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PERIODICO DELL’ASSOCIAZIONE NAZIONALE UFFICIALI AERONAUTICA (ANUA) FONDATO NEL 1953 DA LUIGI TOZZI
Anno LXII - Poste Italiane S.p.A. - Spediz. in abb. post. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1, comma 1, DCB Roma
Direzione-Redazione-Amministrazione: 00192 Roma - Via Marcantonio Colonna, 25 - Tel. 0632111740
3 FEBBRAIO 2015 - GIORNO DELL’INSEDIAMENTO
Il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella,
dopo la cerimonia di giuramento in Parlamento,
ha reso omaggio all’Altare della Patria
N. 3- 4 / 2015
In questo numero:
Il 2015 dell’ANUA: Programmi ed Obiettivi
Periodico dell’Associazione Nazionale
Ufficiali Aeronautica (ANUA)
fondato nel 1953 da Luigi Tozzi
N. 3-4 Marzo-Aprile 2015
Ufficio Presidenza Nazionale
Direzione - Redazione - Amministrazione
00192 Roma - Via Marcantonio Colonna, 25
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“Il Corriere dell’Aviatore”
Direttore editoriale
Mario Majorani
Direttore responsabile
Mario Tancredi
Redazione
Giuliano Giannone, Guido Bergomi, Angelo Pagliuca
Responsabile Amministrativo
Cesare D’Ippolito
Autorizzazione Tribunale di Roma 2546 del 12-2-52
ANUA/Centro Studi Editrice proprietaria
Associato all’U.S.P.I.
Iscrizione al R.O.C. n. 10496
INSEDIAMENTO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA
Nuovi Vertici Militari
p. 1
p. 3
p. 5
Gen. Graziano - Capo di Stato Maggiore della Difesa
Gen. Del Sette - Comandante Arma Carabinieri
Notizie al Volo ...nel tempo recente
Consegna dello spadino in Accademia
Terza Inflight Call del Capitano Samantha Cristoforetti
Grave incidente aereo alla base di Albacete
Nasce l’European Personnel Recovery Center
Scramble per gli Eurofighter del 4° Stormo
L’AM inserita nel 27° Rapporto Italia dell’Eurispes
Riunione dei Ministri della Difesa della NATO
Muore Massimo Rendina l’ultimo partigiano
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Il Volo nello Spazio dell’IXV
p. 12
Centro Studi
p. 14
LEONARDO IL PRECURSORE DEL VOLO di Angelo Pagliuca
RITORNO ALLA GRECIA di Antonio Pelliccia
50 anni di storia italiana nello spazio di Gennaro Orsi
Il Risveglio della Royal Air Force di Guglielmo Canham
Luigi Bianchi: tra Italia e Perù anni trenta di Gianandrea Bussi
Il Generale S. A. Vincenzo Lucertini di G. Battista Cersòsimo
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In questi mesi ricordiamo... (Bergomi)
Impaginazione e Stampa: STILGRAFICA srl
00159 Roma • Via Ignazio Pettinengo, 31/33
Tel. 0643588200 • Fax 064385693
www.stilgrafica.com • [email protected]
Stampato nel mese di marzo 2014
Numero a 56 pagine
I contributi scritti sono forniti a titolo gratuito ed in formato elettronico; essi
non debbono superare le tre cartelle e devono essere liberi da vincoli
editoriali. La Direzione si riserva di pubblicarli o meno in funzione delle
proprie esigenze. La responsabilità di quanto pubblicato su questo periodico
è attribuita per intero agli autori il cui scritto rispecchia le idee personali e
non quelle dell’ANUA. Elaborati e foto, che si intendono inviati a titolo di
liberalità, non si restituiscono, anche se non pubblicati. La Direzione del
periodico risponde, soltanto, di quanto previsto dalla legge sulla stampa.
Il periodico non è in vendita, ma viene inviato ai Soci in regola
con il versamento della quota associativa annuale di Euro 40,00.
I “Non Soci” possono richiederne copia.
La riceveranno gratuitamente con l’invito ad associarsi all’ANUA.
Il pagamento della quota associativa annuale deve essere effettuato con versamento intestato a:
ANUA-Associazione Nazionale Ufficiali Aeronautica
Via Marcantonio Colonna 25 - 00193 R O M A
Può essere utilizzato il c/c postale n° 7356880, oppure il bonifico bancario con IBAN IT98T0760103200000007356880
Nel caso in cui, per semplicità, si preferisca effettuare pagamento contanti tramite Sezione Territoriale, sarà cura di questa provvedere al versamento su uno dei predetti conti.
Per la pubblicità di carattere aeronautico su questo periodico,
a colori, le tariffe in vigore per l’anno 2015, per complessive
3 edizioni, sono:
- pagina intera
€ 1.500,00
- mezza pagina
€ 800,00
- quarto di pagina € 400,00
Nel mese di marzo: L’Argosy, Il Boeing P-26,
Posta aerea tra Italia e Sud America, Il BE 30
Nel mese di aprile: Il Fokker F III, Un aliante sul mare,
Il CANSA FC 20, Muore Roosevelt
p. 29
p. 30
Aeroplani famosi ma poco conosciuti...: il SIAI S 66 p. 31
Dalle Sezioni
MILANO - Sinergia augurale
ROMA - Convivio culturale
LATINA - Visita alla MONSANTO
TARANTO - 65° Deposito A.M.
TARANTO - Incontri e Premiazioni
CATANIA - Escursione a Palazzol
Sulle ali del Macchino
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p. 38
Un incontro che è Storia di Aviatori raccontato da Giuseppe Lenzi
In Vetrina
p. 42
Le Sirene di Alberto Maria Felicetti - commento da Claudio Rendina
Ustica mistero e realtà dei fatti di Goran Liljaa
p. 42
p. 43
Pensioni Militari: cosa cambia con la legge di stabilità
p. 44
Riflessioni... Ricordi... Sentimenti
Burocrazia e cittadini di Vincenzo Ruggieri
Una disavventura finita bene di Vincenzo Gentili
Alessandro Setti: L’ULTIMA AQUILA DEL REX
Il 15° Stormo nel sinistro della Norman Atlantic di Mario Sorino
VOLA IN ALTO MA NON PERDERE MAI LA BUSSOLA di Maddalena Medas
Rapolano Terme per Giancarlo Battagli
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Ricordo del Ten. Pil. Ernesto Bonavoglia (1895-1963) p. 55
Volati più in Alto
Col. ARCARI Enzo, Gen. S.A. BONALUMI Luciano, Col. BRIGANTI Cosimo,
Col. DIMAIUTA Nello, Ten. Col. FACCHINETTI Achille, Col. GIANCHETTA Giacomo,
Ten. Col. IGNACCOLO Giuseppe, Col. LAMBIASE Gabriele, Gen. Br. LANZARA Armando,
Gen. LIPERI Mario, Gen. LUPOLI Nicola, Gen. S.A. MERLO Vittorio, Gen. D.A. MINECCIA Giuseppe,
Gen. MONETA Carlo Luigi, Ten. Col. MONZALI Mario, Col. MORELLI Lorenzo,
Gen. S.A. PARISI Gianbortolo, Gen. D.A. PERONI Ferdinando, T. Col. PETROSELLINI Costantino,
Col. PICCOLO Antonio, Gen. PIZZOTTI Vittorio, Gen. SIGNORETTI Sandro
D.O. BUONAMICO DALL’OGLIO Laura, D.O. FERRANDU RAGAZZINI Ester,
D.O. PROFETI RIPARDELLI AnnaMaria, D.O. ROBONE Isabella,
D.O. SMIZZER TARANTINO Angela, D.O. TANI MARONI Nilde,
D.O. VENEZIANI LIBOTTI Giulia
L’ANUA rivolge pensieri di affettuoso ricordo ai Familiari degli stimatissimi Soci e Dame d’Onore
che ci hanno lasciati durante gli ultimi dodici mesi
Editoriale
T
ra i valori fondanti dell’Associazione Nazionale
Ufficiali Aeronautica esiste nei Soci il sentimento di fare ancora parte integrale e sostanziale
delle FF. AA. Da tale sentire, frutto di una esistenza
condotta al servizio dello Stato e dell’Aeronautica, essi
ricevono la loro gratificazione.
Consapevole di ciò la Presidenza Nazionale ha da sempre orientato le attività sociali nell’intento di sentirsi
parte di fruttuosi rapporti con le Forze Armata e con le
altre Associazioni d’Arma, proprio perché da tali rapporti deriva la ragion d’essere del Sodalizio e ad essa gli
associati dedicano ed hanno dedicato tutta la propria
vita in qualità di ufficiali.
I percorsi culturali, le esperienze, le conferenze, i convegni di studio e di aggiornamento, sia sulle Forze Armate che sulle attività di servizio sono stati i grandi impegni che hanno caratterizzato la vita del Sodalizio.
L’attuale Presidenza Nazionale ANUA sostiene ogni
iniziativa che persegua sempre meglio l’obiettivo di
mantenere il collegamento tra i soci e le FF. AA. La prima di queste è proprio la disponibilità alla permanente
consultazione, potendosi avvalere delle grandi esperienze professionali portate dagli ufficiali iscritti.
I contenuti editoriali, divulgativi, scientifici e informativi de “Il Corriere dell’Aviatore”, prestigioso periodico
del sodalizio, trovano riscontro d’interesse ed utilità
nell’attenzione ad esso riservata da tutti gli Associati e
da migliaia di altri lettori.
La Presidenza nazionale ANUA quotidianamente interviene a dare risposta ad una variegata tipologia di quesiti (amministrativi, assistenziali, legali, culturali etc.)
avanzati dagli ufficiali in congedo ed in servizio, e ciò è
di supporto a tutti gli enti della F.A. impegnati nelle attività operative, addestrative e logistiche.
L’ANUA, come tutte le associazioni di interesse delle
Forze armate, è custode di ideali, di espressioni, di tradizioni e di valori che costituiscono patrimonio non solo delle Forze armate, ma dell’intera nazione. Tali sodalizi, organizzati in varie forme e diffusi sull’intero territorio nazionale, mantengono vivi e alimentano l’esempio e la memoria dei caduti in difesa della patria, diffondono nella società civile i valori costituzionali e democratici delle Forze armate, incrementano i rapporti
tra esse e la società civile e comprendono spesso fra le
proprie finalità statutarie anche lo svolgimento di attività di volontariato e di protezione civile.
In particolare l’ANUA dimostra il suo impegno mantenendo stretti rapporti di considerazione e di integrazione con le “Dame d’Onore”, costituite dalle consorti e
dalle figlie degli aviatori caduti, vero e proprio vanto
dell’Associazione.
Nell’aggiungere che l’ANUA svolge attività culturali,
scientifiche, tecniche ed assistenziali di interesse della
Forza Armata, oltre che dei propri soci, si prospettano
quindi, al fine di ottenere il pertinente contributo economico dal Ministero Difesa, gli impegni programmati
per l’anno 2015 in aderenza ai principi di cui sopra.
a. Realizzazione di un “Residence della 4ª età” ove accogliere soci e famiglie per trascorrervi tanti anni della loro vita in una serena ed amichevole atmosfera. Il
progetto è proposto quale naturale prolungamento
dell’attività degli Organismi di Protezione Sociale
nei confronti di coloro che, a causa della particolare
attività di servizio, devono affrontare le sfide della
4^ età lontani dai propri luoghi di origine e dai propri affetti familiari;
b. Allestimento di un convegno annuale sulle principali tematiche di stato giuridico e di trattamento
pensionistico rivolto al personale in servizio ed in
congedo dell’Aeronautica Militare e delle altre
FF.AA. Al convegno, i cui relatori sono i tecnici degli Stati Maggiori, sono invitati a partecipare i soci
di tutte le Associazioni combattentistiche e d’Arma
ed il personale in servizio;
c. Una serie di eventi culturali e sociali di interesse
professionale e generale(storia, ricerca scientifica,
diritto, etc.) tesi a favorire la più stringente sinergia
fra le Associazioni. Gli eventi sono organizzati congiuntamente ad altre Associazioni (AAA, UNUCI,
ASSOARMA) nella ricerca di integrazione sinergica
degli obiettivi comuni;
d. Organizzazione di visite culturali nazionali ed estere
con il coinvolgimento delle Ambasciate Italiane;
e. Assistenza al personale in congedo (informatica, legale, economica, sanitaria);
f. Stampa e spedizione del “ Corriere dell’Aviatore”, edito in 6 numeri annuali per un totale di 13800 copie;
g. Sostegno alle Dame d’Onore che, organizzate da
una Rappresentante Nazionale ed affiancate- a Roma ed in tutto il territorio nazionale- alle Sezioni
dell’ANUA, partecipano con entusiasmo e spirito
d’iniziativa a tutte le attività programmate poste in
essere dall’Associazione.
h. Ricerca e messa in opera di forme gestionali comuni
con le Associazioni “gemelle”, così da ridurre i costi
e massificare i risultati.
Quanto sopra riportato rappresenta, in conclusione, la sintesi dei programmi sui quali l’ANUA pone il proprio impegno per dare concretezza a quel passaggio “dal dire…
al fare” posto a titolo del precedente editoriale.
Il Corriere dell’Aviatore N. 3-4/2015 1
2 Il Corriere dell’Aviatore N. 3-4/2015
SERGIO MATTARELLA
3 FEBBRAIO 2015
“A
lle Forze armate, sempre più strumento di
pace ed elemento essenziale della nostra
politica estera e di sicurezza, rivolgo un sincero ringraziamento, ricordando quanti hanno perduto la loro vita nell’assolvimento del proprio dovere”.
Nel suo discorso di insediamento, pronunciato a Montecitorio subito dopo la formula di rito del giuramento, il
Presidente della Repubblica Sergio Mattarella ha rimarcato l’importanza dell’opera svolta quotidianamente in Patria e all’estero dagli uomini e dalle donne delle Forze Armate a sostegno della pace. Il Presidente ha rivolto il suo
pensiero anche ai fucilieri di Marina, Massimiliano Latorre e Salvatore Girone, ricordando che “occorre continuare
a dispiegare il massimo impegno affinché la delicata vicenda trovi al più presto una conclusione positiva, con il
loro definitivo ritorno in Patria”.
Concluso il discorso, il Presidente Mattarella si è recato
all’Altare della Patria per deporre una corona d’alloro al
Sacello del Milite Ignoto.
Il giuramento del Presidente della Repubblica è stato salutato da una salva di 21 colpi di cannone sparati dal Gianicolo da una Unità dell’Esercito in uniforme storica. Al
momento della deposizione, sulle note del silenzio, il tradizionale sorvolo delle Frecce Tricolori.
Ad accompagnare il Presidente Mattarella, il Presidente
del Consiglio Matteo Renzi, il Capo di Stato Maggiore
della Difesa Luigi Binelli Mantelli, il Segretario Generale
della Presidenza della Repubblica Donato Marra, il Consigliere per gli Affari Militari e del Consiglio Supremo di
Difesa Rolando Mosca Moschini, il Comandante del Comando Militare della Capitale Mauro Moscatelli.
SERGIO MATTARELLA
3 FEBBRAIO 2015
Nota Biografica
Sergio Mattarella (Palermo, 23 luglio 1941) è il dodicesimo Presidente
della Repubblica dal 3 febbraio 2015.
Dal 1983 al 2008 è stato deputato, prima per la Democrazia Cristiana
(di cui fu vicesegretario) e poi per il Partito Popolare Italiano, la Margherita e il Partito Democratico. È stato ministro per i Rapporti con il
Parlamento (1987-1989), ministro della Pubblica Istruzione (19891990), vicepresidente del Consiglio (1998-1999), ministro della Difesa
(1999-2001) e giudice costituzionale (2011-2015).
Sergio Mattarella è il quarto figlio di Maria Buccellato e di Bernardo,
politico democristiano più volte ministro tra gli anni cinquanta e sessanta, e fratello minore di Piersanti, che nel 1980 fu assassinato da cosa
nostra mentre era presidente della Regione Siciliana. Suo padrino di
battesimo fu l’amico paterno Salvatore Aldisio, già deputato del Partito
Popolare Italiano e ostracizzato dal regime fascista, che pochi anni dopo
sarebbe tornato a essere esponente di primo piano della ricostruzione
democratica.
In gioventù Sergio Mattarella, trasferitosi a Roma a causa degli impegni
politici di suo padre, militò tra le file del Movimento Studenti della
Gioventù Maschile di Azione Cattolica, del quale fu responsabile come
delegato studenti di Roma e poi del Lazio dal 1961 al 1964, collaborando con l’assistente Filippo Gentiloni.Successivamente aderì alla Federazione Universitaria Cattolica Italiana.
Dopo essersi diplomato al liceo classico San Leone Magno di Roma,istituto religioso dei Fratelli maristi delle scuole, nel 1964 si laureò in giurisprudenza presso l’università La Sapienza di Roma con il massimo dei voti e la lode, discutendo una tesi su “La funzione dell’indirizzo politico”.
Nel 1967 si iscrisse all’albo degli avvocati nel Foro di Palermo ed esercitò l’avvocatura in un avviato studio legale palermitano specializzato in
diritto amministrativo. Mattarella intraprese inoltre la carriera accademica presso l’Istituto di Diritto Pubblico dell’Università di Palermo, come allievo di Pietro Virga, divenendo nel 1965 assistente di Diritto costituzionale, e poi professore associato, insegnando Diritto parlamentare sino al 1983, quando fu collocato in aspettativa per il mandato parlamentare.
Nella produzione scientifica, si è occupato prevalentemente di questioni
parlamentari (specificatamente il bicameralismo, il procedimento legislativo e l’attività ispettiva del Parlamento) e delle peculiarità dell’Amministrazione Regionale Siciliana, incluso l’intervento in materia di sviluppo economico.
È stato sposato con Marisa Chiazzese, morta il 1º marzo 2012, figlia
dell’ex rettore dell’università di Palermo, e docente di diritto romano,
Lauro. Il fratello Piersanti aveva sposato la sorella di lei, Irma. Oltre a
Piersanti, ucciso dalla mafia nel 1980, Sergio Mattarella ha una sorella
maggiore, la primogenita Marinella, e un altro fratello, Antonino.
Ha tre figli: Laura, Francesco e Bernardo Giorgio (nato nel 1968), che è
ordinario di diritto amministrativo all’Università di Siena e dal 2014 è
posto dal ministro Marianna Madia a capo dell’ufficio legislativo del
Dipartimento della funzione pubblica presso la presidenza del Consiglio dei ministri.
Il Consiglio dei ministri nella riunione della vigilia di Natale ha proceduto alla nomina
del nuovo Capo di Stato Maggiore della Difesa, Claudio Graziano
e del nuovo Comandante dell’Arma dei Carabinieri, Tullio Del Sette.
I
l nuovo Capo di Stato Maggiore della Difesa è
Claudio Graziano, torinese di origine, 61 anni, dal
2011 capo di Stato Maggiore dell’Esercito. Laureato all’Accademia militare di Modena in Scienze strategiche militari, ebbe il suo primo incarico nel 1976 come comandante di un plotone di fucilieri del Battaglione alpini “Susa”.
Poi nel 1983 fu nominato comandante della compagnia allievi ufficiali della Scuola militare alpina, e successivamente, trasferito allo Stato maggiore dell’Esercito e promosso
maggiore, ha frequentato il corso superiore di stato maggiore, al termine del quale è avanzato al grado di tenente colonnello. Nel 1992 è stato nominato comandante del Battaglione alpini “Susa”; in questa veste ha partecipato alla
missione OnuMoz in Mozambico. Diventato colonnello
nel 1996, ha quindi guidato il 2° Reggimento Alpini, per
poi passare di nuovo allo stato maggiore come capo ufficio
pianificazione. Nel 2001 Graziano divenne addetto militare
all’ambasciata d’Italia a Washington, dove ha ricevuto la promozione a generale di brigata il 1º gennaio 2002.
Dopo essere tornato in Italia, il 27 agosto 2004 ha assunto il comando della Brigata alpina “Taurinense”, incarico che ha
mantenuto fino al 2 marzo 2006. Pochi giorni dopo, il 15 marzo, è stato nominato capo reparto operazioni del Comando operativo di vertice interforze della difesa. Contemporaneamente, dal 20 luglio 2005 è stato anche comandante della Brigata multinazionale “Kabul” in Afghanistan. Nel 2007 viene nominato capo della della missione Unifil in Libano. Promosso generale di corpo d’armata il 1º gennaio 2010 e dal 10 febbraio seguente capo di gabinetto del ministro
della Difesa Ignazio La Russa, nel dicembre 2011 aveva assunto l’incarico di capo di stato maggiore dell’Esercito.
I
l generale di Corpo d’armata Tullio Del Sette dal 10
gennaio è nuovo comandante generale dell’Arma dei
carabinieri, lasciando il ruolo di Capo di gabinetto dell’attuale ministro della Difesa Roberta Pinotti, che aveva assunto nel giugno scorso mentre era vice comandante generale dell’Arma. Subentra al generale Leonardo Gallitelli.
