STORIA DELLA FORMULA 1 - Museo dell`automobile

STORIA dei regolamenti di Formula 1
Si cominciò a parlare di regolamenti sportivi fin dalla Parigi – Rouen del 1894,
considerata la prima corsa della storia. In quell’occasione si decise una serie di
regole da rispettare, quali la distanza da percorrere, le caratteristiche delle vetture e
la velocità da tenere. Fu per questo che il vincitore, il marchese De Dion, fu
squalificato: la sua vettura aveva superato la velocità consentita. Le vetture furono
dapprima suddivise in base al tipo di motore (elettrico, a vapore, a scoppio), quindi
al genere di veicolo (auto a quattro ruote, tricicli, motocicli), infine secondo il peso
delle vetture stesse, in base al quale furono stabilite le prime categorie: vetturette
fino a 500 kg, vetture leggere fino a 1000 kg; grandi oltre 1000 kg.
Un primo passo verso la regolamentazione internazionale fu fatto quando
l’AIACR (Associazione Internazionale Automobile Club Riconosciuti), l’attuale
FIA, stabilì che solo le auto di peso massimo non superiore ai 1000 kg potevano
partecipare ai Gran Premi internazionali.
Il Gran Premio di Francia del 1906 è considerato l’inizio della categoria
“formula”, la massima espressione dell’automobilismo sportivo, e da quell’anno si
fa iniziare la storia dei Grands Prix.
Ecco un riepilogo dei regolamenti sportivi di Formula Uno:
1906
1907
1908
19191911
1912
1913
1914
19151920
1921
19221924
Peso massimo delle vetture: 1000 kg; 1007 se adottavano il magnete. Il
percorso non poteva superare i 1226 km, da effettuarsi in 2 giornate
Abolito il peso massimo. Il consumo non doveva superare i 30 l / 100 km
Peso minimo kg 1100; per i motori a 4 cilindri l’alesaggio non doveva
superare i 155 mm; per i motori a sei cilindri i 127 mm
Nessuna formula
Vigono due formula: la 1° è libera; la 2°, per le vetturette, prescrive
cilindrata massima di 3000 cmc e peso massimo di 800 kg
Consumo massimo: 20 l / 100 km
Cilindrata massima di 4500 cmc; il peso a vuoto non può superare i 1000
kg; la pressione di introduzione della miscela carburante non deve essere
superiore alla pressione atmosferica
Nessuna formula
Cilindrata massima 3000 cmc (1500 cmc per le vetturette); peso minimo
800 kg
Cilindrata massima 2000 cmc; peso minimo 650 kg
1
1925
1926
1927
1928
1929
1930
19311933
19341937
19381946
19471953
19541957
19581960
19611965
19661972
19731980
1981
1982
1983
19841985
1986
1987
La vettura a due posti deve essere senza meccanico a bordo; prescritto lo
specchio retrovisore
Cilindrata massima 1500 cmc
Larghezza minima della biposto o della monoposto: 85 cm
Peso minimo: 550 kg; peso massimo 750. Percorso minimo, 600 km.
Peso minimo 900 kg. Il serbatoio della benzina deve essere del modello
prescritto, accessibile, visibile, sistemato dietro i sedili, separato dalla
carrozzeria. Permessi non più di 14 kg in totale tra olio e carburante, per
ogni 100 km di percorso (che deve essere almeno di 600 km)
Ammessa l’aggiunta del 30% di benzolo al carburante in commercio
Nessuna limitazione costruttiva. Percorso di durata non superiore a 10 ore
e non inferiore a 5
Nessuna limitazione di cilindrata. Peso a vuoto senza gomme 750 kg;
larghezza minima della carrozzeria 85 cm;
Cilindrata fino a 3000 cmc per motori con compressore; fino a 4500 per
motori aspirati. Peso a vuoto, senza ruote: tra 400 e 800 kg in proporzione
alla cilindrata.
Cilindrata fino a 1500 per motori con compressore; fino a 4500 per motori
aspirati. Nessuna limitazione di peso e di carburante
Cilindrata fino a 2500 per motori aspirati; fino a 750 con compressore.
