La rinascita del boulevard: progettare le strade per la città `vivibile`

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The European Journal of Planning
La rinascita del boulevard: progettare
le strade per la città ‘vivibile’
Y. Rofè*
by Planum, ottobre 2009
(ISSN 1723-0993)
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* Istituto Jacob Blaustein, Università di Ben Gurion, Israele
Se si vuole davvero perseguire una maggiore sostenibilità urbana, non sfugge
l’importanza del transito pedonale quale cardine per la re-invenzione delle strade
urbane. Le strade contemporanee, più che sostenere l’espansione urbana, si
trovano in periferia o in aree perirubane.
A maggior ragione, e con maggior responsabilità, il boulevard ‘multi-way’ (con
contro viale) mostra la grande potenzialità di favorire la formazione di un più forte
e integrato sistema urbano in questi contesti ‘diffusivi’; non di meno, si rivela in
grado di sostenere cambiamento e collettività mentre l’area circostante si evolve.
Recenti progetti di nuovi boulevards ne mostrano tutte le molteplici potenzialità.
Come noto, una delle principali modalità per rendere le città più vivibili e
sostenibili è far sì che siano meno dipendenti dalle automobili attraverso la
diffusione di sistemi di trasporto pubblico e di condizioni ambientali favorevoli ai
pedoni (Newman e Kenworthy, 1999).
Mentre l‘intervento nelle aree residenziali o nei quartieri storici è stato abbastanza
curato, e sono ormai diffuse soluzione tecniche di riduzione del movimento delle
auto e di calmieramento del traffico, minor attenzione è stata prestata alla
trasformazione delle strade urbane in funzione del transito e dell’accoglienza dei
pedoni (Hebbert, 2005). Questo articolo passa in rassegna il dibattito teorico sulle
strade e in particolare, ripercorre il loro declino nella seconda metà del XX secolo
come conseguenza delle diffusione indiscriminate delle dottrine di ingegneria del
traffico. Discute in seguito due schemi funzionali alternativi di organizzazione dei
diversi traffici, ed esamina poi qualche recente progetto di boulevard che cercano
di riconciliare traffici pesanti e ambienti vivibili.
La distruzione delle principali arterie urbane
nei tempi moderni
Nello sforzo di adattare le città alle diverse tipologie di movimento veicolare, gli
ingegneri del traffico hanno introdotto l’analisi funzionale gerarchica delle strade
che è riportata in molti manuali sul design stradale e prende la forma di un grafico
che analizza le arterie attraverso lo specifico utilizzo di due funzioni: la mobilità (o
il movimento di traffico attraverso un’area urbana) e l’accesso agli usi del territorio;
nel presupposto che se una strada è dedicata al traffico di transito, l’accessibilità al
territorio circostante dovrebbe essere contenuta (fig. 1).
I principali obiettivi dell’analisi funzionale gerarchica, che non è un approccio
interamente arbitrario, sono due: da un lato, la facilitazione del traffico di transito,
evitando cioè gli intoppi creati dalla congestione agli incroci o dalle manovre di
ingresso dei veicoli provenienti dai parcheggio o dagli edifici laterali; dall’altro, la
sicurezza complessiva, riducendo il numero di possibili punti di conflitto tra
automobili, e tra automobili e pedoni. Questo approccio conduce a ridurre la
frequenza delle intersezioni, e restringere il libero accesso alle strade maggiormente
trafficate.
Con il senno di poi, si può dire che questi sforzi, forse efficaci nel ridurre i
conflitti, hanno però prodotto aree urbane prive di vita, prive di orientamento,
ostili ai pedoni e senza carattere (Murrain, 2002).
La ragione è che l’analisi funzionale delle strade perde di vista la funzione sociale
della strada come luogo di incontro umano. Per Hillier (1996, pp.149-182), la
strada soddisfa una funzione sociale che risulta dalle potenzialità di incontro tra
passanti e tra loro e gli abitanti della strada.