63 anni, laureato in Giurisprudenza, in Scienze Politiche e
in Scienze della Sicurezza Interna ed Esterna all’Accademia
militare di Modena, è stato comandante di plotone del I
battaglione della Scuola Allievi Carabinieri di Roma e dell’Accademia militare di Modena, quindi comandante delle
Compagnie di Spoleto, Perugia, Roma-San Pietro e RomaCentro. Da Ufficiale Superiore ha retto i comandi provinciali carabinieri di Pisa e Torino. Ha inoltre ricoperto gli
incarichi di Stato Maggiore sia presso il Comando generale
dell’Arma dei carabinieri, sia presso la Regione Carabinieri
Campania, in qualità di Capo di Stato Maggiore. Da generale di brigata e di divisione, è stato comandante della Regione Carabinieri Toscana in Firenze e poi capo dell’Ufficio legislativo del ministero della Difesa per oltre sette anni.
Promosso generale di corpo d’armata nel 2012, ha retto vari importanti incarichi fino a quello di vice comandante generale dell’Arma dei Carabinieri a partire dall’8 luglio 2013.
V
22/12/2014 - Nel solco
della tradizione, si è svolta
presso l’Accademia Aeronautica di Pozzuoli la cerimonia di consegna degli
spadini agli Allievi della
prima classe dei Corsi Regolari. Lo spadino, simbolo di appartenenza ad una
scuola di formazione militare, viene consegnato nelle mani degli Allievi del
primo anno dai frequentatori della terza classe; questo gesto, rappresenta un
importante passaggio di
consegne, tradizioni e valori che si tramandano di
generazione in generazione
tra i frequentatori dell’Accademia Aeronautica. A suggellare l’evento, la presenza del Comandante dell’Accademia Aeronautica, Generale di Squadra Aerea Fernando Giancotti, nonché padrino del Corso Sparviero III e del Vice Comandante delle Scuole dell’Aeronautica Militare, Generale di Divisione Aerea Vitantonio Cormio.
Nel corso della cerimonia sono state consegnate dal Comandante del 70° Stormo di Latina, Colonnello Gianluca Gaetano Piccolomini e dal suo personale le Aquile di Pilota d’aeroplano agli Allievi della 1^ classe e agli Allievi stranieri della 2^ classe che hanno terminato con successo
l’iter addestrativo.
Successivamente sono stati premiati due allievi più meritevoli con le borse di studio “Professore Valentino Losito”, intitolata alla memoria dell’illustre docente.
A seguire, la consegna del premio “Città di Pozzuoli – Aquila d’Oro”, istituito dal Comune di Pozzuoli, i riconoscimenti
delle Forze Aeree straniere, i distintivi di merito ed i distintivi di merito sportivi ai Sottotenenti, agli Aspiranti ed agli
Allievi che si sono distinti per impegno, disciplina e risultati. Quest’anno è stato consegnato anche il premio di studio
agli assistiti dall’Opera Nazionale per i figli degli Aviatori (O.N.F.A.).
Nel suo discorso il Generale Giancotti, ha invitato i giovani allievi a tendere all’eccellenza, rammentando loro che “l’eccellenza è umile ma non si accontenta mai”. Ha poi aggiunto “capite e apprezzate il buono che c’è, miglioratelo e passatelo alle future generazioni. Oggi, qui dentro, il futuro siete voi tutti e, sono convinto, è un bel futuro per l’Aeronautica Militare e
per il Paese”.
In serata, inoltre, la festa del “Pingue”, cerimonia propria della tradizione accademica che sancisce il benvenuto con il
quale il corso anziano, quest’anno il Corso Rostro IV, ha accolto i “Pingui” nella vita accademica. Presente il padrino del
Corso Rostro II, Generale di Squadra Aerea Gabriele Salvestroni, Comandante Logistico dell’Aeronautica Militare.
V
Accademia Aeronautica: tre consigli dallo spazio
Terza Inflight Call del Capitano Samantha Cristoforetti in collegamento con gli studenti
23/01/2015 - A 60 giorni dall’inizio della missione “Futura” dell’ASI, nella sede dell’Agenzia Spaziale Italiana, oltre 150
studenti Universitari e delle scuole superiori partecipanti al progetto didattico “A Lezione sulla Stazione Spaziale Internazionale” (LISS) hanno parlato con il Capitano pilota Samantha Cristoforetti astronauta italiana dell’Agenzia Spaziale
Europea (ESA). L’argomento principale è stato il futuro, specialmente quello dei ragazzi visto che molti degli studenti
sono in procinto di partecipare al concorso per l’Accademia Aeronautica di Pozzuoli (Napoli) così come fece
all’inizio della sua carriera la stessa Astronauta.
Ad aprire l’incontro gli interventi delle tre istituzioni dello
Spazio, iniziando dal Presidente dell’ASI Roberto Battiston
che ha fatto il punto sugli esperimenti scientifici che si
stanno svolgendo a bordo, specialmente quelli ASI eseguiti
dal Capitano Cristoforetti.
A rappresentare l’European Space Agency (ESA) la D.ssa
Elena Grifoni Winters che ha sottolineato il ruolo chiave
che ha la ricerca scientifica nello spazio e come l’Italia è determinante nello sviluppo delle iniziative ad esso legate.
Per l’Aeronautica, il Capo Ufficio Generale per la Comunicazione, Generale di Brigata Aerea Claudio Salerno: “Il
Capitano Cristoforetti è la conferma di una capacità raggiunta con tenacia e professionalità che emerge proprio nelle situazioni più complesse, quando bisogna dare il massimo senza
sbagliare. Questo il messaggio fortissimo che Samantha ci invia dallo Spazio frutto dell’addestramento iniziato dai tempi
dell’Accademia e proseguito poi ai Reparti. Un messaggio per
tutti i giovani per un futuro ad alta quota”
In uno scambio di battute con il Generale Salerno, il Cap.
Cristoforetti ha detto ai giovani le principali capacità che,
del suo addestramento in Aeronautica, adesso le sono maggiormente utili: “utilizzo di tecnologie complesse, lo spirito di
adattamento, il valore della squadra e saper comunicare in
modo corretto ed efficace”
Il contributo allo sviluppo di queste capacità da parte dell’Aeronautica è iniziato proprio nel periodo in cui era allieva. La Forza Armata fa della tecnologia uno dei suoi punti
di forza per questo fin dai primi anni dell’Accademia, successivamente durante l’addestramento alle scuole di volo ed in
ultimo a bordo dei velivoli che ha pilotato, il Capitano Cristoforetti si è trovata a gestire sistemi tecnologici sempre più
complessi.
L’Aeronautica spinge, inoltre, a lavorare a stretto contatto con gli altri colleghi anche in ambiti internazionali per il raggiungimento di obiettivi difficili. Si rafforza così la capacità di adattarsi e valorizzare il lavoro di squadra. In particolare
si impara ad avere fiducia delle competenze e capacità degli altri anche nelle situazioni di emergenza dove il saper comunicare efficacemente diventa vitale.
Molte le domande rivolte al Capitano dai ragazzi. Al centro gli esperimenti sulla ISS ma anche la vita nello spazio e la
capacità di adattarsi a vivere una giornata con diciotto albe e tramonti.
Ancora un successo di follower e like nella terza Inflight call del Capitano Cristoforetti, dopo quella avvenuta poche settimane fa con il Presidente della Repubblica in occasione dello scambio di auguri Natalizi con i contingenti militari impegnati nelle missioni all’estero.
Il Capitano pilota Samantha Cristoforetti, astronauta dell’ESA, è la prima donna italiana nello spazio. È protagonista
della Missione “Futura”, la seconda di lunga durata dell’ASI, con il compito di Flight Engineer. Il lancio della missione
è avvenuto la notte tra il 23 ed il 24 novembre 2014 dal Cosmodromo di Baikonur (enclave Russa in Kazakistan) a bordo della navetta Soyuz. Il rientro è previsto nel mese di maggio.
V
Presso la base aerea spagnola di Albacete un F-16 greco si è schiantato al suolo dopo il decollo.
Personale italiano tra i feriti
27/01/2015 - Grave incidente aereo presso
la base spagnola di Los Lanos, Albacete. Intorno alle ore 15.00 circa di lunedì 26 gennaio e per ragioni ancora sconosciute, un F16 velivolo greco ha impattato al suolo nei
pressi della linea di volo a terra.
Nell’impatto sono stati interessati numerosi
velivoli della NATO che stavano partecipando al corso TLP (Tactical Leadership Programme) tra i quali anche velivoli italiani.
Al momento risultano 9 i feriti tra il personale militare italiano presente ad Albacete, di cui due gravi trasportati in ospedale. I familiari di tutto il personale coinvolto sono stati informati. L’Italia partecipa al corso TLP in svolgimento con 2 velivoli AMX del 51° Stormo di Istrana
dell’Aeronautica Militare e con 5 velivoli Harrier AV8 B della Marina Militare.
Il Tactical Leadership Programme (TLP), che da luglio 2009 ha sede presso la Base aerea di Albacete in Spagna, è un’organizzazione nata sulla base di un accordo sottoscritto da 10 Nazioni (Italia, Spagna, Stati Uniti, Regno Unito, Francia,
Belgio, Olanda, Grecia, Germania e Danimarca). L’Italia ha aderito al TLP come Nazione firmataria nel gennaio 1996.
La sua missione è quella di migliorare l’efficacia delle operazioni aeree condotte dalle Forze Alleate promuovendo lo sviluppo delle abilità di leadership assertiva e delle capacità di analisi, pianificazione, esecuzione e valutazione di attività aeree “combined (internazionali)” richieste ad un “Mission Commander”.
Fonte: SMA - Ufficio Pubblica Informazione
27/01/2015 - Martedì 27 Gennaio, il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, Generale di Squadra Aerea
Pasquale Preziosa, su delega del Ministro della Difesa, ha sottoscritto il Technical Arrangement relativo all’European Personnel Recovery Center
(EPRC).
L’EPRC, che avrà sede
presso la base dell’Aeronautica Militare di Poggio Renatico (FE), nasce da una proposta dell’European Air Group
(EAG) al fine di convogliare tutte le conoscenze del settore Personnel
Recovery (PR), sia in
ambito dottrinale/concettuale che nel contesto formativo e addestrativo, su un unico polo di competenza, capitalizzando le “lessons
learned” emerse durante
le operazioni reali svolte
fin ora.
V
L’EPRC, inoltre, sarà in grado di supportare
un’eventuale operazione reale fornendo prontamente il proprio personale specializzato ed
addestrato nei ruoli chiave delle articolazioni
di comando e controllo che svolgono funzioni legate al Personnel Recovery. Le Nazioni
partecipanti al progetto sono: Italia, Francia,
Germania, Belgio, Olanda, Gran Bretagna e
Spagna; le stesse 7 Nazioni che aderiscono al
trattato EAG.
Il Centro sarà indipendente e retto da una
Steering Commitee composto dai rappresentanti delle Nazioni partecipanti; uno di questi, a rotazione biennale, svolgerà l’incarico di
Direttore del Centro. Al fine di garantire un
rapido consolidamento della struttura a Poggio Renatico, per il primo mandato, il Comandante del Centro sarà individuato tra il
personale dell’Aeronautica Militare, mentre il
Rappresentante in seno allo Steering Committee è individuato nel Comandante del COA (Comando Operazioni Aeree
di Poggio Renatico).
Il Personnel Recovery comprende tutte le procedure volte a consentire il recupero non solo dei militari e civili impegnati in operazioni, ma anche di una più ampia gamma di operatori: diplomatici, giornalisti, volontari di NGO e personale che, a vario titolo, si potrebbe trovare in condizioni di isolamento in territorio ostile, o potenzialmente tale, al verificarsi di una crisi.
Caccia dell’Aeronautica Militare hanno intercettato aereo privo di comunicazioni radio con gli enti
del traffico aereo
28/01/2015 - Due caccia Eurofighter del 4° Stormo dell’Aeronautica Militare si sono alzati in volo per intercettare un
velivolo Embraer, decollato dall’aeroporto di Bodrum in Turchia e diretto a Ginevra in Svizzera, che non riusciva a mettersi in contatto con gli enti del controllo del traffico aereo italiano per motivi tecnici.
I velivoli intercettori del 4° Stormo di Grosseto, in servizio di allarme sul territorio nazionale, hanno raggiunto e identificato il velivolo e, dopo aver accertato
l’assenza di una minaccia, sono rientrati
alla base.
L’Aeronautica Militare assicura la sorveglianza dello spazio aereo nazionale 365
giorni all’anno, 24 ore su 24, con un sistema di difesa integrato, fin dal tempo di
pace, con quello degli altri paesi appartenenti alla NATO. Il servizio è garantito per la parte sorveglianza, identificazione e
controllo – dai Gruppi Radar di Poggio
Renatico (FE) e Licola (NA) e, relativamente all’intervento in volo, dal 4° Stormo (GR) e dal 36° Stormo (BA), nonchè,
a supporto e come back-up al 4° ed al
36°, dal 37° Stormo (TP), tutti equipaggiati con velivoli caccia Eurofighter.
Fonte: SMA - UPI - Cap. Marco Bevilacqua
V
“Quando l’innovazione arriva dal cielo. La spinta tecnologia dell’Aeronautica Militare”
questo il titolo della scheda dedicata all’AM nel 27° Rapporto Italia
V
enerdì 30 gennaio, presso la Sala Convegni della Biblioteca Nazionale Centrale di Roma, è stato presentato il 27°
Rapporto Italia da parte dell’Istituto di studi sociali Eurispes, che opera nel campo della ricerca politica, economica e sociale.
All’evento, a cui hanno assistito numerose Autorità civili e miliari oltre ad autorevoli rappresentati della società civile, era presente anche una delegazione di Alti Ufficiali dello
Stato Maggiore Aeronautica, con il Generale di Squadra Aerea Paolo Magro, Sottocapo
di Stato Maggiore dell’AM, in rappresentanza del Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, Generale Pasquale Preziosa.
Il Prof. Fara, Presidente dell’Istituto, nel corso della sua relazione ha sottolineato quanto
oggi sia elevato il consenso dei cittadini verso
le Forze Armate. Sfogliando il Rapporto nel
dettaglio, con specifico riferimento all’Aeronautica Militare, si evince che il consenso è
pari al 72.3% di pareri favorevoli tra gli intervistati, registrando un accrescimento rispetto allo scorso anno del 7,1%. Tale consenso scaturisce dal fatto
che la Forza Armata, oltre a garantire l’indispensabile sicurezza e difesa dei
cieli sempre più affollati, fornisce alla collettività, 24 ore su 24, 365 giorni
l’anno, tutta una serie di servizi come il trasporto sanitario d’urgenza ed in
biocontenimento, il servizio meteorologico nazionale, il soccorso aereo, l’impiego dei velivoli a Pilotaggio Remoto ‘Predator’ ed il volo umano nello spazio. Tutte capacità aerospaziali che oggi rappresentano solo alcune delle avanguardie per spingersi in avanti oltre il futuro.
Basti pensare ai recenti interventi dell’Aeronautica Militare in soccorso ai passeggeri della “Norman Atlantic” a largo
delle coste pugliesi o al trasporto in Italia del medico italiano di Emergency colpito dal virus Ebola in Sierra Leone con
un volo in alto biocontenimento. A questi si aggiungono l’intercettazione di un
velivolo civile in assenza di contatto radio
da parte di caccia Eurofighter nei cieli
dell’Emilia Romagna avvenuta in questi
giorni o l’impiego duale dei velivoli a pilotaggio remoto anche nell’ambito delle
attività connesse con la sicurezza e l’ordine pubblico. Un ultimo esempio è la presenza del capitano pilota e astronautica
dell’ESA Samantha Cristoforetti a bordo
della stazione spaziale internazionale
(ISS) per la missione Futura dell’ASI.
Nella sezione dedicata all’Aeronautica
Militare, inserita all’interno del capitolo
“Presente/Futuro”, viene sottolineato lo
spiccato carattere innovativo e tecnologico della Forza Armata che da sempre considera la tecnologia un fattore fondamentale, un elemento essenziale che insieme a uomo e macchina costituiscono un
trinomio inscindibile. Più di cento anni fa l’ingegno di costruttori di biciclette ha reso possibile il volo. La sperimentazione scientifica e le applicazioni tecnologiche lo hanno spinto fino alle orbite spaziali.
Fonte: SMA Ufficio Generale per la Comunicazione
V
Bruxelles 5 febbraio 2015 - il Ministro della Difesa Roberta Pinotti
ha preso parte alla riunione dei Ministri della Difesa della NATO
I principali temi al centro della riunione dei Ministri della Difesa
della NATO svolta a Bruxelles sono stati:
• gli scenari di sicurezza che si caratterizzano in minacce transnazionali – come i recenti attentati terroristici di Parigi – e le situazioni di
crisi ed instabilità che interessano
Ucraina, Iraq e Libia;
• l’implementazione del Readiness
Action Plan (Piano di risposta
operativa RAP).
L’Italia assicura il proprio supporto
al processo di implementazione del RAP nella certezza che garantirà all’Alleanza un insieme di strumenti idonei a rafforzare la cornice di sicurezza globale dei Paesi membri.
Ciò soprattutto in risposta alle minacce derivanti dalla crisi tra Russia e Ucraina ed a quelle provenienti dall’area del
Medio Oriente e del Nord Africa (MENA).
Riguardo l’implementazione del RAP, all’Italia è stato chiesto di ricoprire il ruolo di Framework Nation per la costituzione della Very high readiness Joint Task Force (VJTF), la Task Force congiunta di risposta rapida. A margine della
riunione, il Ministro Pinotti ha incontrato il Segretario della Difesa statunitense, il dimissionario Chuck Hagel.
Roma 8 febbraio 2015 - Muore «l’ultimo partigiano»
Massimo Rendina, il “Comandante Max”, nato a Venezia il 4 gennaio1920, aveva 95
anni. Era giornalista e vice presidente dell’Anpi.
D
urante il fascismo visse a Venezia e dopo la maturità si trasferì a Bologna per
gli studi universitari. Nel capoluogo emiliano iniziò la carriera giornalistica
collaborando con il Resto del Carlino e occupandosi di cronaca bianca; suo
collega era Enzo Biagi. Allo scoppio della Seconda guerra mondiale si arruolò divenendo sottotenente dei bersaglieri e venne inviato in Russia con lo CSIR. Rimpatriato per una licenza di convalescenza, tornò a lavorare al Resto del Carlino sino al 25 luglio 1943, quando Benito Mussolini fu esautorato con l’approvazione dell’Ordine del
giorno Grandi alla riunione del Gran consiglio del fascismo del giorno precedente.
Dopo l’8 settembre si trovava a Torino e decise di entrare nella Resistenza italiana: divenne comandante nelle brigate Garibaldi con il nome di battaglia di Max il giornalista.
Diventato capo di stato maggiore della I Divisione Garibaldi, prese parte alla liberazione di Torino e nel capoluogo piemontese riprende la professione di giornalista a l’Unità.
Terminata la guerra si occupò di cinema scrivendo film con Piero Tellini, curò poi la
settimana Incom con Luigi Barzini junior e successivamente entrò in RAI dove dirigerà il telegiornale. Cacciato da Fernando Tambroni, venne reintegrato nella TV pubblica grazie all’amico Aldo Moro. Negli anni settanta scrisse per il settimanale Le ore, diretto da Enzo Peri. Negli ultimi anni della sua vita Rendina fu attivo presso l’Associazione Nazionale
Partigiani d’Italia (ANPI): ebbe gli incarichi di presidente del Comitato Provinciale ANPI Roma e fu membro del Comitato scientifico dell’Istituto Luigi Sturzo per le ricerche storiche sulla Resistenza.
Nel 2011, nel documentario Comandante Max, diretto da Claudio Costa, raccontò la sua esperienza di guerra in Russia
e nella Resistenza. Nel film Rendina ricorda le figure di Francesco Scotti, Corrado Bonfantini e Edgardo Sogno. Nell’aprile dello stesso anno venne eletto come uno dei vicepresidenti nazionali dell’ANPI.
11 FEBBRAIO 2015: STORICO LANCIO NELLO SPAZIO DELL’“INTERMEDIATE EXPERIMENTAL VEHICLE” DIMOSTRATORE EUROPEO DI RIENTRO ATMOSFERICO
A
lle ore 14.00 (ora italiana) di mercoledì 11
Febbraio 2015, prende il via dallo spazioporto europeo di Kourou (Guyana Francese),
l’attesa missione dell’”Intermediate eXperimental Vehicle” (IXV), veicolo sperimentale europeo che, per
la prima volta dopo un volo suborbitale ipersonico,
rientrerà sulla terra in planata autocontrollata.
Grande attenzione proprio su quest’ultima fase quella del rientro - che rende il veicolo spaziale simile ad un aeromobile, in grado però di raggiungere
l’elevatissima quota di 400 km circa e velocità ipersoniche, 5 volte superiori la velocità del suono. Interesse particolare è rivolto all’attraversamento dell’
“Aerospazio”, ovvero quella porzione di atmosfera
che si estende da 20 a100 km di quota, limite noto
come “Linea di Karman”. L’Aerospazio è la
naturale estensione dell’ambiente operativo
nel quale l’Aeronautica Militare opera e rappresenta ormai il futuro prossimo del volo.
