisa abbondanza di traffici e di merci prodotte localmente, determinò per Savona
un grande sviluppo, sviluppo che, almeno per la parte urbana, residenziale, direzionale e commerciale, fu oggetto di un preciso e coerente piano di ingrandimento della città che solo in piccola parte si sostituì al tessuto precedente, configurando piuttosto una nuova urbanizzazione, di
tipo torinese, giustapposta a quella più antica, urbanizzazione che diventò la regola per i successivi ampliamenti.
Come viene più diffusamente illustrato altrove, a questo tessuto a maglie regolari, di grandi isolati a fabbricazione perimetrale, in seguito se ne sostituirono altri, a blocchi di varie dimensioni
o a super-isolati a schema libero nella forma di unità di vicinato o quartieri semiautonomi, tipici
delle recenti 167.
2.2.
LA VICENDA URBANA
2.2.1. LA CITTÀ PRIMA DEL XIX SECOLO
Lo sviluppo urbano di Savona ha origine, come si è detto, sulle alture del Priamar, un promontorio roccioso emergente sulla piana alluvionale del torrente Letimbro, da dove i romani fondarono
il primo insediamento. Dal primo nucleo sul Priamar, la città si espanderà poi a valle verso il
Monticello e lungo la costa.
Altri insediamenti sorsero lungo i principali collegamenti con l'entroterra e lungo la fascia costiera.
Nel XII secolo iniziò la costruzione di un nuovo porto artificiale intorno al quale si svilupperà il
centro storico medioevale della città: prima il lungo isolato della Scaria, poi la costruzione di altri isolati tutti allungati, disposti secondo un impianto a formare quasi un anfiteatro sulla darsena
e collegati da strade strette radiali che assumono spesso la struttura di archivolti.
Fu in occasione della guerra con Genova che vennero costruite nuove mura intorno alla città. Le
mura del XII secolo arrivavano fino alla porta del mercato cioè a Nord-Ovest dell'attuale piazza
della Maddalena fino alle propaggini del Monticello dove si apriva la porta Foria, la cinta scendeva poi verso il mare passando presso piazza Leon Pancaldo.
Da questo momento per la cittadella sul Priamar iniziò un lento e progressivo distacco dalla vita
attiva e commerciale della città che si protrarrà per oltre un secolo fino a quando la cittadella assumerà il ruolo di centro religioso.
La città medioevale continuerà a crescere su e stessa all'interno della cerchia muraria dove troveranno sede anche numerosi palazzi nobiliari e torri gentilizie: negli atti notarili del 1178-1217 ne
sono segnalate oltre cinquanta.
Cesare Garroni ci dà una descrizione della città in epoca medioevale:
« La vecchia Savona in angusta cerchia di mura che stringevano il cuore, avea, salvo alcuni palazzi di questo nome, case piccole, meschine di forme, ignobili e sudicie, sparse
di torri mozze, intersecate da calli strette tortuose... > >.
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Il tracciato delle mura trecentesche, con un percorso di quasi 2.500 metri, dà una forma compiuta
alla città, bloccandola in una serrata struttura topografica in cui domina il tipo a schiera e che rimarrà inalterata per tutto il Medioevo costituendo anzi il limite massimo del suo perimetro, non
più superato per quasi cinque secoli.
Fuori le mura cittadine sorsero cinque borghi:
1. il piccolo nucleo di case fuori porta Foria progressivamente cancellato dalle fortificazioni
del castello dello Sperone,
2. il borgo Superiore o di San Giovanni lungo la strada per Lavagnola, una zona intensamente
coltivata ad orti,
3. il borgo Inferiore o di porta Bellaria esteso fino al ponte delle Pile,
4. il borgo della Foce
5. il borgo del Molo sul Molo di S. Erasmo.
Subito fuori la città verso il Letimbro, oltre porta Bellaria, si incontra la località Funtanigum con
orti, vigneti, oliveti e solo poche case, dopo la quale la strada raggiunge la zona delle Pile (attuale
Consolazione); a sud di questa zona abbiamo un terreno acquitrinoso per l'irregolare corso del
fiume suddiviso in più rivoli, all'estremo nord il terreno è molto accidentato con la costa che
scende a picco sul mare verso Albisola.
Nel suo insieme la città murata costituisce un compatto agglomerato di edifici; riprova di ciò è il
fatto che i più importanti insediamenti religiosi del 1400 sono costretti a trovar posto fuori dalla
cinta, in zone suburbane o addirittura in aperta campagna: è il caso di N.S. della Consolazione,
degli Agostiniani, di San Giacomo e del monastero della Certosa sorto nel 1480 sul colle di Loreto.
Dal 1528, anno della definitiva resa di Savona a Genova, avrà inizio una lunga serie di interventi
traumatici che incideranno pesantemente nella città come il riempimento del porto (1528) e la
completa distruzione della cittadella del Priamar (1 542-44).
Nel 1542 Genova decise la costruzione di una nuova grandiosa fortezza proprio sul colle del
Priamar, tutt'intorno al perimetro, il che comportò la demolizione di diverse torri, case e del
complesso conventuale di San Domenico.
Fuori città, nella valle di San Bernardo, dopo l'evento dell'apparizione della Madonna della Misericordia nel 1536, venne costruito il primo nucleo del Santuario e degli Ospizi ad esso annessi.
Attorno agli edifici verrà a crearsi un piccolo centro urbano all'interno della Valle del Letimbro.
La città nel 1600 subisce un forte spopolamento mentre nella campagna circostante si costruiscono residenze di pregio come palazzo Multedo ai Folconi, palazzo Corsi a Monturbano, palazzo
Cambiaso e Riario al Borgo Superiore, palazzo Imperiale e Grassi a Lavagnola, palazzo Gavotti
e palazzo Spinola a Legino. In città si vanno a insediare invece quelle istituzioni religiose precedentemente ubicate sul Priamar; si costruisce anche la cattedrale nel 1589.
Tra il 1626 e il 1633 vengono costruite le fortificazioni esterne della città con la demolizione di
un centinaio di case.
Dopo la demolizione del borgo di porta Bellaria, avvenuta nella seconda metà del Seicento, le
numerose fornaci di ceramiche che vi erano si trasferirono nel borgo di San Giovanni, unica zona
in tutta Savona dove si costruirono edifici; nel resto della città fino al XIX secolo non vi furono
altro che lavori di ristrutturazione o demolizione (nel 1693 per ampliamento delle difese esterne
della fortezza Priamar vennero abbattute 60 case).
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2.2.2. LA PRIMA METà DEL XIX SECOLO
Urbanisticamente la città, nei primi decenni dell'Ottocento, era ancora chiusa entro il vecchio ed
angusto perimetro della sua cinta muraria: una cerchia urbana che non differiva da quella dei secoli precedenti e nella quale le case e i palazzi dei nobili coesistevano con le abitazioni, spesso
cadenti, della maggior parte della popolazione. Anche se già in precedenza si erano registrati
modesti tentativi di costruzioni fuori le mura, si trattava di ville patrizie o sparse case coloniche
negli immediati dintorni del perimetro urbano.
Nonostante l'incremento demografico della popolazione di Savona che dal 1801 al 1856 passò da
10.600 a 18.400 abitanti, il tessuto edilizio della città rimase pressoché immutato, nuovi appartamenti vennero ricavati dalle trasformazioni interne, dagli accorpamenti e dalle sopraelevazioni
delle antiche schiere medioevali.
Lo storico Garroni, aggiunge a quanto già riportato più sopra a proposito di Savona:
<< calli lastricate di mattoni, dalle quali, causa la loro struttura, erano banditi i raggi del sole, tra i quali serpeva un aere umido, freddo e stantio >>.
Si registrano in questo periodo all'interno della città solo sporadiche iniziative di rinnovamento
urbano come il livellamento di vie cittadine e l'esecuzione di nuovi lastricati.
Dal 1825 al 1848 vennero abbattute le mura cittadine a cominciare dal tratto antistante Sant'Agostino e la Quarda fino alla porta di San Giovanni con la realizzazione dell'attuale piazza Diaz
nonché l'apertura della galleria del Garbasso (l'apertura della galleria migliorò notevolmente i
collegamenti con il levante, prima di allora, fino al 1829, bisognava salire per la via dei Cappuccini e per Ranco e il bosco delle Ninfe per arrivare ad Albisola). Con la copertura del fossato delle mura si realizzò tra il 1833 e il 1839 la passeggiata delle Lizie a ponente della città, un viale
alberato destinato a passeggio.
Nonostante il momento di stasi all’interno della città, vengono migliorati i collegamenti extraurbani come la strada da Savona ad Acqui, opera napoleonica promossa dal prefetto Chabrol, il
miglioramento del collegamento costiero, della via per il Santuario, della strada verso ponente
dalla Consolazione a Legino (via alla Rocca di Legino), ed il già citato collegamento con il levante che dalla piazza del mercato (ora piazza Diaz) saliva alla galleria del Garbasso e passando
sotto il convento di San Giacomo andava verso Albisola.
2.2.3. 1850 - 1900
L'abbattimento delle mura è ritenuto l'operazione più urgente per aprire le zone edificate verso le
aree limitrofe. Le mura, vecchio simbolo di sicurezza, non hanno più funzione strategica, la loro
demolizione permette alla città di espandersi nel territorio circostante.
A Savona, subito fuori le due porte delle mura cittadine, si costruiranno le due relative piazze e
due edifici più significativi ed importanti dell'architettura sociale dell'Ottocento savonese: il teatro Chiabrera e l'ospedale San Paolo.
I lavori per la costruzione del teatro iniziano nel 1850/1853 proprio sotto le mura del castello dello Sperone in quella che alla fine del XII secolo era la piazza del Mercato; il teatro venne progettato in stile neoclassico dall'arch. Carlo Falconieri.
L'ospedale San Paolo (1847 e 1852) fu progettato dall'arch. Carlo Sada.
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L'orientamento dell'edificio fissò definitivamente, fedele ai canoni torinesi, anche quello di tutta
la maglia viaria ottocentesca che il Cortese, ingegnere civico di Savona, delineò con il Piano Regolatore approvato nel 1856, a seguito dell'incarico della stesura del progetto agli architetti Cortese e Galleano (1852).
Il Piano si limitava a tracciare un disegno di strade secondo uno schema a maglie ortogonali che
individuavano una serie di isolati di dimensioni variabili ma irregolari ai margini per adeguarsi ai
diversi allineamenti di strade e di case già esistenti: i nuovi quartieri semplicemente si accostavano alla città esistente, intervenendo, nella fascia compresa tra la passeggiata delle Lizie e il retro degli edifici del San Paolo e del Duomo.
La Variante (cosiddetta Corsi) del 1865 di Tissoni e Frumento al Piano Regolatore non si discosta molto dal Piano del 1856: solo frammenta in modo più accentuato l'area riducendo così le
corti interne degli isolati.
Asse centrale del piano è la strada porticata (via Paleocapa) che dalla stazione attraverso il centro
storico, arriva sino al porto sventrando i quartieri antichi, mentre un ampio corso rettilineo (Corso Principe Amedeo) separa la città vecchia dal reticolo ortogonale della nuova espansione.
I lavori della Variante iniziano nel 1868-. da questo momento inizia il più imponente sviluppo
cittadino che si protrarrà sino ai primi decenni del Novecento; il Comune espropriò vaste aree
che in maggior parte erano appezzamenti di terreno coltivati a viti, agrumi ed ortivi ma anche
parchi di proprietà nobiliari come il giardino del palazzo del marchese De Mari.
Con la Variante al piano regolatore, gli amministratori savonesi riuscirono ad imporre condizioni, portici, larghezza di strade, ampiezza di piazze, che dovevano apparire allora estremamente
onerose e ambiziose (Corso Italia, ex corso Principe Amedeo ha una larghezza di 18 metri).
Proprio a fianco del nuovo ospedale San Paolo venne costruita la prima grande arteria cittadina
che attuava il Piano Corsi, corso Principe Amedeo: era lunga 764 metri, fornita di comodi marciapiedi e selciata in lastre e tacchi della Spezia e con filari di alberi che correvano parallelamente ai suoi lati.
Altra arteria di primaria importanza era via Paleocapa intitolata a Pietro Paleocapa, un eminente
uomo politico bergamasco, strenuo difensore delle aspirazioni savonesi riguardanti i collegamenti ferroviari con il Piemonte; nel 1862 si discussero le caratteristiche della strada; due anni dopo
il Regolamento d'Ornato precisava che gli edifici della piazza su cui sarebbe sorta la stazione ferroviaria e della strada tra questa ed il centro della città dovevano essere decorati di portici lungo
la loro fronte esterna; i portici nei punti di crocicchio delle strade trasversali con detta strada
principale, dovevano essere continuati a terrazzo scoperto. Stabilito che la stazione doveva sorgere sulla sponda sinistra del torrente Letimbro, si poté definire la nuova strada verso il centro cittadino e si seguì il percorso di un modesto viottolo lungo circa 50 metri esistente da tempo ed indicato con il nome di vico del Molino il quale congiungeva via Pia con la passeggiata delle Lizie.
La strada nel 1871 arrivava fino a via Pia ed era lunga 330 metri: non si pensava allora che la
strada dovesse arrivare sino al porto.
Piazza Mameli sorse nel 1868 a seguito della costruzione dei primi edifici su via Paleocapa, si
sviluppò rapidamente ed in pochi anni assunse quella che doveva diventare, per gran parte, la sua
fisionomia. Su piazza Mameli aveva l'ingresso il bel giardino De Mari: il giardino scomparve
dopo il primo decennio del Novecento per lasciare il posto all'ultimo fabbricato su piazza Mameli.
Piazza Sisto IV venne sistemata con aiuole ed alberi d'alto fusto: era un giardino di forma ellittica, con alberi di eucaliptus chiuso da una bassa cancellata in ferro: per Savona rappresentava un
palcoscenico all'aperto dove le bande musicali cittadine e quelle militari eseguivano applauditi
concerti: il palco venne costruito in muratura. La piazza doveva mutare fisionomia a partire dagli
anni Trenta.
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Piazza del Popolo era conosciuta comunemente alla fine del secolo scorso come piazza della stazione (l'edificio della vecchia stazione venne demolito nel 1980): la piazza nel 1880 aveva una
superficie di 22.800 mq sistemata a giardini, nel 1884 prese il nome di piazza Principe Umberto
e divenne l'attuale piazza del Popolo dal 1945.
Piazza Diaz, l'antica piazza del Mercato vantò per molti decenni la presenza di molti alberghi
che, dalla metà dell'Ottocento ai primi decenni del Novecento, ebbero vasta fama, il più noto fu
l'albergo Svizzero sorto nel 1849; ma il più importante edificio prospettante sulla piazza è il teatro Chiabrera, edificio in stile Neoclassico con facciata ornata da due ordini di colonne sovrapposte doriche e ioniche costruito nel 1850 dall'architetto Falconieri.
Negli stessi anni in cui iniziarono i lavori per la variante al piano regolatore di Savona, nella città
venne costruita la ferrovia per Genova e Ventimiglia e quella per Torino: in un primo tempo, nel
1852, si pensò di collocare l'edificio della stazione ferroviaria nella zona portuale dove sorse poi
la stazione marittima ma, nel 1863, per maggiore comodità dei viaggiatori, essa venne ubicata
nella sponda sinistra del Letimbro. All'inizio era solo una baracca ma nel 1881 sarà sostituita da
un fabbricato stabile a conclusione del completamente di via Paleocapa: all'interno della stazione
esisteva un'ampia tettoia in ferro che copriva i primi tre binari che venne smantellata nel 1940. In
seguito la stazione fu trasferita a Mongrifone.
La ferrovia da Genova raggiunse Savona nel 1868 e solo nel 1872 entrò in esercizio la linea per
Ventimiglia.
Nel 1893 iniziarono i lavori per il prolungamento di via Paleocapa verso il porto: il progetto di
Carlo Tissoni è del 1887.
Per il compimento di via Paleocapa si rese necessaria la demolizione di vari fabbricati esistenti
tra via Pia e piazza Leon Pancaldo e nel 1898 la via Paleocapa arrivò alla piazza; i nuovi edifici
che sorsero in pochi anni tra via Pia e la torretta mantennero le stesse eleganti caratteristiche di
quelle del precedente tratto, ma per questa operazione vennero demoliti parte dei fabbricati medioevali che dalla calata arrivavano sull'area della piazza.
Durante i lavori per il prolungamento di via Paleocapa si registrò una certa pressione da parte
della cittadinanza per abbattere la torre Leon Pancaldo considerata "un intoppo all'occhio che
vuole trascorrere libero al di là della piazza"; ma la torretta rimase al suo posto, quale ultima testimonianza della cinta muraria eretta sei secoli orsono.
Sul finire dell'Ottocento il corso Principe Amedeo venne prolungato verso il mare: questo tratto
assunse comunemente il nome di Prolungamento, sistemato a giardini. Intorno al 1900, nello
stesso tempo, con la costruzione di un muraglione lungo il mare si formarono anche il vasto
piazzale ed il passeggio che prese il nome di Trento e Trieste, accanto alla fortezza del Priamar.
Alla fine del secolo scorso la piazza del molo era molto più vasta di adesso e al tempo si realizzò
la cosiddetta Terrazzetta: una terrazza-passeggiata costituente la copertura di un basso e lungo
edificio fronteggiante la Darsena Vecchia, ad uso magazzino.
Nel 1870 la piazza del Molo era così descritta:
« un bel quadrato con ampi viali e con larghe strade di contorno,
della superficie di circa 30. 000 mq».
Anche all’interno del porto vennero eseguiti numerosi lavori di ampliamento; tra il 1871 ed il
1881 il Comune realizzò la nuova darsena Vittorio Emanuele II ed altre opere.
Il porto divenne in breve tempo il polmone vitale della città: si installarono in un primo tempo,
nel 1880 lo stabilimento meccanico della Servettaz e la Poggi & Astengo con un impianto per la
macinazione dello zolfo e, nel 1889, l'impianto petrolifero Benedetto Walter & C.
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Altri lavori vennero realizzati nel porto nei primi anni del Novecento come la calata Paolo Boselli ed il Parco Vagoni.
Alla fine del secolo si registrano ancora interventi edificatosi al di fuori della Variante al piano
regolatore. I principali sono l'espansione a nord lungo via Torino, l'espansione a mare sul costruendo Corso Colombo, alle Fornaci e nell'Oltreletimbro sul costruendo Corso Ricci, il cimitero monumentale di Zinola del 1879 costruito in stile neoclassico con tendenze eclettiche.
Via Pietro Giuria e piazza Giulio Il vennero realizzate tra il 1880 e il 1885 per ragioni di igiene;
per l'apertura della strada venne demolito il quartiere dei Cassari ed edifici di pregio come il collegio degli Scolopi e la chiesa di Santa Croce.
Corso Colombo fu realizzato a partire dalla fine dell'Ottocento; in seguito, all'inizio del secolo
XX venne prima costruito il ponte sul Letimbro e poi, tra il 1905 ed il 1910 venne realizzata l'intera arteria sino alle Fornaci, via Vittorio Veneto. Nel borgo delle Fornaci scomparvero dalla fine
del secolo XIX le numerose fabbriche di laterizi, che lasciarono il posto alla serie di nuovi alti
edifici fronteggianti il mare.
Purtroppo il piano regolatore del 1856 e la successiva Variante Corsi del 1865 non tennero conto
di una razionale disposizione delle iniziative industriali che furono costrette ad installarsi alle
frange estreme dell'edificato su corso Ricci e su corso Colombo, dove stava espandendosi la città: creando una caotica e disordinata commissione di funzioni.
Su corso Ricci, che dalla chiesa della Consolazione arrivava fino all'altezza della vetreria Viglienzoni lungo la sponda destra del Letimbro, si installarono, oltre alla sopracitata vetreria Viglienzoni, le distillerie italiane, un fabbrica di materiali refrattari, il pastificio Astengo e la fonderia Balbontin.
Su corso Colombo e lungo la costa si istallarono numerosi cantieri navali (cantieri Solimano), la
Servettaz e, nel 1910, la centrale termoelettrica.
Con la fine del secolo può dirsi perfettamente delineato il nuovo centro cittadino: in gran parte
costellato dagli alti edifici e, in alcuni tronchi ormai perfettamente tracciato con i primi palazzi
sorti, anche se in maniera non contigua, perfettamente allineati sul tracciato prefissato per la
nuova città.
Lo storico Nicolò Cesare Garroni nella sua Guida del 1874, quando via Paleocapa e il corso
Principe Amedeo stavano assumendo il loro aspetto definitivo e già stavano delineandosi gli altri
ampliamenti, così descrive Savona:
« Oggi la città nuova si va compenetrando in più parti nella vecchia e quando la riunione sarà compiuta e perfetta e ambedue formino una città sola ed
eguale, colle ampie strade che tutte ostentano da un lato i floridi colli e dall'altro le trepida marina, con un'aere incontaminabile, con mare salutifero e
solazzevole e con una stazione, il cui spettacolo non teme paragoni, questa
rinascente Savona è in via di riuscire fra le cento città d'Italia, una delle più
salubri e dilettevoli».
Nel 1871 A. Bertolotto e S. Pesano scrivevano:
« La parte nuova della città, che è quella più vicina al Letimbro, si presenta,
con le sue nuove costruzioni, grandiosa e tale da far meravigliare chiunque
guardandola ponga mente che nel giro di appena un lustro si è compiuta questa trasformazione, e sorsero alti e superbi palazzi dove prima modestamente
fiorivano gli aranci».
2.2.4.
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1900 - 1950.
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All'inizio del Novecento, il centro storico di Savona risulta nel suo insieme ormai ben delineato
nel suo aspetto; citiamo, come esempio, una pubblicazione su Savona del 1905:
«… la città nuova non ha più di quarant'anni di vita, si presenta allo sguardo
regolare come una scacchiera, un lembo di Torino, con magnifiche vie e
piazze, prima fra tutte la piazza Principe Umberto bella e spaziosa, ornata di
giardini; seguono le piazze Paleocapa, Sisto IV e Giulio II; sono ammirevoli
la via Paleocapa che corre diritta al porto, dirimpetto alla archeologica e
storica torre Leon Pancaldo; il corso Principe Amedeo, uno dei più belli e
simpatici della Liguria largo diciotto metri che volge verso Sud ad un magnifico square baciato dal mare, ritrovo prediletto di cittadini e dei forestieri
nella bella stagione; dall'una all'altra parte frastagliano le arterie principali
le vie Pertinace, Brusco, Ratti, Niella, Montenotte, Verzellino, Manzoni, Guidobono e altre, larghe circa quattordici metri ciascuna e tutte indistintamente
fiancheggiate da ampi edifici, con appartamenti nei quali generalmente si
trovano tutte le comodità moderne, con negozi d'ogni sorta ... »
All'inizio del secolo si registra a Savona anche un discreto movimento turistico: sull'arenile, nelle
aree lasciate libere dagli stabilimenti industriali, sorsero numerosi stabilimenti balneari tra i quali
i Miramare (che lasciarono il posto alla stazione di partenza delle funivie Savona-San Giuseppe
negli anni Trenta) e i bagni Wanda che sorsero nel 1902 su Corso Colombo sotto la direzione
tecnica dell'ing. G.D. Antony (lo stabilimento balneare, un cafè chantant che per vent'anni fu il
centro di attrazione della borghesia savonese, subirà gravi danni durante la seconda guerra mondiale, per poi venire demolito nel 1943).
Il Novecento vede l'ultimo e definitivo allungamento del Corso Principe Amedeo nella parte verso il monte (1915). Per proseguire il corso dovette attraversare il giardino De Mari e parte del
borgo Alto. Tra il 1936 e il 1940 il corso venne allungato ulteriormente per altri 220 metri nel
progetto di risanamento del vecchio Borgo Alto fino a piazza Marconi. Il borgo Alto era parte del
borgo Superiore che si estendeva sino a Villapiana; il fabbricato di maggior pregio del borgo era
il settecentesco palazzo De Mari (ora demolito); era annesso al palazzo un vasto parco che si estendeva verso la Villetta e verso la parte bassa della città.
L'area verso la Villetta, anch'essa antica proprietà del marchesi De Mari, registrò uno sviluppo a
partire dall'inizio del Novecento con la realizzazione degli edifici lungo la strada che sale dalla
via dei Mille, in seguito si svilupperà la zona residenziale della Villetta che continuerà negli anni
del secondo dopoguerra interessando le aree sottostanti al convento dei Cappuccini.
All'interno del centro storico della città si registra la demolizione, nel 1938/39, dell'antico quartiere Cassari: il quartiere era un rione ricco di storia tra i più antichi di Savona; nel 1927 il podestà di Savona decise di reperire un'area nel centro cittadino per collocarvi il palazzo della Prefettura e la scelta cadde sulla zona dei vecchi Cassari con la scusa di risanare una zona malsana e
degradata. Vennero demoliti palazzi ornati di marmi e statue come il palazzo Brilla del 1880 in
via Caboto, demolito nel 1938, e quello dei marchesi Assereto.
Lo sventramento si estese per circa 7.000 mq e lo spazio vuoto ricavato, chiamato piazza del Re,
era pronto ad accogliere gli edifici pubblici, ma gli eventi bellici degli anni immediatamente successivi mandarono a monte i progetti approntati; la Prefettura si trasferì infatti nel secondo dopoguerra in piazza Saffi nell'ex sede della federazione fascista costruita nel 1939- scomparve con la
demolizione del quartiere anche il tratto della via Garassino fiancheggiante il duomo.
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Nel centro storico ricordiamo ancora la costruzione del mercato coperto in via Pietro Giuria (distrutto durante i bombardamenti dell'ultimo conflitto mondiale), la sistemazione della ottagonale
piazza Cavallotti (1913), la sopraelevazione e il rifacimento della facciata del palazzo antistante
la piazza Sisto IV dove trovò sede il Comune nel 1934 (la risistemazione della facciata del palazzo costò la demolizione del giardino della piazza), e la costruzione sull'omonima piazza, del grattacielo Leon Pancaldo che causò la demolizione del monastero di S. Agostino.
Fino ai primi decenni di questo secolo i collegamenti stradali riguardanti Savona erano rimasti in
condizione di grave arretratezza tanto che il marchese Camillo Garroni, ex prefetto di Genova,
scrisse nel 1926:
« per le strade ordinarie della Liguria deve ancora ringraziare Napoleone essendo a lui dovute la strada cosíddetta della Cornice, e cioè lungo le rive del
mare. Questa strada, buona nei tempi antichi, dato il poco movimento di carri e carrozze, oggi è qualche cosa di impossibile per la strettezza, per le pendenze, per le giravolte e pei pericoli che presenta di fronte a burroni e precipizi. Ne completa la situazione disgraziata la cattiva manutenzione »
La strada della Cornice non esisteva fra Savona ed Albisola: tra queste due località mancava ancora il collegamento costiero, un'aspirazione che per i savonesi non si misurava a decenni, ma a
secoli. Ancora negli anni Venti del Novecento, per raggiungere Albisola, era necessario seguire
del lungo e tortuoso percorso che, dall'attuale piazza Diaz, attraverso la galleria del Garbasso saliva in Valloria per discendere al ritano Termine.
Fu nel 1906 che il Consiglio Comunale propose la costituzione di un consorzio per lo studio di
un progetto di strada a mare Savona-Albisola. I lavori per la litoranea Savona-Albisola ebbero
inizio nel 1929 e terminarono nel 193 1,
Sono ancora da registrare due avvenimenti importanti per l'economia savonese della prima parte
del nostro secolo: la costruzione del parco Vagoni Doria e la funivia Savona-San Giuseppe.
Gli studi per il nuovo scalo merci ferroviario iniziarono nel 1880; la scelta cadde poi nella zona
delle Fornaci: a monte del parco ferroviario verrà costruita la strada di circonvallazione, via Stalingrado, che si innesta in corso Tardy e Benech per raggiungere il porto: a ridosso della strada
verranno costruiti grandi stabilimenti industriali come la PetrolCaltex e la Ferro Bates tutte e due
del 1930.
Le funivie furono progettate dagli ingegneri Antonio Carissimo e Giovanni Crotti nel 1912: la
funivia da Savona a San Giuseppe di Cairo era la più lunga d'Europa; per l'impianto della stazione di partenza venne scelta la zona di mare dove da decenni erano attivi alcuni stabilimenti balneari tra i quali i Miramare. Le funivie costituirono, soprattutto con il raddoppio della linea aerea
attuato nel 1935, un impianto di notevole importanza.
Gli eventi bellici del secondo conflitto mondiale, con i bombardamenti aerei sulle città inermi,
condannarono alla quasi totale distruzione di uno dei più antichi quartieri cittadini, quello della
Calata, conservatosi intatto fino agli inizi degli anni Quaranta.
Nel 1942 venne gravemente colpita una parte della Quarda e il mercato coperto; l'anno successivo è irrimediabilmente danneggiato tutto il quartiere dalla Quarda, al Brandale e a Caricamento:
crollano o sono gravemente danneggiati numerosi edifici compresi il trecentesco Palazzo di Giustizia nonché il palazzo della Camera di Commercio e del mercato coperto.
2.2.5.
1950 - 1990
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Passata la guerra non rimase che demolire molte costruzioni pericolanti (e tra questa la chiesa di
San Filippo Neri), rimuovere le macerie e poi ricostruire.
Primo edificio ad essere costruito nell'area vicino al porto fu il mercato e poi a partire dagli anni
Cinquanta, vennero realizzati i nuovi edifici residenziali della via Gramsci mentre altre aree, un
tempo occupate da vecchi palazzi, rimasero a lungo in attesa della definitiva sistemazione.
Nell'immediato dopoguerra vennero sistemate anche la piazza Saffi, con la demolizione della caserma del 41' Reggimento di fanteria e la costruzione dei palazzi prospettanti sulla stessa, e la
piazza Cavallotti, su via Pietro Giuria, con la costruzione nel 1956/57 delle scuole medie Paolo
Boselli.
Dopo questo primo periodo postbellico, di relativa stasi, in cui furono solo riparati i danni causati
dalla guerra nel centro storico si fece sempre più pressante il problema conseguente alla crescita
demografica e il fabbisogno di nuove abitazioni per la classe medio-bassa: la popolazione di Savona passò dai 40.000 abitanti di fine Ottocento ai 60.000 abitanti del 1937 fino agli 80.000 abitanti degli anni Settanta.
Dapprima furono costruiti i primi quartieri popolari Ina-Casa e GESCAL su via Stalingrado e in
zona Chiavella a Chiappino, del tutto privi di servizi e con scarsa urbanizzazione primaria e secondaria, poi i grandi quartieri popolari di Legino, Chiappino e Mongrifone a partire dagli anni
Settanta.
Tutti gli interventi edilizi si spostarono dall'Oltreletimbro verso ponente in zona fino ad allora
agricola come la piana di Legino mentre a levante, dopo la costruzione di numerosi condomini
nella Villetta e Villapiana, non rimasero più, data la natura accidentata del territorio collinare,
grandi aree appetibili per il mercato immobiliare da destinare ad edificazione eccettuato il fondovalle a nord di Lavagnola dove sorgerà il quartiere omonimo.
La periferia di Savona si sviluppò in poco più di dieci anni a partire dagli Anni Settanta fino alla
metà degli anni Ottanta tra la collina di Mongrifone fin oltre la piana di Legino verso Zinola-. un
massiccio intervento edificatorio che snaturò completamente il paesaggio rurale preesistente; il
risultato fu quello di una periferia caotica e discontinua, senza forma ed identità: pochi i servizi
ed il verde pubblico di quartiere, molti i disagi a dispetto delle originarie indicazioni di piano.
Tutti e tre i quartieri di Legino, Chiappino e Mongrifone furono pianificati con piani di zona nel
1965, che volevano farne una periferia con quartieri autosufficienti dotati di tutti quei servizi che
era difficile ottenere nel centro storico: grandi strade, molto verde, scuole, mercati, centri commerciali e sociali, chiese.
Nel 1977 vennero inaugurate la nuova ferrovia e la stazione di Mongrifone,. Rimase così un
grande vuoto tra la città ottocentesca al limite del Letimbro e la nuova stazione-. uno spazio che
doveva essere destinato al nuovo sviluppo urbano più volte pianificato (è del 1963 la prima stesura del piano particolareggiato Oltreletimbro) e solo in parte realizzato con la costruzione del
quartiere le Ammiraglie che però nella seconda metà degli anni Settanta non colmarono il grande
vuoto urbano tra la nuova stazione e il cuore della città.
Dagli anni Ottanta in poi si registrano pochi interventi edilizi ed urbanistici: possiamo citare la
costruzione del nuovo insediamento industriale-artigianale del P.A.I.P. di Legino dove andarono
ad insediarsi anche numerose ditte espropriate dalla zona corso Ricci Oltreletimbro, la costruzione del palazzo della Provincia e il palazzo di Giustizia su via XX Settembre ed i recentissimi
Centro Commerciale su corso Ricci (1996) e "Matitino" in zona Santa Rita alle Fornaci.
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INQUADRAMENTO TERRITORIALE: SAVONA E IL SUO HINTERLAND
ELEMENTI STATISTICI
[art. 25 comma 2 lett.c-d della L.R. 36/1997]
sigla
DF 2.15.1
DF 2.15.2
DF 2.17.B
Il sistema morfologico urbano. Individuzione tipologica dei tessuti edificati
Il sistema morfologico urbano. Individuzione tipologica dei tessuti edificati
Individuazione dei sistemi ambientali e paesistici e delle emergenze storico culturali e dell'ambiente costruito
Individuazione dei sistemi ambientali e paesistici e delle emergenze storico culturali e dell'ambiente costruito
Analisi di dettaglio dell'ambiente costruito.
La costa di ponente - parte prima
La costa di ponente - parte seconda
DF 2.17.C
Analisi di dettaglio dell'ambiente costruito. Oltre Letimbro
DF 2.17.D
Analisi di dettaglio dell'ambiente costruito. Legino
S.Bernardo – Santuario – Marenghi - Cimavalle
Analisi di dettaglio dell'ambiente costruito. Il centro storico
Il centro urbano:
individuazione degli ambiti di conservazione e riqualificazione.
Analisi e sintesi interpretative dell’assetto insediativo
la struttura della popolazione ed il sistema abitativo.
Il centro urbano:
Suddivisione dell’ambiente costruito per categorie d’uso funzionali. Piani terra
Il centro urbano:
Suddivisione dell’ambiente costruito per categorie d’uso funzionali.
Piani superiori
DF 2.16.1
DF 2.16.2
DF 2.17.A
DF 2.17.E
DF 2.18
DF 3.1
DF 3.2
DF 3.3
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scala
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1/10.000
1/10.000
1/5.000
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3.1
NOTE DI ECONOMIA TERRITORIALE
3.1.1. Il livello regionale
La Liguria è una regione complessa: in un ambito territoriale estremamente esiguo si distribuiscono specializzazioni produttive e sociali diverse e spesso con interessi contrapposti.
Infatti la caratteristica principale è quella dell’esistenza di una antropizzazione su di un suolo estremamente ristretto tra mare e montagna, all’interno del quale si concentrano attività produttive
diverse, facenti capo a diversi modi di formazione del reddito: in questa regione convivono realtà
metropolitane, urbane, industriali, terziarie più o meno avanzate, agricole, ecc., che caratterizzano porzioni relativamente anguste di suolo, fornendo loro forme abbastanza autonome di redditualità e di comportamento specifiche.
Volendo operare una semplificazione e non ricadere nel particolare, in Liguria sembrano esistere
prevalentemente due modelli produttivi:
• l’uno di tipo metropolitano (o urbano elevato) con i tipici connotati industriali e di terziario
cittadino, insediato nelle aree genovesi, savonesi ed, in genere, anche se in maggior o minor misura, nei capoluoghi provinciali (intendendo come tali le aree urbane con il loro hinterland),
• l’altro caratterizzato da una economia terziaria e turistica, con una profonda presenza di attività legate alle costruzioni (anche se il settore di per sè assume un peso minoritario in
termini di occupazione e valore aggiunto), che riguarda essenzialmente l’occupazione delle
aree costiere extraurbane.
Esistono, poi, aree agricole intensive (come quelle albenganesi, imperiesi e spezzine) con loro
precipui caratteri, così come numerose aree montane.
Per quanto concerne le aree costiere ad economia turistica occorre sinteticamente rilevare come queste attività - tra dinamica dei prezzi e degrado ambientale - stanno rischiando di legarsi
principalmente alla rendita immobiliare ed all'intermediazione.
Questa "cultura del cemento", in funzione di un uso turistico dello stesso, come produttore moltiplicativo di reddito, tipica delle aree extrametropolitane, sembra aver teso a trasferirsi gradatamente anche in zone più densamente urbanizzate: una Liguria funzionante con un tale modello
risulterebbe, certamente, un "luogo per fare affari" di grande e piccola scala, ma, nel contempo,
si verrebbero a generare, all'interno del tessuto economico e sociale, interstizi atti realizzare, nell'insieme, un reddito familiare, precario ma pur sempre soddisfaciente - secondo lavoro talvolta
più importante del primo, lavoro a domicilio, lavoro stagionale, affitto ad uso turistico, ecc.-, esposto, però, alle alee di mercato e spesso non continuo e duraturo.
In genere, i vincoli, spesso definiti "di scenario", a cui un ambito regionale - intendendo come tale una regione economica anche indipendente da confini amministrativi - è sottoposto, risultano
essere, sia pure all’interno di una gerarchia, sia di tipo socio-economico che di tipo spaziale.
Il primo tipo di vincolo discende sia dall'equilibrio (o dallo squilibrio) macroecono-mico in cui
l'ambito locale è inserito, sia dal comportamento microeconomico e sociale degli atto-ri che operano all'interno e verso l'esterno dell'ambito regionale.
La sintesi di queste tipologie di fattori si esplicita, sul piano spaziale, ossia nel secondo tipo di
vincolo, nei processi di localizzazione delle attività e della popolazione sul territorio, che produPUC-Savona
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cono fenomeni di ‘‘inerzia economica’’ dell’occupazione del suolo che rendono estremamente
difficili i mutamenti, specie in aree ristrette.
Partendo da questi presupposti, gli argomenti principali che ci permettono di esaminare, anche in
prospettiva, l'evoluzione economica della nostra area, sono di diverso tipo:
• è importante che vengano sottolineati alcuni comportamenti macroeconomici relativi ai
mutamenti avvenuti con l'introduzione dell'innovazione nel processo economico;
• è altrettanto importante che si cerchi di capire come si configura il mercato delle merci in
re-lazione ad un più complessivo sviluppo storico economico e territoriale;
• occorre tener conto, anche al fine di evidenziare eventuali contraddizioni, della collocazione della regione all'interno di prospettive territoriali più ampie;
• bisogna capire le dinamiche urbane e i relativi aspetti infrastrutturali, decisivi per la divisione tra aree di nuovo sviluppo e aree in stato di arretratezza.
• occorre essere in grado di formulare proposte che tengano conto degli elementi analitici e
svi-luppino un nuovo disegno di governo dell’economia e del territorio e, almeno per certi
aspetti, differente dagli stereotipi passati: in grado, in altre parole, di essere innovativo.
Il modello che più direttamente interessa il caso in studio, riguarda i territori urbanizzati che nella Liguria, raccolgono circa il 50% della popolazione residente se si considera unicamente la parte centrale della regione (Genova e Savona) o il 70% circa se si comprendono tutti i capoluoghi
di provincia, ossia anche Imperia e La Spezia (1996).
Se si osservano ‘‘i numeri dello sviluppo economico’’ passato, essi mostrano chiaramente come
la regione sia risultata storicamente costantemente ‘‘trainata’’ dal trend del ‘‘triangolo industriale’’, in particolare, e da quello economico nazionale, in generale.
È evidente che aree come quella piemontese e quella lombarda, oltre ad essere collegate storicamente e fisicamente, soprattutto in termini economici, con quella ligure (ed a quella genovesesavonese in particolare), possiedono un mix produttivo diverso e ben più vasto rispetto a quello
della stessa Liguria: i rapporti esistenti tra queste regioni determinano storiche funzioni di interdipendenza, dipendenza e dominanza che coinvolgono tutta la regione ‘‘economica’’ del triangolo.
Se si vuole sintetizzare brevemente il ‘‘retroterra storico ed attuale’’ dell'area ligure in rapporto
alle aree limitrofe, si può partire dal fatto che le materie prime giungevano, e giungono ancora,
nella localizzazione portuale e, in questa sede, erano, e, in parte ancora oggi sono, oggetto di
prima lavorazione e stoccaggio: è noto, per esempio, che le localizzazioni siderurgiche, quelle di
stoccaggio e raffinazione del petrolio, di scarico e prima lavorazione del carbone e di produzione
energetica, siano generalmente situate nei pressi delle localizzazioni di interscambio modale di
trasporto.
Di qui semilavorati e materie prime, sia immediatamente, sia a seguito della prima lavorazione,
prendevano e , ancora in parte prendono, la via della ‘‘Padania’’ per essere oggetto di trasformazione in prodotti finali o di diretta commercializzazione.
Una volta avvenuta la trasformazione in beni di consumo finali in ‘‘pianura’’, questi ultimi vengono, per una parte, distribuiti nelle aree di produzione (ad alta densità residenziale) o in aree nazionali ed estere tramite mezzo gommato e, per un'altra quota, ritornano alle localizzazioni portuali per le operazioni di export marittimo.
Questo circuito permette l'evidenziazione sintetica delle relazioni socio-economiche storiche esistenti tra l'area urbana ligure e quelle padane lombardo-piemontesi, relazioni che risultano di interdipendenza funzionale, nel senso che le funzioni espletate nei vari punti del territorio risentono
delle convenienze insite nei fattori di localizzazione esistenti in questi punti: l'analisi dei mix
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produttivi (o meglio delle tipologie di merci prodotte) può mostrare che questa interdipendenza
funzionale è di fatto una dipendenza gerarchica di un'area rispetto ad un’altra.
La Liguria è dipesa, quantomeno sino alle crisi degli anni ‘70 ed ‘80, dal resto del triangolo economico e questa dipendenza è una storica interdipendenza all'interno della quale ogni subarea
possedeva un ruolo preciso rispetto al funzionamento complessivo della regione economica: il
concetto di dipendenza si carica, però, di valenza negativa nel momento in cui viene a mancare
quell’equilibrio di convenienze che collega funzionalmente più poli di un’area.
Questa interdipendenza-dipendenza non risulta solo a livello industriale: essa coinvolge anche altri settori dell’economia e del sociale e, in particolare, il settore turistico che risulta basato essenzialmente sull’accessibilità (intendendo ciò come rapporto complessivo tra attrattori economici e
fisici dell’area di arrivo e distanza tempo-costo tra questa e quella di partenza) e trova la maggior
parte del suo reddito nel bacino padano lombardo-piemontese (circa l’80% degli arrivi italiani).
Anche in questo settore possono innescarsi processi di dipendenza-isolamento simili a quelli citati in precedenza: la vendita del prodotto turistico è, da una parte, problema di circolazione
dell’informazione da far giungere agli eventuali acquirenti e, da un’altra parte - in particolare nel
caso ligure - risulta a prezzo rigido, legato alla dinamica del reddito delle famiglie (monetario e
reale).
Non intendiamo, qui, scendere nei particolari dei meccanismi microeconomici che sottostanno
alle politiche di settore, ma è abbastanza esplicito che, gerarchicamente, la dipendenza opera:
• nel complesso ligure, tra esso e le aree esterne
• all’interno dell’area centrale ligure, tra area genovese ed area savonese.
La Liguria ha occupato un ruolo dipendente all'interno della più ampia regione economica padana e lo sviluppo del mix produttivo che si è evoluto nelle diverse aree è risultato ben diverso: più
povero in Liguria, più ricco in Piemonte e Lombardia.
Ciò, però, in una situazione equilibrata, non ha penalizzato l’area ligure, ma anzi ha valorizzato
le sue potenzialità localizzative in una interdipendenza tipica di una regione economica. Inoltre
ha portato la Liguria all’interno di un circuito mondiale di comunicazioni informative: cosa che
non è avvenuta (o è avvenuta meno) in altre regioni italiane.
Tuttavia fenomeni come lo spostamento delle convenienze localizzative a livello mondiale e la
diminuzione della domanda per sostituzione innovativa del prodotto, si inquadrano in una più
complessiva diversa divisione internazionale del lavoro ed hanno immesso fattori di crisi a livello regionale.
Ben più difficili che altrove sono apparse le operazioni innovative sulla struttura produttiva ligure, comportando, tra l’altro, la necessità di scindere lo storico rapporto tra componente trasportistica-portuale e componente di trasformazione industriale.
Se da una parte il problema del porto è, e resta, un problema di efficienza e funzionalità, specie
intermodale, rispetto ai costi che le imprese sono disposte a pagare per il servizio di trasporto, da
un’altra parte, la possibilità di trasportare semilavorati direttamente dall’origine delle materie
prime o da luoghi a basso saggio di salario in tempi più brevi ed a velocità superiori è un incentivo non piccolo ad abbandonare le vecchie localizzazioni produttive costiere che in passato hanno
rappresentato uno degli elementi del paesaggio economico internazionale.
Tutte queste riflessioni sono certamente penalizzanti nei confronti della struttura economica storica dell’area ligure che, tendenzialmente e sul medio periodo, rischierebbe, appunto, di passare
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dalla dominanza all'isolamento: è il vecchio sistema produttivo e territoriale che si dissolve e
quindi occorre proporre nuovi schemi di sviluppo, che, come tali, richiedono notevole coraggio
nell’attuazione sia da parte imprenditoriale che a livello infrastrutturale.
Svaniti i punti di riferimento territoriali per la produzione (il triangolo), scomparsi i confini di
mercati ben individuabili in termini di specializzazione, modificate e spesso vanificate le economie di localizzazione tradizionali, occorre proporre prospettive diverse, che partano e si sviluppino in armonia con il nuovo processo di crescita e di sviluppo e, soprattutto, che siano integrate
nello spazio europeo, che va considerato come il mercato interno più vasto al mondo.
Il nuovo scenario economico-territoriale, sotto la spinta degli effetti dell’innovazione, sta rapidamente cambiando: si sta assistendo ad una forma di smaterializzazione dell’economia attraverso una centralità sistemica ed una frammentazione della produzione sul territorio, il tutto mediato
dalla circolazione dell'informazione che, da un lato, governa anche a distanza il ciclo produttivo
delle merci e, da un altro lato, raggiunge qualsiasi mercato mondiale ove si presentino le convenienze.
I nuovi strumenti che fanno funzionare questo nuovo scenario dell’economia globale sono essenzialmente:
• le reti, intese come:
reti di informazione
reti di trasporto di merci, di persone e di energia
• la ricerca e dello sviluppo tecnologico
• le nuove tecnologie (in particolare i settori dell'informazione, delle biotecnologie ed audiovisivo)
• l’istruzione e la formazione professionale
Vista dall’interno, la rottura delle vecchie convenienze localizzative ha teso a frammentare
l’economia regionale:
• il porto vive una realtà collegata, sì, al sociale urbano, ma staccata dalle altre realtà produttive;
• l’area dell’industria ligure (Genova-Savona) deve per forza di cose cercare di differenziarsi
sul prodotto collegandosi, anche in termini di spazi, con i sistemi urbani limitrofi;
• le aree turistiche tendono ad assumere sempre più una connotazione di sviluppo autonomo.
3.1.2
Elementi per un inquadramento europeo
Nello specifico, per la Liguria, la scelta terziaria sembrerebbe gioco-forza in relazione sia al
mancato decentramento industriale, sia alla cronica mancanza di spazi: il rapporto della regione
con il mare rappresenta il nodo, sia industriale che terziario, da sciogliere.