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Tale potenzialità è il prodotto della funzione del movimento e della funzione di accesso alla
strada: nel passato, le principali arterie stradali tradizionali utilizzavano al massimo
sia il movimento che l’accesso. Poiché le strade convergevano al centro, la distanza
tra le intersezioni divenne più breve, gli ingressi più frequenti e il livello degli edifici
sul fronte strada destinato ai negozi. Nella pratica moderna avviene l’opposto: la
distanza tra le intersezioni diventa più lunga lungo le strade principali e le
costruzioni sono tra loro distanziate e rese non direttamente accessibili. Il risultato
è la distruzione dello spazio sociale della città: come Marshall (2005, pp 1-19)
conclude, “dove vi è movimento non vi è accessibilità, dove vi è accessibilità di
solito non vi è abbastanza movimento per sostenere la vita economica e sociale”.
Le funzioni di un’arteria principale urbana
Un approccio diverso, ridotto in briciole, suona come segue. Le arterie urbane
principali sono gli elementi fondamentali delle città. La caratteristica ed unicità di
una città è spesso il risultato della configurazione e del funzionamento delle sue
strade principali. Come tali esse, hanno bisogno di soddisfare funzioni complesse:
devono avere identità e consentire l’orientamento nella città. Per questo i loro
collegamenti ad altre strade ed aree urbane, devono essere facilmente percepibili.
Esse devono fornire un ambiente pedonale sicuro, contenere i principali servizi di
trasporto pubblico e essere parte del sistema ciclabile. Devono anche servire al
traffico di transito degli autoveicoli, poiché sono parte del maggiore sistema di
circolazione della città. Spesso le strade principali sono utilizzate dagli autocarri, e
chiara pertanto deve essere la limitazione dei loro movimenti verso le arterie
minori. Per avere un ambiente pedonale piacevole ed interessante, le arterie urbane
principali devono avere un fronte stradale attivo, servito da negozi con accesso
diretto agli edifici dalla strada. Ciò suppone che sia soddisfatta anche l’esigenza di
parcheggi per brevi soste e consegna merci: l’uso dei fronti stradali a scopo
commerciale sarà incentivato e, a sua volta, incentiverà la sosta veicolare e
pedonale.
Per risolvere il conflitto tra il transito di veicoli e la necessità di garantire
accessibilità alle principali arterie urbane, sono state adottate due diverse tipologie
di soluzioni.
Parallele a senso unico
La prima è intervenuta separando il traffico veicolare in entrata nella città,
particolarmente quello diretto a raggiungere i centri urbani, in due flussi paralleli:
strade di portata minore possono così sostenere maggior traffico, e la complessità
delle intersezioni viene ridotta senza sacrificare né i cambiamenti di direzione, né il
numero delle intersezioni stesse. Questa soluzione è stata proposta da Alexander
(1977, pp. 123-130) e recentemente ripresa da Peter Calthorpe (2005) nella sua
nuova teoria sulla Rete Urbana. Un’applicazione si trova negli assi strutturali di
Curitiba, dove l’arteria principale si fa carico del sistema del trasporto pubblico,
con le strade laterali di accesso; mentre due strade laterali a senso unico, distanziate
da un isolato, sopportano il traffico veloce diretto al centro, e separatamente verso
l’esterno.
Questa soluzione, tuttavia, presuppone ancora una separazione tra strade veicolari
e pedonali. Sebbene le strade parallele sulle quali il traffico scorre permettano
frequenti intersezioni e non inibiscano l’accesso immediato all’uso del territorio,
esse non producono di per sé condizioni ambientali urbane piacevoli e non
accolgono l’attività pedonale.
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Boulevards
Come è noto, i boulevards, nati nel tardo Rinascimento e nel periodo Barocco, si
sono sviluppati nel XIX secolo in strade complesse che hanno permesso la
diversificazione dei flussi di traffico e di attività, contribuendo a risolverne i
potenziali conflitti. Formalmente, si sono caratterizzati principalmente per le file di
alberi che separavano i diversi ‘domini’ pedonali e viari. Jacobs, Macdonald e Rofè
(2002, p. 4) individuano tre tipi di boulevards: la ”strada-boulevard”, che ha una
sezione stradale simile ad una strada comune, ma si caratterizza per dimensioni
ampie ed la presenza di un marciapiede spazioso; il “boulevard con spartitraffico
centrale” con un ampio spartitraffico pedonale al centro; il “boulevard con contro viale”,
con una carreggiata centrale fiancheggiata da spartitraffico di larghezza variabile, e
da corsie che consentono l’accessibilità senza creare conflitto con lo scorrimento
veloce..