La missione dell’IXV avrà inizio con il lancio
del sistema europeo “Vega”. Ad un’altezza di
320 Km sarà rilasciato dallo stadio superiore
ed inserito in traiettoria suborbitale. Da quel
momento l’IXV salirà ancora superando i
400 km di altezza, per poi cominciare la discesa planata verso la terra e raggiungere, a
margine dell’ingresso in atmosfera, la velocità
massima di 7,5 chilometri al secondo.
Dall’ingresso in atmosfera la velocità sarà gradualmente ridotta in quanto l’IXV attraverserà strati di atmosfera via via sempre più densi in cui le superfici aerodinamiche di controllo, seppur di dimensioni limitate, potranno divenire efficaci ed in grado di controllare il sentiero di discesa del mezzo.
Tale esperienza potrà fornire dati utili relativi all’aerotermodinamica: un settore
dell’aerodinamica che studia la cinetica e
la termodinamica delle miscele gassose, tipicamente nei regimi di moto ad alta velocità, caratterizzati da numeri di Mach in
genere superiori proprio a 5 (flussi ipersonici) di fondamentale importanza nel
progetto di veicoli adibiti al trasporto spaziale in atmosfera.
Raggiunta la quota di 30 km, si aprirà un
paracadute e dopo la discesa, la capsula
sperimentale effettuerà lo “splash down”
nelle acque dell’Oceano Pacifico, dove sostenuta da 4 galleggianti - sarà recuperata da un’apposita imbarcazione.
Importante il ruolo della Difesa al progetto
IXV per la prova di system drop-test, svolta presso il P.I.S.Q. (Poligono Interforze di Salto di
Quirra), nel quale sono stati verificati i sottosistemi di discesa e recupero proprio fino allo
splash down del simulacro dell’IXV, avvenuto
al largo delle coste della Sardegna.
L’Aeronautica Militare dispone di infrastrutture e capacità presso il Centro Sperimentale di
Volo (C.S.V.) all’interno del quale operano numerosi medici ed ingegneri aerospaziali, alcuni
dei quali addestrati presso il Gagarin Cosmonaut Training Center di Mosca e presso la NASA. Al momento, il Magg. Paola VERDE, il
Ten. Col. Angelo LANDOLFI e il Ten.
Col. Francesco TORCHIA sono Ufficiali Medici qualificati in medicina aerospaziale, mentre l’Ufficiale Ingegnere,
Ten. Col. Walter VILLADEI, è qualificato cosmonauta attualmente in addestramento.
Dal 1° luglio 2014 all’interno del C.S.V.
opera il Gruppo di Ingegneria Aerospaziale (G.I.A.S.), punto di riferimento
per la ricerca e sperimentazione aerospaziale e catalizzatore delle esperienze
di settore. Il G.I.A.S. è una start-up a
forte vocazione tecnologica, improntata
all’innovazione nell’ambito del quale
specialisti, tra i 25 e i 36 anni, si cimentano nella sperimentazione di sistemi satellitari, in attività di Modelling & Simulation dei voli suborbitali.
A partire dal tuttora imbattuto record di quota con
velivolo a pistoni del Magg. Pezzi nel 1937, proseguendo con il lancio del satellite S. Marco del Gen.
Luigi Broglio nel 1964 che portò l’Italia ad essere la
terza nazione al mondo ad avere accesso allo spazio
dopo Russia e USA, l’Aeronautica Militare consolida ed incrementa la propria esperienza nel settore
dell’aerospazio.
La parte più visibile di questa crescita continua di
settore è rappresentata dagli astronauti provenienti
dall’Arma Azzurra formati in Accademia Aeronautica e successivamente presso i Reparti di Volo, come
il Col. pil. Maurizio Cheli, il Col. pil. Roberto Vittori, il Magg. pil. Luca Parmitano ed ultima, in ordine cronologico - attualmente in missione di lunga durata dell’A.S.I. sulla Stazione Spaziale Internazionale - il Cap. pil. Samantha Cristoforetti.
Fonte: SMA Ufficio Generale
per la Comunicazione - Ten. Col. Orfeo ROSSI
CENTRO STUDI
LEONARDO
IL PRECURSORE
DEL VOLO
di Angelo Pagliuca
“Tristo è quel discepolo che non
avanza il suo maestro” questa celebre affermazione del grande Leonardo, contenuta nel suo Trattato della
Pittura, è nota in particolare a tutti
gli studenti della facoltà di Chimica
dell’Università degli Studi di Roma,
in quanto campeggia sulla cattedra
dell’aula grande dell’Istituto di Chimica; essa mi è tornata in mente, forse per associazione di pensiero, mentre mi recavo ad assistere alla recente
cerimonia del passaggio di consegne
del Capo del Corpo del Genio Aeronautico, alla quale ero stato gentilmente invitato. Allora ho pensato:
perché non documentarmi e condividere qualche notizia sulla figura di
Leonardo nell’anno che il Corriere
dell’Aviatore intende dedicare alla
scienza?
È, chiaramente, molto difficile - se non velleitario -tentare di descrivere nello spazio di poche righe alcuni tratti di
una figura così intensa, che ha permeato la storia dell’umanità per oltre mezzo millennio. Ma, accogliendo l’incitamento della frase iniziale, effettuerò un modesto tentativo.
Per inquadrare il contesto narrativo, per prima cosa è necessario tracciare una sia pur brevissima biografia del nostro Personaggio. Della sua nascita non si conosce altro
che la data: 15 aprile 1452 e il luogo Vinci, piccolo borgo
a mezza via tra Firenze e Pisa. Notaio, il padre; contadina,
la madre. Da molte generazioni la famiglia di “ser Piero”,
padre di Leonardo, esercitava la professione notarile e lentamente aveva acquisito un’agiatezza e un prestigio che,
dati i tempi, non potevano consentire il matrimonio con
la madre “Caterina”, figlia di contadini. Nondimeno il
padre si prese in casa il figlio illegittimo che affidò alle cure di “donna Albiera”, una ricca giovinetta che sposò in
quello stesso anno. Leonardo restò a Vinci fino all’età di
17 anni, prima di trasferirsi a Firenze con il padre che lo
avviò agli studi artistici. Degli anni fino al 1469 non si
conosce da quali fonti Leonardo attinse il suo sapere: certamente la sua sete di conoscenza fu sviluppata, sin dalla
prima infanzia, partendo dall’osservazione della natura e
dall’analisi dei fenomeni ad essa correlati. Sopra ogni cosa
era interessato al volo degli uccelli e degli insetti, che osservava attentamente per carpirne i segreti.
La sua sistematica formazione si arricchì a Firenze con lo
studio delle discipline
più varie: matematica,
cartografia, botanica,
anatomia, pittura, scultura, ingegneria, arte
militare, ecc. Sempre a
Firenze, entrò a far parte della scuola del Verrocchio, pittore, scultore, orafo, geometra.
Qui conobbe il Botticelli e il Perugino e
Leon Battista Alberti
considerato il suo maestro ideale. Apprese la
prospettiva rinascimentale e le tecniche del disegno dal vero. Ebbe
modo, inoltre, di imparare i procedimenti per
la realizzazione delle
macchine scenografiche, volte a stupire gli
spettatori con “effetti
speciali”, tra cui congegni volanti di vario tipo. Infine, venne probabilmente a conoscenza dei tentativi (vani) di uno studioso suo contemporaneo, Giovan Battista Danti, ideatore e forse sperimentatore di una macchina per volare planante, costituita da due grandi ali mosse da uno speciale
congegno. È quindi nell’ambiente delle botteghe fiorentine che Leonardo sviluppò la prima idea di una sua originale macchina volante che doveva essere capace di ampia
libertà di movimenti e non solo di scendere dall’alto e posarsi su un punto prestabilito d’arrivo.
La vita di Leonardo fu movimentata e il suo carattere fu,
per molti aspetti, irrequieto: lasciò incompiute molte opere e i suoi manoscritti e fallì nell’esecuzione di alcuni progetti. Lasciata Firenze, intorno al 1480, si recò a Milano
presentandosi agli Sforza e dichiarando di essere in grado
di costruire ponti ed edifici di ogni tipo, di prosciugare e
deviare le acque, di saper costruire macchine belliche di
grande potenza e imbarcazioni di vario genere. Sarà poi a
Venezia, ove studiò opere di difesa della Repubblica minacciata dai Turchi, ideando, tra l’altro, una specie di scafandro per palombaro. Nel 1502 operò al servizio di Cesare Borgia, che lo incaricò, tra l’altro, di ispezionare le
fortezze di suoi Stati, e gli concesse la sua benevolenza.
Poi, caduto il Borgia, nel 1503 tornò nuovamente a Firenze ove la Signoria lo incaricò di affrescare una parete
della sala del Consiglio a Palazzo Vecchio con la rappresentazione della battaglia di Anghiari, opera che non riuscì a realizzare a seguito del disastroso esperimento di
una nuova tecnica per l’affresco.
CENTRO STUDI
La Battaglia di Anghiari di Leonardo
(copia di Rubens al Museo del Louvre)
Nel 1514 giunse a Roma sotto la protezione di Giuliano
dei Medici, fratello del nuovo pontefice Leone X. Delle
attività che effettuò nel suo soggiorno romano, poco si
conosce. Condusse esperimenti di ottica e di meccanica
e si applicò anche ad esperimenti (tollerati se non avversati per l’epoca) di anatomia su cadaveri umani, a seguito dei quali descrisse e disegnò tutte le parti e gli organi
del corpo con una precisione di cui fino ad allora non si
aveva idea.
I mutamenti politici conseguenti alla discesa in Lombardia del re di Francia Francesco I e la sconfitta a Melegnano delle truppe del pontefice, che vedeva minacciati i suoi
Stati, indussero in Leonardo (che aveva seguito direttamente questi avvenimenti), il timore di restare senza protettori e senza amici in un ambiente che considerava ostile. Nel 1516 accettò pertanto l’invito di Francesco I di
trasferirsi in Francia ad Amboise, dove fu trattato con
grande riguardo. In questo periodo si dedicò nuovamente
alla pittura e dette prova della sua genialità nell’organizzare scenografie per feste e parate.
Logorato nel fisico ad Amboise Leonardo dedicò le ultime
sue energie al vano tentativo di riordinare i suoi manoscritti (sono stati ritrovati oltre 5.000 fogli scritti al rovescio e decifrabili attraverso uno specchio) e di dare forma
definitiva alle sue opere troppo frammentarie, fino alla
morte, avvenuta il 2 maggio del 1519. La “critica” a lungo
ha giudicato Leonardo, in campo tecnologico, come il sapiente elaboratore di progetti e conoscenze già esistenti o,
al più, come un genio incompreso poiché, nonostante la
notorietà acquisita già in vita, sembrò che tutti i suoi progetti e le sue intuizioni fossero destinate al fallimento, forse perché appariva vittima di un eccessivo “affanno cerebrale”.
Tornando a ripercorrere il cammino degli studi aviatori di
Leonardo, essi furono preceduti, a partire dal 1500, dopo
il rientro a Firenze, dalle ricerche sulla natura anatomica delle ali e sul comportamento degli uccelli in
volo, che descrisse con cura sulla base di precise leggi meccaniche e matematiche. Gli studi sul volo entrarono nel vivo a seguito della convergenza di due
campi di ricerca: l’anatomia del corpo umano e la
meccanica. Effettuò lo studio sistematico delle misure e delle proporzioni del corpo umano nelle diverse posizioni (in piedi, in ginocchio, a sedere);
contestualmente si dedicò a comprendere in che
modo, variando la positura del corpo, variava la capacità di produrre sforzo. Tutte le sue intuizioni venivano riportate in centinaia di dettagliati disegni
(metodologia innovativa per l’epoca, preferita da
Leonardo rispetto a lunghe e spesso poco comprensibili descrizioni). La sua ricerca proseguiva con
considerazioni di fisica e osservò che l’aria era comprimibile ed aveva un peso, concetti importanti ai
fini del sostentamento nell’aria del “più pesante”.
Comprese anticipando il principio della reciprocità
aerodinamica, che il volo è un fenomeno puramente meccanico dovuto all’azione dinamica tra l’ala e l’aria: l’ala
percuote l’aria nel corso della battuta alare e, a sua volta,
viene percossa dall’aria in direzione opposta, ricevendo
una forza che la sostiene in volo.
Le sue intuizioni, raffigurate in molti progetti (di aquiloni, paracaduti, strumenti a vite che raffiguravano l’elica e
persino in una macchina assimilabile all’elicottero), trovarono concretezza, in una prima fase, nell’idea di creare un
meccanismo che imitasse sia la forma, sia la capacità funzionale del volo degli uccelli, ma capace di volare grazie
alla forza sviluppata da un uomo.
Nel Codice sul volo degli uccelli, uno dei tre manoscritti
dedicati allo studio delle macchine volanti (Codice Atlantico e Codice E sono gli altri due) Leonardo, nella prima
parte, affronta il volo battente mentre, nella seconda parte, si occupa prevalentemente delle manovre di equilibrio
in presenza del vento. Le riflessioni sul volo battente si
concentrano sullo studio della battuta alare degli uccelli e
i progetti di macchine volanti sono il diretto tentativo di
riprodurre meccanicamente questo movimento. Egli stesso peraltro si rendeva conto che, in base alle differenze
anatomiche, sembrava non possibile il volo umano: gli
uccelli infatti, in virtù di potenti muscoli pettorali sono
capaci di battere le ali con una potenza che all’uomo manca. Ma Leonardo si dava risposta affermando che normalmente, per sostenersi e manovrare in volo, gli uccelli utilizzano solo una minima parte della loro potenza dinamica e che la gran parte della loro forza veniva utilizzata solo
in particolari occasioni, ad esempio per fuggire da un predatore o per inseguire la preda. Sulla base di queste considerazioni, si convinse che l’energia necessaria alla battuta
alare poteva essere prodotta anche dall’uomo. L’equilibrio
in volo in presenza di vento si basa sul principio che è il
vento a fornire la spinta motrice sia nel caso degli uccelli,
CENTRO STUDI
sia per una macchina volante. L’uomo in questo caso deve
solo cercare di mantenersi in equilibrio ed effettuare manovre. Al termine di una fitta serie di note, Leonardo
giunge alla conclusione che l’ala doveva essere articolata, a
similitudine con l’ala naturale, e che la macchina avrebbe
dovuto volare alta, in modo da avere spazio e tempo sufficiente per manovrare e mantenere o riacquistare l’equilibrio.
Il primo sistema escogitato da Leonardo consisteva nel
progetto di applicare ad un uomo due grandi ali manovrabili dalla sua forza muscolare. L’uomo è steso a bocconi, come un uccello, e la forma delle ali simile a quella del
pipistrello.
Questa prima concezione viene modificata (forse a causa
di qualche tentativo non riuscito) successivamente: dalla
posizione orizzontale l’uomo passa alla posizione vertica-
le, per poter disporre di maggiore libertà di movimenti ed
essere facilitato nell’impiego della forza muscolare delle
gambe. Non sappiamo se Leonardo sperimentò davvero
questo sistema di volo, vi sono indizi che inducono a propendere per il sì, ma comunque, se anche prove furono effettuate, non ebbero esiti positivi.
La seconda fase degli studi sul volo di Leonardo fu molto
più importante e originale. Egli mise da parte le “ali di
pipistrello” e diresse le sue ricerche verso una macchina
che si mantenesse librata e avanzasse senza la (limitata)
forza muscolare dell’uomo. In questa macchina, descritta
e raffigurata in alcuni fogli del Codice Atlantico, lo sbattimento delle ali (sempre a imitazione del volo degli uccelli) veniva ottenuto per mezzo di un meccanismo che
sfruttava la forza di due robuste molle: unica sorgente di
energia meccanica che al suo tempo fosse possibile applicare. Un sistema di carrucole, funi e ruote
dentate, permetteva di trasmettere alle ali,
attraverso un albero fornito di manovelle, la
forza accumulata nelle molle. Le ali erano
costituite da una trama di nervature mobili
unite da stoffa particolarmente resistente. Il
pilota doveva prendere posto su un piano
orizzontale su cui era collocato l’apparato
motore, esente da ogni necessità di sforzo
muscolare, con il solo compito di regolare
per mezzo di manubri l’allentarsi delle funi
sollecitate dalle molle e provocare un più o
meno rapido sbattimento delle ali. La direzione e la variazione della quota venivano
date da un timone.
Una sola ragione impedì al “più pesante dell’aria” di funzionare: l’insufficienza della forza sviluppata dal sistema motore.
Dovevano passare 4 secoli prima di poter
disporre di una sorgente di forza motrice tale da consentire all’apparecchio una velocità
che bastasse a vincere la propria gravità. Ma
la via e i principi erano stati indicati e la figura di Leonardo per questo giganteggia e
anche (riallacciandoci al suo ammonimento
citato all’inizio: tristo è….), per l’incitazione ad imparare sempre di più, a perfezionare, all’ardimento e al non arrendersi davanti
alle barriere della natura.
Ndr. La figura di Leonardo, la sua genialità,
l’essere stato l’anticipatore delle teorie scientifiche sul volo e della visione dell’uomo che percorre gli spazi aerei su macchine veloci e manovrabili, non potevano non rientrare in tutti i
libri di storia dell’Aeronautica.
In particolare Leonardo è considerato il simbolo del Genio Aeronautico che, al centro del suo
Il Grande Nibbio,
emblema, ha raffigurato l’ala articolata disemacchina volante di Leonardo descritta nel Codice del Volo
gnata dal Genio della Ricerca.
CENTRO STUDI
RITORNO ALLA GRECIA
di Antonio Pelliccia
L’autore, Generale di squadra aerea in congedo, nato
nel 1921 a Santa Maria Capua Vetere (Ce), ha prestato servizio in due Stormi da Caccia e negli stati maggiori dell’Aeronautica, della Difesa e della Nato. Ha
pubblicato libri di storia militare, di dottrina di guerra aerea e biografie. Con i suoi articoli ci aiuta a ravvivare il valore della cultura.
L
a crisi economica e politica greca sta preoccupando
parecchio i governanti europei. Essi temono soprattutto che con la strepitosa vittoria della sinistra radicale alle elezioni politiche del 25 gennaio 2015 il nuovo
governo non rispetti i piani di risparmio concordati con i
creditori internazionali. Le molteplici considerazioni che
sono state fatte finora in merito, oltre che economiche,
anche politiche, storiche e culturali, con strascichi polemici, inducono a riflettere sull’interessante saggio contenuto nel libro di James Hillman (Re-Visione della Psicologia, pagg. 451 Adelphi 2008) circa il “ritorno” alla Grecia della psicologia.
Egli sostiene che su quel “ritorno”, si è scritto molto, per
dargli una giustificazione filosofica, estetica e culturale e
inoltre che negli anni passati vi era la tendenza a guardare
alla Grecia per trovarvi la gloria del passato, la perfezione,
la bellezza formale e la lucidità dello spirito. Hillman invece si è proposto di rivolgersi alla Grecia per trovarvi
comprensione psicologica, per tentare di capire “cosa sia
questa ‘Grecia’ che tanto attrae la psiche e che cosa la
psiche trovi in essa.” Egli ritiene che quando la visione
dominante che tiene unita un’epoca culturale si incrina, la
coscienza regredisce in contenitori più antichi in cerca di
fonti di sopravvivenza che offrano anche fonti di rivitalizzazione. La nostra cultura, afferma, mostra due vie alternative di regressione: l’ellenismo e l’ebraismo. Il secondo
“riafferma il monoteismo della coscienza egoica”. Il
primo favorisce la rivitalizzazione offrendo un ampio spazio a immagini, sentimenti e principì morali che sono la
nostra vera natura psichica. Secondo Hillman la Grecia ha
una struttura policentrica formata dal politeismo più riccamente elaborato di tutte le culture e può così contenere
tutte le personalità secondarie e gli impulsi autonomi di
una disciplina, di un’epoca o di un individuo. Questa varietà fantastica offre alla psiche fantasie multiformi con
cui riflettere le sue molte possibilità. In tutta la cultura
greca, egli sostiene, c’è il suo sfondo mitico policentrico.
Questo mito serve come psicologia operando nell’anima e
nello stesso tempo come stimolo e come contenitore differenziato della straordinaria ricchezza psichica dell’antica
Grecia. “Il ritorno alla Grecia non è un ritorno a un
tempo storico passato, né a un tempo immaginario.
Essa ci offre la possibilità di
rivedere la nostra anima e la
psicologia per mezzo di luoghi e di persone immaginali
invece che di date e di personaggi storici, ci delinea uno
spazio piuttosto che un tempo…La Grecia come fatto
potrà scontrarsi con la Grecia come fantasia, perché la
cultura storica e letteraria
considera per tradizione la
sua Grecia in termini letterali e ciascuna generazione di
studiosi si diletta a smascherare la fantasiosa interpretazione dei fatti perpetrata dalla generazione precedente”. Inoltre Hillman sostiene che noi ritorniamo alla
Grecia per poter riscoprire gli archetipi della nostra mente
e della nostra cultura. Vale a dire scoprire le impostazioni
psichiche innate dovute al tipo di sistema nervoso caratteristico del genere umano, trasmesse in modo ereditario,
assieme con il “daimon” di cui ho scritto in Riflessioni senili nel N° 1-2 del Corriere.