Il carburante deve essere quello in commercio
Cilindrata compresa tra 1300 e 1500 cmc per motori aspirati. Peso
minimo 450 kg con acqua ed olio ma senza carburante. Il carburante deve
essere quello in commercio
Cilindrata fino a 3000 cmc per motori aspirati e fino a 1500 cmc per
motori con compressore. Numero massimo cilindri: 12. Peso minimo 500
kg con acqua ed olio ma senza carburante.
Peso minimo 575 kg.
Altezza minima da terra: 6 cm. Peso minimo 585 kg; pneumatici da 18
pollici
Peso minimo 580 kg; minigonne
Abolizione minigonne; fondo della carrozzeria piatto. Peso minimo senza
pilota 540 kg.
Limitazione del consumo di benzina e divieto di rifornimenti in corsa.
Capacità serbatoio benzina imposta a 220 litri.
Capacità serbatoio benzina 195 litri
per i motori turbo, limite di 195 litri di carburante; nessun limite di
consumo per i motori aspirati; peso minimo 540 kg (motori turbo), 500 kg
2
1988
19891991
1992
1994
1995
1998
2000
(aspirati); cilindrata max aspirati 3500 cmc. Pneumatici uguali per tutti
per i motori turbo, limite di 150 litri di carburante, decompressione a 2,5
bar; per i motori aspirati, cilindrata massima di 3500 cmc, nessun limite di
consumo. Libertà nei pneumatici
Ammessi soltanto i motori aspirati; vietata la sovralimentazione;
cilindrata massima 3500 cmc, n. massimo cilindri 12, peso minimo 500 kg
Pneumatici uguali per tutti
Vietate le sospensioni attive, per evitare la modifica dell’aerodinamica in
corsa; vietato il cambio automatico e le 4 ruote sterzanti. Ammessi i
rifornimenti in gara, mediante erogatori ufficiali. Capacità minima del
serbatoio: 200 litri
Riduzione della cilindrata max a 3 litri
Restrizioni su gomme (scanalate) e telai (largh. mx retrotreno 180 cm) per
contenere la velocità in curva
Peso minimo 600 kg; numero massimo dei cilindri: 10, con non più di 5
valvole per cilindro. Immutata la cilindrata massima, 3000 cmc, e il
divieto di sovralimentazione
A leggerli tutti insieme, questi regolamenti, sembrano scritti da una mano
epilettica. Il peso massimo stabilito nel primo Grand Prix della storia, 1000 kg
(1906), diventa inferiore al peso minimo deciso due anni dopo, 1100 kg (1908),
limite che sei anni dopo si trasforma nel peso massimo (1914). Nel 1928 drastica
limitazione (peso massimo 750 kg), mentre l'anno dopo il criterio diventa un peso
minimo di 900 kg (1929); finalmente si arriva a nessuna limitazione di peso
(1947-1948). Ci si occupa anche del peso dei piloti, oltre che delle vetture. Una
norma del 1906 prescriveva che il peso medio dei due piloti dovesse essere di 60
kg. C'è da chiedersi come facesse a rispettarla, per esempio, Vincenzo Lancia,
piuttosto corpulento, Felice Nazzaro, altissimo, o qualunque altro pilota che per
essere tale doveva disporre di grande forza fisica, e difficilmente aveva la
corporatura di un fantino. La forza e la resistenza fisica non erano sicuramente
superflue, se si considera che nel 1931, con formula libera, le competizioni non
potessero durare meno di dieci ore (nel 1932 questa diventa la durata massima).
Dieci ore nella polvere, con scossoni furibondi, privi di servosterzo e servofreni, al
volante di vetture pesantissime condotte a velocità anche di 150, 160 km/h!