Le ‘‘ricette’’ sono quelle già note - porti, turismo, industria pulita, terziario innovativo, p.m.i. artigianali ed industriali.
Per quanto indicato nel precedente paragrafo, le eventuali prospettive di queste aree vanno inquadrate in uno scenario più ampio, cercando riscontri nelle scelte effettuate a livello infrastrutturale in sede UE.
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distribuzione regionale del valore aggiunto europeo
Emergono le concentrazioni di valore aggiunto nelle aree tedesche e, isolate, le aree portuali olandesi e quelle di Londra, di Parigi e la Lombardia.
Le eventuali prospettive delle nostre aree, quindi, vanno inquadrate in uno scenario più ampio,
cercando riscontri nelle scelte effettuate a livello infrastrutturale in sede UE.
Nella figura seguente si evidenzia per larghe maglie, le direzioni di collegamento delle aree mediterranee.
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L'ipotesi di potenziamento viario e ferroviario, ipotizzata dalla UE, rispetta in massima parte le
linee di sviluppo interne all'Europa e privilegia le aree che presentano le maggiori concentrazioni
di persone e merci.
Le aree tedesche sono quelle che prevedono il maggior numero di reti ferroviarie veloci, concentrate sui poli del Baden-Württemberg, dell’Hessen e del Nordrhein-Westfalen che si collegano
direttamente alle aree dei porti tedeschi ed olandesi ed all’est europeo.
Emergono i poli francesi di Parigi e Lione (Rhone-Alpes) e quest’ultimo, in particolare, funge da
nodo tra le aree meridionali europee e quelle centro-settentrionali, specie nel caso della Spagna
(Barcellona in particolare) e del Mediterraneo (Marsiglia e Nizza).
Il polo del Rhone-Alpes, inoltre, sarà centro di collegamento tra le aree della Padania italiana
(principalmente Torino e Milano) e Parigi, mentre il collegamento tra Italia e Germania è privilegiato attraverso l'asse Milano-Elvetico.
L’ipotesi di linee ferroviarie veloci tiene senza dubbio conto della produttività e della conformazione dell’esistente: la maggior densità di linee veloci di progetto è rilevabile proprio nelle aree
attualmente a più alta produttività per km di strada ferrata e tende a collegare sia i porti che gli
aeroporti più frequentati.
In particolare, soffermandosi al sud dell'Europa, il polo di Lione tende a far convergere su stesso
sia i porti di Barcellona e Taragona della Cataluna, che quello di Marsiglia, prolungando un asse
verso Nizza, per ragioni anche diverse da quelle unicamente produttive.
Le localizzazioni portuali liguri, secondo i progetti, vengono collegate sia a Lione che alla Germania attraverso i poli di Torino e di Milano.
Mentre un collegamento diretto tra l’area di Barcellona e la Cataluna e quella di Marsiglia e Nizza nel Mediterraneo viene proposto nella misura in cui esso diviene l’asse preferenziale di movimentazione ferroviaria in direzione di Lione e, quindi, di Parigi, da un lato, e di Mulhouse e del
Baden-Württemberg, da un altro lato, il collegamento a sud con il Nord-Ovest italiano e la Lombardia attraverso la Liguria viene scartato e ciò anche in quanto la produttività sia della rete ferroviaria che dei porti liguri si presenta ancora piuttosto bassa e non certo competitiva con le aree
francesi, tedesche e olandesi, nonostante siano già stati fatti ‘‘passi da gigante’’.
Non solo, anche la caratteristica del collegamento veloce tra i maggiori aeroporti - che si configura anche come una forma di concorrenzialità tra strada ferrata e aeroplano - manca completamente nell’area ligure e viene preferita la costruzione, a livello nazionale, di un sistema urbano
piemontese-lombardo, cercando, nel tempo, di ricreare quel triangolo che vedeva Genova e il sistema dei porti liguri a servizio della produzione dei beni finali che avviene in Padanìa.
Occorre però notare, da parte francese, alcune scelte a livello locale sintomatiche, che non trovano, se non parzialmente, un riscontro analogo sul versante italiano.
Le linee veloci di progetto che dovrebbero collegare Parigi con Limoges e Parigi con Clermont
Ferrand sono tipici interventi di abbassamento dei costi di accessibilità atti a favorire aree in crisi; non solo, il prolungamento del tratto veloce tra Lione-Marsiglia-Nizza sottintende una valorizzazione ulteriore dell’area turistica della Cote d’Azur.
Già solo una tale scelta di politica turistica dovrebbe far discendere come naturale la programmazione di un collegamento economico ed eventualmente infrastrutturale tra Nizza e Genova soPUC-Savona
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prattutto in funzione della valorizzazione del ponente ligure, con un discorso di collegamento
funzionale tra il sistema del porti liguri e quello di Marsiglia, in prima istanza, e, quindi, con il
sistema dei porti della Cataluna di Barcellona e Taragona.
La Liguria, infatti, si vedrebbe valorizzata sul piano industriale e portuale dal collegamento con
Milano e Torino e, su quello turistico dal collegamento con Nizza.
Turismo e porti sono, perciò, le localizzazioni produttive portanti per l’area in oggetto, oltre ad
uno sviluppo industriale in parte da rifondare sulle p.m.i. innovative e di servizio: senza una incentivazione, specie a livello infrastrutturale, di queste possibilità di crescita, il rischio che si corre è quello di veder chiudere le aree ‘‘europee’’ italiane sull'asse Torino-Milano-Venezia-VeronaTrieste, da un lato, e Milano-Bologna, da un altro lato, e quelle spagnole sulla soglia di Valencia,
da un lato, ed ai Pirenei, da un altro.
Nell’ottica di una scelta che si muova in direzione di una europeizzazione, esistono alcune priorità centrali da assegnare a Savona che occorre pensarla come cerniera economica e spaziale tra le
prospettive maggiormente industriali di levante e del nord Europa e quelle turistiche, dell’arco
mediterraneo italo-francese.
I settori da privilegiare, in questo senso, sono quello:
• industriale (PMI) che si colloca nella prospettiva della ‘‘smaterializzazione’’ dell’economia
• turistico, che si inserisce su cinque prospettive fondative:
città con notevoli valenze artistiche
città capace di valorizzare ipotesi di terziario avanzato nel settore
città con proprie risorse balneari di pregio
città con una forte presenza diportistica
città in grado di valorizzare il proprio entroterra sul piano ambientale
• amministrativo, con le sue valenze:
‘‘tradizionali’’, di centro di riferimento provinciale
formativa (dall’Università alla formazione professionale)
• portuale, con la crescita mirata sulle infrastrutture di servizio alle merci
In particolare, a proposito della prospettiva turistica, se si osserva una carta geografica che comprende la costa da Genova a Marsiglia (figura 3) con le sue emergenze infrastrutturali, economiche ed ambientali e la si pensa immersa nel più ampio contesto socio-economico-territoriale europeo, può emergere una ipotesi di un primo grande comprensorio turistico da valorizzare attraverso un discorso di programmazione e collaborazione diverso da quello attuale.
l’arco turistico
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Dalla parte opposta, invece, i collegamenti infrastrutturali padani portano ad ipotizzare una prospettiva maggiormente manifatturiera.
Possiamo notare come esistano due realtà metropolitane - Genova e Marseille - che rappresentano gli estremi di un segmento di costa ad alta valorizzazione turistica.
Su queste due aree convergono o convergeranno due assi ferroviari ad alta velocità:
• Milano-Genova, che riguarda anche Torino ed il collegamento con Svizzera e Germania;
• Lyon-Marseille, che collega direttamente Parigi, la Germania attraverso Mo- louse, il Belgio,
i Paesi bassi, e quindi, la Gran Bretagna.
Inoltre sia su Genova che su Marseille insistono grandi assi di viabilità superiore, oltre a due aeroporti internazionali. Si tratta, in definitiva, di due località densamente abitate ad elevata accessibilità rispetto ad un bacino che, in pratica, abbraccia l'intera Europa.
Se continuiamo ad esaminare il nostro segmento sotteso tra le due aree metropolitane, possiamo
osservare (vedi figura) come esistano due "porte naturali" ed una localizzazione centrale, caratterizzate da una notevole urbanizzazione.
Da parte italiana, la porta della riviera italo-francese è senz'altro Savona e, da parte francese,
sembrerebbe essere Toulon.
Al centro emerge Nice a cui fanno corona, a ponente, Cannes e Antibes, e, a levante, Montecarlo
e San Remo. Sulle porzioni di costa intermedie si distribuisce tutta una serie di località minori
(con l'unica eccezione di Imperia) che si caratterizzano per l'elevata vocazione turistica: per citare
i centri maggiori, da parte italiana, Diano M., Alassio, Loano, Pietra L., Finale L. e, da parte
francese, St.Raphael, St.Maxime, St.Tropez, Le Lavandou e il Parc National de Port-Cros.
In questi tratti di costa esistono inoltre due aeroporti minori: Villanova d'Albenga in Italia e
Mandelieu in Francia. Come si può appurare, si tratta di un vero e proprio sistema a vocazione
turistica, territorialmente strutturato ed infrastrutturato, con valenze ambientali elevate, funzionale rispetto al contesto economico e progettuale europeo.
Queste ipotesi di sistema hanno nei loro bacini d'utenza gli "spazi di mercato" che, però, vanno
qualificati e quantificati sia in direzione della domanda che dell'offerta.
Da parte della domanda, la misura più consona passa attraverso una valutazione della potenziale
presenza di turisti che, in base all'accessibilità tra aree di partenza e di arrivo e dell'attrazione che
le nostre aree possono esercitare in concorrenza con altre, rappresenta, anche in termini economici, il mercato su cui le imprese possono contare.
Da parte dell'offerta, il punto di partenza è la dimensione della ricettività e la sua qualità: la questione di fondo che si pone è quella della misurazione - anche in questo caso quantitativa e qualitativa - del bacino di domanda atto a soddisfare l'offerta esistente
In ambedue i casi, però, la massimizzazione degli spazi di mercato passa attraverso la lunghezza
probabile della vacanza e della stagionalità turistica e dell’uso sia alternativo che combinato delle
risorse ambientali dell’entroterra.
Per quanto concerne la prospettiva delle PMI, esistono spazi di mercato notevoli collegati:
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•
•
ad aree di eccellenza specializzate e con un supporto formativo e di ricerca, capace di integrarsi in una unica direzionalità plurisettoriale, e in grado di trasformare l’ambito savonese
da residuale e centrale.
ad una diffusione delle PMI, anche di servizio, capace di sostenere sia l’ipotesi turistica, sia
quella portale che quella definita al punto precedente all’interno dello stesso settore.
Questi temi, però, presuppongono definizioni più locali rispetto a quelli più ampi, collegati alla
risorsa turistica.
In quest’ottica di prime scelte generali, il legame tra politiche di crescita e di sviluppo ed il territorio su cui esse si innestano è notoriamente fondamentale e ciò risulta ancor più importante in
aree come le nostre dove esso rappresenta una risorsa scarsa o non correttamente utilizzata.
Questo collegamento va inteso sotto alcuni aspetti centrali:
• l'uso del territorio in funzione degli insediamenti produttivi
• l'uso del territorio in funzione degli insediamenti residenziali e, in genere, umani
• l'uso del territorio in funzione della conservazione dell'ambiente, come aspetto principale
della qualità della vita
In particolare le problematiche ambientali vanno esaminate sotto due punti di vista diversi:
•
•
il primo riguarda il discorso del c.d. "sviluppo sostenibile" tendente a preservare l'ambiente, inteso
nel termine più largo dell'accezione, rispetto al processo di antropizzazione del territorio.
il secondo concerne le attività indirizzate a salvaguardare l'ambiente in cui l'uomo vive attraverso
la messa in opera di servizi
Sia nel primo che nel secondo caso, diviene sempre più importante avere una visione dei problemi ambientali come fattore di produzione in un uso corretto delle risorse: la reindustrializzazione e l'innesto di industria pulita richiede, servizi ambientali soprattutto di smaltimento estremamente efficienti che risultino, da una parte, vere e proprie economie di localizzazione e, da un'altra, opere di salvaguardia nei confronti della qualità della vita.
Inoltre, lo smaltimento dei rifiuti, da un lato e l'attività di bonifica delle aree industriali dismesse
rappresentano veri e propri interventi ad alta occupazione, oltre a diventare ipotesi di sviluppo di
nuove tecnologie (e quindi di innovazione).
Da un altro lato, l'ambiente rappresenta un bene primario che spesso esula - rappresenta un vincolo - alle attività umane e, nel contempo, nel caso specifico della Liguria, rappresenta un fattore
di localizzazione (e quindi di occupazione) centrale per lo sviluppo del settore del turismo, oltre
ad uno stimolo occupazione - per esempio attraverso la cooperazione - per la salvaguardia delle
aree boschive e in genere extraurbane, compreso il problema degli incendi.
Nell'ottica euroregionale, dividiamo la nostra analisi e le nostre proposte in due sezioni, economicamente differenti.
Savona si può considerare, ormai da tempo, come un unico agglomerato urbano comprendente,
altre al comune centrale, anche i comuni di Vado L., Quiliano, Albisola Mare e Albisola Superiore, con una popolazione complessiva di circa centomila abitanti.
La crisi siderurgica e portuale ha lasciato alcuni problemi a tutt'oggi insoluti ed alcuni altri, invece, in via di risoluzione anche in maniera avanzata.
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Il riuso già avviato delle aree industriali dismesse (ex Omsav) nell'area a mare, collegate al porto
ed alla restaurata fortezza del Priamar, è uno dei nodi di fondo per una nuova e diversa collocazione del comprensorio savonese sia nell'area ligure che in un contesto spaziale più ampio.
Infatti, a seconda delle scelte che potranno essere compiute, Savona potrebbe entrare nel novero
delle città terziarie, legata al proprio ponente turistico e, più in genere, al loisir ed al terziario di
ricerca e formativo legato alle specificità spaziali sia di ponente che di levante.
3.1.3
Il livello provinciale.
La superficie totale della provincia, pari a 154.440 ha, è al 62,8% montuosa ed al 37,2% collinare; la pianura è assolutamente trascurabile.
Come nel resto della Liguria, anche in provincia di Savona si conferma il modello economico ad
elevata diversificazione produttiva basata sui settori dell’industria e dell’artigianato, del turismo
e delle attività portuali.
Negli anni ’90-2000 il valore aggiunto prodotto in provincia di Savona era così ripartibile:
• agricoltura
2-2,5%
• industria
22- 27%
di cui settore costruzioni
4-5%
• servizi
65-70%
di cui settore:
commercio
15%
alberghi e pubblici esercizi
7%
credito e assicurazione
4%
amministrazione pubblica
12%
L’agricoltura si pone come attività primaria solo in alcuni comprensori come il già citato Albenganese.
I settori trainanti restano ancora l’industria e l’artigianato di produzione rivestendo oltre il 25 %
del PIL provinciale con settori guida come il meccanico (metalmeccanica), l’impiantistica (per
auto), il chimico, il vetrario e l’edilizio, oltre alle attività peculiari tradizionali della ceramica e
dell’alimentare produttivo. Tutto il sistema industriale appare in forte evoluzione e certamente ha
risentito del ciclo congiunturale negativo che ha interessato l’economia a livello nazionale ed internazionale dei primi anni del ‘90.
L’incidenza dell’artigianato rispetto al PIL totale provinciale è nella media nazionale.
Molto elevato risulta il peso del terziario che pone il Savonese tra le provincie a più elevata concentrazione di servizi; di questi quasi il 60% sono connessi a beni e servizi destinabili alla vendita.
Turismo e commercio costituiscono le due attività più significative (22 % del PIL) con 5.000
punti di vendita, 43.000 posti letto, 1.250 locali ricettivi e 400 stabilimenti balneari. Il Savonese
rappresentava oltre il 47 % dell’intero movimento ligure con circa 5,6 milioni di presenze alberghiere annuali.
Nel decennio 1986 - 1996 gli arrivi sono cresciuti del 12,5% e le presenze del 9,4% con una variazione molto contenuta della presenza di stranieri, pari al 2,07%.
La media delle presenze risulta pari a 6,3 al 1996 rispetto ad un 6,48 al 1986.
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Movimento alberghiero in provincia
anno
1986
arrivi
italiani
550.732
stranieri
236.863
totale
787.595
presenze
italiani
3.880.405
stranieri
1.223.457
totale
5.103.862
1996
656.923
229.264
886.187
4.338.607
1.254.801
5.587.408
L’incidenza percentuale del settore dei trasporti sul totale del valore aggiunto raggiunge l’11 %
corrispondente ad un traffico di 13 milioni di tonnellate.
Il quadro delle infrastrutture risulta invece insoddisfacente specie per le relazioni con l’entroterra
padano, per la presenza di connessioni ferroviarie a binario semplice da raddoppiare tra Genova e
Ventimiglia e da adeguare alle nuove sagome, per l’inadeguatezza della capacità dell’autostrada
rispetto alla domanda di traffico, in particolare la Torino-Savona, e per il forte inurbamento
dell’Aurelia. L’aeroporto di Villanova di Albenga si sta adeguando a nuove funzioni.
La provincia di Savona primeggia in senso negativo nello sviluppo demografico avendo una natalità molto bassa ed elevata mortalità, confermando un considerevole invecchiamento della popolazione. Il saldo naturale negativo supera da anni il saldo migratorio positivo: da 297.675 abitanti al 1981si è scesi a 270.825 al censimento del 2001. Si è registrato invece un incremento
continuo delle famiglie: da 118.246 a 125.784 tra gli ultimi due censimenti. di questi, il 23% circa risiedono nel capoluogo.
Dati demografici censuari provinciali
residenti
famiglie
1961
234.437
85.095
1971
296.043
104.293
1981
297.675
118.246
1991
284.647
120.883
2001
270.825
125.784
In correlazione sono aumentate le abitazioni occupate arrivando nel 1991 ad eguagliare quasi il
numero di famiglie; ben più rapida è la crescita significativa delle abitazioni non occupate che al
1991 corrispondono al 42% del totale di abitazioni
Dati edilizi censuari provinciali
totale abitazioni
stanze / abitazione
abitazioni occupate
abitaz. non occupate
PUC-Savona
1961
96.459
4,0
79.527
16.932
1971
148.553
3,7
99.258
49.295
1981
192.860
3,7
111.774
81.086
1991
206.556
3,7
119.809
86.747
2001
213.683
124.739
88.944
pag.44 di
161
3.2
SAVONA ED IL SUO COMPRENSORIO
3.2.1 Il bacino di influenza
Considerando gli spostamenti intercomunali superiori alle 5 unità, (arrivi + destinazioni) alle due
date censuarie del 1981 e del 1991 in valori assoluti determinati dal pendolarismo quotidiano per
motivi di lavoro e di studio, le gerarchie non sono eccessivamente mutate.
Gerarchia urbana
comune
Vado Ligure
Albisola Superiore
Albisola Marina
Quiliano
Cairo Montenotte
Varazze
Celle Ligure
Finale Ligure
Spotorno
posizione 1981
1°
2°
3°
4°
5°
6°
7°
8°
9°
posizione 1991
2°
1°
3°
4°
6°
5°
7°
8°
9°
Posizione 2001
2°
1°
4°
3°
6°
5°
7°
8°
9°
Al 1991 la mobilità collegata al lavoro ed allo studio presenta i valori illustrati nelle tabelle seguenti .
Indici di mobilità al 1991 per lavoro e studio
indice di mobilità per lavoro
comune
indice
Bergeggi
25,47
Altare
18,36
Pontinvrea
17,14
Albisola Marina
15,16
Mioglia
14,85
Vado Ligure
14,82
Quiliano
11,41
Noli
11,37
Stella
11,70
Spotorno
10,21
Albisola Superiore
9,70
Celle Ligure
9,56
Carcare
6,96
Dego
6,39
Millesimo
5,41
Varazze
4,88
Cairo Montenotte
4,81
Cengio
3,95
Finale Ligure
3,66
Pietra Ligure
2,84
Loano
2,02
Cogoleto
1,96
Ceriale
1,93
Arenzano
1,26
Albenga
1,06
Genova
0,13
PUC-Savona
indice di mobilità per studio
comune
indice
Mioglia
33,33
Pontinvrea
32,61
Orco Feglino
17,46
Bergeggi
17,35
Sassello
13,51
Noli
12,78
Mallare
9,38
Carcare
7,88
Quiliano
7,74
Albisola Marina
7,00
Celle Ligure
6,96
Albisola Superiore
6,53
Altare
6,35
Millesimo
5,53
Cengio
4,43
Borgio Verezzi
3,93
Finale Ligure
3,92
Pietra Ligure
3,31
Loano
2,37
Ceriale
2,31
Cairo Montenotte
2,29
Alassio
1,95
Albenga
1,63
Imperia
0,29
pag.45 di
161
indice di mobilità al 1981
indice di mobilità al 1991
PUC-Savona
pag.46 di
161
variazioni nella gerarchia della mobilità
differenza tra gli indici di mobilità 1981-1991
PUC-Savona
pag.47 di
161
indice di mobilità per lavoro
indice di mobilità per studio
La mobilità media per studio su Savona è più elevata di quella per lavoro: rispettivamente 3,61
contro 1,36.
PUC-Savona
pag.48 di
161
ambiti di mobilità di Savona
Appurato che gli ambiti significativi di mobilità di Savona possono essere suddivisi in due corone (il 1° ambito raccoglie circa 140.000 abitanti (76.000 a meno di Savona) e il 2° circa 113.000)
possiamo definire questi due elenchi di comuni per popolazione e densità di abitanti per kmq.
.
1° ambito o ambito interno
• Albissola Marina
• Albisola Superiore
• Altare
• Bergeggi
• Cairo Montenotte
• Carcare
• Celle Ligure
• Cengio
• Cosseria
• Dego
• Giusvalla
• Millesimo
• Mioglia
• Noli
• Spotorno
• Stella
• Vado Ligure
• Vezzi Portio
2° ambito o ambito esterno
• Albenga
• Alassio
• Andora
• Borghetto Santo Spirito
• Borgio Verezzi
• Ceriale
• Finale Ligure
• Laigueglia
• Loano
• Mallare
• Orco Feglino
• Pietra Ligure
• Pontinvrea
• Quiliano
• Sassello
• Varazze
Mediamente la densità risulta di circa 300 abitanti per kmq. nel 1° ambito, comprendendo il comune di Savona, tale densità scende a 182 se non si considera il comune capoluogo.
Il secondo ambito (più esterno) presenta circa 311 abitanti per kmq.
Nel complesso l’area ha perduto circa 11.000 abitanti (-7%) tra il 1981 ed il 1991 mentre nei
primi cinque anni ‘90 il calo è stato di circa 2.200 unità, ossia dell’1.5%.
PUC-Savona
pag.49 di
161
Ambito interno (1°) ed esterno (2°)
1° ambito
comuni
Savona
Cairo Montenotte
Albisola Super.
Vado Ligure
Albisola Marina
Carcare
Celle Ligure
Cengio
Spotorno
Millesimo
Noli
Stella
Altare
Dego
Bergeggi
Cosseria
Mioglia
Vezzi Portio
Giusvalla
Totale
Totale-Savona
popolazione
67.137
13.650
11.873
8.079
5.944
5.681
5.283
4.268
4.255
3.438
2.995
2.587
2.450
1.936
991
971
583
544
461
143.126
75.989
densità
1.024,21
137,19
409,13
345,55
1.857,50
548,36
549,17
227,14
522,73
216,64
311,33
59,80
208,69
28,57
287,25
70,72
29,12
56,14
24,10
297,04
182,54
2° ambito
comuni
Albenga
Varazze
Finale Ligure
Alassio
Loano
Pietra Ligure
Quiliano
Andora
Borghetto S.S.
Borgio Verezzi
Ceriale
Laigueglia
Sassello
Mallare
Orco Feglino
Pontinvrea
popolazione
21.919
14.066
12.234
11.530
10.857
9.486
7.290
6.566
5.330
2.296
5.291
2.411
1.821
1.232
824
759
densità
600,36
293,22
353,69
666,86
806,61
980,97
147,39
207,72
998,13
786,30
471,99
867,27
18,13
37,79
46,50
30,52
Totale
113.912
311,57
Aspetti demografici del 1° ambito
comuni
Savona
Cairo Montenotte
Albisola Superiore
Vado Ligure
Quiliano
Albisola Marina
Carcare
Celle Ligure
Cengio
Spotorno
Millesimo
Noli
Stella
Altare
Dego
Bergeggi
Cosseria
Pontinvrea
Mioglia
Vezzi Portio
Giusvalla
Totale
PUC-Savona
popolazione
1981
1991
75.353 67.137
14.400 13.650
12.882 11.873
8.815
8.079
7.301
7.290
6.240
5.944
5.494
5.681
4.832
5.283
4.603
4.268
4.548
4.255
3.576
3.438
3.107
2.995
2.212
2.587
2.585
2.450
2.037
1.936
979
991
897
971
734
759
585
583
501
544
471
461
154.117 143.126
1995
64.776
13.745
11.511
8.235
7.212
5.781
5.767
5.365
4.133
4.318
3.374
2.930
2.865
2.423
1.984
1.090
1.022
817
583
594
453
140.949
differenza v.ass.
81-91
91-95
-8.216
-2.361
-750
95
-1.009
-362
-736
156
-11
-78
-296
-163
187
86
451
82
-335
-135
-293
63
-138
-64
-112
-65
375
278
-135
-27
-101
48
12
99
74
51
25
58
-2
0
43
50
-10
-8
-10.991 -2.177
differenza val. %
81-91
91-95
-10,90
-3,52
-5,21
0,70
-7,83
-3,05
-8,35
1,93
-0,15
-1,07
-4,74
-2,74
3,40
1,51
9,33
1,55
-7,28
-3,16
-6,44
1,48
-3,86
-1,86
-3,60
-2,17
16,95
10,75
-5,22
-1,10
-4,96
2,48
1,23
9,99
8,25
5,25
3,41
7,64
-0,34
0,00
8,58
9,19
-2,12
-1,74
-7,13
-1,52
pag.50 di
161
I comuni centrali urbani oltre all’area della val Bormida di Cortemiglia rimangono in stato di
perdita di residenti per tutto il periodo, si tratta di:
• Albisola Marina
• Cengio
• Noli
• Albisola Superiore
• Millesimo
• Quiliano
• Altare
• Mioglia
• Savona
I comuni che, invece, mostrano un saldo sempre positivi sono quelli di:
• Bergeggi
• Cosseria
• Vezzi Portio
• Carcare
• Pontinvrea
• Celle Ligure
• Stella
Da una situazione di perdita demografica passano ad una di guadagno le aree di:
• Cairo Montenotte
• Spotorno
• Dego
• Vado Ligure
• Mioglia
3.2.2 La lettura della realtà socioeconomica svolta dal Piano Territoriale di coordinamento
della Provincia. La conurbazione savonese
Aspetti demografici
Due sono gli aspetti che connotano le dinamiche della popolazione residente savonese: il decremento demografico ed il suo progressivo invecchiamento. E’ da circa 25 anni che la popolazione savonese si contrae. Dal 1976 (data di inizio della flessione demografica) al 2001 (dati
provvisori del censimento I.S.T.A.T.) la perdita è stata di circa 36.000 residenti pari all’11,7%
nella provincia mentre nel Comune da 79.809 abit. del 1971 si passa all’ultimo censimento a
59.907.
Le cause del saldo demografico negativo vanno imputate ad un saldo naturale negativo ed alla
presenza di un saldo migratorio che, se pur positivo, non è riuscito a controbilanciare la negatività del primo.
In riferimento al saldo naturale la differenza fra nati vivi e morti assume valori negativi a partire
dal 1973 e via via crescenti; solo negli ultimi anni il saldo naturale tende a decrescere.
Per contro il tasso di mortalità registrato nella Provincia di Savona e nel Comune risulta fra i
più elevati nel contesto ligure.
Il saldo migratorio risulta positivo ma non in grado di bilanciare la negatività del saldo naturale.
Fra gli immigrati prevalgono quelli provenienti da altri Comuni italiani rispetto a quelli provenienti dall’estero. Fra tutte le Province italiane quella di Savona è alla 39 ma posizione nella graduatoria decrescente effettuata sulla base dei valori assunti dal saldo migratorio per tutte le Province italiane, evidenziando, quindi, un’attrattività media di flussi di popolazione.
I movimenti anagrafici su evidenziati hanno condotto a modificare la struttura della popolazione residente. Così la minore natalità, già presente negli anni settanta ed ottanta, ha contratto non
solo l’incidenza percentuale delle classi giovanili (0-14anni) che nel 2000 rappresentano il 10%
della popolazione, ma ha altresì prodotto una diminuzione del peso percentuale della classe centrale (15-64 anni), con potenziale riproduttivo, che fornisce la forza lavoro complessiva. Per conPUC-Savona
pag.51 di
161
tro è , invece, evidente l’incremento progressivo degli ultrasessantacinquenni che sono aumentati, fra il 1991 ed il 2000, di quasi 5 punti
In particolare fra il 1991 ed il 2000 la classe di età giovanile compresa fra i 15 ed i 24 anni passa
da 12,91% nel 1991 a 8,52% nel 2000 (-4,3 % punti percentuali). Il risultato è l’ampliamento della forbice fra le classi di età: per 100 residenti ultrasessantacinquenni nel 1991 erano presenti 59
giovani, nel 2000 gli stessi sono poco più di 32.
Il calo demografico ha riguardato in maniera particolare il Comune capoluogo che registra una
perdita del –10,8% fra il 1981 ed il 1991 e del –12,17% fra il 1991 ed il 2001.
Le cause del decremento demografico della città è stato imputato allo sgretolamento del modello
produttivo creatosi negli anni ’60 e che aveva costituito il fattore determinante per
l’urbanizzazione delle città.
Tale fenomeno che ha interessato, in maniera più o meno accentuata, tutti i centri di grandi dimensioni è stato l’avvio di un processo di ripensamento del ruolo delle città, dell’individuazione
di nuovi fattori, economici, culturali in grado di svolgere un ruolo attrattivo.
Il mercato del lavoro
Gli anni novanta sono stati all’insegna di rilevanti trasformazioni nel mercato del lavoro: fenomeni come la globalizzazione, la caduta della centralità dell’impresa industriale, la terziarizzazione dell’economia e l’ampliarsi della disoccupazione strutturale hanno condotto a profonde trasformazioni nell’offerta di lavoro con particolare riferimento a quello dipen-dente; tali modificazioni hanno inciso anche sul mercato del lavoro savonese. Secondo i dati forniti da INPS, alla
fine degli anni novanta, si assiste ad un notevole incremento nel numero dei lavoratori parasubordinati (professionisti e collaboratori) che in pochi anni passano da circa 2000 a più di
10.000 unità a livello provinciale.
L’incremento, però, non sembra essere avvenuto a discapito dell’occupazione dipendente che
nel complesso si accresce fino a raggiungere le 38.818 unità all’agosto 2002. La crescita
dell’occupazione dipendente è, secondo quanto emerge dalla lettura dei dati ISTAT, imputabile
anche ad un aumento del numero di imprese localizzate sul territorio provinciale (+2,98%) .
Indicazioni che confermano la diminuzione della disoccupazione provinciale emergono dalla
lettura dei dati di fonte U.P.L.M.O. nel periodo che va dal maggio 1998 al maggio 1999. Anche
se in tale periodo il numero degli iscritti aumenta (+3,33%) in controtendenza rispetto a quanto si
era verificato a partire dal 1996, continua il riassorbimento nel mercato del lavoro dei disoccupati ex occupati: in tale periodo i disoccupati alla ricerca di un nuovo lavoro diminuiscono di
oltre 1000 unità in una Provincia in cui l’incidenza percentuale dei disoccupati sul totale degli iscritti è di oltre il 62%.
Anche l’universo dei soggetti in cerca di prima occupazione è in leggera diminuzione: ad agosto 2002 il numero degli iscritti alla ricerca attiva di una occupazione in Provincia di Savona è
pari a 2153 unità ed è proprio questa dinamica negativa che fa aumentare il numero degli iscritti
complessivi.
Ciò induce a riflettere sull’esistenza di una domanda di lavoro orientata all’impiego di figure professionali di base che risulta sia pure in lenta, ma continua crescita ed è disposta ad assorbire anche ex occupati con esperienze di lavoro generiche.
Quanto detto emerge anche dalla lettura dei dati di fonte Excelsior. In totale le assunzioni per il
biennio 1999-2000 riguarderanno per il 14,4% dirigenti, impiegati con elevata specializzazione e
PUC-Savona
pag.52 di
161
tecnici, mentre le quote più rilevanti saranno coperte da assunzioni di impiegati esecutivi ed addetti alle vendite (45,6%) e da operai specializzati (30,8%), mentre solo il 9,2% sarà destinato a
personale non qualificato.
L’incremento occupazionale trova conferma nel miglioramento delle performance
dell’economia provinciale, a partire dal 1996. Le vicende dell’apparato produttivo locale fino
a quella data sono contrassegnate, così come emerge dal confronto dei dati del Censimento
ISTAT ‘91 e ’96, da un segno positivo nel numero delle unità locali e negativo in quello degli
addetti che ha comportato una sostanziale parcellizzazione del tessuto produttivo locale (basti
pensare che le imprese con fino a 9 addetti accentravano, nel 1996, il 96,49% delle unità locali
con un’occupazione, espressa in termini di addetti, pari al 59,95%). Si tratta di un valore elevato
se si considera che a livello nazionale le imprese di analoga dimensione concentrano il 4,76%
degli addetti, valore che, secondo gli autori del Rapporto ISTAT ’98, risulta decisamente elevato
rispetto alla media europea (33,2%).
I settori dell’economia provinciale
Le evoluzioni registrate nei singoli settori sono qui di seguito evidenziate:
Industria manifatturiera: Negli anni novanta, così come si era verificato nel corso del decennio
precedente, continua la diminuzione degli addetti (-3598 unità, pari a –19,45% a fronte del –
14,88% della media Ligure e del –0,93% dell’Italia Nord Occidentale) sia pure in presenza di un
lieve incremento del numero di unità locali. Il processo di deindustrializzazione non sembra essersi ancora concluso. Venuto meno uno dei due poli del sistema produttivo provinciale, quello
della grande impresa, il comparto delle piccole e medie imprese, che costituivano, in parte,
l’indotto della grande impresa, accusa sintomi di fragilità.
Commercio: Anche il commercio continua a fare registrare, così come si era verificato nel decennio precedente, delle performance negative: fra il 1991 ed il 1996 la Provincia di Savona registra –606 unità e –1168 addetti a fronte, però, di variazioni negative maggiori per la media ligure
(-7,20% unità locali, -8,44% addetti).
Turismo Il settore subisce un decremento in termini di unità locali, mentre il numero di addetti
rimane stazionario: le cause vanno imputate ai diffusi processi di razionalizzazione delle strutture
ricettive presenti sul territorio provinciale in conseguenza di molteplici fattori, fra cui il calo della domanda come effetto delle contrazioni dei consumi turistici e l’adozione di politiche aziendali improntate su calcoli di convenienza economica (da qui, ad esempio, la decisione di chiusura
degli esercizi e la loro trasformazione in residence).
Costruzioni Il comparto delle costruzioni fa, invece, registrare un incremento consistente e del
numero di unità locali e di addetti, rispettivamente del +24,16%e del +8,85% a fronte di valori
decisamente più bassi nelle altre regioni dell’Italia Nord Occidentale.
La ripresa delle costruzioni compensa, all’interno del comparto industriale, le perdite subite
dall’industria manifatturiera.
Servizi. Aumenta il numero di unità locali e di addetti nei servizi.
L’incremento degli addetti si è verificato essenzialmente nelle attività professionali ed imprenditoriali che incidono, in termini di addetti sul totale della divisione per il 69,55%, nella categoria
Ricerca e Sviluppo (+219 addetti), 3,38% sul totale della divisione ed ancora nelle attività immobiliari (+432 unità), 17,50% sempre sul totale della divisione.
PUC-Savona
pag.53 di
161
Quanto è successo dopo il 1996 può essere rilevato da un’altra fonte di dati: quella INPS per il
periodo 1996-1999. La crescita del numero di imprese si accompagna, in generale, ad un aumento dell’occupazione dipendente e ciò si verifica nell’edilizia, nel terziario e nel manifatturiero a
partire, però, dal 1998 ed in conseguenza di performance positive nel comparto della meccanica.
A partire dalla seconda metà degli anni novanta si sono affermate, sul territorio provinciale, nuove opportunità per il sistema produttivo locale che riguardano il porto e la logistica, alcune delle
attività produttive di maggiori dimensioni, il comparto dell’energia ed i servizi in generale. Il
comparto turistico registra andamenti stazionari e processi di ristrutturazione dell’offerta ricettiva. L’innovazione si diffonde nell’economia con processi più lenti rispetto ad altre aree geografiche.
Il sistema portuale e della logistica
Per quanto riguarda il sistema portuale e della logistica le ipotesi di potenziamento, previste dal
nuovo Piano Regolatore, del Porto di Savona - Vado, sembrano confermate dal trend positivo dei
traffici marittimi e dalla recente realizzazione di nuove opere portuali alcune delle quali in corso
o in fase di avvio.
Progetti e interventi sono in corso anche sul sistema infrastrutturale locale per il miglioramento
dell’accessibilità ai porti di Savona e Vado mediante nuovi raccordi alla rete ferroviaria e autostradale ormai quasi completati per il porto di Vado, mentre le ipotesi di potenziamento del porto
di Savona e le soluzioni per la migliore accessibilità saranno verificate con le esigenze di riqualificazione dell’area urbana del Comune capoluogo.
Il porto di Savona-Vado è oggi dotato di aree di retroterra portuale per lo stoccaggio delle merci
e tuttavia necessita di nuove aree logistiche che possono essere reperite nell’immediato retroterra
portuale e nella vicina Valbormida.
L’ipotesi di definizione della regione logistica del Nord – Ovest così come proposta nel documento del luglio 1999, predisposto dalle Amministrazioni Provinciali di Savona, Genova e Alessandria, appare di rilevante interesse in relazione alla reale necessità, per il porto di SavonaVado, di implementare l’offerta di aree e infrastrutture di servizio alle merci, all’opportunità di
estendere le relazioni con l’area geografica più interna e di integrare la propria funzione con
quella del porto di Genova per la creazione di un sistema portuale e della logistica in grado di
competere con i porti del nord-europa e di collaborare per lo sviluppo dei traffici nel Mediterraneo occidentale con Barcellona e Marsiglia.
Il movimento complessivo delle merci dei porti di Savona e di Vado è stato nel 2001 di
13.100.000 tonnellate, rispetto ai 13.198.000 del 2000, ai 12.446.000 del 1999 e ai 12.743.000
del 1998.
Le rinfuse liquide ai pontili incidono per oltre il 57% del totale merci movimentate, seguite dalle
rinfuse solide ai pontili (20%) e dai traffici a banchina (17%). Il trend storico complessivo, in decremento dal 1990 con una ripresa prevista per il 1998, si ripresenta per i diversi tipi di traffici,
con un’eccezione per il terminal Cerealicoli dove si sta registrando una crescita dal 1995.
Dall’analisi del trend storico per disaggregazione di merci,si evince lo stesso andamento negativo
riscontrato nel trend generale, con un crollo negli anni 1996 e 1997 dei traffici del Terminal Acciai e dei Contenitori in Transito (T.E.U.) e con una ripresa tendenziale diffusa per il 1998.
Sono in programma investimenti per 300 Miliardi sul sistema portuale tra la punta di Bergeggi e
l’area di San Benedetto, ad Albisola.
Gli interventi hanno obiettivi diversi: commerciali e industriali (incremento dei traffici, realizzazione di un polo della pesca), turistici (realizzazione di un grande scalo da diporto) e ambientali
PUC-Savona
pag.54 di
161
(con l’ammodernamento degli impianti e il graduale allontanamento dal centro urbano delle attività di movimentazione delle merci).
La “direttrice Savona” è finalizzata all’acquisizione di banchine e spazi su fondali adeguati ai
nuovi vettori marittimi ed alla razionalizzazione delle aree che il porto è intenzionato a dismettere perché non più funzionali alle attività commerciali.
L’elemento centrale è costituito dal completamento dello sporgente interno della Darsena Alti
Fondali che consentirà al porto di aggiungere alle proprie dotazioni nuove banchine e 60.000 mq
di piazzali.
Il Piano Regolatore Portuale prevede la dismissione di spazi tra la Nuova e la Vecchia Darsena
che sono oggetto di un Masterplan approvato nel corso dell’anno 2002 dal Comune di Savona e
attualmente in fase di realizzazione.
La disponibilità agli Alti Fondali di nuove aree e magazzini e la già cessata funzione portuale
dell’autosilo Zust-Ambrosetti consentiranno, nell’arco di pochi anni, di destinare l’intera Calata
delle Vele ai traffici passeggeri ed alla cantieristica riqualificando l’intera penisola compresa tra
la Nuova e la Vecchia Darsena.
La riqualificazione interesserà tutta la fascia costiera a levante di Savona e coinvolgerà nel futuro, in un radicale intervento di ammodernamento, anche il terminal funiviario di Miramare.
Si realizzerebbe pertanto “un continuum” costiero tra il polo nautico di Savona (Vecchia Darsena) e il futuro porto turistico di Albisola (Margonara) con la realizzazione, a ridosso del cantiere
Campanella, di un’area per insediamenti artigianali orientati alle costruzioni ed ai servizi navali.
Per quanto riguarda le infrastrutture di collegamento il sopra richiamato Masterplan prevede la
modifica dell’accesso veicolare al porto mediante uno svincolo a rotatoria ubicato sotto i bastioni
della Fortezza Priamàr, previsto peraltro anche nel PTC Savonese/Bormide.
Per quanto riguarda il sistema portuale e della logistica le ipotesi di potenziamento, previste dal
nuovo Piano Regolatore del Porto di Savona -Vado, sembrano confermate dal trend positivo dei
traffici marittimi e dalla recente realizzazione di nuove opere portuali alcune delle quali in corso
o in fase di avvio.
Progetti e interventi sono in corso anche sul sistema infrastrutturale locale per il miglioramento
dell’accessibilità ai porti di Savona e Vado mediante nuovi raccordi alla rete ferroviaria e autostradale ormai quasi completati per il porto di Vado, mentre le ipotesi di potenziamento del porto
di Savona saranno verificate con le esigenze di riqualificazione dell’area urbana del Comune capoluogo.
Il porto di Savona - Vado è oggi dotato di aree di retroterra portuale per lo stoccaggio delle merci
e, tuttavia, necessita di nuove aree logistiche che possono essere reperite nell’immediato retroterra portuale e nella vicina Vallebormida.
3.2.3 La conurbazione savonese
All’interno del comprensorio savonese è possibile dunque individuare una struttura insediativa di
tipo intercomunale: come più volte evidenziato, Savona costituisce il nucleo principale di una
conurbazione che ne supera i confini amministrativi. Di tale realtà se ne era preso atto il già citato PRIS (Piano regolatore Intercomunale di Savona), esteso ai comuni di Albisola Superiore, Albissola Marina, Bergeggi, Quiliano, Savona e Vado Ligure.
Si ritiene opportuno richiamare questa realtà urbanistica in quanto il presente P.U.C. non può che
recepirne l’eredità e valorizzarla.
PUC-Savona
pag.55 di
161
Alcuni dei temi socio-economici che la motivano, sono già stati analizzati nell’inquadramento
territoriale, in quanto di ampia portata. Di questi si richiamano in particolare:
• il sistema turistico tra Savona ed Albissola che fisicamente si sviluppa nella continuità del
fronte a mare che dagli arenili di Savona, attraverso le infrastrutture portuali, si connette con
la passeggiata degli artisti di Albissola;
• il sistema portuale Savona-Vado, con l’interconnessione ferroviaria, che interferisce nel rapporto città-mare non solo in termini di barriera fisica ma anche in termini ditrffico merci su
ferro e su gomma;
• il sistema produttivo in evoluzione con trasferimento di nuovi insediamenti in Vado ed a
Cairo Montenotte, con riconversione innovativa e promozione di attività di servizio in Savona;
• il sistema cinematico che tuttora si conferma come sistema di scorrimento intercomunale basato sulle reciproche interrelazioni tra autostrada, S.S. Aurelia e reti viarie urbane locali e
connessioni ferroviarie. È in tale scenario che acquisisce rilevanza il prgetto dell’Aurelia bis
come asse di scorrimento urbano daAlbissola a Vado;
Con più diretto riferimento al P.U.C assumono particolare rilevanza:
• i servizi amministrativi e sociologici di livello sovraccomunale presenti in Savona. Senza alcuna pretesa di compiutezza, se ne citano i più significativi:
amministrazione provinciale,
tribunale, prefettura e questura,
sedi religiose ed attrezzature sociologiche di interesse pubblico,
ospedale,
università e scuole superiori,
sedi provinciali di istituzioni di categoria,
spazi pubblici attrezzati a parco e per il gioco e lo sport,
stazione ferroviaria,
infrastrutture commerciali, turistiche e culturali
La presenza di tali funzioni centrali nell’abitato di Savona è di particolare significato per attuare
l’obbiettivo della sua ‘‘terziarizzazione’’, ma occorre garantirne una adeguata localizzazione sia
in termini di corretto inserimento nel contesto urbano, predisponendo soluzioni adeguate alle
funzioni indotte.
PUC-Savona
pag.56 di
161
3.2.4 SAVONA: la città - aspetti socioeconomici (4)
3.2.4.1
Fattori demografici
La popolazione di Savona si è sviluppata secondo i valori di cui in Tab.3.1 e nel graf 3a.
Tabella 3.1 - Popolazione residente censuaria 1861-2001
anno
abitanti
variazione %
1861
20.272
1871
24.851
22,6
1881
29.381
18,2
1901
38.648
31,5
1911
50.051
29,5
1921
58.577
17,0
1931
60.904
4,0
1936
64.199
5,4
1951
67.806
5,6
1961
72.115
6,4
1971
79.809
10,7
1981
75.353
-5,6
1991
67.177
-10,9
* 1997
66.329
59.907
-10.8%
2001
Fonti: Censimenti della Popolazione ISTAT - * Anagrafe comunale
Nota: si utilizzano i dati del censimento 2001 già disponibili
var.% media anno
2,3
1,8
1,6
3,0
1,7
0,4
1,1
0,4
0,6
1,1
-0,6
-1,1
Graf 3.a - Popolazione residente censuaria 1861-2001
abitanti
18
6
18 1
7
18 1
8
19 1
0
19 1
1
19 1
2
19 1
3
19 1
3
19 6
5
19 1
6
19 1
7
19 1
8
19 1
9
20 1
01
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
Dopo una crescita continua fino agli anni settanta, la popolazione ha iniziato a diminuire, in
particolare negli anni ’80: infatti tra il 1971 ed il 1981 la diminuzione è stata del 5.6%, mentre
nel decennio successivo di circa l’11%.
Il calo non sembra fermarsi e prosegue tuttora, essendo la perdita tra il 1991 ed il 2001 pari
all’10,8 %.
4
( ) le analisi riportate nel seguito del paragrafo sono stati aggiornate con i dati disponibili del censimento 2001.
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Volendo approfondire i tempi più recenti ed analizzare le cause sociali che hanno determinato
tali variazioni demografiche, le Tabella 3.2 e 3.3 illustrano gli indicatori demografici dal 1984
al 1996; e i graf. 3.b/c/d/e illustrano l’andamento dei tassi medi negli anni ’80-’90 e l’indice di
mobilità.
