3 - Tempi

Supplemento a Tempi n°28 del 17 luglio 2013 - Poste italiane spa - spedizione in a.p. D.L. 353/03 (conv. L.46/04) art. 1 comma 1, DCB Milano
GRANDI OPERE
AVANTI POPOLO
ALLA RIPRESA
liberiamo le risorse di un paese che vuole costruire
e non può morire di austerità. Infrastrutture,
un manifesto per riCOMINCIARE A INVESTIRE SUL FUTURO
EDITORIALE
FARE COSì
TRE CONDIZIONI
PER IMBOCCARE
LA RIPRESA
I
n tempi di crisi come quella in cui ci troviamo non
è difficile assistere al dibattito sul ruolo che le infrastrutture possono svolgere come volano di ripresa
dello sviluppo o quantomeno come ammortizzatore
dei suoi effetti più negativi sui livelli produttivi e occupazionali. Per evitare tuttavia che la risposta sia “meccanica”, che conduca cioè a conclusioni unilaterali, occorre
distinguere chiaramente tra breve e lungo periodo in cui
si può espletare il ruolo delle infrastrutture. Nel lungo
periodo esse devono essere pensate come occasione di
cambiamento strutturale: si tratta in questo caso di infrastrutture “strategiche”, capaci di collegare il paese con il
resto del mondo e ad irrobustire le reti interne tra le sue
varie parti. In questo caso, però, fatto salvo che esse non
possono essere comunque rinviate, è evidente che da un
piano di investimenti infrastrutturali non ci si può attendere contributi immediati. Esse saranno fruibili tra qualche anno, ma intanto la crisi “morde” i livelli produttivi e
occupazionali senza dare sollievo immediato.
Gli avversari dell’infrastrutturazione hanno buon
gioco a sostenere che la spesa pubblica (e privata) per
realizzarle non è quindi opportuna: le stesse risorse dovrebbero invece essere convogliate verso altri obiettivi di
impatto più immediato. Tuttavia esiste un ruolo per le
infrastrutture come volano per l’uscita dalla crisi anche
nel breve periodo: in questo caso esse svolgono una importante funzione “di cantiere”, con risvolti occupazionali
e di ripresa dell’attività delle imprese coinvolte nella loro
realizzazione. È importante che entrambe le dimensioni,
di lungo e di breve periodo, siano prese in considerazione, avendo la consapevolezza che esse svolgono funzioni
diverse. Se non si facesse questa distinzione, non sarebbe
difficile avvitarsi in una contrapposizione sterile e solo
conflittuale tra le due esigenze.
Appare perciò molto positiva l’impostazione programmatica del ministro Lupi che cerca di coniugare le
due dimensioni – strutturale e congiunturale – nonché
di rispondere in modo realistico alla domanda su “a che
cosa servono” le infrastrutture. Perché è certamente vero che le infrastrutture non svolgono il loro ruolo indipendentemente dal luogo in cui vengono realizzate. In
aree in ritardo di sviluppo, ad esempio, è evidente che
generino nuove opportunità localizzative e nuove accessibilità – creino cioè esternalità positive – mentre in aree
a sviluppo avanzato, come quelle del Nord (lombarde in
particolare) o quelle metropolitane che svolgono un ruo-
lo di nodi o di “porte” per lo sviluppo, le infrastrutture
rimuovono delle esternalità negative, riducendo i costi
di congestione, i tempi di percorrenza, le disfunzioni
dovute alla mancanza di anelli di collegamento (tra porti
e ferrovie, tra infrastrutture urbane e di lunga distanza).
In taluni casi esse possono aiutare a sostenere un aumento della capacità di carico della rete infrastrutturale
esistente: si pensi ad esempio ai problemi in cui potrebbe
incorrere la rete autostradale in Lombardia e i flussi di
traffico merci che “sbucheranno” dal traforo svizzero del
Gottardo se non ne fosse programmato e realizzato in
tempo l’incanalamento; oppure agli inconvenienti che
potrebbero derivare dal successo di Expo se l’infrastrutturazione non fosse completata in tempo.
Purtroppo nel nostro paese non sono pochi gli ostacoli che ancora si frappongono perché gli effetti attesi
di un programma infrastrutturale – sia di breve che di
lungo periodo – si manifestino appieno.
C’è sicuramente da mettere mano ad alcuni nodi
normativi. Innanzitutto alla riforma della legge obiettivo, da rendere più selettiva nelle indicazioni delle priorità, comunque in dialogo tra i fabbisogni della rete nazionale e i fabbisogni locale e regionali. Poi alle norme sugli
appalti che dilatano i tempi di realizzazione, nonché alla
normativa sui processi decisionali e alle valutazione degli impatti territoriali e ambientali, per evitare conflitti
defatiganti. Infine un’attenzione particolare deve essere
dedicata alla stabilità delle norme, allo scopo di dare certezza agli investitori privati, certezza tanto più necessaria
in quanto le infrastrutture hanno ritorni economici di
lungo periodo e non possono sopportare cambiamenti
normativi in corso d’opera.
In secondo luogo c’è da rimuovere l’ostacolo dei finanziamenti, per i quali la preoccupazione non può essere
esclusivamente quella di spostarne il baricentro dal ruolo
pubblico – che pure ha sempre meno risorse da impe-
È positiva l’impostazione del ministro Lupi
che cerca di coniugare la dimensione
strutturale e congiunturale e rispondere
a “che cosa servono le infrastrutture?”
gnare – al privato che, se ha le risorse disponibili, le mette
in gioco solo in vista di ritorni non troppo dilazionati
nel tempo. Le formule di crescente interesse in questo
campo sono quelle delle public private partnership, in cui
si coniugano l’esigenza di redditività privata con quella
dell’orientamento e del presidio pubblico sugli obiettivi;
nonché una accurata riflessione su “chi” finanzia le infrastrutture (non necessariamente i gestori, ma qualche
fondo di investimento il cui obiettivo è quello di una remunerazione stabile e soddisfacente del capitale investito).
Infine il terzo problema da risolvere riguarda la riduzione dei costi dei progetti infrastrutturali, pur nel rispetto
della loro qualità, peraltro tradizionalmente già molto alta
nel nostro paese.
A queste condizioni – ma solo a queste condizioni – e
in questa prospettiva le infrastrutture potranno aiutarci
a imboccare la strada della ripresa dello sviluppo: un impegno rilevante, ma sicuramente alla nostra portata se il
bene comune del paese avrà la prevalenza sugli interessi
particolari e settoriali.
Professor Lanfranco Senn
Ordinario di Economia Regionale, Università Bocconi
TEMPI | 3
SOMMARIO
10
TEMPI
Reg. del Trib. di Milano
n. 332 dell’11/06/1994
settimanale di cronaca,
giudizio, libera
circolazione di idee
Supplemento a Tempi
- Anno 19 - N. 28
dall’11 al 17 luglio 2013
Realizzato nei mesi
di maggio/giugno 2013
Il Decreto Fare
riapre i cantieri
ma sul destino
delle nuove
autostrade
lombarde
pesa ancora
l’incognita dei
finanziamenti.
La parola alle
istituzioni,
ai privati e alle
concessionarie
coinvolte
6
DIRETTORE
RESPONSABILE
LUIGI AMICONE
A CURA DI
Caterina Giojelli
Massimo Giardina
PUBBLICITà
Viviana Battaini
PROGETTO GRAFICO
Matteo Cattaneo
IN COPERTINA
foto: Getty Images
FOTOLITO E STAMPA
Roto2000 S.p.A.,
Via L. da Vinci, 18/20,
Casarile (Mi)
Il ministro all’opera
Liberare le risorse, favorire interventi
di veloce cantierizzazione e vicini
al territorio. Il governo scommette
sul dicastero di Maurizio Lupi
30
Le nuove frontiere
Crescere nei mercati internazionali per
costruire lo sviluppo nel nostro paese.
Le storie delle imprese e di chi
le ha aiutate a varcare i confini per
realizzare grandi infrastrutture e nuove
opportunità di business
46
Accorciare le distanza
Il valore di un settore che rimette in
moto lavoro e occupazione. Tutte le
ultime rivoluzioni nel campo dei
trasporti operate sui binari dell’Alta
Velocità e a livello di mobilità locale;
il piano strategico che ha fatto grande
il porto di Trieste e quello tanto atteso
dal sistema aeroportuale nazionale
81
Di sola austerità si muore
L’Europa smetta i panni del tiranno,
solo investendo usciremo dalla crisi.
Gli scenari delineati da Marco Fortis
GESTIONE
ABBONAMENTI
Tempi, Corso Sempione
4 - 20154 Milano,
tel. 02/31923730,
fax 02/31923799,
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EDITORE
Tempi Società
Cooperativa, Corso
Sempione 4, Milano
La testata fruisce dei
contributi statali diretti di
cui alla legge 7 agosto
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SEDE REDAZIONE
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CONCESSIONARIA
PER LA PUBBLICITà
Editoriale Tempi Duri Srl
30
46
Lo sviluppo viaggia
ad Alta Velocità.
Sui binari della
più grande opera
realizzata dal
Dopoguerra
Foto in alto: Getty Images
il piano
la ricetta delle larghe intese
ORA
C’È
DA
FARE
PER SBLOCCARE LE OPERE
Il ministro Lupi spiega perché il governo privilegerà interventi di veloce
cantierizzazione e vicini al territorio. Il senso di un decreto molto atteso
6 | TEMPI
«I
Foto: Getty Images
ce
so
soldi spesi in infrastrutture non vanno considerati tanto una spesa, quanto un investimento
che può permettere se non di far ripartire l’economia quanto meno di non essere colti impreparati
quando la ripresa arriverà». Queste parole Maurizio
Lupi le ha pronunciate con convinzione appena nominato ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, certo
di avere la responsabilità di un settore dalla cui ripresa
dipende quella dell’intero paese. Quella convinzione
si fa più forte adesso che, come spiega a Tempi, il governo ha licenziato il Decreto Fare con cui vengono
stanziati circa 3 miliardi e 300 milioni sostanzialmente
divisi in due capitoli: un fondo di circa 2 miliardi di
euro destinato alle Grandi Opere e 1.300 milioni per
interventi di manutenzione straordinaria e ordinaria
del territorio. «Abbiamo buone infrastrutture e ne
avremo di migliori, ma dobbiamo farle dialogare tra loro», sostiene il ministro, sottolineando l’importanza di
concepire in maniera organica le grandi e le
alimentato polemiche da parte di alcune
“piccole” opere. Ed è essenzialmente questo I fondi
Regioni che si son sentite defraudate, ad
il carattere del primo importante risultato Creare posti
esempio la Liguria che ha protestato per il
del governo delle larghe intese guidato da di lavoro adesso
“definanziamento” del “Terzo Valico” delEnrico Letta e che, secondo i primi calcoli «Abbiamo spostato
la linea ferroviaria Milano-Genova. Lupi
prudenziali dello stesso ministero, dovreb- temporaneamente
fondi su opere
ha risposto che non c’è nessun definanziabe generare una ricaduta occupazionale di alcuni
che possono partire
mento, ma i soldi presi a prestito da certe
circa trentamila unità, tra posti di lavoro subito, creando
occupazione adesso
opere (come il Terzo Valico, ma anche la
diretti e indiretti di ogni singola opera.
Torino-Lione) «verranno riassegnati, come
Nel dettaglio, il fondo di due miliardi e non domani»,
il ministro
d’altronde già successo per il Terzo Valico,
serve a finanziare Grandi Opere come la spiega
delle Infrastrutture e
con un decreto legge approvato alla fine di
Tangenziale esterna Est di Milano (essen- dei Trasporti Lupi
giugno». D’altronde, è la nota del ministro
ziale per l’Expo del 2015), il prolungamento
non priva di una vena polemica «chi rivendella linea 1 della metropolitana di Napoli
sino all’aeroporto di Capodichino, la linea ferroviaria dica la strategicità del Terzo Valico, che io condivido,
di alta velocità tra Napoli e Bari, il Quadrilatero auto- deve però rendere ragione del perché nei due anni
stradale tra Umbria e Marche e altre ancora. L’unica dall’apertura dei cantieri del primo lotto costruttivo di
condizione per l’erogazione dei fondi è l’immediata quella rete infrastrutturale, dal 2010 a oggi, con una
cantierabilità delle opere. Detto in soldoni: aprite i disponibilità di 770 milioni ne sono stati spesi solo 140
cantieri entro il 2013 e il ministero paga. «Una scel- per la progettazione 34 per lo stato di avanzamento
ta coraggiosa», l’ha definita Il Sole 24Ore, perché le lavori; e perché per il secondo lotto, dal settembre 2012,
risorse necessarie sono state reperite all’interno di fi- con una disponibilità di 860 milioni a oggi ne sono stati
nanziamenti già assegnati al ministero per le Grandi spesi zero». Come dire: finanziare un’opera non basta,
Opere: «Si tratta – spiega Lupi – del passaggio dalla bisogna farla.
A proposito di Grandi Opere il Decreto Fare contiecompetenza alla cassa. Noi politici siamo abituati a farci
belli con gli annunci – “Ho ottenuto tot miliardi per ne un’altra novità, che riguarda le infrastrutture finanla tal opera” – e poi le opere non partono, i cantieri ziate da soggetti privati. In particolare, si interviene sulla
non aprono, non c’è avanzamento dei lavori. Fatte salve “defiscalizzazione” delle opere da realizzare in project
le competenze di certi fondi già assegnati, ma che po- financing, senza contributi pubblici, abbassando da 500
tranno essere spesi solo fra un anno o due, li abbiamo milioni a 200 milioni di euro l’importo minimo per
spostati temporaneamente su opere che possono partire accedere a questa agevolazione. Il secondo capitolo del
immediatamente, creando occupazione adesso e non decreto dispone di circa 1 miliardo e 300 milioni di euro
domani». La decisione è stata oggetto di critiche e ha da usare subito, per interventi di ammodernamento e
TEMPI | 7
il piano la ricetta delle larghe intese
Le infrastrutture del Decreto Fare
Interventi approvati dal Consiglio dei Ministri del 15 giugno 2013
Collegamento ferroviario
tra Piemonte e Valle d’Aosta
Assi autostradali
della Pedemontana Veneta
Aosta
Milano
Torino
I lavori per ripartire
Asse viario
quadrilatero
Umbria - Marche
3 miliardi
Costo del piano
Linea M4
Linate - Lorenteggio
30.000 posti di lavoro
Ricaduta occupazionale
(20 mila diretti 10 mila indiretti)
Tav
Bari - Napoli
Tangenziale
esterna Est di Milano
Tratto Rho - Monza
della Milano - Venezia
Roma
Bari
100 milioni
Per rimettere in moto
l’economia locale
nei Comuni sotto
i cinquemila abitanti
Corridoio tirrenico
meridionale A12
Linea C
Colosseo - Piazza Venezia
300 milioni
Per la messa in sicurezza
degli edifici scolastici
Sviluppo degli investimenti
per realizzare e gestire
le «Strade dei Parchi»
Asse ss640 - A19
Agrigento-Caltanissetta
600 milioni
v
Ta
via
ro
na
lita
po
8 | TEMPI
r
Fe
di adeguamento agli standard europei della nostra rete
ferroviaria. Si tratta di 635 milioni di euro. Solo per fare
un esempio: bisogna modificare la sagoma di alcune gallerie per permettere il passaggio di vagoni merci di una
certa dimensione. Una tranche di 300 milioni di euro
serve poi a finanziare piccoli progetti di manutenzione
della rete stradale come ponti e viadotti. 100 milioni di
euro, sempre per opere da attivare entro la fine del 2013,
sono invece destinati ai Comuni con meno di 5 mila
abitanti, per aiutare, sottolinea il ministro, «a rimettere
in moto l’economia locale, dando lavoro alle piccole e
medie imprese insediate sul territorio». Un’ultima voce
riguarda l’edilizia scolastica: 300 milioni di euro per la
messa in sicurezza delle nostre scuole.
Linea 1
della metropolitana
tro
Me
Asse autostradale
Ragusa-Catania
a
ad
Str
a
ad
str
to
Au
Fonte: Ministero delle Infrastrutture
Miglioramento dei nodi
e della linea ferroviaria
300 milioni
Manutenzione ordinaria e
straordinaria delle reti (ponti,
viadotti, gallerie e strade)
Napoli
La sfida ulteriore, oltre alla realizzazione concreta di
queste opere, è ottenere che parte di esse (le grandi infrastrutture trans-europee cofinanziate dalla Ue) rientri
nella quota di flessibilità sul bilancio dello Stato che il
presidente della Commissione europea ha annunciato
di voler accordare ai paesi usciti dalla procedure di infrazione, come, appunto, l’Italia. Lupi non vuole azzardare
previsioni, per ora constata che finalmente «anche l’Europa si è accorta che di solo rigore si può morire. Che
occorre investire, che quella in investimenti finalizzati
alla crescita non è spesa inutile ma spesa buona. Abbiamo fatto sacrifici come paese per rispettare gli impegni
assunti con l’Ue, soprattutto abbiamo chiesto sacrifici
agli italiani. Non devono restare sacrifici inutili». [gs]
il nord a un bivio
10 | TEMPI
operatori a confronto
Il Decreto Fare stanzia fondi per tre opere funzionali
ad Expo 2015. Un pacchetto infrastrutture
che riapre i cantieri lombardi, ma il destino
di molti progetti resta ancora appeso all’ottenimento
di nuove risorse e condizioni per operare.
La parola a concessionarie e privati
A cura di Caterina Giojelli e Massimo Giardina
1
In ordine di priorità, e considerate le recenti proposte
dell’esecutivo Letta, quali sono le urgenze a cui la politica è chiamata a rispondere?
2
Al momento qual è la situazione della copertura
finanziaria e dei rapporti col sistema bancario?
3
Facciamo un check up dell’opera: a che punto siete con
la realizzazione, che percentuale avete di lavori già svolti
e di lavori ancora da eseguire, quali sono i lotti
tecnicamente più difficili e quali i più impegnativi sotto
il profilo finanziario, quali i tempi di consegna?
4
E dal punto di vista dei vantaggi (indotto, garanzie
occupazionali, ore perse di traffico restituite alla
collettività)? Possiamo quantificare i risparmi che
le infrastrutture nel complesso consentiranno?
5
6
Le opere viarie lombarde possono viaggiare su binari
paralleli? Ci sono best practice trasferibili?
7
Il sovrapporsi delle varie competenze ha complicato
il lavoro. Pensate che una riforma degli enti locali,
in particolare l’abolizione delle Province, renderà più
snella la realizzazione delle opere viarie lombarde?
Il modello sussidiario lombardo che vede l’incontro
di pubblico e privato (e si pregia di mettere in moto
l’iniziativa di imprese e mercato) sta funzionando
oppure no? Perché?
TEMPI | 11
il nord a un bivio operatori a confronto
1
In ordine di priorità, e considerate le recenti proposte dell’esecutivo Letta, quali sono le urgenze a cui la politica è chiamata a rispondere?
2
3
Al momento qual è la situazione della copertura finanziaria e dei rapporti col sistema bancario?
4
E dal punto di vista dei vantaggi (indotto, garanzie occupazionali, ore perse di traffico restituite alla
collettività)? Possiamo quantificare i risparmi che le infrastrutture nel complesso consentiranno?
5
Le opere viarie lombarde possono viaggiare su binari paralleli? Ci sono best practice trasferibili?
6
Il modello sussidiario lombardo che vede l’incontro di pubblico e privato (e si pregia di mettere in moto l’iniziativa di imprese e mercato) sta funzionando oppure no? Perché?
7
Il sovrapporsi delle varie competenze ha complicato il lavoro. Pensate che una riforma degli enti locali, in particolare l’abolizione delle Province, renderà più snella la realizzazione delle opere viarie lombarde?
Facciamo un check up dell’opera: a che punto siete con la realizzazione, che percentuale avete di lavori già svolti e di lavori ancora da eseguire, quali sono i lotti tecnicamente più difficili e quali i più impegnativi sotto il profilo finanziario, quali i tempi di consegna?
RISPONDE MARZIO AGNOLONI
marzio agnoloni
Presidente Milano
Serravalle-Milano
Tangenziali,
Tangenziale Esterna
di Milano (Tem)
e ad Autostrada
Pedemontana
Lombarda
«È necessario un
pesante intervento da
parte delle banche,
della Cassa Depositi e
Prestiti e non da ultima
della Bei: senza credito
è a rischio il futuro
non solo delle arterie
funzionali all’Expo 2015
ma di un centinaio
di opere progettate o
cantierizzate nell’intera
regione»
12 | TEMPI
2
Ad oggi abbiamo piena copertura finanziaria per il primo lotto di Pedemontana, la famosa
tratta A compresa tra l’interconnessione con l’autostrada A8 Milano-Varese, a Cassano Magnago,
e l’interconnessione con l’A9 Milano-Como, con
lo svincolo di Lomazzo. Siamo dunque in grado di
andare avanti con i lavori fino a fine anno. Per il
2014 contiamo di aprire la tratta e, a seguire, le
tangenziali di Varese e di Como. Stiamo aspettando
il via per l’appalto relativo al sistema di esazione che
speriamo di bandire a luglio e così rispettare i tempi
prefissati. Per il resto siamo in alto mare, i finanziamenti complessivi dovevano essere definiti entro il
2012 e oggi ci troviamo a confidare nel 2014. Sarà
necessario inoltre un ulteriore aumento di capitale o
un rifinanziamento da parte dei soci e delle banche.
Perché di fatti e non di parole ha bisogno oggi la
Lombardia. In un momento in cui la finanza tiene
in ostaggio lo sviluppo di opere strategiche per il
rilancio del paese è necessario un pesante intervento
da parte delle banche, della Cassa Depositi e Prestiti
e non da ultima della Bei: senza credito è a rischio
il futuro non solo delle arterie funzionali all’Expo
2015 ma di un centinaio di opere progettate o cantierizzate nell’intera regione.
3
Per quanto riguarda la tratta A, lo stato
di avanzamento dei cantieri è al 70 per cento, con
previsione di conclusione a fine 2013 ed entrata in
esercizio a inizio 2014. ll grosso delle opere comunque, come gallerie e ponti, è già stato realizzato e
questo ci consente una certa tranquillità sul rispetto
dei tempi e degli impegni da parte di tutti i soggetti
coinvolti. Lo stato di avanzamento dei primi lotti
delle Tangenziali di Como e Varese, invece, è al 43
per cento, con conclusione prevista per la metà di
marzo 2014. Per quanto riguarda la Rho-Monza
Foto: Nelle pagine precedenti Getty Images
1
Col decreto sembra essere stato fatto un
passo importante, il governo mostra di tenere conto delle criticità della Lombardia sbloccando opere
progettate da tempo in vista di Expo 2015, tra queste la Rho-Monza e la Tangenziale Esterna. Altra
faccenda è però entrare nel merito dei finanziamenti: si parla rispettivamente di 55 e 350 milioni, ma
finché non vengono chiarite le modalità di erogazione e di attuazione dei provvedimenti non mi sento
di dare valutazioni definitive. Inoltre è assente un
eventuale impegno per Pedemontana che pure presenta le stesse criticità delle altre opere lombarde:
attualmente siamo in riequilibrio del Piano economico finanziario, abbiamo impostato una nuova
struttura che tiene conto delle mutate condizioni
di mercato e utilizza i benefici fiscali previsti dalla
normativa “misure di defiscalizzazione”. Restiamo
in attesa di chiarimenti, insomma.
?
invece siamo pronti, l’appalto è stato aggiudicato,
aspettiamo ora il via dal ministero.
4
Foto: Nelle pagine precedenti Getty Images
L’apertura di Pedemontana consentirà un
risparmio annuo di 45 milioni di ore di tempi di percorrenza, quantificati da diversi studi della Bocconi in
700 milioni di euro. E cambierà in positivo la vita di
migliaia di persone, famiglie e studenti, pendolari e
lavoratori. Basti pensare che solo oggi sono impegnate 1.500 persone nei cantieri e altre 1.500 verranno
occupate con l’apertura della prossima tratta. Intorno
ad appalti e forniture si stanno muovendo poi oltre
700 imprese, numeri importanti in un momento così
difficile per il comparto. Notevoli i risparmi in termini
di traffico attesi anche dall’apertura della Rho-Monza,
un intervento che nasce con una particolare attenzione
ambientale con la realizzazione di barriere antirumore,
nuove opere a verde e la riqualificazione di ampie aree
verdi già esistenti.
5
Sono tre anni che mi occupo di infrastrutture
in Lombardia e ho imparato a non considerarle autostrade differenti bensì un unico sistema autostradale
che rappresenta una grande opportunità di rilancio
della competitività, garantendo l’accessibilità al principale corridoio europeo per merci e persone – il corridoio 5, destinato a collegare Lisbona con Kiev – e al
riqualifica
della sp46
rho-monza
6,8 km sviluppo
tracciato principale
5 comuni (Paderno
Dugnano, Bollate,
Cormano, Novate,
Baranzate)
8,5 km viabilità
complanare
al tracciato
autostradale
200 milioni circa
l’investimento
pedemontana
157 km lunghezza
totale di cui: 87 km
tra autostrada (67
km) e tangenziali
di Como e Varese
(20 km), e 70 km
di viabilità locale
5 province
(Bergamo, Monza
e Brianza, Milano,
Como, Varese)
94 comuni 700 ettari
interessati da
opere a tutela
dell’ambiente
90 km
di Greenway,
percorso ciclabile
e pedonale dalla
provincia di
Varese a quella di
Bergamo
sistema di connessioni internazionali che vedono in
Milano un nodo essenziale.
6
Direi che ha funzionato e funzionato bene.
Paradossalmente ad oggi è il pubblico ad aver rispettato
e onorato gli impegni. I privati un po’ meno, è un dato
di fatto. Io dico sempre che in Milano-Serravalle ho
trovato un’ottima società, forte e motivata, forse poco
abituata a lavorare in squadra ma che oggi tiene testa a
tutti i suoi impegni. Con i privati ci sono state in passato molte polemiche, oggi però stiamo lavorando bene.
7
Per poter rispondere bisognerebbe sapere prima chi sostituirà e assumerà le funzioni delle Province.
La situazione è ancora troppo incerta per poter esprimere un giudizio. Ce la farà questo governo a “fare”? Io
me lo auguro. Ma sul fatto che l’abolizione delle Province porti una facilitazione all’esecuzione delle opere
lombarde, su questo francamente qualche dubbio ce
l’ho: tutte le volte che abbiamo visto stravolgere delle
strutture esistenti senza aver programmato prima nuove realtà amministrative non ho mai visto benefici. Io
non sono un politico, ma un professionista, un tecnico
che fa il manager: nella mia prospettiva tutto quello che
porta a un’agevolazione del “fare” è benvenuto e bene
accolto. A preoccuparmi oggi non sono i cambiamenti
ma la mancanza di una strategia ben precisa.