Quello della velocità è poi un altro capitolo. Innanzitutto non si decise fin
dall'inizio che il vincitore fosse colui che compiva il tragitto in minor tempo:
questo criterio si affermò con il tempo. Nella gara che per convenzione accettata
universalmente è considerata la prima al mondo per vetture a motore, la ParigiRouen del luglio 1894, si stabilì che il primo premio sarebbe spettato alla vettura
più maneggevole, più sicura e più economica. Anzi, addirittura era prescritta una
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velocità massima, che da 17 chilometri all'ora fu abbassata a 12, per timore
d'incidenti! Ben 103 veicoli risultarono iscritti. Di questi, ventuno partirono, e il
primo ad arrivare fu quello, a vapore, pilotato da Georges Bouton. Fu considerato
vincitore? Ma nemmeno per sogno! Era andato troppo in fretta. Vinsero ex aequo
la Peugeot e la Panhard-Levassor, più lente. La storia registra un'altra priorità,
durante questa gara: l'utilizzo per la prima volta di uno sterzo con volante
inclinato, montato sulla Vacheron, giunta quarta ex aequo con la Le Brun.
L'anno dopo si decise di organizzare una bella gara di velocità. Scelto un percorso
di 1200 chilometri (Parigi-Bordeaux-Parigi), si stabilì che stavolta il vincitore
sarebbe stato il primo arrivato. Risultò più veloce di tutti Levassor, alla guida di
una Panhard, dopo quarantotto ore e quarantasette minuti di guida. Fu acclamato
vincitore e cinto d'alloro? Niente di tutto questo. Fu considerato secondo, perché la
sua vettura era una due posti, e il regolamento riservava il primo premio soltanto a
una quattro posti.
La Panhard si rifece negli anni successivi: vinse infatti la Parigi-Marsiglia-Parigi
(1896), la Parigi-Bordeaux (1898), la Parigi-Amsterdam-Parigi (1898), il primo
Tour de France (1899), su distanze che raggiungevano anche i duemila chilometri.
E comunque il principio della velocità era stato stabilito e, sia pure con esitazione
(che Levassor avrà trovato alquanto irritante), era affermato per sempre.
Per sempre? Certo, ma con qualche limitazione. Per esempio, nel 1913 fu vietata
la carrozzeria con coda aerodinamica, temendo che desse un vantaggio troppo
forte sugli altri concorrenti (ma se uno aveva avuto l'idea geniale, perché non
premiarlo?). L'abitudine alla prudenza continuò negli sessanta, quando furono
vietate le carrozzerie aerodinamiche e si imposero le ruote scoperte. La stessa
sorte della sovralimentazione rivela quanto sia stato ambivalente l'atteggiamento
verso la velocità pura. Nel 1914 fu vietata. Nel 1938 fu consentita, fino ad una
cilindrata massima di 3 litri, con un rapporto tra motori con compressore e motori
senza compressore di 1:1,5, poi passato ad 1:3 (1947) e infine 1:4 (1952). Per
quell'anno, grazie ad un rapporto che favoriva in tal modo l'aspirato, tutti i
costruttori scelsero motori non sovralimentati, e così si continuò fino al 1976. Nel
1977, la bomba: la Renault, che mancava dalla scena dei Gran Premi dal 1908, si
presentò con una V6 di 1,5 litri sovralimentata con turbocompressore. Nel 1981
anche altre marche adottarono il turbocompressore, e nella stagione 1985/1986
parteciparono al campionato soltanto vetture con motore turbo. Si arrivò (1986) a
vietare il motore aspirato. Riammesse le vetture aspirate nel 1987, si decise anche
(1988) che era consentito passare nel corso della stessa stagione da un motore
sovralimentato ad uno aspirato, ma non il contrario. Infine, le auto con motore
turbo sono state ufficialmente vietate (1989), e lo sono tuttora.
Se è vero che possono essere entrati in gioco, nella tormentata storia della
sovralimentazione, considerazioni sulla sicurezza dei piloti - ed infatti tante
furono le misure di sicurezza rese obbligatorie dal 1952 in avanti, a cominciare al
casco (1952), alle cinture di sicurezza (1971), ai serbatoi di sicurezza (1970) - non
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si capisce allora perché i rifornimenti di benzina sono stati vietati nel 1984, perché
considerati troppo pericolosi, e quindi riammessi nel 1994. Il fatto è che i
rifornimenti in gara, ossia le soste ai box, l'intervento dei meccanici, il
riinserimento nella corsa sono spesso gli unici momenti eccitanti - dal punto di
vista televisivo, e perciò anche finanziario - di un gran Premio.