Tabella 3.2 - Indicatori demografici (valori %)
anno
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
movimento naturale
movimento migratorio
saldo
t.natal.
t.mort.
s.natur t.immig t.emigr. s.migr. demogr
0,5
1,4
-0,9
2,2
2,4
-0,2
-1,1
0,5
1,4
-0,8
2,0
2,5
-0,4
-1,2
0,6
1,4
-0,8
2,6
2,3
0,3
-0,5
0,5
1,3
-0,8
2,1
2,3
-0,2
-1,0
0,5
1,3
-0,8
2,0
2,2
-0,2
-1,0
0,6
1,3
-0,7
1,8
2,3
-0,5
-1,2
0,6
1,4
-0,8
2,0
2,6
-0,6
-1,4
0,5
1,4
-0,9
2,4
3,0
-0,6
-1,5
0,6
1,4
-0,7
2,2
2,6
-0,4
-1,1
0,6
1,4
-0,8
2,1
2,1
0,0
-0,9
0,5
1,5
-0,9
2,1
2,1
-0,1
-1,0
0,6
1,4
-0,8
2,0
2,3
-0,3
-1,1
0,6
1,4
-0,8
2,1
2,1
0,0
-0,8
indice
mobil.
4,6
4,5
4,8
4,3
4,2
4,1
4,6
5,4
4,8
4,3
4,2
4,3
4,1
graf. 3.b - tassi anagrafici
3
2,5
2
t.natal.
t.mort.
1,5
1
0,5
0
t.immig
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
t.emigr.
graf. 3.c - saldi anagrafici
#RIF!
s.natur
#RIF!
#RIF!
s.natur
s.migr.
#RIF!
#RIF!
s.migr.
demogr
s.natur
#RIF!
demogr
mobil.
#RIF!
19
84
19
85
19
86
19
87
19
88
19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
84
19
85
19
86
19
87
19
88
19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
84
19
85
19
86
19
87
19
88
19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
0,56
0
1,2
105
-0,2
0,84
3
-0,5
-0,4
0,6
2
0,4
-0,6
-11
0,20
-0,8
-1,5
0-1
1984
-2
-1
-2
PUC-Savona
pag.58 di
161
I tassi di natalità e mortalità sono pressoché stabili in ambedue i periodi considerati: i valori
del saldo naturale si mantengono, quindi, su soglie negative (più morti che nati) simili sia negli anni ‘80 che negli anni ‘90. Considerando le medie degli anni’80 e ’90 otteniamo gli andamenti riportati nella graf.3.e
Tabella 3.3- Tassi e saldi medi ultima metà anni '80-prima meta anni '90 (valori%)
anni
’ 80
’90
movimento naturale
t. natal. t. mort. s.natur.
0,5
1,3
-0,8
0,6
1,4
-0,8
movimento migratorio
saldo
t. imm. t. emig. s. migr. demogr
2,1
2,3
-0,2
-1,0
2,1
2,4
-0,3
-1,1
indice
mobil.
4,4
4,5
graf 3.d - Tassi e saldi medi dell'ultima metà anni '80-prima metà anni '90
5
4
3
2
anni 80
1
anni 90
-2
m
t.
na
ta
l.
t.m
or
t.
s.
na
tu
r
t.i
m
m
ig
t.e
m
ig
r.
s.
m
ig
r.
de
m
og
r
-1
ob
il.
0
Il saldo migratorio, conseguenza dell’andamento dei tassi di immigrazione e di emigrazione,
risulta anch’esso costantemente negativo, ancorché prossimo allo zero. Infatti i tassi di immigrazione e di emigrazione tendono ad eguagliarsi anche se il fenomeno migratorio (indice di
mobilità) interessa globalmente una fascia di persone pari al 5% della popolazione
graf. 3.e - indice di mobilità
mobilità
#RIF!
#RIF!
#RIF!
#RIF!
s.migr.
s.migr.
#RIF!
mobilità
mobilità
demogr
#RIF!
demogr
mobilità
1191
9898
4844
1191
9898
5855
11919
898686
6
119199
887877
119199
888888
119199
889899
11919999
9000
11919999
9 11
11
1199999
9 22
11992
19 99
9 33
11 3
1999994
94
11994
19 9955
9
1195
1999966
96
19
84
19
85
19
86
19
87
19
88
19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
0,56
1,2
1
65
0
564
0,8
5
443
-0,5
0,6
332
2
0,4
21
-1
11
0,2
000
-1,5
0-1
-2
1984
-2
PUC-Savona
pag.59 di
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3.2.4.2
Fattori umani
Diagramma delle età.
Tabella 3.4- Popolazione per classi di età, confronto tra Savona e provincia
classi d'età
Savona
valori assoluti
meno di 5 anni
5-9
10-14
15-24
25-34
35-44
45-54
55-64
65-74
oltre 74
totale
valori %
1881
1914
2365
8666
9305
8196
9600
10098
8192
6960
67177
5,44
5,53
6,84
12,53
13,45
11,85
13,88
14,60
11,84
4,03
100,00
Provincia di Savona
valori assoluti
valori %
8956
6,04
9158
6,18
11227
7,57
36751
12,40
39270
13,25
35864
12,10
40193
13,56
41175
13,89
32794
11,06
29259
3,95
284647
100,00
Figura 3.f - Popolazione per classi di età, confronto tra Savona e provincia
16,00
14,00
12,00
10,00
savona
8,00
provincia
6,00
4,00
2,00
0,00
meno di 5 anni
15-24
45-54
oltre 74
Dall’esame dei dati tabellari e del grafico emerge come, a livello comunale, la popolazione sia
nel complesso più anziana rispetto ai valori medi dei comuni dell’intera provincia.
Infatti la popolazione con meno di 15 anni a Savona non raggiunge il 18% mentre a livello
provinciale sfiora il 20% e per quanto concerne la popolazione ultrasessantacinquenne in provincia essa assume un peso del 15%, mentre nel comune di Savona raggiunge il 16%.
Si esaminano le modalità di variazione nel tempo delle percentuali (pesate) della struttura per
età della popolazione residente a Savona: dati sono riportati in Tabella 3.5 e nella Fig. 3.g.
PUC-Savona
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Tabella 3.5 - Pesi percentuali delle classi di età
classi d'età
meno di 5 anni
5-9
10-14
15-24
25-34
35-44
45-54
55-64
65-74
oltre 74
1971
1981
5,71
12,23
10,44
10,21
12,07
13,30
12,53
12,81
8,58
2,11
1991
2,91
9,56
12,20
12,38
10,50
12,70
13,78
12,29
11,02
2,66
5,44
5,53
6,84
12,53
13,45
11,85
13,88
14,60
11,84
4,03
Fig. 3.g - Pesi percentuali delle classi di età
16,00
14,00
12,00
10,00
1971
8,00
1981
6,00
1991
4,00
2,00
0,00
meno
di 5
anni
5-9
1014
1524
2534
3544
4554
5564
6574
oltre
74
Considerando ancora le classi più giovani e più anziane, a Savona gli abitanti con meno di 15
anni sono passati da oltre il 28% del 1971 al 25% del 1981 sino al 18% del 1991, con una
perdita ventennale di circa 10,5 punti percentuali.
Per contro gli anziani, invece, aumentano dal 10,7% del 1971 al quasi 16% del 1991 (+5,2
punti percentuali).
Si evidenziano nelle tabelle e nei grafici seguenti gli andamenti della popolazione nella disaggregazione per fasce di età (piramidi).
Il confronto delle “piramidi delle età” negli ultimi quattro censimenti (rappresentate in diagrammi tra loro comparabili in tab. 3.6 e fig. 3.h evidenziano un’evoluzione alquanto preoccupante del fenomeno in quanto da una situazione di forte presenza di persone in età giovanile
ed in età lavorativa, si passa a diagrammi con profilo a “fuso” indizio di una situazione molto
meno dinamica e quindi a diagrammi sempre più assottigliati e con forte e costante contrazione delle giovani generazioni. Elemento gratificante resta comunque l’incremento della longevità specie della popolazione femminile (in particolare per gli ultrasettantacinquenni).
PUC-Savona
pag.61 di
161
Tabelle 3.6 -Classi di età della popolazione
Anno 1961
M
F
0-6
2.314
2.208
6-14
2.862
2.773
14-21
3.106
3.161
21-25
1.996
2.123
25-30
2.419
2.511
30-35
2.747
2.853
35-40
2.778
2.977
40-45
2.268
2.513
45-50
2.826
3.098
50-55
2.850
3.031
55-60
2.312
2.532
60-65
1.901
2.300
65-70
1.433
2.007
70-75
1.231
1.634
> 75
TOTALE
1.409
34.452
1.942
37.663
5-9
2.799
2.525
10-14
2.319
2.225
15-19
2.147
1.978
20-24
2.346
2.419
25-29
2.260
2.509
30-34
2.810
2.931
35-39
2.638
2.891
40-44
2.924
3.122
45-49
2.892
3.157
50-54
2.298
2.558
55-59
2.669
3.004
60-64
2.537
2.940
65-69
1.845
2.341
70-74
1.334
1.947
> 75
TOTALE
1.657
37.959
2.944
41.850
5-9
2.043
1.823
10-14
2.500
2.435
15-19
2.826
2.575
20-24
2.373
2.243
25-29
2.088
1.946
30-34
2.117
2.346
35-39
2.177
2.450
40-44
2.715
2.935
45-49
2.526
2.850
50-54
2.784
2.992
55-59
2.636
2.986
60-64
1.966
2.359
65-69
2.085
2.684
70-74
1.681
2.470
> 75
TOTALE
1.862
35.556
3.512
39.797
5-9
945
969
10-14
1.206
1.159
15-24
4.457
4.209
25-34
4.772
4.533
35-44
3.966
4.230
45-54
4.509
5.091
55-64
4.655
5.443
65-74
3.513
4.679
> 74
TOTALE
2.376
31.392
4.584
35.785
Anno 1971
M
F
0-5
2.484
2.359
Anno 1981
M
F
0-5
1.177
1.191
Anno 1991
M
F
0-5
993
888
Fonte: Censimenti della Popolazione ISTAT
PUC-Savona
161
pag.62 di
Fig. 3.h – Piramidi delle classi di età
p ira m id e p o p o laz io n e -1961
p iram id e p o p o laz io n e -1971
m a schi
fem m ine
m aschi
fem m ine
fa s c e d'e tà
0-
5
0-
6
5-
6-
9
14
10
14
-1
4
-2
1
15
21
-1
9
-2
5
20
-2
25
4
-3
0
25
-2
30
9
-3
5
30
-3
35
4
-4
0
35
-3
40
9
-4
5
40
-4
45
4
-5
0
45
-4
50
9
-5
5
50
-5
4
55
-6
0
55
-5
9
60
-6
60
5
-6
4
65
-7
65
0
-6
9
70
-7
70
5
-7
4
>
>
75
75
fa s c e d'e tà
M igliaia di abitanti
p iram id e p o p o laz io n e -198 1
M ig liaia d i ab itan ti
m a schi
fem m ine
fa s c e d'e tà
p iram id e p o p o la z io n e -19 91
m aschi
fe m m ine
M igliaia di abitanti
0-
5
0-
5
5-
05
9
-s
e
t
10
-1
4
15
ot
t-
14
15
-2
4
25
-3
4
35
-4
4
45
-5
4
55
-6
4
65
-7
4
>
74
4
5
5
6
7
6
4
3
3
2
2
-1 0 -2 5 -2 0 -3 5 -3 0 -4 5 -4 0 -5 5-5 0 -6 5 -6 0 -7 > 7
9
4
4
4
9
9
4
9
4
9
4
9
5
fa s c e d 'e tà
M ig liaia d i ab itan ti
PUC-Savona
pag.63 di
161
3.2.4.3
Attività della popolazione.
Con la definizione “attivi” si considerano i lavoratori residenti, ovverosia le persone che risiedono a Savona e svolgono la loro attività in altri comuni (e quindi portano reddito da lavoro
all’interno del comune).
La popolazione attiva residente in Savona svolge la propria attività nelle modalità indicate
nella tab. 3.7 e rappresentate in fig. 3.i
Tabella 3.7 Attività della popolazione
1961
N°
Settore PRIMARIO
1971
%
N°
1981
%
N°
1991
%
N°
%
530
0,7
261
0,3
178
0,2
208
0,3
8.666
12,0
6.958
8,7
4.875
6,5
4.048
6,0
Settore SECONDARIO
- pesante e manifatturiera
- legata al posto
TOTALE Secondario
2.559
3,5
2.529
3,2
2.486
3,3
2.074
3,1
_____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____
11.225
15,6
9.487
11,9
7.361
9,8
6.122
9,1
- commercio
4.560
6,3
5.431
6,8
6.061
8,0
4.504
6,7
- servizi
5.400
7,5
6.840
8,6
8.381
11,1
10.408
15,5
525
0,7
675
0,8
660
0,9
956
1,4
Settore TERZIARIO
- credito ed assicurazioni
- trasporti
4.154
5,8
4.401
5,5
4.199
5,6
2.832
4,2
_____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____
TOTALE Terziario
14.639
20,3
17.347
21,7
19.301
25,6
18.700
27,8
TOTALE ATTIVI
26.394
36,6
27.095
33,9
26.840
35,6
25.030
37,3
TOTALE INATTIVI
di cui:
- economia domestica
45.721
63,4
52.714
66,1
48.513
64,4
42.147
62,7
22.128
30,7
22.142
27,7
17.265
22,9
13.748
20,5
TOTALE POPOLAZIONE
72.115
100,0
79.809
100,0
75.353
100,0
67.177
100,0
Sono riportati i valori relativi agli ultimi quattro censimenti, evidenziando in particolare gli
addetti all’economia domestica che sono censiti ufficialmente tra le persone inattive.
Occorre infine precisare che gli attivi nel primario non corrispondono al totale delle persone
che sono censite nel censimento dell’agricoltura.
PUC-Savona
pag.64 di
161
fig. 3.i: attività della popolazione alle soglie di censimento
POPOLAZIONE ATTIVA
60000
1961
1971
50000
1981
1991
migliaia di attivi
40000
30000
c
20000
10000
Se
tto
-p
re
es
an
PR
te
IM
e
AR
m
IO
an
ifa
ttu
-l
rie
eg
ra
at
TO
a
TA
al
po
LE
st
Se
o
co
nd
ar
-c
io
om
m
-c
er
re
ci
di
o
to
-s
ed
er
as
vi
zi
si
cu
ra
zi
on
i
-t
TO
ra
TA
sp
or
LE
ti
TO
-d
Te
ic
rz
TA
ia
ui
LE
rio
ec
IN
on
A
om
TT
ia
IV
do
I
m
es
tic
a
0
Con riferimento agli ultimi due censimenti si può osservare che, con la diminuzione dei residenti, coloro che abitano nel comune e che lavorano sono andati anch’essi decrescendo (-6,7%
degli attivi contro -1,9% dei residenti), ma la loro percentuale sul numero complessivo di abitanti, data anche la struttura di questi ultimi, aumenta di circa 2 punti (35,6% nel 1981 e
37,3% nel 1991).
PUC-Savona
pag.65 di
161
graf.3l - Popolazione attiva
graf.3m - Tasso di attività
attivi
tasso attività
27000
26500
26000
25500
25000
24500
24000
1981
1991
37,5
38
37
36,5
37
36
36
35,5
35
35
34
34,5
1981
1981
1991
1991
Si nota infine come il mutamento decennale riguarda, in pratica, un trasferimento di forza lavoro dal settore secondario (cioè l’industria) a quello terziario (cioè i servizi). L’edilizia, come
il commercio, rimane sugli stessi punti percentuali.
Per quanto riguarda la composizione settoriale della popolazione attiva si può osservare il grafico 3n.
graf. 3n - Ripartizione della forza lavoro residente
1981
1%
3%
48%
18%
1991
agricoltura
agricoltura
energia
energia
1%
2%
industria manif.
7%
23%
16%
7%
51%
edilizia
industria
manif.
edilizia
23%
comm.,alb.,p.e.
comm.,alb.,p.
e.
servizi
servizi
Addetti o posti di lavoro occupati.
Con la definizione “addetti” si intendono i posti di lavoro occupati nel comune di Savona ovverosia le persone che svolgono la loro attività nel comune di Savona senza necessariamente
risiedervi. Sono inoltre riportati il numero di unità locali (U.L.) e quindi la loro dimensione
media in termini di addetti per unità locale. Non sono censiti gli addetti all’agricoltura.
Nel settore secondario si conferma il calo del totale degli addetti accompagnato da una tendenza alla diminuzione delle dimensioni delle unità locali. Ciò significa una possibilità di distribuzione più capillare delle attività produttive nel contesto territoriale. Il calo è stato particolarmente sensibile nei settori della chimica, della meccanica e dell’industria legata al luogo
(edilizia ed energia).
Nel settore terziario sembrerebbe attenuato nell’ultimo decennio il tasso di incremento degli
addetti e delle unità locali. Ulteriori comparazioni non sono possibili non essendo immediatamente comparabili tra loro i valori censuari perché i criteri di rilevamento sono sensibilmente variati da censimento a censimento.
PUC-Savona
pag.66 di
161
Con riferimento agli ultimi censimenti, si può considerare che a Savona l’occupazione è calata, negli anni ‘80, di circa 550 unità, ossia del 2.1% circa
I servizi rimangono e si confermano la fonte di occupazione più consistente passando dal 54%
del 1981 al 59% del 1991; per contro diminuisce il peso dell’industria, che si porta dal 14
all’11%, così come si riduce quello del commercio (dal 24% del 1981 al 22% del 1991).
I posti di lavoro sono così articolati (tabella 3.8 e grafico 3o).
tabella 3.8 – occupazione
settori
1981
1991
valori assoluti
valori %
178
465
3645
1269
5379
6339
14504
20843
26400
agricoltura
energia
industr. manif.
edilizia
industria
comm.,alb.,p.e.
servizi
terziario
totale
valori assoluti
0,67
1,76
13,81
4,81
20,38
24,01
54,94
78,95
100,00
valori %
208
335
2836
1545
4716
5771
15162
20933
25857
0,80
1,30
10,97
5,98
18,24
22,32
58,64
80,96
100,00
graf.3o - occupazione in complesso
occupazione
26400
26200
26000
25800
25600
25400
1981
1991
A Savona l’occupazione è calata, negli anni ‘80, di circa 550 unità, ossia del 2.1% circa
La distribuzione per settore è illustrata nel grafico 3p.
graf. 3p - Occupazione per settore
1981
1%
2%
54%
14%
5%
24%
1991
agricoltura
agricoltura
energia
energia
1%
1%
industria
manif.
edilizia
59%
11%
6%
22%
industria
manif.
edilizia
comm.,alb.,p.
e.
comm.,alb.,p.
e.
servizi
servizi
I servizi rimangono e si confermano la fonte di occupazione più consistente passando dal 54%
del 1981al 59% del 1991; per contro diminuisce il peso dell’industria, che si porta dal 14
all’11%, così come si riduce quello del commercio (dal 24% del 1981al 22% del 1991).
PUC-Savona
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161
Nelle tabelle 3.9 e 3.10 e nei successivi grafici 3q e 3r vengono esposti i dati disaggregati dell’occupazione per settore di attività alle soglie storiche
dei censimenti.
Tabella 3.9 - Addetti al settore secondario
Estrattiva e trasform. materie prime
Chimica e fibre artificiali
Meccanica e della carta
Tessile, abbigliamento, altre manifatturiere
Alimentazione
Legata al luogo
TOTALE
1961
ADDETTI
ADD./U.L.
U.L.
N°
%
N°
873
9,8
6,5
135
17,2
78
0,9
5,2
15
1,9
4.955
55,8
17,5
283
36,1
663
7,5
3,2
210
26,8
207
2,3
9,9
21
2,7
2.096
23,6
17,3
121
15,4
8.872
100
11,3
785
100
1971
ADDETTI
ADD./U.L.
U.L.
N°
%
N°
531
7,8
4,7
112
10,9
163
2,4
23,3
7
0,7
3.568
52,6
9,7
366
35,7
453
6,7
1,9
238
23,2
233
3,4
5,2
45
4,4
1.840
27,1
7,2
257
25,1
6.788
100,0
6,6
1.025
100,0
1981
ADDETTI
ADD./U.L.
U.L.
N°
%
N°
298
5,5
2,4
125
13,8
32
0,6
6,4
5
0,6
2.758
51,3
13,9
199
22,0
322
6,0
2,1
152
16,8
276
5,1
4,6
60
6,6
1.693
31,5
4,6
365
40,3
5.379
100,0
5,9
906
100,0
1991
ADDETTI
ADD./U.L.
U.L.
N°
%
N°
207
4,4
3,4
61
6,4
37
0,8
9,3
4
0,4
1.951
41,4
8,4
232
24,2
189
4,0
2,2
85
8,9
452
9,6
3,7
123
12,8
1.880
39,9
4,1
455
47,4
4.716
100,0
4,9
960
100,0
Fonte: Censimenti Industria e Commercio ISTAT
Tabella 3.10 - Addetti al settore terziario
1961
ADDETTI
U.L.
N°
%
N°
%
Commercio
5.826
51,5
2.426
86,5
Servizi sociali
134
1,2
32
1,1
Professioni e consulenze
531
4,7
189
6,7
Credito ed assicurazione
522
4,6
57
2,0
Trasporti comunicazioni
4.292
38,0
100
3,6
TOTALE
11.305
100,0
2.804
100,0
Fonte: Censimenti Industria e Commercio ISTAT
PUC-Savona
1971
ADDETTI
U.L.
N°
%
N°
%
5.926
45,1
2.397
77,3
128
1,0
47
1,5
883
6,7
323
10,4
755
5,7
82
2,6
5.439
41,4
253
8,2
13.131
100,0
3.102
100,0
1981
ADDETTI
U.L.
N°
%
N°
%
6.339
30,4
2.494
50,9
6.259
30,0
802
16,4
465
2,2
268
5,5
2.362
11,3
612
12,5
5.418
26,0
720
14,7
20.843
100,0
4.896
100,0
1991
ADDETTI
U.L.
N°
%
N°
%
5.771
27,6
2.395
49,8
7.712
36,8
1.048
21,8
2.157
10,3
862
17,9
1.256
6,0
210
4,4
4.037
19,3
291
6,1
20.933
100,0
4.806
100,0
pag.68 di
161
Graf 3.q - Addetti al settore secondario
ADDETTI DEL SECONDARIO
5000
1961
4500
1971
1981
4000
1991
N. addetti
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
Legata al luogo
Alimentazione
Tessile-abbigl-altre
manif.
Chimica-fibre artif.
Estratt. e
trasf.mat.prime
0
settore di attività
Unità locali secondario
unità
0
100
200
300
400
500
1961
1971
1981
1991
Estratt. e trasf.mat.prime
Chimica-fibre artif.
Tessile-abbigl-altre manif.
Alimentazione
Legata al luogo
PUC-Savona
pag.69 di
161
Graf 3.r - Addetti al settore terziario
ADDETTI TERZIARIO
8.000
1961
1971
1981
1991
7.000
N. addetti
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
Trasporti
comunicazioni
Credito ed
assicurazione
Professioni e
consulenze
attività
Servizi sociali
0
Commercio
1.000
UNITA LOCALI TERZIARIO
Trasporti comunicazioni
1991
1981
1971
1961
Credito ed assicurazione
Professioni e consulenze
Servizi sociali
Commercio
N. unità
PUC-Savona
0
500 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00
0
0
0
0
0
pag.70 di
161
La differenza tra attivi ed occupati a Savona presenta tra il 1981 ed il 1991 segni opposti:
mentre alla seconda data il numero dei posti di lavoro era superiore a quello dei lavoratori residenti (-3.3%), alla prima data i cittadini attivi erano superiori a quelli occupati (+1.6%).
L’occupazione eccedente, rispetto agli attivi residenti, riguarda, sia al 1981 che al 1991, essenzialmente il commercio ed i servizi, mentre per le attività industriali il rapporto è inverso.
Sta di fatto che è proprio il comparto terziario a condizionare il complesso della differenza tra
le due variabili.
Se al 1981, Savona presentava una situazione di negatività complessiva, cedendo più
all’esterno manodopera industriale rispetto all’attrazione creata dai posti di lavoro nel terziario, al 1991, essa continuava, sì, a cedere lavoro industriale residente nella città all’esterno, ma
il richiamo di manodopera terziaria portava l’intera città ad essere un punto di attrazione occupazionale
La differenza tra attivi ed occupati è un indice della attrattività o meno esercitata dalla presenza di posti di lavoro in un comune: l'andamento di questa differenza (attivi - occupati nel comune in % sul totale attivi) è illustrata nella tabella 3.11 e nel grafico 3s.
tabella 3.11 - differenza attivi-occupati
settori
1981
valori assoluti
agricoltura
energia
industr. manif.
edilizia
industria
comm.,alb.,p.e.
servizi
terziario
totale
1991
valori %
0
259
1230
493
1982
-278
-1264
-1542
440
valori assoluti
0,0
35,77
25,23
27,98
26,93
-4,59
-9,55
-7,99
1,64
valori %
0
77
1212
117
1406
-71
-2162
-2233
-827
0,0
18,69
29,94
7,04
22,97
-1,25
-16,63
-11,94
-3,30
graf. 3s - differenza attivi-occupati
40,00
30,00
20,00
1981
10,00
1991
-20,00
totale
terziario
servizi
comm.,
alb.,p.e.
industri
a
edilizia
industri
a manif.
-10,00
energia
0,00
L’occupazione eccedente, rispetto agli attivi residenti, riguarda, sia al 1981 che al 1991, essenzialmente il commercio ed i servizi, mentre per le attività industriali il rapporto è inverso.
Secondo gli ultimi dati disponibili (1996) le aziende in Savona sono così articolate:
PUC-Savona
pag.71 di
161
tabella 3.12 – censimento attività produttive SV 1996
Savona
agricoltura
silvicoltura
pesca
estr.carbone
estr.petrolio
estr.metalliferi
altre estrattive
ind.alimentare
ind.tabacco
ind.tessile
ind.vestiario
ind.pelli cuoio
ind.legno
ind.carta
ind.stampa editoria
ind.petrolio
ind.chimica
ind.plastica gomma
ind.min.non metallif.
ind.metallurgica
ind.prod.meccanici
ind.meccanica
ind.computer macch.uff.
ind.mac.elettriche
ind.tv comunicazioni
ind.precisione
ind.autoveicoli
ind.altri mezzi trasp
altri ind.e mobili
rec.prep.riciclaggio
elettr.gas
acqua
costruzioni
commercio di autoveicoli
manutenzione e riparazione di autoveicoli
commercio di parti e accessori di autoveicoli
commercio, manutenzione e ripar. motocicli, accessori e pezzi di ricambio
vendita al dettaglio di carburanti per autotrazione
intermediari del commercio
commercio all'ingrosso di materie prime agricole e di animali vivi
commercio all'ingrosso di prodotti alimentari, bevande e tabacco
commercio all'ingrosso di altri beni di consumo finale
commercio all'ingrosso di prod. intermedi non agricoli, rottami e cascami
commercio all'ingrosso di macchinari e attrezzature
commercio all'ingrosso di altri prodotti
commercio al dettaglio in esercizi non specializzati
comm. dettaglio prodotti alim., bevande e tabacco in esercizi specializzati
comm. dettaglio prod. farmaceutici, cosmetici e di articoli di profumeria
comm. dettaglio altri prodotti (no seconda mano) in esercizi specializzati
commercio al dettaglio di articoli di seconda mano
commercio al dettaglio al di fuori dei negozi
riparazione di beni di consumo personali e per la casa
alberghi
campeggi ed altri alloggi per brevi soggiorni
ristoranti
bar
mense e fornitura di pasti preparati
PUC-Savona
unità locali 1996
addetti
1996
0
0
0
0
0
0
0
116
0
5
20
3
37
1
33
0
3
1
18
2
51
23
1
13
13
52
1
17
34
3
4
2
498
36
108
11
27
34
309
1
43
63
49
30
10
132
231
62
583
7
121
65
11
11
77
200
5
0
0
0
0
0
0
0
426
0
10
39
8
74
2
146
0
23
1
69
3
115
61
11
292
33
106
290
145
55
15
219
54
1582
128
336
39
81
89
358
2
162
197
217
88
32
695
432
206
1329
12
177
119
82
14
278
418
12
pag.72 di
161
trasporti fs
altri trasporti terrestri
trasporti mediante condotte
trasporti marittimi e costieri
trasporti per vie d'acqua interne (compresi i trasporti lagunari)
trasporti aerei di linea
trasporti aerei non di linea
movimentazione merci e magazzinaggio
altre attività connesse ai trasporti
attività di agenzie viaggio, operatori turist., assistenza turist. n.c.a.
attività delle altre agenzie di trasporto
attività postali e di corriere
telecomunicazioni
int.monetaria fin.
assicur.e fondi pesione
ausil.interm.finanz
attività immobiliari su beni propri
locazione di beni immobili propri e sublocazione
attività immobiliare per conto terzi
noleggio di autovetture
noleggio di altri mezzi di trasporto
noleggio di altri macchinari ed attrezzature
noleggio di beni per uso personale e domestico n.c.a.
consulenza per installazione di elaboratori elettronici
fornitura di software e consulenza in materia di informatica
elaborazione elettronica dei dati
attività delle banche di dati
manutenzione e riparaz. macchine per ufficio ed elaboratori elettronici
altre attività connesse all'informatica
ricerca e sviluppo sperim. nel campo delle scienze naturali e ingegneria
ricerca e sviluppo sperim. nel campo delle scienze sociali e umanistiche
attività legali, contabilità, consulenza, studi di mercato e sondaggi
attività in materia di architettura, ingegneria ed altre attiv. tecniche
collaudi e analisi tecniche
pubblicità
servizi di ricerca, selezione e fornitura di personale
servizi di investigazione e vigilanza
servizi di pulizia e disinfestazione
altre attività di tipo professionale ed imprenditoriale n.c.a.
istruzione
sanità
smaltimento dei rifiuti solidi, delle acque di scarico e simili
produzioni e distribuzioni cinematografiche e di video
attività radiotelevisive
altre attività dello spettacolo
attività delle agenzie di stampa
attività di biblioteche, archivi, musei ed altre attività culturali
attività sportive
altre attività ricreative
altre attività dei servizi
TOTALE
PUC-Savona
7
142
0
3
2
0
0
12
19
17
42
15
7
49
11
151
49
43
84
2
5
2
8
3
19
36
0
10
10
14
3
415
310
1
14
3
8
35
126
0
0
11
5
3
27
1
0
0
1
221
5.123
874
672
0
5
103
0
0
391
167
56
195
474
315
826
44
294
70
61
112
3
13
5
10
3
48
121
0
27
15
20
3
758
377
4
24
4
109
447
278
0
0
154
27
26
38
1
0
0
4
383
16.843
pag.73 di
161
3.2.4.4
Fattori edilizi
Il parco alloggi dopo un incremento durante il periodo 1971-1981, negli anni successivi mostra addirittura una diminuzione sia pure leggera delle disponibilità, pur essendo rimasto pressoché eguale il numero di abitazioni occupate da famiglie residenti. Nonostante ciò, però, si
hanno circa 2.100 alloggi non occupati da residenti (vuoti o seconde case) che si sono ridotti,
durante gli anni ‘80, del 24%.
Tabella 3.13 - Patrimonio edilizio: sviluppo
1961
1971
1981
1991
ABITAZIONI
STANZE
occupate non occ.
totale
occupate non occ.
21.470
1.226
22.696
86.243
4.876
26.744
2.113
28.857
105.478
8.091
27.998
2.850
30.848
116.481
10.910
28.083
2.167
30.250
115.552
8.331
totale
Stanze/Abit.
91.119
4,0
113.569
3,9
127.391
4,1
123.883
4,1
Tabella 3.14 - Patrimonio edilizio per epoche di costruzione
Epoca costruzione
ABITAZIONI
N°
prima del 1919
tra il 1919 ed il 1945
dopo 1986
TOTALE
%
7.159
4.847
5.558
7.654
2.062
544
259
28.083
25,5
17,3
19,8
27,3
7,3
1,9
0,9
100,0
Tabella 3.15 - Patrimonio edilizio: dotazione di servizi ed impianti al 1991
SERVIZIO O IMPIANTO
N°
Dentro casa
27.895
ACQUA POTABILE
Fuori casa
51
Pozzo o cisterna
103
TOTALE
28.049
Uno
23.991
GABINETTO
Più di uno
3.000
Fuori casa
979
TOTALE
27.970
Di cui collegati a rete fognaria: 27.528
Uno
24.150
BAGNO
Più di uno
2.390
TOTALE
26.540
Centralizzato
10.237
RISCALDAMENTO
Singolo
10.880
Parziale
6.093
TOTALE
27.210
%
99,45
0,18
0,37
100,00
85,77
10,73
3,50
100,00
90,99
9,01
100,00
37,62
39,99
22,39
100,00
PUC-Savona
pag.74 di
161
Tabella 3.16 - Patrimonio edilizio: affollamento abitativo
ANNI
1961
1971
1981
1991
2001
ABITAZIONI
Abitazioni
N
%
21.470
100,0
26.744
124,6
27.998
130,4
28.083
130,8
27.528
OCCUPATE
Stanze
N
%
86.243
100,0
105.478
122,3
116.481
135,1
115.552
134,0
OCCUPANTI
Abitanti
N
70.098
78.169
74.333
66.409
Famiglie
%
100,0
111,5
106,0
94,7
94,7
N
24.274
29.488
30.988
28.260
28.260
%
100,0
121,5
127,7
116,4
116,4
stanze per
abitazione
4,0
3,9
4,2
4,1
PARAMETRI
abitanti per
famiglie per
stanza
abitazione
0,8
1,1
0,7
1,1
0,6
1,1
0,6
1,0
abitanti per
famiglia
2,9
2,7
2,4
2,3
Tabella 3.17 - Patrimonio edilizio: abitazioni e relativi occupanti
ANNI
1961
1971
1981
1991
Proprietà
N
6.886
9.938
12.780
16.738
%
32,1
37,2
45,6
59,6
ABITAZIONI
Affitto
N
%
14.115
65,7
16.142
60,4
14.239
50,9
10.101
36,0
OCCUPATE
Altro
N
%
469
2,2
664
2,5
979
3,5
1.244
4,4
TOTALE
N
%
21.470
100,0
26.744
100,0
27.998
100,0
28.083
100,0
Proprietà
N
22.037
28.675
33.277
39.806
%
31,4
36,7
44,8
59,9
OCCUPANTI
Affitto
Altro
N
%
N
%
46.628
66,5
1.433
2,0
47.743
61,1
1.751
2,2
38.608
51,9
2.448
3,3
24.085
36,3
2.518
3,8
TOTALE
N
%
70.098
100,0
78.169
100,0
74.333
100,0
66.409
100,0
PUC-Savona
pag.75 di
161
Figura 3t- Patrimonio edilizio: sviluppo e affollamento abitativo
STANZE
ABITAZIONI
35.000
140.000
30.000
120.000
25.000
100.000
20.000
80.000
15.000
60.000
10.000
40.000
5.000
20.000
0
1961
1971
1981
1991
0
1961
ABITAZIONI non occ.
ABITAZIONI occupate
1971
STANZE occupate
Patrimonio edilizio - affollamento abitativo indici
1981
1991
STANZE non occ.
Patrimonio edilizio - parametri
4,5
120.000
4
3,5
100.000
3
2,5
80.000
2
60.000
1,5
1
40.000
0,5
20.000
0
1961
0
1961
1971
1981
Stanze
1981
1991
stanze per abitazione
anni
Abitazioni
1971
1991
abitanti per stanza
Abitanti
Famiglie
famiglie per abitazione
abitanti per famiglia
PUC-Savona
pag.76 di
161
Figura 3v- Patrimonio edilizio: abitazioni e relativi titoli di occupazione
Abitazioni: occupazione per titolo
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1961
1971
Proprietà
1981
Affitto
1991
Altro
L’insieme dei diagrammi e delle relative tabelle, riportate nelle pagine precedenti, indicano la
situazione generale del patrimonio edilizio comunale al 1991, rilevando una presenza significativa di situazioni non adeguate alle esigenze attuali in termini di impianti tecnologici e di
obsolescenza, anche se la dotazione di stanze per abitazione sta confermandosi superiore a 4.
Positivi risultano le tendenze in atto relative all’uso delle abitazioni, con il raggiungimento del
valore di una famiglia per abitazione e con una dimensione media di 2,3 persone per nucleo.
Tale calo comporta di riflesso un sottoutilizzo del patrimonio edilizio verificandosi un affollamento abitativo di appena 0,6 abitanti per stanza.
Analizzando i titoli di godimento del patrimonio immobiliare si rileva che tra il 1981 ed il
1991 le abitazioni in proprietà hanno superato quelle in affitto, attestandosi ora su valori percentuali del 60 %. E’ interessante osservare che nonostante il calo di popolazione dal ‘71 in
poi, gli occupanti in proprietà hanno continuato a crescere soprattutto nell’ultimo decennio
dimostrando l’affermarsi di un fattore di benessere molto significativo in quanto le entità in
giuoco in valori assoluti fanno presupporre che un significativo trasferimento tra le due categorie sia avvenuto all’interno del comune di Savona.
3.2.4.5
Domanda ed offerta turistica
Data l’importanza economica del settore, pare opportuno dedicare particolare spazio ad
un’analisi approfondita del ruolo e del peso di Savona riferito al quadro provinciale.
Una statistica della frequentazione turistica nel comune di Savona è riportata nella Tabella
PUC-Savona
pag.77 di
161
Tabella 3.18- Arrivi e presenze per tipo di ricettività
anno
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
arrivi
albergo
extralbergo
56.485
3.066
53.975
4.490
52.688
4.245
47.014
2.797
47.139
3.364
50.465
4.923
53.057
6.257
48.882
5.479
48.315
6.776
49.462
8.670
45.372
12.407
45.245
10.991
44.357
10.395
38.106
6.806
34.995
8.420
totale
59.551
58.465
56.933
49.811
50.503
55.388
59.314
54.361
55.091
58.132
57.779
56.236
54.752
44.912
43.415
presenze
albergo
extralbergo
101.631
28.333
102.126
30.678
99.028
27.391
93.621
16.895
92.015
17.824
107.399
28.070
102.261
25.082
86.642
28.242
84.875
26.537
83.068
30.569
84.033
35.472
88.205
42.265
80.727
28.316
65.320
22.773
66.281
28.773
totale
129.964
132.804
126.419
110.516
109.839
135.469
127.343
114.884
111.412
113.637
119.505
130.470
109.043
88.093
95.054
In termini assoluti, si può notare un trend complessivamente decrescente sia per quanto riguarda gli arrivi turistici che le presenze, ma, per quest’ultima, si può notare una altalenanza
spiegabile unicamente dopo il 1988 (anno in cui non sono più state rese obbligatorie le denunce extralberghiere), mentre in precedenza sembra abbastanza casuale (gli anni 1985 e ’86 e
l’anno 1990).
Proprio per questo è interessante esaminare i dati relativi alla domanda alberghiera: si può
leggere agevolmente come si sia verificata in tutto il periodo (1980-1994) una netta caduta sia
degli arrivi che delle presenze turistiche e ciò vale, in particolare per queste ultime.
In relazione a ciò, osservando la Tabella 3.19 si può analizzare la permanenza media per tipo di
ricettività dei turisti.
Tabella 3.19 - Permanenza media
anno
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
albergo
extralbergo
1,80
1,89
1,88
1,99
1,95
2,13
1,93
1,77
1,76
1,68
1,85
1,95
1,82
1,71
1,89
totale
9,24
6,83
6,45
6,04
5,30
5,70
4,01
5,15
3,92
3,53
2,86
3,85
2,72
3,35
3,42
2,18
2,27
2,22
2,22
2,17
2,45
2,15
2,11
2,02
1,95
2,07
2,32
1,99
1,96
2,19
Dall’esame della tabella si può notare, al di là del vistoso calo delle presenze extralberghiere,
che il turista tende a fermarsi in albergo a Savona per un periodo non superiore ai 2 giorni.
PUC-Savona
pag.78 di
161
Nella Tabella 3.20 sono riportati i dati relativi al turismo, suddivisi per nazionalità di provenienza.
Tabella 3.20 - Arrivi e presenze per nazionalità
anno
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
italiani
42.892
42.240
40.949
37.115
37.797
39.107
42.659
39.538
41.202
42.544
39.595
39.407
39.114
31.582
29.281
arrivi
stranieri
16.659
16.225
15.984
12.696
12.706
16.281
16.655
14.823
13.889
15.588
18.184
16.829
15.638
13.330
14.134
totale
59.551
58.465
56.933
49.811
50.503
55.388
59.314
54.361
55.091
58.132
57.779
56.236
54.752
44.912
43.415
italiani
102.525
103.373
98.943
85.818
87.304
105.650
99.870
87.850
89.627
87.998
91.903
94.681
86.319
68.971
69.969
presenze
stranieri
27.439
29.431
27.476
24.698
22.535
29.819
27.473
27.034
21.785
25.639
27.602
35.789
22.724
19.122
25.085
totale
129.964
132.804
126.419
110.516
109.839
135.469
127.343
114.884
111.412
113.637
119.505
130.470
109.043
88.093
95.054
Dall’esame di questi dati emerge una situazione che si può definire positiva: infatti ad un calo
degli italiani fa riscontro un andamento abbastanza costante degli arrivi stranieri.
La Tabella 3.21 e la fig. 3w illustrano le dinamiche degli arrivi e delle presenze.
Tabella 3.21- Dinamica annua degli arrivi e delle presenze
anno
1980-81
1981-82
1982-83
1983-84
1984-85
1985-86
1986-87
1987-88
1988-89
1989-90
1990-91
1991-92
1992-93
1993-94
PUC-Savona
arrivi
albergo
extralbergo
-4,44
46,44
-2,38
-5,46
-10,77
-34,11
0,27
20,27
7,06
46,34
5,14
27,10
-7,87
-12,43
-1,16
23,67
2,37
27,95
-8,27
43,10
-0,28
-11,41
-1,96
-5,42
-14,09
-34,53
-8,16
23,71
totale
-1,82
-2,62
-12,51
1,39
9,67
7,09
-8,35
1,34
5,52
-0,61
-2,67
-2,64
-17,97
-3,33
presenze
albergo
extralbergo
0,49
8,28
-3,03
-10,71
-5,46
-38,32
-1,72
5,50
16,72
57,48
-4,78
-10,64
-15,27
12,60
-2,04
-6,04
-2,13
15,19
1,16
16,04
4,96
19,15
-8,48
-33,00
-19,09
-19,58
1,47
26,35
totale
2,19
-4,81
-12,58
-0,61
23,33
-6,00
-9,78
-3,02
2,00
5,16
9,18
-16,42
-19,21
7,90
pag.79 di
161
Figura 3w- Dinamica degli arrivi e delle presenze
30
20
10
arrivi
0
93-94
92-93
91-92
90-91
89-90
88-89
87-88
86-87
85-86
84-85
83-84
82-83
81-82
-20
presenze
80-81
-10
-30
La dinamica annua presenta, sia per gli arrivi che per le presenze, una situazione particolarmente pesante nei primi anni ’90.
Dall’esame della Figura 3x, che rappresenta gli stessi dati riferiti unicamente alla ricettività alberghiera, emerge una situazione ancor più grave: infatti anche nell’ultimo anno considerato,
che nel complesso sembrava presentare una inversione di tendenza, viene confermata la negatività dell’andamento.
Figura 3x- Dinamica degli arrivi e delle presenze alberghiere
arrivi
presenze
9293
9091
8889
8687
8485
8283
8081
20
30
15
20
10
10
5
0
0
-5
80- 81- 82- 83- 84- 85- 86- 87- 88- 89- 90- 91- 92- 93-10
81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94
-15
-20
-20
-30
-25
Nella tab. 3.21 si illustra il peso della domanda turistica savonese sul complesso della provincia.
Tabella 3.21- Peso turismo di Savona su totale provinciale: valori % per tipo di ricettività
anno
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
PUC-Savona
arrivi
albergo
extralbergo
9,16
1,00
8,53
1,48
7,75
1,37
7,06
0,92
7,03
1,02
7,45
1,68
6,74
2,05
5,99
1,93
5,55
2,17
5,31
4,97
4,86
7,26
5,17
7,07
4,73
6,63
4,35
4,43
3,89
5,17
totale
6,45
6,25
5,75
5,13
5,04
5,71
5,43
4,94
4,66
5,26
5,23
5,46
5,00
4,36
4,08
presenze
albergo
extralbergo
1,94
0,30
1,99
0,38
1,83
0,34
1,82
0,22
1,86
0,26
2,42
0,41
2,00
0,39
1,64
0,45
1,50
0,45
1,42
1,58
1,40
2,14
1,56
2,92
1,34
2,13
1,15
1,75
1,14
2,11
totale
0,89
1,01
0,94
0,85
0,92
1,19
1,10
1,00
0,97
1,46
1,56
1,83
1,48
1,26
1,33
pag.80 di
161
Gli arrivi diminuiscono il loro peso sulla provincia da oltre il 9% del 1980 a meno del 4% del
1994; le presenze, invece, subiscono una diminuzione più contenuta, ossia di meno di 1 punto
percentuale.
Nel complesso, quindi, la domanda turistica a Savona si è ristretta di circa 16.000 arrivi
all’anno (oltre il 25% in circa 15 anni) e 35.000 presenze (ossia circa il 27%).
Nella Tabella 3.22 vengono illustrati i pesi percentuali della città di Savona sulla provincia di
Savona relativamente agli arrivi e presenze per tipo di provenienza.
Tabella 3.22- Peso turismo di Savona su totale provinciale: valori % per tipo di provenienza
anno
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
italiani
6,19
5,88
5,51
4,99
5,00
5,50
5,31
4,90
4,64
5,31
4,78
5,12
4,73
3,99
3,63
arrivi
stranieri
7,21
7,45
6,47
5,59
5,18
6,26
5,74
5,06
4,72
5,11
6,59
6,46
5,84
5,60
5,52
totale
6,45
6,25
5,75
5,13
5,04
5,71
5,43
4,94
4,66
5,26
5,23
5,46
5,00
4,36
4,08
italiani
0,82
0,91
0,87
0,77
0,85
1,09
1,02
0,89
0,91
1,41
1,46
1,60
1,41
1,18
1,21
presenze
stranieri
1,31
1,65
1,34
1,39
1,35
1,80
1,55
1,58
1,29
1,64
2,06
2,96
1,84
1,64
1,86
totale
0,89
1,01
0,94
0,85
0,92
1,19
1,10
1,00
0,97
1,46
1,56
1,83
1,48
1,26
1,33
Mentre il peso degli italiani tende a dimezzarsi, una tendenza opposta, ossia all’aumento la si
registra nel comparto degli stranieri, che si fermano pur sempre attorno appena al 2% di quelli
dell’intera area provinciale.
Si considera, ora, l’offerta turistica della città.
La Tabella 3.23 illustra i dati di base della struttura alberghiera e la
numero di letti secondo la classificazione per numero di stelle.
fig. 3y
la suddivisione del
Tabella 3.23- Struttura alberghiera
stelle
***
**
*
totale
PUC-Savona
numero
5
2
4
11
camere
211
43
45
299
letti
d.m.cam.
399
42
83
21
83
11
565
27
d.m.letti
80
42
21
51
% bagni
116
96
52
106
% letti
70,62
14,69
14,69
100,00
pag.81 di
161
Figura 3y- Posti letto per categoria alberghi
*
15%
**
15%
***
70%
La struttura alberghiera savonese, pur non possedendo alberghi di lusso a 4 e 5 stelle, risulta di
un livello non basso: il 70% dei letti (565 in totale) è in aziende a tre stelle.