L’archetipo è, perciò, un modello di comportamento
istintuale attraverso il quale l’individuo interpreta ciò che
osserva ed esperimenta. È anche considerato l’anello di
congiunzione tra l’inconscio e la coscienza. Rientrando
nel mitico, in quello che non è fattuale, né storico la psiche può reimmaginare le proprie difficili situazioni fattuali e storiche da una diversa angolazione. “La Grecia diventa una serie di specchi d’ingrandimento nei quali
la psiche può riconoscere le proprie persone e i propri
processi in configurazioni che escono dai confini della
natura, ma che tuttavia concernono la vita delle nostre
personalità secondarie”.
Nel saggio l’autore ritiene che nella visione greca dell’uomo, l’umano non dipende dai rapporti personali ma dai
rapporti con potenze archetipiche che hanno i loro aspetti
inumani. In questa visione “non c’è luogo, atto, momento
in cui gli Dei non siano presenti. Essi sono dovunque, in tutti gli aspetti dell’esistenza, in tutti gli aspetti della vita umana”. Secondo lui la difficoltà di comprendere la visione
greca del mondo è data dal fatto che mentre noi incominciamo sempre con un io, i greci incominciavano sempre
con gli Dei. “ Quando l’oracolo delfico o Socrate o un’analisi moderna esorta al ”conosci te stesso”, si tratta della conoscenza dei limiti umani, di una umanità limitata dalle potenze nell’anima che sono inumane e divine.”
Nella psicologia politeistica greca, inoltre, l’individuo, uomo o donna, situava il personale in prospettiva attraverso
il culto, l’iniziazione e il sacrificio, o attraverso le attività
della vita pubblica, o la catarsi della tragedia, o la mania
erotica e la sua disciplina, o attraverso la vittoria sull’ignoranza e sull’opinione del personale con la ragione e la dialettica, ma mai il rapporto umano era fine a se stesso.
CENTRO STUDI
Nella drammatica situazione attuale della Grecia sembra che i governanti europei ignorino l’anzidetta visione greca del
mondo e siano determinati ad imporre la loro visione mercantilistica. Ma il nuovo capo del governo Alexis Tsipras pare
deciso a far loro capire la prima, insieme con la sua strategia per risolvere i problemi del Paese. A questo scopo egli e il
ministro delle finanze Yanis Varoufakis hanno incontrato i vertici delle tre principali istituzioni europee per chiedere il
tempo necessario per attuare un piano di rilancio dell’economia greca.
In definitiva, visto in relazione alla situazione politica ed economica attuale della Grecia, il saggio di Hillman è di grande
attualità e può essere considerato la premessa al suo studio citato all’inizio con il quale egli ha sottoposto a profonda ed
elaborata revisione la psicologia moderna, mediante un appassionato “discorso dell’anima” in cui, ricordando che Jung dichiarò che l’anima è la personificazione dell’inconscio, ne descrive la serie di significati che essa ha sotto questa forma, avvertendo che la sua vera essenza è così profonda per cui i suoi confini non sono raggiungibili. Il suo è stato un interessante tentativo di elaborare una psicologia dell’anima attraverso la storia, la filosofia e la religione. Soprattutto “riconoscendo che non può esserci psicologia senza religione, perché in ciò che noi facciamo è sempre presente un Dio”.
50 anni di storia italiana nello spazio
Il 15 Dicembre1964 avveniva il lancio del San Marco
(sei domande al Gen.Isp. ORSI ing. Gennaro)
Qual è stato il significato più importante di questo evento?
Il 1° lancio del San Marco rappresentava la garanzia che dava l’Italia di poter effettuare quello che era l’obiettivo del progetto, ripetendo la stessa operazione da un
poligono equatoriale mobile, cosa che avvenne meno di due anni e mezzo dopo,
cioè il 26 Aprile del 1967 (Fig,1). Infatti con il lancio del 15 Dicembre 1964 venne eseguita l’ultima verifica che dimostrava di poter andare avanti con il progetto perché la team italiana di lancio aveva operato autonomamente e il satellite, che montava la famosa bilancia Broglio, aveva funzionato perfettamente.
Quali erano le altre verifiche effettuate e quale fu il tuo ruolo
in quel 1° lancio?
Rispondo subito alla seconda domanda dicendo che io non ero
presente in quella occasione perché, come ho già scritto in altri
articoli, il mio compito nel progetto fu quello di seguirne gli
aspetti navali nei quali trovano posto le altre verifiche, e tra queste quella della scelta della zona idonea a sistemare il poligono di
nuova concezione, con piattaforme rimorchiabili e sollevabili dal
mare, dal momento che opportune gambe, mobili rispetto allo
scafo. si abbassano, fissandosi al fondo marino.
Come avete fatto a scegliere detta zona?
In effetti - avendo già deciso di impiegare basi costituite da quelle
piattaforme - sarebbe stato necessario rivolgersi ad esperti per verificare la fattibilità del progetto in funzione sia delle caratteristiche del fondo marino che di tutte quelle della zona, comprendenti quelle meteorologiche e logistiche che avrebbero richiesto anche collegamenti via terra con porti ed aeroporti.
Nell’ambito delle cose che potevo fare io, oltre alla poca esperienza che avevo acquisito nel periodo in cui ero stato imbarcato, ma
come Ufficiale di macchina, mi avvalsi delle informazioni ricevute nelle varie occasioni di incontri nel paese di nascita, dove in
molte famiglie c’era un marittimo in grado di dirmi che le notizie delle quali avevo bisogno le trovavo sulle carte nautiche e sui portolani.
Con questi presupposti partecipai ad una visita organizzata per verificare l’idoneità di tre zone (una in Somalia e due nel
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Kenia) - che erano state individuate, a tavolino, e quindi solo con carte nautiche e portolani - per cui fu necessario acquisire tutte le informazioni necessarie a gestire il poligono ed avere, soprattutto, la certezza di poterlo sistemare su fondale adatto all’installazione delle piattaforme, cosa che avvenne sulla base di una campagna idrografica.
Voglio ricordare che in quella occasione si verificò il mio primo impatto con le insidie dell’Oceano Indiano, durante il
monsone di Sud,. con una disavventura che però non determinò conseguenze. Un altro ricordo, dello stesso Oceano, è
quello che avvenne, molti anni dopo, quando affondò la nave Achille Lauro, della quale il Comandante era uno dei miei
fratelli e, per fortuna ancora senza guai, perché si riuscì a sbarcare tutte le persone.
Quale fu la tua disavventura della quale hai parlato?
Per quella visita (Aprile 62) fummo incaricati io e un mio caro amico, Michele Sirinian, con il quale, a bordo di un Comet, raggiungemmo Nairobi, quando il Kenia non aveva ancora ottenuto l’indipendenza, e cominciarono le prime avvisaglie di una visita movimentata perché, alla vista dei nostri passaporti militari e della pistola, che aveva Michele, la Polizia inglese volle indagare.
Il Console Generale riuscì facilmente a sistemare le cose, ci ospitò per tre giorni nella sua residenza e, come primo provvedimento, per lo scopo della nostra missione, ci disse che la visita in Somalia era stata annullata per cui noi ci spostammo a Mombasa per incontrare i tecnici della Micoperi e l’Agente locale che doveva assisterli ad eseguire i sondaggi sul
fondo marino.
Dalle prime informazioni ricevute, e da quello che riuscimmo a capire con l’evidenza della realtà, ci rendemmo subito
conto che, delle due zone, sarebbe stato inutile visitare quella prospiciente Lamu, anche se la sua posizione era più conveniente perché più vicina all’Equatore, ma solo di poco...
Comunque, per rispetto all’incarico ricevuto, e nonostante il mio amico soffrisse di mal di mare, ci imbarcammo di sera
a Malindi, insieme all’Agente della Micoperi, su una barca da pesca di altura.
Al mattino arrivammo a Lamu e, rendendoci conto dell’inutilità di quel viaggio ma, anche delle condizioni che avremmo incontrato al ritorno, con vento e corrente contrari, ripartimmo subito. All’imbrunire ci fermammo, prudentemente, a ridosso dell’isola Teneve, a Nord di Kipini, e all’alba riprendemmo il viaggio ma, dopo poche miglia, il marinaio,
capo ciurma, fermò uno dei due motori perché aveva notato bassa pressione sul manometro dell’olio.
Superato il panico del primo momento, ma con la paura di quello che poteva succedere, prendemmo noi in mano la situazione e facemmo rimettere in moto il motore - con il determinante intervento del nostro compagno di viaggio - e,
dal controllo delle temperature del motore (acqua e olio), che si mantenevano nei limiti, capimmo che il problema era
dovuto al mal funzionamento del manometro.
Ringraziammo il cielo perché,. con un solo motore e l’elica da un lato, la barca si sarebbe trovata a procedere in condizioni ancora più difficili di quelle che trovammo per raggiungere Ngomeni, futura area del nostro campo base, a circa
tre miglia dalla zona ove si doveva sistemare il poligono.
Ci fermammo per qualche ora con i tecnici che avevano già eseguito dei controlli, e ritornammo a Mombasa, dove raccogliemmo informazioni per Ditte attrezzate a svolgere lavori di nostro interesse futuro ma, soprattutto, per esaminare
altri risultati della campagna idrografica che già dimostravano la validità della scelta, che venne confermata dopo con
una relazione dettagliata.
Quale fu la seconda verifica?
Le azioni intraprese dal Prof. Broglio per acquisire elementi atti a
stabilire dove e come rivolgersi per reperire le piattaforme, che
rappresentavano la parte vitale per costruire un poligono mobile,
impattarono subito sul nodo principale del progetto cioè l’insufficienza dei fondi assegnati.
L’unica possibilità di proseguire, in qualche modo, fu quella di
acquistare dall’ENI una piattaforma (Scarabeo) che, comprata
negli USA e trasferita nel Sinai (Fig.2) divenne poi obsoleta e poteva essere modificata, adattandola a base di lancio per attività simili a quelle svolte in Sardegna.
Il lavoro da svolgere sarebbe stato quello di modificare la piattaforma, installarla nella zona prevista con personale addestrato allo
scopo, organizzare una centrale di lancio su una piccola nave e ripetere da quel poligono alcuni lanci di razzi sonda, con il personale già in possesso di esperienza, in modo da poter dare un’indicazione sui problemi da affrontare e sulla capacità di saperli risolvere.
La piattaforma mobile “Scarabeo” rimorchiata lungo
il canale di Suez
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Per le attività che riguardavano l’impiego dello Scarabeo, andai
nel Sinai, insieme ad un altro caro amico, Mario Marconi, per
accertare le condizioni della piattaforma che, ribattezzata Santa Rita, fu trasferita nei cantieri di Taranto, dove venne eseguita, in bacino, la manutenzione dei cassoni delle gambe, e poi
la trasformazione con l’installazione del lanciatore Shotput.
Approntata per il rimorchio, la piattaforma, ribattezzata Santa
Rita, partì per il Kenia (Fig3) dove, all’inizio di Febbraio 1964
mi trovai io, con altri quattro tecnici, per la sua installazione
che, per un danno verificatosi alla prima prova di funzionamento, dovette essere rimandata.
Il porto più vicino, attrezzato con bacino idoneo, sarebbe stato
Aden ma, verificata la possibilità di riparare il danno sbandando la piattaforma, la rimorchiammo a Mombasa dove fu eseguito il lavoro, con la fattiva nostra partecipazione, e questa fu
anche l’occasione per verificare le nostre capacità.
La Santa Rita fu riportata ed installata nella zona prescelta, i
lanci di razzi sonda vennero eseguiti con comando e controllo
eseguito dalla centrale sistemata su una piccola nave e con lo
stesso personale che aveva operato in Sardegna, mentre un’altra piccola nave operava da
appoggio e così si arrivò a dimostrare che esistevano gli
elementi per andare avanti.
Ci fu un’altra luce verde?
Certamente sì, perché la seconda verifica aveva dimostrato la capacità di installare
e gestire il nuovo poligono
ma, anche se furono eseguiti
certi tentativi per adoperare
una nave posacavi in disarmo
e idonea ad alloggiare la centrale operativa e parte della
logistica, rimaneva il problema del lanciatore/ equipaggiamenti che certamente non
poteva essere risolto con l’impiego della Santa Rita.
La terza luce verde si accese perciò quando gli americani misero a disposizione l’altra piattaforma, battezzata San Marco,
come base di lancio, mentre la Santa Rita fu trasformata per esigenze della centrale di lancio e
logistiche in un cantiere, di fantasia italiana, installato nel porto di Mombasa.
In questo cantiere furono completati anche i lavori sulla San Marco, eseguiti a
La Spezia, e quelli dei due tralicci per radar e generatori, da attaccate alla Santa Rita (Fig.4) e
così, alla fine del 1966, si potette installare il poligono nella
configurazione prevista.
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Il Risveglio della Royal Air Force
di Guglielmo Canham
Quando la R.A.F. si preparava
alla Battaglia d’Inghilterra.
O
rganizzata quale arma autonoma nel 1918, la
Royal Air Force (R.A.F.) nel susseguente periodo
di pace e fino al 1933, decadde numericamente sì da essere
classificata come quinta forza aerea
su scala mondiale. Tale stato di cose
divenne molto pericoloso dal 1935
in avanti, quando fu raggiunta la
parità con la Luftwaffe, in continuo, vigoroso accrescimento. Per
dare un’idea del rapporto di forza
esistente in Europa, si pensi che la
Figura 1
R.A.F. disponeva soltanto di metà
della potenza dell’Armée de l’Air
Francese. Il governo britannico, allarmato dall’atteggiamento tedesco e dopo aspre battaglie parlamentari, corse ai ripari stanziando
i fondi necessari per la creazione,
scaglionata nel tempo, di 41 nuovi Gruppi e favorì progettazione e
produzione dei caccia Hurricane
(f.1) e Spitfire (f.2), che promettevano meraviglie.
Figura 2
Il prototipo dell’ Hurricane fece il
primo volo nel novembre del l935,
mentre lo Spitfire volava nel marzo del
1936. Successivamente, data la bontà
delle prestazioni, ai autorizzò la produzione su larga scala dei due modelli. Sforzi considerevoli furono compiuti dal governo Britannico nei successivi quattro anni per trasformare una
R.A.F. deboluccia in un fattore militare di primaria importanza.
Lo stesso Winston Churchill, non ancora primo ministro, fece parte della
commissione di ricerche per la difesa
aerea, mentre si svolgevano esperimenti sulla radio localizzazione, condotti
dai professori Wattson o Watts ed Edward V. Appleton (*).
Grazie a queste attività, la difesa aerea
Britannica stava raggiungendo lo scopo di avvistare ed intercettare velivoli incursori in tempo molto breve, anche
quando essi si avvicinavano a bassa quota. Inizialmente si
era provveduto all’affrettata costruzione di poche stazioni
RADAR ma poi, progressivamente, si giunse ad una rete
che forniva una copertura efficace. Nei primi mesi di
guerra, a sistema ancora incompleto, un apprezzabile contributo alla scoperta dei velivoli nemici fu dato dal Reale
Corpo degli Osservatori che, con elementi sistemati su
punti significativi, telefonava numero, direzione e quota stimata degli
aggressori.
In tema di difesa aerea delle isole
britanniche erano state prese in
considerazione due teorie. La prima
era puramente difensiva: bisognava
attendere l’arrivo dei bombardieri
nemici ed attaccarli.
Era però impossibile predire dove,
quando ed a quale quota essi si sarebbero presentati. L’unica possibilità di intercettarli e distruggerli risiedeva nel mantenere più pattuglie di
aeroplani da caccia sempre in volo.
Questo metodo avrebbe però richiesto un numero proibitivo di piloti e
di aeroplani ed anche cosi non sarebbe stata garantita una protezione
adeguata. Da qui la necessità di possedere uno strumento di localizzazione che rendesse possibile la scoperta degli incursori quando erano
ancora lontani. La seconda teoria,
propugnata da Lord Trenchard, il “padre” della R.A.F., sosteneva che l’attacco fosse la miglior forma di difesa. Entrambi i metodi furono sperimentati
ma, in specie per un vantaggio immediato, il sistema di difesa aerea messo a
punto dall’Air Chief Marshal Sir Hugh
Dowding (f.3), responsabile del Fighter Command, basato sulla radiolocalizzazione, fu in grado di funzionare efficacemente, come d‘altronde poi dimostrato dagli esiti della Battaglia
di Inghilterra. Sir Hugh Dowding
aveva creato un sistema senza uguali al
mondo.
Il 3 Settembre 1939, all’apertura delle ostilità, la R.A.F. era suddivisa in:
Fighter Command, Bomber Command, Coastal Command, Training Command.
Noi ci occuperemo soltanto del Fighter Command (Caccia).
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Il Fighter Command era formato da raggruppamenti che
erano responsabili di specifiche parti del territorio e che
erano costituiti da Wings (Stormi). Ogni Wing era costituita da tre o quattro Squadrons (Gruppi) contrassegnati
da un numero (es.”4”,”82”,”92”,”l42 etc.). Ogni Gruppo
comprendeva due Flights (A e B).Ogni Flight aveva in carico, quasi sempre, dodici aeroplani. Il rapporto piloti/velivoli era quasi sempre di 1.3 (es.16 piloti,12 velivoli).
Un raggruppamento era comandato da un Vice Air Marshal (Generale di divisione). Una Wing da un Wing Commander (Ten.Col.), un Gruppo da uno Squadran Leader
(Maggiore) ed una Flight da un Flight Lieutenant (Capitano). Le grandi basi aeree erano comandate da un Group
Captain (colonnello). Completava il quadro il personale
tecnico (Ufficiali tecnici, motoristi, montatori, elettromeccanici, armieri...). Un Gruppo contava, in totale, circa
cento uomini. Come si può notare, il Gruppo e le Squadriglie fornivano tutto il personale di volo, quello che affrontava il nemico nei cieli. L’avversario veniva fronteggiato in formazioni, grandi o piccole (a seconda dell’impostazione dei principi tattici) e questi potevano variare da un
raggruppamento all’altro, in funzione di fattori geografici
‘ (la dislocazione delle forze della difesa aerea, la provenienza abituale delle formazioni nemiche etc.) oppure dei
rapporti di forza. Una formazione tipica da combattimento si divideva in tre pattuglie di quattro velivoli, quindi un
totale di dodici. Esisteva un nominativo radio da combattimento l’uso del quale non era semplicissimo. È Partendo
dell’attribuzione dei colori a ciascuna pattuglia (es. White
- Red - Green) dalla posizione di ciascun pilota nella formazione e dal nominativo radio di Gruppo (es. Hàwk) si
potevano avere varie combinazioni, come ad esempio: l.
White Leader Hawk, 2. Hawk White Two, 3. Hawk White Three, 4. Hawk White Four.
Ovviamente, nelle altre due pattuglie i colori sarebbero
stati Red e Green. Per i voli isolati, i piloti disponevano di
un nominativo radio personale (es. Green
12). I raggruppamenti coprivano determinate estensioni di territorio. L’attività operativa era diretta da un Ground Control
Center (G.C.G.) (f.4) sistemato in un am-
Figura 3
pio locale sotterraneo protetto da lastre di cemento a prova di bomba. Il locale centrale ospitava diversi palchi per i
controllori. Era il centro nevralgico del sistema, come elaborato da Hugh Dowding, comandante del Fighter Command. Ad esso facevano capo tutti i siti RADAR. Le segnalazioni dei RADAR apparivano immediatamente su di
una gigantesca carta, grande come tutto il pavimento della sala. Le pareti erano occupate da grandi tavole che riportavano continuamente la condizione delle varie squadriglie, il numero dei piloti e dei velivoli disponibili, in
volo ed a terra, pronti o in corso di rifornimento di carburante, munizioni ed ossigeno.
Sulla maxi-carta erano posti indici e frecce di diversi colori che mantenevano aggiornati, ogni mezzo minuto, posizione, quota, rotta ed il numero dei componenti delle
formazioni rilevate, amiche o nemiche che fossero. Elementi del servizio ausiliario femminile erano costantemente in contatto telefonico con i siti RADAR. Queste ragazze,
posizionando i vari indici con una specie di rastrello/provvedevano a rappresentare un panorama completo della battaglia aerea in corso. Il capo-controllore aveva, in tal modo,
la possibilità di regolare e dirigere sia gli avvenimenti in
corso che quelli che si preannunciavano. Egli emanava gli
ordini avvalendosi di un certo numero di apparecchi telefonici associati ad apparati radio ad onde corte.
I siti RADAR, che permettevano di attendere il nemico al
varco, cioè in avvicinamento lontano, erano distinti in
due tipi: avvistamento e protezione e RADAR di intercettazione. Questi apparati erano in grado di avvistare il nemico ad oltre duecento miglia di distanza, con ragionevole precisione.