TEMPI | 13
il nord a un bivio operatori a confronto
1
In ordine di priorità, e considerate le recenti proposte dell’esecutivo Letta, quali sono le urgenze a cui la politica è chiamata a rispondere?
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Al momento qual è la situazione della copertura finanziaria e dei rapporti col sistema bancario?
4
E dal punto di vista dei vantaggi (indotto, garanzie occupazionali, ore perse di traffico restituite alla
collettività)? Possiamo quantificare i risparmi che le infrastrutture nel complesso consentiranno?
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Le opere viarie lombarde possono viaggiare su binari paralleli? Ci sono best practice trasferibili?
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Il modello sussidiario lombardo che vede l’incontro di pubblico e privato (e si pregia di mettere in moto l’iniziativa di imprese e mercato) sta funzionando oppure no? Perché?
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Il sovrapporsi delle varie competenze ha complicato il lavoro. Pensate che una riforma degli enti locali, in particolare l’abolizione delle Province, renderà più snella la realizzazione delle opere viarie lombarde?
Facciamo un check up dell’opera: a che punto siete con la realizzazione, che percentuale avete di lavori già svolti e di lavori ancora da eseguire, quali sono i lotti tecnicamente più difficili e quali i più impegnativi sotto il profilo finanziario, quali i tempi di consegna?
RISPONDE STEFANO MAULLU
1
stefano Maullu
Ad Tangenziale
Esterna Spa
«La realizzazione
di TEEM garantirà
prospettive di lavoro
(18.000 nuovi posti
nelle costruzioni e
10.000 negli altri
settori) e di crescita
(contributo dello
0,3 per cento alla
formazione del Pil
italiano, dell’1,4 per
cento a quella del Pil
lombardo e del 2,8
per cento a quella del
Pil milanese)»
All’urgenza numero uno della trasposizione
dalla carta millimetrata alla realtà della Tangenziale
Est Esterna di Milano, cioè quella di identificare in
quest’opera un volano di occupazione (anche giovanile) e di crescita per il territorio motore economico del
paese grazie al contributo (10 per cento) offerto alla
formazione del Pil nazionale, il Governo Letta ha fornito una prima risposta attraverso il varo del “Decreto
del fare”. L’articolo 18 di tale provvedimento inserisce,
infatti, TEEM tra le opere alle quali il ministero delle
Infrastrutture assegna due miliardi di euro di finanziamenti da stanziare, con cadenze e percentuali già definite, tra il 2013 e il 2017. Devo sottolineare, inoltre,
che TEEM non necessiterà di un ulteriore passaggio
al Cipe perché, come recita l’articolo 18, «l’atto aggiuntivo di aggiornamento dell’assegnazione del finanziamento è approvato con decreto del ministro delle
Infrastrutture di concerto con il ministro dell’Economia». Il che significa che la prima tranche dei fondi
attribuitici (350 milioni di euro) dovrebbe risultare
erogata già ad ottobre. Si tratta di una sorta di “corsia
preferenziale” che il ministro per le Infrastrutture, convinto fautore delle potenzialità anticicliche di TEEM,
ha riservato all’opera. Ho ringraziato in tutte le sedi
possibili Maurizio Lupi per la fiducia accordataci. Gli
dimostreremo nei fatti che è ben riposta.
2
14 | TEMPI
Le buone (per una volta) notizie arrivate da
Roma ci hanno spinto a provvedere a una revisione del
Piano economico finanziario finora basato su investimenti esclusivamente privati e incardinato, in sintesi,
su un project-financing da 1,4 miliardi di euro e su
un equity a carico dei soci di 590 milioni di euro. Le
prospettive, com’è facile intuire, sono cambiate e, fra
qualche giorno, saremo in grado di rimodulare il Piano
tenendo conto dello stanziamento pubblico di 350 milioni di euro. Quanto ai rapporti con il sistema bancario… li definirei ottimi. E non solo perché Tangenziale
Esterna Spa aveva già ottenuto un prestito-ponte di
120 milioni di euro. Ci avvaliamo, del resto, di arranger prestigiosi come BIIS, Banca Popolare di Milano,
UBI-Centrobanca e IMI e abbiamo stabilito rapporti
straordinari con Cassa Depositi e Prestiti e con Banca
Europea per gli Investimenti. In queste condizioni,
il closing del project-financing nel gennaio-febbraio
2014 appare tutt’altro che un’utopia.
3
Procediamo in tutti i Lotti secondo cronoprogramma e senza particolari difficoltà. Nell’aprile
2014 apriremo l’“Arco TEEM”, ossia il collegamento
di sette chilometri costruito per connettere Brebemi
alla rete autostradale e ordinaria della Grande Milano. E completeremo l’intera tratta nella primavera del
2015 in modo da far coincidere l’entrata in esercizio di
TEEM e di molte delle opere viarie ordinarie connesse
(38 chilometri contro i 32 del tracciato autostradale)
?
con l’inizio di Expo. Il Consorzio Costruttori TEEM,
cui partecipa il gotha del settore costruzioni in Italia
(Impregilo, Pizzarotti, Gruppo Gavio, Coopsette,
Cmb, Unieco e Cmc), offre, d’altra parte, eccellenti
garanzie in questo senso.
4
La realizzazione di TEEM garantirà prospettive di lavoro (18.000 nuovi posti nelle costruzioni e
10.000 negli altri settori) e di crescita (contributo dello
0,3 per cento alla formazione del Pil italiano, dell’1,4
per cento a quella del Pil lombardo e del 2,8 per cento
a quella del Pil milanese) che vanno assimilate a un turbocompressore per l’economia lombarda e nazionale
(1,6 miliardi di euro impiegati senza gli oneri finanziari si moltiplicheranno per 3,37 volte producendo
una ricchezza di 5,6 miliardi ripartita, principalmente,
nell’indotto con 2,3 miliardi, nell’industria con 770
milioni e nei servizi con 911 milioni). Si tratta di dati
importanti almeno quanto i 30 chilometri di nuove
piste ciclabili, i 141.000 chilogrammi in meno di emissioni nell’aria, il +34 per cento nella velocità media
degli spostamenti, gli otto milioni di ore di viaggio
in meno e i 30 milioni di euro all’anno risparmiati in
carburanti da famiglie e imprese.
5
TEEM e Brebemi son praticamente costrette
a viaggiare su binari paralleli data l’interconnessio-
TEEM
32 km sviluppo
totale (da
Agrate Brianza a
Melegnano)
3 province
(Milano, Lodi,
Monza e Brianza)
34 comuni
70 mila veicoli
traffico giornaliero
38 km nuove
opere viarie
connesse
15 km opere
di riqualificazione
30 km
di piste ciclabili
+34 per cento
velocità media
spostamenti
-8 milioni
di ore di viaggio
-15 milioni
litri di carburante
30 milioni
di euro di consumi
risparmiati
-141 mila
chilogrammi di
emissioni nell’aria
150 milioni
di euro di beneficio
economico
ne attraverso l’“Arco TEEM”. Riguardo alle bestpractice, penso che tutte le Concessionarie attive in
Lombardia stiano ragionando in una logica di sistema
capace, anche traguardando l’Expo, di colmare il gap
esistente tra l’Area Metropolitana e gli altri territori
del mondo censiti dall’Ocse fra i 40 del Pianeta ad
alta produttività.
6
Certamente. TE, a proposito, costituisce una
story-case di sinergia tra pubblico e privato nell’ambito
delle infrastrutture. Quanto al perché in Lombardia il
modello sussidiario funzioni, ritengo che la collaborazione tra soggetti pubblici e privati risulti più radicata
e sentita rispetto ad altre zone d’Italia. Basti pensare
che la Galleria Vittorio Emanuele e la Linea Uno della Metropolitana vennero finanziate anche attraverso
prestiti obbligazionari dei cittadini.
7
Credo che, indipendentemente dalla soppressione o meno delle Province, bisognerebbe sburocratizzare le procedure che ancora incombono sulla
definizione dei project-financing. Tempi da 10 o 15
anni per passare dall’ultimazione della fase istruttoria
all’apertura dei cantieri non sono più tollerabili dal
momento che, oltre a esporci maggiormente alle crisi
economiche, penalizzano la competitività del paese e
delle imprese.
TEMPI | 15
?
operatori a confronto il nord a un bivio
1
In ordine di priorità, e considerate le recenti proposte dell’esecutivo Letta, quali sono le urgenze a cui la
politica è chiamata a rispondere?
2
Al momento qual è la situazione della copertura finanziaria e dei rapporti col sistema bancario?
3
Facciamo un check up dell’opera: a che
punto siete con la realizzazione, che percentuale avete di lavori già svolti e di lavori ancora da eseguire, quali sono i lotti tecnicamente più difficili e quali i più impegnativi sotto il profilo finanziario, quali i tempi di consegna?
4
E dal punto di vista dei vantaggi (indotto,
garanzie occupazionali, ore perse di traffico restituite alla collettività)? Possiamo quantificare i risparmi che le infrastrutture nel complesso consentiranno?
5
Le opere viarie lombarde possono viaggiare su binari paralleli? Ci sono best practice trasferibili?
6
Il modello sussidiario lombardo che vede
l’incontro di pubblico e privato (e si pregia
di mettere in moto l’iniziativa di imprese
e mercato) sta funzionando oppure no?
Perché?
7
Il sovrapporsi delle varie competenze ha
complicato il lavoro. Pensate che una riforma degli enti locali, in particolare l’abolizione delle Province, renderà più snella la
realizzazione delle opere viarie lombarde?
BREBEMI
62,1 km sviluppo
complessivo
5 province
(Bergamo, Brescia,
Cremona, Lodi,
Milano)
43 comuni
20 milioni
di ore risparmiate
sui tempi di
percorrenza
6,8 milioni di ore
di code risparmiate
all’anno
382 milioni di
euro di incremento
annuo per il Pil
5
RISPONDE francesco bettoni
1
In questa fase congiunturale Brebemi sta
dando un consistente contributo all’occupazione: circa 1.500 addetti impegnati direttamente e
2.500/3.000 unità stimabili nell’indotto. Ogni aiuto alle imprese e all’occupazione è quindi positivo
anche per il nostro progetto.
2
Con la stipula, avvenuta il 25 marzo scorso, del contratto di finanziamento senior da 1.818
milioni di euro, che si aggiungono ai 520 milioni
di euro dei soci di Brebemi, la copertura finanziaria
è completa.
3
Il tratto autostradale è al 70 per cento: mancano piccoli tratti di raccordo, le opere di rifinitura
e gli impianti. Le parti tecnicamente più impegnative, i tre viadotti fluviali Oglio, Serio e Adda, sono completati da tempo. Non a caso siamo partiti
da quelli. L’autostrada entrerà in esercizio entro la
primavera prossima ma stiamo lavorando per anticipare l’apertura di un primo tratto da Travagliato
a Fara Olivana.
4 Uno studio dei professori Amiotti e Lucar-
no dell’Università Cattolica di Brescia evidenzia che
Brebemi è l’autostrada “più vicina” per ben 114 comuni (quasi 1.500 km quadrati e 643 mila abitanti),
che trarranno da essa benefici non solo per le attività
del settore primario, dell’industria e dei servizi già
presenti (6,8 milioni di ore risparmiate e 382 milioni di euro l’anno di incremento del Pil), ma anche
per lo sviluppo di nuove attività turistiche. Brebemi
ridurrà i tempi di spostamento (la maggior parte di
questi comuni potrà essere raggiunta da Milano in
30‐60 minuti), fornendo l’occasione alle comunità
locali di valorizzare il proprio patrimonio culturale
(beni paesaggistici, architettonici ed archeologici),
naturalistico (ad esempio i parchi fluviali dell’Oglio,
del Serio e dell’Adda) e i prodotti gastronomici.
francesco
bettoni
Presidente
Brebemi Spa
«Uno studio
dell’Università
Cattolica di
Brescia evidenzia
che Brebemi è
l’autostrada “più
vicina” per ben 114
comuni che trarranno
da essa benefici:
6,8 milioni di ore
risparmiate e 382
milioni di euro l’anno
di incremento del Pil»
La Regione Lombardia, in accordo con il
Governo nazionale, ha definito un disegno organico
di sviluppo viario, che sta perseguendo con impegno
e convinzione. La Brebemi fa parte di tale disegno
ma, a parte il breve tratto di 6 km del cosiddetto
“Arco TEEM”, necessario per lo sbocco su Milano,
è un’autostrada che, come dimostrano gli studi di
traffico, funziona bene indipendentemente dalle
altre grandi infrastrutture viarie previste (es. la Pedemontana). Per chi fosse interessato, mettiamo ben
volentieri a disposizione la nostra esperienza.
6
La Brebemi è un esempio virtuoso di partnership tra pubblico e privato: l’operatore pubblico
definisce gli obiettivi, programma gli interventi di
interesse generale e controlla i processi autorizzativi
e attuativi, garantendo correttezza e qualità dei risultati; il privato si assume invece l’onere dell’organizzazione imprenditoriale, mette insieme le risorse
necessarie (umane, tecniche, finanziarie e strumentali), assumendosi tutti i rischi del caso.
7
Nel nostro caso il ruolo delle Province è
stato ed è fondamentale. Hanno svolto un grande lavoro di coordinamento con i Comuni e con il
territorio in generale, che ha contribuito in modo
determinante al vasto consenso ottenuto nelle fasi
di approvazione del progetto.
TEMPI | 17
?
operatori a confronto il nord a un bivio
1
In ordine di priorità, e considerate le recenti proposte dell’esecutivo Letta, quali sono le urgenze a cui la
politica è chiamata a rispondere?
2
Al momento qual è la situazione della copertura finanziaria e dei rapporti col sistema bancario?
3
Facciamo un check up dell’opera: a che
punto siete con la realizzazione, che percentuale avete di lavori già svolti e di lavori ancora da eseguire, quali sono i lotti tecnicamente più difficili e quali i più impegnativi sotto il profilo finanziario, quali i tempi di consegna?
4
E dal punto di vista dei vantaggi (indotto,
garanzie occupazionali, ore perse di traffico restituite alla collettività)? Possiamo quantificare i risparmi che le infrastrutture nel complesso consentiranno?
5
Le opere viarie lombarde possono viaggiare su binari paralleli? Ci sono best practice trasferibili?
6
Il modello sussidiario lombardo che vede
l’incontro di pubblico e privato (e si pregia
di mettere in moto l’iniziativa di imprese
e mercato) sta funzionando oppure no?
Perché?
7
Il sovrapporsi delle varie competenze ha
complicato il lavoro. Pensate che una riforma degli enti locali, in particolare l’abolizione delle Province, renderà più snella la
realizzazione delle opere viarie lombarde?
pizzarotti
La Pizzarotti Spa
è un’azienda nata
nel 1910 che
ha seguito negli
anni l’evoluzione
delle costruzioni
nel mercato
italiano ed estero.
Presente in diversi
settori tra i quali
edilizia, energia
e immobiliare,
fattura nelle
infrastrutture 750
milioni di euro
RISPONDE MICHELE PIZZAROTTI
1
Le urgenze possono essere inquadrate nello
sblocco da parte del ministero del Tesoro e della Corte
dei Conti della defiscalizzazione delle opere strategiche
di cui alle linee guida approvate dal Cipe il 18/2/13.
Inoltre sarebbe opportuno, coinvolgendo la comunità
europea, poter scomputare dal calcolo del deficit/Pil il
costo delle grandi opere strategiche di interesse europeo. Entrambe le proposte garantirebbero un riavvio
del settore trainante dell’economia con un aumento
dell’occupazione proveniente da tutta la filiera e del Pil.
2
L’accesso al credito è sempre più difficile e
limitato in un momento in cui gli unici progetti realizzabili sono in project financing per la nota mancanza di
risorse da parte delle pubbliche amministrazioni. Il mancato o ridotto sostegno degli istituti di credito inibisce
l’avvio delle iniziative di patnership pubblico-privato.
3
L’opera più complessa oggi in corso si trova in
Lombardia ed è rappresentata dal collegamento BresciaMilano (Brebemi) completato dal collegamento A4-A1
cosiddetta Tangenziale Est Esterna di Milano (TEEM).
La Brebemi ha finalmente concluso il suo lungo iter di
finanziamento con la sottoscrizione il 25/3/2013 del
contratto di finanziamento project. Le opere hanno rag-
michele
pizzarotti
Vicepresidente
Pizzarotti Spa
«Troppe competenze
determinano una
burocrazia elevata
e inutili aumenti
di costo. Le forze
messe in campo
dalla Regione
Lombardia per il
coordinamento degli
enti hanno attenuato
notevolmente le
disfunzioni nonché i
ritardi autorizzativi e
decisionali»
giunto un avanzamento del 70 per cento con una previsione di ultimazione lavori ad aprile 2014 ed entrata in
esercizio il 1/7/2014. La TEEM i cui lavori hanno avuto
inizio a giugno 2012 non ha ancora oggi perfezionato il
finanziamento definitivo. I lavori in corso trovano copertura dal versamento di equity da parte dei soci e da
un primo finanziamento ponte reso disponibile da un
pool di banche di 120 milioni di euro. L’impegno di
capitalizzazione è molto elevato e concentrato nel tempo in quanto l’opera deve essere ultimata per un primo
tratto (arcoteem) ad aprile 2014 con entrata in esercizio
contestuale alla Brebemi, mentre la restante tratta deve
essere disponibile a giugno 2015 in occasione dell’Expo.
4
Le opere in argomento (Brebemi e TEEM)
anche con le attuali riduzioni di traffico registrate
nell’ultimo periodo permetteranno una notevole diminuzione dei tempi di percorrenza e della pericolosità
di un sistema viabile esistente saturo ormai da anni.
Il collegamento est-ovest lombardo e l’ingresso in
Milano troverà finalmente una corretta distribuzione
sul territorio come confermato da tutti gli studi del
traffico svolti anche recentemente. Va segnalato anche il massiccio intervento sulle viabilità ordinarie che
l’infrastruttura autostradale ha richiesto. Per Brebemi
a fronte di un tracciato autostradale di 62,1 km sono
in corso di costruzione 35 km di viabilità ordinaria.
6
Il modello lombardo ha dato i migliori frutti
in quanto è nella realtà dei fatti la realizzazione di opere
attese da decenni ma che solo recentemente sono state
cantierate e hanno invaso il territorio. È il caso di segnalare Brebemi, opera di 62,1 km di autostrada con importo superiore ai 2 milioni di di euro che ha avuto avvio
a luglio 2009 con i primi espropri e in meno di 5 anni
entrerà in esercizio. TEEM, avvio lavori a giugno 2013
e ultimazione in due step ad aprile 2014 e giugno 2015.
7
In generale le troppe competenze determinano una burocrazia elevata e inutili aumenti di costo.
Nel caso specifico, le forze messe in campo dalla Regione Lombardia per il coordinamento degli enti hanno
attenuato notevolmente le disfunzioni nonché i ritardi
autorizzativi e decisionali.
TEMPI | 19
il nord a un bivio OPERATORI A CONFRONTO
1
In ordine di priorità, e considerate le recenti proposte dell’esecutivo Letta, quali sono le urgenze a cui la politica è chiamata a rispondere?
2
3
Al momento qual è la situazione della copertura finanziaria e dei rapporti col sistema bancario?
4
E dal punto di vista dei vantaggi (indotto, garanzie occupazionali, ore perse di traffico restituite alla
collettività)? Possiamo quantificare i risparmi che le infrastrutture nel complesso consentiranno?
5
Le opere viarie lombarde possono viaggiare su binari paralleli? Ci sono best practice trasferibili?
6
Il modello sussidiario lombardo che vede l’incontro di pubblico e privato (e si pregia di mettere in moto l’iniziativa di imprese e mercato) sta funzionando oppure no? Perché?
7
Il sovrapporsi delle varie competenze ha complicato il lavoro. Pensate che una riforma degli enti locali, in particolare l’abolizione delle Province, renderà più snella la realizzazione delle opere viarie lombarde?
Facciamo un check up dell’opera: a che punto siete con la realizzazione, che percentuale avete di lavori già svolti e di lavori ancora da eseguire, quali sono i lotti tecnicamente più difficili e quali i più impegnativi sotto il profilo finanziario, quali i tempi di consegna?
RISPONDE PIERO COLLINA
1
piero collina
Presidente
CCC-Consorzio
Cooperative
Costruzioni
«Proposte in
materia di edilizia,
sia abitativa che
infrastrutturale,
ancora non se ne
sono viste. L’unico
che dichiara
necessità di
intervento in questo
campo è il ministro
Lupi, ma le sue idee
non sono ancora
state confrontate
con il ministro
dell’Economia, per
cui l’incertezza del
settore resta alta»
Proposte in materia di edilizia, sia abitativa che infrastrutturale, ancora non se ne sono viste.
L’unico che dichiara necessità di intervento in questo
campo è il ministro Lupi, ma le sue idee non sono ancora state confrontate con il ministro dell’Economia,
per cui l’incertezza del settore resta alta e sono sempre
più vere le considerazioni di chi dice che non si è ancora toccato il fondo. Oggi, e non solo oggi, l’esigenza è
che la politica cominci a fare Politica altrimenti questo
paese resterà senza prospettive.
2
Il sistema del credito è uno degli anelli deboli
della situazione che stiamo attraversando. È vero che
anche le banche hanno i loro problemi: fra sofferenze,
rapporto fra raccolta e impieghi, parametri di solvibilità
sempre più precisi e rigidi; ma di certo se non si sbloccano, se non si apprestano a trovare soluzioni, anche loro
diverranno un problema. Nel nostro caso in particolare
sentiamo che gli orientamenti in atto sono di grande
prudenza; non abbiamo ancora la necessità di denunciare una restrizione nei nostri confronti, d’altra parte
abbiamo tenuto e teniamo un comportamento responsabile. Nel settore invece molti si lamentano come se
farne parte significasse essere degli “appestati”.
3 L’opera principale che stiamo realizzando in
Lombardia è la Brebemi. La storia di questa commessa
è emblematica per dimostrare come sia difficile lavora-
20 | TEMPI
re se le risorse finanziarie necessarie e previste tardano
ad arrivare a destinazione.
4
Non ho gli elementi tecnici per essere preciso, ma anche solo intuitivamente sia Brebemi che TEEM sono opere che danno occupazione, agevolano gli
spostamenti e daranno redditività equa agli investitori.
5
Non solo parallele ma complementari essendo l’una funzionale all’altra; il tema è come sostenerle
finanziariamente perché di capacità costruttiva ce n’è
“da vendere”.
6
L’incontro fra pubblico e privato è entrato
in crisi perché a fronte dei fabbisogni pubblici sono
venute meno le risorse dei privati e degli investitori
anche istituzionali. Resta un modo alternativo per
l’infrastrutturazione del paese che però richiede il reperimento delle risorse necessarie e una sburocratizzazione di tutte le procedure dalla periferia al centro, alle
autorità di controllo per non demotivare gli operatori.
7
Se il superamento delle Province va nel senso
della sburocratizzazione per il settore delle costruzioni
sarà una riforma utile; questo però non risolve il problema di fondo: le risorse.
?
4
Il nuovo sistema autostradale assorbirà innanzitutto importanti quantità di traffico: parliamo di circa
70 mila veicoli al giorno sulla Tangenziale Est esterna
di Milano e di circa 60 mila veicoli al giorno sulla Pedemontana. Per quanto riguarda l’aspetto occupazionale,
oggi sui nostri cantieri in Lombardia impegniamo oltre 2.500 persone, tra maestranze e tecnici di elevata
professionalità e prevediamo di arrivare a punte di circa
8.000 addetti con la piena operatività dei cantieri della
Tangenziale di Milano e della Metropolitana 4.
5
RISPONDE MICHELE LONGO
General Manager Italia del Gruppo Salini Impregilo
1
Chiediamo che il tema dello sviluppo delle
infrastrutture sia al centro dell’agenda del Governo. Le
infrastrutture rappresentano una leva essenziale per la
crescita del nostro paese, consentendo di creare nuova
occupazione e recuperare il grave deficit che penalizza la competitività e l’attrattività dell’Italia rispetto ai
nostri principali competitors. Per poter ripartire occorrono maggiori certezze: sui finanziamenti, sull’iter di
approvazione dei progetti, sulla programmazione degli
interventi, ed è necessaria una semplificazione e stabilizzazione della normativa in materia.
3
I lavori che stiamo realizzando nell’ambito
della Pedemontana Lombarda si compongono di una
prima tratta autostradale di collegamento tra l’Autostrada A8 e l’Autostrada A9 e dei primi lotti delle Tangenziali di Como e di Varese. L’avanzamento complessivo
è superiore al 60 per cento, prevediamo di completare
e aprire al traffico il primo tratto autostradale entro fine
anno e le tangenziali di Como e Varese nella primavera del 2014. Per quanto riguarda la Tangenziale Est di
Milano, l’avanzamento complessivo è del 15 per cento e
l’intero asse viario sarà aperto al traffico nella primavera
del 2015, in occasione di Expo. I lavori per la realizzazione della Metropolitana M4 di Milano, invece, sono stati
avviati per la tratta iniziale da Linate a Forlanini. I lavori
fino a Lorenteggio avranno comunque inizio entro la
fine dell’anno con l’approvazione del progetto da parte
della Conferenza dei Servizi e del Cipe.
CCC
CCC è un
consorzio che
aggrega 230
cooperative
nato nel 1912.
Occupa oltre
20.000 addetti,
per un giro
d’affari annuo
superiore ai
5.000 milioni di
euro realizzato
nel settore delle
costruzioni, dei
trasporti, dei
servizi e nei
materiali per le
costruzioni
IMPREGILO
Impregilo è
un costruttore
presente in
30 paesi
nel mondo,
appartenente al
Gruppo Salini.
Attivo nella
realizzazione
di grandi
infrastrutture
complesse,
fattura 2.281
milioni di
euro, con un
portafoglio ordini
di 10,6 miliardi e
occupa 11.890
dipendenti
Negli anni scorsi in Lombardia è stata fatta
una attenta pianificazione delle esigenze infrastrutturali,
nell’ottica di superare le forti criticità derivanti da una
rete viaria inadeguata rispetto ai volumi di traffico che
determinano pesanti penalizzazioni sulle attività produttive in un territorio che invece ha enormi potenzialità di
crescita. Ritengo che il modello adottato nella Regione
in termini di programmazione delle opere, iter autorizzativo e monitoraggio e controllo nella fase esecutiva,
sia una best practice di assoluto rilievo nel panorama
italiano e possa essere un modello da esportare.