Anche la dimensione media è superiore a quella regionale, con 27 camere se si considera il
complesso degli alberghi e 42 per quanto concerne quelli a tre stelle.
Parametrando sulle presenze annue del 1994 in albergo (66.281), possiamo definire nel 32%
la produttività media di ogni letto presente a Savona, ossia ogni letto viene mediamente occupato per circa 120 giorni all’anno.
Nella Tabella 3.24 sono forniti i parametri di qualità degli alberghi savonesi, ossia i servizi offerti in percentuale sugli alberghi per categoria ed in complesso.
Tabella 3.24- Servizi offerti per categoria alberghiera: valori percentuali
categoria
***
**
*
totale
1
100
100
100
100
legenda servizi:
1) riscaldamento
4) radio in camera
7) accesso handicappati
categoria
***
**
*
totale
10
100
100
50
82
legenda servizi:
10) bar
13) trasporto clienti
16) baby-sitter
2
60
0
0
27
3
100
100
25
73
4
5
40
0
0
18
80
100
0
55
2) aria condizionata
5) televisione in camera
8) ascensore
11
20
0
0
9
12
40
0
0
18
13
40
0
0
18
14
40
50
0
27
11) parcheggio
14) spiaggia
17) si accolgono gruppi
6
7
80
0
0
36
40
0
25
27
8
9
60
100
50
64
80
100
50
73
3) telefono in camera
6) frigorifero in camera
9) ristorante
15
20
0
50
27
16
40
0
0
18
17
80
100
50
73
18
60
0
0
27
12) garage
15) giardino
18) sale convegni
Come si può leggere dalla statistica, nessun albergo savonese possiede attrezzature di corredo
di rango, ma buona parte offre servizi di qualità in camera quali il frigo, televisione, telefono
ed aria condizionata.
PUC-Savona
pag.82 di
161
Oltre al riscaldamento, presente in tutti gli alberghi, quasi tutte le strutture possiedono bar e ristorante; carenze si presentano, invece, nella possibilità di parcheggio dell’auto (alle voci parcheggio e garage si realizzano le percentuali più basse).
Circa il 30% degli alberghi (40% di quelli a tre stelle) offre una propria spiaggia.
Oltre agli 11 alberghi e 565 letti, Savona mette a disposizione una ricettività di 6 campeggi
per un totale di 1500 piazzole circa.
3.2.4.6
Quadro di sintesi dei parametri analizzati
Riassumendo quanto esposto nei precedenti paragrafi, a Savona:
• diminuisce la mobilità sia in origine che in destinazione
• diminuiscono i residenti
• diminuisce la popolazione attiva (sia pur in misura inferiore rispetto a quella residente)
• aumenta il peso degli attivi nel comparto dei servizi, che, al 1991, supera il 50%
• resta costante il peso dei lavoratori in attività commerciali
• diminuisce il peso degli attivi all’industria
• diminuisce l’occupazione in complesso
• diminuiscono i posti di lavoro nell’industria manifatturiera e nel settore del commercio, alberghi e pubblici esercizi
• aumentano i posti di lavoro nell’edilizia e nei servizi
• diminuisce la differenza tra attivi ed occupati nell’industria e nell’edilizia, che pur permangono in una situazione di carenza di posti di lavoro rispetto ai lavoratori residenti
• diminuisce la differenza tra attivi ed occupati nel commercio, alberghi e pubblici esercizi,
pur in una situazione di eccedenza di posti di lavoro rispetto ai lavoratori residenti
• aumenta la differenza tra attivi ed occupati nei servizi, con un numero di posti di lavoro più
elevato rispetto ai lavoratori residenti
• lo stock degli alloggi è leggermente diminuito
• lo stock degli alloggi occupati da famiglie residenti è rimasto pressochè stabile
• lo stock di alloggi non occupati da residenti è diminuito considerevolmente
• il turismo è in contrazione sia in valori assoluti sia relativi rispetto alla provincia.
PUC-Savona
pag.83 di
161
3.3
LA STRUTTURA INSEDIATIVA
3.3.1 Funzioni urbane
Forse a motivo della dimensione relativamente limitata e dell'accentramento delle funzioni
terziarie nella zona del centro storico e della prima espansione ottocentesca, Savona mostra,
almeno fino ad oggi, una netta suddivisione spaziale delle principali funzioni urbane.
Quelle direzionali pubbliche hanno una quasi esclusiva collocazione nel vecchio centro. Infatti le sedi amministrative del Comune, della Provincia, della Prefettura e della Questura, del
Tribunale, dell’Autorità Portuale e della Camera di Commercio si trovano tutte nel raggio di
poche centinaia di metri, all'interno del tessuto storico antico o di quello ottocentesco, o nei
loro immediati dintorni: anche quelle che sono state costruite più di recente, come Provincia e
Palazzo di Giustizia, hanno trovato collocazioni molto centrali.
Diversa la situazione di altre funzioni urbane, come la stazione ferroviaria, l’Università e
l’ITIS.
A proposito di Savona Mongrifone, essa è frutto di antichi progetti di spostamento della linea
proveniente da Genova, proposti a partire addirittura dal 1905, raccolti da tutti i progettisti
partecipanti al concorso del 1934 per il Piano regolatore cittadino ed infine attuati negli anni
’60 e ’70 con la costruzione degli edifici e delle infrastrutture,
L'importanza per la città di questo trasferimento è evidente a tutti ed è quindi sorprendente che
non si sia ancora attuato un collegamento più diretto con il centro urbano, e cioè che non sia
stata trasformata la zona degli Orti Folconi, oltre il Letimbro, con quelle di piazza del Popolo
e della ex stazione ferroviaria. L'urbanizzazione e la trasformazione di queste aree permetterà,
oltre che di accedere con più comodità, anche pedonalmente, alla stazione, di acquisire ad uso
urbano aree e volumi capaci di ridurre la pressione sul vecchio centro. Si ritiene anzi che questa politica di ampliamento dell'area centrale o meglio ancora di decentramento sia da perseguire con più decisione.
In quest’ultimo senso sono molto interessanti le localizzazioni delle nuove sedi dell’ITIS (Istituto Tecnico Industriale di Stato) e soprattutto del Polo di Savona dell’Ateneo genovese, presso il quale si svolgono corsi di laurea (uno solo, per ora) e di diploma (sei): questi tre elementi
rappresentano sintomi della diffusa tendenza (o necessità) di decentramento urbano offrendo,
nel contempo, l’opportunità di procedere verso una maggior integrazione .
La sede universitaria (che sta crescendo per numero di corsi e di iscritti), presenta caratteristiche apprezzabili sia da un punto di vista dimensionale (notevole estensione di superfici coperte e scoperte) che qualitativo (presenza di un percorso interno capace di diventare un piacevole viale, anche di uso pubblico, collegabile con tratti a valle, fino al mare, ed a monte, fino ai
piccoli nuclei sulle colline).
Pertanto rappresenta potenzialmente un polo di grande attrattività sinergica con il P.A.I.P. adiacente, capace di innescare un positivo processo di vivificazione delle aree circostanti.
In questa ottica già negli ultimi anni si sono attivate pianificazioni attuative che incrementeranno il peso insediativo delle residenze, ma sono proponibili anche miglioramenti di carattere
infrastrutturale (fino ad una nuova fermata ferroviaria) ma anche interventi di ristrutturazione
urbanistica per il riuso di varie aree sottoutilizzate e/o dismesse in grado di trasformare la zona da quartiere periferico e monofunzionale a quartiere misto di attività varie.
PUC-Savona
pag.84 di
161
Anche le funzioni direzionali (e commerciali di rango elevato) private, in modo del tutto analogo a quelle pubbliche, si localizzano nel centro urbano. Se si eccettuano infatti il grande
complesso del “Gabbiano” (che si situa peraltro appena oltre Letimbro, in posizione non lontana dalla nuova stazione) e pochi altri episodici insediamenti di supermercati in aree periferiche ex produttive, banche, uffici, studi professionali, negozi, sono in assoluta maggioranza localizzati nelle aree del centro più tradizionale, il che tuttavia non esclude una presenza anche
centrale delle funzioni residenziali, che anzi vanno recuperando posizioni nel centro antico, in
parte anche per le aspettative indotte dalle progettate destinazioni turistiche della darsena vecchia.
Nelle altre zone urbane vi è una integrazione, variabile da caso a caso, fra residenze, piccolo
artigianato e servizi primari, soprattutto commerciali.
Tale integrazione che si manifesta in forma equilibrata nei quartieri della semiperiferia, Villapiana, Lavagnola, Santa Rita, i quali mostrano una relativa autosufficienza, almeno per quel
che riguarda la residenza, pur presentando sempre commistione con funzioni estranee al quartiere.
Diversa è la situazione delle aree più periferiche: Villetta e Valloria (a levante), lungo la costa
in via Nizza, Mongrifone, Chiappino e Zinola, (quartieri di pianificazione e progettazione coordinata da parte di enti pubblici), nuovi insediamenti intorno a Lavagnola.
In tali aree è assai diffusa la monofunzionalità abitativa risultando assenti o molto scarse le
destinazioni terziarie commerciali e di servizio. Ciò ingenera una forte dipendenza e quindi
movimenti pendolari per lavoro o per acquisti verso le aree centrali o semicentrali che, già fortemente attrattive, lo diventano ancor più, e per necessità, per chi non trova sotto casa i servizi
quotidiani di cui ha bisogno. Stante le difficoltà in cui si trovano i trasporti pubblici ciò significa soprattutto traffico di veicoli privati, con tutto ciò che esso porta con se in termini di tempo, inquinamento e occupazione, sia in marcia che da fermi, dello spazio stradale.
Per quanto riguarda infine le aree esterne al centro urbano, oggi esse si configurano come un
insieme casuale di occasioni, soprattutto residenziali ma anche di artigianato e di interesse
culturale e turistico.
Per le prospettive di potenziamento, si presenta come interessante la valle del Letimbro fino al
Santuario o poco oltre.
Qui la presenza di una linea ferroviaria poco utilizzata è però in grado di svolgere con adeguamenti del servizio, di svolgere un utile funzione di collegamento di tipo metropolitano, la
esistenza di buone condizioni climatiche e di numerosi nuclei abitativi sia in fondovalle che
sulle prime pendici, uniti al richiamo esercitato dal santuario e dalle attrezzature sociosanitarie
che lo contornano, fanno ritenere possibile uno sviluppo in termini di residenti e di attività.
Diverso è invece il discorso per la valle del Lavanestro, dove sembra esservi una minore tendenza e vocazione allo sviluppo, specie considerando il fatto che Cadibona, l'unico centro sviluppabile, si trova lontano da Savona e subisce la concorrenza di Altare e della altre località
vicine.
Infine la collina al di sopra della conca di Legino per la quale la qualità paesistica e la delicatezza fanno ritenere improponibile uno sviluppo consistente sia della infrastrutturazione che
della edificazione.
Tuttavia nell’ambito di un riordino della viabilità e della valorizzazione delle preesistenze,
sembrano possibili cauti consolidamenti dei nuclei esistenti e delle case sparse in funzioni anche di presidio del territorio.
Per concludere, un accenno alle prospettive di valorizzazione dell'entroterra, specie delle aree
boschive ed ex agricole del bosco di Savona: pur escludendo ogni intervento di nuova costruPUC-Savona
pag.85 di
161
zione o urbanizzazione, occorrerà puntare sulla riapertura e il ripristino delle antiche percorrenze, sul restauro delle numerose masserie oggi abbandonate e su attrezzature sportive di tipo
estensivo compatibili con i luoghi.
3.3.2 Infrastrutture, mobilità e trasporti
I trasporti e le vie di comunicazione costituiscono, con gli insediamenti, la struttura
dell’organizzazione territoriale e hanno effetti rilevanti sull’uso del suolo e l’ambiente.
Il sistema della mobilità e dei trasporti è quindi determinante per l’organizzazione del territorio, per le attività sociali ed economiche, per la qualità dell’ambiente e delle città. Dalla migliore configurazione del sistema della mobilità dipende il successo delle politiche per
l’organizzazione del territorio, per le relazioni a livello locale, provinciale, regionale e internazionale, per la competitività dei sistemi territoriali, per la fruizione ricreativa e turistica del
territorio, per la qualità degli insediamenti
Di seguito è riportato un quadro di sintesi delle principali problematicità.
Strade Statali
Per la Provincia di Savona non sono state riconosciute strade di rilevanza nazionale e pertanto
le strade già appartenute al demanio statale sono, dal 1° ottobre 2001, di competenza della
Provincia.
Sono in corso accordi tra Anas, Regione Liguria e Provincia di Savona per un nuovo collegamento stradale di rango nazionale (Nuova Aurelia), alternativo alla ex SS. 1 Aurelia.
Strade Provinciali
E’ stato completato il progetto definitivo del tratto Savonese della variante Aurelia tra le Albissole e Savona.
Linee Urbane
Ai sensi della legge 211/92, è stata completata la progettazione definitiva della linea di trasporto pubblico elettrificata in sede propria Albisola-Savona-Vado, utilizzante in parte il dismesso tracciato ferroviario.
Per il tratto Savona-Vado è in corso la Conferenza dei Servizi per l’approvazione del progetto
definitivo.
Analizzando i flussogrammi delle assegnazioni degli spostamenti pendolari nelle diverse componenti e come ‘‘Totale’’ le sezioni di massimo carico risultano ovviamente sulla viabilità che
connette le direttrici di Ponente e di Levante a Savona. Sulla prima, nella tratta Vado-Savona
della SS 1 Aurelia, si registrano 5543 auto di cui 2.979 in direzione Savona pari al 54%, percentuale che sale al 59% se si considerano i 8.251 spostamenti ‘‘Totali’’ di cui 4.907 in direzione Savona; considerando anche i ritorni si hanno in questa sezione 11.086 auto bidirezionali.
Sulla direttrice di Levante vengono assegnate, tra Albisola e Savona, 7.086 spostamenti ‘‘Totali’’ e 4.376 auto, su questa direttrice la componente in direzione Savona, con 3.356 auto, è
pari al 77%, con il ribaltamento della matrice si ottengono andate+ritorni 8.752 auto.
L’altra direttrice che interessa il Comune di Savona è la statale SS 29 del colle di Cadibona tra
Altare e Savona, con flussi decisamente inferiori, con 351 spostamenti bidirezionali assegnati
di cui 210 auto e con una percentuale del 62% (69% solo auto) in direzione Altare.
PUC-Savona
pag.86 di
161
Il 91% percento del traffico pendolare di auto e il 76% del traffico ‘‘Totale Mezzi’’ che interessano il Comune di Savona sulla viabilità statale o provinciale (e la ferrovia per la componente su ferro) è traffico ‘‘specifico’’, con origine o destinazione nel territorio comunale di
Savona, percentuale che scende al 84% per le auto e al 72% per ‘‘Totale mezzi’’ considerando
il traffico che interessa l’autostrada A10 tra i caselli di Savona-Vado e di Albisola, tutto traffico di ‘‘attraversamento’’.
Vedasi al § 3.4 gli approfondimenti sui temi sulla viabilità urbana, la mobilità e la sosta.
3.3.3 le grandi trasformazioni urbane ed infrastrutturali e le azioni di riqualificazione e recupero connesse al PRUSST
3.3.3.1.
il PRUSST: ambito e finalita’
Il Programma di Riqualificazione Urbana a Sviluppo Sostenibile del Territorio (PRUSST), redatto ai sensi del D.M. 8/10/1998 e promosso con Deliberazione della Giunta Comunale n.115
dell’11 maggio 1999, è uno dei progetti strategici individuati dall'Amministrazione Comunale
di Savona il cui nucleo centrale ruota intorno alla trasformazione urbana di significative aree
del fronte mare le cui funzioni originarie portuali-produttive sono ormai cessate o sono in fase
di dismissione, comprendendo altresì le aree urbane di contorno strettamente connesse per
contiguità fisica, storica o funzionale.
Il Puc prende atto di questa cospicua azione di progetto per il rinnovo della città e ne riconosce gli esiti sia in termini di coerrenza con gli obbiettivi e le finalità generali di riqualificazione, sia di congruenza con il disegno urbano complessivo, sia in termini di recepimento delle
strumentazioni urbanistiche di dettaglio, -che dal PRUSST sono scaturite- nel loro diverso stato di sviluppo e di vigenza.
Pertanto nel seguito si epone una sintetica rassegna delle azioni di PRUSST di maggior significato nei confronti del Piano Urbanistico, riportando un conclusivo quadro del loro attuale
sviluppo, a valere quale atto di analisi fondativa ed al tempo stesso di capitolo aggiornato -in
termini operativi- del Documento degli Obiettivi.
La delimitazione territoriale dell'area di intervento è data a est dal confine comunale con Albissola Mare e ad ovest dalla foce del torrente Letimbro; a monte e verso il centro urbano la
delimitazione è meno marcata essendo meglio identificabile come "area gravitazionale", piuttosto che come confine fisico precisamente individuato.
Si tratta quindi dell’affaccio a mare della città, dove si condensano i temi più rilevanti dello
sviluppo di Savona e le risorse maggiori ai fini di una decisa riqualificazione del ruolo e
dell’immagine urbana del Capoluogo, coordinando un insieme complesso di interventi sia
pubblici, sia privati proiettati nel breve e nel medio periodo, in un rapporto dialettico con le
forze economico-sociali, in primo luogo l'Autorità Portuale che è con il Comune di Savona il
protagonista assoluto del governo delle dinamiche innovative di quest’ambito urbano.
L'esigenza che posta come prioritaria è stata quella di individuare nuove infrastrutture per le
attività portuali, diversificate in relazione alle mutate caratteristiche dei traffici marittimi, e il
riuso urbano del porto vecchio, assecondando la creazione delle condizioni spaziali di un recupero di rango del Capoluogo e di innesto di attività innovative sotto il profilo economico,
produttivo e dei servizi.
PUC-Savona
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3.3.3.2 .
obiettivi specifici
la realizzazione, l'adeguamento e il completamento di alcune importanti infrastrutture, sia a
rete che puntuali quali l'Aurelia bis, un nuovo porticciolo turistico integrato alle funzioni nautiche assunte dal fronte mare di levante e dalla Vecchia Darsena, importanti interventi di
nuova infrastrutturazione portuale, un sistema integrato di spazi pubblici finalizzati alla valorizzazione del patrimonio storico, artistico, architettonico e ambientale (ristrutturazione giardini del Prolungamento, percorso pedonale e piste ciclabili intorno al bastione a mare della
fortezza del Priamar sino al collegamento con la Vecchia Darsena ecc.);
la realizzazione di un sistema integrato di attività finalizzate alla riconversione di attività
produttive in ambito portuale, con particolare riferimento a nuovi insediamenti artigianali e
commerciali connessi alla cantieristica e allo sviluppo della nautica da diporto; la promozione a zona turistico-ricettiva della Darsena Vecchia e di parte delle contigue aree industriali
dismesse (ex Italsider) interessate da fenomeni vistosi di degrado urbano e dove le nuove
funzioni vanno integrate in un disegno coerente di coesistenza e di integrazione con le funzioni tradizionali del Porto e con gli obiettivi di valorizzazione dell’emergenza monumentale
del Priamar.
3.3.3.3 .
la sostenibilità
Il PRUSST del Comune di Savona si è fatto carico di coordinare e verificare la "compatibilità" degli interventi pubblici e privati proposti anche sotto l'aspetto della "sostenibilità" delle
risorse territoriali utilizzate, avendo sempre ben presente che, affinché si realizzi quella virtuosa sinergia capace di produrre gli effetti di riqualificazione desiderati, è necessario ridurre
al minimo il consumo delle risorse territoriali e paesistico-ambientali disponibili, con particolare riguardo a quelle irriproducibili ovvero riproducibili a costi elevati e a lungo termine.
Nel caso di Savona si è trattato nella generalità dei casi di sviluppare iniziative volte al recupero di risorse territoriali e paesistico-ambientali già compromesse ma ancora recuperabili attraverso massicci interventi di demolizione e sfoltimento volumetrico, ovvero di riqualificazione ambientale di aree produttive dismesse per una nuova qualità del territorio inteso nel
senso globale delle sue peculiarità, della sua "capacità di carico residua" e quindi "sostenibile"
per l'ecosistema interessato. Il PRUSST diventa così espressione di un progetto sociale di organizzazione del territorio in cui confluiscono aspettative di natura economica e sociale e contenuti di carattere culturale.
I progetti di intervento più significativi, ma anche più incidenti sul piano territoriale, hanno
superato specifiche procedure di VIA, a conferma della coerenza con i principi della “sostenibilità ambientale”, oltre che del programma nella sua logica complessiva anche dei singoli elementi che lo costituiscono.
3.3.3.4 .
assi prioritari di intervento
In coerenza con gli assi prioritari di intervento fissati dall'art. 3 del D.M. 8/10/1998, le azioni
principali nelle quali si è articolato il PRUSST riguardano:
PUC-Savona
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4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
interventi pubblici e di interesse pubblico per il sistema stradale, portuale e opere di difesa del suolo (interventi n° 8.5, 8.15, 8.16, 8.19, 8.39, 8.51 e seguenti);
scambiatori di mobilità e interconnessioni delle reti con il sistema urbano (interventi n°
8.1, 8.5, 8.6, 8.15, 8.19, 8.35, 8.36, 8.51, 8.53, 8.57, 8.58);
poli di attrazione nel settore delle attività pubbliche, del turismo, dello sport e del tempo
libero (interventi n° 8.2, 8.3, 8.21, 8.36, 8.38, 8.39, 8.57, 8.62 ).
realizzazione, completamento e/o recupero di immobili da destinare a opere di urbanizzazione secondaria di livello urbano e comprensoriale (interventi n° 8.4, 8.11, 8.14, 8.20,
8.35);
realizzazione e riqualificazione di insediamenti produttivi anche promuoventi l'innovazione (interventi n° 8.11, 8.13, 8.41, 8.42, 8.43, 8.44);
realizzazione e recupero di edilizia residenziale in grado di innescare processi di riqualificazione fisica e sociale dell'ambito considerato (interventi n° 8.11, 8.17, 8.18, 8.32, 8.34,
8.35, 8.36, 8.37, 8.45);
ristrutturazione di edifici, grandi contenitori, di rilevante valore artistico e storico (interventi n° 8.6, 8.8, 8.9, 8.17);
riconversione di complessi industriali con valenze culturali da destinare ad altri usi (interventi n° 8.11);
realizzazione di opere di urbanizzazione a completamento della rete pedonale e ciclabile
urbana nell'ambito di spazi pubblici attrezzati ristrutturati o di nuova formazione (interventi n° 8.3, 8.6, 8.10, 8.62).
3.3.3.5 . l a s o s t e n i b i l i t à a m b i e n t a l e e l ’ a r t i c o l a z i o n e
degli interventi
In sintesi, le seguenti azioni -ormai in larga misura realizzate o di cui si stanno perfezionando le
procedure per la loro esecuzione-, costituiscono, all’interno del PUC, le componenti di gran lunga prevalenti e significative del quadro di sostenibilità ambientale dello stesso strumento generale, già validate all’interno di un quadro di riferimento a scala territoriale:
la riqualificazione ambientale nell’area ricompresa tra la foce del Letimbro e il Priamar con
la creazione di un vaso parco urbano caratterizzato da tematismi culturali, di fruizione ricreativa e sportiva, legata anche alla valorizzazione delle risorse balneari;
la riqualificazione urbana di un vasto patrimonio di immobili dismessi dalle originarie funzioni, ottenendo un decisivo effetto di rivitalizzazione del tessuto più pregiato della città: ex
Centrale Enel alla Foce del Letimbro, ex Ospedale San Paolo, ex Italsider, area del Brandale,
vari interventi di recupero di contenitori storici nel centro antico e nella Vecchia Darsena;
il completamento dei processi di spostamento delle attività commerciali del porto verso gli
Alti Fondali, con la liberazione di spazi urbani e portuali riqualificati e indirizzati a nuove
destinazioni che ne accrescono la qualità e la ricchezza d’uso;
l’apertura di corridoi di scambio di flussi urbani ed economici tra il fronte mare e la città storica, con la ritessitura di tracciati funzionali e la ricostruzione di contiguità vitali;
la realizzazione di una nuova sede stradale per il traffico di penetrazione e di transito di livello comprensoriale capace di decongestionare l’attuale litoranea, ed ottenendo la precondizione irrinunciabile per la riqualificazione del fronte mare tra Savona e Albissola con
l’attivazione di nuove funzioni legate al turismo diportistico, alla cantieristica, alla fruizione
ambientale;
la creazione di nuove strutture, soprattutto in ambito portuale, capaci di rafforzare la competitività dell’area, con l’inserimento di nuovi servizi, attività commerciali e produttive e infrastrutture
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Nel dettaglio la scala urbana è interessata dagli interventi PRUSST secondo la seguente articolazione, per aree di intervento, per promotori delle iniziative e per stato di attuazione:
a) L’AREA DEL PROLUNGAMENTO E DELLA FORTEZZA DEL PRIAMAR.
L’area è attualmente caratterizzata da componenti con scarso grado di integrazione, episodicità
delle destinazioni, bassa qualità degli assetti funzionali. Al limite orientale è posta l’emergenza
monumentale del Priamar che viene assunta come riferimento principale dell’iniziativa di riqualificazione e snodo dell’integrazione di questo distretto con gli altri componenti del PRUSST
In esso si svolgono azioni prevalentemente orientate all’obiettivo di valorizzare il patrimonio
ambientale dei Giardini del Prolungamento a Mare integrandoli alla risorsa primaria del Priamar,
con le seguenti innovazioni:
creazione di un Parco Urbano tra la città e la spiaggia che costituisca una ampia fascia di verde attrezzato per la fruizione ricreativa, sportiva e ambientale;
rafforzamento del polo sportivo di Corso Colombo;
dotazione di servizi per la sosta funzionali alla fruizione delle attrezzature previste;
integrazione delle percorrenze per facilitare l’integrazione con la Fortezza del Priamar;
creazione di elementi di continuità con gli altri distretti costieri per una fruizione globale delle risorse riqualificate del fronte mare.
a) L’AREA DELLA VECCHIA DARSENA
Coincide con l’Area di intervento 1 del Piano Territoriale di Coordinamento Savonese Bormide.
(aree produttive dismesse a ridosso del Priamar, dallo specchio acqueo e dal quartiere della darsena vecchia).
Si tratta di un’area cerniera tra la città e il porto nella quale coesistono elementi di conflittualità
tra usi e assetti ipotizzabili: si presenta separato dal contesto urbano, anche a causa della presenza del traffico di scorrimento sul fronte mare e di quello legato al Porto, con livello qualitativo
basso sotto il profilo edilizio, anche in rapporto al contiguo centro storico.
Le azioni sono finalizzate al recupero di spazi, di funzioni e di immagine adeguati ad ottenere
una qualificazione del rango di Savona città capoluogo. Le azioni individuate sono pienamente
coerenti con gli obiettivi del PTCIP Savonese Bormide, che si riportano integralmente:
“L’area riveste un ruolo fondamentale nell’azione di riqualificazione e rafforzamento del ruolo
urbano di Savona. La trasformazione in senso urbano della darsena storica e delle strutture
produttive esterne alla cinta doganale portuale deve apportare a livello urbano un arricchimento della gamma di funzioni di pregio disponibili e degli spazi pubblici di qualità, nonché un miglioramento sensibile dell’immagine urbana. Il progetto dovrà conseguire, come risultato principale, la completa integrazione in termini visivi, funzionali e fruitivi dell’area di intervento con
la città storica.
Il secondo obiettivo è quello della trasformazione in senso urbano delle aree produttive comprese tra il Priamar, il porto e la città con un progetto attento ai rapporti funzionali e visivi con il
Priamar e il contesto urbano e portuale”
b) LA CITTÀ STORICA
E’ il settore urbano di più antico impianto addossato sul fronte mare con l’aggiunta di una parte
di tessuto ottocentesco che completa l’area di tendenziale sbocco a mare della città, ma con fenomeni di marginalizzazione delle attività tradizionali, di perdita di ruolo di importanti conteniPUC-Savona
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tori storici e di valore monumentale, di scarsa integrazione con l’evoluzione positiva più recente
del fronte mare verso funzioni legate al turismo e al tempo libero.
Pertanto le azioni coordinate dal PRUSST sono state ricondotte ai seguenti obiettivi prioritari:
recuperare principali contenitori storici dismessi al fine di arricchire il tessuto urbano di funzioni innovative di servizio e legate all’offerta e alla frizione dei beni culturali,
sostenere le attività del commercio tradizionale con una azione privata e pubblica che ne elevi la competitività e ne valorizzi la posizione in relazione alle dinamiche innovative presenti
nell’area della darsena;
attivare azioni di recupero del deficit infrastrutturale, in particolare relativo al transito e alla
penetrazione viaria, per elevare la qualità urbana del distretto.
a) IL FRONTE MARE DI LEVANTE
E’ formato dalla fascia costiera tra Savona e Albissola pesantemente condizionato dal traffico di
scorrimento e con un assetto non definito per forti frammentarietà e basso livello di qualità ambientale. A fronte di una parziale evoluzione spontanea verso la realizzazione di strutture per la
nautica minore, coesistono realtà eterogenee come la Capitaneria di Porto e l’area dei cantieri navali e altre di forte impatto come il terminale delle funivie.
Le azioni delineate dal PRUSST propongono la sua trasformazione verso più decisi caratteri di
compatibilità urbana e di riconversione ad usi turistici e diportistici:
la realizzazione di una radicale alternativa alle modalità di accesso e di transito verso il capoluogo che decongestioni l’attuale litoranea declassandola a percorso di accesso alle funzioni
previste sul fronte mare;
interventi e strutture che completino la definitiva riconversione di questo tratto di litorale verso funzioni legate alla nautica, ai servizi ad essa relativi, alle attività artigianali funzionali al
diporto, alla fruizione ricreativa e ambientale.
a) IL PORTO COMMERCIALE.
In questo settore il PRUSST fa proprie tutte quelle iniziative definite dall’autorità portuale che
sono in sinergia con il disegno complessivo di riqualificazione ambientale, funzionale e fruitiva
dell’affaccio a mare di Savona e che hanno su di esso decisivi e diretti effetti. In Particolare le iniziative possono così essere raggruppate:
azioni di innovazione delle strutture del porto commerciale e di rilocalizzazione di attività
che consentono contestuali azioni di recupero a funzioni urbane di settori del porto storico;
azioni di attenuazione e di soluzione di conflittualità tra tessuto urbano e porto, in particolare
legate alla viabilità;
azioni di riqualificazione di settori portuali che concorrono all’innalzamento della qualità
ambientale del fronte mare;
azioni di riqualificazione turistica di settori del porto storico e di segmenti di litorale;
azioni di potenziamento dell’offerta di spazi per attività cantieristiche e produttive con duraturi effetti occupazionali.
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1
RIF.
INTERVENTI PUBBLICI
Gli interventi sulle infrastrutture
Riguardano opere di infrastrutturazione per la mobilità come l'Aurelia bis la cui realiz-
INTERV. 8.15 zazione si pone in alternativa al tracciato storico costiero della SS 1 Aurelia, oggi conin corso gestionato, ed è finalizzata alla creazione di una strada di scorrimento tra il compren-
sorio Albissolese e i comuni di levante con la città di Savona, per alleggerire la pressione del traffico sulla linea di costa e creando così le condizioni per una effettiva riqualificazione a scopi turistici dell’affaccio costiero.
INTERV. 8.19
Prog. esecutivo in
corso
Tra i problemi legati alla viabilità nell’area di gravitazione PRUSST è da segnalare
quello relativo alla riorganizzazione delle connessioni tra il traffico commerciale del
porto e la viabilità ordinaria (inter. 8.19) oggi il collegamento del Porto con il sistema
trasportistico avviene in direzione Ponente, attraverso il nucleo urbano, con un carico
di traffico merci che ha implicazioni notevoli sulla congestione del traffico,
l’inquinamento acustico e atmosferico, il rischio di incidenti).
Inoltre si dà attuazione ad un primo lotto di intervento relativo alla rotonda di smistamento della viabilità di ingresso al Porto.
Tra gli interventi connessi ai problemi della mobilità nel programma di riqualificazio-
INTERV. 8.1 ne è stato affrontato anche il tema del miglioramento della dotazione di parcheggi
Realizzato pubblici per fornire una forte dotazione di parcheggi pubblici a rotazione a sostegno
della fruizione del Priamar e del polo sportivo di corso Colombo, (inter.8.2); nonchè
del progettato potenziamento dei giardini del Prolungamento a Mare che dovrebbero
assumere la fisionomia propria di un parco urbano.
Inoltre, essendo la parte superficiale destinata a campo di calcetto, contribuisce ad aumentare, con la pista di skettinaggio già esistente, la dotazione di attrezzature del polo
sportivo di Corso Colombo.
RIF.
Parchi Urbani e verde attrezzato.
Sempre nell’area del Prolungamento e del Priamar gli interventi che costituiscono poli
INTERV. 8.3 di attrazione a livello urbano sono la copertura della piscina olimpionica di Corso Cofase preli- lombo e la ristrutturazione dei giardini del Prolungamento, per la creazione di un vero
minare e proprio Parco Urbano valorizzandone le relazioni con il complesso Monumentale del
Priamar elevando la qualità della fruizione pubblica, per lo sport (pista ciclabile litoranea, pista per skate, sport alternativi, percorso vita, ecc..), per la vita all’aria aperta (arredo ludico, postazioni di avvistamento a mare, sosta e riposo), per la fruizione ambientale (percorso botanico, itinerario naturalistico marino, ecc..).
Gli interventi di restauro realizzati dall’Amministrazione Comunale negli ultimi anni
hanno consentito di restituire il Priamar alla città, con l’inserimento di funzioni pregiate (musei civici, spazi espositivi, aree e volumi destinati ad attività di ricreazione ed intrattenimento).
L’intervento di sistemazione del vasto piazzale antistante l’emergenza monumentale
rappresenta un nuovo e indispensabile tassello dell'opera di ricostituzione della continuità dei rapporti tra il Priamar ed il sistema urbano adiacente.
L’intervento consente di ottenere un articolato insieme di spazi e di percorsi, con finalità culturali, di riqualificazione formale e di collocazione di funzioni utili alla fruizione della fortezza e alla sua valorizzazione.
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INTERV. 8.61
permesso di
costruire rilasciato
RIF.
INTERV. 8.11
in corso
INTERV. 8.17
in corso
Infine la creazione di una piazza polifunzionale tra il mare e il Priamar, nell’ambito di
un intervento realizzato dall’Autorità Portuale e la sistemazione degli spazi pubblici
che saranno disponibili col progetto di riqualificazione urbana delle aree ex Italsider
completeranno un disegno urbano di ampio respiro che renderà la rocca del Priamar finalmente accessibile per tutto il suo contorno.
Il recupero di “grandi contenitori”
Un altro momento significativo degli interventi pubblici riguarda il recupero di alcuni
grandi contenitori oggi fortemente degradati.
Il complesso della ex centrale elettrica alla foce del Letimbro è collocato in posizione
strategica all'interno del tessuto urbano e consentirà di recuperare alla città una significativa porzione di territorio, sia attraverso l'introduzione di nuovi servizi pubblici, sia
attraverso il reperimento di nuovi spazi per servizi di interesse pubblico, il commercio
e l'artigianato.
L'intervento di recupero della ex centrale si inserisce in un più generale processo di riqualificazione degli spazi urbani lungo la costa più già menzionato (recupero della
vecchia darsena, della fortezza del Priamar, con il prolungamento della passeggiata a
mare, il potenziamento degli impianti sportivi (Copertura della piscina), il miglioramento delle aree a verde pubblico attrezzato); l'intervento è sinergico con il recupero
da parte di privati dell'attiguo complesso degli ex mulini.
Un immobile nel centro storico in via Sansoni è fatto oggetto (per azione diretta
dell’agenzia ARTE) di interventi di recupero e risanamento con finalità di edilizia residenziale pubblica di tipo sovvenzionata – agevolata, collocandosi in linea sinergica
con l’intervento di riqualificazione dell’Area del Brandale. (inter. 8.35)
L’intervento forse più significativo in questa parte del Programma è il recupero dell’ex
INTERV. 8.4 Ospedale S. Paolo.
bando in L' immobile, con i suoi 11.600 mq di superficie, rappresenta oggi il più importante ed
corso impegnativo momento di riqualificazione del tessuto urbano della città di Savona. Per-
duta la sua originaria funzione ospedaliera per lo spostamento delle attività sanitarie
nella nuova struttura di Valloria si trova ormai da tempo in stato di completo abbandono, rappresentando così un elemento di crescente degrado per un ampia area urbana.
Inserito nel cuore della città, al termine lato mare di uno degli assi viari principali dello
sviluppo ottocentesco, adiacente al centro storico e al centro direzionale, commerciale
culturale e religioso di Savona, oggi è oggetto di un programma di recupero architettonico e urbanistico tendente al trasformalo in uno dei perni del rilancio imprenditoriale,
turistico e culturale della città.
L’intervento consiste nel recupero funzionale dell’immobile in modo da adattarlo, nel
rispetto dei suoi valori monumentali, ad un insieme composito ma sinergico di funzioni
urbane. Terziario, residenziale, servizi, commerciale, spazi per la cultura e servizi collettivi.
Un altro contenitore il cui recupero è già eseguito è il Palazzo Gavotti, già sede storica
INTERV. 8.9 del Comune. Palazzo Gavotti è un immobile di valore storico e ambientale che svolge,
eseguito con la sua corte passante tra piazza Chabrol e Via Pia, un prezioso ruolo di connessio-
ne urbana all'interno del tessuto storico Savonese. Il restauro sistematico ha conseguito
la sua adeguata conservazione ed il riuso quale sede per la Pinacoteca Civica
L’intervento sarà strategico al fine di elevare la qualità urbana e la fruizione delle risorse culturali dell’ area storica in un disegno di riconnessione con la Vecchia Darsena
per la rivitalizzazione complessiva del fronte costiero.
La destinazione principale come sede della Civica Pinacoteca, fà di Palazzo Gavotti
uno dei poli principali del sistema culturale savonese, in grado di essere attrattivo ad
ampia scala anche rispetto ai flussi del turismo culturale.
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Un posto particolare per il recupero urbano va all’area storica di Monticello. L’area si
INTERV. 8.8 : trova in posizione centralissima a ridosso dell’asse principale di penetrazione urbana
in avvia- di Via Paleocapa. Lo stato di partenza iniziale era caratterizzato dalla presenza di estemento se macerie, impronta ancora degli eventi bellici dell’ultimo conflitto e residuali di ope-
razioni di diradamento urbanistico dagli esiti assai discutibili. Il progetto prospetta un
complesso di operazioni sia di restauro e ristrutturazione che di ricostruzione di volumetrie, con lo scopo di ridare funzioni vitali all’ambito e riqualificare una situazione di
eccezionale degrado. L’intervento si propone di offrire spazi per destinazioni di carattere urbano, in particolare per servizi che recuperino il deficit attuale della zona.
Il recupero degli edifici, in parte ormai fatiscenti, costruiti originariamente per essere
INTERV. 8.15 destinati ad albergo (Miramare) e poi abbandonati con la costruzione delle funivie.
fase preli- Successivamente e fino al 1945, il complesso fu utilizzato come caserma, ora è, in parminare te, utilizzato come istituto di formazione professionale (ENAIP) per il quale è già stata
predisposta una nuova sede. Gli obbiettivi sono i seguenti: riqualificazione degli spazi
attraverso l'immissione di nuove destinazioni d'uso, ricerca delle connessioni funzionali e fisiche col contesto portuale, valorizzazione architettonica e ambientale. L'intervento è sinergico con quelli che saranno realizzati lungo il sottostante litorale e, in particolare, la ristrutturazione delle aree attualmente occupate dalle funivie (che saranno
trasferite sulla banchina "alti fondali".(inter. 8.51)
L'intervento relativo alla ex Capitaneria di Porto si propone il recupero dell'immobile
INTERV. 8.12 al fine di realizzare alloggi di servizio al piano strada e alloggi collettivi al piano sottoin esecuzio- strada. Al piano terreno saranno ricavati magazzini, depositi e archivi.
ne
Il recupero funzionale della palazzina direzionale ex Italsider è finalizzato
INTERV. 8.13 all’insediameto di 22/25 piccole imprese a carattere innovativo. Obiettivo
eseguito dell’intervento è favorire la nascita e lo sviluppo di piccole e medie imprese attraverso
l’erogazione di servizi integrati quali la messa a disposizione di spazi attrezzati, la valutazione e la pianificazione dell’idea imprenditoriale, il supporto tecnico e di consulenza nelle aree marketing, organizzazione e amministrazione finanziaria. Il BIC (Business Innovation Center) in qualità di strumento pubblico (Regione Liguria e Ministero del Tesoro) risulta complementare a tutte le azioni promosse a sostegno delle piccole e medie imprese operanti nell’ambito delle attività portuali o nell’indotto.
Tra gli interventi pubblici, infine, va segnalata la messa in sicurezza idraulica del torINTERV. 8.16 rente Letimbro. L’intervento eseguito rappresenta il primo significativo momento di
eseguito messa in sicurezza del torrente Letimbro che dovrà essere completato nella parte ter-
minale (dal ponte di Lavagnola alla foce). Il raggiungimento della sicurezza idraulica
del tratto urbano del Letimbro è una condizione indispensabile per l’avvio di interventi
di riqualificazione di estese zone di città (Foce del Letimbro, ex Squadra Rialzo delle
ferrovie, Orti Folconi, ecc..).
La ristrutturazione dei collegamenti tra il nuovo terminal rinfuse e la funivia SavonaINTERV. 8.5 Cairo S. Giuseppe è complementare allo spostamento nella Darsena Alti fondali del
in attuazio- terminal Rinfuse che sarà eseguito dall’Autorità Portuale (interv. 8.51). Nel caso specine fico si tratta della realizzazione del collegamento tra il nuovo terminal e la linea funi-
viaria esistente che sarà mantenuta e che dall’intervento acquisirà un maggiore equilibrio gestionale potendo servire imbarcazioni che sfrutteranno le nuove potenzialità di
accosto. Viene così ravvivata la caratteristica più importante del terminal rinfusiero,
rappresentata dagli impianti funiviari che collegano il porto di Savona con le aree di
deposito oltre gli Appennini con una funivia di 18 km. con alti benefici ecologici.
L’intervento è coerente con l’obiettivo del Prusst di liberare l’area di costa dalla presenza del Terminal che attualmente rappresenta una delle maggiori rotture nella contiPUC-Savona
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nuità dell’affaccio costiero tra Albissola Mare e Savona. Sbarco, trasporto e deposito
di merci secche alla rinfusa (carbone, minerali, fertilizzanti, etc.) fino alla stazione
terminale di San Giuseppe di Cairo, per il deposito di medio lungo periodo con operazioni accessorie di movimentazione, grigliatura, frantumazione e ricarico sui vagoni o
automezzi per l’inoltro agli utilizzatori finali.
2
RIF.
INTERVENTI PRIVATI
Gli interventi sulle infrastrutture
Anche per gli interventi proposti dai privati in generale si tratta di interventi di riqualificazione e/o bonifica di situazioni di degrado in atto, quasi sempre attraverso processi
di demolizione e ricostruzione finalizzati al recupero a funzioni urbane di consistenti
porzioni di aree un tempo occupate da attività portuali o da attività produttive dismesse.
La ristrutturazione dell’ex mulino di via Cimarosa consiste nel recupero e bonifica di
INTERV. 8.32
S.U.A. ap- un’area industriale dismessa con parziale demolizione e ricostruzione di nuovi volumi.
provato in L'intervento e' ubicato in zona urbana centrale densamente popolata e fornita di servizi
attuazione di livello superiore nelle immediate vicinanze (palazzo di giustizia, piscine pubbliche,
edifici di culto, verde attrezzato, ecc.) ed è situata alla foce del torrente Letimbro. L'intervento concorrerà a completare la realizzazione di opere di regimentazione idraulica
al fine di mettere in sicurezza l’intera foce. Le volumetrie recuperate avranno una destinazione d'uso residenziale, commerciale e terziaria, con relativi parcheggi e spazi di
servizio. Nell'ambito del residenziale potrà essere realizzata una struttura turistico ricettiva (rta). Parte del piano terra sarà destinata ad uso pubblico per collegare la piazza
prevista dall’intervento 8.11 con la passeggiata a mare ed il ponte sul Letimbro. Gli insediamenti commerciali, oltre ad essere funzionali al collegamento passeggiata-nuova
piazza e a rendere più fruibili gli spazi urbani attraverso l'inserimento di nuove funzioni con effetti di polarità, servono a rilocalizzare tipologie commerciali specializzate
(settore vendite auto). La maggioranza delle superfici dell'edificio avrà destinazione
residenziale e sarà rivolta ad un mercato non concorrenziale con quello attuale riguardando residenze particolari e di pregio (loft). Nello stesso spirito l'inserimento di una
struttura turistico-ricettiva (rta) oltre a rispondere ad una carenza manifesta del settore
a Savona, risulta sinergica agli scopi prefissati dal PRUSST. L'intervento di recupero
dell'ex Mulino Savonese si pone come completamento di un più ampio ambito di intervento che comprende un intero isolato.
Gli altri interventi riguardano il recupero di importanti edifici dismessi della ex centraINTERV. 8.11 le elettrica (interv. 8.11); è inoltre sinergico ad interventi di riqualificazione del litorale
in corso e di miglioramento della fruizione dello stesso quali il recupero della Vecchia Darsena
a fini turistici, recupero ex fortezza del Priamar, prolungamento della passeggiata a
mare, potenziamento degli impianti sportivi lungo costa, miglioramento delle aree a
verde pubblico, ecc..
La riqualificazione urbana del complesso immobiliare del cinema Astor si trova in poINTERV. 8.40 sizione di cerniera tra l’asse principale del nucleo antico (Via Pia) e Via Paleocapa,
S.U.A. ap- tracciato portante della trama della città ottocentesca. Il progetto propone una rifunzioprovato nalizzazione dell’immobile, oggi decisamente sottoutilizzato, con l’inserimento di fun-
zioni commerciali, di servizio e residenziali, ed una riorganizzazione del volume edilizio capace di qualificare una vera e propria porta di ingresso al centro antico e alle sue
attività vitali, in sinergia con l’intervento di recupero del contiguo palazzo Gavotti (v.
intervento n° 8.9).
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Lo strumento urbanistico attuativo di Piazza del Brandale (v. scheda n° 8.35) prospetta
INTERV. 8.35 la riqualificazione di una zona della città storica ancora segnata dalle demolizioni
S.U.A. in dell’ultimo conflitto bellico e che si presenta oggi come un grande vuoto urbano. Si
itinere tratta di uno degli episodi più importanti dell’azione intrapresa con il Prusst per la ri-
qualificazione del tessuto urbano di fronte mare, vero e proprio snodo per la connessione del porto storico con la città antica. Il tema sottoposto alla progettazione è quello
del risanamento conservativo per le partiti di città antica ancora sopravvissute e di riprogettazione delle parti demolite. Tali problematiche hanno trovato una sede organica
di indirizzo nell’ambito dello Schema di Assetto Urbanistico che, approvato dalla Soprintendenza ai Beni Culturali e dal Consiglio Comunale, riguarda l’intero ambito del
porto storico e delle parti di città che vi si affacciano.