E sempre la televisione ha portato ad una progressiva riduzione della durata di una
gara di formula 1. Nessuno spettatore, anche il più accanito, potrebbe resistere
dodici ore davanti allo schermo! Dagli anni settanta, la durata massima consentita
è di circa 2 ore, pari a quella di un qualsiasi altro show televisivo. Ben diverso
l'impegno di Francois Szisz, vincitore del primo gran Premio della Storia, quello
dell'Automobile Club de France del 1906. Il regolamento, molto particolareggiato,
stabiliva una distanza totale di 1236 km, pari a dodici giri del circuito della Sarthe,
da compiersi in due giorni. Ciascun costruttore poteva iscrivere tre auto, e il pilota
e copilota dovevano alternarsi al volante e comunque essere sempre a bordo.
Particolare curioso, ma giustificato dall'enorme nube di polvere che le auto
sollevavano al loro passaggio, e che spesso rendeva nulla la visibilità dalla
seconda in poi: l'impianto di scarico doveva seguire un andamento orizzontale,
con la parte terminale rivolta verso l'alto, in modo da ridurre al minimo la polvere
( ma ce n'era pur sempre un'enorme quantità). L'ungherese Szisz, al volante di una
Renault di 13 litri (12.986 cm3), sbaragliò Fiat, Itala, Mercedes, De Dietrich,
Darracq, Brasier, Gordon-Brillé, Panhar, Hotchkiss, Clément-Bayard, Grégoire,
impiegando 12 ore, 14 minuti, sette secondi.
Se paiono tanti tredici litri, parranno tantissimi i sedici litri della Fiat, e gli oltre 17
della Lorraine Dietrich che parteciparono al Gran Prix dell'ACF del 1907. Nel
1908 si tentò di porvi argine con la cosiddetta formula Ostenda, ossia con una
limitazione dell'alesaggio, lasciando libera la corsa. Ma questo portò a delle
aberrazioni ridicole: come la "vetturetta" Lyon Peugeot, che presentava pistoni alti
280 mm. Soltanto nel 1914 arrivò la prima limitazione di cilindrata: non poteva
superare i 4500 cm3.
Ma il Gran Premio dell'ACF - l'Automobile Club di Francia - del 1914 passò alla
storia non soltanto perché introdusse un criterio poi adottato nelle gare di formula
di tutti gli anni successivi. Segnò un culmine, nella storia delle corse, per varietà e
numero di vetture e nazioni partecipanti, per epicità del duello, per tensione e
grandezza sportiva. Si iscrissero tre Alda (F), tre Opel (D), due Nagant (B), tra
Vauxhall (GB), tre Peugeot (F), tre Schneider (F), tre Nazzaro (I), tre Delage (F),
tre Sunbeam (GB), due Piccard-Pictet (CH), una Aquila Italiana, tre Fiat (I) e
cinque Mercedes (D). Il duello si svolse fin dal primo minuto di gara tra la marca
tedesca e quella francese, fra la Peugeot e la Mercedes. Dopo sette ore di una lotta
che riproduceva in piccolo la sinistra tensione tra Francia e Germania sulla scena
politica del tempo, arrivò primo Lautenschlager, su Mercedes, accolto da un gelido
silenzio.
Con il Gran Premio di Lione calò il sipario su una grande stagione sportiva,
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terminò l'epoca delle gare su percorsi improvvisati e itinerari sempre
differenti, scomparvero quegli eroici piloti capaci di stare al volante per ore
ed ore, senza sostituzione, su strade impossibili, avvolti in una nube di
polvere. Sono pochi a ricordare i loro nomi, ma merita citarli ancora, uno
per uno: Paul Bablot, Georges Boillot, David Bruce Brown, Alessandro
Cagno, Emanuele Cedrino, Ralph de Palma, Arthur Duray, Jules Goux,
Victor Héméry, Camille Jenatzy, Carl Jorns, Vincenzo Lancia, Christian
Lautenschlager, Felice Nazzaro, Barney Oldfield, Theodore Pilette, Marcel
Renault, Dario Resta, Max Sailer, Otto Salzer, François Szisz, Louis
Wagner …
Donatella Biffignandi
Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino
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