6
Direi essenzialmente di sì, seppure con luci ed
ombre. In questa congiuntura macroeconomica sfavorevole si deve porre l’accento sulla capacità del sistema
paese di attivare politiche di finanziamento che riescano
ad attrarre capitali privati, in una logica di partenariato
pubblico/privato e di cosiddetto project financing. In
questo senso la Lombardia ha creato un modello interessante, in anticipo rispetto alla realtà nazionale. Tale logica
consente alla pubblica amministrazione di conservare il
proprio ruolo centrale di programmazione e a soggetti
privati, con comprovate capacità tecniche, finanziarie ed
organizzative, di investire in quei progetti selezionati che
abbiano positive ricadute in termini di successiva “gestione”. Su questo tema sono tuttavia necessarie regole più
certe, chiare e trasparenti, che forniscano agli operatori
del settore un quadro di insieme stabile e duraturo.
7
La finalità del costruttore è quella di operare
con certezza di tempi e costi e tale risultato è strettamente correlato alla fase autorizzativa dell’opera pubblica.
Da questo punto di vista possiamo solo auspicare che
dalla semplificazione della pubblica amministrazione
derivi una maggiore snellezza delle decisioni.
TEMPI | 21
Al casello di Brescia Centro il nord a un bivio
MEDICI ON THE ROAD
L’inedita collaborazione avviata tra Health telematic network
e Autostrade Centro Padane che promuove la “sicurezza in mobilità”
I
cardiopatici o i pazienti con difficoltà improvvise potranno al loro accesso in Autostrade Centro
Padane essere seguiti da un medico specialista e
potranno ricevere consigli o ricevere l’assistenza
immediata 24 ore su 24. Questo futuristico sogno
anima la nuova sede di Health telematic network
(Htn), società leader in Italia per la telemedicina,
aperta presso l’ufficio BS Parking di Autostrade Centro Padane, in prossimità del casello di Brescia Centro. A raccontare il progetto a Tempi è il cardiologo
Fulvio Glisenti, presidente di Htn: «Forti dell’esperienza maturata dal nostro centro servizi di eccellenza,
certificato Iso 9001:2000, garantiamo il servizio di
telemedicina h24, grazie a personale medico specializzato e ad una piattaforma tecnologica avanzata,
che offre teleconsulti multispecialistici, telenursing e
triage infermieristico, telemonitoraggio dei parametri
vitali e disponibilità on line di un fascicolo sanitario
elettronico personalizzato. Oggi abbiamo nel nostro database oltre 400 «Offriamo un servizio di telesorveglianza medica.
mila pazienti, le cui informazioni sa- Se ad esempio un paziente soffre di cuore, ed è in
nitarie sono archiviate e gestite nella
possesso dei nostri device, attraversando questo
massima sicurezza informatica».
Come nasce la collaborazione
con Autostrade Centro Padane?
tratto stradale potrà essere monitorato in continuo
wireless. E in caso di bisogno, possiamo intervenire»
Con Autostrade Centro Padane
abbiamo condiviso l’idea di proteggere la salute degli automobilisti, in particolare gli autotrasportatori,
offrendo un servizio h24 per la salute delle persone.
In particolare, una delle ipotesi avanzata per questa
collaborazione da Centro Padane è la “sicurezza in
mobilità”: chiunque viaggi su questo tratto autostradale, potrà essere messo in automatico, per alcune
patologie, in “sicurezza sanitaria”, cioè seguito da
esperti. Se ad esempio un paziente soffre di cuore, ed
è in possesso dei nostri device, attraversando Centro
Padane potrà essere monitorato in continuo wireless.
In questo modo possiamo verificare se ha delle palpitazioni e nel caso allertare il 118 o il medico specialista
dell’utente, oppure ricordare al paziente di seguire
una certa terapia. Non ci occupiamo di emergenza
sanitaria, cioè non interveniamo nel caso di incidenti
stradali al posto del 118, ma offriamo un servizio di
telesorveglianza medica.
Come può un paziente allora acquistare i vostri device e per quali patologie?
Attualmente, un certo numero di pazienti che
sono stati ricoverati e dimessi dagli ospedali hanno
gratuitamente il servizio da parte del Sistema sanitario
nazionale, in base ad un progetto ministeriale attivo
TELEMEDICINA
365 giorni l’anno,
24 ore su 24
«Una delle ipotesi
avanzate da Centro
Padane per questa
collaborazione è
la “sicurezza in
mobilità”», spiega
Fulvio Glisenti,
presidente di Htn.
«Chiunque viaggi
su questo tratto
autostradale, potrà
essere messo in
automatico, per
alcune patologie, in
“sicurezza sanitaria”,
seguito da esperti»
in particolare per la Lombardia. Viceversa chiunque
lo voglia può acquistare i nostri device contattandoci.
Noi seguiamo tutte le patologie vascolari, polmonari, diabete e ipertensione. La telesorveglianza medica
offerta – come dimostrato anche dal punto di vista
scientifico, con pubblicazioni indexate (cioè validate
a livello ministeriale) – ha ridotto del 37 per cento i
ricoveri impropri e del 44 per cento gli accessi impropri al pronto soccorso.
E cosa farete nel nuovo edificio appena inaugurato presso il casello di Brescia centro?
In questo edificio verranno attivati servizi per tutti
gli utenti della Centro Padane, che potranno ritirare
qui i device ed essere monitorati mentre attraversano
la tratta. Per il momento, il primo servizio che partirà
dal 2014 è un sistema di telecontrollo sanitario per il
personale dipendente di Centro Padane. La nostra
équipe comprende un centinaio di persone tra infermieri e specialisti. Il valore aggiunto è il telelavoro
grazie al quale tutti i nostri specialisti sono sempre
disponibili anche se non fisicamente sul posto, essendo in grado di consultare il fascicolo sanitario via web
e con qualsiasi ipad.
Chiara Rizzo
TEMPI | 23
il nord a un bivio accesso all’area espositiva
PASSAGGIO A OVEST
Sarà l’unione di più forze imprenditoriali a collegare la Tangenziale
ovest e la Milano-Laghi. E aprire la strada al palcoscenico universale
I
protagonisti
La squadra del
Consorzio Eureca
Ad aggiudicarsi
l’appalto per il
collegamento tra la
Tangenziale ovest
nella zona di Molino
Dorino e l’Autostrada
A8-A9 è stato il
Consorzio Eureca
composto da Cmb
Società cooperativa
muratori e braccianti
di Carpi, Unieco
Società cooperativa
di Reggio Emilia,
Clf Consorzio
linee ferroviarie
Spa di Bologna, in
raggruppamento
con il Consorzio
cooperative
costruzioni – CCC
società cooperativa,
Vitali spa e
Compagnia italiana
costruzioni – CIC spa
24 | TEMPI
l grande evento di Milano che caratterizzerà il cuore
del 2015 si sta avvicinando e le opere connesse dovranno vedere la luce prima del fatidico 1 maggio
2015 per consentire agli oltre 20 milioni di visitatori previsti di accedere alle infrastrutture dell’Expo.
Fra le opere più importanti si trova la costruzione
di un collegamento tra la Tangenziale ovest di Milano e l’autostrada A8-A9 dei Laghi. Nell’intervento
infrastrutturale sono previste delle aree di svincolo
che consentiranno la penetrazione all’interno del tessuto urbano oltre al collegamento con assi stradali di
vario livello, queste condizioni vincolano il tracciato
a svilupparsi in gran parte in galleria artificiale ed in
viadotto. Il tratto stradale interessato è da tempo investito dall’essere un crocevia degli assi padano e appenninico da sommare agli intensi flussi di traffico a
carattere regionale e provinciale propri di una delle aree
più densamente abitate e industrializzate di Europa.
In tal senso gli oltre vent’anni di limitato e inadeguato sviluppo della rete infrastrutturale dei trasporti in
Italia, connessi al contestuale vertiginoso incremento
della domanda, hanno portato il territorio interessato
ad una situazione di collasso sia della rete autostradale
sia secondaria, con gravissimi e
non più sostenibili oneri sociali
ed economici. Per il collega- L’imponente opera è costituita da una
mento tra la Tangenziale ovest sequenza ponte-viadotto-ponte-galleria che
nella zona di Molino Dorino e supera ambiti territoriali profondamente
l’Autostrada A8-A9 oggetto di
un appalto a concorso è risulta- disomogenei. Cinque grandi archi continui
to vincitore il Consorzio Eureca rivestiti di carter metallici garantiranno
composto da Cmb Società coo- la massima caratterizzazione visiva
perativa muratori e braccianti di
Carpi, Unieco Società cooperativa di Reggio Emilia, importante dell’opera mette a tema la pulizia di diseClf Consorzio linee ferroviarie Spa di Bologna, in rag- gno nell’attacco al suolo e cerca di ridurre e ottimizzare
gruppamento con il Consorzio cooperative costruzioni gli spazi facilmente degradabili che spesso le dichiarate
– CCC società cooperativa, Vitali spa e Compagnia caratteristiche tecniche degli elementi strutturali nella
italiana costruzioni – CIC spa.
maggior parte dei casi generano quando impattano
L’imponente opera è costituita da una sequenza con il suolo. Tutte le strutture degli impalcati sono
ponte-viadotto-ponte-galleria per una estensione di rivestite con carter metallici; il profilo è continuo e
3,44 chilometri che supera ambiti territoriali di estre- costante nelle principali misure: altezza dal piano strama rilevanza ma profondamente disomogenei fra loro, dale, punto di piega dell’inclinazione verticale, quota
per alimentare il traffico nell’area Expo oggi completa- dell’intradosso e il colore. L’introduzione di questo
mente inaccessibile. Il progetto prevede inoltre la co- importante elemento progettuale, nasce dall’esigenza
struzione di cinque grandi archi continui e di diversa di ridurre l’impatto visivo che solitamente hanno tutti
natura: l’individuazione di queste tipologie strutturali i diversi elementi necessari alla sicurezza viabilistica,
ed estetiche, nasce dall’esigenza di garantire la massima ma soprattutto dalla necessità di uniformare le divercaratterizzazione visiva per i fruitori delle autostrade se tipologie di impalcati, in un unico segno, chiaro e
in ingresso e in uscita da Milano e per i visitatori che riconoscibile, all’interno di un territorio dalla natura
arrivano dal parcheggio est dell’Expo. Un connotato molto frammentata.
[mg]
il nord a un bivio l’istituzione in prima linea
DRITTI ALLA META
La Lombardia dell’assessore Del Tenno non cambia
strada: «Avanti per migliorare la mobilità del territorio»
«L
a Regione Lombardia non si è mai fermata. Non si tratta quindi di ripartire ma di
arrivare a completare alcune grandi opere
in grado di cambiare la mobilità della Regione e del Nord Italia. Mi riferisco in particolare a
Brebemi, Tem e Pedemontana che attraversano tutto
il nostro territorio. Accanto a questi grandi interventi
vi sono poi una serie di opere “locali”, progetti che
interessano aree più piccole ma che sono essenziali
per migliorare la mobilità delle persone e delle merci.
Priorità assoluta sono le opere ferroviarie e stradali collegate a Expo 2015». E molto ci sarebbe da aggiungere
nei dettagli, ma quel che conta di più per l’assessore
alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia Maurizio Del Tenno è affermare, in capo al suo
“manifesto” per far ripartire le grandi opere, che «l’impegno di Regione Lombardia è massimo soprattutto
a fronte di un fondamentale ruolo di regia che viene
svolto dalla nostra istituzione. Faccio un esempio: su
7,5 miliardi di euro che corrispondono al costo netto
delle tre autostrade Pedemontana, Tem, Brebemi, solo
1,2 miliardi sono di contributo pubblico. Un risultato
reso possibile proprio dal “ruolo di regia” che Regione
Lombardia ha svolto nei rapporti con il sistema bancario e con la Cassa Depositi e Prestiti. Perché la Regione
deve essere sempre presente ma non deve soffocare il
mercato e l’iniziativa dei privati che è il vero motore di
crescita del nostro paese e del nostro territorio. Ovviamente – continua l’assessore – non tutto è semplice,
però, e vi sono alcune situazioni di criticità che mi auguro di poter risolvere nel minor tempo possibile. Mi
riferisco ai disagi derivanti dalla chiusura della strada
statale 36 in seguito al danneggiamento della Galleria
Monte Piazzo e all’Arcisate-Stabio, il collegamento
26 | TEMPI
ferroviario che collegherà Lugano-Varese-Malpensa.
Il leader degli industriali, Giorgio Squinzi, ha
di recente sottolineato l’allarme delle imprese
schiacciate dalla crisi: oggi, ha detto all’assemblea annuale di Confindustria anche «il
Nord è sull’orlo di un baratro economico che
trascinerebbe tutto il paese indietro di mezzo
secolo». Quale ruolo possono giocare le opere cantierate e cantierabili in Lombardia per
riattivare crescita, risorse e riconsegnare alla
Regione il ruolo di capofila che le compete?
In Lombardia, solo in vista di Expo, sono in cantiere 32 opere per un valore complessivo di circa 14
miliardi di euro. Al di là delle opportunità di lavoro a
breve termine connesse alla realizzazione di interventi
di tale portata, va considerato soprattutto il ruolo che
queste nuove infrastrutture avranno nel potenziamento della competitività del Sistema Lombardia. Basti
pensare al valore economico del tempo risparmiato.
È stato calcolato, per esempio, che la realizzazione di
Pedemontana porterà ad un risparmio di 45 milioni
di ore all’anno. Questo tempo risparmiato varrebbe
700 milioni di euro all’anno. Un calcolo è stato fatto
anche sul carburante risparmiato: si tratta di 35 milioni
di litri all’anno per un valore economico di 45 milioni
di euro all’anno. Non è da trascurare anche l’impatto
delle “opere minori”, che riguardano il potenziamento e la riqualificazione della rete viaria di interesse regionale, alle quali dal 2011 – dopo l’azzeramento dei
fondi statali – Regione Lombardia destina ogni anno
30 milioni di fondi propri. Sono numeri importanti
anche se mi rendo conto che il cammino per arrivare
alla chiusura dei cantieri sia piuttosto lungo e implichi
sacrifici per tutto il territorio. La crisi, purtroppo, non
apripista
Una regia per
liberare le risorse
«Su 7,5 miliardi di
euro (il costo netto
di Pedemontana,
Tem, Brebemi) solo
1,2 miliardi sono di
contributo pubblico.
Un risultato reso
possibile dal ruolo
di regia che la
Regione ha svolto
nei rapporti con le
banche e la Cassa
Depositi e Prestiti»,
spiega Maurizio Del
Tenno, assessore
alle Infrastrutture
e Mobilità della
Lombardia
coinvolge solo le imprese. Le stesse istituzione devono
fare i conti con i tagli imposti dal governo centrale.
Eppure, come Regione Lombardia stiamo facendo il
possibile per impattare il meno possibile sulle opere.
Ritengo che ora più che mai ognuno si debba prendere
le proprie responsabilità, rimboccarsi le maniche per
cercare di arrivare alla fine di questo buio tunnel nel
quale da qualche tempo ci stiamo muovendo. Da imprenditore, però, vorrei davvero che tutti facessero autocritica. Sempre più spesso, infatti, succede che molti
cantieri si fermino e subiscano ritardi a causa di inadempienze delle imprese. Non solo, spesso succede che
le imprese si dimostrino molto scaltre nell’utilizzare il
complesso e a volte contradditorio corpus normativo,
anche con atteggiamenti dilazionatori e ricattatori finalizzati ad ottenere extra guadagni. Dobbiamo remare
tutti nella stessa direzione.
Foto: Tips
Le grandi infrastrutture regionali inserite nel
dossier di candidatura di Expo e attese da
decenni in Lombardia, stanno esaurendo le
risorse finanziarie: come garantire le migliori
condizioni perché i privati possano operare
in questo settore e attraverso quali strumenti?
Non credo sia corretto dire che le risorse si stanno
esaurendo anche se, certamente, il tema del reperimento finanziario è sempre più centrale. In questo senso è
necessario che a livello centrale si continui a lavorare
per creare le condizioni adatte a favorire l’intervento
dei privati nella realizzazione delle opere. Gli strumenti
a disposizione sono molti: defiscalizzazione, semplificazione e razionalizzazione dei processi di autorizzazione e realizzazione, garanzia di regole e tempi certi.
Occorre accrescere il coinvolgimento degli investitori
di lungo termine, potenziare la capacità di accesso e
TEMPI | 27
l’istituzione in prima linea il nord a un bivio
di utilizzo delle risorse comunitarie, studiare e concretamente applicare i nuovi strumenti per il finanziamento delle infrastrutture come i Project bond europei
e italiani. Interessante è anche il ricorso a modelli di
finanziamento che utilizzino il cash-flow generato dalle infrastrutture esistenti per finanziare lo sviluppo di
nuovi progetti, anche in comparti diversi. Infine, va
riconosciuto che l’attrazione di nuovi investitori dipende in misura determinante dalla stabilità, chiarezza
e trasparenza della normativa, oltre che da un sistema
giurisdizionale e amministrativo efficiente.
Vista dai cantieri – come non manca di sottolineare la stampa – Expo è ancora una
scommessa. Non mancano le polemiche anche sulle operazioni di supporto alla viabilità
e all’accesso che concorreranno alla buona
riuscita dell’evento e a un progetto sul futuro
delle aree una volta ultimato Expo. Ci aiuta a
fare chiarezza sui tempi, i ruoli e le urgenze cui
far fronte per non perdere questa grande occasione per il rilancio di Milano e del paese?
con le linee esistenti a Gallarate. Questo grande intervento, che fa parte delle opere connesse ad Expo 2015,
mira a consentire il miglioramento dell’accessibilità
ferroviaria all’aeroporto di Malpensa e in particolare al
Terminal 2, oggi raggiungibile solo con servizi di bus
dalle città e con navette dal T1. L’iter è stato piuttosto
complesso perché si parla di un’opera costosa, circa 115
milioni di euro, e articolata. Essendo il collegamento
parte integrante della rete TEN-T (TransEuropean
Network-transport) sia la progettazione che lo studio
di fattibilità hanno beneficiato di un cofinanziamento
Ue pari al 50 per cento dei costi. Lo scorso 26 marzo
2013, Sea ha presentato domanda di cofinanziamento per la realizzazione dell’opera nell’ambito della call
2012 proprio per l’attuazione delle reti TEN-T. L’esito del bando, che potrebbe assicurare la copertura del
20 per cento del costo dell’opera, è atteso entro luglio
2013. Anche su quest’opera, però, ci aspettiamo vi sia
un grande interessamento da parte dei privati.
In tema di trasporto pubblico locale Comune e provincia di Bergamo hanno dato vita a
un’Agenzia di bacino per il trasporto pubblico
locale, la prima Agenzia costituita sul territorio
regionale che insieme a Brescia rappresenterà
un modello di riferimento del settore. Con quali
Gli esiti del recente Sottotavolo Expo dimostrano
l’impegno della Regione nel monitoraggio continuo
dell’avanzamento delle opere programmate e del lavoro di tutti gli enti e i soggetti responsabili. È stato
richiesto a tutti i soggetti coinvolti massimo impegno affinché nel periodo dell’evento «La società Expo e gli altri enti coinvolti contano di
espositivo non siano presenti rispettare i tempi dei lavori. Regione Lombardia sta
cantieri aperti, che determi- facendo la sua parte. Oggi, inoltre, possiamo contare sui
nerebbero inevitabili disagi.
Questo significa che – qualo- poteri straordinari del Commissario che potranno dare
ra si avesse la percezione che un’accelerata a quei cantieri che soffrono alcuni ritardi»
un’opera possa non essere
conclusa in tempo per Expo – dovranno essere da subenefici per il territorio?
bito approfondite le possibili soluzioni per superare le
Nel 2012 è stata approvata all’unanimità dal Concriticità ed, eventualmente, rimodulare i tempi. Seguo siglio Regionale la legge di riforma del Trasporto PubExpo solo da qualche mese e quando mi sono trovato blico Locale con l’obiettivo di semplificare le attività di
a parlare con la Società e gli altri enti coinvolti devo programmazione, regolazione, controllo e vigilanza del
dire che tutti si sono mostrati estremamente ottimisti settore, attraverso la gestione associata delle funzioni,
nel riuscire a rispettare il cronoprogramma dei lavori. con l’istituzione di cinque Agenzie corrispondenti a
Per quanto riguarda le opere di accesso al sito per le cinque Bacini (al posto dei 24 enti precedenti). Si punquali è direttamente responsabile Regione Lombardia ta all’efficienza del servizio e alla riduzione dei costi.
i lavori procedono nel rispetto dei tempi. Sono certo Una programmazione integrata dei servizi a livello di
che anche la società Expo e gli altri attori coinvolti bacino garantirà infatti maggiori sinergie tra diversi
faranno lo stesso. Oggi, inoltre, possiamo contare sui sistemi di trasporto, una razionalizzazione delle reti e
poteri straordinari del Commissario che potranno dare politiche di integrazione tariffaria che miglioreranno
un’accelerata a quei cantieri che soffrono alcuni ritardi. l’accessibilità al trasporto pubblico.
Nel frattempo ha ottenuto il via libera un’opera ritenuta strategica per i collegamenti fin
dall’apertura della grande Malpensa: il collegamento ferroviario tra Terminal 1 e Terminal
2. Ci riassume attraverso qualche dato e numero del progetto, inquadrandolo nell’ambito
di Expo e delle opere di supporto ai corridoi
europei, il destino di Malpensa?
È importante riuscire a garantire un collegamento tra il Terminal 1 e il Terminal 2 portando una linea diretta dentro l’aeroporto. Questo collegamento
ferroviario costituisce la prima parte del progetto di
“Accessibilità da Nord a Malpensa” che comprende il
prolungamento della linea ferroviaria alla connessione
In che modo il meccanismo del Patto verticale
può rappresentare in Lombardia una soluzione
per controbilanciare, in favore delle imprese,
gli effetti prodotti dal Patto di Stabilità?
Il meccanismo del Patto verticale, con cui Regione
Lombardia mette a disposizione dei Comuni e delle
Province lombarde un plafond finanziario peggiorando il proprio obiettivo programmatico, consente
di immettere nel sistema produttivo un significativo
ammontare di liquidità, oggi circa 133,7 milioni di
euro, per effettuare pagamenti per investimenti. Controbilancia quindi gli effetti sugli enti locali del Patto di
stabilità e determina un grande beneficio per le imprese.
Caterina Giojelli
TEMPI | 29
vie di sviluppo
eccellenza da esportazione
L’IRRESISTIBILE
COMPETENZA ITALIANA
Dopo aver creato la “dorsale veloce” del paese, Autostrade è richiesta
in tutto il globo, dal Cile all’India. E dà lezioni di qualità ed efficienza
30 | TEMPI
U
n po’ di storia non fa mai male, soprattutto quando i fatti non appartengono solo al passato ma
riguardano una realtà ancora presente e operante, ovvero la rete autostradale italiana e la società che
la gestisce: Atlantia spa e la sua controllata Autostrade
per l’Italia. Non tutti sanno che la prima autostrada
a pedaggio del mondo fu la Milano-Varese aperta tra
il 1924 e il 1925. Un altro importante evento, che in
molti ricordano come rivoluzionario, fu la costruzione
dell’Autostrada del Sole avvenuta tra il 1958 e il 1964:
l’arteria che collegò il nord con il sud del Paese e permise
che il cosiddetto miracolo italiano avesse luogo in quegli anni. La rete gestita dal Gruppo Atlantia si è estesa,
sono state collegate molte città nello Stivale per un totale di 3.026 chilometri, in grado di generare nel 2012
ricavi per 3.410 milioni di euro. I caselli si sono dotati
di sistemi di pagamento elettronico con un accesso più
semplice e dotato di diverse possibilità di pagamento.
Si può affermare che la tecnologia adottata dagli italiani si è rivelata così interessante da essere richiesta e
estesa all’estero. Atlantia è da anni presente nei mercati
internazionali e ha concorso in modo importante per
l’acquisizione di concessioni in alcune realtà estere. Il
Brasile è la realtà più consolidata con quattro concessionarie in portafoglio, che sviluppano una rete di 1.538
chilometri, e una opzione su una delle principali infrastrutture autostradali del paese, la concessione di una
tratta di 105 km del raccordo anulare della città di San
Paolo, in corso di completamento da parte del socio
locale. Il Cile si è messo nella scia e ad ora si contano
313 chilometri distribuiti nelle sei concessionarie partecipate da Atlantia. Per il futuro c’è aria di espansione,
in Cile e in Brasile, dove Atlantia ha già una presenza
molto forte. Nei prossimi mesi saranno poste a gara le
concessioni aeroportuali di Santiago del Cile, Rio de
Janeiro e Belo Horizonte. Una grande opportunità, che
in totale coinvolge più di 25 milioni di abitanti.
La gestione degli aeroporti può diventare una delle
attività del gruppo grazie al progetto di fusione con
Gemina – la società in capo ad Aeroporti di Roma – in
Atlantia. Nonostante Aeroporti di Roma sia un asset
localizzato in Italia, è molto esposto alla crescita globale, perché circa la metà dei suoi ricavi e margini arriva
dal traffico internazionale.
L’espansione di Atlantia ha toccato anche il continente asiatico dove in India è in costruzione un’autostrada di 110 chilometri partecipata dal gruppo italiano
per il 50 per cento. L’entrata in esercizio dei primi 85
chilometri della Pune-Solapur è il risultato più recente
di un lungo cammino di Atlantia nel paese, iniziato
nel 2008 quando il gruppo italiano e Tata stabilirono
una partnership per la partecipazione congiunta alle
iniziative per l’ammodernamento della rete autostradale indiana. Bisogna considerare il valore strategico
di un paese come l’India per il solo fatto che vanta la
TEMPI | 31
vie di sviluppo eccellenza da esportazione
Il fatturato
Le commesse e
gli investimenti
A fronte di un calo
del 7,5 per cento del
business italiano,
Atlantia ha venduto
servizi per 4 miliardi
di euro, e chiuso con
800 milioni di utili.
Tra gli investimenti,
l’autostrada indiana
Pune Solapur (sotto)
e i 313 km realizzati
in Cile (nell’altra
pagina l’autostrada
urbana di Santiago)
seconda rete stradale al mondo in termini di estensione: si misurano 3 milioni di chilometri, di cui 70 mila
di autostrade e superstrade nazionali. Nel dettaglio il
progetto Pune-Solapur prevede l’ampliamento da due
a quattro corsie, il pedaggiamento e la gestione della
tratta per una durata complessiva di 21 anni.
Muovendo il mappamondo verso ovest, in Europa
Atlantia è presente, oltre che in Italia, anche in Polonia.
Ma le attività di Autostrade per l’Italia non si limitano
solo all’asfalto, ma si estendono ai servizi correlati: Telepass è l’esempio calzante. Il sistema elettronico per il
pagamento dei pedaggi è stato introdotto parecchi anni
fa nelle nostre autostrade e da qualche anno è utilizzato
anche per altri servizi di pagamento della “mobilità”
come ad esempio: i parcheggi degli aeroporti di Roma
Fiumicino, Milano e Bologna, quelli di Bologna Fiere e
Firenze città, le aree ZTL cittadine e l’area C di Milano.