L’intervento privato si intreccia, per l’esistenza nel comparto di estese proprietà comunali, con l’esigenza di ricollocazione e riqualificazione di strutture pubbliche come
il Mercato Civico Coperto.
La soluzione progettuale riguarda la sistemazione dell’isolato compreso tra C.so Mazzini e Via P.Giuria, interrotto in modo casuale dai bombardamenti dell’ultima guerra e
su cui insiste l’obsoleto mercato civico, destinando l’area libera di fronte alle storiche
Torri del Brandale a funzioni esclusivamente pubbliche.
Le destinazioni previste sono quelle tipiche del tessuto urbano: residenza, terziario,
servizi e commercio. La previsione di una ampia dotazione di spazi di parcheggio, anche in struttura, e di aree di verde attrezzato consentono di recuperare il deficit di servizi che attualmente caratterizza l’ambito.
L’intervento risulta strategico anche ai fini del riordino viario della zona e della permeabilità pedonale tra fronte mare, area del porto storico e centro antico. La previsione
di ricostruire un insediamento caratterizzato dalla residenza e dalle altre tipiche funzioni del tessuto urbano ha come obiettivo di far rivivere una delle zone nevralgiche
della città, dove il raggiungimento di migliori livelli di qualità insediativa possa positivamente innescare processi virtuosi di riqualificazione di una più estesa porzione di
tessuto storico e ricostruire un rapporto diretto della città con il fronte mare che trova
in quest’area l’episodio più eclatante del suo attuale degrado.
Il recupero degli immobili della Compagnia Portuale (v. scheda n° 8.31) rappresenta
INTERV. 8.31 un momento importante per la attuazione dei processi di riconversione delle attività
preliminare commerciali del porto di Savona. La Compagnia ha in corso una profonda riorganizza-
zione interna per adeguare le proprie strutture alle mutate esigenze dei traffici portuali.
In questo senso ha la necessità di riorganizzare i propri spazi dal punto di vista logistico in funzione della nuova armatura infrastrutturale che si sta predisponendo all'interno delle aree portuali.
Con la ristrutturazione dell’attuale complesso immobiliare si otterranno ulteriori spazi
per magazzini e ricovero dei mezzi operativi e per la logistica in funzione della nuova
organizzazione dell'attività lavorativa che le Compagnie Portuali stanno ridefinendo.
L'obbiettivo è quello di rispondere alla evoluzione competitiva delle attività complementari e di servizio per i traffici commerciali marittimi al fine di realizzare una gestione più flessibile delle attività connesse alla movimentazione delle merci in ambito
portuale.
L’intervento della CULP all’interno del PRUSST è sinergico con quelli che saranno
realizzati dall'Autorità Portuale (v. interventi n° 8.51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60,
61).
PUC-Savona
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Gli interventi della AZIMUT S.p.A. (8.41) e della WOLLEY Service S.p.A. (8.42), già
INTERV. 8.41 attuati, sono tra loro simili e rappresentano i primi e più significativi interventi di ri8.42 conversione funzionale nelle aree portuali.
attuati Gli interventi hanno consentito la conversione di capannoni originariamente adibito al-
lo stoccaggio della cellulosa in cantieri di riparazione di imbarcazioni e navi da diporto. Ciò è coerente con l’indirizzo dell’Autorità Portuale di arricchire l’offerta di spazi
in direzione di quelle attività cantieristiche che innestino una vocazione diportistica
nell’ambito portuale.
I progetti riguardano attività rivolte prevalentemente nella riparazione e costruzione di
imbarcazioni da diporto e producono effetti occupazionali stabili. Le due strutture sono
potenzialmente proiettate a svolgere ruoli leaders nel settore con una forte incidenza
sulla qualità e sulla diversificazione dell’offerta portuale savonese.
Il nuovo terminal cerealicolo realizzato dalla MONFER S.p.A. su aree concesse
INTERV. 8.43 dell’A.P., consiste nella realizzazione di un intervento di elevato impegno economico e
attuati tecnologico localizzato sull’area della Calata Boselli di recente espansione. Sono stati
realizzati fabbricati per uffici, silos per lo stoccaggio dei cereali, un capannone per
l’insacco del riso; magazzino per stoccaggio cereali, farine e prodotti proteici; impianto di sbarco per rinfuse da navi; impianto di imbarco di merci in sacchi; impianto di
imbarco di vagoni ferroviari.
Il progetto rafforza la linea di espansione delle attività commerciali nelle aree più a
mare e negli Alti Fondali del comprensorio portuale, liberando spazi nelle zone più
prossime all’area storica.
La ristrutturazione del terminale S. Erasmo (ex Italsider) assume nel PRUSST un ruolo
INTERV. 8.44 significativo nel processo di rinnovamento delle funzioni portuali, inserita nella parte
attuato demaniale dell’insediamento industriale dismesso dell’ex Italsider.
L’intervento effettua il recupero della struttura attraverso un insieme organico di opere
di risanamento statico, rifunzionalizzazione degli spazi, rifacimento degli impianti, in
modo da ottenere una struttura edilizia nuovamente efficiente.
Con il recupero del fabbricato si otterranno spazi per magazzini di stoccaggio e deposito merci per le attività aziendali.
L’arricchimento dell’offerta di spazi di stoccaggio risponde alla evoluzione competitiva delle modalità di gestione dei traffici commerciali, che tendono a ricercare nel porto
risposte per una gestione flessibile della fase di immagazzinamento delle merci, che
vede sempre più frequenti rotture tra la fase di sbarco e quella di inoltro.
Gli immobili ex Italsider esterni al perimetro delle aree demaniali sono anche quelli
INTERV. 8.36 più vicini al tessuto urbano del centro storico e gli interventi che ne comportano proS.U.A. ap- pone il recupero e la riqualificazione svolgono un ruolo fondamentale all'interno del
provato PRUSST per l’estensione e l’importanza dell'ampia area occupata da strutture indu-
striali dismesse.
Mentre le parti dell’insediamento che occupavano sedimi demaniali, sono stati interessate da processi di riappropriazione da parte delle attività portuali, per questa zona la
pianificazione regionale ha fissato obiettivi di recupero a funzioni urbane che valorizzino l'emergenza monumentale del Priamar, attraverso la liberazione del sedime per la
viabilità di accesso al porto e il recupero di standard di servizio pubblico per l'intero
comprensorio dell'area storica e del bacino della vecchia darsena.
All'intervento sono attribuiti gli oneri relativi alla riorganizzazione dell'accesso viabilistico al porto commerciale, dell’innesto tra viabilità ordinaria ed centro urbano e di un
adeguato aumento della dotazione di parcheggi pubblici.
La riqualificazione dell’intera zona del Porto Storico comporta la necessità di realizzare nelle aree dell'ex Italsider un centro di grandi servizi innovativi per l'ospitalità, la residenza organizzata, il commercio con qualifica espositiva, lo spettacolo di intratteniPUC-Savona
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mento, strutture per convegni, spazi per utilizzi ludici, strutture di piccolo artigianato
al servizio della nautica da diporto.
Il progetto innesta nel tessuto urbano di Savona una forte dotazione di spazi per funzioni innovative di cui la città è carente; inoltre permette di restituire alla comunità una
significativa risorsa territoriale che contribuirà a migliorare la qualità urbana, assecondando anche fenomeni spontanei di rivitalizzazione residenziale, commerciale e turistica della Vecchia Darsena.
In questo filone si inseriscono anche gli interventi per la realizzazione di una struttura
INTERV. 8.38 ricettiva in Piazza Alaggio (8.38), quello di vico del Molo (8.37) e quello di via ChioS.U.A. do (8.45).
in itinere I tre progetti si inseriscono nel più generale processo di riqualificazione delle aree por-
tuali da recuperare a funzioni urbane.
L’immobile degradato in Piazza Alaggio viene destinato a funzioni alberghiere. Ubicato nel centro più vitale del micro sistema urbano della Vecchia Darsena, il progetto
contribuisce in modo decisivo al completo recupero di questa parte di città, riqualificandola in modo innovativo, con una forte integrazione con le altre azioni di riqualificazione edilizia e funzionale in atto o previste dal PRUSST.
L’intervento produrrà un ulteriore qualificazione della Piazza quale baricentro della
nuova fase di riuso urbano dell’area dell’antico porto storico, iniziando a recuperare
uno specifico deficit di dotazione di strutture ricettive sia nell’area che nel complesso
della città di Savona.
Il complesso immobiliare di via Chiodo e vico del Molo è costituito da capannoni fati-
INTERV. 8.37 scenti di cui, essendo ormai esaurita la originaria funzione "produttiva" legata al porto,
INTERV. 8.45 si rende auspicabile la rimozione in considerazione della loro posizione strategica alS.U.A. apl'interno dello spazio portuale da recuperare a funzioni urbane. La demolizione consenprovati
te di soddisfare una macro-esigenza di trasformazione della qualità ambientale e dei
valori paesaggistici attraverso un significativo recupero fondiario ed edilizio con valorizzazione complessiva dei caratteri morfologici del contesto.
INTERV. 8.34
Permesso a
costruire rilasciato
PUC-Savona
Gli interventi proposti si inseriscono nelle linee evolutive di trasformazione urbanistica
evidenziate nei Piani Territoriali di Coordinamento (PTC.IP.SB e PTC della Costa)
che prevedono l'evoluzione in senso urbano e turistico dell'intera fascia costiera tra Savona e Albissola Mare e sono sinergici con il recupero delle attigue strutture produttive da tempo dismesse, della Vecchia Darsena, della fortezza del Priamar, delle aree exItalsider; inoltre sono complementari con l'intervento di nuova edificazione conseguente all'abbattimento dell'autosilo.
La demolizione del detrattore ambientale più ingombrante della costa savonese rappresenta uno dei momenti più significativi del programma di riqualificazione urbana poiché l’immobile è collocato in posizione strategica relativamente alle nuove funzioni
urbane che l'area dovrà assumere.
La proposta di demolizione e ricostruzione parziale comporta un cambiamento di destinazione d'uso orientato verso un mix di funzioni urbane di tipo residenziale, turistico-ricettivo, artigianale e/o commerciale (al piano terreno). In particolare il riuso della
vecchia darsena come porticciolo turistico e l'insediamento di un nuovo polo cantieristico per la nautica da diporto pone l'esigenza di potenziare gli spazi da destinare alle
attività artigianali indotte. Inoltre la realizzazione in area contigua del nuovo terminal
traghetti richiede ulteriori spazi da destinare al commercio e per locali pubblici quali
bar, ristoranti ecc. che potranno funzionare anche quale connettivo tra le diverse attività insediabili.
Allo stato attuale l'immobile, cessata la originaria funzione "produttiva" legata al porto, rappresenta uno degli aspetti più negativi per uno sky-line di qualità dell’affaccio
costiero savonese riportandolo ad una dimensione scalare più coerente col tessuto stodescrizione fondativa
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rico circostante operando una trasformazione della qualità ambientale e dei valori paesaggistici anche attraverso un significativo recupero fondiario ed edilizio, con valorizzazione complessiva dei caratteri morfologici del contesto. Gli obbiettivi sono i seguenti: ridisegno dello spazio in chiave urbana, ricerca delle connessioni funzionali e
fisiche col contesto portuale, valorizzazione architettonica e ambientale.
Tra gli interventi infrastrutturali di iniziativa privata di rilievo e consistenza e rappreINTERV. 8.39 sentatività è quello relativo alla costruzione del nuovo porto turistico al confine col
comune di Albissola Marina.
L’espansione delle strutture dedicate al turismo nautico sono individuate come linee di
sviluppo prioritario sia nel Piano regolatore portuale, sia nel Piano Territoriale di Coordinamento del Savonese e delle Bormide sia nel Piano Territoriale di Coordinamento
della Costa. Tutti questi strumenti di programmazione e gestione territoriale prevedono
l’insediamento di una struttura turistica su uno specchio acqueo di circa 150.000 mq,
collocato all’imboccatura del bacino di Savona. Il progetto è in avanzata fase di definizione sia per quanto riguarda le le opere di difesa sotto il profilo idraulico-marittimo,
sia per le strutture interne del porto turistico (piazzali e pontili di accosto).
L’intervento costituisce un momento privilegiato della riqualificazione del fronte mare
e della creazione di elementi di continuità nella fruizione turistica integrata delle risorse costiere tra i comuni di Savona e di Albissola Marina.
La struttura è in grado di offrire una significativa dotazione di posti barca rispondendo
ad una crescente richiesta del mercato diportistico, in una situazione territoriale particolarmente favorevole in termini di attenuato impatto ambientale, di vicinanza ai mercati di riferimento, di disponibilità di strutture di servizio specializzate. Il settore del
diporto nautico, oltre a migliorare la qualità dell’ambiente più prossimo alla città, potrà
indurre significativi effetti occupazionali stabili sia nei servizi alla barca (provveditorie, riparazioni e manutenzioni) che nei servizi agli utenti (accoglienza, ristorazione,
shopping ecc.).
3
INTERVENTI DELL’ AUTORITÀ PORTUALE
RIF.
L'insieme degli interventi riferibili all' Autorità Portuale rappresenta uno degli assi
portanti del PRUSST. Infatti l'iniziativa perseguita dall' A. P. savonese è quella di accompagnare la dismissione di pezzi di porto storico con il contestuale rafforzamento
delle due "ali forti": la Darsena Alti Fondali a levante e il porto di Vado a ponente. Un
piano di ampio respiro che richiederà idee, soluzioni originali e centinaia di miliardi di
investimenti pubblici e privati in sintonia di fase con il disegno complessivo di riqualificazione ambientale, funzionale e fruitiva dell'affaccio a mare.
Le iniziative dell' A. P., in relazione ai ruoli ed ai compiti come configurati nell'economia complessiva del PRUSST, investono settori differenziati di intervento.
Vi sono interventi che riguardano la innovazione delle strutture del porto commerciale
e la rilocalizzazione delle attività che consentano contestuali azioni di recupero a funzioni urbane del porto antico.
Il completamento della calata Boselli con la prosecuzione dell’accosto attuale con peINTERV. 8.53 scaggi di 15-18 metri e la creazione di aree operative per oltre 132.000 mq. risponde aleseguito la strategia di spostamento delle attività commerciali negli alti fondali liberando per
l’attività turistica le aree più antiche dello scalo, ormai inserite nel centro storico cittadino.
PUC-Savona
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INTERV. 8.5
intervento in
corso
INTERV. 8.59
intervento in
corso
La costruzione del nuovo terminal rinfuse nella Darsena Alti Fondali (v. interv.n° 8.51),
è in sostituzione della attuale collocazione presso il pontile Miramare che non consente
l'ormeggio per navi di grandi dimensioni. Il nuovo terminal, che potrà mantenere il collegamento funiviario con le zone di deposito oltre Appennino, in concomitanza con lo
spostamento del terminal funiviario sulla darsena alti fondali, consentirà di aprire il
terminal alle attività di “transhipment”, facendo diventare Savona un porto Hub nel settore rinfusiero. In virtù della peculiarità del progetto Savona si affermerebbe nel Tirreno come porto specializzato nel trasbordo di minerali solidi. Per contro si potrà riqualificare l’attuale area del Miramare a fini diportistici e turistici, con sostanziale miglioramento ambientale del fronte mare interessato, oltre che alla crescita della capacità
competitiva del porto.
L’intervento è altresì da porre in relazione con la riqualificazione dell’area attualmente
occupata dal Terminal Rinfuse (v. interv. 8.60). L’intervento consisterà nella demolizione delle attuali strutture e nella realizzazione di un terrapieno di rettifica della linea
di costa, realizzando uno spazio di dimensioni significative su cui saranno insediate
nuove funzioni compatibili con il fronte mare urbano. L’iniziativa produrrà una valorizzazione della fascia collinare insediata che si affaccia sulla costa, consentendo
l’integrazione dell’affaccio a mare con significative emergenze architettoniche e ambientali quali il convento di S. Giacomo e l’ex hotel Miramare (poi caserma Carmana e
ora sede ENAIP; v. interv.8.14).
L’estensione e la riqualificazione del polo artigianale consiste nella realizzazione di un
nuovo terrapieno che amplia la disponibilità di spazi per nuove attività artigianali legate
alle attività del contiguo porticciolo turistico (v. scheda n° 8.39) ed al potenziamento
della ricettività degli ormeggi nella Vecchia Darsena.
Sempre nella logica dell’arricchimento delle potenzialità operative del porto commer-
INTERV. 8.54 ciale con la ristrutturazione del Terminale ex Italsider si è provveduto ad aumentare
intervento l’offerta di spazi di stoccaggio e deposito merci da offrire agli operatori portuali.
eseguito
INTERV.
8.55-8.56 interventi
eseguiti
INTERV. 8.62
concorso di
idee
effettuato
PUC-Savona
La ristrutturazione del Terminale Priamar è coerente sia con l’azione di recupero delle
aree ex Italsider, sia con l’esigenza di valorizzare del complesso monumentale della
fortezza del Priamar.
A tal fine, infatti, si prevede la demolizione della restante parte del capannone
L’intervento di diradamento intorno alla fortezza consente di liberare la vista dal mare
del complesso monumentale e di recuperare ad usi urbani per il tempo libero e lo sport
le aree così affrancate. Con l’intervento si è ottenuta una nuova consistente dotazione
di aree libere che completeranno il disegno di riorganizzazione del Parco Urbano del
Prolungamento (v. interv. 8.3) e si aumenteranno gli spazi per le attività di ricreazione
e sportive.
L’intervento relativo alla creazione di una piazza polifunzionale tra il Priamar e il mare
è successivo alla demolizione di parte dell’attuale capannone ex Italsider ed è finalizzato alla realizzazione di una struttura caratterizzata da una forte polifunzionalità.
L’obiettivo del progetto è quello di offrire un fronte mare alla Fortezza del Priamar, in
modo tale da aumentarne l’integrazione con il tessuto circostante ed arricchire le strategie di gestione del Monumento con una nuova opzione di sviluppo. Il progetto è orientato a ricavare dagli spazi liberati, nuove superfici destinate al tempo libero e allo
sport e, sotto la quota di radicamento del Priamar, una serie di volumetrie per le attività
convegnistiche, espositive, di fitness, sportive, ecc.. L’intervento accrescerà la qualità
del fronte mare estendendo fin sotto la fortezza la zona di parco urbano del Prolungamento, attraverso un grande spazio unitario dedicato alla vita all’aria aperta, allo svago, allo sport e alle attività di fruizione pubblica dell’ambiente.
Il nuovo varco doganale e la nuova viabilità di accesso al porto commerciale sono tra i
pag.100 di
161
INTERV. 8.58
progetto
esecutivo in
corso
più importanti interventi di riorganizzazione logistica del porto e contemplano, tra
l’altro, la dotazione di nuovi spazi per la sosta dei grossi mezzi di trasporto su gomma
al fine di liberare progressivamente le aree urbane più pregiate da attività impegnative
e ambientalmente incompatibili (come la sosta dei TIR che oggi avviene praticamente
nel tessuto urbano), migliorando notevolmente anche l’integrazione porto-città. Il progetto prevede la realizzazione di un terrapieno a mare, antistante le aree dell’ex Italsider, in corrispondenza del nuovo accesso viario.
L’insieme di questi interventi creerà le condizioni per risolvere l’attuale conflitto tra
accessibilità al porto commerciale e funzioni urbane del porto antico.
La realizzazione della nuova stazione marittima ha sostituito quello provvisorio prece-
INTERV. 8.57 dentemente in uso, e consente di offrire da un lato un miglior servizio ai passeggeri,
eseguito dall’altro di completare il processo di restituzione alla città delle aree portuali prospi-
cienti il centro storico, ed ottenere una migliore qualità urbana finalizzata anche
all’incremento delle attività turistiche.
3.3.4
il turismo, i beni culturali, la città e le colline
La zona di Savona è di antica e varia frequentazione umana: la continua e ricca presenza
dell’uomo ha segnato profondamente il territorio, che è stato più volte modificato e che conserva importanti tracce di tali attività.
Da ciò deriva una presenza assai intensa di testimonianze storico-culturali, molte ancora vitali,
che oltre ad essere di per sè importanti e degne di attenzione, possono costituire un notevole
richiamo turistico, necessitando però di opportuna valorizzazione.
Tra tali testimonianze spiccano il porto ed il centro antico, binomio inscindibile (e per fortuna
mai completamente separato), elemento generatore dello sviluppo dell’insediamento e tuttora
reale centro della città.
Il porto presenta un rilevante interesse culturale ed ambientale: per la sua configurazione fisica
(chiaramente derivante dalle proprietà del sito ma anche dalle diverse fasi del suo sviluppo
tecnico), per il suo intorno (moli, calate e specchi acquei sono aree ambientalmente interessanti e di valenza panoramica) ed, infine, per i suoi fabbricati ed impianti (prime fra tutti le
ormai storiche funivie del carbone).
Le proposte affacciatesi negli ultimi tempi (ad esempio la destinazione a porto turistico della
darsena vecchia, la realizzazione della stazione marittima, il Piano Particolareggiato riguardante i fabbricati industriali dismessi sotto il Priamar) unite allo svilupparsi di una tendenza
spontanea ad intraprendere operazioni di risanamento nella parte di città che si trova a ridosso
del porto (tendenza che andrebbe incentivata e coordinata attraverso un progetto unitario), offrono l’occasione di valorizzare questo patrimonio permettendo di recuperare un rapporto più
facile e diretto della città con lo specchio acqueo.
Del centro antico restano, dopo le modificazioni conseguenti agli eventi bellici ed alle demolizioni che troppo avventatamente sono seguite, ambiti di qualità ed estensione notevoli, inframezzati o separati da episodi non certo all’altezza (ad esempio i condomini tozzi e fuori
scala nella palazzata a mare), quando non addirittura negativi per la leggibilità e per la stessa
percorribilità degli antichi tracciati urbani (viabilità di servizio al porto tra la fortezza ed il
Brandale).
PUC-Savona
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Tra gli aspetti più rilevanti si cita, in primo luogo, l’impianto viario, in buona parte intatto e
leggibile, importante documento dell’aderenza delle città liguri al loro sito e quindi delle ragioni della loro forma. Certo lo si sarebbe potuto comprendere ed apprezzare di più se ci fossero ancora la palazzata e le stradine, con i caratteristici sottoportici trasversali, parallele alla
calata portuale ed arricchite dalle tipiche piazzette commerciali, in stretto rapporto con la darsena.
Oltre a valori documentari e di ambiente urbano, sono presenti pinacoteche e musei, collezioni
di banche e di associazioni culturali, che possono costituire un forte richiamo.
Inoltre vi sono altri elementi di grande interesse storico ed artistico, come i molti palazzi nobiliari, le chiese e le torri.
Si cita ad esempio il palazzo Della Rovere che spicca per dimensioni, per particolarità
dell’impianto e della decorazione, per la possibilità di inserirvi un utile percorso urbano (esperienza già felicemente compiuta nel non lontano palazzo Gavotti, ex municipio) capace di
mettere meglio in relazione con il porto.
Negli altri palazzi, assenti o poco rilevanti le decorazioni a fresco delle facciate, si trovano
importanti esempi di pitture interne negli atrii e negli scaloni, che potrebbero essere valorizzati rendendoli accessibili o almeno visibili dalle strade.
Fra gli edifici religiosi primeggia la cattedrale, che conserva anche importanti elementi risalenti all’antica chiesa che si trovava sul Priamar, con il magnifico chiostro quattrocentesco
(che potrebbe essere anch’esso elemento di un percorso urbano di grande qualità). Vicino ad
essa si trova la Cappella Sistina, monumento suscettibile di grande valorizzazione.
Notevole poi la presenza delle sedi delle congregazioni religiose, alcune delle quali hanno patrimoni immobiliari ed artistici di grande interesse: cori intarsiati, casse processionali di autori
illustri, sculture e pitture di pregio si trovano distribuiti in numerose altre chiese, sia del centro
storico che della periferia e dei dintorni.
Tra questi è famoso per i suoi tesori artistici, per l'ambiente naturale, per gli edifici circostanti
(l’ostello, l’ospizio, la fílanda, i palazzi) e per la qualità architettonica, il Santuario di N.S.
della Misericordia, in breve il Santuario di Savona, opera cinque-seicentesca. Oltre ad essere
raggiungibile con la vecchia suggestiva ferrovia (che potrebbe essere valorizzata sia in funzione urbana che turistica), ha anche una buona strada d’accesso che segue il corso del Letimbro, lungo la quale si trovano ancora 9 delle 11 cappelle che segnavano il cammino degli antichi devoti.
Anche il Santuario di N.S. del Monte, oggi chiuso, i conventi dei Cappuccini e della Certosa
di Loreto, entrambi aperti ed officiati, e quello di S. Giacomo, oggi abbandonato, tutti in posizioni estremamente suggestive ed interessanti per i loro caratteri ambientali ed architettonici,
potrebbero essere componenti importanti del turismo religioso. In particolare per il convento
di S.Giacomo, di cui è improbabile prevedere la restituzione ai suoi usi originari, possono essere considerati usi collegati con la città, con il porto sottostante e con il quartiere che lo contorna.
Anche le torri costituiscono motivi di particolare interesse sia in sè che per il loro numero e
posizione nel contesto urbano. Delle torri urbane le due più importanti, Campanassa e Torretta, attendono una più appropriata sistemazione e valorizzazione anche in concomitanza con la
riqualificazione della Darsena Vecchia.
PUC-Savona
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Si accenna, infine, all’interesse che può rivestire per lo studioso della materia, la città
dell’800, coerente realizzazione su piani precisi del nuovo centro cittadino.
In essa sono inserite anche architetture di grande pregio come il teatro Chiabrera, l'ex ospedale
di S.Paolo, gli edifici liberty dei Pavoni e Dellepiane, diverse buone fabbriche eclettiche, nonchè la piacevolezza delle vie centrali, sia porticate (via Paleocapa) che alberate (corso Italia e
corso Mazzini).
Più all'esterno si trovano anche buoni esempi di architettura moderna, progetti di Nervi, Ricci,
Daneri, Aymonino, Fera ed altri.
Il monumento di maggior rilevanza cittadina resta tuttavia il Priamar, imponente fortezza cinquecentesca, più volte ampliata e rimaneggiata, costruita sul luogo del distrutto castrum, cittadella del potere (non priva peraltro di abitazioni), quindi caserma, carcere militare ed infine
per lungo tempo abbandonata.
Il grande monumento, ora restaurato in buona parte, è in attesa di ricevere una definitiva destinazione funzionale che gli permetta di ripristinare o forse, per la prima volta, di stabilire un
buon rapporto con la città. La sistemazione complessiva della struttura, e degli spazi adiacenti,
dovrà permetterne la collocazione in una rete di percorsi urbani che la liberino finalmente
dall’immagine di meta da raggiungere, ma la rendano piuttosto un nodo da attraversare anche
per altri motivi: ad esempio punto importante, ma solo intermedio, di una passeggiata lungomare continua, ora interrotta proprio dalla fortezza.
Comunque sia, il Priamar è importante elemento terminale, o iniziale, di itinerari turistici aventi per tema le arti figurative (pitture e sculture esposte nel museo civico), l’architettura,
l’archeologia (museo e scavi in corso), il paesaggio urbano e dei dintorni (che si dominano e
si comprendono bene dai punti panoramici degli spalti).
Si segnalano le aree tra il Priamar, il Brandale e via Untoria, dove si trovava fino al tardo medioevo, cioè prima della sua distruzione, un importante sito per la conciatura delle pelli.
Un altra area importante, adiacente a quelle di cui sopra, è quella lungo via Corsi. Qui si trovava un grande centro di produzione della ceramica fine del Mediterraneo occidentale, di cui è
documentata la esportazione fino sulle coste dell’Africa.
Prima di uscire dall’abitato di Savona si vuol ricordare in breve che alla tradizionale attività
cantieristica, che ebbe grande sviluppo nella prima parte dell’800, vennero affiancandosi numerose iniziative industriali nei campi più disparati: meccanica, vetro, alimentari, profumeria,
ceramica (settore già presente in città e nella zona Fornaci), pelli, ecc.
Tali attività hanno lasciato numerose ed importanti tracce sul territorio che possono costituire
un'importante testimonianza nell’immagine urbana e motivo di interessi culturali non trascurabili.
Tra gli episodi situati al di fuori od ai margini della città, può essere citata la piazza di Legino:
sulla quale si affacciano, oltre alla bella chiesa, ville nobiliari (che si trovano numerose anche
nei dintorni, talvolta ancora con torre e gran parte del vecchio podere) costituendo un ambiente semiurbano di grande suggestione.
Molte delle posizioni eminenti sulle colline savonesi sono occupate da fortificazioni: S. Maria
degli Angeli, Madonna del Monte, più lontano alla Vílletta, al Monte Ciuto e naturalmente a
Capo Vado e ad Altare.
Ciò può costituire motivo di interesse per gli appassionati del genere ed anche per i turisti generici, data anche la posizione straordinariamente panoramica e la non difficile accessibilità di
molti di questi manufatti. La visita alle fortificazioni può essere poi integrata da quella a picPUC-Savona
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coli nuclei abitati, alcuni di grande suggestione, come Valcada o La Vignetta, o il più lontano
Cadibona e quelli lungo il Letimbro, Marmorassi, Chiaravalle ed altri, tutti collegati da antichi
percorsi.
Nell’entroterra vi è inoltre una risorsa molto importante, famosa sin dal medioevo per la sua
qualità e vastità, cioè il Bosco di Savona. Un tempo fitta selva, molto varia ed estesa, oggi assai ridotta, corrisponde in parte alla Foresta Demaniale di Cadibona.
Il bosco con i suoi antichi percorsi, oggi in parte agibili in auto, è ricco di ambienti suggestivi,
di panorami straordinari per vastità ed ampiezza. I valori paesistici ed ambientali hanno avuto
un importante riconoscimento europeo con l’introduzione di un Sito di importanza comunitaria (S.I.C.): Dir. 92/43/CEE “Habitat” - DPR 357/97 - Progetto BIOITALY; Decreto Ministeriale 3 aprile 2000; IT1322326 FORESTA CADIBONA
Legati al Bosco, testimonianza dell’inserimento, già da tempi antichi, di usi agricoli, vi sono
diversi insediamenti di grande interesse paesaggistico ed anche tipologico, come il Palazzo
Doria, le case del Pian del Merlo e il Palazzo Cappa, tutti facilmente raggiungibili dalla strada
provinciale 21, Savona-Altare. Si tratta di una strada panoramicamente e turisticamente di
straordinaria bellezza, tutta o quasi in ambienti naturali, che oltre che servire il Santuario attraversa Con un percorso circolare (il ritorno a Savona da Altare può avvenire per la statale
del Colle di Cadibona) tutta la parte alta della valle del Letimbro: anch’essa attende, insieme
alla ferrovia più antica, di essere valorizzata.
3.3.5 la correlazione tra urbanizzato e viabilità
L’asse viario che partendo dal confine con Albissola arriva a quello con Quiliano, attraversa la
città di Savona snodandosi all’interno di aree densamente edificate, con un percorso che rasenta ad est il bacino portuale e, nella parte oltre Letimbro, corre per un buon tratto lungo il
parco ferroviario.
Questo itinerario comprende il lungomare Matteotti, via Gramsci, corso Mazzini e, attraversato il torrente, corso Tardy e Benech, quindi, sottopassata la ferrovia, via Stalingrado e corso
Svizzera, terminando nella cosiddetta “strada di scorrimento” che porta a Vado e/o collegandosi con lo svincolo autostradale di Zinola.
Il primo tratto presenta caratteristiche di panoramicità assai più adatte ad un percorso turistico
che non ad un tramite di collegamento primario.
Il secondo, da piazza Leon Pancaldo sino al sottopasso della ferrovia, ha, invece, le qualità di
un percorso urbano, più adeguato agli spostamenti locali che non a sopportare il transito dei
mezzi pesanti a servizio delle attività portuali.
Solo il rimanente tratto assume la specificità propria di una via di scorrimento.
Il vecchio tracciato di ponente della via Aurelia (via Nizza, corso Vittorio Veneto e corso Colombo) costituisce un itinerario parallelo al precedente, che si interrompe però in corrispondenza dei giardini sottostanti il Priamar (piazzale Eroe dei due Mondi).
Si tratta, anche in questo caso, di un percorso a carattere eminentemente cittadino, lungo il
quale si trovano emergenze non trascurabili anche sotto il profilo architettonico, quali villa
Gavotti e villa Zanelli, nonchè i più importanti complessi turistico-ricettivi (alberghi, camping, ecc.) e vivaci attività commerciali. Le attività produttive, un tempo presenti, sono andate
completamente esaurendosi, lasciando tracce di basso livello qualitativo come i capannoni dei
Cantieri Solimano, della Coca Cola o quelli oggi occupati da “supermercati”.
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161
Sono presenti anche apprezzabili episodi di sistemazione a verde, sia pubblico che privato, attrezzature sportive notevoli (piscina, palazzetto dello sport, campi da tennis); il percorso dà
inoltre accesso alla maggior parte degli stabilimenti balneari e delle spiagge della città.
A levante è da segnalare l’antico tracciato della via Aurelia (via Famagosta) che corre a mezza
costa dal confine comunale con Albissola sino al colle di S. Giacomo e di qui scende alla quota del centro, a piazza Diaz. Il tracciato, assai accidentato e di geometria non sempre soddisfacente, svolge tuttavia l’importante funzione di smaltire la gran parte del movimento veicolare
generato dai quartieri collinari: su di esso sboccano infatti tutte le vie secondarie di tale zona.
Da ultimo si deve accennare alla viabilità secondaria presente sulle zone collinari a ridosso
della città di ponente.
Per tali zone si dovrà tendere a ricomporre quel complesso organico di valori naturalisticopaesaggistici di rilevante interesse anche escursionistico: attraverso una valutazione delle caratteristiche fisico-ambientali dei percorsi si potranno individuare quelli da confermare all’uso
veicolare e quelli da valorizzare a motivo delle peculiarità storico-paesistiche possedute.
D’altro canto una contenuta ramificazione del tramite veicolare di servizio ai tessuti di formazione agricola, oggi degradati, potrà porsi come elemento di rivitalizzazione, da perseguire attraverso un consolidamento, prima di tutto funzionale.
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4
LA VIABILITA’ URBANA, MOBILITA’ E SOSTA, PGTU 2003
[art. 25 comma 2 lett.d della L.R. 36/1997]
Si riprendono le analisi sviluppate e le linee strutturali di piano, che il Comune di Savona ha assunto con il PGTU 2003
4.1
SITUAZIONE ATTUALE
La caratteristica geografica di un territorio di Savona, stretto tra una catena di monti parallela alla
costa ed il litorale, così come per gran parte del territorio regionale, ha limitato lo sviluppo delle
vie di comunicazione.
Le viabilità principali, che svolgono il ruolo di accesso alla città e, nel caso della SS1 Aurelia,
anche di asse di attraversamento e di distribuzione, sono:
1) autostrada A10 Genova --- Ventimiglia;
2) termine dell’autostrada A6 Torino --- Savona, che collega la Val Bormida e l’area savonese con le province di Cuneo e Torino;
3) connessione con la SS 29 del Colle di Cadibona, strada che costituisce la prima parte di
un più esteso itinerario che connette l’area delle Bormide con la Pianura Padana;
4) SS 1 Aurelia, asse di attraversamento litoraneo e sua prosecuzione a ovest verso Vado e a
est verso Albisola Marina.
Gli assi principali sono quelli autostradali: in particolare l’autostrada A10 costituisce una vera e
propria tangenziale per l’ambito savonese, essendo utilizzata quale accesso alternativo alla viabilità statale (SS1 Aurelia) che presenta fenomeni di congestionamento dovuti al traffico elevato ed
alle condizioni geometriche inadeguate.
Svolgono comunque funzioni di supporto e alternative per percorsi di minore raggio la suddetta
SS1 Aurelia, sia sul lato di levante per il collegamento con Genova, che su quello di ponente per
i collegamenti con il Finalese e le valli retrostanti.
1) Per quanto attiene in particolare l’autostrada A10, che costituisce il principale collegamento
viario di Savona con l’esterno, le predette condizioni geografiche hanno determinato la localizzazione del relativo casello (denominato Savona --- Vado) in posizione relativamente distante dal
centro città (circa 4 Km); tale condizione determina un anomalo utilizzo del precedente casello di
Albisola da parte degli utenti provenienti da Genova, con notevoli problemi di traffico sulla statale Aurelia nel punto di ingresso al capoluogo savonese.
Senza contare che il casello di Albisola si trova all’interno della parte più densamente urbanizzata dell’abitato di Albisola Superiore, con gravi conseguenze sulla circolazione e sulle condizioni
del complesso urbano in generale.
Il casello di Savona - Vado è stato comunque in questi ultimi anni oggetto di trasformazioni, volte a migliorare i collegamenti con la viabilità stradale e con l’autostrada A6.
Nel complesso l’autostrada A10 non riesce a svolgere completamente un ruolo di attraversamento soddisfacente, proprio per i limiti costituiti dal posizionamento degli attuali svincoli distanti
dal centro di Savona, e per essere utilizzata quale tangenziale anche per brevi percorsi in alternativa alla Aurelia, a fronte delle difficoltà di circolazione connessi a quest’ultimo asse viario.
2) Per quanto riguarda l’autostrada A6 Torino - Savona, asse di collegamento con il Piemonte,
essa presenta due carreggiate ben distinte sia planimetricamente che altimetricamente.
3) La SS 29 del Colle di Cadibona, con direzione nord – ovest verso Cuneo e Torino, presenta
caratteristiche geometriche con raggi di curva e pendenze proprie di una strada di montagna.
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4) La SS1 Aurelia, che corre adiacente al litorale, costituisce a levante l’unico asse a servizio dei
movimenti interni, mentre a ponente la strada di scorrimento di Vado Ligure, anche se incompleta, costituisce un’alternativa all’Aurelia e un raddoppio della capacità disponibile.
Detta Aurelia presenta una capacità più alta a ovest che non a est: si evidenzia inoltre che a ovest,
ancorché per un breve tratto, detta strada risulta a doppia carreggiata con due corsie per senso di
marcia.
Come di seguito meglio analizzato in merito al tema della mobilità, nonché rilevato negli studi di
cui al Progetto integrato per la mobilità nell’area Savonese – Bormide redatto dalla Provincia di
Savona nel 1991, si segnala come l’accesso al centro di Savona risulti problematico sotto vari
aspetti, e come le previsioni infrastrutturali di medio e lungo termine siano appunto volte a perseguire un miglioramento complessivo dell’accessibilità e dell’attraversamento del centro savonese (Aurelia Bis, relativo prolungamento verso Legino, bretella viaria di Via Stalingrado, nuova
viabilità di accesso al porto, bretelle minori quali il collegamento Via Tissoni – Via alla Rocca, il
nuovo ponte sul Letimbro, ecc).
Le caratteristiche della viabilità attuale, anche geometriche e prestazionali (ridotto numero di
corsie, esigue larghezze delle carreggiate, numerose immissioni veicolari, ecc) determinano una
sua limitata capacità, con evidenti fenomeni di congestione a Levante nel tratto Albisola – Savona (in particolare nel segmento Valloria – Piazza Leon Pancaldo).
A Ponente i problemi di saturazione della capacità si rilevano nel punto di confluenza del traffico
proveniente da Legino e diretto a Vado o al centro, con fenomeni di congestione puntuali lungo
Via Stalingrado, laddove si immettono le viabilità collinari, e nel punto di ingresso al centro.
All’interno dell’area urbana savonese risultano particolarmente gravate da un alto livello di traffico le seguenti direttrici:
• Corso Mazzini – Corso Tardy e Benech – Via Stalingrado
• Corso Colombo – Corso Vittorio Veneto- Via Nizza
Del resto non esistono percorsi alternativi, anche per quanto attiene il trasporto delle merci, ancorché lo stesso rivesta una notevole importanza legata all’approvvigionamento dei complessi
produttivi della Val Bormida e del Piemonte; in particolare le difficoltà di accesso veicolare alla
città e del suo attraversamento sono ulteriormente gravate dal traffico dovuto all’uscita e ingresso
delle merci da e verso il porto di Savona.
La situazione attuale evidenzia infatti che lungo la fascia costiera compresa tra il porto e lo svincolo di Savona - Vado i flussi veicolari sono condizionati dal deflusso dei veicoli pesanti a servizio dell’importante scalo marittimo, determinando croniche situazione di congestione e di degrado ambientale.
Si rileva inoltre come lo stesso trasporto pubblico, laddove non sono previste corsie preferenziali
e le corsie presentano una sezione ridotta, costituisca una ulteriore causa di congestionamento
della viabilità, spesso di difficile soluzione.
Se poi si considera la notevole promiscuità delle funzioni e dei flussi costituiti da una molteplicità di categorie di veicoli (mezzi privati, mezzi per il trasporto merci, mezzi pubblici, pedoni, parcheggi) e le tipologie di spostamento (attraversamento, ingresso – uscita, interni – esterni, viabilità portuale) presenti contemporaneamente sul reticolo stradale cittadino, si comprende come le
condizioni di deflusso possano spesso essere insoddisfacenti sotto il profilo della circolazione e
della vivibilità dei luoghi.
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Successivamente al PGTU1993 sono stati attuati alcuni interventi migliorativi sul sistema della
viabilità urbana, quali le rotatorie in corrispondenza di alcuni punti nodali (Via Stalingrado, Via
Bonini, Corso Mazzini, Piazza Leon Pancaldo) ovvero connessioni viarie (quali la nuova viabilità a Lavagnola sulla sponda antistante l’ex centrale Enel).
Gli interventi infrastrutturali di previsione devono quindi offrire valide alternative di percorso in
modo da diminuire i livelli di congestione e i flussi di traffico sugli assi costieri nonchè nei punti
di immissione con altri percorsi, così da migliorare la mobilità veicolare dell’intero centro urbano e del suo contorno, riducendo nel contempo il conseguente inquinamento indotto dall’attuale
traffico.
Di seguito si è svolta una analisi della mobilità attuale, soprattutto riferita alla accessibilità del
compendio savonese e alle problematiche connesse, al fine di evidenziare quanto peraltro esposto
sinteticamente nel presente capitolo.
4.1.1 ANALISI DELLA MOBILITA’
Le analisi sulla mobilità svolte in sede di PGTU mettono in luce lo stato di fatto esistente, a partire dal quale le soluzioni infrastrutturali previste, finalizzate a ovviare le problematiche viarie
oggi presenti, costituiscono soluzioni migliorative della situazione attuale.
Più interessante della cosiddetta domanda è l’analisi dell’offerta, ed in particolare quella
dell’accessibilità dei luoghi, della modalità di detta accessibilità, dei livelli di traffico: sono questi fattori che influiscono in maniera decisiva i comportamenti esercitando una azione ‘‘ strutturante ‘‘ nei confronti dell’utenza, determinante nella definizione dello stato di fatto sopra richiamato, ed è quindi su di essi che deve focalizzarsi l’attenzione e l’intervento del pianificatore.
Dato significativo è la diminuzione progressiva degli abitanti del Comune di Savona verificatasi
in questi ultimi anni, cui peraltro, come ha evidenziato anche il PGTU 1997, non corrisponde una
effettiva diminuzione dell’indice di motorizzazione medio (circa 1 auto ogni 1,77 abitanti).
Alla diminuzione di abitanti è del resto corrisposta una diminuzione delle autovetture circolanti,
come si evince dal grafico 6.2.1 che riporta i corrispondenti valori rilevati dal 1990 al 2000 (da
37.910 a 34.820).
Di per sé la diminuzione del parco effettivo circolante, mentre comporta un possibile alleggerimento della richiesta di parcheggi (soprattutto per quanto attiene la sosta notturna), non costituisce dato significativo in termini di congestione e livelli di traffico, che rimangono sempre elevati,
soprattutto in corrispondenza dei punti nodali già evidenziati ai precedenti capitoli.
A) accessibilita’ e traffico autostradale
L’accesso dall’esterno al centro urbano savonese avviene, come evidenziato in precedenza, in
gran parte tramite l’autostrada A10 Genova --- Ventimiglia.
Dai rilievi effettuati dalla società Autostrade Spa circa i transiti giornalieri medi di veicoli presso
i caselli di Albisola e di Savona-Vado si evince una notevole prevalenza dei valori relativi al casello di Savona - Vado, con un transito giornaliero medio annuale totale di 21.054 veicoli contro
i 10.667 di Albisola.
L’utilizzo preferenziale del casello di Vado per i movimenti di ingresso e uscita verso e da Savona è dovuto al livello di congestionamento dell’Aurelia nel tratto Savona ---Albisola: l’utente inPUC-Savona
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fatti preferisce utilizzare il casello di Vado, ancorché sia più distante dal centro di Savona, per
evitare i rallentamenti e le ‘‘code’’ del tratto citato.
I transiti giornalieri medi mensili registrino il valore massimo in corrispondenza del mese di luglio, a seguito dei movimenti verso e dalle località balneari limitrofe a Savona.
4.1.2
MOVIMENTI VEICOLARI E FLUSSI DI TRAFFICO
Per quanto attiene la mobilità e i flussi di traffico risultano particolarmente esplicativi e utili i dati forniti dalla Regione Liguria - Dipartimento Opere pubbliche e trasporti nell’ambito del “ Progetto sperimentale di rilevamento dei flussi di traffico sulla rete ordinaria di grande comunicazione,’’ del Febbraio 1999.
Lo studio citato per Savona prende in esame la SS1 Aurelia, scegliendo come punti di rilevamento:
1) a ovest la sezione denominata SV 20 a confine tra Vado e Savona
2) a est la sezione denominata SV 26 in uscita da Savona verso Albisola e presso la galleria
Valloria.
Si riportano di seguito i grafici elaborati nell’ambito del presente PGTU 2003 sulla base dei dati
regionali del 1999, relative alle due sezioni stradali di cui sopra e riferiti a:
3) traffico giornaliero medio (TGM) diurno e notturno stagionale, totale e per valori medi
annuali diurni e notturni
4) velocità medie diurne e notturne
5) volumi di traffico ore di punta dei giorni feriali e dei week end
6) volumi e percentuali di traffico commerciale.
RILEVAMENTO DEI FLUSSI DI TRAFFICO SULLA STATALE SS1
(DATI ANNO 1999 REGIONE LIGURIA - DIPARTIMENTO OPERE PUBBLICHE E TRASPORTI)
TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO (TGM) DIURNO E NOTTURNO
25000
20235
20000
20021
17044
16668
15000
TMG
11503
11675
11019
9275
8342
10000
8784
4718
3337
5000
0
PRIMAVERA
DIURNO
PRIMAVERA
NOTTURNO
ESTATE DIURNO
ESTATE
NOTTURNO
AUTUNNO
DIURNO
AUTUNNO
NOTTURNO
SEZIONESV20- SS1
SEZIONESV26- SS1
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TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO (TGM) TOTALE
31738
35000
30000
31696
26320
25011
TGM
25000
15736
20000
12121
15000
10000
5000
0
PRIMAVERA
ESTATE
AUTUNNO
SEZIONE SV20 - SS1
SEZIONE SV26 - SS1
TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO (TGM) VALORI MEDI ANNUALI - SEZIONE SV20 – SS1
TOTALE MEDIA ANNUA 21.151
0%
33%
67%
DIURNO
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NOTTURNO
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TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO (TGM) VALORI MEDI ANNUALI
SEZIONE SV26 – SS1
TOTALE MEDIA ANNUA 26.390
35%
65%
DIURNO
NOTTURNO
I grafici evidenziano valori di traffico medio giornaliero (TGM) più alti per la sezione est (verso
Albisola) rispetto a quella ovest (verso Vado): in particolare si rileva il valore massimo di TGM
in corrispondenza della primavera, con un totale di 31.738 veicoli per la sezione est (SV 26),
contro i 26.320 della sezione ovest (SV20).