Il capo controllore dirigeva le sue forze verso il nemico
con disciplina ferrea. Le formazioni erano tuttavia svincolate dagli ordini da terra quando avessero avvistato il nemico ed impostato il combattimento. Se lo riteneva necessario, il capo-controllore poteva intervenire rinforzan-
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do le formazioni in volo mediante lo “scramble” (decollo
su allarme) di Velivoli disponibili a terra o facendo convergere, sul luogo dello scontro, quelle unità che fossero a
distanza conveniente.
Lo “stato di allarme” dei velivoli al suolo si diversificava in
cinque possibilità:
l. Immediate readiness: prevedeva l’impiego da quattro
a dodici velivoli. I piloti dovevano permanere a bordo
con cinture allacciate e motori caldi. Il decollo era obbligatorio entro trenta secondi dal segnale di scramble.
2. Stand by readiness: Da quattro a dodici velivoli con
motori caldi, pronti a staccare le ruote da terra entro
un minuto dal segnale ci allarme.
3. Readiness: su sei velivoli con motori caldi, pronti al
decollo entro due minuti dall’ordine di scramble.
4. Fifteen minute readiness - Piloti al circolo/mensa o
in cameretta pronti per un possibile decollo entro
quindici minuti.
5. Thirty minutes readiness. Un gruppo di velivoli appena atterrati ed in approntamento.
mero di Spitfire fu ceduto dalla R.A.F. all’Aeronautica
Militare Italiana.
La Luftwaffe mise in campo due aeroplani dalle caratteristiche eccellenti Messerschmitt 109 e Fooke Wulf 190.
Il Messerschmitt 109 contemporaneo dello Spitfire, veniva continuamente aggiornato e migliorato dai tecnici tedeschi. Di dimensioni contenute (nove metri di apertura
alare, otto metri e novanta di lunghezza con motore
Daimler Benz da 1800 HP, relativamente leggero, aveva un notevole rateo di salita (7000 mt. in 6 minuti) ed
una notevole velocità massima. Armamento ondinario tre
cannoncini da 20 mm (più tardi ulteriormente rinforzato). Più veloce dello Spitfire ere però meno maneggevole
ed, inoltre, ad alta Velocità, i comandi si indurivano rendendo faticosa la manovra.
Il Focke Wulf 190 era un caccia monomotore, monoposto, di costruzione interamente metallica, con apertura alare di otto metri ed 84.Era inizialmente dotato di un moto-
Le punte di diamante del sistema erano quindi i piloti ed i velivoli. I piloti
venivano addestrati secondo cicli istruzionali completi ed aggiornati ed avevano a disposizione due gioielli resi ancora più temibili dall’utilizzazione di un
sistema RADAR che li metteva quasi
sempre in condizioni di superiorità tattica rispetto agli avversari. Questi velivoli erano,come abbiamo già visto, gli
Hurricane o gli Spitfire, sui quali spenderemo due parole alla buona e non in
ordine rigoroso.
Nella foto da sin.: FW 190 e Messerschmitt 109
L’Hurricane fu costruito in molte serie.
Quella più impiegata fu la II-B munita
di un motore Rolls Royce Merlin che sviluppava una pore a stella con 14 cilindri, della potenza di 1875 HP. Potetenza di 1280 HP al decollo. La velocità massima a 6500
va raggiungere una velocità 370 NM, pari a circa 680
metri (circa 21.000 piedi) era di 540 Km/h pari ad un pò
Km/h. A partire dal 1944 fu rimotorizzato con un propulmeno di 300 miglia nautiche. Diverse combinazioni di
sore a cilindri in linea. La capacità di picchiare velocemenarmamento furono utilizzate sui 14.000 esemplari cote accoppiata ad una notevole dolcezza di alettoni,gli construiti. Anche se meno veloce di altri velivoli similari,
feriva un certo Vantaggio nei combattimenti con puntate.
lo Hurricane si avvantaggiava di una più ampia manovraLo Spitfire era però in grado di virare molto stretto il che,
bilità.
in un qualche molto, equilibrava vantaggi e svantaggi.
Il Supermarine Spitfire trae origine direttamente dalle liQuesti quattro velivoli furono i protagonisti della Battanee aerodinamiche degli idro corsa, più volte utilizzati nel
glia d’Inghilterra combattuta, da ambo le parti,con durezcorso delle competizioni per la “Coppa Schneider”. ll proza ma con onestà.
totipo, dotato di un motore Roll Royce Merlin volò nella
La R.A.F. risultò vittoriosa salvando le isole britanniche
primavera del 1936 e rivelò caratteristiche di manovra tali
dall’invasione. A proposito della battaglia d’Inghilterra
che la R.A.F. ne ordinò subito 2160. L’aeroplano era ecdell’estate 1940 è nota la celebre conclusione di Winston
cellente per manovrabilità, velocità ascensionale e di trasChurchill: “Mai, nell’ambito dei conflitti umani, così
lazione. L’armamento era nutrito (8 mitragliatrici
tanto fu dovuto da tanti a tanto pochi” (da un discorso
da.303). Durante la “Battaglia d‘Inghilterra” fu l‘avversaalla Camera dei Comuni)
rio più temibile dei tedeschi. La serie IX fu la più larga(*)Vedasi un mio articolo sulla nascita del Radar, comparmente usata. Nell’immediato dopo-guerra, un certo nuso sul n. 3-4 /2012.
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Luigi Bianchi: uno dei protagonisti dei
rapporti tra Italia e Perù nella metà
degli anni trenta.
Nel febbraio del 2004 la Rivista ALI ANTICHE, periodico del Gruppo
Amici Velivoli Storici ha pubblicato un’edizione speciale doppia (N.95/96)
interamente dedicata alle vicende della DITTA CAPRONI in un contesto
non troppo noto come diretta conseguenza della penetrazione Aeronautica Italiana in Perù fortemente sponsorizzata dall’allora Governo Italiano. Un ruolo fondamentale fu svolto dalla
Regia Aeronautica che inviò in Peru anche suoi Aerei e personale. Fra questi un ruolo chiave fu svolto dall’allora
Capitano pilota Luigi Bianchi che viene ricordato con una Biografia, centrata sul suo periodo di permanenza in
Peru (1934.1937). Dall’ANUA, per l’interesse storico del contenuto, siamo lieti di riproporla ringraziando l’autore, Dott Gianandrea Bussi e il nostro consocio Aldo Bianchi che ha fornito il necessario supporto.
N
ato a Varese il 22 settembre 1908,
si arruolò nella Regia Aeronautica
conseguendo presso la scuola di
Passignano sul Trasimeno, ove volò dal primo giugno 1927 con Macchi M.18 e Macchi M.7, il brevetto di pilota d’aeroplano il
30 ottobre 1927 e presso la Scuola di Capua quello di pilota militare su A-300/4 il
7 giugno 1928. Nominato sottotenente di
complemento il 21 giugno, venne assegnato al 21° Stormo O.A. il primo agosto
1928 ma vi rimase per pochissimo tempo
in quanto il 16 ottobre 1928 venne ammesso, come aviere allievo, alla 2a classe
del corso “Eolo” della Regia Accademia
Aeronautica di Caserta, da dove, primo del
corso, uscì nel 1931. Dopo un breve periodo presso il 4° Gruppo del 7° Stormo tra
l’agosto e il settembre 1931, ove volò sul
Ca.101, venne assegnato, sempre nello
stesso mese di settembre, alla Scuola Caccia, prestando servizio prima nella 2 a
Squadriglia Allenamento Caccia di Aviano
su CR.20 e, poi, dal febbraio 1932, presso
la 1 a Squadriglia a Castiglione del Lago
ove venne nominato istruttore professionale il primo marzo dell’anno successivo.
In tale qualità, dal 19 maggio al primo luglio 1933 insegnò “armi e tiro, impianti e
strumenti di bordo” al 4° corso di perfezionamento per sottufficiali piloti e, dal 2
agosto al 27 settembre, trasferitosi sulla base di Grottaglie, fu uno degli istruttori per
il primo gruppo di piloti tedeschi addestrati clandestinamente in Italia tra cui il
futuro asso Adolf Galland. Tra il giugno
1932 e l’aprile 1934 svolse anche attività
di volo presso la 5a Squadriglia Idrocaccia
volando con M.41bis, M.18 e M.7ter. Tra
il 1933 e il 1934 fu incaricato dell’insegnamento di carattere universitario di “navigazione aerea” alla Scuola Osservazione Ae24 Il Corriere dell’Aviatore N. 3-4/2015
Bianchi in uniforme di Capitano del Corpo
Aereo Peruviano e, sotto, con l’Ambasciatore
italiano in Perù Vittorio Bianchi.
rea di Grottaglie e, dopo un breve periodo
presso la 100a Squadriglia del 5° Stormo
Assalto di Ciampino, ritornò a volare presso la 1a e la 5a Squadriglia.
Il primo maggio 1934 Bianchi venne, solo
formalmente, assegnato alla Scuola Centrale di pilotaggio di Grottaglie: da tale data, egli iniziò infatti a svolgere, proprio in
relazione alla conclusione degli accordi
con le autorità peruviane e con l’autorizzazione della R. Aeronautica, l’attività di collaudatore per la Caproni: il 6 maggio 1934
effettuò tre prove apparecchio su Ca.114 e
Ca.113 a Taliedo e, lo stesso giorno, portò
a Genova, da Montecolino, un Ca.111
idro; altri trasporti analoghi si verificarono
il 7 e il 9 maggio (rispettivamente uno e
due voli).
Imbarcatosi per il Perù (*)1, Bianchi compì il primo volo da Las Palmas il 16 luglio
con un Ca.113. Iniziò così una serie di voli, effettuati anche con idro (Ca.100 e
Ca.111) prima da Callao e poi da Ancon,
volti a provare e collaudare i velivoli destinati al Perù e a mostrare le loro capacità a
missioni e a potenziali clienti: il 18 luglio
1934 vi fu, a Las Palmas, la presentazione
del Ca.113 ad una missione della Marina
mentre, il 10 ottobre successivo, a El Bosque, (Cile), località raggiunta con un viaggio in numerose tappe iniziato il 2 ottobre,
lo stesso tipo di biplano venne mostrato a
rappresentanti del governo locale. Tra l’11
e il 16 marzo 1935 furono compiuti da
Las Palmas con il Ca.100 terrestre sei voli
di “preparazione volo equatore” che, peraltro, non risulta essere stato realizzato,
quantomeno da Bianchi. Dal 19 aprile
1935 l’ufficiale italiano iniziò a compiere,
con il Ca.114, voli di “prova armi” e, dal
28 maggio 1935, anche di tiro.
Il primo marzo 1935 Bianchi cessò il rap-
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porto con la Caproni, e, in pari data, iniziò
ad operare come istruttore da caccia con il
locale Cuerpo de Aviacion presso la Base
Aerea Las Palmas. Peraltro, sino al 29 agosto 1936 i voli compiuti furono annotati
nel libretto di volo civile, e solo dall’agosto
1935 l’attività svolta presso la Escuela
Central “Jorge Chavez” – peraltro non
esaustiva dei voli svolti dall’ufficiale - venne annotata nel libretto militare peruviano
(la cui prima pagina, vuota, è peraltro significativamente datata “marzo 1935”). I
voli compiuti da Bianchi, promosso capitano proprio in quel mese, furono annotati nel libretto militare peruviano sino al 19
ottobre 1936 anche se l’attività continuò
anche in seguito e venne poi registrata nel
Libretto Caratteristico dei Voli italiano.
Nel corso del suo servizio nel paese sudamericano l’ufficiale non si limitò peraltro
ad utilizzare i velivoli Caproni: egli, almeno dal gennaio 1935, aveva iniziato ad effettuare sporadici voli con aerei peruviani
ma, dal giugno di quell’anno, li impiegò
con intensità via via crescente e, infine,
preponderante (tanto che l’attività con gli
aerei italiani si ridusse per lo più a voli di
prova), per svolgere la sua attività di istruttore: Curtiss Falcon, Curtiss Hawk,
Vought Corsair, Morane 315, 316 e 231
(quest’ultimo impiegato per lezioni di
acrobazia), Hanriot 240, Stearman, Nieuport Delage 750 HP, Potez 39, Curtiss
Hawk, Travel Air J.6, Travel Air con motore da 250 HP (lezioni di volo strumentale), Condor 1500 HP, Ford 1000 HP (come copilota).
Con il Travel Air Wasp 500 idro, dapprima
come copilota e poi come primo pilota, effettuò un volo a tappe raggiungendo da
San Ramon il fiume Ucayali, il Rio delle
Amazzoni, il Rio Napo e il Rio Putu Mayo
tra il 12 e il 24 febbraio 1936.
In data primo marzo 1936 Bianchi, “Capitàn de la Real Fuerza Aerea Italiana”, firmò, con il governo peruviano, un contratto che lo impegnava a prestare servizio per
una anno per un compenso complessivo di
650 sterline, da corrispondersi in moneta
locale. Egli avrebbe ricevuto ordini o dall’Ispettore Generale dell’Aviazione o dal
suo Capo di Stato Maggiore, sia direttamente che per il tramite del comandante
del reparto presso cui avrebbe prestato servizio. Si prevedeva espressamente, tra l’altro, che, in caso di conflitto o di disordini
interni, l’ufficiale italiano non sarebbe stato obbligato a partecipare alle operazioni
belliche, con la specifica pattuizione che,
in caso di conflitto che avesse coinvolto o
il Perù o l’Italia, il contratto sarebbe scaduto, su richiesta o del governo locale o di
quello italiano. In caso di morte per servizio, il governo peruviano si impegnava a
corrispondere a quello italiano Lire
36.416, somma pari all’importo che quest’ultimo avrebbe versato nella stessa situazione.
L’attività compiuta da Bianchi, come di regola avveniva in quegli anni, non era, peraltro, priva di inconvenienti: il 2 ottobre
1934, nel corso del già citato trasferimento
in Cile, il pilota dovette atterrare sulla
spiaggia di Chala; il 6 e il 18 giugno 1935
Bianchi recuperò due Ca.113 evidentemente atterrati fuori campo; il 19 giugno
1935, con il Ca.100, effettuò un atterraggio nella Pampa (“in deserto”); il 24 giugno 1935, durante una “prova plafond”
con il Ca.113, dovette effettuare ancora un
atterraggio forzato su una spiaggia.
Bianchi ai comandi del CA114
Il 3 settembre 1936 Bianchi era stato incaricato di effettuare un volo prova su un
Ca.114 in cui si era rilevata un’insufficiente leggibilità della bussola durante l’attraversamento in nubi di forte spessore e su
cui erano state effettuate delle modifiche:
le condizioni meteo erano quelle desiderate, con il cielo coperto da nubi di circa
1000 metri di spessore che lasciavano, tuttavia, libera una vallata, in modo da consentire il ritorno senza dover costringere il
pilota ad un rientro in volo cieco, discesa
che sarebbe stata proibitiva in considerazione della natura del terreno e dell’altezza
dello strato inferiore delle nubi. Dopo nove minuti di volo, allorché il velivolo, arrivato a 1100 metri di altezza, aveva sorpassato lo strato di nubi, il motore si fermò, a
causa della rottura – non riparabile in volo
- di un rubinetto di connessione dei serbatoi di benzina e il pilota, pur sapendo che
il terreno sottostante era montagnoso, in-
vece di far ricorso al lancio col paracadute,
decise di tentare una discesa planata sperando di poter evitare le montagne e di
uscire dalle nubi in un luogo idoneo per
un atterraggio di emergenza. Bianchi forò
le nubi a 150 metri di quota, evitò una
montagna e fece un perfetto atterraggio in
un piccolo campo di cotone, urtando, a
causa del fondo che rendeva inefficace l’azione del freno, una parete posta alla fine
dell’appezzamento. Il velivolo riportò danni all’elica, al carrello e alle ali inferiori, venendo dichiarato riparabile in ditta, mentre il pilota, pur avendo riportato ferite
guaribili in trenta giorni, riprese a volare il
29 settembre.
Per questo episodio, su proposta del 28
settembre 1937 del Regio Addetto Aeronautico Aggiunto a Lima Ten. Col. Alcide
Fusconi, venne concessa a Luigi Bianchi il
4 aprile 1938 la Medaglia di Bronzo al Valore Aeronautico con la seguente motivazione:
“In volo sulle nubi con apparecchio da caccia, verificatosi l’arresto improvviso del motore, pur conoscendo la natura accidentata
del terreno sottostante, anziché affidarsi a sicura salvezza col paracadute noncurante del
rischio cui andava incontro, ma spinto solo
dal nobile intento di salvare il materiale di
volo, eseguiva un pericoloso atterraggio di
fortuna riportando nel generoso tentativo varie ferite e contusioni. Esempio di serena dedizione al dovere. Cielo di Lima del Perù, 3
settembre 1936”. (**)
L’ufficiale italiano compì l’ultimo volo nel
paese sudamericano il 24 febbraio 1937,
totalizzando 442 ore e 58 minuti e, per il
servizio prestato quale istruttore, fu insignito, nell’agosto 1937, della Croce Peruviana di Aviazione di 2a Classe.
Rientrato in Italia nel marzo di quell’anno,
venne assegnato allo Stato Maggiore della
R. Aeronautica.
Abilitato su CR.32 il 14 settembre 1937,
Bianchi prese parte alla guerra di Spagna
tra il 20 settembre 1937 (data in cui venne
inviato in O.M.S.) e il primo settembre
1938 (data di rientro) con il nome di copertura di “Luigi Berenghi” e quale comandante della XXIV Sq. del 16° Gruppo,
abbattendo in collaborazione due “Rata”,
meritandosi due MAVM e venendo promosso maggiore per merito di guerra il 21
luglio 1938.
L’intensa attività di volo, in pace e in guerra, non fu però esente da conseguenze: il
18 novembre dello stesso anno Bianchi
venne riconosciuto affetto da postumi di
emorragia endobulbare e di intervento
CENTRO STUDI
operatorio per distacco retinico parziale in
occhio sinistro con riduzione dell’acutezza
visiva a 8/10 riconosciuta dipendente da
causa di servizio di volo. Assegnato all’aeroporto di Centocelle Nord e allo S.M.
Regia Aeronautica il primo febbraio 1939,
nel corso dei voli di prova compiuti, tra il
1939 e il 1940, presso il Centro Sperimentale di Guidonia, conseguì le abilitazioni
su Ro.41, CZ.1007bis, Ro.57, CR.42,
CR.32, G.50, Breda 88, Ca.135, S.79,
C.200, Ca.164, F.5, C.5, RE 2000, FN.
315, S.85, CZ.501, Ca.310 idro,
CZ.506B, Ro.44, RE 2001, S.82, Bristol
Blenheim, C.202, Ca.603.
Tra il 30 novembre 1939 e l’8 febbraio dell’anno successivo Bianchi fu in Svezia al fine di sovraintendere al montaggio e al collaudo dei primi G.50 italiani destinati alla
Finlandia.
Rientrato alla Stato Maggiore, il 15 gennaio
1941 venne nominato comandante del neo
costituito 155° Gruppo C.T. (foto sopra)
che, dotato di Fiat G.50, si trasferì in Africa
Settentrionale dopo soli dieci giorni.
Alla fine di un lungo e intenso ciclo operativo, nel corso del quale gli furono riconosciuti tre abbattimenti di aerei nemici e
venne decorato con due MAVM “sul campo” e con le Croci di Ferro di 1a e 2a classe
(la prima consegnatagli personalmente dal
comandante del X Fliegerkorps), Bianchi
rientrò in Italia il 20 dicembre 1941 venendo nominato, il 16 gennaio 1942, addetto aeronautico aggiunto presso la Regia
Ambasciata a Madrid, con residenza presso
la R. Legazione di Lisbona, e, dal primo
gennaio 1943, addetto aeronautico presso
quella rappresentanza diplomatica in Portogallo.
Nel corso di rientri in Italia, non perse
l’occasione per effettuare l’abilitazione su
ulteriori tipi di velivoli: il 13 luglio 1942
su F.6M e Beaufighter, nel marzo 1943 su
C.205N, C.205V, RE.2005 e G.55.
Bianchi, che, in borghese, aveva fatto parte
della piccola delegazione che aveva accolto
Umberto di Savoia al suo arrivo a Lisbona
il 13 giugno 1946, terminò il suo incarico
nella capitale portoghese il 25 luglio 1946
e, rientrato in Italia, fu di nuovo chiamato
presso lo Stato Maggiore. Fu uno dei protagonisti della riorganizzazione delle scuole
AM, comandando, da colonnello, le Scuole di Volo di Lecce dal primo settembre
1948 al 15 ottobre 1951: in tale periodo
conseguì l’abilitazione su T-6 il 17 dicembre 1948, ricoprì, in due corsi di ripresa
pilotaggio di ufficiali, l’incarico di insegnante di “Navigazione strumentale e radioguida” e, nel corso di perfezionamento
degli ufficiali del “Centauro 2°”, l’incarico
di insegnante a carattere universitario di
inglese e di “radio, radar e navigazione”.
Dopo essere stato, il 15 marzo 1950, uno
dei primissimi piloti dell’A.M. a decollare
con il DH.100 (aereo giunto in Italia solo
due giorni prima), nell’ottobre 1952 fu
abilitato al pilotaggio del Caproni F.5, il
19 maggio 1953 del T-33A e l’11 gennaio
1957 dell’F-86E, velivolo su cui compì
l’ultimo volo da pilota da caccia il 17 maggio 1960. Tra gli incarichi successivi, rivestiti con gradi superiori, sono da ricordare
quelli di vice comandante della 56th T.A.F.