Il successo riscosso e i progressi fatti nell’utilizzo hanno
permesso di esternalizzare il prodotto.
È dello scorso anno la vittoria della gara in Francia
di Autostrade per l’Italia e la firma dell’accordo, attraverso la controllata Ecomouv, con il ministero francese
dell’Ecologia, dello sviluppo sostenibile, dei trasporti e
dell’edilizia popolare (Meddtl) per il telepedaggiamento satellitare dei mezzi pesanti su 15 mila chilometri di
strade d’oltralpe. Si tratta dell’Ecotaxe – la tassa sulle
emissioni imposta dal governo francese ai mezzi superiori alle 3,5 tonnellate – per la cui riscossione, attraverso
la fornitura degli apparati di bordo, Telepass si sta certificando e ha sottoscritto lo scorso giugno un accordo
proprio con Ecomouv, sbarcando in questo modo nel
mercato europeo. La vittoria della gara in Francia, sbaragliando una concorrenza nazionale e internazionale,
rappresenta un vero e proprio successo di Autostrade
per l’Italia che a fronte di un
investimento di 600 milioni
Le attività non si limitano alle autostrade, ci
euro garantirà un ricavo
sono anche i servizi correlati. Telepass è usato di
di 250 milioni di euro annui
nei parking dagli aeroporti di Roma, Milano e fino alla scadenza fissata del
2023. Con oltre 8 milioni
Bologna, per le Ztl meneghina e fiorentina.
in circolazione in
Vinto la gara per il pedaggio dei Tir in Francia, apparati
Europa, Telepass è il più
ora si punta a Spagna, Portogallo e Belgio
grande operatore europeo e
il primo ad aver introdotto
il sistema elettronico di tele pedaggi. Dopo il caso francese, Telepass sta procedendo per ottenere tutte le certificazioni necessarie, alcune già completate, per fornire il
servizio di pagamento anche dei pedaggi autostradali per
i mezzi pesanti in Francia, Spagna, Portogallo e Belgio.
Le strade per la crescita del Belpaese
È dello scorso ottobre l’accordo con la società spagnola
Ressa, per dare la possibilità ai mezzi pesanti di pagare
il pedaggio, attraverso un solo apparecchio di bordo, su
oltre 3.300 chilometri di autostrade gestite in Spagna da
33 diverse concessionarie. In Portogallo, stessa storia: un
ulteriore tassello nel processo di internazionalizzazione
dei servizi Telepass consentirà ai mezzi pesanti il pagamento dinamico del pedaggio su oltre 1.700 chilometri
di autostrade. A queste si aggiunge il Belgio con il Tunnel de Liefkenshoek (1.5km). Perché uscire dall’Italia,
investire in un paese che non è il proprio e rischiare il
capitale in realtà che hanno usanze, leggi e burocrazie
diverse? Il gruppo Atlantia ha portato a casa una buona
redditività nel 2012 a fronte di un calo del 7,5 per cento
del business italiano. Ed è anche grazie a tale redditività
estera che è possibile finanziare lo sviluppo domestico.
Così, grazie agli investimenti fatti, il gruppo Atlantia ha
venduto servizi per oltre 4 miliardi di euro i quali hanno
permesso di superare gli 800 milioni di euro di utile.
Sotto il profilo macroeconomico Atlantia punta su
paesi che presentano buoni fondamentali economici,
un quadro socio-demografico in crescita, una crescente
penetrazione dei veicoli. Per quanto riguarda gli asset,
privilegia progetti con limitati impegni di costruzione e
prossimi alle aree urbane, come nel caso di Santiago del
Cile, dove Atlantia rappresenta il principale operatore
delle autostrade cittadine. Grande attenzione viene anche posta agli aspetti finanziari, puntando a operazioni
non diluitive sui ratios di gruppo. [mg]
32 | TEMPI
vie di sviluppo I “PILASTRI” DELLA TERRA
IMPRESE TITANICHE
In Giordania e Svizzera, arditi come 133 anni fa. L’epopea di Condotte
e di uomini che forarono il Monte Bianco e spostarono i templi egiziani
dal 1880
Vanto e prestigio
italiano all’estero
Condotte eseguì
opere ardite per i
tempi in cui furono
realizzate. Tra le altre,
il traforo del Monte
Bianco (inaugurato
nel 1965) in soli 6
anni di lavori; il ponte
sul fiume Paranà in
Argentina (19681973, rappresentato
nel francobollo
celebrativo dei primi
100 anni di attività
della società), lo
Spostamento dei
Templi di Philae in
Egitto (metà anni 70)
34 | TEMPI
L
a Società Italiana per Condotte d’Acqua, fondata a Roma ben 133 anni fa, il 7 aprile 1880, è da
sempre simbolo e vanto della qualità e del prestigio italiano nei grandi progetti infrastrutturali
nel mondo. Solo per fare alcuni significativi esempi
già tra il 1883 ed il 1884 la società è stata impegnata
nei lavori di prosciugamento dei 3.922 ettari dei laghi
Stymphalos e Pheneos nel Peloponneso in Grecia e,
nel 1919, ha realizzato l’acquedotto dell’isola di Rodi,
sempre in Grecia.
Nel secondo Dopoguerra, poi, la società ha ampliato ancor più la propria presenza nel mondo ed il
proprio prestigio internazionale. Solo per rendere l’idea
della competenza e delle capacità raggiunte già all’epoca dalla società basterà annoverare alcune opere di particolare arditezza per i tempi nei quali furono realizzate:
il traforo del Monte Bianco (inaugurato dal presidente
italiano Saragat e da quello francese De Gaulle il 16 luglio 1965, dopo soli 6 anni di lavori); il ponte sul fiume
Paranà in Argentina (lavori iniziati nel 1968 e completati nel 1973, opera rappresentativa dell’eccellenza
progettuale e realizzativa italiana e rappresentata nel
francobollo celebrativo dei primi 100 anni di attività
della società), lo Spostamento dei Templi di Philae in
Egitto (realizzato a metà degli anni Settanta, necessario
per salvaguardare le importanti vestigia nell’ambito della costruzione della diga di Assuan), il Porto Industriale
Petrolifero di Sines in Portogallo (tra gli anni 70 e l‘80).
Ancor oggi la Società conserva un grande prestigio internazionale sia in ambito di committenze pubbliche
che di soggetti privati. La stima acquisita nel corso del
tempo, grazie al know-how e all’impegno della società e
delle sue maestranze, ha permesso a Condotte di essere
ancor oggi protagonista in alcuni interventi complessi
e prestigiosi contribuendo ad accrescere ancor più la
consapevolezza all’estero della qualità dell’industria
italiana delle costruzioni.
Due progetti in particolare, tra loro estremamente
diversi per oggetto, tipologia di cliente e collocazione
geografica, consentono di rappresentare l’eterogenia
delle competenze acquisite nell’arco della storia ultracentenaria di Condotte. Nel primo caso l’opera è stata
realizzata in Giordania, nel golfo di Aqaba. Aqaba è
l’unico affaccio al mare (Mar Rosso) del paese mediorientale, con una lunghezza complessiva della costa
assolutamente insufficiente in rapporto alle esigenze
commerciali (il porto in particolare) e turistiche della
seconda città giordana. Un importante fondo di investimento privato locale ha immaginato di estendere
di circa 17 chilometri lo sviluppo della costa rubando
articolato. La Svizzera, con referendum del 1992, ha
deliberato di realizzare una ferrovia di pianura in un
contesto montuoso qual è quello della Confederazione
Elvetica. È nato così il progetto denominato Alp Transit costituito, dalle 2 significative gallerie del San Gottardo, del Lötschberg e del Monte Ceneri. Condotte è
coinvolta in tale progetto quale realizzatrice delle opere
civili della Galleria di Base del Monte Ceneri.
spazio all’entroterra e, partendo da soli 235 metri di
costa sul Golfo e da 430 ettari di superficie, realizzando 3 lagune artificiali (che occupano un’estensione di
620.000 metri quadrati). Su tali lagune che si sviluppano dalla costa verso l’interno con altezze crescenti si
affacceranno appartamenti, ville, alberghi, un campo
da golf, un porticciolo ed infrastrutture ricreative. Il
collegamento al mare è stato realizzato mediante un
canale d’accesso. Le lagune sono delimitate da muri
artificiali e da spiagge appositamente realizzate. Una
serie di canali e cascate artificiali mettono in comunicazione tra loro le 3 lagune.
Il progetto, denominato Ayla Oasis Project, è senza dubbio uno dei progetti di sviluppo turistico tra i
più suggestivi e arditi in fase di costruzione nel mondo
e Condotte ha realizzato, con estremo gradimento
del cliente, le tre lagune a partire dalla connessione al
mare e dalla barriera frangiflutti e le urbanizzazioni
primarie: strade e ponti, reti distribuzione acqua ed
elettricità, impianti di telecomunicazione e sistemi
di irrigazione. È un’opera di particolare complessità
che ha richiesto il coinvolgimento di numerose professionalità e l’applicazione di complesse metodiche e
tecnologie. A tale riguardo basterà tenere conto della
necessità di mantenere asciutto lo scavo delle tre lagune (realizzate subito a ridosso della costa e al di sotto
del livello del mare) in condizioni geologiche a tal fine
complesse (elevata permeabilità).
Il secondo progetto è più tipico dei grandi interventi infrastrutturali, ma non meno suggestivo ed
Scavare rocce o lagune
Si tratta di una struttura ferroviaria composta da due
tunnel a singolo binario ed ha una lunghezza di circa 25.000 metri. Una volta completata permetterà
di abbreviare i tempi di percorrenza ferroviaria fra i
centri della Svizzera tedesca, il Ticino e l’Italia. I due
tunnel paralleli sono collegati tra loro ogni 300 metri
circa mediante by-pass. Lo scavo in roccia, costituito
essenzialmente da gneiss, è realizzato interamente con
esplosivi. È stata già attraversata per circa 600 metri
una importante zona di disturbo tettonico in corrispondenza della Val di Colla.
L’avanzamento avviene lavorando su quattro fronti in contemporanea, sfruttando due finestre di accesso
intermedie, una per la ventilazione e gli impianti, caverne operative e gallerie di collegamento e di transito.
Seppur la tecnologia di scavo sia interamente quella
“in tradizionale”, si è optato per l’adozione di alcune
tecnologie all’avanguardia che, sono utilizzate nel caso
di scavo di gallerie per mezzo delle Tbm. I materiali,
poi, sono smaltiti mediante nastro trasportatore che li
porta dal fronte di scavo al portale esterno, dove sono
presi in consegna per la frantumazione o per la messa
a deposito definitiva. L’opera rappresenta, una delle
maggiori realizzazioni infrastrutturali attualmente in
fase di costruzione in Europa.
Ayla e il tunnel del Monte Ceneri sono lavori tra
loro quanto mai diversi, ma entrambi – così come,
solo per fare alcuni esempi, i 130 chilometri della
tratta ferroviaria Oued Tlelat-Tlemcen in Algeria, lo
svincolo autostradale a quattro livelli tra la S.R. 826 e
la S.R. 836 -Miami (Florida, Usa), l’Ospedale di Kayseri per 1.600 posti letto in Turchia, la torre “Zlota
44”, su progetto dell’architetto Daniel Liberskind,
a Varsavia (Polonia) dell’altezza di 192 metri – rappresentano al meglio nel mondo l’eccellenza italiana
dell’industria delle costruzioni.
Oggi come ieri
Ayla e il tunnel
di Monte Ceneri
In apertura, la
realizzazione delle
opere civili della
Galleria di Base del
Monte Ceneri. Sopra,
l’Ayla Oasis Project
in Giordania. Sotto,
il Traforo del Monte
Bianco negli anni 60
e il Porto Industriale
Petrolifero di Sines
costruito in Portogallo
tra gli anni 70 e l‘80
Ing. Alberto Odoardi
TEMPI | 35
vie di sviluppo dopo il terzo pacchetto energia
A TUTTO GAS
È il piano più consistente della storia recente di Snam. 6,9 miliardi di
investimenti per potenziare il mercato di casa e crescere oltre confine
I
nternazionalizzare è divenuta la parola d’ordine che
permette il passaggio di frontiera, il superamento della barriera che separa il presente dal futuro:
una sorta di lasciapassare senza del quale le imprese che operano nei diversi settori dell’economia reale
potranno solo avere dei malinconici ricordi anziché
un radioso futuro. Lo sviluppo all’estero Snam l’ha
coltivato nel tempo e l’ha messo in pratica negli ultimi
12 mesi, approfittando delle opportunità emerse nel
settore in seguito all’implementazione in Europa del
Terzo Pacchetto energia. Da poco, il consiglio di amministrazione della società ha varato il piano strategico
per il quadriennio 2013-2016, il più consistente della
36 | TEMPI
storia recente di Snam: 6,9 miliardi di investimenti,
molti dei quali destinati al potenziamento del sistema
gas italiano e allo sviluppo all’estero, con l’obiettivo
ultimo di porre le basi per una maggiore integrazione
delle reti europee di trasporto del gas.
«Anche per il quadriennio 2013-2016 confermiamo un consistente piano di investimenti volto
al potenziamento delle infrastrutture gas italiane e al
contemporaneo sviluppo a livello internazionale, con
l’obiettivo di promuovere una sempre maggiore integrazione delle reti europee e di consolidare il ruolo di
Snam tra i principali operatori integrati in Europa» ha
commentato l’amministratore delegato, Carlo Mala-
gruppo belga Fluxys, con cui Snam ha siglato nel 2012
un’alleanza strategica, e ha riguardato l’acquisizione
del gasdotto di collegamento sotto la Manica che unisce l’Europa al Regno Unito. L’operazione ha un alto
valore strategico perché nel futuro saranno proprio i
paesi britannici, fino a ieri quasi completamente autosufficienti, a doversi approvvigionare delle risorse per
ora fornite dai giacimenti off-shore del Mare del Nord
in fase di progressivo esaurimento.
acquisizioni
L’evoluzione del
settore in Europa
Con l’acquisto di
Tigf l’amministratore
delegato di Snam
Carlo Malacarne
punta alla
connessione dei
mercati del Sud
e del Nord Europa
carne, nel corso della presentazione del piano a Londra,
il 13 marzo scorso. In linea con l’evoluzione del settore
del gas europeo, la società intende proseguire la propria
strategia di crescita internazionale, che a partire dal
2012 si è concretizzata in partnership strategiche e acquisizioni mirate: una fra tutte è l’operazione di aprile
2013 dove il consorzio guidato da Snam grazie al suo
45 per cento – insieme a Edf (20 per cento) e il fondo
sovrano di Singapore Gic (35 per cento) – ha firmato
l’accordo definitivo per l’acquisizione di Tigf, la società
di Total attiva nel trasporto e nello stoccaggio di gas
nel sud-ovest della Francia.
Tigf rappresenta una piattaforma strategica per
l’interconnessione dei mercati iberico e francese con
quelli del centro-nord Europa e in prospettiva con
l’Italia, con la conseguente possibilità di utilizzare per
tali mercati la capacità proveniente dai terminali di
rigassificazione spagnoli.
In aggiunta, la realizzazione di questa operazione
consentirà di diversificare il rischio del portafoglio
delle attività di Snam e di valorizzare le sue capacità
industriali nella gestione integrata delle infrastrutture
di trasporto e stoccaggio. Un’altra operazione degna
di nota è stata compiuta la scorsa primavera insieme al
L’afflusso di capitali internazionali
C’è un nota bene da fare: Snam può mettere in atto
tali investimenti grazie alla sua solidità e, in particolare,
anche alla fiducia dei mercati internazionali come dimostrato dal processo di rifinanziamento del debito in
seguito alla separazione da Eni avvenuta nel corso del
2012. Sul fronte operativo, l’utile 2012 è stato di 779
milioni di euro e gli investitori hanno potuto beneficiare di un dividendo di 0,25 euro per azione, di cui
0,10 già distribuito in acconto. Anche il 2013 è iniziato
all’insegna di valori con segno positivo e nel primo
trimestre i ricavi sono stati pari a 896 milioni di euro
generando un utile netto nel periodo di 242 milioni.
Quanto al rifinanziamento del debito nei confronti di Eni (prima era il Cane a sei zampe a raccogliere sul
mercato le risorse necessarie ai fabbisogni finanziari
di Snam), tra il luglio 2012 e l’aprile 2013 sono stati
emessi otto prestiti obbligazionari suddivisi in cinque
emissioni per complessivi 7,5 miliardi di euro. La risposta degli investitori è stata notevole in quanto la
domanda è stata mediamente quattro volte superiore
all’offerta e caratterizzata da un’elevata qualità oltreché
da un’ampia diversificazione geografica. L’operazione
di rifinanziamento si è conclusa con successo nel pieno rispetto dei tempi previsti e ha consentito a Snam
di raggiungere la completa indipendenza finanziaria,
dopo aver complessivamente raccolto in poco meno di
un anno oltre 20 miliardi di euro tra prestiti a mediolungo termine e collocamento di bond, determinando
un rilevante afflusso di capitali internazionali in Italia
in un periodo caratterizzato da una difficile congiuntura nei mercati del credito per gli operatori nazionali.
Da segnalare che il rating di Snam è risultato superiore
di un notch a quello italiano, sia da parte di Moody’s
che di Standard & Poor’s.
[mg]
TEMPI | 37
oltre la recessione vie di sviluppo
CRESCERE SI PUò
Rappresentare una storia che da oltre 110 anni genera valore in ogni
territorio. Attualità del modello Cmc, la cooperativa che porta lontano
E
ra il 1901 quando un gruppo di 35 muratori di
Ravenna si costituì in cooperativa per mettere
insieme le proprie forze. «Dopo più di un secolo
la forma della cooperativa non solo non è obsoleta, ma si è rivelata un elemento che ci ha permesso di
attraversare questo difficile periodo. Abbiamo 500 soci
che partecipano alla vita dell’azienda; una cooperativa
può avere dimensioni internazionali senza perdere le
proprie caratteristiche». Le parole sono di Dario Foschini, amministratore delegato di Cmc: una realtà che
oggi fattura oltre 900 milioni di euro grazie a opere
realizzate in tutto il globo.
Dottor Foschini, la crisi è una realtà che determina il quotidiano da ormai un lustro. Diminuzione del numero delle commesse, ritardi nei
pagamenti, sistema bancario meno propenso
alla concessione di prestiti: come siete arrivati
fino ad oggi?
I nostri numeri sono caratterizzati da una forte presenza all’estero e la nostra sopravvivenza è legata a queste attività, infatti oltre la metà del fatturato è generato
fuori confine. Questo è il punto di forza dell’azienda
perché se guardiamo al mercato domestico c’è poco
da stare allegri. Aggiungiamo anche il fatto che non
apparteniamo al settore immobiliare e non subiamo
le patologie ad esso collegate.
clima massacrante per le imprese. In secondo luogo,
se i problemi ordinari non si affrontano e risolvono col
tempo acquisiscono forti patologie.
Non tutto l’estero è uguale, dove trovate maggiori soddisfazioni?
Siamo presenti in una quindicina di paesi. Il progetto attualmente più importante riguarda la costruzione di un impianto idroelettrico in Sudafrica: un
appalto da 1 miliardo di euro. Il secondo appalto per
importanza è a Singapore per la costruzione di due lotti
di metropolitana per un valore di 250 milioni di euro.
Altra area importante è l’Algeria dove stiamo acquisendo un contratto di 300 milioni per un’opera autostradale. Altri due territori che vorrei segnalare, anche se
con volumi minori, sono la Cina dove siamo presenti
da oltre vent’anni e gli Stati Uniti. In America siamo
riusciti ad entrare nel mercato grazie all’acquisizione
di un’impresa del settore a Boston avvenuta due anni
fa. È stato un investimento che sta dando buoni frutti,
perché se si vuole lavorare negli Usa occorre muoversi
attraverso una società in loco già esistente.
Cosa ci dice del rimanente 50 per cento del
fatturato generato in Italia?
Il problema italiano non solo è legato ai crediti non
pagati della Pubblica amministrazione, ma alla difficoltà nel risolvere le criticità. Nel pubblico tutti cercano di tutelarsi, ma nessuno risolve problemi e prende
decisioni per la paura di fare qualche passo falso. Così
passano gli anni e le opere vanno al rallentatore: un
La fotografia è molto chiara. Come vede il futuro in relazione alle riforme proposte dal Governo Letta?
COnquiste
Dal Sudafrica
a Singapore
«Siamo presenti in
una quindicina di
paesi. Il progetto
attualmente più
importante riguarda
la costruzione di un
impianto idroelettrico
in Sudafrica: un
appalto da 1 miliardo
di euro», spiega
l’amministratore
delegato di Cmc
Dario Foschini
(sopra, il cantiere di
Ingula, Sudafrica)
Un rilancio dell’occupazione può riprendere forza
solo attraverso gli investimenti. Il settore delle costruzioni può e deve essere compreso nelle risorse destinate alla ricrescita. Dal 2008 fino ad ora questa volontà
non l’abbiamo vista, anche per motivi legati più alle
decisioni europee che italiane. Con il nuovo esecutivo
ci aspettiamo qualcosa di nuovo e in particolare ci incoraggia il fatto che il nuovo ministro Maurizio Lupi
è una persona competente e con un’ottima esperienza
nel settore acquisita come assessore nel Comune di
Milano. Abbiamo riacceso la lampadina della speranza.
Qualche consiglio?
Le grandi opere si sono incagliate per molte ragioni,
ma ci accontentiamo anche delle piccole opere, l’importante è che qualcosa si muova, poi starà alle imprese
adattarsi al mercati. Altro punto fondamentale riguarda il rilancio del project financing e per ultimo, ma non
per importanza c’è il tema scottante dell’intermediazione creditizia. Mi auguro che le banche riprendano
a concedere prestiti per finanziare le opere. [mg]
TEMPI | 39
vie di sviluppo nuovi business
AFFARI ESTERI
Da Algeri al Canada, Ance Lombardia rimette in piedi
il settore edile promuovendo l’internazionalizzazione
I
l settore edile sta attraversando la peggiore crisi dal tà tecnico-organizzative legate alle dimensioni, e poi
dopoguerra: il mercato privato e pubblico stanno di un ostacolo culturale: la stragrande maggioranza
calando ormai da cinque anni e hanno raggiunto delle imprese che costituiscono il tessuto connettivo
livelli di produzione inimmaginabili fino a qualche dell’economia italiana è fatta di aziende che hanno in
anno fa; la conseguenza per l’occupazione è sotto gli media tre dipendenti e, in moltissimi casi, in una tradiocchi di tutti caratterizzata da un crollo senza paragoni. zionale gestione familiare. È evidente che per affacciarsi
Gli operatori del settore e la loro più importante sui mercati esteri questa impostazione debba essere rirappresentanza associativa, l’Ance stanno cercando vista: l’aggregazione con altri operatori è fondamentale
di correre ai ripari in ogni modo. A tal riguardo, ver- per accrescere le dimensioni, ma questo comporta la
so tutti i livelli di governo – nazionale, regionale e perdita del controllo dell’impresa di proprietà, o per
provinciale – vengono studiate proposte normative lo meno in parte, e non tutti sono disposti a farlo».
e regolamentari da presentare al decisore pubblico e
all’amministrazione locale; vengono ipotizzati pro- Housing in Nordafrica
getti che possano dare una boccata d’ossigeno ad un L’Ance ha avviato, ormai da alcuni anni, un’attività di
settore che pesa, di fatto, circa il 10 per cento del supporto a livello nazionale che, a cascata, si ramifica
prodotto interno della nazione e che è considerato fino a livello regionale e provinciale, per le imprese
da tutti gli osservatori come il comparto in grado di associate che vogliono operare sui mercati esteri. L’asdeterminare l’andamento dell’economia di un Paese. sociazione organizza, d’intesa con le istituzioni nazioSi stanno percorrendo tutte le strade: progetti di leg- nali o anche in autonomia, missioni imprenditoriali
ge in materia fiscale, urbanistica, e nell’appaltistica in paesi che vogliono sviluppare importanti progetti
pubblica si contano diverse iniziative finalizzate all’in- di sviluppo o che sono alla ricerca del know how di
centivazione dell’edilizia sostenibile o all’utilizzo del partner stranieri.
patrimonio invenduto. La brutta notizia è che anche
«Dagli ultimi anni l’associazione sostiene semnel caso in cui tutte le proposte venissero accolte da pre di più le iniziative di internazionalizzazione delle
coloro che le decisioni le devono prendere e mettere in nostre imprese», commenta Gianluigi Coghi, vice
pratica, il risultato non sarebbe
comunque sufficiente per risol- «La maggioranza delle imprese ha tre operai
levare il settore delle costruzioni: il problema è il mercato e e conduzione familiare: per affacciarsi sui
le cause per cui non si riprende mercati serve l’aggregazione tra operatori.
sono molteplici e intrecciate tra Offriamo missioni all’estero e partecipiamo
loro, ergo la soluzione del problema risulta assai complessa e, ad eventi di grande eco per stringere nuovi
nel contesto attuale, non a por- accordi e attrarre investimenti stranieri»
tata di mano.
Se il mercato domestico non si smuove e rimane presidente di Ance e coordinatore del centro studi di
febbricitante, l’unica opportunità per le imprese edili Ance Lombardia dove ha la delega all’internazionadi sopravvivere è guardare ad altri mercati. Gli ope- lizzazione. «Negli ultimi sei mesi – continua Coghi
ratori più grandi e strutturati già lo fanno da anni, – abbiamo organizzato missioni imprenditoriali di
tanto che la maggior parte del loro fatturato è il frutto grande interesse e abbiamo partecipato ad importandell’attività estera.
ti eventi per il settore all’estero. All’inizio dell’anno,
Purtroppo la realtà si rende molto più complicata insieme ai rappresentanti del governo italiano, invitati
per gli operatori di piccole dimensioni: «Le piccole e dai loro omologhi algerini, siamo stati ad Algeri con
medie imprese del nostro Paese fanno fatica a guardare oltre 160 imprese: l’obiettivo, al cui raggiungimento
all’estero – spiega Luigi Colombo, presidente di An- si sta lavorando tramite la creazione di partnership
ce Lombardia, l’associazione regionale dei costruttori con società locali, è quello di partecipare alla realizzaedili lombardi –; si tratta, anzitutto, di una difficoltà zione di 100 mila alloggi. Si tratta di un programma
oggettiva che deriva dalle loro dimensioni e capaci- destinato a generare un giro d’affari di alcuni miliardi
40 | TEMPI
LA STRATEGIA
L’unione che fa la forza
Per Luigi Colombo,
presidente di Ance
Lombardia, le Pmi
devono oggi superare
la piccola dimensione
per unirsi e competere
su un mercato globale
con ricadute positive anche sull’occupazione». Questa
è un’iniziativa concertata con le istituzioni italiane,
nell’ambito del cosiddetto “sistema Paese” che, ogni
tanto, funziona anche da noi.