Per quanto riguarda i valori di media annua totale di TGM essi sono rispettivamente 21.151 per
la sezione SV 20 e 26.390 per la sezione SV 26, con una ripartizione tra valori diurni e notturni
pressoché analoga per entrambe le sezioni.
Seguono alcuni grafici esplicativi dei volumi di traffico rilevato nelle sezioni SV20 e SV26, che
evidenziano valori maggiori per la sezione SV 26 (verso Albisola) .
I risultati dei rilievi eseguiti sono stati suddivisi in:
• giorni feriali e week end
• traffico commerciale
• traffico commerciale e non commerciale nelle varie stagioni.
VOLUMI DI TRAFFICO ORE DI PUNTA GIORNI FERIALI
2500
2000
1809
1887
1812
1500
1485
TMG
1916
1768
1816
1427
1035
928
1000
742
886
500
SEZIONE SV20 - SS1
SEZIONE SV26 - SS1
0
PRIMAVERA
(h 7:00)
PUC-Savona
PRIMAVERA
(h 18:00)
ESTATE
(h 7:00)
ESTATE
(h 18:00)
AUTUNNO
(h 7:00)
AUTUNNO
(h 18:00)
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VOLUMI DI TRAFFICO NEI WEEK END
2500
1918
1879
2000
1765
1764
1811
1760
1500
1554
1485
1000
500
SEZIONE SV20 - SS1
SEZIONE SV26 - SS1
0
PRIMAVERA
PRIMAVERA
ESTATE (SABATO h
ESTATE
(SABATO h 16 /17) (DOMENICA h 17/18)
18/19)
(DOMENICA h 18/19)
VOLUMI DI TRAFFICO COMMERCIALE ESPRESSO IN NUMERO DI VEICOLI
2934
3000
2398
2187
2500
2218
2000
1500
1651
1733
1653
1771
1545
1299
1049
1000
979
718
582
500
S E Z IO N E S V 2 0 - S S 1
S E Z IO N E S V 2 6 - S S 1
AUTUNNO
FERIALE
ESTATE
DOMENICA
ESTATE
SABATO
FERIALE
ESTATE
DOMENICA
PRIMAVERA
SABATO
PRIMAVERA
FERIALE
PRIMAVERA
0
Da tale grafico emerge come la sezione Sv26 sia altamente interessata dal traffico commerciale
(soprattutto nel periodo primaverile), anche per la vicinanza al porto di Savona. La ripartizione
tra traffico commerciale e non commerciale sia sostanzialmente analoga per le due sezioni in esame.
Una serie di rilievi effettuati da Ecosistema S.a.s per ACTS nell’ambito del Piano urbano della
mobilità redatto nell’anno 2001 nell’ambito del comprensorio savonese, ha consentito di testare i
movimenti in ingresso, in uscita e interni, relativi ai mesi di agosto e novembre e suddivisi tra
giorni feriali e festivi.
Da tali grafici emergono valori veicoli equivalenti maggiori nel mese di agosto, con una generalizzata prevalenza dei movimenti interni.
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TRAFFICO VEICOLARE RELATIVO AL COMPRENSORIO SAVONESE
DATI PIANO URBANO DELLA MOBILITA’ REDATTO DA ECOSISTEMA S.A.S. PER ACTS
ANNO 2001 - MESE DI AGOSTO – GIORNO FERIALE H 8,00-10,00
15%
26%
59%
MOVIMENTI IN INGRESSO
MOVIMENTI INTERNI
MOVIMENTI IN USCITA
ANNO 2001 - MESE DI AGOSTO – GIORNO FERIALE H 13,00-15,00
17%
20%
63%
MOVIMENTI INTERNI
MOVIMENTI IN USCITA
ANNO 2001 - MESE DI AGOSTO – GIORNO FESTIVO H 17,30-19,30
20%
20%
60%
MOVIMENTI INTERNI
MOVIMENTI IN USCITA
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ANNO 2001 - MESE DI NOVEMBRE – GIORNO FERIALE H 7,00-9,00
15%
21%
64%
MOVIMENTI INTERNI
MOVIMENTI IN USCITA
14%
19%
67%
MOVIMENTI INTERNI
MOVIMENTI IN USCITA
15%
17%
68%
MOVIMENTI INTERNI
MOVIMENTI IN USCITA
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ANNO 2001 - MESE DI NOVEMBRE – GIORNO FESTIVO H 17,30-19,30
14%
20%
66%
MOVIMENTI INTERNI
MOVIMENTI IN USCITA
Si rimanda infine, per quanto riguarda l’analisi della mobilità all’interno del centro urbano e aree
immediatamente limitrofe, allo studio trasportistico redatto da Bonifica Spa nel 2000 nell’ambito
del ‘‘PROGETTO PRELIMINARE DEL COLLEGAMENTO DEL PORTO DI SAVONA COL
SISTEMA DEI TRASPORTI INTERNAZIONALE’’. Tale studio evidenzia peraltro come i
maggiori livelli di congestione della rete si verificano sui seguenti tratti viari:
• Lung.re Matteotti
• Via Gramsci
• C.so Mazzini
• C.so Tardy e Benech
• Via Stalingrado
• C.so Vittorio Veneto
• Via don Minzoni
• Piazza Saffi
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4.2
VIABILITA’ DI PREVISIONE
Le previsioni relative alla viabilità prese a riferimento dal PGTU sono quelle formulate nello studio trasportistico redatto nel 2000 da Bonifica SpA e quelle afferenti alla viabilità di accesso all’
hub portuale di Savona promosso dall’ANAS sulla scorta della progettazione preliminaredefinitiva già predisposta.
L’insieme delle previsioni di cui sopra consente di definire alcuni scenari di progetto, che danno
conto della possibile evoluzione dell’assetto viabilistico della città, in conseguenza della graduale realizzazione delle nuove infrastrutture.
Si possono cioè definire 5 scenari, a partire da quello di riferimento costituito dagli esistenti assi
principali della rete viaria cittadina, nell’ordine:
• scenario di progetto 1 – è costituito dall’assetto di cui allo scenario di riferimento con
l’integrazione dell’Aurelia bis (tratto Albisola Superiore – Letimbro), della strada in
sponda destra del Letimbro in località Lavagnola, del ponte sul Letimbro in corrispondenza di via Vittime di Brescia, della bretella tra via Vittime di Brescia e via Tissoni, della
bretella di accesso al porto commerciale attraverso il compendio Orsa 2000, della connessione tra via Bonini e lo svincolo autostradale di Zinola;
• scenario di progetto 2 – è costituito dall’assetto derivante dallo scenario di progetto 1, integrato con il by-pass di via Stalingrado tra la Metalmetron e via Vittime di Brescia;
• scenario di progetto 3 - è costituito dall’assetto derivante dallo scenario di progetto 1, integrato con la prosecuzione dell’Aurelia bis fino a via Vittime di Brescia;
• scenario di progetto 4 – è costituito dall’insieme degli interventi sulla rete viaria di Savona;
• scenario di progetto 5 – è sostanzialmente analogo allo scenario 4 con la sola modifica riferita all’allacciamento dell’Aurelia bis con via Stalingrado, anziché con via Vittime di
Brescia.
I risultati dell’attuazione di tali scenari possono essere sintetizzati come segue:
• scenario 1 –
la realizzazione dell’Aurelia bis e degli interventi puntuali inseriti nello scenario favorirebbe il travaso di una parte dei flussi veicolari dall’itinerario litoraneo (SS1 – corso
Mazzini – corso Tardy e Benech – via Stalingrado) all’itinerario definito dall’Aurelia bis
in accoppiamento con via Vittime di Brescia – via Corradini – via Fontanassa – via Tissoni – via Bonini fino ad interessare, al termine, l’innesto con l’autostrada;
• scenario 2 –
la realizzazione, in aggiunta alle infrastrutture previste nello scenario 1, del by-pass di via
Stalingrado tra la Metalmetron e via Vittime di Brescia consentirebbe di rendere più
competitivo l’itinerario litoraneo compreso tra via Vittime di Brescia – via Stalingrado e
lo svincolo autostradale di Zinola nei confronti dell’itinerario a monte costituito dalla direttrice via Vittime di Brescia – via Corradini – via Fontanassa – via Tissoni – via Bonini
ed a valle costituito da via Nizza – corso Vittorio Veneto – corso Colombo;
• scenario 3 –
la realizzazione, in aggiunta agli interventi previsti nello scenario 1, del completamento
dell’Aurelia bis con il collegamento diretto su via Vittime di Brescia consentirebbe di limitare i flussi veicolari nella parte centrale della città inducendo, comunque, un maggior
uso di via Vittime di Brescia, via Corradini, via Fontanassa, via Tissoni, via Bonini e la
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•
•
prima parte di via Stalingrado; apprezzabile sarebbe in tal caso la diminuzione di traffico
sulla direttrice costituita da via Nizza – corso Vittorio Veneto – corso Colombo;
scenario 4 –
la realizzazione dell’intero complesso di opere consentirebbe una diminuzione della pressione veicolare sulla litoranea (via Nizza – corso Vittorio Veneto – corso Colombo) con
un incremento dell’uso dell’itinerario via Vittime di Brescia – via Stalingrado e
dell’itinerario via Vittime di Brescia – via Corradini – via Fontanassa; in tale scenario si
verificherebbe anche una diminuzione di flussi veicolari sulla parte iniziale di corso Ricci
e sulla parte lato Letimbro di via Vittime di Brescia;
scenario 5 la realizzazione di tutte le infrastrutture elencate, con il prolungamento dell’Aurelia bis
fino a via Stalingrado poco oltre l’insediamento ERG potrebbe ridurre considerevolmente
i flussi su via Vittime di Brescia e su via Stalingrado, nel tratto compreso fra la Metalmetron e l’intersezione tra corso Tardy e Benech e via Pirandello, tanto che il by-pass di via
Stalingrado potrebbe non essere realizzato ovvero, se realizzato, assumere il ruolo di raddoppio di via Stalingrado onde evitare le intersezioni dovute a via Chiavella, via Gnocchi
Viani, via Romagnoli e via Vittime di Brescia; laddove si ritenesse di non realizzare detto
by-pass potrebbe avere effetti positivi riorganizzare la viabilità con una ulteriore rotatoria
in corrispondenza di via S.Antonio in modo da creare uno svincolo allungato, in sinergia
con l’esistente rotatoria di via Pirandello, onde gestire senza conflitti le svolte a sinistra
lungo via Stalingrado in direzione Ponente e le immissioni corrispondenti su di essa.
Il riassetto di via Stalingrado, nel contesto degli scenari descritti, merita una particolare attenzione, in quanto tale asse riveste un ruolo strategico nella viabilità del Ponente cittadino.
La funzionalità di via Stalingrado, tra l’innesto di via Caduti del Lavoro e via Vittime di Brescia,
è alquanto compromessa da una serie di intersezioni a raso, lato mare e lato monte, dovute alle
stesse via Caduti del Lavoro e Vittime di Brescia, nonché a via Chiavella, Via Gnocchi Viani e
via Romagnoli.
Via Pirandello
Via Vittim e di Bresc ia
Via Rom agnoli
Via Chiavella
Via S.Antonio
Via Cadorna
La conseguenza di tutto ciò è la presenza di numerosi semafori, l’uso di due delle quattro corsi
esistenti come corsie di preselezione per le svolte e la pericolosità dell’intersezione di via Stalingrado con via Caduti del Lavoro.
Via Caduti del lavoro
Via Carissimo e Crotti
Corso Tardy e Benec h
La possibile risposta all’esigenza che si profila - cioè l’eliminazione di due dei tre semafori esistenti, lasciandone uno solo per gli attraversamenti pedonali, l’uso delle corsie di preselezione
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come corsie di scorrimento e l’eliminazione del pericoloso innesto di via Caduti del Lavoro - potrebbe consistere nel realizzare una ulteriore rotonda su via Stalingrado, posta all’altezza di via
S.Antonio.
Essa potrebbe infatti evitare tutte le interferenze lato monte e lato mare, nel senso che la selezione delle direzione potrebbe essere effettuata con l’inversione di marcia su una delle tre rotonde,
in questa ipotesi, disponibili.
Via Pirandello
Via Vittim e di Bresc ia
Via Rom agnoli
Via Chiavella
Via S.Antonio
Via Cadorna
Lo schema funzionale potrebbe essere quello illustrato nel grafo di seguito riportato.
Via Caduti del lavoro
Via Carissimo e Crotti
Corso Tardy e Benech
In definitiva la realizzazione della rotonda di via Stalingrado/via S.Antonio potrebbe, con un costo e un impatto molto modesti, dare luogo ad un sistema di rotatorie funzionanti a coppie, con
quella centrale come perno e quelle laterali come serventi, tali da sostituire, da un lato, una serie
di svincoli dislivellati di impatto e di costo ben maggiori e, dall’altro, da rendere il by-pass di via
Stalingrado non molto utile, una volta accantonata - come di fatto è avvenuto col nuovo progetto
dell’Aurelia bis - l’ipotesi di far sfociare la tangenziale urbana in via Vittime di Brescia.
In termini di entità dei flussi di traffico veicolare transitanti sulle varie direttrici, nell’ora di punta
del mattino, gli scenari proposti potrebbero produrre gli effetti seguenti a partire dallo scenario di
riferimento (situazione attuale):
• scenario di riferimento – per comodità di esposizione riprende quanto già detto nel dettaglio nei § 4.1 e 4.2 e si rammenta che il TGM totale nei due punti di rilevazione posti
sull’Aurelia (sezione SV20 e sezione SV26) ammonta rispettivamente nel periodo di
maggior carico a circa 26000 e 32000 veicoli;
• scenario 1/
scenario di riferimento – verosimilmente si verificherà un incremento dei flussi veicolari su: Aurelia bis in ragione di 1500 veic.eq/h, corso Ricci – via Vittime di Brescia – via
Corradini, via Fontanassa, via Tissoni, via Bonini in ragione di 500 veic.eq/h; per contro
si verificherà un riduzione dei flussi su: Aurelia (fino a piazza Leon Pancaldo) e via Paleocapa in misura di 750 veic.eq/h e corso Mazzini – corso Tardy e Benech e corso Vittorio Veneto – via Nizza in misura di 500 veic.eq/h;
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•
•
•
•
scenario 2/
scenario di riferimento – incremento dei flussi su: Aurelia bis 1500 veic.eq/h, corso
Ricci 500 veic.eq/h, via Stalingrado 1500 veic.eq/h, by-pass di via Stalingrado 2200
veic.eq/h, via Bonini (da via Cadorna allo svincolo autostradale) 750 veic.eq/h, corso
Tardy e Benech e corso Mazzini 300 veic.eq/h; riduzione dei flussi su: Aurelia (fino a
piazza Leon Pancaldo) 500 veic.eq/h, via Palocapa e via Giuria 250 veic.eq/h, corso Vittorio Veneto 1000 veic.eq/h, via Nizza 500 veic.eq/h;
scenario 3/
scenario di riferimento – incremento dei flussi su: Aurelia bis (da Albissola al rio Termine) 2000 veic.eq/h, Aurelia bis (dal rio Termine al Miramare) 1000 veic.eq/h, Aurelia
bis (dal Miramare al Letimbro) 2500 veic.eq/h, Aurelia bis (dal Letimbro a via Vittime di
Brescia) 3000 veic.eq/h, via Vittime di Brescia (tra l’iinesto dell’Aurelia bis e via Stalingrado) 1000 veic.eq/h, via Corradini, via Fontanassa, via Tissoni 1000 veic.eq/h, via Bonini (da via Cadorna allo svincolo autostradale) 500 veic.eq/h; riduzione dei flussi su:
Aurelia (tra il rio Termine e il Miramare) 1000 veic.eq/h, Aurelia (tra il Miramare e piazza Leon Pancaldo) 200 veic.eq/h, via Paleocapa 750 veic.eq/h, corso Mazzini 1000
veic.eq/h, via Vittime di Brescia (tra il Letimbro e l’innesto con l’Aurelia bis) 1000
veic.eq/h, corso Vittorio Veneto 500 veic.eq/h, via Nizza 250/500 veic.eq/h;
scenario 4/
bis (dal Miramare al Letimbro) 2500 veic.eq/h, Aurelia bis (dal Letimbro a via Vittime di
Brescia) 3000 veic.eq/h, via Vittime di Brescia (tra l’innesto dell’Aurelia bis e via Stalingrado) 1000 veic.eq/h, by-pass di via Stalingrado 2500 veic.eq/h, via Stalingrado (da via
Vittime di Brescia a via Cadorna) 1000 veic.eq/h, via Corradini – via Fontanassa – via
Tissoni 200 veic.eq/h, via Bonini (da via Cadorna allo svincolo autostradale) 750
veic.eq/h; riduzione dei flussi su: Aurelia (tra il rio Termine e il Miramare) 1000
veic.eq/h, Aurelia (tra il Miramare e piazza Leon Pancaldo) 200 veic.eq/h, via Paleocapa
750 veic.eq/h, corso Mazzini 750 veic.eq/h, via Vittime di Brescia (tra il Letimbro e
l’innesto con l’Aurelia bis) 1000 veic.eq/h, corso Vittorio Veneto 1000 veic.eq/h, via
Nizza 500 veic.eq/h, via Bonini (tratto di levante fino a da via Cadorna) 750 veic.eq/h;
scenario 5/
bis (dal Miramare al Letimbro) 2500 veic.eq/h, Aurelia bis (dal Letimbro a via Stalingrado) 3000 veic.eq/h, via Corradini – via Fontanassa – via Tissoni 200 veic.eq/h, via Bonini
(da via Cadorna allo svincolo autostradale) 750 veic.eq/h; riduzione dei flussi su: Aurelia
(tra il rio Termine e il Miramare) 1000 veic.eq/h, Aurelia (tra il Miramare e piazza Leon
Pancaldo) 200 veic.eq/h, via Paleocapa 750 veic.eq/h, corso Mazzini 750 veic.eq/h, via
Vittime di Brescia (tra il Letimbro e l’innesto con via Stalingrado) 1000 veic.eq/h, corso
Vittorio Veneto 1000 veic.eq/h, via Nizza 500 veic.eq/h, via Bonini (tratto di levante fino
a da via Cadorna) 750 veic.eq/h;
In definitiva, l’attuazione dello scenario 5 potrebbe consentire la traslazione a monte di circa i tre
quarti dei flussi di traffico oggi incanalati sulla direttrice Aurelia – via Gramsci – corso Mazzini
– corso Tardy e Benech, mantenendo su tale direttrice non più di 7000???8000 veicoli/giorno.
Peraltro il traffico di veicoli commerciali (in parte con con origine/destinazione porto) costituisce
una frazione ridotta di tali flussi (alla sezione SV26 si registra il picco di circa 3000 veicoli
commerciali/giorno feriale nel periodo primaverile) che, con l’attuazione dello scenario 5, potrebbe ulteriormente ridursi, tanto da essere compatibile, soprattutto per effetto della traslazione
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di 22.000?-?23.000 veicoli sulla direttrice a monte, con la capacità di smaltimento della rete viaria di accesso al porto.
4.3
I PARCHEGGI E LA SOSTA
Preliminarmente alla fase di progettazione degli interventi necessari al miglioramento delle condizioni di circolazione, considerata nella sua componente della sosta veicolare, è stato effettuato
un censimento dei parcheggi pubblici (localizzati in aree o in edifici) presenti sul territorio del
centro abitato, così come perimetrato ai sensi del Nuovo Codice della Strada.
Inoltre, per quanto riguarda il centro ottocentesco e le aree limitrofe, come individuate ai sensi
della Deliberazione di Giunta Municipale n° 290 del 27 ottobre 1998 e successivi aggiornamenti,
l’indagine è stata ulteriormente approfondita rilevando anche i posti auto localizzati su strada.
Tale approfondimento è stato necessario per verificare la gestione attuale degli spazi stradali esistenti con la finalità di evidenziarne le criticità e proporre soluzioni alternative per un utilizzo ottimale della viabilità.
La rilevazione del numero di posti auto è stata effettuata anche per i parcheggi privati al fine di
ottenere i dati globali della offerta di sosta attuale nel Comune di Savona.
Tenendo conto poi degli interventi in corso di realizzazione, (trasformazioni urbanistiche e gli interventi edificatori ad esse connesse), si riscontra come le dotazione di parcheggi aumentino considerevolmente.
Emerge così che con gli interventi in corso di realizzazione si ha il soddisfacimento della domanda di parcheggio in quanto viene superato in positivo il bilanciamento tra domanda e offerta,
con una quota in avanzo di +321 posti auto rispetto al pareggio dei dati; tale quota positiva, alla
completa attuazione del PGTU 2003, risulterà pari a +541 posti auto.
Si riscontra quindi che nella configurazione della dotazione di parcheggi attuale e, ancora in misura più rilevante, in quella di previsione, l’offerta maggiore è strutturata a servizio delle zone
più centrali della città e che tale configurazione fornisce quindi una risposta adeguata alla richiesta di parcheggi in prossimità di quelli che sono i luoghi di destinazione di gran parte degli spostamenti.
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DOMANDA E OFFERTA - PGTU 97 - PGTU 2003 (Attuale - In corso - In previsione) - TOTALE
ZONA
POP.
A
B
PEND.RE
DOM.NO
POSTI
PAR.CIRC.EF
S. +
P.A. PUBB.
T.
PERT.RIL. RES.FER.
FET.
+ ERR.
C
D
F
(C+D+E)
E
G
TOT. P.A. al
1998
∆
Al 1998
H
(G+D)
I
(H-F)
P.A. Att.
P.A. In
corso
P.A. In prev.
TOT. P.A.
Att.
J
K
L
M
(J+ H)
TOT. P.A. In TOT. P.A. In
corso
prev.
N (K+ M)
O (L+ N)
∆
Att.
∆
In corso
∆
In prev.
P
(M-F)
Q
(N-F)
R
(O-F)
CENTRO
(C.U.+ V.L.)
23487
7.438
1396
1947
10.781
9911
11307
526
1 067
16 7
-284
1 2374
125 41
12257
TOT.O.L. e
L.O.
12605
3.761
2010
1050
6821
4368
6378
-443
509
138
504
6887
70 25
7529
66
204
708
TOT.L.
4234
1032
746
352
2130
1561
2307
177
25
253
0
2332
25 85
2585
2 02
455
455
TOT.S.L.O.
3734
593
1015
312
1920
621
1636
-284
0
0
0
1636
16 36
1636
-2 84
-284
-284
TOT.S.C.E.
6422
1253
1296
535
3084
1364
2660
-424
41
28
0
2701
27 29
2729
-3 83
-355
-355
8089
2272
1735
674
4681
1910
3645
-1.036
0
35
0
3645
36 80
3680
-1.0 36
-1.001
-1.001
4275
1082
985
356
2423
887
1872
-551
93
0
0
1965
19 65
1965
-4 58
-458
-458
628 46
17.431
9.18 3
5.226
31.840
2062 2
29 .80 5
-2.035
17 35
621
220
31.540
32.161
32.381
-300
321
541
TOT.S.C.O
.
TOT.S.C.N
.
TOT .
1.5 93
1.760
1.476
LEGENDA
z o n a o s o t t o z o n a d e l P G T U 1 9 9 7 , r ic o n f e r m a t a n e l P G T U 2 0 0 3
A
p o p o la z io n e r e s id e n t e
B
a u t o r ile v a t e in s o s t a n o t t u r n a , d o p o l'u n a , n e lle g io r n a t e d a l m a r t e d ì a l g io v e d ì s u v ia o s p a z i p u b b lic i, a l 1 9 9 7
C
p o s t i a u t o p r iv a t i c o p e r t i o s c o p e r t i, a l 1 9 9 7
D
E
F
G
H
I
n ° d i a u t o d i r e s id e n t i c h e s i s p o s t a n o d a S a v o n a il lu n e d ì e f a n n o r ie n t r o il v e n e r d ì s e r a o il s a b a t o + n ° d i a u t o
r e s id e n t i t e m p o r a n e a m e n t e a s s e n t e + e r r o r i p e r m a n c a t o r ile v a m e n t o d i p o s t i a u t o , a l 1 9 9 7
p a r c o c ir c o la n t e e f f e t t iv o - D O M A N D A
p o s t i a u t o s u s p a z i p u b b lic i, a l 1 9 9 7
T O T A L E P O S T I A U T O P U B B L IC I E P R IV A T I a l 1 9 9 8 - O F F E R T A
D IF F E R E N Z A tra D O M A N D A e O F F E R T A a l 1 9 9 8 - F A B B IS O G N O d i P A R C H E G G I a l 1 9 9 7
D a t i r ic a v a t i c o n t e g g ia n d o i p o s t i a u t o p r iv a t i r e a liz z a t i c o n C o n c . / A u t . E d iliz ia , i p o s t i a u t o p u b b lic i e i p o s t i a u t o
p r e v is t i n e g li S U A e d e c c e d e n t i i p e r t in e n z ia li a i s e n s i L . 1 2 2 / 8 9 ( J = r e a liz z a t i d a l 1 9 9 7 a d o g g i K = in c o r s o d i
r e a liz z a z io n e L = in p r e v is io n e ) - S i v e d a a n c h e N O T A 1
M - N - T O T A L E P O S T I A U T O P U B B L I C I E P R I V A T I a l 2 0 0 3 - O F F E R T A - ( M = a d o g g i N = a d o g g i + in c o r s o d i
r e a liz z a z io n e O = a d o g g i + in c o r s o + in p r e v is io n e )
O
J - K L
P - Q D I F F E R E N Z A t r a D O M A N D A e O F F E R T A a l 2 0 0 3 ( P = A t t u a le Q = I n c o r s o R = I n p r e v is io n e )
R
PUC-Savona
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4.4
IL TRASPORTO PUBBLICO
4.4.1 s i t u a z i o n e a t t u a l e
Il trasporto pubblico urbano ed extraurbano del comprensorio savonese è attualmente gestito
dall’azienda pubblica A.C.T.S., la cui rete si estende comunque oltre i limiti del territorio comunale con servizi di tipo extraurbano, coprendo anche il bacino Savonese --- Bormide.
Le informazioni e i dati relativi al trasporto pubblico sono riportate nell’ambito degli elaborati a
corredo del progetto della ‘‘LINEA DI TRASPORTO PUBBLICO A MAGLIA INTEGRATA
VADO LIGURE --- SAVONA --- ALBISOLA M.NA --- ALBISOLA SUP.RE” redatto da ACTS
SPA nell’anno 2001.
La rete urbana e suburbana del trasporto pubblico savonese presenta una struttura di rete che segue lo sviluppo orografico del territorio e che consiste sostanzialmente in tre direttrici di traffico:
Linea di forza costiera ( Savona --- Vado, Savona --- Albisola, Savona --- Quiliano);
Linee di forza interne;
Linee di supporto (Santuario, Circolare, Segno).
Le linee urbane (n. 13 linee) sono le seguenti, di cui quelle relative al centro città sono individuate nella Tavola n.7:
AMBITO
SAVONA CITTA’
SAVONA CITTA’
SAVONA CITTA’
SAVONA CITTA’
SAVONA CITTA’
SAVONA CITTA’
SAVONA CITTA’
LINEA
1
2 (UTILIBUS)
2BIS
3
4
5
14
CAPOLINEA
Legino 167-La Rusca
Circolare destra e sinistra
P.zza Mameli – Lavagnola - Marmorassi
Via Gramsci - Cimavalle
Legino 167- La Rusca
Fontanassa – Osp. Valloria- S, Benedetto
JO bus: Piazza del Popolo- Legino– Piazza del Popolo
SAVONA
SAVONA
SAVONA
6
9
10
Via Alessandria – Porto Vado
Savona - Quiliano
Savona – Vado - Segno
SAVONA
SAVONA
SAVONA
7
7/
8
Savona- Luceto
Savona – Pace
Savona – Ospedale Valloria
Il nodo della rete è costituito dalla centrale Piazza Mameli, in cui transitano quasi tutte le linee
(fermano senza sostare).
PUC-Savona
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Le linee extraurbane (n. 9 linee) sono le seguenti:
AMBITO
Val Bormida
Val Bormida
Val Bormida
LEVANTE
LEVANTE
LEVANTE
LEVANTE
PONENTE
PONENTE
LINEA
Savona- Cairo Montenotte
Savona – Carcare - Millesimo
Savona – Ferrania - Bragno
Savona – Celle - Varazze
Savona- Albisola – Ellera- Stella S. Bernardo
Savona- Albisola – Ellera- Stella S. Martino
Savona- Giovo – Sassello- Martina
Savona – Spotorno - Finale Ligure
Savona – Vado Ligure- Bergeggi - Torre del mare
Non tutte le linee servono la Stazione F.S. (da ponente solo le linee 4, 9 e la linea extraurbana
Savona - Finale e da Levante solo le linee 4 e la linea extraurbana Savona - Varazze).
La sovrapposizione delle linee determina un potenziamento del servizio a cui però di fatto non
corrisponde un miglioramento di frequenza perché gli orari delle linee sono generalmente fra loro
scoordinati; il cadenzamento delle corse è ottenuto solamente in questi casi:
- a Ponente sull’Aurelia, una corsa ogni 10’ sulla linea 6;
- a Ponente in Via Stalingrado, una corsa ogni 10’ sulle linee 1 e 4 fra loro intercalate;
- a Levante sull’Aurelia costiera, una corsa ogni 15’ sulle linee 7 e 7/ fra loro intercalate;
- a Levante sull’Aurelia Romana (Ospedale), una corsa ogni 15’ sulla linea 5.
Complessivamente si nota che il servizio offerto è più consistente sulle direttrici di Ponente rispetto alle direttrici di Levante e ciò è coerente con i dati di domanda riscontrati attraverso le indagini sull’utenza eseguite.
Nell’ambito del centro urbano ottocentesco sono individuate corsie riservate alla circolazione dei
mezzi pubblici, opportunamente evidenziate nella Tavola 3.
Le autolinee extraurbane afferenti a Savona sono tutte attestate in Centro, nella zona di Piazza
del Popolo, che funge da autostazione senza peraltro avere alcuna struttura per l’utenza (a parte i
portici e il chiosco dell’A.C.T.S.).
Circa l’utilizzo del mezzo di trasporto pubblico da parte dell’utenza savonese, dai rilievi eseguiti
da A.C.T.S. emerge che nei mesi di punta di novembre-dicembre 1995 l’A.C.T.S. ha trasportato
mediamente poco più di 30.000 passeggeri/giorno feriale scolastico del lunedì-venerdì, di cui circa 18.000 sulle linee urbane e suburbane di Savona.
Le analisi condotte da ACTS redatte nel 2001 nell’ambito dello studio per il progetto della linea
di trasporto pubblico a maglia integrata, condotte con lo scopo di ricostruire il tragitto tipico e gli
orari di spostamento dei viaggiatori che già usufruiscono dei mezzo pubblico e di quelli che, potenzialmente, ne potrebbero usufruire in futuro, hanno portato alle seguenti conclusioni:
•
l'orario di punta per gli spostamento (orario di spostamento massimo e, quindi, di massima
domanda di trasporto), è stato identificato nella fascia 7:30. - 930;
•
il carico convergente verso la città di Savona (nell'ipotesi indicata nel progetto preliminare) è
stato valutato dell'ordine di circa 1.100 pass./h./dir., con una leggera prevalenza dei carico
proveniente da ovest, rispetto a quello proveniente da est di Savona;
•
il carico in uscita dalla città di Savona è molto basso, il quale porta ad un flusso orario complessivo per entrambe le direzioni Est e Ovest di poco superiore a quello valutato in ingresso
(1300 - 1400 pass./h.)
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•
•
•
•
•
•
le origini degli spostamenti intercettati nella fascia orario 7,30-10,00 (da Levante e da Ponente verso Savona e da Savona verso Vado e verso Albisola M.) sono maggiormente concentrate nei quartieri periferici che non nell’Area Centrale di Savona, e presentano i massimi valori
a Ovest di Savona, nelle zone di Legino, di Corso Vittorio Veneto e di Zinola, e a Est di Savona, nella zona dell’Ospedale, nel Centro di Albisola Superiore e a Luceto;
i flussi con origine esterna all’ambito suburbano sono piuttosto rilevanti;
le destinazioni degli spostamenti sono concentrate nel Centro di Savona, con qualche destinazione significativa decentrata in corrispondenza dell’Ospedale, del Centro di Vado e delle
zone di Albisola Superiore limitrofe a Corso Mazzini;
all’interno del Centro di Savona le destinazioni si concentrano in particolare nell’area compresa fra Corso Mazzini, Via Gramsci, Piazza Saffi e Via Montenotte; è anche significativa
l’attrazione esercitata dall’Ipercoop e dagli insediamenti della zona a Nord di Corso Tardy e
Benech;
nella fascia oraria 7,00-9,30 i passeggeri trasportati dalle linee urbane e suburbane A.C.T.S.
sono risultati pari a circa 5.100, di cui circa il 50% concentrati nell’ora di massima punta
7,30-8,30;
la maggior parte degli utenti si concentra sulle linee a maggior frequenza:
- sulle direttrici di Ponente, 581 sulla linea 1, 649 sulla linea 4, 1.286 sulla linea 6, 345
sulla linea 9 e 176 sulla Finale - Savona, per un totale di 3.037, di cui 2.178 sulle 46 corse
verso Savona e 859 in uscita da Savona; a questi valori occorre aggiungere 13 utenti trasportati da 2 corse extraurbane verso Savona;
- sulle direttrici di Levante, 633 sulla linea 5, 604 sulle linee 7 e 7 bar., 98 sulla linea 8 e
350 sulla Varazze - Savona, per un totale di 1.685 di cui 1.200 sulle 30 corse verso Savona e 485 in uscita; a questi valori occorre aggiungere 75 utenti trasportati da 5 corse extraurbane verso Savona;
- sulle linee urbane 2 e 3, in tutto 365 utenti su 21 corse.
Dato significativo, che emerge dagli studi e rilievi di A.C.T.S. e che ha influito sulle scelte di trasporto pubblico alternativo quale la linea elettrificata (cosiddetta “metropolitana leggera”), è che
per quanto attiene il trasporto pubblico pesano di più le direttrici di Ponente rispetto a quelle di
Levante.
La domanda presenta i carichi massimi in ingresso da Ovest, con valori pari a circa 1000-1100
passeggeri/ora contro i 800-900 in ingresso da Est, riscontrabili in Piazza Pancaldo a Savona.
Anche i coefficienti di occupazione degli autobus urbani e suburbani sono leggermente migliori
da Ponente (47 utenti/corsa in ingresso) rispetto al Levante (40 utenti/corsa in ingresso).
Le indagini O /D hanno evidenziato che le origini degli spostamenti sulle linee A.C.T.S. sono
decisamente più consistenti nelle zone a Ponente rispetto al Levante, e in particolare dalla Chiavella, da Legino, da Zinola e da Vado Centro; gli utenti da Levante provengono soprattutto dal
Centro di Albisola Superiore e, in minor misura da Corso Mazzini, mentre sono molto modeste
le provenienze da Albisola Marina.
Il traffico previsto per l’intera linea di trasporto pubblico risulta di circa 4,5 – 5,3 milioni di passeggeri anno di cui 2,1 è acquisibile dai mezzi pubblici attuali . Il traffico acquisibile dai mezzi
privati è quindi di 2,4 – 3,2 milioni di passeggeri; ciò significa che esso rappresenta, nell’ipotesi
minima il 53% del traffico stimato e, nell’ipotesi massima, il 60%.
Il servizio reso da ACTS nel suo complesso è riassunto nella seguente tabella:
PUC-Savona
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Servizio urbano e
suburbano di
Savona
Altri servizi
Totale ACTS
quantità
%
quantità
%
quantità
%
0,094
50%
0,095
50%
0,189
100%
5
12%
38
88%
43
100%
Lunghezza della rete (km)
156
16%
837
84%
993
100%
Parco autobus (N°)
81
55%
66
45%
147
* 100%
Autobus - km/anno (milioni)
2,3
37%
4,0
63%
6,3
100%
Passeggeri trasportati (milioni)
4,7
64%
2,7
36%
7,4
100%
Personale (N°)
N.D
N.D
N.D
N.D
323
100%
Popolazione servita (milioni pers.)
Comuni serviti (N°)
Nei due grafici seguenti si riportano alcuni dati di confronto relativi al trasporto pubblico e privato in Savona, suddivisi tra ingresso da ponente e da levante e riferiti ad una fascia oraria campione.
Da tali grafici si evince, come già precedentemente rilevato, una prevalenza di ingressi da ovest
rispetto a quelli da est.
CONFRONTO TRAFFICO PRIVATO – TRASPORTO PUBBLICO
FASCIA ORARIA 7,00 – 9,30 – MASSIMA DOMANDA DI TRASPORTO - (DATI ACTS ANNO 2001)
12000
10000
4670
8000
6000
4000
1760
6632
2000
3050
IN IN G R E SS O D A LEV A N TE
IN IN G R E SS O D A PO N EN TE
0
A U TO M O B ILI
U TEN TI B U S
CONFRONTO UTENTI BUS CONFLUENTI A SAVONA DA PONENTE E DA LEVANTE.
FASCIA ORARIA 7,00 – 9,30 – MASSIMA DOMANDA DI TRASPORTO (DATI ACTS ANNO 2001)
37%
63%
UTENTI BUS DA PONENTE
UTENTI BUS DA LEVANTE
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161
4.5
IL TRASPORTO PUBBLICO: PREVISIONI
4.5.1
la linea di trasporto pubblico elettrificata
albisola-savona-vado ligure
Costituisce previsione infrastrutturale di grande importanza la realizzazione della linea di trasporto pubblico elettrificata in sede propria Albisola superiore – Savona – Vado Ligure, il cui
progetto definitivo è attualmente in corso di approvazione secondo la procedura di cui alla LR
36/97.
L’infrastruttura programmata sulla base di un piano di intervento concordato nell’anno1992 tra la
Provincia di Savona e i Comuni di Savona, Vado Ligure, Albisola Superiore, Albisola Marina, è
oggetto di finanziamento pubblico, ai sensi della legge 26.02.1992 n. 211.
Riveste funzione di coordinamento tra i suddetti la Provincia di Savona mentre ACTS, quale ente
gestore del trasporto pubblico savonese, è stata successivamente coinvolta in termini di consulente per la redazione del progetto della tratta Savona – Vado e per la revisione del precedente progetto della tratta Savona - Albisola.
La prevista linea elettrificata costituisce un sistema di trasporto rapido in sede propria, alternativo
al trasporto pubblico su gomma, finalizzato a perseguire il decongestionamento dell’area savonese e l’intermodalità, con conseguente trasferimento di utenza dal mezzo individuale a quello collettivo e contestuale miglioramento dei traffici commerciali.
La linea si snoda da Vado Ligure fino al Comune di Albisola superiore, coinvolgendo globalmente il territorio di quattro Comuni, sottoscrittori dell’accordo sopra richiamato.
Costituisce punto nodale e interscambio la stazione di Piazza del Popolo (fermata di capolinea ed
anello di inversione), mentre altre stazioni intermedie sono opportunamente distribuite sul percorso, individuato schematicamente sulla Tavola 9.
Tralasciando la descrizione specifica del progetto, cui si rimanda per eventuali approfondimenti,
la linea in questione presenta le seguenti principali caratteristiche:
•
transito in sede propria, separata dalla restante viabilità
•
sistema su gomma
•
motorizzazione elettrica
•
sistema di guida del veicolo assistita da un sistema automatico
•
tracciato è corsia di marcia unica, da percorrere in senso unico alternato fra le stazioni in cui è
previsto l’incrocio delle vetture
•
limitata pendenza del tracciato al di sotto del 6%
•
scelta di tracciato che permetta di servire in modo ottimale i centri di attrazione e che, soprattutto per quanto attiene la tratta Savona – Vado, utilizzi per quanto possibile le strutture esistenti, in sede di dismissione, delle FS, al fine di ridurre i costi di realizzazione delle opere
civili e l’impatto con il contesto in cui l’infrastruttura si inserisce
•
capacità massima di trasporto del sistema di circa 1500 passeggeri all’ora, con l’utilizzo di
vetture da circa 130 passeggeri e frequenza di transito di cinque minuti.
L’infrastruttura costituisce un importante sistema alternativo di spostamento, che consentirà la
riduzione del traffico di mezzi pubblici su gomma insistenti sull’attuale rete viaria e la contrazione delle linee urbane, con conseguente miglioramento della circolazione veicolare e diminuzione
dei livelli di traffico.
PUC-Savona
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161
In particolare la realizzazione del sistema di trasporto a maglia integrata comporterà una riduzione delle linee in superficie, sia di quelle il cui percorso si sviluppa lungo l’asse del sistema, sia
delle altre che, pur seguendo un diverso itinerario, saranno comunque interessate da una riduzione di utenza per effetto del richiamo a distanza della linea.
Risulta strategico inoltre il collegamento tra Comuni contermini, anche al fine di alleggerire i
transiti sulla viabilità di connessione in oggi altamente congestionata.
Punto nodale del sistema è costituito dalla Piazza del Popolo, che riveste un ruolo di connessione
e di interscambio in quanto capolinea delle due tratte Savona – Albisola e Savona – Vado, nonché del percorso meccanizzato di collegamento con la stazione ferroviaria e fermata di numerose
linee urbane.
La prossimità di parcheggi in previsione, quali quello del Sacro Cuore, di Via Piave e della stessa Piazza del Popolo, rendono tale polo occasione di interscambio per i vari tipi di mobilità:
•
trasporto pubblico
•
trasporto privato
•
pedonale e ciclabile.
Senza contare che la piazza costituisce elemento di connessione tra il centro urbano ottocentesco
tramite l’asse di Via Paleocapa e i quartieri dell’Oltreletimbro.
I positivi effetti indotti dal previsto sistema di trasporto a maglia integrata possono essere così
riassunti:
•
migliori condizioni di vita per un minore livello di inquinamento atmosferico ed acustico
•
migliore pianificazione dell’area urbana
•
rivalutazione del patrimonio edilizio con riferimento particolare ai centri cittadini
•
consolidamenti del terreno e delle strutture esistenti
•
incremento della mobilità con conseguenti facilitazioni nelle attività commerciali e terziarie,
•
miglioramento della viabilità con conseguenti minori consumi di carburante, minori tempi di
percorrenza per mezzi pubblici e privati, diminuzione incidenti stradali
•
minori costi di gestione conseguenti ad una maggiore razionalizzazione del trasporto pubblico,
•
più razionale sfruttamento dell'energia.
•
potenziamento della rete di trasporto pubblico
•
diminuzione dei tempi di spostamento, grazie ad una velocità di esercizio piuttosto alta
•
diminuzione dei tempi di attesa del mezzo pubblico
•
incremento dell’utilizzo del mezzo pubblico a scapito dei mezzi privati
•
riqualificazione di aree degradate, grazie anche alla realizzazione di strutture quali stazioni e
pensiline
Il grafico seguente redatto sulla base dei dati forniti da ACTS nell’ambito degli studi a corredo
del progetto definitivo dalla tratta Savona – Vado, evidenzia la capacità di trasporto prevista dal
sistema elettrificato a maglia integrata, confrontato con la capacità attuale.
E’ evidente il miglioramento nell’ambito del trasporto pubblicò indotto dall’infrastruttura in previsione, con un sostanziale equilibrio dei carichi massimi previsti in ingresso sia da ponente che
da levante.
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CONFRONTO TRA CAPACITA’ DI TRASPORTO ATTUALE E CAPACITA’ PREVISTA PER LA LINEA A MAGLIA INTEGRATA. (DATI ACTS ANNO 2001)
3500
N° PASSEGGERI ORA
3000
2500
1500
2000
CARICO MASSIMO IN INGRESSO DA EST
1500
900
CARICO MASSIMO IN INGRESSO DA OVEST
1000
1500
500
1100
0
DOMANDA ATTUALE
4.5.2
CAPACITA PREVISTA LINEA
DI TRASPORTO PUBBLICO A
MAGLIA INTEGRATA
il percorso meccanizzato tra la stazione ferroviaria e
piazza del popolo
L’area compresa tra la stazione ferroviaria e Piazza del Popolo è stata oggetto in questi ultimi
anni di previsioni pianificatorie che hanno portato all’approvazione di una variante allo SUG con
cui sono state definite le linee fondamentali di assetto.
Gli interventi previsti per tale compendio sono:
•
collegamento tra la stazione ferroviaria di Mongrifone e piazza del Popolo
•
creazione di un parco urbano a cavallo del torrente Letimbro (di circa 4,5 ettari), con opportuna sistemazione della sponda sinistra opportunamente gradonata
•
ricucitura degli ambiti urbani ottocenteschi e di più recente realizzazione, con creazione di
volumetria nell’area verso piazza Aldo Moro
•
realizzazione sull’asse di Via Paleocapa una ridotta volumetria quale terminale del percorso
di collegamento con la stazione e conclusione della prospettiva urbana
•
sistemazione complessiva della Piazza del Popolo con creazione di parcheggio interrato e realizzazione di parcheggio in struttura in piazza Aldo Moro .
Il collegamento previsto tra la stazione e Piazza del Popolo si configura come fondamentale connessione tra il centro della città e l’Oltreletimbro. E’ previsto come percorso pedonale sopraelevato, da affiancare con un sistema di trasporto meccanizzato del tipo ‘‘people mover’’.
Tale percorso collega la quota delle biglietterie della stazione con piazza del Popolo, e prevede
discese cadenzate al fine di garantire una continuità di fruizione dei percorsi a terra, e con il parco urbano in previsione di cui il suddetto percorso costituisce spina dorsale.
PUC-Savona
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161
Il sistema, le cui modalità realizzative e di finanziamento devono essere opportunamente studiate, potrà essere costituito da due convogli composti ciascuno da un veicolo, ognuno con dei quali
con capienza massima di 50 passeggeri.
I veicoli sono collegati ad una fune traente ad anello chiuso, con possibilità di inversione di direzione; il sistema risulta completamente automatico, senza necessità di personale a bordo: l’intera
gestione dell’impianto potrà essere attuata da una apposita centrale di controllo.
Il sistema, che dovrà comunque essere in sede propria e che prevede una lunghezza di circa 700
metri, consente di conseguire una portata di 1.000 persone / ora., con una frequenza di viaggio di
6 minuti.
Il sistema di trasporto pubblico meccanizzato costituisce un efficace e veloce collegamento con
la stazione ferroviaria e con il centro; la previsione del capolinea in Piazza del Popolo rafforza
inoltre il ruolo di interscambio di quest’ultima, configurandosi così quale punto nodale urbano,
dove confluiscono i percorsi pubblici meccanizzati (people mover e linea a maglia integrata di
collegamento con Vado e Albisola) e le percorrenze pedonali cittadine.
Senza contare che tale piazza risulta baricentrica rispetto ai parcheggi in previsione (Sacro Cuore, Via Piave, lato Via Sormano, Piazza Aldo Moro) e che pertanto il collegamento meccanizzato
consentirà una migliore fruizione di tali parcheggi ed una intercambiabilità tra i diversi sistemi di
spostamento.
4.6
IL TRASPORTO FERROVIARIO
L’ambito savonese è interessato da due direttrici ferroviarie:
1) la linea Genova --- Ventimiglia, attestata verso la costa
2) la linea Savona Altare, lungo le valli della Bormida, colegamento tra Savona e l’entroterra
piemontese.
Il nodo ferroviario di Savona (individuato nella stazione di Mongrifone), costituisce il punto di
incrocio delle direttrici ferroviarie sopra richiamate.