Il boulevard con spartitraffico centrale rappresenta una scelta ottimale per una
strada dove prevalga l’attività pedonale (le Ramblas a Barcellona, o Rotschild
Avenue a Tel-Aviv). Tuttavia, in strade dove maggiori sono i flussi di traffico e lo
spartitraffico centrale è separato dai marciapiedi da due o tre corsie di automobili
che si muovono in velocità, lo spazio pedonale diventa inaccessibile, puramente
decorativo, inutilizzabile per l’attività e la socializzazione. La tipologia di stradaboulevard può rappresentare una soluzione gradevole, al contempo capace di
fornire spazio per i movimenti di traffico complesso di una strada urbana
principale, ma non risolve i conflitti tra l’accesso ed il movimento di transito.
Jacobs, Macdonald e Rofè (op.cit., pp.211-218) dimostrano che il boulevard con
contro viale, grazie alla sua complessa sezione stradale, offre sia condizioni
ambientali favorevoli ai pedoni che un adeguato dominio per il movimento
veicolare in velocità (fig. 2). (vedi anche Bosselmann e Macdonald, 1999).
Tre boulevards contemporanei
Nella storia, i boulevards vantano gloriose applicazioni. Sono stati usati come un
modo di riorganizzare la città (uno dei temi hausmaniani a Parigi); oppure, per
strutturare l’espansione urbana (fra tutti, il progetto di Cerdà per Barcellona o i
progetti di Olmsted per Brooklyn (Macdonald, 2002).
Ma nei paesi avanzati, i boulevards sono la ‘dorsale’ intorno alla quale è possibile
avviare la riorganizzazione dello sviluppo suburbano e periferico (per una
discussione più approfondita su questo argomento vedi Jacobs, Macdonald e Rofè,
op.cit. pp. 207-209).
I tre esempi che seguono mostrano contesti diversi dove i boulevards diventano
elementi organizzativi di una urbanizzazione di aree suburbane o extra-urbane. Per
misura, chiarezza formale e robusta presenza, i boulevards consentono lo sviluppo
di gradi di mixité nelle attività, così come miglioramenti graduali e l’evoluzione
delle attività marginali in iniziative più consistenti.
Octavia Boulevard a San Francisco
La storia di Octavia Boulevard risale alla famosa “rivolta dell'autostrada” a San
Francisco alla fine degli anni Sessanta del secolo scorso. Il boulevard prende il
posto di un raccordo dell'autostrada centrale fermato all'ora dalla rivolta, e poi
danneggiato dal terremoto del 1989. La rimozione dell'autostrada ha permesso la
costruzione di un boulevard largo 40 metri, insieme ad un’area per il nuovo
sviluppo residenziale e commerciale, che ha contribuito, in un processo ancora in
fieri, alla re-identificazione del quartiere precedentemente diviso. Come ricorda Boland
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(2006), la rimozione dell'autostrada e la costruzione del boulevard al suo posto
sono stati oggetto di consultazione popolare per ben tre volte: il progetto è stato
approvato solo nel 1999, mentre i lavori di riqualificazione sono stati completati
nel 2005 (fig. 3).