Le delegazioni ospitate a Milano
Ma non è l’unica: l’associazione dei costruttori ha
intensificato questa attività di “accompagnamento”
delle imprese nella ricerca di business all’estero. Ance
Lombardia ha organizzato anche degli incontri con
rappresentanze di imprenditori e/o di istituzioni nei
paesi in cui l’Italia non ha programmato missioni ufficiali. A titolo d’esempio, pochi mesi fa i lombardi
hanno ospitato un gruppo di operatori rumeni: una
delegazione dell’omologa associazione dei costruttori
con sede a Bucarest ha incontrato a Milano i vertici
dell’associazione lombarda per rimarcare la collaborazione tra le due e facilitare la ricerca di partner.
Come pure, d’intesa con il sistema camerale, gli
edili hanno incontrato una rappresentanza del Canada
che – una rarità di questi tempi – non ha risentito per
niente della congiuntura negativa e, in assoluta controtendenza ai nostri mercati, è alla ricerca per il settore
delle costruzioni e delle public utilities non solo del
management, ma anche di manodopera: a giugno, dovrebbe essere organizzata una missione di imprenditori
italiani nel paese nordamericano.
«Un altro aspetto su cui stiamo battendo – ci racconta ancora il presidente Colombo – è la partecipazione ad eventi che hanno grande eco all’estero per il
nostro settore. Quest’anno, per la seconda volta con
uno stand autonomo dell’associazione, siamo stati al
Mipim di Cannes, senza dubbio la più importante fiera
dell’immobiliare in Europa».
Prosegue Colombo: «La presenza a questo tipo
di iniziative, tenuto conto del fatto che i partecipanti (committenti grandi e piccoli, pubblici e privati,
sviluppatori, architetti, etc.) provengono da tutto il
mondo ha fondamentalmente due obiettivi: il primo
è quello di proporre l’eccellenza delle imprese italiane
all’estero e il secondo è quello di attrarre gli investitori stranieri nel nostro territorio, sebbene a questo
secondo fine debbano concorrere soprattutto le nostre
istituzioni. Eravamo decine di imprenditori italiani,
soprattutto lombardi, e la nostra presenza a questa manifestazione sta aumentando negli ultimi anni non solo
in termini quantitativi. Mi auguro che all’investimento
corrisponda un ritorno per le nostre imprese». [mg]
TEMPI | 41
vie di sviluppo dare credito all’IMPRESA
BANCHE CON LE IDEE
Le Popolari, in piena crisi, hanno dato alle Pmi 150 miliardi. A prova
che il capitalismo democratico vince perché punta sulle persone
Pubblichiamo l’intervento del presidente di Assopopolari, Emilio Zanetti, al convegno “Le Banche Popolari nel nuovo millennio” che si è tenuto lo scorso
30 maggio 2013.
I
l Credito Popolare ha dimostrato dalla sua nascita
sino ad oggi di aver saputo accompagnare e sostenere, anche e soprattutto nei periodi di crisi come
l’attuale, le famiglie e le piccole e medie imprese
e, più in generale, lo sviluppo dell’articolata struttura
42 | TEMPI
economica nazionale. Questo perché l’impegno e l’attenzione del Credito Popolare verso le economie locali
non è legato alle fluttuazioni del ciclo o alle politiche
di breve periodo ma appartiene ad un patto di lungo
termine con le realtà locali di cui è espressione.
I dati lo confermano: tra il 2008 ed il 2012, nel corso della recessione, le Banche Popolari hanno erogato
nuovi finanziamenti alle Pmi per oltre 150 miliardi,
ammontare analogo a quello dei quattro anni precedenti in cui la congiuntura economica era favorevole.
E ciò è avvenuto grazie ai loro molteplici punti di forza,
cooperazione
Un patrimonio
da oltre 150 anni
A sinistra Emilio
Zanetti, presidente
di Assopopolari:
«La forza di queste
Banche è la forma
della cooperativa e
una rete capillare»
di cui è portatore e non per il “peso” economico della
sua partecipazione al capitale.
Nonostante l’acuirsi della crisi, dunque, la forma
cooperativa d’impresa “tiene”, pur con sforzi notevoli
e sopportando costi molto alti.
Parlare del passato e del presente è certamente molto più facile che parlare del futuro, denso di incognite
e nuove sfide; la realtà bancaria e gli scenari economici
sono in incessante cambiamento e la crisi sembra non
finire mai.
Per uscirne bisogna perseverare nei valori che sono
propri della cooperazione, un modo di fare impresa
che in oltre 150 anni ha ideato, sperimentato e migliorato nel tempo strumenti che rappresentano oggi veri
benchmark per tutte le imprese.
Per questo oltre 500 docenti delle università italiane con un Manifesto su “La Cooperazione, un patrimonio del Paese da tutelare e valorizzare” hanno fra
l’altro evidenziato che «le cooperative sono un patrimonio del Paese, un motore di sviluppo economico e
di crescita sociale, contribuiscono alla nascita dell’imprenditoria soprattutto giovanile e alla valorizzazione
delle qualità imprenditive e innovative delle persone,
cruciali al mantenimento di un ruolo rilevante del nostro paese nell’economia mondiale».
Continuare a concentrarsi con competenza e dedizione nei territori di insediamento, valorizzando quel
rapporto interpersonale che è sempre stato il punto di
forza delle nostre banche, costituisce un sicuro passaporto per il futuro.
Emilio Zanetti presidente Assopopolari
«LA NOSTRA FORZA
È L’ATTENZIONE AD
AZIENDE E FAMIGLIE»
inscindibilmente connessi alla forma cooperativa: la
radicata e capillare presenza sul territorio, gli assetti
proprietari che riflettono le prevalenti componenti
economiche e professionali dell’area di insediamento
e che consentono, grazie al voto capitario, la partecipazione paritaria e attiva di tutti i soci; le relazioni
di clientela durature e fortemente personalizzate; la
costante valorizzazione del capitale umano.
Questo fa della cooperativa la forma ad oggi più
evoluta di capitalismo democratico, nella quale il socio
conta per il valore intrinseco delle idee e delle proposte
I
n Italia ci sono due tipologie di banche: la prima
rappresenta oltre il 60 per cento del mercato e riguarda le realtà creditizie che prendono la forma
di società per azioni. Al secondo gruppo appartengono le società che fanno capo alla Cooperazione
Bancaria. Sono le Banche Popolari e le Bcc, che rappresentano una realtà ampiamente diffusa. Infatti, le
sole Banche Popolari occupano il 28,2 per cento degli
sportelli distribuiti nel suolo italiano, danno lavoro a
82.900 dipendenti per un totale di 12,5 milioni di
clienti. Inoltre, le banche cooperative, in comparaTEMPI | 43
vie di sviluppo dare credito all’impresa
zione con le spa, vantano requisiti di solidità migliori
come spiega Giuseppe de Lucia Lumeno, segretario
generale dell’Associazione nazionale banche popolari.
Dall’estate 2011 il sistema Italia è sotto la lente
d’ingrandimento degli operatori nei mercati
internazionali. Nella funzione che ricopre di segretario generale dell’associazione che raggruppa le Banche Popolari italiane qual è la
situazione dalla sua prospettiva?
finanziamenti
Una categoria
contro corrente
Giuseppe De Lucia
Lumeno, segretario di
Assopopolari:
«La nostra categoria
ha mantenuto
inalterate le quantità
di credito erogato ai
privati nel 2012»
Gli ispettori del Fondo monetario internazionale
hanno espresso apprezzamento per il sistema bancario
italiano e hanno affermato che il nostro sistema creditizio «vede la presenza massiccia di istituzioni che non
rientrano negli schemi del sistema finanziario internazionale che i mercati apprezzano. È il caso delle fondazioni e delle Banche Popolari; non sempre chi decide
di migliorare le banche italiane trasformando il sistema
verso schemi più moderni fa l’interesse della stabilità
finanziaria o dell’economia reale». In pratica è stata ribadita ancora una volta l’importanza che all’interno del
sistema creditizio possano operare differenti modelli di
banca, ognuno dei quali con le proprie specificità ed
attitudini in grado di offrire al meglio per la propria
clientela una molteplice varietà di servizi.
In cosa consiste il vantaggio di una pluralità di
intermediari nel mercato bancario?
In una maggiore attenzione per il territorio. I dati
testimoniano la diversità delle Banche Popolari, anche
quelle più grandi, rispetto alle banche spa. Negli istituti
del Credito Popolare, infatti, oltre il 70 per cento del
totale dell’attivo si compone di crediti alla clientela,
contro un valore che per i principali gruppi bancari
commerciali arriva a stento al 60 per cento con punte
Le imprese, in particolare nell’edilizia, sono in
difficoltà. Inoltre, le giovani coppie fanno fatica a farsi deliberare i mutui ipotecari così come le imprese costruttrici. Qual è la situazione
nelle vostre banche?
In questo contesto estremamente difficoltoso e
deteriorato le Banche Popolari hanno continuato la
loro azione di sostegno sia delle imprese del settore sia
delle famiglie finanziando quest’ultime nell’acquisto
dell’abitazione. In particolare, a fine 2012 gli impieghi
della categoria nel comparto delle costruzioni erano
pari a 47 miliardi di euro, circa il 20 per cento dei
finanziamenti al totale delle imprese. I flussi di nuovi
finanziamenti delle Popolari a famiglie per l’erogazione
di mutui, sempre l’anno scorso, sono stati pari a 6 miliardi di euro, mentre le consistenze (che comprendono
oltre ai nuovi mutui anche quelli stipulati in precedenza ed ancora in essere) sono pari a circa 90 miliardi di
euro e rappresentano oltre l’80 per cento degli impieghi
alle famiglie. A questo impegno che il Credito Popolare sta dimostrando concretamente nei fatti, come i
numeri testimoniano, con riferimento ad un mercato
oggi complesso e fragile quale quello immobiliare, i
provvedimenti del governo potranno offrire un impulso ulteriore, utile per consolidare ancora di più quelle
politiche di finanziamento che in un contesto difficile
come l’attuale rendono più ardua l’opera delle banche,
soprattutto di quelle maggiormente legate al proprio
territorio di riferimento come le Popolari e che fanno
del relationship banking il loro principale strumento
operativo e di valutazione del merito di credito.
Poste tutte le difficoltà di cui abbiamo parlato,
come valuta le disposizioni attuate dal governo Letta per dare ossigeno al
settore edilizio?
Per l’Fmi il nostro sistema creditizio «vede la presenza di
istituzioni che non rientrano negli schemi internazionali
e che i mercati apprezzano. È il caso di fondazioni e di
Banche Popolari. Trasformarle con modelli moderni non
fa l’interesse della stabilità finanziaria o dell’economia»
di minimo del 43,5 per cento. Questa operatività di
tipo tradizionale porta la banca ad essere ancora più
legata con il territorio e le comunità, soprattutto con
le famiglie e le piccole e medie imprese, che rappresentano il 70 per cento della clientela imprese. Non
è quindi un caso e non deve stupire se anche negli
Stati Uniti il valore della cooperazione bancaria viene
riscoperto in questi ultimi anni con le Community
Banks. Tali giudizi, al contrario, devono far riflettere
non solo sull’importanza della funzione che la cooperazione bancaria, e al suo interno le Banche Popolari,
hanno svolto nel nostro paese, ma anche su quelle che
sarebbero le conseguenze per il nostro tessuto sociale
ed imprenditoriale il giorno in cui esse dovessero scomparire perché omologate ad un modello che non solo
ha contribuito a generare la crisi ma che ha evidenziato
anche durante la recessione, contrariamente a quanto
dimostrato dal Credito Popolare, importanti ed evidenti limiti per una attenuazione degli effetti negativi
del ciclo economico.
44 | TEMPI
Le recenti decisioni del governo
in merito al prolungamento fino alla fine dell’anno degli sgravi fiscali
per quanto riguarda la ristrutturazione degli immobili, se chiaramente non possono da soli risolvere
il problema del settore delle costruzioni e della crisi gravissima che sta attraversando, rappresentano, comunque, un segnale importante di come
il sostegno a tale comparto prosegua. Gli ultimi dati
Istat aggiornati al primo trimestre di quest’anno confermano la situazione di estrema difficoltà del mercato,
con gli investimenti in costruzioni che sono diminuiti
nei primi tre mesi del 2013 del 3,9 per cento in termini
congiunturali: il peggior risultato degli ultimi anni ed
ottavo risultato negativo consecutivo. Ciò si è tradotto
in un dato tendenziale pari al -7 per cento che si aggiunge alle variazioni negative superiori al 6 per cento
registrate nel corso del 2012. Le informazioni più recenti di fonte Istat derivanti dalle inchieste mensili condotte presso gli operatori indicano per il settore delle
costruzioni un leggero miglioramento delle aspettative;
ancora troppo poco per esprimere giudizi improntati
all’ottimismo ma che si spera possano essere l’inizio,
almeno, di un processo di attenuazione dell’attuale fase
negativa e di preludio ad una successiva ripresa.
Massimo Giardina
trasporti
collegare per competere
GRAZIE
AL
FRECCIAROSSA
PORTEREMO L’INDUSTRIA ITALIANA
Lo sviluppo viaggia ad Alta Velocità. Sui binari della più grande
opera realizzata dal Dopoguerra. La forza del Gruppo Ferrovie
dello Stato, che da oltre cento anni muove il paese verso il futuro
46 | TEMPI
AROSSA
NA NEL MONDO
TEMPI | 47
trasporti collegare per competere
S
IL SUPERTRENO
Il Frecciarossa
1000 da 360 km/h
«Il nuovo supertreno
di Fs rappresenta la
summa dell’eccellenza
tecnologica nazionale»,
spiega l’ad del Gruppo
Ferrovie dello Stato
Italiane Mauro Moretti
(a destra, in alto).
«Grazie ad esso il
comparto ferroviario
potrà consolidare
il ruolo di leader
mondiale del settore
con ricadute positive
anche sul piano
occupazionale».
A destra, in basso, il
nuovissimo supertreno
Frecciarossa 1000
olo pochi anni fa, quando l’ingegnere Mauro
Moretti approdò alla guida del Gruppo FS
si parlava di un’azienda in profondo rosso,
sull’orlo del fallimento. «È vero, risanare le
Ferrovie italiane era considerata un’impresa impossibile. Invece, grazie allo sforzo senza precedenti di tutti
i ferrovieri, siamo riusciti nell’impresa, passando da
azienda tecnicamente fallita a una realtà industriale con
indicatori economici tra i migliori in Europa. Il nostro ebitda margin è del 23,5 per cento contro il 13,7
dei tedeschi e l’8,5 per cento dei francesi. La nostra
– chiosa a Tempi l’amministratore delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane – è un’impresa uscita
dai guai che ora è in grado di competere con i due
maggiori operatori europei, perché sana ed efficiente.
Ferrovie dello Stato Italiane punta molto sull’innovazione tecnologica come dimostra il nuovo supertreno
Frecciarossa 1000 da 360 km/h e grazie a ciò ci stiamo
internazionalizzando».
Andreotti diceva che solo un “matto” avrebbe
potuto credere nella possibilità di adeguare
un sistema ferroviario obsoleto come quello
italiano del Dopoguerra alle esigenze di un
paese moderno ed efficiente. Come è stato
possibile completare in così poco tempo il sistema AV?
Già dal 2000, quando ero a capo di Rete Ferroviaria Italiana, ho spinto perché si realizzasse questa grande infrastruttura, possiamo dire l’opera italiana più importante del Dopoguerra. Poi, grazie anche a tutti gli
altri soggetti che hanno spinto nella stessa direzione, le
istituzioni, i ferrovieri, l’industria italiana, siamo riusciti nella grande impresa di ultimarla, realizzando una
svolta epocale nel sistema dei trasporti e nelle abitudini
degli italiani che, a giudicare dall’affluenza sui nostri
treni (quasi 40 milioni di viaggiatori nel 2012), stanno
dimostrando di apprezzare moltissimo la novità.
Quale potrà essere l’ulteriore sviluppo dell’infrastruttura AV basata oggi sulla dorsale Torino-Milano-Roma-Napoli-Salerno?
48 | TEMPI
Sicuramente la realizzazione della linea Alta Capacità Napoli-Bari. Si tratta di un’infrastruttura in grado
di fare da volano allo sviluppo dell’area intorno al tripolo Bari, Napoli e Roma. C’è poi la Milano-Venezia,
un altro intervento di grande importanza. Lungo la
direttrice sono già in esercizio le linee AV/AC tra Milano e Treviglio e tra Padova e Mestre e sono in corso i
lavori di realizzazione della Treviglio-Brescia.
E per quanto riguarda il riassetto dei grandi
nodi urbani? Come si integra l’AV con gli altri
sistemi di mobilità, soprattutto con il trasporto
pendolare ?
All’interno dei grandi nodi ferroviari, le nuove linee
AV rendono disponibili le linee esistenti per un servizio
di tipo metropolitano e regionale. Grazie anche alla
realizzazione di interventi infrastrutturali e tecnologici
per il trasferimento del traffico merci al di fuori dei
nodi ferroviari delle principali metropoli, le linee AV
contribuiranno alla specializzazione e fluidificazione
del traffico ferroviario e al rilancio della mobilità su
ferro in tutta la sua globalità
Il sistema AV italiano sta suscitando interesse
anche all’estero, per quale motivo?
La nostra tecnologia AV è la più avanzata in Europa e tra le migliori del mondo. Basti pensare che la
società d’ingegneria ferroviaria del Gruppo FS, Italferr,
ha raggiunto nel proprio settore una posizione di primo piano sul mercato estero, ed è presente da più di
venti anni in Europa, Asia Centrale, America Latina,
Medio Oriente e Africa, con progetti conclusi in 26
Paesi e in corso di realizzazione in Algeria, Egitto, Serbia, Macedonia e nei paesi della Lega Araba.
TEMPI | 49
collegare per competere trasporti
Il Frecciarossa 1000, un treno davvero innovativo per moltissimi aspetti, è protagonista
di road-show in Italia e in Europa che stanno
catturando la curiosità di centinaia di migliaia
di persone. Pensa che potrà diventare il primo
treno europeo ad altissima velocità?
Il nuovo supertreno delle FS Italiane rappresenta
la summa dell’eccellenza tecnologica nazionale. Grazie
ad esso il comparto ferroviario italiano potrà consolidare il ruolo di leader mondiale del settore e ciò avrà
ricadute positive anche sul piano occupazionale.
LA RETE ITALIANA:
NON SOLO AV MA
ANCHE ATTENZIONE
PER I TRENI LOCALI
E LE MERCI
F
orse non tutti sanno che la rete italiana dell’Alta
L’ERTMS/ETCS (European Rail Trafic Mana- il Sistema
Velocità è in realtà anche ad Alta Capacità. Re- gement System/European Train Control System) Filo diretto
alizzata con pendenze inferiori e carichi assiali livello 2 con il sistema GSM-R è un avanzato siste- bordo-terra
in Italia e
massimi più alti rispetto, per esempio, alle linee ma di gestione, controllo e protezione del traffico Sviluppato
adottato, per la prima
AV francesi, infatti, questa infrastruttura può essere ferroviario e relativo segnalamento a bordo, proget- volta al mondo, da
percorsa a differenza delle altre reti europee sia da tre- tato per sostituire i molteplici e tra loro incompa- FS sulle linee AV/AC,
ni passeggeri sia da convogli merci. L’altra importante tibili sistemi di circolazione e sicurezza delle varie il Sistema ERTMS/
livello 2 è tra le
peculiarità è che il sistema AV italiano prevede nu- ferrovie europee, allo scopo di garantire l’interope- ETCS
maggiori innovazioni
merose interconnessioni tra la stessa rete AV e quella rabilità dei treni soprattutto sulle nuove reti AV del tecnologiche
convenzionale.
Vecchio Continente.
introdotte nel
Alcuni dati tecnici spiegano meglio in cosa consiQuesta tecnologia prevede un sistema a bordo, panorama ferroviario
la supervisione
ste questa preziosa infrastruttura del nostro paese: 300 nella cabina di guida dei locomotori, e uno a terra, per
e il controllo del
km/h la velocità massima d’esercizio, 5.450 metri il lungo la linea, per controllare in tempo reale e in si- distanziamento dei
raggio di curvatura minimo; 18 per mille di pendenza curezza la marcia del treno, tenendo conto della situa- treni in sicurezza.
massima; 20 km il raggio minimo dei raccordi altime- zione del traffico. Il sistema è concepito con diversi È stato messo in
commerciale
trici e 25 tonnellate il carico assiale massimo.
livelli di applicazione (livello 1, livello 2) è installato servizio
con l’attivazione della
E poi 145 km di gallerie, 516 km tra ponti, su tutte le nuove linee ferroviarie, in particolare quelle Roma-Napoli (sopra,
viadotti e trincee; 73 km linee di interconnessione ad Alta Velocità, ma può essere anche “sovrapposto” la stazione Termini)
solo per collegare la nuova AV con
la rete convenzionale. Senza dimenticare la ristrutturazione dei nodi L’elemento di maggior eccellenza della rete AV/AC
di Roma Milano, Torino, Firenze italiana è l’attrezzaggio con il sistema di distanziamento
e Napoli. Sono dati impressionanti
che danno la misura delle dimensio- dei treni ETCS/ERTMS livello 2. Progettato per sostituire
molteplici e tra loro incompatibili sistemi di circolazione
ni colossali dell’opera.
L’elemento di maggior eccellenza, e sicurezza delle ferrovie europee, è il futuro dei trasporti
specifico della rete AV/AC italiana, è
rappresentato dall’attrezzaggio con il
sistema di distanziamento dei treni ETCS/ERTMS agli impianti di segnalamento già esistenti sulle linee
livello 2, realizzato su standard internazionali e convenzionali. In particolare, il sistema ERTMS/
messo in servizio commerciale per la prima volta ETCS livello 2 operativo in Italia sulle linee AV/AC
nel mondo fin dal 2005 proprio con l’attivazione e sui rotabili ad esse dedicati, utilizza il GSM-R e
della Roma-Napoli. Questo sistema è il futuro di realizza un Blocco Radio con funzioni integrate di
tutti i trasporti ferroviari veloci e ha validità tecnico- segnalamento direttamente in cabina di guida dei
funzionali fino a 500 km/h, oltre che caratteristiche rotabili, oltre che di distanziamento e controllo della
di sicurezza e funzionalità molto superiori a tutti i marcia dei treni, spostando una parte significativa del
sistemi precedentemente in uso.
segnalamento da terra a bordo. Il segnale luminoso
TEMPI | 51
collegare per competere trasporti
semaforico tradizionale, caratteristica delle stazioni nanziamenti per quanto riguarda il completamento
ferroviarie, è solo un ricordo per la linea AV. Adesso è dell’asse padano da Brescia fino a Padova. La Padi fatto sul cruscotto del banco di guida, sempre sotto dova-Venezia Mestre è stata invece già realizzata in
gli occhi del macchinista, che riceve continuamente autofinanziamento mentre ad oggi i lavori sono in
informazioni sulla velocità da tenere e sulla distan- corso sulla Treviglio-Brescia.
za dal punto dove deve fermarsi. Il comportamento
Assorbendo l’esercizio di 200 treni giorno, dunnon coerente con le segnalazioni ricevute determina que, la rete AV la rete ferroviaria nazionale ha libela immediata frenatura del treno.
rato capacità sulla rete convenzionale a tutto vanGrazie a questa tecnologia, che sulle nostre linee taggio del traffico regionale: si tratta dunque di una
AV non è affiancata da nessun altro
sistema tradizionale con funzione di
back up, la frequenza minima per L’Alta Velocità ha richiesto complessivamente un
treni che marciano a 300 km/h è di investimento di 32 miliardi di euro. Una cifra importante,
3 minuti, come standard tecnico e di ma parliamo di una infrastruttura che sarà la colonna
sicurezza. Diventa di circa 5 minuti e vertebrale del paese per almeno i prossimi 150 anni.
quindi di circa 12 treni l’ora per senso
di marcia in funzione delle necessità E che ha già conquistato le abitudini degli italiani
dell’esercizio commerciale. Abbiamo
quindi frequenze di traffico su una linea ad Alta Ve- infrastruttura costruita pensando all’intero sistema
locità quasi allo stesso livello di quelle usuali per una di trasporto su ferro con un ad un arco temporale di
metropolitana pesante che viaggia a 60 km/h.
utilizzo che è come minimo di 100- 150 anni.
L’apertura in sequenza delle nuove stazioni AV,
La colonna del paese
autentici capolavori dell’architettura, firmati dai più
L’AV italiana ha richiesto complessivamente un rinomati archistar del mondo, rappresenta l’ulteriore
investimento di 32 miliardi di euro. Una cifra im- elemento che completa il mosaico di un nuovo modo
portante, certo, ma parliamo di una infrastruttura di concepire il viaggio in treno fino a qualche anno
che sarà la colonna vertebrale del paese per almeno i fa neppure immaginabile. Un modo nuovo che però
prossimi 150 anni. E in questa cifra sono compresi sta conquistando le abitudini degli italiani che ormai
anche i lavori sui nodi che sono ancora in corso di considerano l’Alta Velocità di FS una vera e propria
■
realizzazione. Bisognerà invece attingere a nuovi fi- “metropolitana d’Italia”.
TEMPI | 53
trasporti un business case da manuale
UN ANNO DI ITALO
Dal giorno del debutto, il 28 aprile 2012, oltre 4 milioni di persone
hanno viaggiato sul bolide di Ntv. Così è nata la concorrenza
«N
on è stata una passeggiata», assicura l’amministratore delegato di Ntv,
Giuseppe Sciarrone, «i nostri azionisti
hanno investito con coraggio oltre un
miliardo di euro totalmente privati in un progetto di
grande cambiamento e modernità. Abbiamo puntato su
giovani che abbiamo assunto a tempo indeterminato e
formato noi. Abbiamo investito, anche, sulle tecnologie
più moderne presenti oggi sul mercato europeo, innovando sui contenuti che offriamo a bordo e sul comfort
di viaggio». E i risultati non si sono fatti attendere. Dal
28 aprile 2012 Italo, il bolide di Ntv collega il paese. Di
più, ha aperto la concorrenza sull’Alta Velocità in Italia
e questo, va ripetendo Sciarrone, nel segno di una nuova
vivibilità del trasporto ferroviario. «Siamo compiaciuti
non solo per i numeri prodotti ma anche per il contributo che abbiamo dato alla qualità del servizio sull’Alta
Velocità e per il gradimento espresso da chi ci ha scelto.