(5 giugno 1954 – 1° gennaio 1956), Ispettore dell’Addestramento (1 marzo 1956),
vice comandante Forze Aeree Alleate Sud
Europa (1° dicembre 1956 – 1° settembre
1958), comandante della 56th T.A.F., comandante della 5th A.T.A.F. (9 settembre
1958-10 aprile 1962), nominato Generale di Squadra Aerea il 7 gennaio 1959,
comandante della 1a Regione Aerea (primo
luglio 1961- 10 aprile 1962), capo Servizio
Ispettivo Stato Maggiore A.M. (12 aprile
1962-1° gennaio 1964), presidente della
Sezione Aeronautica del Consiglio Superiore delle FF. AA. (1° gennaio 1964), presidente del Centro Alti Studi Militari (20
ottobre 1964- 1° luglio 1966), presidente
del Consiglio Superiore delle FF. AA. (22
dicembre 1964-31 dicembre 1964), presidente del Centro Studi per la Difesa Civile
(4 settembre 1967). Venne collocato in ausiliaria dal 23 settembre 1968, nella riserva
dal primo gennaio 1973 e in congedo assoluto dal 23 settembre 1981. Effettuò
nella sua vita di pilota 5630 ore di volo di
cui 797 di guerra.
L’attività da lui prestata in Perù ricevette
ulteriore riconoscimento quando, il 20 novembre 1967, il presidente dello stato sudamericano gli conferì la Croce Peruviana
al Merito Aeronautico nella classe di
Grande Ufficiale. Il Generale Bianchi
muore a Roma il 6 aprile 1997.
Assiduo frequentatore sino alla fine della
“Casa dell’Aviatore”, egli vi è ora ricordato
da una targa metallica, apposta su iniziativa del figlio Aldo, in cui sono sintetizzati i
momenti più importanti della sua carriera
di appassionato aviatore.
Gianandrea Bussi
Fonti principali: libretti personali di volo,
libretto caratteristico dei voli e stato di servizio. Note: (*) Proprio nello stesso periodo
iniziò la frequenza da parte di allievi peruviani ai corsi regolari della Regia Accademia Aeronautica di Caserta: 10 furono aggregati al corso Orione a partire dall’anno
1934-35, 17 al corso Sparviero dal 193738 e, infine, 29 iniziarono la frequenza nel
1939 ma ritornarono in patria tra il maggio
e il giugno dell’anno successivo a causa dell’entrata in guerra dell’Italia. Si trattò dei
gruppi stranieri più numerosi che frequentarono l’istituzione casertana: alcuni di loro
raggiunsero i vertici militari e/o politici del
loro paese d’origine. (dati tratti da: A. Rea,
L’Accademia Aeronautica – Cronistoria
dalle origini al 1975, Roma, USSMA,
1997). (**) Nella motivazione ufficiale l’anno è erroneamente indicato nel 1937.
Il Generale S. A. Vincenzo Lucertini del Corso “Marte”
Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica (1.11.1971-27.2.1974)
di Giovanni Battista Cersòsimo
Vincenzo Lucertini nasce a Torino il 14 gennaio 1914 e ad ottobre del 1932 entra nella Regia Accademia Aeronautica, allievo della
prima classe del Corso “Marte” (1932-1934).
Il 1° ottobre 1934 è nominato “Sottotenente in S.P.E.”, “pilota d’aeroplano” il 26 gennaio
1935 e “pilota militare” il 4 luglio dello stesso anno.
Assegnato al 19° Stormo “Ricognizione Terrestre”, dopo la promozione a “Tenente pilota”
nel 1936, nel 1937 è Comandante della 96a Squadriglia “Caccia Terrestre”.
Promosso Capitano nel 1939, è Comandante della 110a Squadriglia O. A. e nel 1940 della
411a Squadriglia “Caccia Terrestre”, dotata di aerei CR 42. (f.a des.).
Lo scoppio del II Conflitto Mondiale lo trova in
Africa Orientale, ove combatte valorosamente per la difesa dei cieli dell’Impero fino al 10 luglio del 1941, quando è fatto prigioniero dagli inglesi.
f. a sin.aeroporto di Mogadiscio A.O.I. - marzo 1941il Cap. Lucertini e il Ten. Palmera in attesa
del volo.
Rientrato in patria dalla prigionia il 15 agosto del 1946, dopo essere stato promosso maggiore
con decorrenza 1944 e tenente colonnello nel 1947, dal febbraio 1947 al settembre del 1948 è
Comandante del 155° Gruppo “Caccia Terrestre” e dal 18 ottobre 1950 al 24 novembre 1951
è Comandante in 2a del 4° Stormo “Caccia”, dotato di velivoli DH 100 “Vampire”.
Promosso Colonnello a scelta assoluta nel 1954, il 13 aprile 1956 assume il Comando del 2° Stormo “Caccia”, allora dislocato sull’aeroporto di Montichiari (Brescia), dotato degli stessi velivoli DH 100 “Vampire”.
Il 1° luglio 1956 quando lo Stormo diventa 2a Aerobrigata, ne conserva il Comando, che cede al pari grado Corrado Ceccacci il 23
settembre 1957, quando il Reparto è già dotato di velivoli F.86 E.
Promosso Generale di Brigata Aerea nel 1960, negli anni 1960-1961 è “Deputy Assistant
Chief of Staff” (Vice Capo Divisione Programmi) a SHAPE e subito dopo “Capo Combat
Operation Branck”, sempre a SHAPE.
Rientrato in Italia, il 28 ottobre 1963 assume, sull’aeroporto di Padova, il comando della Ia
Aerobrigata Intercettori Teleguidati, in sostituzione del pari grado Corrado Ricci, del Corso “Leone”. Durante il suo periodo di comando l’Aerobrigata, che è dotata di missili terraaria “NIKE AJAX” e “NIKE-HERCULES”, vede i tre Comandi di Gruppo (VI, VII e XVII) elevati al rango di Reparti Intercettori Teleguidati con quattro Comandi di Gruppo ciascuno, disseminati in ampia dispersione geografica tra le province di Brescia, Verona, Vicenza, Padova, Venezia, Treviso e Udine. Ciascun Comando di Gruppo ha un suo Comando di Squadriglia NIKE, in grado di assicurare la difesa aerea dell’intero settore Nord-Est.
Il 15 settembre del 1965, nel corso della solenne cerimonia militare per la cessione del comando della Ia Aerobrigata Intercettori Teleguidati a favore del Generale di Brigata Aerea Anael Franchina del Corso “Pegaso”, i Comandanti di Reparto, di Gruppo e di Squadriglia I. T. hanno un posto d’onore nello schieramento ed al “pranzo di Corpo” presso la
mensa Ufficiali dell’aeroporto di Padova.
Nella circostanza, fra loro, è presente anche l’autore, che - assegnato al Comando
della Ia Aerobrigata Intercettori Teleguidati dopo lo scioglimento della
36 a Aerobrigata Missili Jupiter di
Gioia del Colle, qualificato sul sistema d’arma missili NIKE, dal 1°
marzo 1966, sull’aeroporto di Montichiari (Brescia), ha assunto il Comando della 66a Squadriglia Intercettori Teleguidati,
che il 1° luglio dello stesso anno è trasferita presso la sede di Monte Toraro (Vicenza).
Nella foto: 28 marzo 1966 - aeroporto di Montichiari (BS) l’autore - che il 1° marzo 1966
ha assunto il Comando della 66a Squadriglia I.T. - è il terzo dada sinistra, con lui i suoi
“Battery Control Officers”.
Il Generale Vincenzo Lucertini, dopo il Comando della Ia Aerobrigata I. T. dal 6 ottobre 1965 al 30 dicembre 1966 assume l’incarico di “Rappresentante Militare Italiano presso il Consiglio Direttivo della NATO MAINTENACE SUPPLY AGENCY” (NAMSA).
Promosso Generale di Divisione Aerea, il 28 febbraio 1966 assume l’incarico di Vice Comandante della 2a Regione Aerea, che cede il
16 ottobre 1967 per assumere il prestigioso incarico interforze di “Capo Ufficio del Segretario Generale del Ministero della Difesa”.
Il Generale S. A. Vincenzo Lucertini del Corso “Marte”
Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica (1.11.1971-27.2.1974)
Promosso Generale di Squadra Aerea con decorrenza 31 dicembre 1969, il 7 gennaio 1971 assume il Comando N.A.T.O. della 5a A.T.A.F. che ha sede a Vicenza.
Con decorrenza 1° novembre 1971 è, infine, chiamato a sostituire nella carica di Capo di Stato
Maggiore dell’Aeronautica il Generale di Squadra Aerea Sergio Duilio Fanali del Corso “Ibis”.
Nel nuovo incarico, il Generale Lucertini si mette subito al lavoro, silenziosamente come è sua
abitudine ben consolidata. Questi gli obiettivi immediati:
• completare l’armamento degli “Starfighters” (cannoni “Vulcan” e missili “Sparrow”);
• porre i cacciaricognitori G91/Y in condizioni di essere operativi in pieno;
• ripristinare i livelli delle riserve di carburanti e di munizioni;
• rinnovare le stazioni radar;
• estendere lo schieramento dei gruppi da combattimento nel Meridione e nelle Isole in rispondenza con la nuova situazione politica creatasi nel Mediterraneo.
In data 27 febbraio 1974 cessa dal “servizio permanente effettivo” in ottemperanza alle disposizioni allora vigenti ed a lui subentra, nella carica di Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, il
Generale di Squadra Aerea Dino Ciarlo del Corso “Rex”. Il Generale Lucertini è deceduto a Roma nel mese di giugno del 1985.
Celebrazioni del bimestre marzo-aprile 2015
28 marzo - Fondazione
dell’Aeronautica Militare
5 aprile - Santa Pasqua
25 aprile - Liberazione
dal Nazifascismo
... e noi sempre partecipi
In questi mesi ricordiamo...
a cura di Guido Bergomi
Nel mese di Marzo
L’Argosy
16 marzo 1926: vola il prototipo del primo aereo commerciale inglese trimotore, l’Armtrong Whitworth Argosy.
È stato richiesto dalla compagnia Imperial Airways che voleva migliorare la sicurezza dei precedenti velivoli monomotori. Munito di tre motori completamente scoperti,
Armstrong Siddeley Jaguar III da 385 cavalli, aveva una
struttura mista, cioè in tubi d’acciaio ricoperta in tela la fusoliera per 20 passeggeri e legno per le due ali. Nonostante
l’aspetto poco elegante ebbe un discreto successo specialmente nella linea Londra-Parigi, entrando in servizio nel tardo 1926. I piloti erano allo scoperto e la velocità era di circa
150 Km/h. con una autonomia attorno agli 800 Km. Venne poi migliorato con la versione Mk II con motori più potenti che migliorarono la capacità di carico portata a 28 passeggeri nonché una aumentata autonomia. Furono costruiti
8 esemplari tra Mk I e Mk II.
Il Boeing P-26
30 marzo 1932: vola il prototipo del primo caccia monoplano americano, il Boeing XP 936 denominato poi P
26 (P sta per pursuit = inseguimento ossia intercettore)
ma venne anche soprannominato Peashooter (letteralmente sparapiselli, cerbottana). È anche il primo tutto
metallico. Con un motore radiale Pratt & Whitney R1340-27 da 500 cavalli ottiene una velocità massima di
377 Km/h. ed una autonomia di 580 Km. È armato con
due mitragliatrici da 7,62 mm. Il carrello tradizionale era
fisso e abbondantemente carenato. Incominciò il suo servizio nell’Air Corps alle Hawaii e nel canale di Panama e qualche esemplare venne venduto in Cina nonché uno in Spagna. In totale fu costruito in 162 esemplari.
Posta aerea tra Italia e Sud America
20-26 marzo 1938: un idrovolante Cant. Z 506 pilotato
dal comandante Carlo Tonini e dall’ingegner Umberto
Klinger e con Fertonani e Grillo come radio operatore e
motorista, parte da Cagliari Elmas e, con tappa a Bathurst
nella Guinea Britannica, arriva a Bahia. La prima tappa di
4.200 Km. dura 15 ore e 25 minuti mentre la seconda sull’oceano è della durata di 12 ore e 42 minuti. Il velivolo, IALAL col medesimo equipaggio fece poi ritorno a Roma completando felicemente il raid di 24.000Km. È stato il volo
di prova per poi effettuare un collegamento regolare tra il nostro Paese e il Brasile e l’Argentina che verrà svolto dalla LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) però con velivoli terrestri Savoia Marchetti S 83. Nella foto l’I-ALAL del
famoso volo.
Il BE 30
3 marzo 1967: è la volta del velivolo Beriev BE 30. Pensato per operare anche da campi semipreparati per servire
piccole località e collegarle con gli aeroporti principali, il
prototipo ebbe due motori a pistoni Shvetsov Ash-21 da
740 cavalli ma venne poi subito rimotorizzato con turboeliche Turbomeca Astazou XIV da 922 cavalli con una
velocità di crociera di 480 Km/h. Aveva una caratteristica
insolita e cioè i motori erano collegati meccanicamente tra loro con un lungo albero attraversante l’ala in modo che in
caso di piantata di uno dei due le eliche continuavano ad essere comandate entrambe da un solo motore. Non ebbe però il successo sperato perché venne sostituito con un similare aereo cecoslovacco, il Let L.410 di caratteristiche migliori.
In questi mesi ricordiamo...
Nel mese di Aprile
Il Fokker F III
Aprile 1921: vola il monoplano per 5 passeggeri che adotta una importante innovazione nella costruzione della
struttura alare che consiste nell’essere completamente a
sbalzo senza alcun montante né tirante, ciò che gli procura
una buona efficienza aerodinamica. Motorizzato inizialmente con un BMW da 185 cavalli ebbe poi nei velivoli
successivi diversi tipi di motorizzazioni che arrivano fino a
400 cavalli con motori sia in linea che stellari. La velocità, come è ovvio, varia a seconda della potenza installata ma si
trova approssimativamente nel campo dei 150 Km/h. mentre l’autonomia è di circa 600 Km. Viene impiegato da varie
società olandesi, tedesche, ungheresi e russe con buon profitto e senza incidenti. In totale vennero costruiti poco meno
di 80 esemplari. Nella foto un velivolo olandese con motore Rolls-Royce Eagle
Un aliante sul mare
18 aprile 1938: per la prima volta un aliante percorre un lungo tragitto anziché
sulla terra sul Mare del Nord. Il pilota tedesco Klietz decollato dal campo di volo a vela dell’isola si Sylt, sede di una scuola di volo situata all’estremo nord della Germania vicino al confine con la Danimarca, si avventura sul mare e dopo
un lungo tragitto di ben 230 Km. atterra sul continente a 20 Km. da Brema.
È un volo eccezionale, sia per la lunghezza, sia per il sorvolo del mare e anche
perché si è svolto in condizioni meteo non proprio favorevoli.
Il CANSA FC 20
12 Aprile 1941: vola a Cameri, pilotato dal collaudatore Fausto Moroni, il prototipo della C.A.N.S.A. (Costruzioni Aeronautiche Novaresi S.A.): l’F.C. 20,
nato come ricognitore ma anche come velivolo da attacco. È un bimotore con due Fiat A 74 RC.38 da 840 cavalli che gli conferiscono una velocità massima di 420 Km/h. ed una autonomia di 1.150Km. Verrà costruito in varie versioni con
diversi armamenti che comprendono anche un cannone da
37 oltre che da varie armi da 12,7 o da 20 mm. Il muso e la
cabina subiscono delle varianti sia nella posizione che nella sfinestratura, assente nei modelli da attacco. Contrariamente
alle aspettative diede risultati assai deludenti dovuti soprattutto alla scarsa potenza installata nonché alla poca stabilità e
venne costruito solo in pochi esemplari con pochissimi interventi pressoché inutili in campo bellico. Nella foto il tipo
da ricognizione.
Muore Roosevelt
12 aprile 1945: all’età di 63 anni muore uno dei più importanti presidenti degli Stati Uniti, Franklin Delano Roosevelt. Nato nel 1882, nonostante avesse contratto una
malattia classificata allora come poliomielite già nel 1921 quindi all’età di 39 anni,
fece di tutto per nascondere la sua infermità e con grande volontà si diede alla carriera politica diventando nel 1910 senatore dello stato di New York. Venne poi eletto
presidente degli Stati Uniti nel 1933 e fu rieletto altre tre volte diventando l’unico
presidente in carica per quattro volte successive. Sue grandi opere furono, tra l’altro
la risoluzione della grande crisi degli anni 30 con molti decreti finanziari dando corso alla formazione del cosidetto New Deal, un periodo molto importante nella storia
degli Stati Uniti. Favorevole all’entrata in guerra della sua nazione, dichiarò aperte le
ostilità con il Giappone nel 1941 dopo l’attacco a Pearl Harbour e sostenne con
grande competenza e volontà lo sforzo bellico che portò gli alleati alla vittoria di cui
però non ebbe la fortuna di assistere morendo poco prima della fine delle ostilità.
Aeroplani famosi ma poco conosciuti...
IL SIAI S 66
All’inizio degli anni 30 si
ravvisò la necessità di aumentare sia il carico che la
velocità e l’autonomia dei
pur ottimi idrovolanti S
55 perciò la SIAI progettò
un velivolo che mantenendo la caratteristica formula
dei due scafi fosse più
grande, più potente e più
veloce.
Ne nacque un idro la cui
differenza sostanziale rispetto all’S55, oltre che le
dimensioni maggiori, fu
l’adozione di tre motori
singoli anziché i due appaiati in tandem.
I motori erano posizionati
su tre cavalletti in tubi di
acciaio profilati fissati sopra l’ala e collegati tra loro
da due barre orizzontali e muovevano tre eliche quadripale spingenti mentre i radiatori di raffreddamento erano sistemati nella parte anteriore delle carenature che racchiudevano aerodinamicamente buona parte dei motori.
La struttura era di costruzione completamente lignea, l’ala a sbalzo con profilo concavo convesso di forte spessore
e composta da tre longheroni a doppio T con anima in
compensato e correnti in spruce con centine e diaframmi
in compensato era ricoperta pure in compensato telato e
verniciato alla cellulosa.
Gli scafi di legno collegati al piano centrale dell’ala erano
costruiti in pioppo, spruce e frassino con uno strato di lamelle di cedro per l’opera viva e l’interposizione di tele
imbevute di mastici antiputridi mentre l’opera morta era
in compensato ricoperto di tela di lino verniciato con collante alla nitro.
Gli impennaggi sono sostenuti da due travi di coda che
partono dagli scafi, il piano fisso orizzontale è di legno rivestito in tela ed ha l’incidenza regolabile dai piloti mentre il timone orizzontale e le tre derive verticali sono con
struttura metallica rivestita in tela.
La cabina di pilotaggio con doppi comandi è annegata nello spessore centrale dell’ala, usufruisce di un ampio sdoppiato parabrezza ed è ricoperta con pannelli trasparenti
scorrevoli. La strumentazione è molto completa e sofisticata per quei tempi mentre una piccola cabina per il radiotelegrafista è situata nell’estrema prua dello scafo di sinistra.
La sistemazione dei passeggeri prevede due scompartimenti per ogni scafo con disposizione di poltrone e diva-
netti molto confortevoli ed anche eventualmente di due
cuccette per parte. Il numero totale imbarcabile varia da
18 a 22 a seconda della configurazione. Nella prua di ogni
scafo vi è una toeletta con lavabo e WC mentre tra gli
scompartimenti vi è un ampio bagagliaio mentre un altro
si trova all’estrema poppa.
I motori sul prototipo erano Fiat A 22R da 560 cavalli
mentre per i rimanenti di serie erano sempre Fiat ma
A24R da 700 cavalli con eliche quadripale in legno a passo fisso.
La velocità massima era di 264 Km/h. mentre la crociera
spaziava da 222 a 235 a seconda della configurazione e del
carico delle tre serie costruite.
L’autonomia massima era di 1.350 Km. e la tangenza di
5.500 o 5.670 sempre in dipendenza della configurazione.
Il primo prototipo fu assegnato ad personam ad Italo
Balbo con l’immatricolazione I-ABRA. Il secondo prototipo con la matricola I-MARE fu assegnato a Benito
Mussolini, assegnazione che durò un certo tempo poi il
velivolo venne affidato all ‘ ALA LITTORIA che ebbe altri 21 velivoli.
In seguito tutti i velivoli vennero adottati con le stesse eliche ed effettuarono numerosi servizi che collegavano
Brindisi ad Atene e Costantinopoli oppure Atene e Rodi
così come Roma Cagliari Tunisi e Siracusa e Tripoli e numerose altre linee marittime con le società SAM, S.I.S.A.,
A.E.I.
Allo scoppio delle ostilità vennero impiegate dalla Regia
Aeronautica in vari servizi, soprattutto come soccorso ma
anche come trasporti ed alcuni rimasero in servizio fin oltre il 1943.