Più puntualmente sono individuate:
•
la tratta Savona – Finalmarina, a doppio binario, con una lunghezza di circa km 17;
•
la tratta Savona – Varazze a doppio binario, con una lunghezza di circa km 13;
•
la tratta Savona – S. Giuseppe di Cairo via Ferrania (per Ceva – Torino e per Alessandria –
Milano), a singolo binario, con una lunghezza di circa km 19;
•
la tratta Savona – S. Giuseppe di Cairo via Altare per Ceva – Torino e per Alessandria – Milano), a singolo binario, con una lunghezza di circa km 23;
I servizi di cui alla linea ferroviaria di collegamento con il Piemonte si incrociano nella stazione
di S. Giuseppe di Cairo partendo o arrivando da Alessandria per la linea passante per Acqui
Terme, e da Torino per la linea passante da Fossano e Ceva.
Da S. Giuseppe si dipartono i due collegamenti per Savona Via Altare e Via Ferrania.
Savona costituisce stazione terminale per i treni di carattere regionale di collegamento con Genova e con le località di ponente e stazione di transito per i treni di media e lunga percorrenza tra
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Ventimiglia e Genova - La Spezia --- Torino --- Milano e Roma; la frequenza dei treni regionali
(verso est e ovest) è di circa 30 minuti nelle ore di punta.
La rete ferroviaria a servizio dell’ambito savonese risulta piuttosto debole e l’utilizzo del treno
non costituisce una reale alternativa agli spostamenti privati veicolari.
Soprattutto i collegamenti ferroviari con la Val Bormida non risultano particolarmente concorrenziali al mezzo veicolare, sia per caratteristiche tecniche delle linee che per la scarsa accessibilità di alcune stazioni.
La linea Genova Ventimiglia risulta inoltre insufficiente al contemporaneo utilizzo da parte di
treni passeggeri a lunga o a media percorrenza e di treni adibiti al trasporto merci.
L’utilizzo del treno da parte dei ‘‘pendolari’’ è comunque piuttosto diffuso, sebbene la stazione di
Savona non sia opportunamente collegata al centro urbano con percorsi pedonali diretti e con un
efficiente sistema di trasporto pubblico.
Il previsto percorso meccanizzato (cosiddetto ‘‘people mover’’) di collegamento tra la stazione e
Piazza del Popolo, sovrappassando l’attuale viabilità carrabile ed il torrente Letimbro, costituisce
valida connessione tra detta stazione ed il centro urbano, nonchè occasione per incrementare
l’utilizzo del treno in alternativa al mezzo privato, con contestuale alleggerimento del traffico cittadino e fluidificazione dei flussi veicolari attuali.
La realizzazione inoltre di parcheggi in prossimità della stazione (sistemazione della Piazza Aldo
Moro e della Piazza del popolo, realizzazione del parcheggio di via Piave), configura uno scenario di interscambio tra mezzo di trasporto pubblico e privato, con un conseguente maggior utilizzo del sistema ferroviario per i movimenti da e verso Savona.
Si richiama infine quanto esposto al capitolo 4.3 relativamente all’accordo intervenuto tra
l’Autorità portuale di Savona e le FS Cargo SpA in merito alla gestione del sistema ferroviario
afferente al porto commerciale, che porterebbe ad un incremento del trasporto merci su ferrovia,
con contestuale potenziamento della tratta ferroviaria Savona --- S. Giuseppe.
4.7
LA MOBILITA’ PEDONALE E CICLABILE
L’esposizione che segue è intenzionalmente stringata e si riduce a cogliere i concetti di fondo e a
dare conto delle iniziative programmate. Del resto il PGTU è corredato da diversi elaborati grafici a elevato rapporto di scala, che illustrano analiticamente dette iniziative, per cui sarebbe inutile
replicare con il testo quanto già rappresentato con i disegni.
4.7.1
situazione attuale
La mobilità pedonale non condizionata dal traffico veicolare è oggi circoscritta a porzioni ridotte
della città che si affaccia sulla Vecchia Darsena.
Si conta infatti, da un lato, un’isola pedonale estesa a piazza Alaggio e a parte di via Baglietto e,
dall’altro, un’isola pedonale stagionale limitata a calata Sbarbaro.
PUC-Savona
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Per quanto riguarda le ZTL, l’estensione urbana interessata è più rilevante, posto che se ne contano cinque di: tratto nord di via Baglietto; centro storico medievale; corso Italia-piazza Sisto IV;
via Giuria-via Untoria-vico Gallico; Prolungamento-corso Colombo.
Infine, si rileva che non sono oggi esistenti a Savona itinerari attrezzati come piste ciclabili.
Dal confronto tra la localizzazione e l’estensione delle isole pedonali e delle ZTL emerge
un’organizzazione piuttosto frammentaria della mobilità pedonale, nel senso che non esiste una
continuità di percorso tra le varie porzioni di territorio protette dalla circolazione veicolare e non
vi è integrazione tra le diverse modalità di percorrenza (a piedi, in bicicletta, con mezzi diversi
dai classici autobus).
Peraltro, Savona, per dimensione e morfologia, si presta ad essere percorsa a piedi o in bicicletta
in tempi contenuti, tanto che, nonostante le carenze di cui sopra, gli itinerari non veicolari nella
zona centrale sono comunque sufficientemente sicuri e agevoli.
È tuttavia necessario implementare la rete di percorsi e polarità urbane percorribili a piedi o in
bicicletta, mirando, da una parte, ad elevare le condizioni ambientali delle zone interessate (tramite la loro sottrazione parziale o totale al traffico veicolare)5 e, dall’altra, ad assecondare il nuovo ruolo di centro turistico e di capoluogo di servizi a cui Savona tende nella prospettiva postindustriale.
A tal proposito si deve evidenziare che a seguito di una intensa attività progettuale si profila una
significativa evoluzione nell’assetto degli spazi destinati alla fruizione non veicolare.
4.7.2
piste ciclabili in previsione
Il primo passo per dotare Savona di una rete di piste ciclabili è stato di recente compiuto con
l’appalto dei lavori per la realizzazione della pista ciclabile in sponda destra del Letimbro16.
Detta pista ha un’estensione notevole - da Lavagnola alla foce del Letimbro - e un andamento
planoaltimetrico regolare, permettendo così una agevole fruizione. Peraltro il tracciato in argomento costituisce l’asse di riferimento fondamentale per lo sviluppo successivo della rete. Rete
peraltro già programmata2 con due nuovi rami che si dipartono dall’asse principale e che su di
esso si richiudono, rispettivamente con i seguenti tracciati: 1) ponte di via Don Minzoni, piazza
del Popolo, via Paleocapa, corso Italia, corso Colombo, parcheggio del Sacro Cuore, ponte
dell’Aurelia; 2) ponte di Lavagnola, via Garroni, giardini di via delle Trincee, ponte di via Aglietto. Oltre alla semplice programmazione per tali nuovi tracciati, è stata avanzata richiesta di
finanziamento alla Regione, per cui, in caso di esito favorevole, essi potrebbero essere inseriti
nell’elenco annuale delle opere pubbliche 2004 ed essere realizzati entro la prima metà del 2005.
Oltre a ciò è prevista una ulteriore pista ciclabile, con inizio in via Vittime di Brescia (in corrispondenza del sottopasso di accesso alla stazione FS), prosecuzione in via Stalingrado - via Cadorna e termine al polo universitario della ex caserma Bligny.
Anche in questo caso il Comune dispone di uno studio di fattibilità che può essere facilmente
impiegato allo scopo di reperire i necessari finanziamenti.
5
Sottrazione che si rende possibile soprattutto per effetto della realizzazione delle infrastrutture descritte
al § 4.4, in primis dell’Aurelia bis.
6
La consegna dei lavori è fissata entro la fine del mese di maggio 2003.
PUC-Savona
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Da ultimo, è opportuno menzionare l’ipotesi, attualmente allo studio, di modificare l’assetto di
via Nizza (dalla confluenza con il sottopasso proveniente da piazzale Amburgo in direzione Ponente) come meglio descritto nel regolamento viario, cogliendo l’occasione di realizzare una ulteriore pista ciclabile lungo un itinerario costiero particolarmente rilevante sotto il profilo turistico e ambientale.
4.7.3
sistema complessivo ciclo – pedonale in previsione
L’attuazione di quanto sopra esposto darebbe luogo, nel suo insieme, ad un sistema organico di
itinerari tra loro connessi, percorribili a piedi e in bicicletta, tali da collegare, sull’asse est-ovest,
la Darsena Vecchia, la stazione FS e il polo universitario e, sull’asse nord-sud, Lavagnola con la
foce del Letimbro. Non solo, tali connessioni sarebbero scandite da polarità di rilievo (le nuove
piazze della Darsena Vecchia e della foce del Letimbro, i nuovi parchi urbani di piazza del Popolo e degli Orti Folconi, l’Università), da assi commerciali pedonalizzati (corso Italia), da attrezzature tecnologicamente avanzate e con forti valenze panoramiche (il people-mover tra la stazione
FS e piazza del Popolo).
Verrebbe così a costituirsi un nuovo modo di concepire la mobilità all’interno della città, che potrebbe addirittura portare ad una riduzione dei flussi veicolari, con positive ricadute, ad esempio,
sulla qualità dell’ambiente e sul fabbisogno di parcheggi.
Tutto ciò contribuirebbe a rendere più concreta una complessiva riqualificazione urbana, fatta
non solo da estese ristrutturazioni urbanistiche e da nuove grandi infrastrutture, ma anche da particolari iniziative, quali la ‘‘bandiera blu’’ recentemente conquistata o il riassetto del verde, in
procinto di essere attuato dall’ATA nell’ambito dell’iniziativa ‘‘natura in città’’ finanziata con i
fondi URBAN ITALIA.
4.8
IL TRASPORTO DELLE MERCI
4.8.1 s i t u a z i o n e a t t u a l e
Le fonti disponibili circa il trasporto merci consentono di descrivere la situazione di fatto come
segue.
Per quanto riguarda le rilevazioni sull’Aurelia (dati Regione Liguria 1999) si registrano punte di
1733 Vc/g alla sezione di rilevamento SV20 (progressiva 578+580 --- Vado ponte sul Quiliano) in
corrispondenza dei sabati estivi, con valori correnti di circa 1300???1600 Vc/g nei feriali primaverili ed estivi.
La sezione di rilevamento SV26 (progressiva 570+820 --- Savona galleria Valloria) mostra flussi
più consistenti, con punte di 2934 Vc/g in corrispondenza dei feriali primaverili e valori correnti
di circa 2200 Vc/g il sabato in primavera ed estate.
In riferimento alle rilevazioni alle stazioni autostradali (dati Autostrade SpA 2003) i pesi come
sopra evidenziati vengono rovesciati, nel senso che alla stazione di Zinola si registrano medie di
4426 Vc/g nel mese di luglio, con valori medi annuali di 3845 Vc/g, mentre alla stazione di Albisola si registrano medie di 1387 Vc/g in ottobre, con valori medi annui di 1239 Vc/g.
Quanto sopra espresso si rappresenta con maggiore efficacia mediante il grafico seguente.
PUC-Savona
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FLUSSI DI TRAFFICO SULL'AURELIA E ALLE
STAZIONI AUTOSTRADALI
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
SV26/Albisola
500
0
SV20/Zinola
Transiti
sull’aurelia
Transiti alle
stazioni
autostradali
I rapporti proporzionali tra i flussi commerciali e quelli totali transitanti sull’Aurelia oscillano tra
il 3 e il 7% alla sezione SV20 e tra il 6 e il 9% alla sezione SV26. I corrispondenti rapporti per i
veicoli transitanti alle sezioni autostradali sono in media pari a circa il 18% alla stazione di Zinola e superano di poco l’11% alla stazione di Albisola.
Anche in questo caso una rappresentazione grafica può aiutare la comprensione del fenomeno.
PERCENTO VEICOLI COMMERCIALI SUL
TOTALE
18
16
14
12
10
8
6
4
SV26/Albisola
2
0
SV20/Zinola
Transiti
sull’aurelia
Transiti alle
stazioni
autostradali
L’esame dei dati consente di trarre alcune conclusioni alle quali si può già pervenire intuitivamente.
PUC-Savona
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Si può cioè affermare che l’autostrada svolge una funzione di supporto all’inadeguatezza della
rete viabile ordinaria. In particolare, la costante situazione di intasamento dell’Aurelia tra Albissola e Savona amplifica i transiti alla stazione autostradale di Zinola, che risultano mediamente
tripli rispetto a quelli della stazione di Albisola. Per contro il maggiore uso dell’autostrada alla
stazione di Zinola riduce del 50% i transiti di veicoli commerciali sull’Aurelia: alla sezione
SV20 nei periodi di maggiore traffico si registrano mediamente 1500 Vc/g contro i 3000 che passano alla sezione SV26.
Anche la composizione percentuale dei flussi di traffico conferma le conclusioni di cui sopra. La
percentuale sul totale dei veicoli commerciali in entrata/uscita dalle stazioni autostradali è maggiore rispetto a quella registrata alle sezioni di rilevamento sull’Aurelia. In particolare, i transiti
alla stazione autostradale di Zinola superano del 150% quelli registrati alla sezione di rilevamento SV20 (Vado) e del 60% quelli rilevati alla stazione autostradale di Albisola.
Il trasporto delle merci è fortemente centrato sull’autostrada anche per quanto riguarda la distribuzione all’interno dell’area comunale di Savona. Tuttavia la saturazione dell’asta di Aurelia tra
Albissola e Savona compromette il possibile uso dell’autostrada come tangenziale urbana, concentrando così i flussi dei veicoli commerciali alla stazione autostradale di Zinola.
Il porto commerciale di Savona presenta un andamento delle quantità di merci movimentate in
ripresa rispetto alla relativa stasi del 1997.
Il consuntivo dei traffici per l’anno 2002 evidenzia che il porto di Savona ha raggiunto la movimentazione complessiva di oltre 13 milioni di tonnellate. Ancora una volta i migliori risultati sono stati fatti registrare dai traffici a maggior valore: le merci convenzionali (+5,5%) e, soprattutto, le rinfuse agricole (+27%), mentre una lieve flessione ha caratterizzato le rinfuse energetiche.
L’andamento delle merci convenzionali ha toccato 2.243.000 tonnellate (17% dei traffici complessivi del porto), fra cui spiccano i traffici di Savona Terminals (forestali +41%; altre merci
+6,3%), di Reefer Terminal (prodotti ortofrutticoli +12%; traffici containerizzati +9,4%) e del
settore degli autoveicoli.
In particolare, il traffico contenitori ha chiuso il 2002 con 54.796 TEU movimentati.
Il comparto delle rinfuse agricole tocca 772.295 tonnellate (5,9% dei traffici): Savona Silos
+24,5%, TRI +30,7% e Monfer +26%.
Sostanzialmente stabili i traffici di prodotti petroliferi, nel 2002 sono scesi leggermente quelli di
rinfuse solide industriali; tuttavia, segnali di ripresa si sono registrati nel mese di dicembre
(+45% rispetto al 2001).
Per maggiore chiarezza si riportano nella tabella che segue i dati fondamentali del porto nel periodo 1998/2002.
Movimento complessivo
Merce (t x 1.000)
Merce varia
Merci containerizzate
Rinfuse agricole
Carbone e minerali
Rinfuse liquide
Totale
Containers (TEU)
PUC-Savona
1998
1.793
75
385
2.881
7.609
12.743
14.495
1999
1.449
133
303
2.637
7.925
12.447
25.004
2000
1.935
262
412
2.961
7.628
13.198
36.905
2001
2002
1.789
336
609
2.870
7.663
13.267
50.092
pag.135 di
1.875
369
772
2.519
7.613
13.148
54.796
161
L’impianto della Società Funiviaria Alto Tirreno movimenta rinfuse solide provenienti da navi
con carichi fino a 35.000 t, ma entro breve potranno essere sbarcate bulkcarriers di oltre 120.000
t, grazie allo spostamento del terminal sulla Darsena Alti Fondali del porto di Savona.
Attraverso due linee funiviarie, che superano un dislivello di 520 m e una potenzialità di trasporto di 9.000 t/giorno, l'impianto di sbarco è direttamente collegato alla piattaforma logistica multimodale di San Giuseppe di Cairo, oltre Appennino. Queste aree coprono una superficie di 25 ettari, attrezzata con 18 km di binari, depositi coperti ed impianti di vagliatura e frantumazione delle rinfuse, con una capacità istantanea di stoccaggio di oltre 600.000 tonnellate di rinfuse, da cui
le merci sono avviate su gomma o rotaia verso le industrie dell'hinterland padano.
La frazione delle merci movimentate dal porto di Savona, frazione che non si avvale del trasposto via nave ovvero all’inoltro tramite l’impianto funiviario, ammonta a circa 2,5 milioni di tonnellate. Tali merci utilizzano il trasporto su gomma per circa l’80% del totale calcolato sul totale
dei traffici del bacino di Savona e di quello di Vado. In realtà il bacino di Vado è in larga misura
dipendente dal trasporto su gomma, mentre quello di Savona si avvale per una quota consistente
di merci (circa il 50%) del trasporto su ferro. D’altra parte, la presenza al Miramare dell’impianto
funiviario per le rinfuse carbonifere e la localizzazione dei container nel bacino di Vado consentono di limitare notevolmente l’impatto dei veicoli commerciali in transito dal porto di Savona.
L’intervento di trasformazione dell’impianto funiviario avrebbe come conseguenza
l’alleggerimento del traffico pesante su gomma da e per il porto di Savona. Le Funivie hanno una
potenzialità teorica di trasporto pari a 400 t/h. La rata effettiva di trasporto corrisponde però a
circa 9000 t/g, equivalente a quella di 300 carichi di autotreno da 30 t di portata (12/13 autotreni
all’ora in entrata, vuoti, ed altrettanti in uscita, carichi).
4.8.2
previsioni
Nei confronti del quadro delineato, le previsioni infrastrutturali sembrano poter modificare in
larga misura la situazione attuale.
In primo luogo la realizzazione dell’Aurelia bis potrebbe modificare sostanzialmente i transiti dei
veicoli commerciali sia alle stazioni autostradali di Albisola e Zinola, sia alle sezioni di rilevamento SV20 ed SV 26.
È evidente al proposito che l’Aurelia bis potrà svolgere una funzione di tangenziale urbana con
lo smaltimento dei flussi in attraversamento ma anche di quelli con origine/destinazione urbana,
attraverso le connessioni alla viabilità esistente del Miramare, del Letimbro e di via Stalingrado.
Verosimilmente, una volta realizzata l’infrastruttura, l’uscita o l’entrata alle stazioni autostradali
di Zinola e di Albisola verranno selezionate non in base al grado di intasamento dell’Aurelia a
Levante di Savona, ma con riferimento alle opportunità di accesso all’Aurelia bis dalle tre connessioni descritte.
Per quanto riguarda il collegamento del porto commerciale di Savona alla rete principale della
viabilità statale ed autostradale, le previsioni si affidano alla bretella che da corso Mazzini, attraverso il compendio Orsa 2000, raggiungerà le banchine. Non è ovviamente possibile, al di là della previsione della bretella in questione, immaginare un collegamento diretto tra il porto e la viabilità di accesso all’autostrada, ovvero, laddove realizzata, all’Aurelia bis. E ciò per immediatamente percepibili motivazioni di ordine urbanistico derivanti dalla collocazione del porto in città,
che sconta l’origine antica del bacino e la crescita dell’aggregato urbano attorno ad esso. Del resto, come ha bene argomentato lo studio trasportistico redatto da Bonifica SpA nel 2000, non è il
porto commerciale che compromette (con un contributo stimato dall’Autorità portuale di
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161
200???300 Vc/g) la mobilità urbana di Savona, ma è il traffico indotto dalla città che rende problematico l’accesso al porto. Pertanto la bretella in argomento rappresenta una ragionevole soluzione al problema posto, in quanto nel dimensionare correttamente la rotonda di smistamento su
corso Mazzini e la sezione della carreggiata assicura la compatibilità con i flussi di traffico locali.
Effetti particolarmente interessanti sui flussi di veicoli commerciali da e per il porto di Savona
potrebbe avere l’intervento di ristrutturazione dell’impianto della Società Funiviaria Alto Tirreno. La realizzazione dell’intervento consentirà infatti un miglioramento della funzionalità del
servizio, ottenendo nel contempo condizioni più idonee per rendere compatibile l’impianto con
l’ambito interessato. I principali obiettivi traguardati sono:
•
la separazione dell’intera asta dell’impianto dalle attività locali;
•
la riduzione dei punti di conflitto tra le attività portuali e le movimentazioni di pertinenza delle Funivie;
•
la riduzione dei punti di conflitto tra le movimentazioni di pertinenza delle Funivie e l’area di
Miramare;
•
l’eliminazione dei punti di conflitto tra l’impianto, la viabilità pubblica e le aree residenziali
adiacenti;
•
la salvaguardia dell’accessibilità alle aree oggetto di attività industriale;
•
l’ottimizzazione tecnica ed economica del sistema complessivo di trasporto.
I
l progetto prevede la creazione di un asse preferenziale autonomo, totalmente interrato, destinato
alla mobilità delle rinfuse, con una capacità di 500 t/h per materiali con peso specifico di 0,90
t/m3. Si è in particolare verificata l’ipotesi di realizzare, in corrispondenza del sedime attuale, un
percorso di servizio all’interno del tunnel interrato che consenta la dismissione dell’attuale linea
aerea. Tale tunnel si sviluppa dalla banchina Alti Fondali alla Stazione di S.Rocco dove si riattiva il servizio funiviario aereo. All’interno della banchina si prevede poi di realizzare un collegamento tra il punto di partenza del microtunnel e la zona di carico con una galleria artificiale.
All’interno del tunnel correrà un sistema di nastri trasportatori che prelevando il materiale in
banchina lo riconsegnerà in area S.Rocco al trasporto funiviario.
In prospettiva, la realizzazione dell’intervento, con le aumentate capacità e il collegamento in subalveo alla banchina portuale, potrebbe portare ad una diversificazione della gamma delle rinfuse
rispetto al solo carbone oggi movimentato dall’impianto funiviario. Tutto ciò ridurrebbe ulteriormente i veicoli commerciali in transito dal porto di Savona, contribuendo così a stabilire rapporti di migliore integrazione tra lo scalo marittimo e la città.
Sempre in riferimento ai rapporti tra mobilità urbana e mobilità portuale va data particolare evidenza ad una nuova iniziativa che potrebbe avere effetti di grande rilievo, in termini di spostamento dei traffici dalla modalità di trasporto su ferro a quello su gomma. In particolare,
all’accordo intervenuto nel luglio 2001 tra l’Autorità Portuale di Savona ed FS Cargo SpA, sta
seguendo il procedimento volto a costituire una Società di logistica aperta alla stessa FS Cargo,
ai terminalisti e ad altri soggetti, con lo scopo di gestire l’intero comparto ferroviario in vista
dell’ottimizzazione della manovra e di un incremento significativo dei carri movimentati.
Detta Società dovrebbe:
•
disporre dei mezzi di trazione sia per la manovra sia per la spinta;
•
prevedere la partecipazione di tutti i soggetti interessati al traffico, affinché abbiano la possibilità di una verifica sui costi;
•
intervenire nella programmazione dei flussi e quindi delle tracce richieste dai singoli clienti;
•
promuovere l’attività logistica ferroviaria con eventuali partecipazioni con altre realtà del settore.
•
In sintesi la Società avrebbe i seguenti principali obiettivi:
•
favorire lo sviluppo del vettore ferroviario per i traffici portuali;
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161
•
•
•
assicurare la trasparenza e l’uniformità di trattamento a tutti i soggetti interessati al traffico;
partecipare a società e strutture dedicate alla logistica ed al trasporto intermodale;
conferire a soggetti terzi, in relazione alla migliore economicità e qualità del servizio,
l’esercizio delle manovre ferroviarie in ambito portuale e l’utilizzo dei locomotori di trazione
per spole su S.Giuseppe di Cairo o per spinte su nodi ferroviari di interesse portuale (ad esempio Alessandria, Torino Orbassano)
4.9
PRIORITA’ DI INTERVENTO PER L’ATTUAZIONE DEL PGTU
Gli interventi previsti dal PGTU 2003, nel senso spiegato al precedente § 4.1, sono raccolti nella
tabella che segue, nella quale sono indicativamente distinte quattro categorie derivanti rispettivamente dalle graduazioni di valore strategico e di priorità.
Tutto ciò ha effetti più di classificazione che di ordine di realizzazione. In altri termini il grado di
valore individuato non implica necessariamente una conforme successione cronologica degli interventi, posto che essi, se non altro, sono realizzati da Soggetti diversi (non solo il Comune, ma
anche ad esempio l’ANAS) e attingono a diversi canali di finanziamento (mutui, ‘‘patti territoriali’’, scomputi di oneri di urbanizzazione). È evidente quindi che l’efficiente e l’efficace utilizzazione delle risorse rende necessario un atteggiamento di flessibilità tale da escludere in sede attuativa una rigida e aprioristica adesione alla graduazione formulata.
INTERVENTI
•
•
PRIORITARI •
•
•
•
•
NON PRIORITARI
•
•
•
di alto valore strategico
Aurelia bis
bretella di accesso al porto commerciale attraverso il compendio ex Italsider
bretella via Tissoni/via alla Rocca
parcheggio Sacro Cuore
parcheggio via Piave
linea di trasporto pubblico elettrificata in sede
propria - tratta Savona/Vado
linea di trasporto pubblico elettrificata in sede
propria - tratta Savona/Albisola
ponte sul Letimbro (via Abba - via Bixio)
people-mover stazione FS - piazza del Popolo
•
•
•
•
•
•
•
•
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di medio valore strategico
bretella autostrada - piazzale Amburgo
rotatoria di via Stalingrado/via S.Antonio
(alternativa a by-pass via Stalingrado)
by-pass via Stalingrado (alternativo a rotatoria di via Stalingrado/via S.Antonio)
viabilità area ex ERG - connessione via
S.Cristoforo/via Bonini
pista ciclabile foce Letimbro - Lavagnola
pista ciclabile anello via Trincee - Lavagnola - via Trincee
pista ciclabile anello via Don Minzoni - corso Italia - via Don Minzoni
pista ciclabile stazione FS - Università
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161
5
LE STRUMENTAZIONI SOVRAORDINATE
[art. 25 comma 2 lett.e della L.R. 36/1997]
Il superamento del P.R.I.S. (Piano Regolatore lntercomunale Savonese) avvenuto negli scorsi
anni ha, anche fatto, interrotto un sistema di relazioni e di coordinamento tra gli enti locali e
tra questi e la Provincia (abbandono della “conferenza intercomunale del P.R.I.S.”).
Il P.R.I.S. è entrato in crisi in quanto strumento troppo rigido che non consentiva un governo
efficace del territorio e pur tuttavia il Savonese è pur sempre un territorio che vocazionalmente richiede politiche territoriali e infrastrutturali coordinate e possibilmente integrate.
Si esaminano nel seguito gli strumenti di carattere sovraordinato e soprattutto il P.T.C.
dell’Area Centrale Ligure che nelle intenzioni avrebbe dovuto supplire per il Savonese al
ruolo di coordinamento del Piano regolatore intercomunale.
5.1
IL P.T.C. dell’area centrale ligure:
POTENZIALITÀ EVOLUTIVE, RUOLO E PRESTAZIONI NEI
CONFRONTI DELL'AMBITO TERRITORIALE
Per il distretto n. 2 - SAVONA-ALBISOLA, che include, oltre alle Albissole, il nucleo urbano
di Savona il P.T.C. indica un ruolo complessivo, complementare a quello di Genova, nelle
strategie di rilancio dei livelli di competitività del sistema produttivo ed urbano dell'Area Centrale Ligure.
Perdurano le difficoltà per Savona a consolidare adeguatamente il ruolo di città-capoluogo, sia
sotto il profilo produttivo che sotto quello delle prestazioni e della organizzazione della struttura urbana soprattutto per:
• lo stato di congestione della struttura urbana, dovuto principalmente alla carenza di spazi a
servizio del porto, le cui esigenze funzionali producono pesanti interferenze su quella;
• l'inadeguatezza dell'armatura viaria in relazione ai flussi di attraversamento e penetrazione
e alle diverse tipologie di traffico, avuto riguardo anche al fatto che l'autostrada, in conseguenza delle attuali connessioni con la rete urbana, non può svolgere un’efficace funzione
complementare nei confronti della mobilità locale;
Tali condizioni incidono sicuramente, oltre che sulle caratteristiche funzionali, anche sui requisiti ambientali della città, rendendo scarsamente incisivi i possibili interventi volti alla riqualificazione e all'ammodernamento di parti significative del tessuto urbano.
Ne consegue che le possibilità di sviluppo del Distretto per il P.T.C. sono principalmente legate al riassetto del sistema insediativo tramite:
• la riorganizzazione ed il potenziamento dell'armatura viaria con più efficienti collegamenti
con la rete autostradale, che garantiscono, tra l’altro, una selezione dei traffici indotti dal
porto e l’integrazione dell'unica direttrice di attraversamento lungo costa con un nuovo
percorso che, consentendo l’accessibilità diretta al centro urbano, agevoli altresì i flussi di
relazione fra il levante e il ponente della conurbazione savonese;
• il trasferimento del terminal funiviario con caratteristiche più marcatamente polifunzionali
nella nuova Darsena Alti Fondali del porto con conseguente dismissione per usi urbanoturistici dell'area del Miramare;
• il recupero per funzioni urbane e portuali degli spazi resi disponibili per effetto del ridimensionamento delle attività produttive in ambito portuale.
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In particolare, per la parte di levante del Distretto, le possibilità di crescita sono da ricercarsi
più che in uno sviluppo delle attività produttive, al di fuori di quanto già non sia in atto nei
comparti artigianale e piccolo industriale della ceramica, nel settore dei servizi turistici e per il
tempo libero.
Il P.T.C. demanda quindi alla pianificazione locale il compito di provvedere all'opportuno arricchimento della dotazione di attrezzature confacenti, nonché alla riqualificazione della struttura urbana.
A tal fine l'azione Pianificatoria locale potrà avvalersi della puntuale valorizzazione delle risorse ambientali non compromesse, nonchè della più opportuna utilizzazione degli spazi resi
disponibili dalla cessazione delle attività produttive all'interno del tessuto urbano.
Il P.T.C. assegna al Distretto il ruolo fondamentale di polo terziario a carattere direzionaleamministrativo e commerciale rispetto all'intero Ambito Territoriale facendo assegnamento
anche sulle potenzialità di sviluppo urbano dell’Oltreletimbro per effetto dello spostamento
della ferrovia.
Il Distretto è chiamato altresì ad assumere un maggior peso nel quadro delle relazioni di
scambio - non solo produttive - fra l'Area Centrale Ligure e l'Area Piemontese di più diretta
influenza.
In relazione ad entrambe le finalità indicate sembra essenziale e possibile che il Distretto si
qualifichi come centro erogatore di servizi di rango superiore utilizzando convenientemente le
potenzialità presenti nei campi della sanità e del turismo ed attivando nuove occasioni di crescita nel campo dell’istruzione superiore e della formazione e ricerca in settori specifici.
5.2
IL P.T.C. dell’area centrale ligure:
INDICAZIONI CON VALORE DI INDIRIZZO
5.2.1
il centro urbano di Savona
L’obiettivo emergente sta nel favorire la progressiva trasformazione e crescita di Savona, sia
in termini di funzioni ospitate che di immagine e qualità urbane, verso il ruolo di capoluogo
dell'ambito territoriale esteso, attraverso:
1. la riqualificazione del centro urbano, in termini di effettiva saldatura tra città storica ed
espansione oltre Letimbro e di creazione di un riconoscibile tessuto urbano in questa parte
di città.
La rilevata mancanza di una struttura urbana unitaria, in grado di imporre con la forza dell'evidenza riferimenti e regole per gli interventi di trasformazione, impone un'azione di
pianificazione volta in primo luogo a fissare almeno le condizioni elementari per la coerenza complessiva dei diversi interventi, attraverso l'individuazione dell'impianto urbano, degli allineamenti delle nuove costruzioni, dei collegamenti funzionali e visivi tra le due parti
di
È necessario immaginare e “disegnare” la città che si vuole ottenere. in tal senso sostanziale deve operare la revisione dello strumento urbanistico comunale.
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I temi:
• studio particolarmente accurato dei rapporti tra l'asse di attraversamento urbano studiato dall'Amministrazione Provinciale di Savona e la viabilità esistente, al fine di assicurare la funzionalità della nuova arteria e, parallelamente, del traffico urbano.
• verifica della possibilità di completare l'asse di Via Paleocapa sino alla nuova stazione con un percorso anche solo pedonale integrato con eventuale servizio di trasporto
pubblico;
• creazione di una percorrenza longitudinale interna al tessuto urbano oltreletimbro, al
fine di sgravare in parte il percorso lungo il fiume e quello lungo la linea ferroviaria;
• valorizzazione del ruolo di fronti urbane almeno per gli assi più importanti, fissando
tipologie edilizie ed allineamenti (possibilmente riferendosi alle dimensioni del tessuto
storico - in particolare quello ottocentesco- e certamente evitando l'introduzione di elementi fuori scala).
Il tema si estende, fisicamente, all’affaccio della città storica sul Letimbro.
Mancano infatti risposte complessive adeguate sia sotto il profilo funzionale che morfologico, alle proposte relative al nuovo assetto infrastrutturale: (nodo infrastrutturale
relativo all’arrivo dell'Aurelia bis oltreletimbro, attraversamento del Letimbro, intersezioni con la viabilità sottordinata, accessibilità alla struttura commerciale, modalità di
realizzazione, in questo tratto, della linea di trasporto pubblico in sede propria.
2. la definizione dell’assetto della fascia di transizione tra città e porto (Darsena vecchia, aree produttive localizzate attorno al Priamar, fascia costiera tra Savona ed Albissola M.,
accessibilità al porto)
5.2.2
la fascia costiera tra Savona ed Albissola marina
L'obiettivo di Piano è volto ad una progressiva riqualificazione e trasformazione in senso urbano e turistico dell'intero settore costiero compreso tra Savona ed Albissola Marina.
Le azioni di P.T.C. atte a configurare questo processo riguardano:
1. per la darsena vecchia e per le aree circostanti: riqualificazione tramite specifica Area di intervento in coerenza con il loro ruolo strategico;
2. per la restante fascia costiera a fronte di un quadro di operatività molto più complesso, il
P.T.C. definisce solamente le condizioni per il trasferimento del terminal funiviario nella
darsena alti fondali e per l'allontanamento del traffico veicolare di scorrimento dalla linea
di costa, al fine di eliminare la principale situazione di incompatibilità con una riqualificazione in senso urbano e turistico, propone la possibilità di riconversione dell'area dei Cantieri navali per attività legate alla nautica da diporto.
Sotto il profilo operativo, il P.T.C. tende ad assicurare la coerenza tra i diversi interventi,
rendendo indispensabile un raccordo in questo senso tra le diverse Amministrazioni ed i
diversi soggetti interessati, che porti ad una progettazione integrata ed unitaria.
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161
La trasformazione in senso urbano e turistico della fascia costiera deve pertanto necessariamente raccordarsi con questa azione prioritaria sia in termini di organizzazione fisica
degli spazi, sia in termini operativi, mentre alcuni rilievi di problematicità avanzati dal
P.T.C. riguardano:
• in primo luogo le dimensioni e la collocazione del molo di sottoflutto che costituisce
l’elemento strutturante del previsto approdo turistico
• l’opportunità di portare a compimento lo sviluppo delle opere relative al porto commerciale
• considerazioni di tipo urbanistico, legate all’esigenza di caratterizzare sia in termini
dimensionali che localizzativi il previsto porticciolo non come elemento emergente a
sè stante rispetto al contesto dell’assetto costiero ma come elemento di conclusione di
un’offerta diffusa di strutture per la nautica, e dovrà rappresentare il punto di separazione tra l’ambito portuale e quello da sottoporsi ad una azione prevalentemente orientata verso la tutela ambientale.
3. Nei rapporti con la S.S.n. 1 Aurelia considerato che la strada attuale non è in condizione di
sopportare un ulteriore incremento di traffico, quale deriverebbe dalla sovrapposizione tra
quello attuale di attraversamento e quello legato alle strutture turistiche, si pone il problema
del raccordo temporale tra gli interventi tenendo presente l’esigenza di trasformarne le caratteristiche in funzione del nuovo ruolo urbano e di rappresentanza che si troverà a svolgere (alberature, arredo urbano, piste ciclabili, ecc.).
5.2.3
viabilità di collegamento con il porto e prospettive di evoluzione dell’assetto portuale
Il P.T.C., a partire dalla conclusione che non esiste o comunque non è stata ancora individuata
una soddisfacente soluzione per l'accessibilità su gomma all'area portuale, ripropone il problema alla ricerca di un punto di equilibrio tra le esigenze di efficienza e di flessibilità operativa del porto e le esigenze della città, volta a riqualificare la propria immagine, il proprio
fronte a mare ed a migliorare il livello di qualità di vita offerta, riducendo gli effetti negativi
indotti dalla presenza del porto.
Il collegamento del porto verso Ponente (con un varco attraverso le aree OMSAV) può essere
assunto solo come parziale soluzione di alleggerimento della situazione presente, non risolvendo infatti i problemi di attraversamento dell'abitato, almeno fino al raggiungimento dell'asse industriale.
In prima definizione le linee di azione si traducono in specifiche indicazioni riguardo a:
• individuazione, da parte dell’A.P.S., di aree di sosta per gli automezzi all’interno dell’area
portuale,
• impegno, da parte del Comune di Savona e della proprietà dell’area a verificare la possibilità immediata di realizzazione di un varco provvisorio a raso attraverso le aree OMSAV,
• diversa organizzazione, a cura dell'Amministrazione competente, logistica e temporale delle attività di dogana,
• individuazione della soglia accettabile (e dei necessari margini di flessibilità) di veicoli
che, giornalmente, possono transitare da e per il porto. Tale soglia dovrà necessariamente
essere individuata attraverso un confronto tra Comune, A.P.S e trasportatori).
• impegno (da parte dell’A.P.S.) a promuovere una verifica delle quote di merci che possono
essere movimentate con mezzi alternativi al trasporto su gomma (con particolare riferimento all'impianto funiviario e alle ferrovie)• verifica delle attività che possono essere trasferite dal porto di Savona a quello di Vado
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•
5.2.4
analogo impegno, da parte delle FS a verificare le quote di servizio che possono essere offerte agli operatori portuali.
trasferimento del terminal funivie
Il terminal lavora a meno della metà delle sue potenzialità e quasi esclusivamente in funzione
del trasporto di carbone e confligge con l’obiettivo di riqualificazione in senso urbano e turistico della fascia costiera.
Il P.T.C. riconosce come prevalenti in linea strategica le ragioni per il trasferimento del
terminal funiviario nella darsena alti fondali pur richiedendo il passaggio a specifici approfondimenti relativi alla Valutazione di impatto ambientale e al Programma di fattibilità economica finanziaria dell'intervento..
Al riguardo il piano fissa le seguenti specifiche:
• l’uso di tecniche di movimentazione delle merci che evitino la dispersione di polveri nell'ambiente;
• la limitazione delle dimensioni e delle altezze dei magazzini necessari alla funzionalità del
terminal entro limiti compatibili a non costituire impatto visivo verso il mare contrastante
con l'uso turistico della fascia litoranea;
• la valutazione degli impatti (sotto il profilo economico ed ambientale) e dell'attribuzione
degli spazi logistici necessari e studio delle condizioni per attracco delle navi che qualora
dovessero interessare la calata Boselli, lato terra, non confliggano con le funzioni turistiche
e urbane prospicienti.
5.2.5
il sistema infrastrutturale
Il P.T.C. parte dalla constatazione che il sistema infrastrutturale presenta due ordini distinti di
problemi: quello legato alle relazioni lungo l’arco costiero (ritenuti immediati e prevalenti) e
quello legato alle relazioni con l’entroterra (che discendono dalle vocazioni territoriali
dell’ambito savonese).
D’altro canto ritiene necessario procedere in base a livelli di priorità, distinguendo quindi tra
azioni prioritarie ed attuabili realisticamente nel breve-medio periodo ed azioni auspicabili ma
prefigurabili solo nel medio-lungo termine.
Per quanto riguarda i collegamenti con l’entroterra, operando in base ai criteri di priorità sopra riportati, viene ribadita la necessità di completare gli interventi in corso di realizzazione:
• raddoppio dell’autostrada Torino-Savona
• ammodernamento della S.S.29
in quanto azioni in grado di fornire una prima ed efficace risposta alle esigenze manifestatesi.
In una prospettiva futura, da collocarsi all’interno di un progetto più generale di rafforzamento
delle infrastrutture, viene proposta la realizzazione del collegamento autostradale CarcarePredosa, ed eventualmente di un nuovo collegamento tra la valle Bormida ed Alba.
Per quanto riguarda i collegamenti lungo l’asse costiero, il Piano ribadisce il concetto che le
varianti all’Aurelia debbano essere limitate ad alcune situazioni ben determinate (tra le quali
la conurbazione savonese) e debbano rappresentare viabilità di raccordo tra l’autostrada e la
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viabilità urbana, integrandosi con l’autostrada stessa e razionalizzando e rendendo più efficiente la penetrazione e la mobilità interna.
Viene individuata come priorità (anche in considerazione del grado di approfondimento raggiunto) il tratto Albisola/Savona della Variante Aurelia, assegnando ad esso, i base a quanto
sopra, la funzione di asse di penetrazione urbana piuttosto che quella di asse di collegamento.
In secondo luogo viene proposto l’avvio dello studio di fattibilità del nuovo casello autostradale sul Letimbro in grado di colmare le carenze di accessibilità al centro città e di alleggerire
la pressione sul casello di Albissola; tale intervento è ritenuto auspicabile anche in considerazione del fatto che, visto il ruolo assegnato alla Variante Aurelia, l’autostrada manterrà inalterate le sue funzioni di elemento di attraversamento.
In terzo luogo viene proposto il tema del rafforzamento della viabilità interquartieri, con particolare riferimento alle intersezioni con la viabilità principale, all’organizzazione della sosta e
delle immissioni ed evidenziando la necessità, per il nodo di Legino, di realizzare connessioni
distinte per il settore produttivo e per quello più propriamente urbano.
Viene infine sottolineata l’opportunità di studiare i prolungamenti della Variante Aurelia sia
verso ponente (fino alla piana di Legino) sia verso levante (fino ad Albisola Capo o Celle).
Per quanto riguarda i collegamenti ferroviari oltre a ribadire l’importanza del completamento
del raddoppio della Genova-Ventimiglia, si individua come priorità la necessità di incrementare l’efficienza della linea S.Giuseppe-Alessandria, in grado di costituire un itinerario alternativo agli attuali, in funzione delle movimentazioni merci verso la Svizzera ed il Nord Europa
(possibilità connessa ai lavori di adeguamento in corso sulla galleria del Sempione).
Per quanto riguarda infine il trasporto pubblico in sede propria, viene prevista la realizzazione di una linea elettrificata tra le Albisole e Vado, da realizzarsi, almeno in parte ed in prima approssimazione, mediate il riutilizzo di tratte del percorso della dismessa ferrovia.
5.3
IL P.T.C. della Provincia di Savona
Le linee di intervento e le strategie del Programma di Sviluppo Socio Economico del
PTC provinciale individuano i punti di forza e di debolezza dell’economia provinciale al fine
di profilare consone strategie di rilancio complessivo: l’economia provinciale viene vista
come una macchina a due motori in cui le modalità di funzionamento del primo influiscono
sulle modalità del secondo.
Il primo motore [motore dell’econmia] è costituito da quei settori dell’economia che tipicamente si rivolgono verso la domanda extraprovinciale (agricoltura avanzata, industria, distribuzione all’ingrosso, turismo, trasporti e servizi alla persona) e che individuano attività in
grado di attirare fatturato e reddito dall’esterno dell’economia, portando ricchezza che viene
successivamente ridistribuita e moltiplicata dalla domanda interna; il secondo motore [supporto del motore dell’economia] è costituito da quei settori produttivi che, al contrario dei
primi, operano prevalentemente sul mercato interno (commercio al dettaglio, artigianato dei
servizi, consumi per il tempo libero e spesa per servizi alla persona, attività professionali).
Indirizzi di intervento proposti dal PTC sul motore dell’economia:
•
la rivitalizzazione del tessuto industriale che si sostanzia nelle azioni di sviluppo del
tessuto produttivo esistente e nella creazione di condizioni necessarie per attrarre nuovi
investimenti;
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•
•
•
lo sviluppo della portualità commerciale (mantenere e rafforzare le specializzazioni esistenti, sviluppare un porto regionale competitivo);
la riorganizzazione della proposta turistica 68 (riqualificare l’offerta turistica attraverso
il recupero delle strutture esistenti e sviluppo di nuove proposte turistiche);
nuove attività produttive e nuove imprese (creazione di nuove imprese in nuovi ambiti
produttivi, nuove tecnologie informatiche e di telecomunicazioni, sviluppo del terzo settore-no profit al fine di creare nuove imprese)
Indirizzi a supporto del motore dell’economia:
•
Attivazione del Polo Universitario (disporre di una struttura superiore di formazione e ricerca funzionale allo sviluppo economico);
•
Iniziative a supporto della promozione e dello sviluppo del territorio (mettere in circolo le funzioni rare e le risorse specifiche del territorio, svolgere attività di marketing territoriale);
•
Risanamento e protezione dell’ecosistema (valorizzazione e protezione dell’ambiente).
•
Progetto bandiera per la città di Savona ( riordino e recupero del water front e del porto
antico.
La città di Savona ha assunto un ruolo di polarità nelle relazioni esterne per la sua funzione
portuale, produttiva e turistica per e nel contesto provinciale la sua funzione direzionale e di
terziario e le relazioni con il Ponente turistico e il territorio delle Bormide: questo ruolo va sostenuto e rinvigorito dalle azioni di Piano.
Il quadro generale dei temi di pianificazione territoriale
Infrastrutture, mobilità e trasporti
Coerenze tra le scelte poste dal PTC
Il sistema della mobilità è oltremodo articolato ed è fortemente interrelato con il sistema insediativo. E’ pertanto necessario che le scelte di intervento sui diversi sistemi di trasporto vengano definite in un disegno strategico complessivo multi modale e che le scelte sui trasporti
siano supportate da scelte insediative con esse coerenti.
Le esigenze di coerenza riguardano in particolare le seguenti principali tematiche:
•
il potenziamento della SS 1, il ruolo dell’Autostrada dei Fiori e la politica insediativa ed
ambientale della Costa;
•
il minitram per la costa, il trasporto pubblico locale, la politica della sosta e lo sviluppo turistico;
•
le connessioni stradali e ferroviarie con l’entroterra, il ruolo delle Autostrade esistenti e lo
sviluppo territoriale;
•
il potenziamento del Porto di Vado, il potenziamento del Porto di Savona, le potenzialità
del trasporto marittimo e le esigenze di riqualifica urbanistico-ambientale della Città di
Savona.
Criteri di scelta degli interventi
La scelta degli interventi sui diversi sistemi della mobilità da inserire negli obiettivi del PTC
va formulata sulla base di alcuni criteri base che tengano conto da una parte della criticità delle diverse situazioni e dall’altra dei limiti delle risorse disponibili.
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I criteri di scelta, per ordine di importanza e quindi di priorità degli interventi, comprendono:
•
la sicurezza;
•
la salvaguardia urbanistico/ambientale;
•
la saturazione delle infrastrutture;
•
l’indotto economico delle nuove opere.