Siamo riusciti a imporre, ed è quello al quale più tenevamo, un vero cambiamento nello stile dell’accoglienza,
restituendo centralità alla persona e al viaggiatore».
quest’anno abbiamo messo i pista tutti i collegamenti e
completato quindi il nostro ramp up. Inoltre, anche in
termini di quota di mercato, abbiamo fatto meglio delle
attese: puntavamo al 20, ma oggi siamo già intorno a
quota 25 per cento e nel 2013 contiamo di trasportare
7 milioni di viaggiatori. Insomma, a conti fatti, abbiamo dimostrato sostanzialmente due cose. La prima: che
anche in Italia si possono realizzare progetti importanti,
quando c’è la ferma volontà di saltare gli ostacoli e di
fare. La seconda: che la concorrenza porta reali benefici
alle persone. Grazie alla nostra presenza e pungolo oggi
abbiamo i migliori servizi AV in Europa e i prezzi sono
scesi mediamente del 25/30 per cento. Non è secondario che l’anno scorso il numero dei viaggiatori sull’Alta
Velocità, nel suo complesso, nonostante la grave crisi
economica, anziché diminuire sia cresciuto di circa il 16
per cento. A riprova che la concorrenza crea nuova domanda, migliora la qualità dei servizi e abbassa il livello
dei prezzi. Una lezione che, in un paese bloccato come
è l’Italia, è da tenere bene a mente. Di concorrenza c’è
un grande immenso bisogno.
Non posso che lasciare la parola ai numeri: in 12
mesi, dal 28 aprile del 2012 allo stesso giorno del 2013,
abbiamo trasportato oltre 4 milioni di viaggiatori, e di
questi poco più di 2 milioni nel solo 2012, quando
operavamo con un numero di collegamenti e con una
flotta di molto ridotti. Consideri che solo a marzo di
Scalfire un monopolio cementato da oltre un secolo
non è facile. È chiaro che un nuovo arrivato sul mercato
Dunque è soddisfatto di questo primo anno di
attività di Italo?
54 | TEMPI
In un anno avete più volte messo in evidenza
i problemi con i vostri concorrenti e l’Antitrust
nella riunione del 22 maggio 2013, ha avviato
un’indagine per verificare la fondatezza della
vostra denuncia. A tal riguardo su quali temi
puntate maggiormente l’indice?
europea sulla liberalizzazione del trasporto ferroviario
dei viaggiatori. È stato un bene e lo abbiamo appena
dimostrato, numeri alla mano. Adesso però è importante che non resti una liberalizzazione incompiuta. Le
precedenti aperture del mercato che hanno avuto luogo
in Italia, mi riferisco alle telecomunicazioni e all’energia, sono state moderate dalla vigilanza di un’Authority
di settore. Nei trasporti le attività di regolamentazione
del mercato sono invece impropriamente affidate a Rfi,
il gestore dell’Infrastruttura, e quindi di fatto alle stesse
Ferrovie. Un anno fa il governo Monti istituì l’Autorità
garante del settore, ma la politica in quasi un anno non
ha saputo mettersi d’accordo sui nomi, ed è rimasta
lettera morta. Confidiamo molto che il nuovo governo
sciolga finalmente questo nodo. E fanno ben sperare
in questa nostra attesa le parole espresse in tal senso
proprio dal ministro Lupi.
Nel breve e nel medio-lungo in quali servizi vi
vorreste espandere. Qualche ipotesi all’estero
(magari in partecipazione con altre realtà)?
dia fastidio e che si cerchi in tutti i modi di rintuzzarne
le novità, di frenarne, soprattutto, le velleità. In qualche modo è fisiologico che il competitor si difenda e si
aggrappi a qualsiasi cavillo pur di conservare integro
il suo business. Diventa problematico però, quando
dall’arrocco si passa invece a qualcosa di vicino all’ostruzionismo, come è successo in alcuni casi che abbiamo
documentato all’Antitrust, al quale, in assenza di un
governo in carica, ci siamo rivolti. Una volta insediatosi
l’esecutivo Letta abbiamo illustrato, dal nostro punto di
vista, la situazione che si è venuta a creare soprattutto
sul fronte dei prezzi al ministro delle Infrastrutture e dei
Trasporti Lupi, che si è attivato d’intesa con il ministero
dell’Economia e Finanza affinchè gli uffici competenti
effettuino un attento esame della situazione. Attendiamo gli esiti e siamo molto fiduciosi sui risultati.
Il vostro azionista Montezemolo ha ripetutamente richiesto l’intervento di un’Authority
per i trasporti perché «perché se uno gioca,
ma l’arbitro è l’allenatore dell’altra squadra,
è tutto più difficile». È ancora valida la proposta? e di cosa dovrebbe occuparsi in modo
particolare il soggetto incaricato? Non è mai facile confrontarsi con un avversario
che recita più parti in commedia. Per questo è rimasta
intatta l’urgenza di avere un soggetto terzo, indipendente, che vigili sul rispetto delle regole e intervenga
a dirimere eventuali controversie. Il parlamento italiano con grande lungimiranza ha anticipato la direttiva
Intanto, nell’immediato, a dicembre, apriremo la
via dell’Adriatica con il servizio tra Milano e Ancona.
Lo effettuiamo a regime di mercato, sfruttando in parte
l’Alta velocità, da Bologna, e in parte la linea tradizionale. Non le nascondo però che abbiamo ancora tanta
voglia di crescere, di fare, di creare nuovo sviluppo e occupazione. Certo, nell’auspicio che le condizioni, anche
normative, lo consentano. Deve essere un auspicio del
paese, non solo nostro, però. Perché con l’ingresso di
Ntv nell’Alta Velocità si è creato un divario di qualità
nel trasporto regionale che è inaccettabile per un paese
che voglia definirsi moderno o civile. È urgente che
i benefici della concorrenza arrivino, o quanto meno
lambiscano, anche questi servizi. Noi siamo pronti. Ma
perché ciò accada è necessario che le Regioni bandiscano le gare, come stabilisce la nuova legge. Se i regolamenti saranno trasparenti, se le condizioni offerte ai
potenziali operatori saranno realmente paritarie, noi
non ci tireremo indietro. Per quanto riguarda l’estero,
invece, il discorso è prematuro, al momento pensiamo
di fare e consolidare bene in Italia.
Piazza Affari: la quotazione è un vostro prossimo obiettivo?
Non è escluso che in futuro i nostri azionisti prendano in considerazione l’ipotesi di quotare l’azienda,
ma anche questo è un discorso certamente prematuro.
Il nostro paese è ancora alle prese con un crisi economica drammatica e per iniziative del genere occorrono certamente un contesto economico diverso e un
quadro più stabile.
[mg]
liberalizzazione
Il processo non
resti incompiuto
«Grazie alla nostra
presenza e pungolo
oggi abbiamo i
migliori servizi AV in
Europa, i prezzi sono
scesi mediamente
del 25/30 per cento,
i viaggiatori sono
cresciuti del 16 per
cento. A riprova che
la concorrenza crea
nuova domanda,
migliora la qualità
dei servizi, abbassa
il livello dei prezzi»,
spiega l’ad di Ntv
Giuseppe Sciarrone
TEMPI | 55
trasporti mobilità locale/1
CORRIAMO CON VOI
Nella regione più produttiva d’Italia un servizio per mettere in moto
chi lavora. L’impegno di Trenord per accorciare le distanze
56 | TEMPI
L
a chiamano la locomotiva d’Italia. E non potrebbe essere altrimenti parlando di una regione
che produce da sola un quinto della ricchezza
nazionale. Ma in Lombardia si viaggia veloce
anche fuor di metafora. Da sempre, sui solidi binari
di una vera ferrovia. È il treno a catapultare Milano
nel cuore dell’Europa dopo l’Unità d’Italia, il treno
a condizionare e caratterizzare sviluppo e identità di
una Mediolanum storicamente votata a un destino
più grande dei suoi confini, il treno a concorrere alla
competitività di un’area che oggi vanta dimensioni
analoghe a quelle dell’efficientissima Baviera. «Milano
coi suoi 1,3 milioni di abitanti come Monaco. Milano
sede del 40 per cento delle multinazionali presenti nel
paese, fonte del 10 per cento del Pil italiano. Milano
al centro di una Regione, la Lombardia, che esporta
il 40 per cento del suo Pil. Come la Germania. E più
della metà verso paesi extraeuropei». Lo ha ricordato Gianfelice Rocca, neopresidente di Assolombarda
all’assemblea generale del 10 giugno affermando con
forza che «abbiamo le caratteristiche per competere». E
tuttavia, senza quei binari, i convogli, le ferrovie, ogni
buon numero resterebbe incartato in una dimensione
sociologica. La vita, quella di chi riempie oltre un milione di abitazioni solo nel capoluogo lombardo, di chi
lavora nel 40 per cento delle multinazionali presenti
nel paese e che qui hanno trovato sede, di chi studia
nelle sue 45 facoltà universitarie e produce nei suoi 285
centri di ricerca il 24 per cento dei brevetti italiani, è
vita in movimento, è bisogno, è progettualità. In una
parola, è capacità di immaginare e percorrere le strade
del futuro, le strade per competere.
È proprio in questa direzione che corre dritta Trenord. Oltre i numeri, i proclami, i rapporti della London School of Economics che pure sembra ritagliare
sul modello lombardo il suo manifesto per le città
del XXI secolo affermando che «per la competitività
del futuro saranno sempre più centrali le grandi aree
regionali, mega agglomerati urbani la cui capacità di
attrarre capitali e talenti dipenderà da una buona infrastrutturazione, da modelli efficienti di organizzazione
del territorio, da una economia costituita da un mix
di green economy, innovazione tecnologica, forte vocazione all’export» (Towards an urban age, Urban
ogni giorno
Settecentomila
viaggiatori
«Oggi trasportiamo
dalle 670 alle 700
mila persone al
giorno su circa 1.900
chilometri di rete
ferroviaria. Solo nel
2006 erano 540 mila:
abbiamo registrato
un incremento
del 25 per cento»,
spiega l’ingegner
Luigi Legnani,
amministratore
delegato di Trenord,
ferroviere dal 1976
quando fu assunto in
Ferrovie Nord Milano
TEMPI | 57
mobilità locale/1 trasporti
Age Program). Proprio qui, nel solco di una risposta nella “pancia” di Milano, grazie al passante, intere
capace di prendersi carico della complessità delle sfi- città». E le persone ci hanno guadagnato, in tempo,
de future e insieme del bisogno particolare e presente relazioni, soldi e salute.
di ciascun uomo passeggero, si collocano i binari di
Provare per credere il nuovo servizio Green Train
Trenord. Una società unica in Italia in quanto esclu- attivato sul sito di Trenord in collaborazione con Lisivamente dedicata al trasporto pubblico ferroviario fegate: per ciascun biglietto emesso il viaggiatore sarà
di un’intera regione, venuta alla luce il 3 maggio del informato sui risparmi economici e ambientali conse2011, quando Trenitalia e Gruppo Fnm decisero di guiti preferendo il ferro alla gomma. «Trasportiamo
unire esperienze, competenze e strutture per ottimiz- persone, e il futuro della mobilità dipende anche dalla
zare il servizio ferroviario della Lombardia. Da allora nostra capacità di rispondere al bisogno di informaziola regione più mobile del paese ne ha fatta di strada.
ne di chi viaggia. Per questo abbiamo investito sulla co«Oggi trasportiamo dalle 670 alle 700 mila persone municazione in tempo reale con twitter profilati diretal giorno su circa 1.900 chilometri di rete ferroviaria. trice per direttrice, mettendo i passeggeri nelle migliori
Solo nel 2006 erano 540 mila: abbiamo registrato un condizioni di trovare soluzioni e alternative a fronte di
incremento del 25 per cento», spiega l’ingegner Luigi un imprevisto. E nella complessità dei numeri e delle
Legnani, amministratore delegato di Trenord, ferro- situazioni in cui ci troviamo ad operare l’imprevisto
viere dal 1976 quando fu assunto in Ferrovie Nord può essere frequente».
Milano. A lui, «pendolare da sempre», il compito di
In Trenord si dice da un po’ di anni che “la carrozza
inquadrare la missione di Trenord all’interno di una è lo specchio degli umori della crisi”. Chi viaggia non
nuova prospettiva di respiro nazionale e insieme me- lascia a casa nulla, soprattutto oggi, che ad affollare
tropolitano: «Oggi le infrastrutture devono essere la un sistema ferroviario efficiente e accessibile a tutti (il
risposta a un bisogno che nasce dai servizi che vogliamo collegamento Malpensa Express, con i suoi 29 minuti
mettere a disposizione del nostro territorio – ha detto di tragitto tra centro e aeroporto, è riconosciuto uno
recentemente intervenendo ad un convegno
all’Università Bocconi – questo schema è «Con 2.300 corse giornaliere e un modello di
importante, soprattutto in un periodo di
scarse risorse, perché ci costringe a definire esercizio cadenzato ogni mezz’ora ci muoviamo
anche le modalità con cui vengono proget- sempre verso una nuova cultura della mobilità.
tati i servizi. Una progettazione che punti Abbiamo abbassato l’età media dei treni, investito
all’efficacia mediante le sfide delle integrazioni modali e tariffarie. Se l’Alta Velocità su convogli di ultima generazione, portato nella
può essere annoverata oggi tra gli interventi “pancia” di Milano, grazie al passante, intere città»
che hanno cambiato la storia del paese e la
vita delle persone, per Legnani c’è posto oggi per una dei più avanzati e veloci d’Europa e il costo di un absfida analoga nel trasporto pubblico locale: «Con l’Alta bonamento mensile in Lombardia è pari a quello di
Velocità si è consolidata la consapevolezza del treno un settimanale in Germania) sono migliaia di persone
come mezzo più ecologico ed economico, il più capa- che hanno sentito venir meno un ruolo da protagoniste
ce di avvicinare le persone, ed è cresciuta la mobilità dello sviluppo del paese e quotidianamente si trovano
intesa come relazionalità oltre al tempo risparmiato in a fare i conti con la crisi. Spesso insomma, anzi, tutti
viaggio e restituito alla propria vita personale. Tutti i giorni, complice quella sorta di “coalizzazione sponvalori che dovrebbero trovare posto accanto a ciascun tanea” che a fronte di un imprevisto s’instaura sempre
pendolare lombardo, alle migliaia di persone che ogni tra il popolo dei pendolari, a prevalere non è la consagiorno dovrebbero potersi muovere bene per aiutare la pevolezza di un servizio che in pochi anni ha portato
Lombardia a muoversi meglio».
a casa obiettivi importanti – pensiamo al quadruplicamento, nel 2007, dei binari tra Cadorna e Bovisa,
Per molti minuti o poche fermate
dove convergono le linee da e per Saronno, Como,
Uno studio della Regione ha calcolato che ogni giorno Asso, Varese-Laveno, Novara e Malpensa, all’indice di
in Lombardia avvengono 15 milioni di spostamenti puntualità media nell’intera giornata (il 90 per cento
da parte di 5,7 milioni di lombardi (1 abitante su 2) e delle 2.300 corse arriva a destinazione puntuale) o al
che 700 mila di questi interessino il treno. Si calcola, numero di soppressioni medie giornaliere (meno dello
inoltre, che per questi spostamenti vengano spese ogni 0,9 per cento dei treni circolanti), con una riduzione
giorno 6,8 milioni di ore e che la fascia oraria più del 30 per cento rispetto alla media del 2009 – ma
affollata sia quella tra le 7 e le 9 del mattino, quando un ulteriore bisogno. Di comfort, di informazione, di
3,3 milioni di persone si spostano per raggiungere i risparmio. Anche Trenord ha avuto, lo scorso dicemluoghi di studio o di lavoro. Grandi numeri, riflesso di bre, la sua settimana di passione, ma questo non ha
altrettante vite che quotidianamente prendono parte impedito alla società di chiudere il bilancio in attivo e
al mondo di Trenord, chi per molti minuti, chi per in crescita rispetto all’anno precedente. «Puntiamo al
poche fermate. «Piccoli centri o grandi capoluoghi: milione di viaggiatori nel 2015, a una flotta costituita
con 2.300 corse giornaliere e un modello di eserci- per due terzi da treni di età inferiore ai 10 anni, in linea
zio cadenzato ogni mezz’ora, maciniamo chilometri con le migliori esperienze internazionali. In particolare
sempre nella direzione di una nuova cultura della puntiamo a rafforzare il nostro ruolo di protagonisti
mobilità. Abbiamo abbassato l’età media dei treni, nei processi competitivi del futuro. Con i nostri mezzi,
investito su convogli di ultima generazione, portato appunto, e i nostri viaggiatori».
[cg]
TEMPI | 59
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Campagna Meeting 2013
Cartaceo
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REGIONALI SENZA FRONTIERE
Tutti i numeri del Coradia Meridian prodotto da Alstom per Trenitalia.
Un concentrato di comfort, sicurezza e accessibilità che accelera la ripresa
«I
l trasporto regionale oggi ha gli stessi requisiti
in tutte le parti del mondo: deve essere efficiente, rispondere ai bisogni di mobilità delle
persone e rispettare l’ambiente. Il ruolo di un costruttore come Alstom nel rispondere a questi requisiti è di
progettare e realizzare un mezzo che sia al tempo stesso
confortevole, sicuro, amico dell’ambiente e di facile
manutenzione. Il treno Coradia Meridian, che Alstom
fornirà a Trenitalia, possiede tutte queste caratteristiche e le porta ad un livello tecnologico superiore, fino
ad oggi appannaggio solo dell’Alta Velocità».
Per Pierre-Louis Bertina, presidente e amministratore delegato Alstom Ferroviaria Spa, raccontare
l’orizzonte verso cui si è mossa la progettazione e la produzione del nuovo treno regionale Coradia Meridian
è raccontare l’essenza stessa della missione di Alstom
in Italia: contribuire al progresso e allo sviluppo delle
infrastrutture del paese, investendo in periodi difficili
e valorizzando le competenze locali. Progettato e prodotto da Alstom nel nostro paese secondo i più recenti
standard di comfort, sicurezza e accessibilità, «il nuovo treno regionale avrà allestimenti interni, capienti
e versatili. Grazie alla trazione elettrica e alla potenza
distribuita, sarà in grado di viaggiare a una velocità
massima di 160 km orari, in tutta sicurezza, comfort e
risparmio energetico. L’ingresso alle carrozze “a raso”,
con pedane retrattili installate su ogni porta, faciliterà
la salita dei passeggeri permettendo un accesso agevole
anche ai passeggeri a ridotta capacità motoria».
In ogni veicolo è prevista un’area per il trasporto di
bagagli, «e molti saranno i servizi a bordo: impianto di
video sorveglianza per la sicurezza dei passeggeri, schermi luminosi interni visibili da ogni punto del treno per
le informazioni, impianto di sonorizzazione, scritte in
braille per i non vedenti, prese di corrente a 220 V per
l’alimentazione di cellulari e pc portatili».
Non da ultimo, i treni Coradia rispondono pienamente alla politica di sostenibilità ambientale di Alstom: sono riciclabili per il 95 per cento, e garantiscono
ridotte emissioni in atmosfera di Co2. La motorizzazione ripartita ottimizza le fasi di frenatura e accelerazione di ogni vettura, permettendo di diminuire il
livello di consumo di energia. È importante ricordare
che il treno che Alstom fornirà a Trenitalia si avvale di
tutta l’esperienza e la tecnologia del gruppo nel settore
dei treni regionali ed è progettato e realizzato in Italia
la missione
Rispondere ai
requisiti del Tpl
«Molti saranno i
servizi a bordo.
Dagli impianti di
video sorveglianza
alle scritte in braille
per i non vedenti,
agli ingressi alle
carrozze “a raso”, per
i passeggeri a ridotta
capacità motoria»,
spiega il presidente
e ad di Alstom
Ferroviaria Spa,
Pierre-Louis Bertina
TEMPI | 61
trasporti mobilità locale/2
MADE IN ITALY
Incentivata la
nostra ricerca
Il nuovo Coradia
Meridian è stato
realizzato tra
Savigliano (Cn),
Sesto S.Giovanni (Mi)
e Bologna (sopra),
con investimenti
nei settori di ricerca
e sviluppo e la
creazione di nuovi
posti di lavoro. In
alto, a destra, l’ad
delle Ferrovie dello
Stato Italiane, Mauro
Moretti, in visita lo
scorso 25 giugno
allo stabilimento
di Savigliano per
vedere lo stato di
avanzamento dei
lavori di produzione
del nuovo treno
regionale acquistato
da Trenitalia
nei centri di eccellenza di Savigliano (Cn), Sesto San
Giovanni (Mi) e Bologna. Lo sviluppo di questo treno
ha quindi contribuito non solo a incentivare la ricerca e
sviluppo nei nostri siti italiani, ma anche a creare nuovi
posti di lavoro. Abbiamo infatti previsto un piano di
crescita che, con contratti di diverso tipo e durata, ci
porterà ad assumere circa 300 persone».
La questione del trasporto locale s’inserisce a
pieno titolo nel dibattito sulle città contemporanee: seppure in un periodo di grandi tagli,
quali criticità espresse dai fruitori del servizio
devono, a suo parere, rappresentare una priorità nel dibattito Stato/Regioni e pubblico/privato per dare risposte sempre più sostenibili
e concorrenziali, all’altezza delle esigenze dei
cittadini?
Attualmente, oltre il 50 per cento degli abitanti
del pianeta vive in città, entro il 2030, questa percentuale potrebbe salire al 60 per cento. Questa rapida
urbanizzazione aumenta il bisogno di mobilità. Oggi la metà delle città del mondo con oltre 2 milioni
di abitanti non ha un sistema di trasporto pubblico
su rotaia. Questo significa che gli spostamenti urbani sono affidati al trasporto su gomma, con pesanti
conseguenze sul livello di inquinamento dell’aria. Per
dove viaggiano i primi “meridian”
Dalla Calabria al Veneto, 70 nuove vetture
U
n contratto da circa 450 milioni di euro: è il valore della commessa affidata da Trenitalia ad Alstom e che farà viaggiare, a
partire dal prossimo anno, in Abruzzo, Calabria, Lazio, Marche,
Piemonte, Umbria e Lombardia settanta nuovi treni lunghi 82,2 metri
e larghi 2,95, per un totale di 288 posti a sedere. I nuovi treni rappresentano l’evoluzione di un modello già esistente e in circolazione, a
garanzia di grande affidabilità e tempi di omologazione rapidi. I Coradia Meridian per Trenitalia saranno prodotti da Alstom coinvolgendo
il sito di Savigliano (Cuneo, 1.100 dipendenti), responsabile dello
sviluppo del progetto, della produzione dei veicoli e delle attività di
omologazione,quello di Sesto San Giovanni (Milano, 370 dipendenti)
cui faranno capo la progettazione e la produzione dei sistemi di trazione e dei convertitori ausiliari, e quello di Bologna (600 dipendenti),
responsabile dei sistemi di segnalamento a bordo treno. Grazie alla
trazione elettrica e alla potenza distribuita, sarà in grado di viaggiare
a una velocità massima di 160 km orari, in tutta sicurezza, comfort e
risparmio energetico.
[cg]
62 | TEMPI
affrontare queste sfide, le amministrazioni pubbliche
devono investire in soluzioni di mobilità urbana adatte al proprio contesto territoriale, che siano affidabili,
sostenibili e di rapida implementazione per rendere la
vita più piacevole.
Valorizzare competenze locali impegnandole
in progetti sostenibili ed ecocompatibili: una
sfida possibile per Alstom?
Non solo una sfida possibile, ma una vera e propria
missione. Vorrei citare un esempio per tutti. Alstom
ha venduto 1.600 tram Citadis in 40 città di tutto il
mondo, da Dubai a Dublino. Grazie al loro utilizzo
sono stati risparmiati 4 milioni di tonnellate di emissioni di Co2. Se si considera che i sistemi di trazione
della maggior parte di questi tram sono stati progettati
e prodotti nel nostro centro di eccellenza di Sesto San
Giovanni, è evidente come, con investimenti in ricerca
e sviluppo e valorizzazione delle competenze locali, si
possa contribuire alla crescita sostenibile del pianeta.
A quali progetti guarda oggi la vostra sfida in
ambito italiano?
Nel futuro del mercato ferroviario italiano prevediamo un momento di stasi nel mercato dell’Alta
Velocità, ormai giunto a maturità. Le opportunità
verranno invece, oltre che del trasporto regionale,
dalle attività di manutenzione. Negli ultimi anni, in
Italia, la domanda di servizi di manutenzione, modernizzazione e ricambi è infatti cresciuta. Gli operatori ferroviari preferiscono concentrarsi sul servizio al
cliente e affidare i servizi di manutenzione a un partner
tecnologico esterno, riducendo i tempi e i costi di esecuzione delle attività e aumentando la disponibilità
dei treni. Alstom è stata la prima azienda del settore
a rispondere a questa esigenza con un’organizzazione
dedicata e delle competenze specialistiche. Anche il
segnalamento ferroviario offre buone opportunità sia
sul fronte italiano che estero. A Bologna, centro di
eccellenza mondiale del gruppo per la realizzazione e
lo sviluppo dei sistemi e delle tecnologie per il segnalamento ferroviario, stiamo realizzando il rifacimento
del sistema di segnalamento ferroviario della Danimarca orientale e l’elettrificazione e il segnalamento per la
linea di confine Arad-Curtici in Romania, oltre che
1.500 casse di manovra per il Kazakistan. Sul fronte
delle infrastrutture speriamo di imporci nel mercato delle metropolitane, che oggi ci vede coinvolti a
Milano nella realizzazione della nuova Metro 5, e di
poter continuare ad avere un ruolo di primo piano nei
prossimi investimenti nell’Alta Velocità.
[cg]
trasporti mobilità locale/3
IL TALENTO DI POLIS
Una piattaforma che rivoluziona la circolazione su rotaia. È l’ultima
evoluzione dell’esperienza di Bombardier sviluppata a Vado Ligure
S
pecificatamente studiata per l’Italia, «la piattaforma POLIS beneficia dell’esperienza maturata da Bombardier nei progetti di maggior
successo dell’ultimo decennio nel trasporto
regionale. In Italia, infatti, la locomotiva E464, con
oltre 700 esemplari circolanti, rappresenta la più ampia
flotta omogenea di locomotive d’Europa, mentre, nei
paesi europei, sono oltre 2.100 gli elettrotreni per il
trasporto regionale forniti negli ultimi dieci anni da
Bombardier, tra cui la flotta dei 700 treni AGC, di cui
il POLIS è un’evoluzione, che effettua giornalmente
il servizio in 20 regioni francesi e oltre 300 treni TALENT2, utilizzati per il trasporto regionale tedesco».
Specificità del POLIS, spiega a Tempi l’ingegner
Luigi Corradi, direttore generale dello stabilimento
Bombardier di Vado Ligure, dove viene progettata la
nuova piattaforma per il trasporto locale e metropolitano «è quella di recepire, già in fase di progettazione
iniziale, la conformità alla Specifica Tecnica di Interoperabilità Europea per il sottosistema “Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri”
del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.