Dalle Sezioni
Milano 1^ Regione Aerea - 13 dicembre 2014 - Sinergia Augurale
P
resso il Centro Logistico e Sportivo di Presidio di Linate si è tenuto il consueto incontro prenatalizio insieme ai
Soci della locale Sezione A.A.A., e con la graditissima presenza del Generale di Divisione Aerea Nicola LANZA
de CRISTOFORIS Comandante delle Forze Aeree da Combattimento, a dimostrazione degli ottimi rapporti che
intercorrono sia fra le due Associazioni che con i vertici militari della 1^ Regione Aerea.
In un locale del Centro stesso è stata officiata la Santa Messa dal Cappellano Militare Capo Don Enrico PIROTTA, che
nell’omelia ha voluto sottolineare lo spirito di fratellanza che unisce le due Associazioni.
Dopo la cerimonia religiosa ha fatto seguito il pranzo sociale e prima del consueto “GHEREGHEGHEZ “ i due Presidenti, Gen. D.A. Otello ORLANDI e Brig. Gen. Riccardo MERLINO, hanno rivolto parole di augurio e gratitudine per la
riuscita cerimonia. Il Generale D.A. Nicola LANZA de CRISTOFORIS, a sua volta, nel ringraziare anche a nome del
Comandante della 1^ Regione Aerea, ha indirizzato ai Soci delle due Associazioni parole di stima e di affetto, riconoscendo in esse una continuazione dello spirito Aeronautico che unisce idealmente personale in servizio ed in congedo.
L’evento caratterizzato anche come gioioso incontro fra differenti generazioni si è concluso con:
- la consegna, da parte de Presidente della Sezione Gen. D.A. Otello ORLANDI, di un meritato Crest al Socio GIOVE
Attilio (labarista della Sezione) “per la sua preziosa disponibilità” (foto da sx) e, parimenti, al 1° M.llo COLUCCI Domenico del Nucleo Fotografico della 1^ R.A.
- l’abbraccio tra il Generale di Squadra MELCHIORRE Antonino, Presidente Onorario della Sezione A.N.U.A. di Milano, Corso dell’Accademia VULCANO ed il Generale di D.A. LANZA de CRISTOFORIS Nicola, Corso dell’Accademia VULCANO 3°.
Dalle Sezioni
Roma - 21 gennaio 2015 - Casa dell’Aviatore
I
l tradizionale pranzo sociale puntualmente organizzato dal Gen. Raffaele Cariglia, Presidente Sezione ANUA Roma, nel terzo mercoledì di ogni
mese, con Soci, Dame d’Onore e Ospiti, è stato di
particolare rilevanza non solo per l’ampia partecipazione ma perché si è voluto farlo seguire dalla presentazione e messa in “vetrina” (pg 42-43) di due libri:
a) USTICA - Il mistero e la Realtà dei fatti - autore
Goran Lilja;
b) LE SIRENE e altri racconti - autore Alberto Maria Felicetti.
Il primo era già stato oggetto dell’importante convegno attuato il 26 novembre 2014
presso la Sala delle Colonne della Camera dei Deputati e di cui si è riferito
nel precedente numero di questo Corriere dell’Aviatore. Ha avuto nell’attuale occasione un supplemento di
presentazione a cura del Vice Presidente ANUA Gen. Arturo Zandonà
per renderlo disponibile ai presenti.
Il secondo, in cui l’autore Socio Onorario ANUA racconta esperienze vissute durante l’ultimo Conflitto Mondiale, è stato oggetto di una prima
presentazione, qui di seguito riprodotta, a cura del Prof. Claudio Rendina.
Grazie al nostro Socio Santo Cucè non poteva mancare una
registrazione fotografica delle ore trascorse insieme.
Si propongono qui solo alcune immagini a evidenza dei simpatici momenti conviviali e culturali.
Ci unisce
il volo e
non solo
Dalle Sezioni
Latina - 15 gennaio 2015 - Visita alla Monsanto di Latina
N
el quadro delle proprie attività per il 2015, un gruppo di Soci della Sezione di Latina ha effettuato una visita
presso il Centro Sperimentale della Monsanto Company, situato nel territorio Pontino a pochi chilometri dal
capoluogo.
La Monsanto è una società multinazionale focalizzata in gran parte sull’ agricoltura. Le sue varie sedi sparse nel mondo
contano un totale di circa 18.000 dipendenti e un fatturato di 8,5 miliardi di dollari (2007). Il Centro Sperimentale
della Monsanto di Latina opera nel settore del miglioramento genetico delle varietà orticole. In particolare, attraverso
l’ibridazione di varietà dotate naturalmente di qualità promettenti, si cerca di arrivare a sementi in grado di fornire prodotti più nutrienti, attraenti, di elevata remunerazione per l’agricoltore e a basso impatto ambientale, usando meno terra, acqua, energia e rifiuti.
La visita, ben curata da un punto di vista organizzativo, si è articolata in un “briefing” iniziale in cui è stata illustrata la
“mission” del Centro Sperimentale di Latina ed i principali programmi in cui esso è coinvolto. Successivamente, attraverso una visita guidata attraverso il sito, i soci hanno potuto apprezzare gli impianti allo stato dell’arte di cui l’Azienda
dispone, tra cui il sistema di trattamento delle acque (desalinizzazione dell’acqua di falda, miscelazione con i nutrienti
ed erogazione controllata), alcune delle serre dedicate alla sperimentazione di nuove varietà di ortaggi (pomodoro, peperone, melone, finocchio e lattuga), come pure la “banca delle sementi”, molto simile ad un MSA, sigla a noi aeronautici
ben nota.
L’evento, oltre a rivelarsi di estremo interesse per tutti i partecipanti, ha fornito altresì l’occasione per acquisire la consapevolezza che la nostra Città ospita una realtà all’ avanguardia nella ricerca applicata al settore agricolo ed il cui ruolo è
decisamente proiettato nel futuro.
Antoni Muccitelli
Dalle Sezioni
Taranto - 20 dicembre 2014 - 65° Deposito A.M.
In primo piano, da sinistra Imperatrice,
Biella, Briganti, Marturano, Farina, Leo
e Spalluto
L’A.M. a salvaguardia dei luoghi.
I diritti e i doveri, tra cui la custodia
dell’ambiente.
“Diritti e doveri dei pubblici dipendenti”: sembrava
quasi un titolo anacronistico per una conferenza se non
fosse che l’appuntamento si svolgeva in una sede militare
ed era dedicata a dei militari che soprattutto di doveri ne
masticano.
Ci riferiamo all’incontro organizzata dal 65° Deposito Territoriale dell’ Aeronautica Militare (comandato dal
Ten.Col. Pier Giorgio Farina) in collaborazione con l’Anua,
Associazione Naz. Ufficiali Aeronautica, la cui Sezione locale è presieduta dal dott. Aldo Marturano, commercialista e giudice tributario, nonchè relatore della conferenza.
In apertura dei lavori – ai quali hanno assistito numerosi
militari di stanza al 65esimo – il comandante Farina ha presentato l’oratore e ha annunciato questa come la prima di
una serie di iniziative per rinsaldare il legame fra lo storico
Deposito Territoriale e la città di Taranto. Nella sala briefing erano presenti anche il comandante della Svtam (ex Saram) Col. Roberto Leo, l’ex comandante del 65esimo, oggi
comandante del Deposito di Francavilla F., Ten. Col. Domenico Spalluto, e il cappellano capo, mons. Renato Pizzigallo. «È la Costituzione – ha esordito il dott. Marturano,
coadiuvato al computer dal dott. Briganti - nostra Carta
fondamentale, che definisce diritti e doveri tanto dei lavoratori autonomi, quanto dei dipendenti privati, che dei dipendenti statali: quest’ultimi accedono attraverso titolo di
studio, concorso e giuramento». Di qui, ai diritti e ai doveri del pubblico dipendente (militari compresi, ovviamente)
che rientrano in un codice deontologico, ovvero nella correttezza tanto dei fini quanto dei mezzi.
«Si parte dal principio base, che è anche
del Codice Civile – ha proseguito il relatore – dell’applicazione del principio della
“diligenza del buon padre di famiglia”,
con tutta la conseguente responsabilità sia
civile che penale; e degli eterni principi
del vivere onestamente; non danneggiare
alcuno; dare a ciascuno il suo».
«Già il semplice aviere – ha precisato
Marturtano – è responsabile dei beni che
gli sono affidati, dall’equipaggiamento all’auto di servizio, ecc. Per arrivare all’ufficiale che ha la titolarità di un ufficio pubblico e svolge una funzione di comando».
Ma ecco una sintesi di diritti e doveri di
ogni pubblico dipendente. Fra i diritti, il
trattamento economico, le legittime aspettative, il mantenimento del rapporto, ecc.
Tra i doveri, la fedeltà, la diligenza, l’imparzialità, la condotta irreprensibile (anche nella vita privata), l’obbedienza, il serbare il segreto d’ufficio.
Da qui deriva una serie di responsabilità penali, patrimoniali e disciplinari. Per questo il presidente dell’Anua ha
anche elencato e spiegato tutta una serie di delitti del
pubblico ufficiale verso la pubblica amministrazione come i vari tipi di peculato, concussione e corruzione, abuso
d’ufficio, rivelazione di segreti, rifiuto in atti d’ufficio, rifiuto o ritardo d’obbedienza. Fra le responsabilità, il dott.
Marturano ha accennato – giustamente, visto il sito in cui
ci si trovava – alla diligente conservazione dei luoghi, ovvero alla salvaguardia del bosco di Cimino in cui insiste
dagli anni ’30 il 65° Deposito. Responsabilità alla quale
l’Arma Azzurra adempie da sempre con grande scrupolo.
E, a questo proposito, dopo le conclusioni del presidente
dell’Anua, ha preso la parola un altro componente del sodalizio, il dott. Mario Imperatrice, biologo marino, che
ha presentato un quadro generale della situazione delle
acque dei due seni del Mar Piccolo (sul quale affaccia il
65° Deposito A.M. col lungo pontile per il rifornimento
carburanti) e la situazione delle coste dello stesso bacino.
In particolare, su quest’ultimo aspetto, il dott. Imperatrice ha rimarcato il grande ruolo di attento custode svolto
dall’Aeronautica Militare che ha saputo, in quasi un secolo, conservare questi luoghi con importanti valori ambientali e preservarli da pericoli - come gli incendi - con
una precisa e costante disposizione di uomini e mezzi.
Al termine dell’incontro, gagliardetti ai protagonisti, foto
ricordo e “vin d’honneur”.
Antonio Biella
Dalle Sezioni
Taranto - 12 dicembre 2014 - Festeggiati i soci ANUA meritevoli
U
na solenne cerimonia militare di conferimento di
“Attestazioni di Compiacenza” si è arricchita di
una carica di umanità, cameratismo e amicizia
trasformandosi in una vera e propria festa.
È accaduto nel salone della libreria Ubik, scelto come sito
dalla locale sezione Anua (Associazione Nazionale Ufficiali Aeronautica) presieduta brillantemente dal dott. Aldo
Marturano. Una cerimonia, si diceva, ma anche una festa,
nello spirito di quest’associazione.
Il presidente Marturano ha introdotto l’incontro affermando che <Si è deciso di fermare, con questa assemblea,
un momento solenne celebrando l’impegno di quei soci
che, per il loro encomiabile vissuto militare e civile, hanno contribuito a rendere rilevanti le attività dell’ Associazione>. Attività, va rimarcato, che hanno spesso riscosso
plausi dal presidente Nazionale Anua, Gen,. S.A. Mario
Majorani nonchè dell’intero Consiglio direttivo nazionale; e dello stesso Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica
Militare, Gen. S.A. Pasquale Preziosa.
Il presidente ha quindi rivolto un particolare ringraziamento al segretario della sezione tarantina, Gen. Domenico Rossini e ai soci Massimiliano Briganti e Sergio Clary,
e ha letto un messaggio del Rettore dell’Università “Aldo
Moro”, prof. Antonio Felice Uricchio, dispiaciuto per
l’impossibilità a intervenire.
Erano presenti, invece, e in divisa, quattro comandanti
dell’A.M. di terra jonica: il Col. Leo della Svtam (ex Sa-
ram), il Ten.Col. Vella, vicecomandante a Martina (ex 3°
Roc), il Ten.Col. Farina del 65° Deposito Taranto, e il
Ten.Col. Spalluto del Deposito Francavilla.
I diplomi con l’Attestazione di Compiacenza e targhe sono stati consegnati (in ordine alfabetico) al Gen. Arma
Aeronautica Pasquale Campanella, Gen. Arma Aeronautica Giacomo Ciancetta, Ammiraglio Giuseppe Costantini,
Ufficiale G.A. Ingegnere Gianfranco Giorgio, Dirigente
Pubblica Amministrazione, Col. Arma Aeronautica Cosimo Lospinoso, Col. Pilota Ruolo Onore Guglielmo Lippolis, Ufficiale Corpo Sanità Aeronautica dott. Vincenzo
Maraglino, prof. insigne di Chirurgia Vascolare, Gen. Arma Aeronautica Vittorio Milizia, Col. Genio Aeronautico, Lucio Palazzo, Amm. Osservatore Salvatore Valerio,
Gen. Pilota Pietro Verrenti.
<Guardo a voi con ammirazione – ha detto il Col. Leo in
un breve intervento – perché l’insegnamento del passato è
sempre importante per andare avanti con maggiore sicurezza, ed è un insegnamento molto utile per la nostra generazione>.
Inoltre, sono stati consegnati agli sponsor della manifestazione alcuni poster consistenti nella foto dell’idrovolante
del Col. Pil. R.O. Guglielmo Lippolis mentre passa sotto
il ponte girevole (durante l’ultimo conflitto mondiale). I
poster erano autografati dallo stesso Lippolis e sono stati
consegnati al dott. Michelangelo Sgura presidente della
Compagnia Neptunia, e al titolare di AutoAffare, Giancarlo Albano, insieme al dott. Alessandro Manfredonia.
In chiusura, il cappellano capo, Mons.
Renato Pizzigallo
(che era accompagnato da don Vincenzo) ha affermato
che <Quando si è in
servizio è logico caricarsi di oneri e di
onori. Ma vedo che
anche quando non
si è più in servizio
resta la passione che
fa muovere con
maggiore attività ed
entusiasmo>.
La serata è terminata con un ottimo
“vin d’honneur” approntato dalla ditta
Bernardi.
Antonio Biella
Dalle Sezioni
Catania - 14 febbraio 2015
L
a Sezione ANUA di Catania ha effettuato una piacevole Escursione a Palazzolo
Acreide (SR), Città Patrimonio dell’Umanità. La prima Visita si è svolta all’interno
del “Museo dei Viaggiatori”, dove sono custoditi i più celebri Dipinti e primi Disegni Cartografici dei più famosi Viaggiatori Stranieri del
XVIII secolo, in Sicilia.
Successivamente, si è svolta la visita guidata
dentro il Sito Archeologico di AKRAI, edificata da Coloni Corinzi-Siracusani, settant’anni
dopo la Fondazione di Siracusa, baluardo dell’espansione siracusana nel territorio siculo.
Notevole lo stato di ottima conservazione del
Teatro Greco, del bouletorion, delle Necropoli,
delle Latomie e dei resti del Tempio di Afrodite.
Nel pomeriggio, si è svolta la visita al Museo
Archeologico presso il Palazzo Judica, dove è
possibile ripercorrere un “cammino nella Storia” di circa 2.500 anni, splendidamente organizzato nella logica della successione delle Sale del Museo. Prima di ripartire, siamo stati “immersi” anche nella Tradizione Carnascialesca di uno dei
più antichi Carnevali di Sicilia.
Luigi Barzaghi
Roma 4 dicembre 2014
Un incontro che è Storia di Aviatori
La più bella e grande sala della Casa dell’Aviatore, dedicata a Francesco Baracca, contiene a stento le numerose centinaia
di piloti ed aviatori giunti da ogni dove per un incontro augurale organizzato da A E R M A C C H I P I L O T C L U B
N
on sapremmo dire chi sia il più giovane fra i presenti,
non foss’altro perché un “aviatore” è per definizione
sempre giovane. Siamo, però, in grado di dirvi chi era
il meno giovane fra mille giovanotti: il Com.te Costantino Petrosellini classe 1921, per tutti “Pedro”. Un’esplosione di autentico entusiasmo aviatorio e di serena vitalità. A diciassette
anni: pilota. A venti aviatore combattente in Jugoslavia a bordo
dei RO 37, quindi vola in Africa col velivolo Macchi 200 con le
coccarde del glorioso 2° Stormo. Quindi Com.te della 94A Sq,
dell’8° Gruppo del famoso 5°Stormo.
Lì fa il pilota da caccia sui Macchi 202 e 205 allora entrati in linea. Pare poco? ed allora continuo: 5 velivoli abbattuti, 500 ore
di volo di “guerra”, è nell’elenco degli “assi” della 2A G.M. Tre
Medaglie d’Argento, una Croce al V.M. Potrebbe bastare. Ma
l’ardimentoso “Pedro” non appare tranquillizzarsi. Accumula altre centinaia di ore di volo con gli aerei del Reparto S.M. A 31
anni è una delle prime “carte verdi IFR” rilasciate in Italia. Tanto per gradire diventa istruttore, pilota acrobatico. Al Com.do
del Rep. Sper. di Volo occorre effettuare il primo volo collaudo
del “Sagittario”. Provvede lui. Di passaggio in Francia, ad Istres,
gli capita di montare su un “super Mystere”, prova a dare manetta: diventa il primo italiano supersonico in volo orizzontale.
Avendo tempo e voglia passa un ventennio in Alitalia dove trova
scomodi i Convair 340/400 quindi decide di accomodarsi ai comandi di uno dei primi DC8 43; la carlinga gli pare angusta,
passa al B747. Dalla Francia lo convocano nel team valutativo
del velivolo “Concorde”. “Pioniere dell’Aviazione” e membro
dell’associazione “Trasvolatori Atlantici”. Oggi è anche il più
ammirato ed amato dei soci del Club Aermacchi.
Associazione fondata da autentici spiriti aeronautici fra cui spiccano le figure dell’Ing. Carmelo Cosentino (f.sx) e del Gen.le
S.A. Giulio Mainini (f.dx).
Il più giovane degli associati? Lo sapremo a Marzo allorché, com’è ormai consuetudine, il Presidente Mainini si recherà all’Accademia Aeronautica per consegnare l’ambita “tessera associativa” al più giovane degli Allievi Piloti del Corso Orione V che ha
conseguito il Brevetto di volo sul velivolo SF. 260. Impossibile
enumerare tutte le centinaia di aviatori e piloti presenti.
L’indirizzo di saluto e di benvenuto del Presidente Mainini sono accompagnanti da una considerazione: quella che si ripropone ogni anno nell’organizzare l’incontro confidando in una corale partecipazione dei soci. Anche per quest’anno ogni più rosea aspettativa appare superata. Siamo di più degli anni scorsi e
nuovi soci si rincontrano, dopo anni ed anni, con vecchi amici
e gregari. È una festa per tutti. In rappresentanza del Capo di
SMA, gen.le Pasquale Preziosa, impegnato con alcune delegazioni straniere, era presente il gen.le di S.A. Paolo Magro, sottocapo di SMA. Essenziale e concreto il suo indirizzo di saluto come s’addice ad una “vecchio” pilota di Starfighter. Brutale e fascinoso il suo incipit: “Siamo tutti amici che condividiamo il
piacere del volo sul jet. E tutti ricordiamo con grande emozione
il giorno del nostro primo volo col 326 che per decenni ha costituito l’ossatura delle nostre linee di volo” E prosegue: “l’importanza delle impareggiabili esperienze di volo acquisite con
quel fantastico velivolo hanno consentito, anni dopo, lo sviluppo dei futuri velivoli addestrativi della generazione successiva: il
339, il 346 ed il 345 che ben presto solcheranno i nostri cieli e
non solo quelli. Il 345, in special modo, sarà l’addestratore
ideale per i piloti delle future generazioni”. Il sottocapo di SMA
sottolinea l’importanza delle sinergie che devono realizzarsi tra
F.A. ed Industria specie in questi anni di ristrettezze economiche laddove l’una non potrebbe sopravvivere senza l’altra. In tale ottica partecipativa l’ideazione dell’Aermacchipilotclub si
pone come un ulteriore momento di forte aggregazione fra F.A.
ed industria con l’obbiettivo di coinvolgere vecchi e nuovi piloti in un incessante e proficua osmosi di esperienze e di ricordi a
tutti cari”.
Va al podio l’a.d. di Alenia Aermacchi, il dott. Giuseppe
Giordo, figlio d’arte, per lunghi anni ospite fisso delle nostre
Basi Aeree dove il padre, il gen.le di S.A. Lorenzo ha vissuto e
volato per decenni, specie a
Cameri dov’era Capo Uff.
OPS del 53 Stormo.
Il dott. Giordo dice di “essere
emozionato di trovarsi dinnanzi a tante uniformi azzurre perché gli ricordano gli anni trascorsi in aeronautica
Militare dove conobbe l’odore del JP4 che non avrebbe più lasciato negli anni a venire trascorsi in costante contatto con il mondo degli aeroplani”.