Begin Road a Tel-Aviv - l'asse principale del nuovo quartiere direzionale
Begin Road, già Petah-Tikva Road, è una strada di grande traffico nel cuore del
quartiere direzionale centrale. La costruzione dell'autostrada Ayalon all’inizio degli
anni ’70, conferisce un nuovo assetto al sistema stradale e di comunicazioni di TelAviv. Il ruolo di Begin Road cambia da strada di distribuzione ad arteria versatile,
commerciale perché agevolmente accessibile dalla strada e dalla ferrovia e
intraurbana, perché cerniera tra le parti settentrionali e meridionali dell’intera area
metropolitana. Oggi essa assolve la funzione di asse regolatore del traffico
pubblico su gomma, dell’intero sistema urbano e metropolitano. Oggi, un tratto
significativo di Begin Road, largo fino a 44 m. nella zona settentrionale, è
riconfigurata a boulevard. La zona pedonale del boulevard progettato, contiene al suo
interno il marciapiede ed una strada di servizio. Questo contro-viale è progettato
secondo gli standards del traffic calming, da poco adottati in Israele. La sua larghezza
ridotta ed un design discontinuo permettono soltanto il movimento a velocità
limitate. Il progetto prevede le piste ciclabili e, per i pedoni, un comodo accesso
alle fermate degli autobus sulle isole pedonali. Le carreggiate a traffico intenso,
hanno una corsia laterale per gli autobus a destra, e due corsie per le automobili
private a sinistra. In questo caso l’invasione delle corsie dedicate è minimizzata,
poiché la strada di accesso permette parcheggi e consegne commerciali in breve
tempo. In prossimità al centro di Tel-Aviv, la sezione si limita a 35 metri. Per
risolvere questo problema, senza modificare le caratteristiche originarie della
strada, il boulevard è diviso in una coppia di boulevards paralleli, ognuno con
contro viali e corsie a senso unico dedicate al traffico intenso. In questo tratto, le
corsie degli autobus sono continue in entrambe le direzioni (fig. 4).
La ‘superveloce’ Palermo ed Agrigento e il boulevard di Villabate
Nel nuovo Prg di Villabate, cerniera con i territori urbani e produttivi a sud di
Palermo connotato da una forte presenza di zone produttive artigianali e
commerciali, è inserita la proposta di sostituire il tratto urbano della strada
superveloce con un boulevard. L’accesso e la fruizione della strada è consentito sia
dagli edifici che dalle strade limitrofe, con intersezioni filtrate da corsie laterali ed
innesti. Questa soluzione offre nuove opportunità alla città ed alle aree di
espansione residenziale e direzionale a nord. La città è infatti attraversata da grandi
infrastrutture viarie e ferroviarie (autostrada per Messina e Catania, SS. 121 per
Agrigento e linea ferrata): i tessuti e le aree tra i corridoi soffrono di ridotta
accessibilità, che inibisce lo sviluppo per le aree direzionali e i servizi metropolitani.
Da notare la prudente accoglienza del progetto da parte dell’ANAS, preoccupata di
non poter controllare l’uso esclusivo della strada ed i cambiamenti indotti dalla declassificazione del tratto stradale e di contro il sostegno alla proposta offerto dagli
operatori economici e dagli abitanti (fig. 5).
Conclusioni
Negli ultimi anni vi è stata una rivalutazione del design delle principali arterie
stradali nelle città.
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Le città di Milwaukee, Portland, Boston, Seul e Barcellona hanno trasformato
alcune delle loro principali strade in boulevards più vivibili e pedonabili. Inoltre,
l’intero approccio alla pianificazione urbana dei trasporti ed il paradigma gerarchico
delle strade è in corso di cambiamento: il segnale più rilevante è dato dal Rapporto
recentemente pubblicato, preparato unitamente all’Institute of Transportation
Engineers ed il Congress of New Urbanism (ITE, 2006), che ha proposto nuovi
metodi e standards per il design delle principali strade urbane.
Il percorso di formazione dei principali progetti e le discussioni di design
alternativo, hanno comunque affermato l’idea più difficile da trasmettere che è il
senso dell’unitarietà della strada: le strade in generale, ed i boulevards in particolare,
hanno successo o falliscono nel loro complesso. Sebbene non dia soluzioni
ottimali a tutti i requisiti richiesti di una strada principale, il boulevard ha la capacità
di adattare in modo equilibrato le diverse soluzioni possibili per ciascuno; e se vi
sono conflitti tra le attività, gli usi e il movimento, quando l’ambiente della strada li
concilia e fornisce ‘informazioni’ chiare, il pedone li risolverà facilmente. Questo è
uno dei punti più difficili da trasmettere agli ingegneri ed ai funzionari pubblici che
tendono ad insistere sui requisiti di sicurezza.