Questo significa, per le imprese ferroviarie europee,
64 | TEMPI
garanzia di longevità di prodotto, con evidenti vantaggi in termini di uguaglianza di materiali di ricambio,
uniformità di documentazione ed addestramento del
personale. Questa disposizione è un grosso passo avanti
nell’integrazione a livello europeo dei requisisti essenziali del materiale rotabile, atti a garantire sicurezza,
protezione dell’ambiente, comfort ed ottimizzazione
della manutenzione».
Quali sono i progetti antesignani di POLIS nella
storia di Bombardier?
POLIS è un’evoluzione diretta del treno AGC che
è stato prodotto in più di 80 differenti configurazioni
per andare incontro alle esigenze di ciascuna regione
francese. Infatti esistono configurazioni da 3 e 4 casse, con sistema di trazione diesel, elettrica o bimodale
(diesel+elettrica) e con differenti allestimenti interni,
sia per servizi regionali, per servizi pendolari che interregionali. Sulla piattaforma POLIS, inoltre, sono
stati tenuti in conto anche i punti del forza del treno
SPACIUM 3.O6, quali la cassa larga a fiancate curve
e le ampie zone d’intercircolazione, entrambe utili a
garantire un maggior comfort interno ai passeggeri,
oltre all’esperienza di viaggiare in un ambiente a salo-
del peso del veicolo e quindi all’efficienza energetica,
contribuiscono altresì soluzioni tecnologiche innovative, quali l’ottimo rapporto peso/potenza dei motori
di trazione, di tipo compatto, il convertitore di trazione
con moduli IGBT integrati con l’induttanza di linea
ed il sistema di raffreddamento.
treni hi tech
L’evoluzione
dello SPACIUM
In alto, l’ingegner
Luigi Corradi,
direttore generale
dello stabilimento
Bombardier di Vado
Ligure (sotto),
dove viene progettata
la nuova piattaforma
per il trasporto locale
e metropolitano
POLIS (qui a sinistra)
Aumenta la domanda, diminuiscono le risorse. Dal suo osservatorio privilegiato, quali
attori nel dialogo Stato/Regioni e pubblico/
privato crede stiano giocando, nella difficile
congiuntura economica, un ruolo realmente
innovativo e quali invece restano ancorati a
una visione troppo datata?
Bombardier opera in Italia nel settore dell’industria
del settore ferroviario da oltre 100 anni e da sempre ci
viene riconosciuto l’impegno nella qualità dei prodotti
e dei servizi offerti, oltreché la capacità di introdurre
innovazione nel settore. Sicuramente questi anni sono
stati caratterizzati dai forti cambiamenti legislativi e
normativi, quali la delega alle Regioni per la programmazione del trasporto regionale e l’apertura del mercato ad imprese private. Questi fattori, in congiunzione
con la crisi economica internazionale e la conseguente
incertezza nella disponibilità dei fondi per le Regioni,
non consentono a tutti gli operatori del settore la necessaria programmazione industriale, che ha bisogno
di una maggiore stabilità nel medio termine.
Capacità di trasporto, strumenti diagnostici
evoluti, tenuta del valore del bene: è su questo
che si gioca la sfida della sostenibilità oggi?
ne unico. Anche i sistemi d’illuminazione a Led, con
illuminazione bi-colore nei vestiboli ed i climatizzatori
efficienti ECO4 derivano dall’esperienza dello SPACIUM 3.O6.
Come si combina innovazione ed esperienza
in campo internazionale nell’ambito del trasporto locale italiano?
Bombardier combina l’esperienza maturata in
ambito internazionale in tema di elevati livelli di affidabilità e disponibilità con l’innovazione tecnologica
mirata sia a migliorare l’esperienza di viaggio del passeggero, che a garantire nel tempo l’investimento per
le imprese ferroviarie. Il sistema di propulsione con
azionamento a singolo asse, la frenatura elettrodinamica a recupero di energia, la tecnologia d’illuminazione
a Led, la climatizzazione efficiente calibrata in base al
numero dei passeggeri, la riduzione del peso del veicolo, sono tutti elementi che contribuiscono a massimizzare l’efficienza energetica di POLIS. Al contenimento
Sicuramente questi temi saranno sempre più tenuti in considerazione dagli operatori ferroviari e dai
passeggeri. Il treno POLIS, in continuità con la filosofia progettuale di Bombardier di sviluppare treni che
offrano la massima superficie utile a disposizione dei
passeggeri, ha una capacità di trasporto che lo pone al
vertice della categoria. POLIS offre strumenti di comunicazione digitale di ultima generazione, utilizzata
per la supervisione, il comando e la diagnostica di tutte
le funzioni e gli apparati di treno, per la fruizione da
parte dei passeggeri delle informazioni audio/video
e per la videosorveglianza degli interni. Tale sistema
è stato sviluppato sulla base delle positive e comprovate esperienze italiane di Bombardier, applicate sui
più recenti rotabili in circolazione in Italia. Inoltre,
come tutti i prodotti Bombardier, il POLIS è stato
sviluppato in stretta collaborazione con gli esperti
della manutenzione a garanzia di un risultato certo,
in termini di operabilità e tenuta del valore del bene
e soprattutto garantito nel tempo. Questo grazie alle
più evolute tecnologie di analisi delle prestazioni ed
ottimizzazione continua dei cicli manutentivi, che beneficiano anche di tecniche di Condition Based Maintenance (Cbm). L’esperienza Bombardier maturata in
Europa nella conduzione di contratti di manutenzione
completa di durata anche trentennale su grandi flotte
omogenee, l’utilizzo di strumenti diagnostici evoluti, quali la Telediagnostica ed il sistema Bombardier
MyBTFleet, permettono un continuo miglioramento
delle prestazioni, garantendo non solo elevati indici di
disponibilità della flotta, ma addirittura ottimizzando
gli interventi manutentivi programmati attraverso un
approccio modulare moderno.
[cg]
TEMPI | 65
trasporti prossima fermata
IN ARRIVO ALL’EXPO
Uomini e macchine al lavoro sulla linea “lilla”, la metropolitana M5
che nel 2015 rivoluzionerà tutti i tempi di percorrenza a Milano
66 | TEMPI
L
a nuova metropolitana di Milano M5, caratterizzata dal colore lilla, ha varcato il 2013 con due
svolte decisive nell’avanzamento lavori. La nuova
linea è la prima in città ad essere completamente
automatizzata perché viaggia senza conducente; oltretutto, rispetto alle altre tre metro di Milano, impiega dei
treni più piccoli: 50 metri anziché 110. La M5 è la più
innovativa linea del capoluogo lombardo e primo esempio in project finance nel settore delle metropolitane in
Italia. Il primo evento sia in ordine cronologico sia per
importanza è accaduto lo scorso 10 febbraio, data in cui
ha preso avvio l’esercizio commerciale tra le stazioni di
Bignami e Zara. La tratta si snoda in sette stazioni per
un totale di 4,1 chilometri e permette di raggiungere
più facilmente alcuni poli importanti di Milano come
l’Università Bicocca, l’ospedale Niguarda e il C.T.O.,
anche grazie all’interscambio con la linea M3 presso il
temporaneo capolinea Zara. Diversamente dalle altre
linee, la lilla è in concessione alla società Metro 5 spa
che cura la progettazione, la realizzazione e la gestione:
la compagine socetaria vede la partecipazione di gruppi
leader nel mondo delle infrastrutture (Astaldi spa, Ansaldo Sts spa, AnsaldoBreda spa, Alstom spa e Atm spa).
Le opere della prima tratta sono iniziate nel 2007 e
il valore complessivo dei lavori è di circa 550 milioni di
euro, compresi i treni in servizio e la realizzazione delle
fermate Isola e Garibaldi che verranno aperte entro la
fine del 2013. «In questa tratta le stazioni sono quasi
finite – spiega il direttore tecnico di M5 Marco Di Paola
–; il collegamento con la stazione di Garibaldi ha un’importanza fondamentale perché garantirà la connessione
non solo con la linea M2 e il Passante Ferroviario ma
con tutti gli altri servizi che offre lo scalo: dal Malpensa
Express a tutte le linee di Trenord, Trenitalia e Italo.
Per quanto riguarda la seconda fase che allaccerà la linea
fino a San Siro occorrerà attendere fino all’Expo, ovvero
maggio 2015, quando saranno aperte alcune delle dieci
stazioni intermedie previste. Purtroppo in alcune fermate si sono verificati dei problemi esterni alla costruzione
che hanno ritardato l’apertura; si tratta tuttavia di stazioni non interessate dal collegamento con l’area Expo».
Occupate 365 imprese
La realizzazione di M5 ha permesso di dare lavoro a
365 imprese per un totale di 955.203 giornate-uomo,
equivalenti a un impegno medio di circa 850 persone.
Giovanni D’Alò, amministratore delegato di Metro 5
spa, ha spiegato che «il settore delle infrastrutture gode
di un alto rapporto tra impiego diretto e indiretto, tale
da generare un importante indotto: ogni lavoratore che
ha un contratto con Metro 5 genera occupazione mediamente per altre 6 persone nelle industrie interessate
dalle forniture di beni e servizi».
La conclusione del cantiere che prevede il collegamento della rete già operativa con il capolinea dello stadio San Siro è programmata in concomitanza
all’apertura di Expo 2015 e grazie ai 12,8 chilometri
che congiungeranno le 19 stazioni dell’intera linea,
sarà possibile trasportare tra i 15 e i 18 mila mila passeggeri all’ora per ogni direzione. Sarà una vera e propria rivoluzione dei tempi di percorrenza in città: per
arrivare da Bicocca a Garibaldi basteranno 9 minuti e
altri 11 minuti per giungere a Piazzale Lotto (futura
TEMPI | 67
trasporti prossima fermata
Il 26 marzo due Tbm, le
“talpe meccaniche”
che scavano i tunnel,
hanno raggiunto la
fermata di CityLife.
Non si era mai
registrato l’arrivo nello
stesso istante di due
scavatrici. Per
percorrere l’intera tratta
da Bignami a San Siro,
si impiegheranno
solamente 26 minuti
tratta tra San Siro e Figino. Quest’ultima area è di importanza fondamentale perché in questa zona dovrebbe sorgere il deposito di M5. Oggi l’assenza di un’area
per il rimessaggio dei veicoli e la loro manutenzione
ordinaria e straordinaria è un problema di non facile
soluzione perché non permette di sfruttare al massimo
le potenzialità della linea. Le manutenzioni si svolgono
prevalentemente presso il deposito della Linea 2 a Famagosta collegato attraverso una galleria di servizio presso
la Stazione Garibaldi.
stazione di interscambio con la linea M1); inoltre, per
percorrere l’intera tratta da Bignami a San Siro, si impiegheranno solamente 26 minuti, passando per tante
importanti zone di Milano come il quartiere Isola,
corso Sempione, e la nuova area residenziale CityLife.
Proprio sotto il quartiere CityLife in fase di costruzione, sorgerà una fermata della linea lilla e lo scorso 26
marzo le cronache cittadine hanno registrato un evento
importante per la sua originalità senza precedenti nella
storia: contemporaneamente due Tbm – acronimo di
tunnel boring machine, le cosiddette talpe meccaniche
che scavano i tunnel – hanno raggiunto la fermata di
CityLife. Non si era mai registrato nella storia l’arrivo
nello stesso istante di due scavatrici, perché nella prassi le
tbm lavorano sempre con un certo sfasamento.
«Per motivi di impatto sugli edifici si tende sempre a
tenerle ad una certa distanza l’ una con l’altra. In questo
caso la prima è partita in anticipo di un mese, ma nell’ultima parte c’era un tratto dove, grazie alla mancanza di
edifici, abbiamo schiacciato l’acceleratore e alla fine sono
arrivate insieme» commenta Marco Di Paola.
Metro 5 spa stessa non conosce le proprie prossime
tappe, e a tal proposito l’ad Giovanni D’Alò spiega che
il Comune non ha ancora definito la concessione della
68 | TEMPI
Sottoterra, venti metri al giorno
Il processo di realizzazione di un’opera come la M5 necessita esperienza e gran parte dei costruttori che hanno
operato su Linea 5 hanno contemporaneamente portato a termine la realizzazione della Metropolitana di
Brescia: una linea di circa 14 km interamente automatizzata con 17 stazioni e inaugurata il 2 marzo 2013. «La
costruzione di una metropolitana in area fortemente
urbanizzata ed in particolare di una stazione sotterranea
non è un’opera semplice e mediamente – chiarisce Marco Di Paola – occorrono dai quattro ai cinque anni».
Nel corso dell’opera si possono trovare molti imprevisti. «La progettazione è un momento fondamentale
ma la vera incognita temporale è nel rilievo e nello spostamento dei sottoservizi dell’area. Viene analizzata tutta la zona in modo da rilevare i sistemi di distribuzione
del gas e dell’acqua e delle dorsali di telecomunicazione.
Accade di frequente di trovare sorprese e quando succede i tempi di intervento si dilatano. Una volta terminata
questa fase si procede con la costruzione del perimetro
della stazione e dello scavo; poi si iniziano a costruire gli
interni: dagli impianti, alle finiture finali fino all’istallazione dei tornelli».
Le stazioni di una linea metropolitana vengono costruite tutte in contemporanea e durante la realizzazione, le talpe meccaniche procedono con un andatura di
circa 20 metri al giorno in modo da finire la tratta nei
tempi previsti dal cronoprogramma dei lavori.
Da porre in rilievo che le Tbm non sono monouso:
quelle arrivate a CityLife erano state a loro volta utilizzate per lo scavo della metrò C di Roma. Considerato
l’alto prezzo – intorno tra i 10 e i 15 milioni di euro – si
cerca di ammortizzare il costo in più progetti. [mg]
trasporti un piano per decollare
INVERTIRE LA ROTTA
In Italia si contano 112 aeroporti, uno ogni 50 chilometri al Nord.
Ma solo il 20 per cento serve al traffico nazionale. Un Far west di piste
da ridurre e razionalizzare. Le prospettive che attendono il settore
A
l Nord c’è un aeroporto ogni 50 chilometri.
Se ne contano ben 17 tra Albenga e Trieste,
passando per Milano, Venezia e Bologna. In
meno della metà di questi scali atterrano voli
di linea, mentre più del 90 per cento del traffico si
concentra nel 20 per cento degli scali.
Un Far west di piste che va cancellato. L’Atto di
indirizzo presentato dall’ex ministro Passera a fine
gennaio scorso intendeva dunque porre le basi per un
riordino dei troppi scali nati in Italia da iniziative pubbliche locali. Si contano oggi in Italia 112 scali funzionanti, dei quali 90 aperti al traffico civile, 11 militari
aperti a voli civili, 11 a esclusivo uso militare. Sono 46
gli scali in cui atterrano voli di linea, 43 civili più i 3
militari di Grosseto, Trapani, Pisa. Tra questi 46 l’Atto
70 | TEMPI
di indirizzo ne sceglie 31 di “interesse nazionale”, ed è
su questi che si propone di concentrare gli interventi
infrastrutturali pubblici o pubblico-privati. L’elenco è
composto dai 10 scali di rilevanza “europea”, cioé Bergamo, Bologna, Genova, Milano Linate, Malpensa,
Napoli, Palermo, Roma Fiumicino, Torino, Venezia.
Da 13 che superano il milione di passeggeri: Alghero,
Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Firenze, Lamezia, Olbia, Pisa, Roma Ciampino, Trapani, Treviso, Verona.
Da 4 che superano quota 500 mila passeggeri (Ancona, Pescara, Reggio Calabria, Trieste). Più, infine,
due necessari alla continuità territoriale, Lampedusa
e Pantelleria. E infine due “ripescati”, che hanno inevitabilmente generato polemiche tra tutti gli esclusi,
Rimini e Salerno. Di qui l’eliminazione di ogni forma
rie per calarsi nella realtà», affrontando temi quali «la
vocazione dei singoli aeroporti presenti sul territorio,
il loro numero e una necessaria razionalizzazione». «Il
metro – ha aggiunto Lupi – non può essere che quello
dell’ascolto, del dialogo, della collegialità del Governo,
del realismo e della responsabilità». Per Lupi inoltre
è cambiata anche la «vocazione del trasporto aereo»,
ad esempio «per l’arrivo dell’Alta Velocità». Ci sono
poi le questioni legate ai «diritti di quinta libertà per le
compagnie straniere e all’asimmetria competitiva tra
vettori low cost e tradizionali, laddove il vantaggio per
i cittadini è eccezionale ma si deve anche garantire una
concorrenza uguale per tutti, senza soggetti sovvenzionati ed altri no, le regole devono essere uguali per tutti».
e
di contributo statale agli scali minori, la cui competenza passa alle Regioni. Tuttavia l’Atto di indirizzo ha
scontato un 2012 di pausa troppo lunga, e un delivery
finale dettato dalla fretta, perché il tempo del governo
Monti stava finendo.
Sulla questione del Piano nazionale aeroporti, il
nuovo ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Maurizio Lupi, ha ribadito di recente, in audizione alla
commissione Trasporti della Camera, l’impegno per
un confronto in tempi brevi con le Regioni. «Dobbiamo riprendere quanto fatto dal precedente Governo
e confrontarci immediatamente con le Regioni. C’è
già un calendario di incontri», ha detto sottolineando come senza questo confronto «c’è il rischio di aver
fatto una cosa bellissima ma senza le gambe necessa-
La crisi 2013 nei dati Assaeroporti
Nel frattempo i dati di Assaeroporti relativi ai primi quattro mesi del 2013 confermano che anche
quest’anno non ci sarà alcuna inversione di rotta. La
crisi congiunturale del 2013 è marcata da un quadrimestre in forte flessione sia in termini di passeggeri
(-5,4 per cento) che di movimenti (-8,6 per cento) e
cargo (-0,5 per cento). Per quanto riguarda il traffico
passeggeri a incidere maggiormente è il risultato negativo del mercato nazionale (-11 per cento) a fronte di
una riduzione contenuta del mercato internazionale (1,1 per cento), quest’ultima più in linea con i risultati
del resto d’Europa. Dall’altro lato però Assaeroporti
registra una crescita nel lungo termine che ha portato
l’Italia a sfiorare i 150 milioni di passeggeri nel 2012,
facendo segnare un aumento di quasi il 60 per cento dei passeggeri transitati negli aeroporti italiani nel
corso degli ultimi dodici anni.
Confrontando i dati del traffico Ue ed extra Ue,
il futuro degli aeroporti italiani passa da Oriente e da
nuovi modelli di business. Per questo Sea ha deciso di
scommettere sulle compagnie low cost come EasyJet
o sulle compagnie emergenti come Emirates o Qatar
Airlines. Dal 2007 la società di gestione di Malpensa
e Linate non ha più un vettore di riferimento. Così
punta a Oriente per assecondare le nuove tendenze
del mercato. Sul fronte dei conti, Sea ha chiuso il 2012
con un utile netto di 64 milioni, in crescita del 22 per
cento rispetto al 2011 e ricavi consolidati in aumento del 9,1 per cento a 721 milioni. I risultati sono in
crescita nonostante la contrazione del traffico, che ha
visto una flessione del 2,3 per cento per i passeggeri e
del 7,6 per cento per le merci. «Non c’è nessun dubbio
che per sviluppare il sistema aeroportuale milanese bisogna spostare volume di traffico su Malpensa» rispetto
a Linate, ha detto il presidente e amministratore delegato uscente di Sea Giuseppe Bonomi, intervenendo
ad un convegno sul sistema aeroportuale organizzato
dall’Università Bocconi, in occasione del Forum Ambrosetti di Cernobbio dello scorso anno. Riferendosi al
sistema aeroportuale europeo, Bonomi ha precisato
TEMPI | 71
un piano per decollare trasporti
La mappa
Classificazione degli aeroporti di interesse nazionale
Aeroporti di rilevanza
europea
Aeroporti di rilevanza
nazionale
Milano
Linate
Bergamo
Orio al Serio
Milano
Malpensa
Treviso
Trieste
Altri aeroporti
Torino
Venezia
Genova
Bologna
Firenze
Rimini
Pisa
Ancona
LA SITUAZIONE ATTUALE
Pescara
Roma
Fiumicino
112
Aeroporti funzionanti
90
Alghero
aperti al solo traffico civile
(di cui 43 aperti a voli
commerciali e 47 a voli
civili non di linea)
Olbia
Bari
Roma
Ciampino
Napoli
Brindisi
Salerno
Cagliari
Lamezia Terme
11
militari aperti al traffico
civile (di cui 3 aperti a voli
commerciali e 8 a voli
civili non di linea
11
Palermo
Reggio Calabria
Trapani
Catania
Pantelleria
esclusivamente
a uso militare
Lampedusa
GLI AEROPORTI COMMERCIALI ESCLUSI
che «quest’ultimo, nonostante la crisi, resta un mer- cento dell’utile) a titolo di dividendo e il restante a
Forlì
Comisio
Albenga
Tortolì
cato
vasto e ricco. L’Europa gode
di una posizione ba- riserva
straordinaria, in considerazione
degli investiMarina
di Campo
Aosta
ricentrica
rispetto ai flussi aerei Crotone
globali. Non è un caso menti
previsti
per il 2013 e esercizi
successivi.
Taranto
cheBolzano
Emirates cominci ad operare
dall’Europa verso gli
«I dati di bilancio – ha sottolineato
Parma
Cuneo
Grosseto il presidente
Usa. Crediamo sia solo il primo caso perchè l’Europa è Miro Radici – riflettono la rilevanza
assunta
dall’Aero(aeroporto
militare
aperto
Perugia
al traffico
civile commerciale
unBresciaa
territorio strategico. Quello Foggia
italiano è l’unico mer- porto
di Orio al Serio nel panorama
del trasporto
aereo
cato europeo a non avere un presidio
forte da parte delle e big europee».
Malpensa non deve però fare i conti L’Atto di indirizzo ha individuato 10 scali di rilevanza
solo con la concorrenza “in casa” del europea, tra cui Linate e Malpensa, Fiumicino, Napoli
city airport di Linate e con quella degli e Palermo, 13 che superano 1 milione di passeggeri
altri hub europei. Ad attrarre traffico è l’anno, e 4 che raggiungeranno quota 500 mila
anche il vicino aeroporto bergamasco
di Orio al Serio che nel 2012 ha fatto passeggeri. Solo questi riceveranno contributi statali
registrare 108,639 milioni di ricavi, in
crescita di 8,069 milioni rispetto all’esercizio preceden- nazionale e il consolidamento di una quota importante (+8 per cento). Al netto delle imposte di competen- te di mercato passeggeri» (8.890.604 nel 2012, + 5,6
za per 7,915 milioni, la società di gestione Sacbo ha per cento rispetto all’anno precedente) e merci courier
conseguito un utile di esercizio di 15,012 milioni (in (117mila tonnellate, + 3,95 per cento). Radici ha eviforte crescita rispetto ai 10,636 milioni dell’esercizio denziato come, in sintonia con Comune e Provincia
precedente), tanto che il consiglio di amministrazione di Bergamo e per effetto del lavoro di regia tra Sacbo e
ha proposto di destinare 4,5 milioni (pari al 30 per compagnie aeree, con l’obiettivo di razionalizzare la
TEMPI | 73
trasporti un piano per decollare
il commissario straordinario enac
Riggio: «Via alle privatizzazioni, meglio liberare le risorse degli enti locali»
«La privatizzazione degli aeroporti italiani è l’obiettivo da
seguire nel breve termine per immettere capitali freschi
nelle società di gestione, per sollecitare gli investimenti e
per rendere maggiormente competitivi gli scali a livello internazionale». Parola di Vito Riggio, commissario straordinario
dell’Enac, l’ente nazionale per l’aviazione civile. Anche il
Piano dell’Enac di riordino del sistema aeroportuale, secondo
Riggio, «una volta approvato e reso attuativo, dovrebbe costituire una spinta verso la completa privatizzazione degli scali.
È un processo che è stato avviato, ma al quale bisogna dare
compimento, soprattutto nel Mezzogiorno, per liberare le risorse degli enti territoriali, il cui compito non è quello di gestire gli aeroporti, è lasciare spazio invece a imprese competenti che porterebbero impulso al settore». Il messaggio è chiaro:
o si procede con la privatizzazione, la razionalizzazione degli
scali, l’evoluzione dei modelli gestionali, la differenziazione
dei servizi alle compagnie aeree e l’avvio dell’Autorità dei trasporti o c’è il rischio di essere travolti. Nel frattempo, «alcuni
aeroporti significativi sono rimasti senza contratto e questo
è un problema serio», sostiene il numero uno dell’Enac che
ha già inviato una proposta al ministro dei Trasporti Maurizio
Lupi, sollecitando un atto di indirizzo per permettere all’ente
di tornare a fare i contratti di programma.
Stipulati tra l’Enac e i singoli gestori, i contratti di programma
sono uno strumento di regolazione economica per la determinazione delle tariffe aeroportuali con il quale i singoli soggetti
si danno diritti e obblighi. A seguito del cambiamento del quadro normativo nazionale, che nel 2012 ha visto la costituzione
dell’Autorità di regolazione dei trasporti, e in attesa dell’avvio
dell’Autorità, l’Enac ha portato avanti le istruttorie relative ai
contratti di programma per gli scali di Olbia, Bergamo e Genova. Nel 2012, inoltre, l’Ente ha portato a termine la stipula dei
tre contratti di programma in deroga con la società Sea per
gli aeroporti milanesi, con Aeroporti di Roma per Fiumicino e
Ciampino e con Save per l’aeroporto di Venezia. Dal punto di
vista degli investimenti, il contratto di Programma relativo a
Adr prevede investimenti pari a circa 2,5 miliardi nel brevemedio termine (nei prossimi 10 anni) e pari a circa 12 miliardi
fino alla scadenza della concessione. Gli investimenti previsti
nei prossimi dieci anni per gli aeroporti milanesi da parte di
Sea sono circa 1,5 miliardi e per lo scalo di Venezia circa 600
milioni da parte di Save. L’Enac ha, dunque, ad oggi, stipulato
dieci contratti di Programma, arrivando a coprire circa il 78
per cento dell’intero traffico nazionale. [cc]
capacità di carico degli aeromobili, nei primi due mesi
del 2013 si è prodotta una marcata riduzione nel totale
dei movimenti aerei (-6,2 per cento) rispetto all’attesa
flessione del numero di passeggeri (- 1,74 per cento).