Politica insediativa e trasporti
Nell’attuale contesto di criticità dei problemi e di limiti delle risorse economiche ed ambientali, risulta ragionevole assumere come obiettivi del PTC uno scenario infrastrutturale conservativo teso a sanare le carenze pregresse e una politica insediativa tesa innanzitutto ad utilizzare
al meglio le infrastrutture esistenti
e quindi a valorizzare l’efficacia dei nuovi interventi.
Un caso esemplare riguarda la valorizzazione delle infrastrutture ferroviarie esistenti per la
mobilità locale attraverso una politica insediativa che valorizzi le aree intorno alle stazioni e
riduca la lunghezza dei percorsi terminali dalle stazioni ai poli generatori di traffico. Anche
una scelta quale quella di realizzare un sistema di minitram lungo la costa deve essere supportata da una politica degli insediamenti che favorisca questa forma di mobilità.
Aurelia Bis e Autostrada dei Fiori
Il trend dei traffici turistici e merci su questa direttrice è tale da far prevedere un peggioramento degli attuali problemi. Anche l’eventuale collegamento autostradale Carcare-Predosa, la cui
fattibilità è ancora da valutare anche tenendo conto delle riserve di capacità della Genova Voltri-Gravellona Toce e della Torino-Savona, non sembra comunque risolutivo dei problemi della Genova-Savona (uno degli approfondimenti richiesti dal PTC dovrà riguardare questi tematismi).
Pare senz’altro condivisibile la scelta di PTC di non conferire all’Aurelia bis il ruolo di unica
nuova infrastruttura sulla direttrice Genova-Savona: in tale ipotesi, inatti, essa dovrebbe avere
capacità e livelli di servizio certamente poco compatibili con le caratteristiche ambientali ed
urbanistiche del territorio attraversato e certamente non risponderebbe a criteri di sostenibilità
ambientale alla scala locale del teritorio savonese.
Se invece si postula che in un futuro la carreggiata a mare dell’Autostrada possa essere utilizzata per il traffico di medio raggio, con ruolo di tangenziale del sistema urbano costiero, allora
gli interventi da realizzare prioritariamente per far fronte alle situazioni più critiche
sull’Aurelia potrebbero utilmente configurarsi come strade urbane che temporaneamente, cioè
fino al recupero della carreggiata a mare dell’Autostrada, dovranno far fronte a parte dei flussi
che oggi percorrono l’Aurelia e che, nello scenario futuro, potranno essere recuperate pienamente alla Città.
Questa scelta appare senza dubbio più convincente e coerente e consentirebbe di contenere al
massimo i costi, i tempi e l’impatto ambientale delle infrastrutture attualmente oggetto di progettazione.
Nell’attesa degli interventi infrastrutturali più adeguati ma comunque sempre troppo distanti
nel tempo, è però opportuno che l’Autostrada, nei giorni feriali, quando presenta ancora alcuni
margini di capacità, possa essere maggiormente utilizzabile da parte del traffico locale (ad esempio attivando forme agevolate di abbonamenti), attenuando così la pressione sull’Aurelia
che è diventata ormai insostenibile e che non può certamente essere mantenuta ancora per gli
anni che separano da soluzioni più definitive.
Connessioni Stradali con l’Entroterra
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I due collegamenti autostradali esistenti con l’entroterra, la Genova-Gravellona Toce e la Savona-Torino, presentano , sulla base dello studio complessivo svolto dalla Provincia, buone
riserve di capacità che miglioreranno ulteriormente con il raddoppio in corso di completamento della Savona-Torino.
Per altro, i flussi interregionali sulle statali esistenti dirette verso l’entroterra risultano alquanto limitati.
E’ da verificare se la risoluzione dei problemi di saturazione dell’Autostrada dei Fiori, in particolare della tratta tra Savona e Genova, possa essere associata alla realizzazione di nuovi assi
autostradali verso l’entroterra per i quali la Provincia sta studiando le possibili soluzioni.
Minitram e Spostamento a Monte della Ferrovia Genova-Ventimiglia
Il Progetto di un Minitram tra Albisola Superiore e Vado ha ottenuto un finanziamento da parte dello Stato nell’ambito della Legge 211. Lo studio promosso dall’Amministrazione Provinciale ha dimostrato la fattibilità dell’intervento sulla base dell’acquisizione della sola domanda di mobilità pendolare diretta verso il Comune Capoluogo; questo studio evidenziava però
le potenzialità del minitram anche per la domanda di mobilità turistica e mirava ad inquadrare
il progetto in un disegno più complessivo con prolungamenti sia a ponente che a levante.
Dalle difficoltà evidenziate dalla progettazione definitiva del tratto Savona-Albisola Superiore
ne è conseguita una prima fase di avvio solo della parte a ponente tra Savona e Vado.
Il porto e le attività produttive
Obiettivo di PTC:
L’organizzazione del sistema logistico: portualità ed infrastrutturazione dello scambio
con l’entroterra e potenziamento delle relazioni extraprovinciali
La struttura del PTC individua nell’organizzazione del sistema logistico la possibilità di cogliere nuove opportunità di sviluppo dell’economia savonese ed esplicita gli obiettivi strategici
per questa componente di organizzazione del territorio (sviluppo della portualità, infrastruttururazione dello scambio con l’entroterra e potenziamento delle relazioni extra-provinciali).
Le aree portuali di Savona e Vado costituiscono la piattaforma logistica, strettamente connessa al sistema infrastrutturale e a nuove aree di retroterra portuale in Valbormida per
l’interscambio modale dei mercati globalizzati.
Il sistema portuale così come configurato costituisce una “cerniera” complessa e problematica nella rete di flussi e relazioni economiche, infrastrutturali e funzionali che si sviluppano dal
porto verso i territori contermini e retrostanti con effetti sulle attività produttive e sui servizi,
sulla qualità insediativa ed ambientale dei sistemi urbani e territoriali.
In questo senso il PTC ritiene opportuno superare il tradizionale “approccio separato e settoriale” al tema della pianificazione delle aree portuali e propone un approccio integrato al governo del territorio ed il coordinamento fra i soggetti coinvolti nel processo di pianificazione e
i rispettivi strumenti.
Il Piano prevede un’azione concreta di integrazione del porto di Savona-Vado con la città e
con il territorio vasto. Tale integrazione è legata alle nuove funzioni portuali della crocieristica
per Savona e dei traghetti per Vado, al recupero alla città di aree dismesse dal porto commerciale di Savona per nuove funzioni turistiche, commerciali e residenziali, alla riqualificazione urbana ed al recupero del fronte mare a Vado, alla possibilità di realizzare un centro intermodale su aree di retroterra portuale in Val Bormida e un centro per la ricerca
sull’innovazione nei sistemi di trasporto al Polo Universitario Savonese.
Il problema dell’adeguamento infrastrutturale costituisce una delle questioni principali su cui
si giocherà il futuro del territorio provinciale; la particolare conformazione orografica e la specificità delle attività economiche e la presenza del porto commerciale richiedono una facile
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accessibilità dall’esterno, la possibilità di interscambio e collegamento tra costa ed entroterra
e tra città e territori contermini.
A questo proposito il PTC propone il completamento dei raccordiì della piattaforma portuale
alla rete infrastrutturale (Autostrade e Ferrovia), l’intervento sulle infrastrutture viarie (nuova
Aurelia), l’incremento del trasporto merci su rotaia e la riorganizzazione del sistema delle funivie per il trasporto di una gamma più ampia di merci.
Il sistema portuale di Savona Vado assolve una importante funzione anche nel campo della
movimentazione di prodotti energetici (carbone e oli combustibili). Per l’approvvigionamento
delle centrali e degli impianti di trasformazione delle materie prime (centrale termoelettrica a
carbone di Vado Ligure, Cokeria Italiana Coke a Cairo Montenotte, depositi costieri di oli
combustibili a Vado Ligure, Quiliano, Savona).
Per quanto riguarda la riorganizzazione di questo comparto il territorio provinciale è interessato da iniziative, ancora in fase di discussione e di sviluppo: per la realizzazione di nuove
centrali per la produzione di energia elettrica nella Valbormida, per la metanizzazione della
Centrale a carbone di Vado Ligure, per la riorganizzazione dei depositi costieri, per la razionalizzazione dei punti di sbarco dei prodotti energetici nei porti di Savona - Vado.
Il PTC, coerentemente con le indicazioni del Piano Energetico Regionale, propone azioni intese a favorire l’uso delle fonti energetiche rinnovabili e la riduzione delle emissioni inquinanti
in atmosfera, indica, quali prestazioni a carico degli interventi per nuove centrali, il recupero
e la bonifica di aree industriali dismesse, la riduzione delle emissioni in atmosfera e la compatibilità con gli indicatori di qualità ambientale.
Il PTC propone inoltre azioni per la promozione della sicurezza territoriale quali la riorganizzazione e rilocalizzazione dei depositi costieri considerati stabilimenti a rischio di incidente rilevante e la razionalizzazione dei punti di sbarco delle materie e dei prodotti energetici.
Le azioni proposte dal Piano per la portualità ed il comparto energetico sono specificate e
sviluppate nel Progetto Integrato PI 1 Progetto integrato per la connessione logistica della
Valbormida con la piattaforma dei porti di Savona-Vado e riorganizzazione del comparto energetico così come di seguito rappresentato.
Le tavole di piano individuano, attraverso apposita simbologia, gli areali che ricomprendono
la piattaforma logistica del porto di Savona-Vado e le aree di retroterra portuale della Val
Bormida, gli interventi di miglioramento del sistema infrastrutturale per la mobilità intermodale di merci e persone.
PI 1 Progetto integrato per la connessione logistica della Valbormida con la piattaforma dei porti di Savona e Vado e riorganizzazione del comparto energetico.
Le parti di territorio interessate da questo Progetto Integrato sono quelle connesse al sistema portuale di Savona – Vado, dedicate a funzioni portuali o in stretta relazione funzionale
con il porto per la movimentazione ed il servizio alle merci e per il raccordo alla rete infrastrutturale.
Il PI propone un disegno di riorganizzazione del territorio che rappresenta la piattaforma logistica dei due porti di Savona-Vado, così come configurata dal Piano regolatore portuale,
raccordata direttamente alle reti infrastrutturali per i collegamenti lungo la direttrice costiera e
la direttrice interna di valico e nuove aree in Val Bormida in stretta connessione logistica con
i porti, con funzioni di servizio alle merci.
A conferma dell’alto valore strategico di un buon livello di mobilità di merci e persone sia
all’interno dell’Ambito che verso l’esterno, in vista della realizzazione della Regione Logistica Integrata proposta dal PTC, appaiono prioritari:
•
i già citati miglioramenti dell’accessibilità al bacino portuale di Savona gli interventi infrastrutturali e di miglioramento gestionale, sia stradali che ferroviari, verso la Val Bormida e
verso Genova;
•
l’attuazione alla Variante Aurelia potenziando i collegamenti trasversali minori (costaentroterra) alternativi ai principali.
La vocazione turistica deve nell’ambito Savonese necessariamente coesistere ed integrarsi con
l’attività portuale che pur con il declino dell’industria pesante continua ad avere, come visto,
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un ruolo fondamentale e trainante per l’economia dell’intera Provincia. I primi passi di tale integrazione si sono già concretizzati ad esempio negli interventi di riqualificazione e di riuso in
chiave urbana del porto storico, e nello sviluppo dell’attività crocieristica.
Tra le iniziative che si reputano prioritarie per lo sviluppo dell’attività portuale si enumerano:
•
il potenziamento della rete dei collegamenti viari e ferroviari esistenti come elemento imprescindibile di ogni discorso legato alla qualità/economicità dei servizi del porto (Regione Logistica);
•
il reperimento di aree retroportuali da destinare al ciclo delle merci in transito.
Il ruolo di Savona nell’area vasta
e gli obiettivi conseguenti.
Il carattere sottolineato dal PTC è di un polo terziario direzionale – amministrativo e commerciale.
Per assumere maggior peso in termini di scambio con l’area geografica circostante, sembra
importante una maggiore strutturazione dell’area nel campo dei servizi di rango superiore (sanità e turismo, istruzione superiore, formazione e ricerca).
Si individuano alcuni obiettivi emergenti:
•
favorire la progressiva trasformazione e crescita di Savona, sia in termini di funzioni ospitate che di immagine e qualità urbana, verso il ruolo di capoluogo dell’ambito prefigurato
dal Piano attraverso:
•
la riqualificazione del centro urbano, in termini di effettiva saldatura tra città storica ed espansione oltre il Letimbro e di creazione di un riconoscibile tessuto urbano in questa parte
di città;
•
la definizione dell’assetto della fascia di transizione tra città e porto e dei rapporti tra le
prospettive evolutive della città e quelli delle strutture portuali;
•
la riqualificazione della fascia costiera tra Savona ed Albissola, ma anche della fascia di
ponente (via Nizza);
•
la viabilità di collegamento con il porto e prospettive di evoluzione dell’assetto portuale;
•
il trasferimento del terminal funivie;
•
la soluzione del nodo infrastrutturale delle Albisole, con Aurelia bis e trasporto pubblico.
Gli insediamenti
La generale diminuzione della popolazione e lo sforzo edificatorio del dopoguerra conclusosi
sul finire degli anni settanta, ha risolto, all’interno dell’ambito, il “problema della casa” inteso
come carenza del numero delle abitazioni esistenti. Oggi il problema si sposta sulla necessità
di mantenere, riqualificare e dotare di servizi il patrimonio edilizio esistente. La domanda di
“qualità” ha progressivamente sostituito quella di “quantità”, non solo in riferimento alle abitazioni ma anche in relazione allo spazio urbano in generale.
Si riscontra anche un diffuso fenomeno di “ritorno alla campagna ”alla ricerca di qualità ambientali migliori rispetto a quelle cittadine.
Questo fenomeno può portare con sé conseguenze tanto positive quanto negative. Le prime risiedono nella possibilità di un rinnovato presidio ambientale ad opera dell’uomo, con conseguente diminuzione del degrado del territorio, le seconde stanno paradossalmente proprio nel
rischio che un’indiscriminata edificazione sparsa, sulle pendici collinari ancora poco insediate, comprometta irrimediabilmente alcuni caratteri peculiari delle stesse, provocandone ancora
una volta degrado, non idrogeologico, in questo caso, ma paesistico.
Il problema degli insediamenti è poi fortemente connesso con la diffusione, la manutenzione e
la nuova realizzazione di strade.
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Ciò non è da sottovalutarsi tanto in termini di assetto idrogeologico che di impatto ambientale.
Zone di attività industriali ed artigianali
Se come detto negli ultimi dieci anni si è assistito ad un lento spegnersi delle attività industriali storiche delle grandi imprese di rilevanza nazionale (industria pesante degli acciai), e
dell’indotto di media dimensione generato da quest’ultime, la piccola, anzi “piccolissima”
impresa (il 52.9% delle imprese di piccola dimensione è rappresentato da quelle individuali)
sia industriale che di servizi, ha una presenza diffusa.
Tale situazione conduce a non pochi problemi circa la localizzazione di tali attività. Le zone
aventi oggi la generica destinazione d’uso “per attività produttive” sono localizzate nelle aree
periferiche degli agglomerati urbani principali (Savona, Vado) e sono state concepite quando
il sistema produttivo aveva connotati molto diversi da quelli attuali.
Le scelte che assume il PUC puntano alla ricerca di integrazione delle localizzazioni esistenti
ed al potenziamento del tessuto produttivo diffuso, sia attraverso una razionalizzazione e rifunzionalizzazione di comparti produttivi esistenti, sia ricercandone di nuovi o incentivando
la sostituzione di impianti esistenti nella condivisione degli indirizzi di PTC verso una maggior flessibilità nella localizzazione delle aree artigianali o piccolo industriali (se compatibili
con l’ambiente) quale veicolo verso l’insediamento e la diffusione di nuove unità produttive
con una conseguente rivitalizzazione di alcuni ambiti territoriali od urbani.
Strategie e misure particolari di politica del territorio
Il Waterfront
La deindustrializzazione, lo spostamento della linea ferroviaria, il mutamento delle esigenze
del traffico portuale, hanno offerto la grande occasione di poter costruire un’immagine turistica ove mancava o di poterla ridisegnare ove già c’era.
Spiagge, giardini, passeggiate a mare, porti turistici, grandi strutture sportive, culturali, sono
interventi che possono cambiare radicalmente l’immagine di una città e di un intero comprensorio.
Per questo occorre un disegno unitario, uno strumento di coordinamento forte in grado di impostare le linee guida di questo grande rinnovamento.
La deindustrializzazione, lo spostamento della linea ferroviaria, il mutamento delle esigenze
del traffico portuale, hanno offerto la grande occasione di poter costruire un’immagine turistica ove mancava o di poterla ridisegnare ove già c’era.
Spiagge, giardini, passeggiate a mare, porti turistici, grandi strutture sportive, culturali, sono
interventi che stanno cambiando radicalmente l’immagine della città.
Il Puc riprende tale disegno complessivo unitario, già strutturalmente delineato, e propone le
azioni complementari e sinergiche congruenti con l’impianto di questo grande rinnovamento a
scala urbana.
La funzione ricreativa e turistica
Le diverse azioni che il PTC auspica e che il PUC fa proprie sul versante del territorio agricolo, delle componenti naturali del territorio ed emergenze di interesse storico, della mobilità,
del Waterfront, non mancano di avere una forte ricaduta in termini di incremento della funzione ricreativa e turistica. In particolare a tale vocazione si dovrà dare risposta attraverso:
•
il miglioramento e la diversificazione dei sistemi di mobilità interni ed esterni all’ambito;
•
l’incremento e la diversificazione dell’offerta ricettiva;
•
lo sviluppo di interconnessioni funzionali e di complementarietà tra costa ed entroterra;
•
la riqualificazione ed il conseguente recupero di fruibilità dei litorali;
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•
•
lo sviluppo della portualità turistica;
la valorizzazione ed il recupero dei beni architettonici ed ambientali.
•
Il territorio agricolo
Il territorio agricolo (vedi Descrizione fondativa) conserva valori sia di tipo intrinseco, per la
produzione di nicchia che ne scaturisce, che legati all’identità storica e di immagine dei luoghi; valori che si traducono in elementi di richiamo turistico. Va pertanto preservato e valorizzato.
In particolare occorre:
•
garantire il mantenimento dell’immagine rurale;
•
incentivare le attività agricole produttive vere e proprie
•
tutelare e valorizzare le componenti naturali del territorio e le emergenze di interesse storico.
In sintesi il governo delle trasformazioni urbane e della innovazione funzionale di Savona deve affrontare i seguenti temi specifici, che derivano dalle considerazioni precedenti:
1. Riqualificare il centro urbano di Savona nel suo rapporto con il Porto Storico e con la fascia costiera tra Savona ed Albissola attraverso un ridisegno dell’assetto urbanisticomorfologico, il recupero delle aree dismesse e l’inserimento di nuove funzioni turistiche e
di servizi di rango elevato.
2. Riqualificare il centro urbano, in termini di effettiva integrazione tra città storica ed espansione oltre il Letimbro, e creazione di un riconoscibile tessuto urbano in questa parte
di città.
3. Definire l’assetto della fascia di transizione tra città e porto.
4. Organizzare il sistema dei servizi di scala sovralocale, in qualità di polo erogatore di servizi di eccellenza (sanità e turismo, istruzione superiore, formazione e ricerca);
5. Migliorare la qualità dell’offerta turistica con nuove e diversificate funzioni ricettive e di
servizi.
6. Potenziare il polo terziario savonese a carattere direzionale – amministrativo e commerciale.
7. Intervenire sul sistema infrastrutturale per ridurre i livelli di congestione di tutto il sistema
costiero e per migliorare l’efficienza del sistema logistico, agendo in particolare su:
a) realizzazione del collegamento con il porto in relazione agli interventi di riqualificazione urbana e alle prospettive di evoluzione dell’assetto portuale;
b) recupero della Vecchia Darsena;
c) trasferimento terminal funivie;
d) Risoluzione del nodo infrastrutturale delle Albisole, con Aurelia bis e nuovo sistema
di trasporto pubblico.
La sostenibilità ambientale degli interventi
Il PTC indica i seguenti requisiti generali di sostenibilità delle opere portuali ed infrastrutturali:
•
la realizzazione di raccordi dedicati dei porti e delle nuove opere portuali alla rete infrastrutturale per ridurre l’incidenza del traffico pesante sulla città (congestione del traffico
veicolare, inquinamento atmosferico, rumore);
•
l’aumento progressivo della percentuale del trasporto merci su rotaia rispetto al trasporto
su gomma;
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•
•
•
5.4
la riduzione dei fattori di rischio indotti dallo sbarco dei prodotti energetici (carbone ed oli
combustibili) e la redazione di un apposito piano di sicurezza;
il recupero alla città e la riqualificazione di spazi non funzionali al porto commerciale;
la riqualificazione di tratti di litorale e di fronte mare urbano non interessati dalle opere
portuali.
IL P.T.C.P.
Il piano territoriale di coordinamento paesistico individua per il territorio comunale di Savona
due ambiti territoriali:
• AMBITO TERRITORIALE N. 44 : SAVONESE
• AMBITO TERRITORIALE N. 45: ENTROTERRA SAVONESE
Per ciascuno dei due ambiti vengono indicati gli elementi sintetici delle letture e delle interpretazioni operate dal Piano paesistico con gli indirizzi propositivi utili per la pianificazione
comunale.
ambito territoriale n.44: savonese
Caratteri generali del paesaggio
Morfologia
Zona dominata dalle piane costiere del Letimbro, Quiliano e Segno e dai terrazzi marini ad essi circostanti.
A monte essa è delimitata dai versanti articolati delle testate di valle che chiudono il paesaggio.
Vegetazione e colture
Sulla fascia costiera tra Vado e Savona, al di fuori delle aree urbanizzate, sopravvivono isole
minori di pinete termofile e di vegetazione arbustiva con dominanza di specie della macchia
mediterranea, collocate soprattutto alle imboccature e nelle tribune marittime delle valli del
Segno e del Letimbro.
L'ambiente non edificato è dominato da paesaggi agrari: oliveti terrazzati misti a frutteti allo
sbocco della valle del Letimbro; coltivazioni specializzate, oliveti e frutteti nella tribuna marittima estesa tra Savona e Zinola; infine monocoltura dell'olivo allo sbocco della valle di Quiliano ed intorno al centro omonimo.
lnsediamenti
La zona costiera a levante di Savona fino ad Albissola Marina accoglie lo sviluppo residenziale insediativo più qualificato di tutto l'ambito, orientando in questo senso anche i caratteri del
paesaggio urbano che infatti ha maggiore compattezza di tessuti a levante della direttrice del
Letimbro.
Spostandosi verso ponente, in particolare verso Vado, l'insediamento costiero, di tipo diffuso
e di media densità, risulta in gran parte condizionato dalle estese localizzazioni industriali e
marittimo-portuali di Vado, che inducono anche per effetto dei rilevanti fenomeni di inquinamento ambientale ad una sostanziale squalificazione dell'ambiente costruito.
La densità delle localizzazioni residenziali diminuisce fino a valori medio-bassi con forme
non organizzate discontinue ed eterogenee, parzialmente enucleate intorno alla direttrice dell'Aurelia e ai nuclei originali di Quiliano, Valleggia, Bossarino, e S. Genesio.
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Per quanto riguarda le emergenze storico-archeologiche extraurbane sono presenti in questo
ambito: morfologie residuali di insediamenti arroccati altomedievali e medievali con ruderi;
chiese medievali lungo l'antica viabilità costiera; torri e fortificazioni marittime postmedievali.
Sintesi
I caratteri fondamentali del paesaggio sono determinati dall'ininterrotta successione di insediamenti costieri, localizzata nelle strutture insediative marittimo-portuali ed industriali di
Vado e nelle strutture residenziali e portuali di Savona.
Si tratta ormai di un unico comparto urbano continuo ed integrato a scala metropolitana, dove
le problematiche paesistiche si spezzano in una molteplicità di correlazioni tra spazi e società
difficilmente sintetizzabili nella scala territoriale.
L'unicità dell'ambito è sottolineata anche dai caratteri peculiari della periferia agraria che mantiene connotazioni originarie e ben differenziate rispetto alle medie ed alte vallate in essa convergenti lungo le direttrici del Segno, del Quiliano, del Quazzola, del Lavanestro e del Letimbro.
La sopravvivenza di questa limitata cornice di paesaggi agrari, appare indispensabile al mantenimento dei valori attuali di equilibrio ambientale, soprattutto nei confronti della crescita
accelerata ed indiscriminata dei tessuti urbani.
Indirizzi per la pianificazione
Assetto insediativo
MODIFICABILITÀ - Il paesaggio urbano della città domina ogni altra valenza ambientale,
sottolineando, come già accennato nei caratteri generali della descrizione dell'ambito, la presenza di interessi urbanistici preponderanti nei riferimenti con la pianificazione paesistica, soprattutto a livello locale.
A grandi linee la possibile "modificabilità" degli assetti territoriali si riferisce soprattutto alla
riconnessione di immagini oggi in gran parte dissociate tra contesti edificati, fronti marittime
e cornici agrarie superstiti.
Entro questi tre termini appare infatti sintetizzabile la principale problematica di scala territoriale dell'ambito che si proietta in un'ottica migliorativa solo attraverso: la riconquista dei paesaggi marittimi; la integrazione dei tessuti storici delle aree marginali periferiche; il recupero
attivo in termini esistenziali corretti dei paesaggi agrari di contorno.
Assetto geomorfologico
MODIFICABILITÀ - Ambito ormai molto insediato, in cui si dovrà solo curare un buon assetto statico del territorio e un'operazione di “mascheratura” dei più pesanti interventi.
Assetto vegetazionale
MODIFICABILITÀ-MODIFICABILITÀ - La densa urbanizzazione, la presenza di massicci
insediamenti industriali a forte impatto ambientale, la frequenza di incendi nelle zone seminaturali impongono una valorizzazione delle aree scarsamente antropizzate, anche mediante lo
sviluppo di boschi in buon equilibrio con le condizioni ambientali e scarsamente combustibili,
idonei ad offrire opportunità ecologico-ricreative ad un gran numero di potenziali fruitori.
Praterie a ridotta superficie, per le quali è opportuno il rispetto delle tendenze evolutivi in atto,
che si concretano in un ritorno della vegetazione legnosa.
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AZIONI PROPOSTE
In accordo con le finalità dell'indirizzo relativo all'assetto insediativo, che sottolinea con l'indicazione normativa della modificabilità l'interesse a favorire la riconnessione delle parti generalmente dissociate del paesaggio urbano, costiero e collinare, le azioni proposte prefigurano una serie di interventi di ricucitura sul territorio così schematizzabili:
• creazione di un'ampia area attrezzata per le attività sportive sulla tribuna collinare marittima di Nostra Signora degli Angeli direttamente collegata a valle con gli sviluppi più recenti della città, sulla destra del Letimbro, e integrata a monte con l'anfiteatro collinare boscato
anche attraverso percorrenze di interesse storico-etnografico ed escursionistico dirette verso Cadibona. Sempre sul piano delle percorrenze di interesse escursionistico si propone anche l’apertura e la segnalazione con opportune aree e strutture di servizio di un itinerario di
crinale orientato a collegarsi con l'Alta Via e avente accesso in corrispondenza dell'area
dell’Ospedale (IE-14);
• miglioramento dei caratteri della fruizione, della accessibilità e della percorrenza di tutti gli
spazi balneari e marittimi compresi tra la fortezza del Priamar e Legino con specifici riferimenti per spazi verdi e collegamenti pedonali ai tessuti urbani retrostanti;
• localizzazione di una percorrenza pedonale o per escursioni a cavallo lungo il corso del
Quazzola dotata di un polo logistico di servizio nei pressi di Quiliano e comprendente in
particolare un campeggio con accesso veicolare e un'area attrezzata per le attività ricreative; questa localizzazione si collega all'Alta Via attraverso l’area di Cadibona al termine
della percorrenza lungo la valle o anche attraverso l'itinerario escursionistico già segnalato
sul terreno che sale in quota a ponente nei pressi dell'abitato di Valleggia;
• creazione di un'ulteriore area attrezzata per le attività ricreative in corrispondenza del forte
di S. Giacomo a Capo di Vado con il recupero attivo delle sue strutture e con il collegamento a monte sul crinale di Monte S. Elena e Monte Mao verso le percorrenze di interesse
storico-etnografico della viabilità romana e medievale.
ambito territoriale n.45: entroterra savonese
Caratteri generali del paesaggio
Morfologia
Comprende le valli del Letimbro e del suo affluente Lavanestro nonché dei torrenti Quazzola,
Quiliano e Segno, con la sola esclusione delle aste terminali (comprese nell'ambito N. 10). È
un insieme di sistemi vallivi torrentizi subparalieli relativamente incisi, che presentano un'unitarietà morfologica avendo tutti per substrato le formazioni cristalline del Savonese.
Vegetazione e colture
La vegetazione arborea, caratterizzata da un'alternanza di pinete termofile a pino marittimo,
frammista a lembi di bosco di latifoglie (roverelle, lecci, castagni, ecc.) occupa la maggior
parte del territorio.
Lungo le direttrici vallive del Letimbro e del Lavanestro i paesaggi agrari presentano la tradizionale successione altimetrica, caratterizzata da oliveti terrazzati alle quote più basse, frutteti
e vigneti nelle zone intermedie, prati falciabili, foraggere nei settori più alti dei solchi vallivi
coltivati.
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lnsediamenti
Una struttura insediativa diffusa caratterizza la maggior parte dell'ambito, con tendenza alla
concentrazione in nuclei di piccola dimensione spostandosi dalle vallate più settentrionali verso quelle più meridionali. Forme insediative di tipo quasi esclusivamente sparso caratterizzano i versanti meglio esposti e le aree di fondovalle o più pianeggianti della valle del Letimbro
e del Lavanestro.
La Val Quazzola, sostanzialmente disabitata nella parte medio bassa, presenta tre nuclei abitati a media densità sui versanti rivolti a meridione del suo bacino più alto, con strutture urbane
organizzate continue ed omogenee nei rapporti coi territorio rurale circostante, corrispondenti
ai centri di Abrami, Cadibona e Capanne.
Per quanto riguarda le emergenze storico-archeologiche risultano presenti in questo ambito:
ponti romani della val Quazzola; morfologie residuali di insediamenti arroccati medievali di
tipo feudale a controllo della viabilità per la Padana; ville signorili extraurbane e santuari postmedievali.
Sintesi
La linea continua degli alti crinali che delimitano su tre lati l'ambito, rappresenta anche uno
dei fattori di massima continuità paesistica, sottolineata dalla corrispondenza costante tra le
strutture agrarie e i relativi centri abitati.
Un fattore di relativa discontinuità è determinato dalla disposizione del paesaggio costruito
lungo le principali direttrici stradali non vallive, (generalmente di crinale) che convergono tra
la Valle del Quazzola e del Lavanestro verso il colle di Cadibona.
La diffusione dell’economia agraria di doppio versante, variata coi modificarsi della quota sul
livello del mare, testimonia la persistenza di valori paesistici relativamente costanti nel tempo
e sostanzialmente contrapposti al divenire accelerato dell'ambito costiero fortemente urbanizzato tra Savona e Vado.
Indirizzi per la pianificazione
Assetto insediativo
CONSOLIDAMENTO - Le valli che confluiscono verso ovest nel golfo di Vado, dal Letimbro al Segno, formano una singolare corona ambientale al contesto marittimo compatto della
struttura urbana Vado-Savona.
Questa contrapposizione di ambiti sottolinea l'omogeneità delle loro componenti paesistiche,
caratterizzata da singolari equilibri nella integrazione di valori derivati dalla morfologia territoriale e dalle permanenze dei paesaggi agrari tradizionali.
L'indirizzo assunto del "consolidamento" trova per questi motivi, di contrapposizione e di singolarità di equilibri, un'ampia giustificazione ammettendo ancora ulteriori margini d'intervento a condizione che non si introducano elementi sostanzialmente innovativi e tali, comunque,
sia da mutare la configurazione interna delle immagini, sia da compromettere gli aspetti positivi indotti nel suo ruolo di ampia cornice ambientale all'ambito marittimo.
Queste valli, in parte coinvolte nelle grandi direttrici infrastrutturali di comunicazione tra Savona e l'oltre giovo appenninico, non ne risultano tuttavia particolarmente condizionate sul
piano insediativo, che appare per l'appunto più denso al di fuori dei grandi tracciati viari citati.
L'obiettivo principale del piano paesistico è quindi quello di consolidare l'assetto territoriale
esistente, che rappresenta tra l'altro un'interessante alternativa residenziale rispetto ai principali poli urbani marittimi.
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Si possono pertanto prevedere interventi integrativi rispetto alle strutture insediative esistenti
non necessariamente legati alla correlazione con i fondi agrari ma ispirati tuttavia al linguaggio architettonico ed urbanistico del costruito storico che ne sintetizza le migliori qualità ambientati ed esistenziali.
Assetto geomorfologico
CONSOLIDAMENTO - L'indirizzo consente una riqualificazione di un paesaggio antropizzato ma sostanzialmente ancora in buone condizioni, fornendo l'inserimento corretto di eventuali
nuovi interventi.
Assetto vegetazionale
CONSOLIDAMENTO-MODIFICABILITÀ - Estensione dei boschi soddisfacente, migliorabile il livello qualitativo, soprattutto a fini ecologici ed estetici.
Praterie a ridotta superficie, per le quali è opportuno il rispetto delle tendenze evolutive in atto, che si concretano in un ritorno della vegetazione legnosa.
AZIONI PROPOSTE
Prosegue in questo ambito la maggior parte degli interventi proposti a livello di direttrice ambientale o itinerario per la collina che fa da cornice al sistema urbano Savona-Vado.
Ad integrazione di queste linee privilegiate di lettura e fruizione del paesaggio si propone la
creazione di tre corrispondenti aree attrezzate per le attività ricreative così localizzate:
• intorno alle fortificazioni di Cadibona da recuperare come parti attive della sua stessa costituzione che si prefigura quale importante nodo logistico sia nei confronti dell'Alta Via che
della direttrice dì percorrenza proveniente lungo il crinale di Monte Ciuto (percorrenza di
interesse storico-etnografico) e della Valle del Quazzola (percorrenza lungo il corso d'acqua e di interesse storico-etnografico);
• nei pressi del centro di Santuario, lungo la valle del Letimbro, con un collegamento di interesse escursionistico sulla proposta direttrice pedonale di crinale (IE14).
5.5
I PIANI DI BACINO
Riguardano, per il territorio comunale di Savona, i tre bacini del Letimbro, del Molinero e del
Podestà. I relativi Piani sono stati approvati definitivamente il 25/11/2003 ed hanno valenza
sovraordinata rispetto alle previsioni ed alle norme edilizie ed urbanistiche del PUC.
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5.6
IL PIANO REGOLATORE PORTUALE
[si richiama quanto esposto sui rapporto città-porto al §. 3.2.2]
Sulla base delle intese tra il Comune di Savona e l’Autorità portuale di Savona esiste piena integrazione tra le previsioni del PRP approvato a maggio del 2003 e le operazioni di trasformazione urbana intraprese con il PRUSST e tradottesi poi in specifici strumenti urbanistici attuativi, giunti a loro volta all’approvazione.
5.7
IL SISTEMA DEI VINCOLI
Il territorio di Savona è caratterizzato dalla notevole estensione del reticolo idrografico.
Se da un lato, in verità, questa abbondanza d’acqua ha costituito una ricchezza per i siti che ne
godono, dall’altro la presenza di così numerosi rivi pone problemi di natura idraulica non indifferenti, che fanno si che il territorio debba essere oggetto di particolare cautela.
Tutto il territorio comunale è soggetto, tranne la fascia costiera, al vincolo idrogeologico di
cui alla legge 3267 del 1923. La fascia costiera, esclusa dal vincolo, ha una profondità variabile, che passa da 1 km in prossimità del confine di ponente, a 2 km verso l'interno in corrispondenza di Legino, a 1,5 km all'altezza di Mongrifone, a 3 km alle spalle del centro cittadino per una larghezza di circa 1,5 km, e chiude a levante con un breve tratto di soli 500 m.
Se a questo si aggiungono le zone di rispetto, di cui all’art. 1 quater della legge 431/85, che
corrono ai lati degli alvei delle acque pubbliche, che nel territorio comunale sono ben 18, si
ricava un sistema di protezione territoriale assai articolato.
Due larghe strisce, orientate da nord-ovest a sud-est lo suddividono in tre differenti porzioni
nella zona centrale, mentre a monte e a valle si ricollegano per formare un’unica area soggetta
a tutela .
Nel torrente Letimbro si immettono sei corsi d’acqua da est, tre da nord e soltanto uno da ovest, che percorrono altrettante vallecole, dando luogo ad un sistema idrologico complesso.
Solo un affluente ha, invece, il Lavanestro, che scende dal monte Fondelero, mentre tre torrenti attraversano da monte a valle, la zona di Legino. Di questi, il rio Molinero ha ben quattro affluenti: uno da est e tre da ovest.
Tranne i due torrenti principali (Letimbro e Lavanestro) tutti gli altri presentano corsi assai
pendenti, scendendo in brevi tratti da quote elevate ai punti di innesto con altri rivi o a quelli
di foce. Tipico il caso del Molinero, che da quota 200 m arriva, in circa 12 km, a quota 20 sul
livello del mare.
Si configura così un’ampia area soggetta a particolare attenzione sotto il profilo ambientale.
Al contrario di quanto ci si potrebbe aspettare per la presenza di emergenze naturalistiche e
paesistiche non trascurabili, le aree vincolate ai sensi della legge 1497/39, ora DGLS
490/1999 a protezione delle “Bellezze ambientali” si limitano alla sola zona attorno al convento di S.Giacomo.
Davvero poco se si considerano, ad esempio, emergenze quali il “bosco delle Ninfe”, alle
spalle dell’ospedale nuovo appena al di là del tracciato autostradale, ed il bosco di Savona,
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oggi per la sua estensione classificato come “foresta demaniale” con particolarità botaniche
rimarchevoli. Quest’ultimo, peraltro, anche se non sottoposto a vincolo specifico, risulta tutelato d’ufficio essendo di proprietà pubblica.
Sotto questo profilo assai più adeguato appare il P.T.C.P. redatto dalla Regione Liguria, di cui
si è parlato nel capitolo precedente.
Pertanto ci si limita a ricordare, per comodità, che il P.T.C.P. individua precisamente le caratteristiche vegetazionali delle aree, per le quali stabilisce puntuali discipline volte a valorizzarle, consolidandone il presidio naturalistico.
Il P.T.C.P. individua un certo numero di emergenze paesistiche (vuoi architettoniche, storiche,
archeologiche o per semplici valori di preminenza del sito): Tali indicazioni sono riprese negli
elaborati di schedatura dell’ambiente costruito del PUC, che documenta anche la presenza di
vincoli su immobili specifici (quali quelli derivanti dalla legge 1089/39).
5.8
LO STATO DI ATTUAZIONE DEL P.R.I.S.
L'esame delle condizioni attuative delle previsioni del P.R.I.S. per quel che concerne il comune di Savona fa registrare situazioni assai diversificate, a seconda delle destinazioni d'uso stabilite e dell'ubicazione delle aree considerate.
Sotto questo aspetto è immediato rilevare che, a parte le grandi zone residenziali realizzate
sulla scorta di altrettanti P.E.E.P. a partire dagli anni ’60, e se si esclude la parziale definizione dell’area produttiva sviluppatasi sulla base di un apposito P.A.I.P., di ben modesta entità
sono stati gli interventi che sono riusciti a concretizzare gli indirizzi dello strumento urbanistico vigente.
Non è mistero infatti che le iniziative di maggior significato eseguite nel recente passato hanno dovuto essere precedute da varianti di non scarsa rilevanza all’assetto di sviluppo ipotizzato dalla pianificazione generale.
Ciò è stato causato, da un lato, da una rigidità funzionale non adeguata ad un rapido evolversi
della situazione socioeconomica savonese che ha visto, in un breve volgere di tempo, come
peraltro è accaduto in altre realtà affini, la cessazione di attività da parte di industrie manifatturiere medio-grandi e la conseguente necessità di riconversione sia degli edifici che delle aree
di pertinenza, molto spesso di superficie esuberante rispetto alle esigenze dei nuovi insediamenti produttivi di tipo medio-piccolo.
Nel seguito è riportata una panoramica di sintesi dei risultati della ricognizione sullo stato di
attuazione dello strumento:
1. A fronte della ormai completata edificazione del Piano per l’Edilizia Economica Popolare
di Zinola, per una cubatura di circa 400.000 mc, vi è una vasta area destinata a verde attrezzato ed allo sport, all’interno della quale, oltre il preesistente stadio comunale, nel recente passato sono stata realizzati una piscina coperta ed un giardino pubblico comunale di
circa 2.800 mq.
2. Sono in corso di realizzazione i progetti per l’esecuzione del programma integrato ex lege
203/91 di Legino-c.so Svizzera, per un totale di 71.500 mc, di cui 52.500 mc per edilizia
residenziale, libera e sovvenzionata, e 19.000 mc per strutture ricettive e commerciali;
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un’iniziativa di più contenute dimensioni riguarda via Cadorna, con circa 20.000 mc tutti
ad uso residenziale.
3. Dell’area per insediamenti produttivi (P.A.I.P.) resta da attuare solo la porzione più a valle,
dove hanno attualmente sede i depositi petroliferi ed altre attività divenute ormai marginali.
È un comparto che abbisogna di una sostanziale operazione di ristrutturazione urbanistica,
capace di dare ordine e soprattutto una idonea ossatura infrastrutturale e di servizio
all’insieme.
4. I due quartieri di edilizia economica e popolare di Chiappino e Mongrifone hanno comportato l’edificazione di ben 140.000 mc la prima e 308.000 mc la seconda, tutti ad uso abitativo. I servizi cresciuti con gli edifici sono soltanto due e riservati all’istruzione (scuole
materne), mentre gli spazi presenti per funzioni complementari alla residenza, che sono
davvero limitati, risultano tutti antecedenti.
5. Per quanto attiene l’area centrale, soggetta a strumento urbanistico attuativo, hanno trovato
realizzazione nel corso degli anni ’80 le iniziative sottoelencate:
• il comparto denominato delle Ammiraglie, dove si ergono due complessi con un totale
di otto torri a destinazione mista, residenziale e terziaria, che stanno ai lati di un complesso integrato da verde attrezzato e servizi scolastici;
• un centro commerciale che occupa una superficie di 32.000 mq, su due piani, in cui
sono ospitati: un supermercato di 6.144 mq, negozi per 10.024 mq, 4.254 mq di servizi
per gli addetti, 9.444 mq di servizi comuni ed uffici, 2.602 mq di uffici non connessi
con l’attività di vendita e circa 38.000 mq di parcheggi pubblici.
• la ristrutturazione urbanistica dell’area dello stabilimento della ex Magrini, dove è
prevista la realizzazione di un volume di circa 40.000 mc, 7.885 dei quali riservati ad
attività commerciali, 3.969 a servizi comunali, 27.000 ad abitazioni, con 2.700 mq di
parcheggi privati e 1.360 mq di parcheggi pubblici.
• la riconversione dell'ex “fabbrica del ghiaccio” in via Gramsci, per 8.200 mc residenziali, 1.300 commerciali e 4.200 mc di autorimessa;
• a data precedente risale la costruzione del Palazzo di Giustizia, che sorge nel comparto
lasciato libero dalla vecchia stazione e dal parco ferroviario ad essa annesso, che ancora deve trovare idonea destinazione.
6. In variante alle sistemazioni del Piano Generale è stato realizzato, sul dettato di un apposito
strumento attuativo, un complesso costituito da 4 comparti, per complessivi 44.000 mc, di
cui circa 35.000 destinati ad abitazioni e 9.000 al commercio, con 650 posti auto, 129 dei
quali pubblici, denominato “il Matitino”.
7. Altre iniziative in elaborazione riguardano il centro cittadino, sulla scorta del PRUSST
[vedi § 3.3.3] e precisamente:
• la sistemazione del Brandale, comprendente la ristrutturazione del mercato dotato di
100 posti auto pubblici interrati, che ipotizza la ricostruzione, su di un’area di circa
7.500 mq, di un volume di quasi 37.000 mc, 10.900 dei quali ad uso commerciale con
300 posti auto, di cui 200 non pertinenziali;
• la riconversione dell’autosilo del porto, situato in prossimità della nuova stazione marittima, con funzioni miste di servizio alla città ed alla struttura portuale;
• la ristrutturazione urbanistica dei siti della “Darsena vecchia”, con inserimento di un
complesso di insediamenti a destinazione mista.
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•
la riqualificazione del quartiere di Monticello, a nord di via Paleocapa, con il recupero
di alcuni edifici architettonicamente significativi ed altri tipologicamente interessanti;
8. Ormai esaurita è, invece, l’iniziativa edilizia che ha riguardato i terreni a nord-est del nuovo ospedale di Valloria, in località Olivetta.
9. Analogamente è stata pure completata l'edificazione del quartiere per l'edilizia economica e
popolare di Lavagnola.
Nella stessa località ha trovato attuazione un Programma di Riqualificazione Urbana
(P.R.U.) che comprende insieme alla riconversione-ristrutturazione delle aree ex ENEL
(circa 10.000 mc), un insediamento artigianale e produttivo, oltre Letimbro, di 14.000 mq
di superficie di solaio, 1.700 mq di parcheggi, 11.000 mc di edilizia residenziale, un edificio di servizi comuni di circa 1.000 mc, ed un parcheggio su due piani per 100 posti auto.
Il piano di urbanizzazione prevede pure una sistemazione della viabilità fluidificante
l’innesto da monte su C.so Ricci con la costruzione di un ponte che, superando il fiume,
possa distribuire il traffico da nord direttamente su corso Ricci.
10.Scarsa propensione all’intervento è stata dimostrata nel comparto della città vecchia, tanto
è vero che nessun seguito ha avuto il piano particolareggiato adottato nell’ormai lontano
1976. Il motivo è da ricercarsi essenzialmente nel fatto che, nella gran parte, gli edifici presenti non necessitano di particolare operazioni di sostanziale ristrutturazione, bensì di buone manutenzioni e restauri o consolidamenti strutturali, soprattutto quelli che godono di
condizioni localizzative e di utilità del tessuto non certo trascurabili.
11.La variante al PRIS approvata per la sistemazione degli ex Orti Folconi e delle aree ex ferroviarie nei pressi di p.za del Popolo e del Palazzo di Giustizia prefigura un riassetto complessivo di quest’area centrale strategica che ha i presupposti adeguati per la sua riproposizione nel nuovo strumento urbanistico generale.
Il Letimbro ha costituito, a ben vedere, una soluzione di continuità cui per un lungo periodo
non si è dato rimedio: ad est la città storica, viva e ricca di occasioni, ad ovest e a nord i quartieri dormitorio, accompagnati dalla presenza, talvolta traumatica ed incompatibile della ossatura, un tempo produttiva.
Un sano riequilibrio territoriale è iniziato:
• con la loca1izzazione, nella parte ovest della città, di attività importanti come l’Università,
la cui espansione va incoraggiata e favorita, predisponendo al contorno strutture che ad essa possano essere connesse in un rapporto sinergico dell’una verso le altre e viceversa,
• con il riuso e la riqualificazione attraverso il PRUSST di diversi siti sottoutilizzati o dimessi.
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Definitivo - Comune di Savona

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