In conclusione, i boulevards sono un’eccellente soluzione dove molti utilizzi
concorrenti e contrastanti necessitano di essere adattati alla strada quando la strada
è abbastanza larga. Quando il passaggio è limitato, si possono trasformare in
parallele a senso unico per mantenere una portata di traffico commensurabile ed
elevata vivibilità. Molti boulevards sono flessibili ed adattabili ed hanno successo
fin quando è mantenuto il principio del “dominio pedonale”. Essi servono come
soluzione ottimale per il design delle principali strade urbane, per le quali devono
essere trovate soluzioni se vogliamo rendere le nostre città più vivibili e sostenibili.
Figura 1: L’ analisi funzionale delle strade nell’ingegneria stradale
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Figura 2: La Avigunda Liberdades a Lisbona mostra i due aspetti di un boulevard
riuscito: l’attraversamento (in alto) e la zona pedonale
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Figura 3: Octavia Boulevard a San Francisco prende il posto della autostrada urbana
danneggiata nel 1989 dal terremoto di Loma Prieta (foto: Elizabeth Macdonald)
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Figura 4: La sezione stradale tipica di Begin Rd.
Figura 5: La trasformazione della SS.121 a Villabate da superveloce a livello separato a
boulevard multi-way.
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Riferimenti
L’articolo è tratto dalla relazione proposta nell’ambito dell’iniziativa “Bologna si
muove”, in occasione della conferenza sul tema “Territorio, Città e Mobilità” (Aprile
2006). Il progetto di Octavia Boulevard è di Cityworks - Allan B. Jacobs e
Elizabeth Macdonald. In Israele, la Società dell'Autostrada di Ayalon, la Facoltà dei
Trasporti Pubblici, sotto la direzione di Ruth Amir e Benny Shalita di NTA- Strade
di Trasporto Urbano hanno sponsorizzato parte del lavoro su Begin Road per
conto del Ministero dei Trasporti. Il progetto è stato redatto dall’autore con Becky
Shliseberg, Marcos Szeinuk, Robert Ishaq e Roni Adiv della società “PGL
Engineering and Consulting”. Il nuovo PRG di Villabate è stato redatto da Marina
Marino, Cesare Onorato, Luigi Ledda e Sefania Marchese.
Bibliografia
Alexander, C., Ishikawa, S., & Silverstein, M. (1977). A Pattern Language. New
York: Oxford UP.
Boland, S. “Octavia Boulevard”, San Francisco Cityscape, retrieved June, 6, 2006
from http://www.sfcityscape.com/projects/octavia.html.
Bosselman, P., & Macdonald, E. (1999) “Liveable streets revisited” Journal of the
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Calthorpe, P. (2005). The Urban Network: a new framework for growth.
Retrieved May, 22, 2005 from Calthorpe Associates Website
http://www.calthorpe.com/.
Hebbert, M. (2005). Engineering, urbanism and the struggle for street design.
Journal of Urban Design, 10 (1), 39-59.
Hillier, B. (1996). Space is the Machine. Cambridge, UK: Cambridge UP.
Institute of Transportation Engineers, Context sensitive solutions in designing major
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Jacobs, A.B., Macdonald, E., & Rofè, Y. (2002). The Boulevard Book. Cambridge,
Mass.: MIT Press.
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Macdonald, E. (2002), “Structuring a landscape, structuring a sense of place: the
enduring complexity of Olmsted and Vaux's Brooklyn Parkways”, Journal
of Urban Design, 7 (2), 117-143.
Marshall, S. (2005). Streets and Patterns. London and New York: Spon.
Murrain, P. (2002). “Understand urbanism and get off its back” Urban Design
International, 7, 131-142.
Newman, P. and Kenworthy, J. (1999). Sustainability and Cities: overcoming
automobile dependence. Washington DC.: Island.
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