L’andamento nell’anno in corso induce a ritenere
che lo scalo bergamasco conservi l’attuale posizione, senza i margini di crescita che hanno contrassegnato l’avanzamento progressivo dal 2002 ad oggi. Sotto l’aspetto
infrastrutturale, Miro Radici ha ricordato l’assegnazione
dei lavori di ampliamento dell’aerostazione che saranno
avviati a settembre e conclusi entro la primavera 2015 in
concomitanza con l’Expo, secondo un crono programma che prevede di mettere a disposizione la nuova area
riconsegna bagagli già nell’estate 2014. Confermata anche la volontà di procedere con il piano mitigazione ambientale, per il quale Sacbo ha messo bilancio 22 milioni,
che prevede nel corso dei mesi estivi l’avvio di interventi
programmati su abitazioni private, le più prossime al
sedime aeroportuale. Radici getta acqua sul fuoco della
rivalità con Sea: «È un nostro azionista importante, che
rispettiamo e con cui dialoghiamo».
Il “sistema del Garda”
Se nessun pericolo è avvertito sul fronte occidentale, a
est invece Verona potrebbe creare qualche problema.
La società che gestisce l’aeroporto scaligero Catullo, ha
infatti conquistato anche la gestione dello scalo bresciano di Montichiari. «Se dovesse crearsi una potenza a
Verona rischieremmo di essere schiacciati nella morsa
con Milano. Mi piacerebbe riuscire a dialogare con
Montichiari. Siamo tutti consapevoli che se si riuscisse
a creare il network degli aeroporti lombardi potremmo
guadagnarci tutti», ha commentato Radici.
74 | TEMPI
Dall’altra parte il nuovo “sistema del Garda” può
contare su quindici milioni di abitanti, un bacino di
34 mila km quadrati. Questi sono i numeri dopo l’annuncio della concessione quarantennale per la gestione
dell’aeroporto di Brescia a Catullo Spa – che dal 2008
ha la concessione totale anche per Verona. Lo scorso
novembre era stata annunciata la conclusione del processo di ristrutturazione che ha visto la riduzione dei
costi di struttura per 2,5 milioni attraverso il taglio di
spese, la razionalizzazione della fisionomia del gruppo
e la risoluzione dei contratti “tossici” per un valore di 7
milioni. Non era sufficiente. La società doveva ottenere la gestione di Montichiari per tornare all’equilibrio
economico e attivare reali condizioni di sviluppo.
Brescia Montichiari si inserisce in una macro area
economicamente trainante, con 1,8 milioni di imprese
(33 per cento del totale Italia), un Pil generato di 60
miliardi e una movimentazione merci in import ed export pari al 54 per cento nazionale. Fra i punti di forza
dello scalo, la possibilità di operare in notturna senza
interferire con aree urbane, e la realizzazione di nuove
infrastrutture stradali e ferroviarie a iniziare dalla Brebemi che permetterà di collegare lo scalo in meno di 25
minuti con le aree est di Milano, dove si trovano i principali operatori logistici. Verso Nordest comincia invece il
dominio di Save, il gestore dell’aeroporto Marco Polo di
Venezia. Quotata in Borsa, la società guidata da Enrico
Marchi ha chiuso il primo trimestre con fatturato in
crescita del 4,9 per cento (76,1 milioni) e circa 6 milioni
di investimenti, di cui 1,8 milioni nella divisione aeroportuale, 500mila euro nella divisione infrastrutture e
4,1 milioni in Food&Beverage and Retail.
Camilla Conti
trasporti servizi high tech a bordo e a terra
CIELI PIù SICURI
Enav traccia nuove aerovie per risparmiare carburante e
Co2. Sfruttando un know how esportato in tre continenti
L
a sicurezza nei nostri cieli è una priorità assoluta.
Vi concorrono vettori, strutture aeroportuali e
società che fanno della sicurezza in volo la loro
mission principale. Abbiamo sentito Massimo
Garbini, amministratore unico di Enav - Società nazionale per l’assistenza al volo.
La sicurezza è uno dei temi più avvertiti dai
viaggiatori. In che direzione si sta spingendo
la vostra società per assicurare gli standard
sempre più elevati del servizio?
Per noi di Enav la sicurezza resta la prima mission. Il
valore della “safety” è presupposto irrinunciabile e base
di tutte le linee strategiche sia in un contesto nazionale
che internazionale. Gli obiettivi di prestazione europei
pongono i fornitori di servizi della navigazione aerea in
uno scenario in cui, benché si tenda a migliorare l’efficienza operativa, economica e la “sostenibilità ecologica”, continuiamo a lavorare per garantire cieli sempre
più sicuri. Lo abbiamo fatto più che mai nell’ultimo
decennio, dotandoci progressivamente di un safety management system completo e articolato, che copre tutto
lo spettro delle nostre attività. Oggi Enav sottopone a
valutazione di safety preventiva tutte le ipotesi di modifica al cosiddetto “sistema funzionale Atm” (Air traffic
management), cioè agli equipaggiamenti, alle procedure, alle risorse umane che agiscono nella fornitura dei
servizi. Credo che uno dei risultati più importanti sia
nel fatto che questo approccio alla sicurezza continui ad
entrare ogni giorno di più nella natura
stessa di tutte le componenti di Enav.
Una delle caratteristiche del nostro sistema di traffico aereo, è
la presenza di molti aeroporti,
forse troppi. In che modo intervenite all’interno di questo scenario così particolare?
Qual è il vostro raggio d’azione. In quali mercati, oltre a quello nazionale, ritroviamo il
know how di Enav?
Proprio ad aprile scorso è nata Enav Asia Pacific,
la nuova società di diritto malese che dovrà gestire
le attività commerciali della nostra azienda nell’area
asiatica. La nostra presenza in Malesia è iniziata già
dall’ottobre 2012, quando Enav si è aggiudicata la più
importante gara mondiale di consulenza aeronautica proprio per migliorare i servizi di comunicazione,
navigazione, sorveglianza e della gestione del traffico
aereo per l’aeroporto di Kuala Lumpur e per lo spazio
aereo circostante. Siamo convinti di poter affrontare
il mercato internazionale con un’offerta commerciale
molto competitiva. I recenti successi all’estero sono per
noi molto importanti e significativi: i contratti siglati
contribuiranno infatti alla salute del nostro conto economico, soprattutto in questo momento di crisi del
trasporto aereo che, con una riduzione sensibile del numero dei voli, sta incidendo negativamente sul nostro
core business. Inoltre, siamo orgogliosi di rappresentare
l’eccellenza italiana in un settore ad altissima professionalità e specializzazione. Oltre alla Malesia, Enav opera
oggi in 15 paesi di tre continenti esportando le proprie
competenze con servizi di Training, Flight Inspection,
Air Space Design, Maintenance ed Engineering. Enav,
«Le azioni del piano Flight Efficiency Plan
(Fep), basato sulla riconfigurazione
delle rotte e l’ottimizzazione dei percorsi,
hanno portato 3 milioni e mezzo di euro
di risparmi e un abbattimento di 13.500
tonnellate delle emissioni di Co2»
Enav è una società pubblica, controllata interamente dal ministero del
Tesoro, che svolge il proprio servizio di controllo del
traffico aereo sulla base di un contratto di programma
con il dicastero delle Infrastrutture e Trasporti. Per il
servizio che svolgiamo, riscontriamo sempre più l’esigenza di pervenire a una programmazione coordinata
nei trasporti. È evidente, infatti, che i benefici degli
investimenti infrastrutturali si ottengono pienamente
solo nella misura in cui le opere sono effettivamente
funzionali ai bisogni della domanda e favoriscono un
modello di mobilità non congestionato e a basso livello
d’inquinamento. Noi facciamo la nostra parte cercando di finalizzare investimenti e risorse al meglio, così
76 | TEMPI
come stabilito nella nostra mission aziendale e nelle
iniziative a supporto del piano industriale 2012/2015.
inoltre, è anche proiettata a sviluppare sinergie in campo internazionale. Insieme ad altri service provider continentali, infatti, gestiamo il segnale satellitare europeo
Egnos che viene usato, tra l’altro, per la navigazione
aerea e proprio in questi giorni abbiamo vinto la gara
indetta dalla Commissione europea. Parliamo di un
contratto di circa 500 milioni di euro. Un eccellente
risultato raggiunto in collaborazione con Telespazio.
Siamo orgogliosi che l’industria italiana sia ai vertici
europei nell’alta tecnologia.
Aeroporti high tech, strutture sempre più funzionali alle esigenze dei viaggiatori… Qual è il
tipo di richiesta che raccogliete dai protagonisti del comparto aereo?
in malesia
La nuova nata
Enav Asia Pacific
«Siamo orgogliosi
di rappresentare
l’eccellenza italiana
all’estero – spiega
Massimo Garbini,
amministratore unico
di Enav –. E i contratti
siglati contribuiranno
alla salute del nostro
conto economico»
I nostri clienti diretti sono le compagnie aeree anche
se l’obiettivo finale per chi lavora in questo settore deve
essere la sicurezza e la soddisfazione del passeggero. In
questo momento di crisi le prime richieste riguardano
l’ottimizzazione dei percorsi di volo per consentire alle
compagnie di risparmiare tempi di percorrenza e carburante. Motivo per cui per Enav, l’efficienza del volo e il
rispetto dell’ambiente, oltre alla safety, sono un obiettivo assoluto. Dal 2008 abbiamo realizzato il cosiddetto
Flight Efficiency Plan (Fep), un piano basato sulla riconfigurazione delle rotte e sull’ottimizzazione di alcuni
percorsi nei cieli italiani che ha consentito la riduzione
delle distanze e dei tempi di volo. Questa operazione
sugli spazi aerei è stata possibile grazie all’aggiornamento dei sistemi tecnologici realizzato in tutti gli impianti
e anche grazie alla virtuosa collaborazione con l’Aeronautica militare, che consente di gestire lo spazio aereo
nazionale in maniera flessibile e coordinata. Le azioni
del Fep, implementate nel solo 2012, hanno portato a
un risparmio economico valutabile in circa 3 milioni
e mezzo di euro complessivi e a un abbattimento di
13.500 tonnellate delle emissioni di Co2.
Ci sono stati miglioramenti tecnologici sostanziali delle strutture aeroportuali, così come dei
mezzi aerei? Quali sono, secondo lei le novità
più rilevanti in questo settore?
Il nostro è un mondo in cui la tecnologia è una
componente determinante insieme, naturalmente, alla formazione e all’addestramento del personale. Per
quanto riguarda il controllo del traffico aereo, con la
riforma del Cielo unico europeo che punta a uniformare i sistemi di tutti i service provider continentali, l’evoluzione tecnologica sia di terra che di bordo ha subito
un’accelerazione importante. Il punto centrale non è
solo investire in tecnologia o puntare su ricerca e sviluppo ma farlo in modo coordinato. Enav, insieme ai principali service provider europei, ha costituito un’alleanza
che mira a trovare soluzioni tecnologiche e operative
per rispondere alle esigenze del Single European Sky,
dando un forte contributo a tutta la comunità aeronautica e soprattutto al passeggero-cittadino. Da queste
alleanze internazionali non può restare fuori l’industria
aeronautica. Chi costruisce gli aerei, infatti, non solo
deve esser ben consapevole degli sviluppi tecnologici
del mondo Atm ma deve, anzi, partecipare attivamente
e in modo integrato a questa evoluzione. È per questo
che Enav, negli ultimi anni, sta intensificando sinergie
e collaborazioni con l’industria manifatturiera. In questo modo oltre allo sviluppo tecnologico si salvaguarda
anche il benessere economico delle società, facendo gli
investimenti giusti al momento giusto.
Angelo De Lorenzi
TEMPI | 77
trasporti la rivoluzione dell’alto adriatico
TRIESTE VA VELOCE
Un piano di sviluppo strategico e attento alle aziende. E dopo un
anno di grande rendimento l’Autorità portuale sbarca in Medioriente
T
rieste caput mundi. Trieste ponte di collegamento tra le due Europe. Trieste importante snodo
ferroviario e naturalmente Trieste con il suo
porto: autorevole punto di collegamento per il
continente, uno sbocco marittimo in crescita con una
storia eccellente e un futuro ancora più radioso. Il porto di Trieste non subisce la crisi, anzi nel triennio che
comprende gli esercizi 2010-2012, lo scalo del Venezia
Giulia registra un aumento in tutte le sue attività. I
passeggeri sono aumentati del 44,17 per cento, le tonnellate dei full container del 73,71 per cento, il traffico
contenitori cresce del 45 per cento e bisogna sottolineare il pieno sviluppo dell’attività legata allo sbarco e im-
78 | TEMPI
barco delle navi da crociera: nel 2010 i passeggeri erano
2.014, nel 2012 se ne contano 54.357. In poche parole
in tre esercizi il valore si è moltiplicato ventisette volte.
I numeri appena menzionati rispecchiano gli sforzi di una decisa gestione verso la crescita intrapresa
dall’Autorità portuale (Apt) che chiude il 2012 con
un avanzo di amministrazione d’esercizio pari a 13,6
milioni di euro. «Una politica economica virtuosa e
a favore delle imprese – commenta Marina Monassi,
presidente di Apt – che da un lato ha consentito l’aumento dei traffici e conseguentemente delle entrate,
dall’altro ha reso possibile la diminuzione delle tasse
per ridare slancio a un volano produttivo che nel 2012
nel 2012
Un traffico pari a
quello di Venezia
In alto la presidente
dell’Autoritò portuale
di Trieste Marina
Monassi. Grazie al
suo intuito e a scelte
di contenimento
del regime fiscale,
l’approdo ha
realizzato un bilancio
in avanzo di 13, 6
milioni di euro e un
traffico paseggeri
passato da 2 mila
a 54 mila unità
lo sviluppo economico del territorio» ha commentato
Marina Monassi. Il progetto consta di una banchina
di circa 380 metri e di un’area utile di piazzale di quasi
12 ettari per complessivi 132 milioni di investimento.
Si tratterà di un nuovo terminal la cui gestione verrà
messa a bando.
La crescita del lavoro portuale non è un fatto casuale o dettato dal bacio della fortuna, ma il riscontro
operativo di una serie di attività che da anni l’Autorità portuale ha messo in atto. Paradigmatica è stata la
presenza di Apt al Cruise Shipping Miami, ovvero la
vetrina mondiale in cui si definiscono i contatti e le
strategie della crocieristica dell’intero globo. Dal Cruise Shipping partono le strategie di tutti i maggiori
gruppi del settore; non manca nessuno e la presenza
a inizio marzo è fondamentale per rendersi conto di
come si trasforma il mercato, come vengono programmate le stagioni future e, soprattutto, per interfacciarsi
con chi decide.
Accordi con Egitto e Israele
Le missioni economiche, gli accordi internazionali, i
continui rapporti e incontri con le delegazioni di tutto
il mondo sintetizzano le tante attività che hanno permesso la crescita del porto di Trieste. “Un ponte con
l’Egitto” è una fra queste. L’Apt, nella persona del presidente Marina Monassi è stata invitata ad Alessandria d’Egitto per
«Abbiamo scelto di
l’assemblea della Federazione dei
differire l’aumento
porti arabi alla presenza del ministro dei Trasporti egiziano, Hatem
delle imposte negli
Abdellatif, per porre le basi di una
ultimi sei mesi e ho
crescita nei traffici commerciali tra
proposto un ulteriore
le due realtà. All’evento era presente anche il console italiano Mario
abbattimento delle
Vinci e Marina Monassi si è contasse per restituire
frontata con armatori e istituzioni
fiducia e creare
locali, ponendo le basi per futuri
nuova occupazione»
incontri d’affari coinvolgendo gli
operatori triestini. «Le opportuniha generato crescite a due cifre». Marina Monassi si ri- tà sono davvero molte, – ha commentato per l’occaferisce in modo particolare alla decisione presa dal Co- sione il presidente di Apt – intendiamo far diventare
mitato portuale di disporre mediante ordinanza, il dif- lo scalo di Trieste il punto di arrivo dell’ortofrutta
ferimento al 1 luglio dell’applicazione dell’incremento egiziana e, al contempo aprire un’altra autostrada
del 33 per cento della tassa portuale, nonché della tassa del Mediterraneo nel comparto Ro-Ro (le navi e i
erariale e della imposta portuale sui porti franchi, come traghetti adibiti al trasposti dei mezzi gommati che
previsto dal decreto interministeriale del 24 dicembre consentono alle vetture di salire e scendere dall’imbar2012. «Intendiamo stare a fianco delle imprese che ci cazione quando è ormeggiata in porto senza l’ausilio
hanno dato fiducia e alle quali dobbiamo consentire di di gru, ndr). Le condizioni ci sono».
Sempre nel comparto ortofrutticolo, è stata ospitata
operare nelle migliori condizioni possibili – prosegue
il presidente di Apt –, per tale ragione ho proposto nell’ultima settimana di aprile una delegazione portuaal comitato portuale “l’abbattimento” delle tasse, in le-logistica israeliana che ha visitato le strutture e, con
il supporto della Camera di Commercio, hanno avuto
modo da generare traffico e occupazione».
La crescita del porto triestino, che ha raggiunto i luogo una serie di incontri bilaterali con lo scopo di inlivelli di traffico di Venezia, non è rimasta inosservata dividuare opportunità e potenzialità di collaborazione.
neppure a Roma, infatti il Cipe (Comitato intermini- Gli ospiti israeliani hanno commentato positivamente i
steriale per la programmazione economica) ha appro- giorni trascorsi a Trieste: «La visita alle strutture portuavato il progetto definitivo della piattaforma logistica li è stata molto importante: ha permesso di evidenziare
di Trieste da realizzarsi tra lo scalo Legnami e il Punto i progressi degli ultimi tempi, perché ricordiamoci che
franco oli minerali per un finanziamento di 32 milioni tra Trieste e Israele ci sono stati in passato intensi traffici
di euro. «È un risultato importante e un’attenzione e collaborazioni che ora si vogliono rinsaldare e potenfondamentale da parte del governo italiano, che con ziare», nota Clelia di Consiglio, segretario generale della
questo atto considera il Porto di Trieste strategico per Camera di Commercio Israele-Italia.
[mg]
TEMPI | 79
roma chiama bruxelles
DI
AUSTERITà
NON POSSIAMO MORIRE
scenari
Per il professor Fortis solo gli investimenti (anche pubblici) possono
darci ossigeno. Ma per farlo l’Europa deve smettere i panni del tiranno
G
li ultimi dati sui consumi rilevati da Confcommercio hanno nuovamente fotografato
una situazione di allarme a causa di una diminuzione della domanda. Stessa storia sul
fronte produttivo: le ultime indagini di Confindustria sul mese di maggio rivelano un ulteriore calo
della manifattura e le indicazioni provenienti dagli
ordini futuri non danno segnali per un miglioramento dell’attività produttiva nel breve periodo. La sofferenza economica necessita interventi in grado di imprimere un cambio di rotta e l’attore principale per
permettere una tale inversione è l’esecutivo. Marco
Fortis, economista e vicepresidente della Fondazione
Edison propone delle soluzioni.
I consumi sono in calo, la produzione manifatturiera decresce e gli enti pubblici sono
bloccati dal Patto di stabilità, nel contempo
l’Europa ci chiede di rimboccarci le maniche.
Cosa fare per far ripartire la domanda interna?
La crisi della domanda interna possiamo vederla
scomposta in tre differenti componenti. In primis
vediamo nelle nostre famiglie una evidente diminuzione dei consumi. Il secondo fattore riguarda la
decrescita negli investimenti privati che possiamo a
loro volta scomporre in una forte frenata delle spese
in macchinari delle nostre imprese e nella situazione
critica dell’edilizia: un settore a cui è data una dose
di sonnifero. Per entrambe le aree di business l’unico
elemento di respiro è l’export, anche se i paesi che
fino ad ora hanno trainato le economie mondiali
sono in fase di rallentamento: così è per Cina e India
che hanno visto al ribasso le stime di crescita o per
Brasile e Turchia che a causa di crisi di natura sociale
non stanno vivendo un momento brillante. Il terzo
fattore che determina la domanda interna concerne gli
investimenti infrastrutturali: fino ad ora bloccati per-
ché lo Stato per realizzare l’austerità richiesta a livello
europeo, ha tagliato le spese produttive.
Quindi da dove ripartire?
Per la ripresa
I canali aperti
dell’esecutivo
Marco Fortis è un
noto economista
e ricopre anche
la carica di
vicepresidente della
Fondazione Edison. «I
consumi – sostiene –
possono ripartire solo
come conseguenza
di una situzione più
positiva generata
dagli investimenti,
anche pubblici»
«Noi, a differenza di altri, i compiti a casa
li abbiamo fatti e la politica di austerità non
la meritavamo. Non siamo la Grecia.
Non dimentichiamo che è nell’interesse
dei partner comunitari che l’Italia compri
i prodotti tedeschi e francesi»
L’Europa è ferma più che mai. Non è dai consumi che si può ripartire, semmai i consumi aumentano come conseguenza di una situazione più positiva.
Non rimane che concentrarsi sulle altre due componenti: gli investimenti privati e pubblici. Sul primo,
se si aprisse un canale di ripresa degli investimenti
in macchinari come inserito nel decreto Fare che ha
riproposto la forma di finanziamento Sabatini già
usata in Italia per anni, si potrebbe avere una ripresa. Purtroppo gli altri interventi nel settore privato
sono solo dei tamponi. Non rimane che considerare
il contributo che la Pubblica amministrazione può dare
in tutti i suoi livelli.
Ma qui subentrano una serie di vincoli, che
trovano origine negli ambienti europei. Ultimamente si parlava di Golden Rule, ma ora
sembra tutto più affievolito.
Tutti ci eravamo spesi affinché l’Europa accettasse la possibilità di eccedere al famoso 3 per cento di
rapporto tra deficit e Pil per le spese infrastrutturali,
ma nei palazzi di Eurolandia su tali argomenti si turano le orecchie e non credo che riusciremo a portare
a casa qualche risultato. In ambito comunitario si
sarebbe potuto adottare l’allentamento del patto di
stabilità per i Comuni virtuosi e concedere loro di
intervenire direttamente su strade e infrastrutture:
così facendo si sarebbe creata un po’ di domanda, ma
purtroppo a Bruxelles non ci danno molti margini di
manovra. Il vero problema è che noi, a differenza di
altri paesi, i compiti a casa li abbiamo fatti e la politica di austerità cui siamo stati fatti oggetto non ce
la meritavamo. Non eravamo la Grecia prima, non
lo siamo adesso e soprattutto non va dimenticato
che è nell’interesse dei partner comunitari che l’Italia
compri i prodotti tedeschi e francesi. Ma se andiamo
avanti di questo passo le esportazioni verso il nostro
paese subiranno un crollo.
L’impressione che si ha dell’Europa è che
ognuno ragioni per sé e nessuno per tutti.
A livello europeo si poteva ipotizzare una sorta
di accordo, e poi diciamolo chiaramente: anche se il
rapporto deficit/Pil andasse al 3,2 per cento, non
TEMPI | 81
scenari roma chiama bruxelles
sarebbe la fine del mondo. Ricordiamoci che la
Spagna ha chiuso il 2012 con il medesimo indicatore
sopra il 10 per cento e nonostante il fatto che ha una
squadra di calcio molto forte, nessuno ci può garantire che possa scendere sotto il 7 per cento. Anche in
Francia la situazione non è certo migliore: hanno un
Pil in frenata e questo dato non aiuta sicuramente
la situazione.
Ergo, qualche proposta?
Ribadisco il progetto degli Euro union bond, che
in parte servono per mutualizzare il debito, in parte per rilanciare con grandi progetti infrastrutturali
europei una domanda di investimento. Purtroppo,
queste proposte non vengono considerate e arrivano
solo notizie relative all’aumento della severità.
Focalizziamoci entro i nostri confini. Dal decreto Fare al rinnovo degli incentivi sulle ristrutturazioni con l’inclusione dei mobili, nei suoi
primi 50 giorni di vita il governo ha cercato di
dare dei segnali in tema di crescita e sviluppo.
Lei come valuta queste misure e che suggerimenti ha in proposito?
Per quanto concerne il decreto del Fare, gli effetti dello sblocco dei cantieri infrastrutturali daranno
evidenti benefici, ma vorrei spendere una parola per
la proroga delle ristrutturazioni edilizie che ha significato anche l’apertura al settore dei mobili: va pro-
produzione di beni strumentali alle costruzioni. In
secondo luogo trovo importantissimo aver esteso anche alla categoria dei mobili le deduzioni Irpef per le
ristrutturazioni, non dimentichiamoci che siamo il
secondo produttore ed esportatore mondiale in questo settore. E la lista delle aziende che ne beneficiano
è lunga: siamo leader mondiali nelle piastrelle, nei
serramenti, nella produzione di rubinetti, di valvole
per i termosifoni, di impianti idro-termosanitari e
molto altro ancora. Insomma se facciamo morire
l’edilizia cantiamo il de profundis a una buona parte
delle aziende italiane.
Se le opere dovessero partire a pieno regime,
in che tempi si potrebbe prevedere una ripresa
economica per tutto il paese?
Solo lo sblocco del patto del Patto di stabilità
interno, ovvero dare la possibilità ai Comuni di far
spendere i soldi che hanno, avrebbe una ricaduta immediata: dai posti di lavoro, alla filiera degli approvvigionamenti di materie prime. Già uno sblocco su
questo fronte darebbe i suoi benefici, se poi ci fosse
un passo importante verso gli Euro union bond, le
ricadute anche in termini tecnologici di grandi piani
di investimento in infrastrutture e reti sarebbero straordinarie, ma non vorrei giocare troppo di fantasia.
Perché non lo ritiene possibile?
Sono la Francia, la Spagna e l’Italia che dovrebbero chiedere a gran voce questi
di finanziamen«La proroga delle ristrutturazioni edilizie che ha significato strumenti
to. Dei tre l’anello debole è
anche l’apertura al settore dei mobili va procrastinata
la Francia perché è un paese
che non ha capito bene come
a tutto il 2014 perché in questo momento gli unici
muoversi rispetto alla Germabagliori di vita che si vedono nel mondo dell’edilizia
nia da una parte e verso i paesi
sono le ristrutturazioni. E l’edilizia muove l’Italia»
euromediterranei dall’altra.
Ma i francesi hanno qualche
crastinata a tutto il 2014 perché in questo momento grande timore perché i loro fondamentali economici
gli unici bagliori di vita che si vedono nel mondo non sono così solidi e l’Economist ha già dedicato
dell’edilizia sono le ristrutturazioni. Bisogna cerca- loro una copertina asserendo che la prossima bomba
re di mantenere tale condizione perché, altrimenti, europea sarà il paese di Hollande. Non va poi dimenil settore perderebbe la sua linfa vitale. L’Italia ha ticato che una notevole quota di debito francese, circa
una motivazione cruciale per insistere sull’edilizia 1.150 miliardi di euro, è verso l’estero e una quota
come motore di sviluppo e che a maggior ragione significativa è detenuta dalla Germania: elemento che
dovrebbe fare di tutto per mantenere in vita questo trasforma la Francia in un paese ricattabile.
settore: siamo una paese altamente specializzato nella
Massimo Giardina
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