Non senza una punta di sano orgoglio il dott. Giordo rievoca
un incontro con il gen.le Pino Bernardis, allora Capo di SMA,
cui ebbe a dire: “ho scelto di non frequentare l’Accademia e di
non intraprendere la carriera di pilota, ma da a.d. di Alenia Aermacchi ho potuto volare comunque sul velivolo “Eurofighter
Typhoon” ed è stata un’esperienza indimenticabile.” Ricorda al
vasto ed attento uditorio che “sono più di 12.000 le unità lavorative del grande gruppo industriale che è giunto a fatturare più
di 3 miliardi di Euro.
Un risultato di estremo rilievo che consente al gruppo di potersi proiettare, con successo, sui più vasti ed interessanti mercati
aeronautici di tutto il mondo. Non a caso la nostra produzione
ha raggiunto il traguardo di più di 30.000 velivoli prodotti. Un
risultato che neppure la Lockheed può ancora vantare.
“Oggi l’azienda s’avvale delle competenze di alcune centinaia di
giovani ingegneri e di tecnici di altissimo profilo in grado di
realizzare qualsiasi programma”. Ha poi continuato ricordando
che “financo la grave perdita di due prototipi del 346, pur costituendo un fattore di notevole turbativa tecnica progettuale non
ha rallentato lo sviluppo del programma che è proseguito senza
ulteriori rallentamenti e recuperando il tempo perduto.
Il programma 346 s’avvia a penetrare in vaste aree del mondo
dove potrà costituire il fulcro delle linee di volo addestrative ed
operative di numerose aviazioni militari. Anche i complessi programmi C27J e M-346 rappresentano un grande investimento
industriale che darà i suoi frutti migliori quanto prima. Se le risorse destinate alla Difesa non fossero inferiori all’ 1 per cento si
potrebbero pianificare più coraggiosi percorsi industriali con la
quasi certezza di un sicuro acquirente domestico. Paesi che destinano alle spese per la Difesa risorse più consistenti possono
accedere ai velivoli di recente generazione come ha fatto Israele
e stanno facendo Singapore e la Polonia che hanno deciso adottare il 346 per le proprie aviazioni”.
Nell’esaminare tanti altri interessanti aspetti dei programmi in
atto e futuri del grande gruppo aeronautico il dott. Giordo ci ha
tenuto a rimarcare un aspetto che sfugge ai più: “la pressante richiesta degli acquirenti dei nostri velivoli a voler disporre di interi pacchetti di servizi aeronautici integrati. Un complesso di
“service” quindi che non si esaurisce con l’acquisizione del velivolo ma che è proteso a fruire di un complesso di prestazioni a
latere che favoriscano la pronta entrata in linea del velivolo superando i tempi
di acquisizione
di altre utility
connesse con il
volo e l’operatività del velivolo: manutenzioni, rifornimento, ricambistica, traffico aereo etc etc”.
Riferendosi alle elevate e complessive qualità di volo del 346
l’a.d. ha sottolineato che “il velivolo consente enormi economie
essendo in grado di offrire un
elevato numero di simulazioni
che sirivelano più che utili per
quanti saranno destinati al pilotaggio degli F-35 e del Typhoon”.
Relativamente al velivolo M-345 Giordo ha espresso il suo convincimento in merito alla possibilità che “l’aereo abbia un costo
non superiore ai 10 milioni di dollari con un costo orario complessivo contenuto entro i 1000. $.”
A conclusione del suo intervento il dott. Giordo ha voluto narrare un ricordo del tutto personale.
“ negli anni vissuti da studente a Cameri mia madre Marinnina
era solita portare i dolcetti ai piloti impegnati H24 nei faticosi
turni di allarme nella palazzina del Gruppo. Fu lì, in quel luogo
ed in quegli anni che la mia vita si unì a quella dell’Aeronautica
Militare. Ed oggi son lieto di questo felice incontro con voi tutti.”
Sale al podio il prof Gregory Alegi che illustra, con la sua sperimentata fascinazione, i contenuti dell’interessante video che sarà proiettato di lì a qualche minuto:la storia del fantastico primato del 1934 del
Mar.llo Francesco Agello.
Un video inedito che,
quest’anno, ha costituito
il pregiato e prezioso gadget natalizio che il presidente Gen.le Mainini ha
donato a tutti i presenti.
Ottime le riprese del’epoca, eccellente il montaggio opera del Col. Domenico Felici, per anni
pilastro, con l’indimenticato Col. G.Carlo Fortuna, del team della “troupe azzurra”. All’apparire sullo schermo delle prime immagini in
bianco e nero di Desenzano sul Garda cala in sala un silenzio irreale. Cessa quel brusio tipico di tutte le convention in cui il
parlottio allegro, ma fastidioso, di chi si rivede dopo decenni
sembra assumere toni eccessivi. La foschia del lago, in quel freddo ottobre del 1934, che rende quasi evanescenti le sagome degli uomini che roteano attorno al velivolo, sembra calamitare
l’attenzione di tutti i presenti. Nessuno dei convenuti si sarà
mai privato dell’emozione -negli ultimi 40 anni- di vedere decollare una navetta spaziale col suo carico umano.
Eppure le immagini girate
80 anni or sono assumono
un fascino speciale. Come
se piloti ed aviatori di oggi,
pur usi al supersonico ed
agli impossibili 10G negativi, prendessero d’improvviso coscienza di quanto
più audace fosse quella pazza impresa del ‘34. Aerei con cellule incerte, motori in fase sperimentale, controlli non distrut-tivi inesistenti, tara-ture e rivettature ap-prossimative, gal-leggiamento molto instabile e messo
in sicurezza solo dopo l’adozione delle pale controrotanti, visibilità al decollo zero, strumentazione... ali’osso. La visione di
quelle sbiadite immagini e del fervore entusiastico che tutto e
tutti coinvolgeva nell’imminenza del grande evento aviatorio
(dall’incertissimo risultato) ha calamitato l’attenzione di tutti i
membri dell’Aermacchipilotclub presenti in sala attoniti,sebbene consapevoli del successo finale, nel rimirare quell’impresa
che proiettò la nostra aeronautica militare nell’olimpo dei record del mondo.
Al termine del breve filmato gli applausi, più lunghi dei titoli di
coda, sono stati certamente uditi dal Ten. M.O.V.A. Francesco
Agello oggi assiso grande aviatore fra i grandi di tutti i tempi.
Appare giusto ricordare la motivazione:
«Pilota d’Alta Velocità di eccezionale valore ed ardire, dopo
aver concorso con difficili e pericolosi voli sperimentali alla
messa a punto del più veloce
idrovolante del mondo, conquistava per due volte il record mondiale di velocità assoluta.”
A ricordo della memorabile impresa aviatoria il Presidente deH’Aermacchipilotclub, gen.le G.Mainini
ed il Presidente dell’Associazione
Pionieri del Progresso Aeronautico,
gen.le di SA. Tonino Altorio hanno
recentemente portato, sul cippo
che a Desenzano ricorda la fantastica impresa, una corona d’alloro in memoria ed in onore di tutti
caduti in volo.
Un dono speciale, a ricordo dell’incontro di questo 4 dicembre
è stato offerto al Capo di SMA ed al dott. Giordo dal socio del
Club Com.te Pilota “disegnatore” G. Artioli.
Non poteva mancare, fra tutti i graditi interventi, quello del decano “Pedro” che ha rivolto a tutti i presenti il suo saluto di “ben
Una stupenda
vignetta che mira a
sottolineare la
continuità ideale
fra vecchi e giovani
piloti dei velivoli
Aermacchi.
ritrovati”, accolto da un fragoroso applauso. Tante le rievocazioni del com.te Petrosellini, ma fra tutte è spiccato il suo ancor vivo ricordo degli anni trascorsi nel deserto africano allorché, poco
più che ventenne, pilotava i primi M 200, macchine robuste, affidabili e che consentirono, agli impavidi piloti d’allora, di portare quasi sempre la pelle a casa. Ma non solo di aeroplani ha
parlato Petrosellini. Il suo afflato di vecchio aviatore gli imponeva di rammentare i tanti e tanti uomini che con lui condivisero
quegl’anni fulgidi ed operosi dell’Aeronautica che s’affermava
nei cieli del mondo. Tante le leggendarie figure da lui rievocate
che sarebbe arduo citarle tutte. Come tutti s’attendevano il gagliardo com.te “Pedro” ci ha dato appuntamento al prossimo anno e s’è -spiritosamente- augurato di ritrovarci tutti!
Dai ricordi dei voli bellici all’attualità. Il volo ce lo propongono
sia il Presidente del Distretto Aerospaziale della Lombardia,
l’Ing. Carmelo Cosentino, che l’Ing. Progettista Massimo Lucchesini, memoria storica-tecnica-progettuale della Aermacchi
degli anni migliori.
L’ing. Lucchesini rievoca, con speditezza e sagacia, i tempi dei
grandi successi conseguiti in campo Aeronautico e missilistico
dall’Aermacchi negli ultimi trent’anni specie in quelli in cui la
stretta collaborazione con l’ing. Gen.le Broglio fece meritare all’Italia di entrare nella ristretta cerchia delle prime tre nazioni al
mondo a disporre di conoscenze e tecnologie tali da potersi librare nello spazio con i successi che ancor tutti rammentiamo.
Fra i maggiori meriti progettuali del Lucchesini s’annoverano il
339 ed il 339 CD (che è ancora operativo) per giungere all’ultima delle sue “creature” l’M- 346. Certamente il più elegante fra
tutti i velivoli di recente produzione.
In margine al suo interessante escursus tecnico rievocativo l’ing.
Lucchesini ha espresso un desiderio: che sia ripristinata la nobile
tradizione che vedeva la F.A. -negli anni passati- organizzare gli interessanti “corsi di cultura aeronautica” che, allora furono seguiti,
con grande interesse, da migliaia di studenti delle scuole superiori.
“Tralasciare tale aspetto rievocativo della nostra storia aeronautica è una grave omissione in quanto i giovani d’oggi non conoscono quelli che sono stati i pionieri del grande progresso aeronautico che hanno consentito, negli anni, all’umanità di decollare verso sentieri ancora inesplorati del nostro spazio”.
Conclude gli interventi l’ing. Carmelo Cosentino, fondatore,
con il Gen. Mainini, dell’A.P.C. (AermacchiPilotClub). Inatteso
il suo incipit: “non ho fatto il militare, ma sono da sempre, in
aeronautica”. Applauso! “Oggi che ho l’onore di Presiedere il
Distretto Aerospaziale Lombardo, in seno al quale operano 218
imprese dedite al settore aeronautico, avverto più che mai la mia
mai sopita dedizione per tutto ciò che vola e che per più di quarant’anni ha costituito il mio unico interesse professionale. L’at-
tuale impegno mi consente di conoscere “il polso” dello stato
dell’arte del mondo aviatorio sia civile che militare e di comprenderne, forse prima degli altri, le tendenze e gli obbiettivi”. I
ricordi s’aggiungono ai ricordi e l’elencazione dei successi conseguiti dall’Aermacchi, negli anni, riempirebbero l’intera giornata.
Ma una indiscrezione l’ing. Cosentino vuole donarla a tutti i
presenti. Ebbene ci racconta che l’idea del A.P.C. (Aermacchi)
nacque in Ferrari. Si! Proprio in Ferrari. La storia sarebbe questa.
I contatti tra Alenia e Ferrari c’erano stati per via di alcune importanti collaborazioni tecnologiche sullo,studio dell’aerodinamica e sulla applicazione delle fibre di carbonio sulle rosse di
Maranello. Il,contatto dell’Ing. Cosentino era il mitico Jean Todt
Direttore Tecnico della scuderia Ferrari. Divennero presto amici.
L’ing. Cosentino colse la palla al balzo quando propose al “suo
amico” Todt di organizzare una gara tra Eurofighter e Ferrari sulla pista dell’aeroporto militare di Grosseto. Il contatto e l’immagine della Ferrari erano troppo
importanti per non sfruttarli,
sarebbero stati un grande benefìcio per l’Aeronautica Italiana
e l’industria nazionale. La gara
sarebbe servita a migliorare
l’immagine di Eurofighter che
all’epoca soffriva l’allungamento dei tempi del programma, i
costi troppo elevati e le consegne non erano ancora iniziate. Todt accettò la sfida che si decise
di fare su tre prove, rispettivamente 600, 1200 e 900 metri.
Ovviamente oltre ai tecnici Ferrari anche quelli Alenia erano
impegnati a calcolare le possibilità per l’uno e per l’altro. Insomma tutti e due i competitori volevano vincere. Le due prime
prove furono vinte rispettivamente da Ferrari e da Eurofighter.
La terza era quella più difficile. I mitici 900 metri.
Alla fine dell’ultima prova, la più difficile, per soli due decimi di
secondo Ing. Cosentino portò a casa la vittoria di Eurofighter.
Finita la gara Cosentino andò a ringraziare Michael Schumacher complimentandosi per la disponibilità dimostrata alla gara.
Schumacher rispose ai ringraziamenti con la frase “guarda che
se non era per la pioggia mica avrebbe vinto Eurofighter! “Segno tangibile della eterna competizione tra piloti sul concetto
estremo dell’accelerazione e della velocità. Comunque l’ing.
Cosentino aveva portato a casa un grande risultato e per molti
giorni tutti i media ripresero gli esiti della gara.
Possiamo dire a posteriori che si è sfruttato un po’ il grande prestigio Ferrari per portarlo in casa Alenia. Per tornare all’APC, è
dalla grande popolarità, portata alla fidelizzazione massima dalla Ferrari, che Cosentino ebbe l’intuizione di costituire il Club
Piloti Aermacchi per aumentare la conoscenza dei prodotti aeronautici italiani sia in ambito nazionale che internazionale.
Messagio conclusivo dell’Ing. Cosentino: “L’azienda ha fortemente voluto la nascita di questo A.P.C, perché ritiene sia un
fondamentale obbiettivo fidelizzare alla casa madre tutti gli
utilizzatori dei velivoli Aermacchi ovunque abbiano volato e
volino ancora. Ed è solo nel coltivare al massimo le tradizioni
che potremmo proiettarci con fiducia nelle innovazioni”.
Il generale plauso per l’eccellente organizzazione è stato, quindi,
tributato anche al Gen. D.A. Giancarlo Naldi che, fra i fondatori e sottoscrittori del Club, ha operato con grande sagacia
creando i presupposti organizzativi perché il Club potesse decollare e giungere alle odierne affermazioni di
successo e di efficienza.
Se è vero, com’è vero, che l’originaria idea della costituzione di questo sodalizio di
aviatori è balenata, originariamente, nella fervida mente
dell’Ing. Carmelo Cosentino
(...”per fidelizzare gli utenti all’azienda”) è bene sapere che si deve
alla sua spiccata propensione organizzativa l’onerosa redazione dello Statuto dell’A.P.C. che disciplina, nei suoi 39 articoli, ogni
aspetto funzionale ed organizzativo delle attività del sodalizio.
In esso, col tempo, si confida che possano confluire quanti più piloti ed aviatori possibile dei circa 22.000 brevettati su velivoli Macchi che un’indagine lunga e laboriosa del genie Naldi ha individuato in ogni dove. Questi piloti ed aviatori nel puntuale appuntamento annuale ritrovano amici e colleghi con cui han condiviso la
fantastica esperienza dei voli con quegli aerei. Non solo, anche il
“nostro” logo associativo, (riprodotto in titolo) nell’attuale ed elegante formulazione grafica è stato particolarmente apprezzato da
tutti dopo avere riscosso il pieno plauso dal presidente Mainini e
dall’Ing. Cosentino - Da non sottacere l’onerosa predisposizione
dell’informatizzazione delle migliaia di iscritti al Club che ogni anno ne alimenta il numero che con il 2015 supererà i 1100 iscritti.
La sua attuale carica di “ segretario del Club” lo impegna e sempre
più lo coinvolgerà nella realizzazione di ogni futura manifestazione
sia nella capitale che ovunque il Direttivo ne preveda lo svolgimento. ... E siamo in corto finale...: fin quando aleggerà un autentico
spirito aviatorio come quello posseduto, in gran copia, da uomini
come Cosentino, Mainini, Naldi e dai i mille altri che alimentano
e vivificano il “nostro AERMACCHIPILOTCLUB”, il sodalizio
potrà guardare con grande serenità al futuro con la certezza che
non mancherà mai il necessario supporto della grande azienda che
ha dato le ali, robuste e
sicure, a tante generazioni di piloti e di aviatori
sparsi in tutto il mondo.
Eccellente il buffet.
Spumante augurale
per tutti.
Resoconto fedele redatto
dal socio pilota civ. Gen.le
Giuseppe Lenzi, ex Uff.le
P.R. “Frecce Tricolori”.
In Vetrina
«L
e sirene ti parlano di te - quello
che eri - come fosse per sempre le sirene - non hanno coda né
piume - cantando solo di te - l’uomo di ieri
- l’uomo che eri - a due passi dal cielo - tutta la vita davanti - tutta la vita intera e dicono - fermati qua - fermati qua»,
sono queste le parole della canzone Le Sirene del cantante Pino Daniele, morto il
4 gennaio scorso. E mi pare che calzino a
pennello per introdurci alla presentazione della raccolta di racconti di Alberto
Maria Felicetti Le Sirene, pubblicato a
Roma nel 2010 e che oggi presentiamo
con piacere in questa Casa dell’Aviatore,
un luogo quanto mai adatto a farci volare
nel tempo, sia pure all’indietro.
È un fatto che, secondo quanto precisa
l’autore del libro nella prefazione, riemergono dal passato
«fatti personalmente vissuti» da lui stesso, e scritti all’insegna di “Storie vissute” tornando nella sua memoria come il
suono delle sirene, che durante la dittatura fascista a Roma,
scrive l’autore con amara ironia nella prima di queste storie, «avevano cominciato a suonare per annunciare che era
scoccato mezzogiorno perché Roma aveva il dovere di annunciare ai suoi cittadini di sospendere il lavoro quotidiano
e di riunire la famiglia dinnazi alla tavola apparecchiata per
onorare e spezzare insieme il pane» qualificato allora come
“profumo della mensa e gioia del focolare”». E queste sirene
emanavano una musica che doveva essere rassicurante, ovvero «una certezza che tutto scorreva senza preoccupazioni
tra famiglia e lavoro, e soprattutto che non bisognava star lì
troppo a pensare perché c’era chi pensava» ai Romani, o
megiio agli Italiani. Era un modo coercitivo nei confronti
dei cittadini, «che dovevano obbedire senza discutere agli
ordini del Duce», dal momento che lui viveva per far stare
bene loro, in una sorta di lavaggio del cervello che li rendeva pronti «a snudare la spada al volere del capo».
In particolare «il 10 giugno 1940 le sirene facevano sentire
il loro urlo prolungato, a tratti, per alcuni di convinta partecipazione, per altri di sorpresa», ma in ogni caso efficace
per convocare tutti i romani a piazza Venezia ad ascoltare il
dittatore che annunciava che «la dichiarazione di guerra
era stata consegnata nelle mani degli ambasciatori di Francia e di Gran Bretagna. Ma non c’era problema; la parola
d’ordine era “Vincere” e lui era certo dell’esito positivo urlando la parola fatidica “E vinceremo!». E fu la guerra «in
compagnia delle sirene che continuavano a tenerci in agitazione giorno e notte», come scrive Felicetti, che viene
chiamato alle armi il 2 gennaio del 1943. E qui finiscono
le sirene rievocate a Roma, sulla base delle quali Felicetti
però tiene a precisare che quanto è venuto scrivendo «è il
prodotto di sensazioni, di emozioni, di impressioni personalemente vissute o trasmessemi da chi mi è stato vicino» e
«che non hanno la pretesa di documentate verità storiche», perché queste vanno
«riservate agli storicisti».
E qui devo dire che non sono assolutamente d’accordo con Felicetti; la sua rievocazione di quei drammatici giorni al
suono delle sirene costituisce una autentica scrittura storica, che bisogna vedere
avvalorata da quanto egli ha sofferto dopo l’8 settembre 1943 come prigioniero
delle truppe tedesche, secondo quanto
giustamente segnala nella nota biografica a margine del libro, riuscendo però
«ad evadere prima di essere trasferito,
come i suoi commilitoni, nei campi di
concentarmento in Polonia e in Ucraina. Partecipava così alla “resistenza” vivendo nella clandestinità fino alla liberazione di Roma da parte delle truppe anglo-americane». E
questo mi pare giusto ricordarlo, sull’eco di una sirena che
fa onore al nostro scrittore. Ma che peraltro diventa in
gran parte il racconto svolto sulla scia delle sirene nella seconda storia vissuta, “Il più bel tango del mondo”, che in
verità è «il titolo di una vecchia canzone francese tratta da
un’operetta», come precisa fin dall’inizio Felicetti.
La seconda parte del libro, come lo stesso scrittore annota
nell’introduzione, è «una raccolta di storie brevi e di favole», dove le sirene sollecitano la fantasia in «Una storia
quasi vera» ma anche in «Una favoletta per tutti» fino a
poter proclamare che «Il cuore non ha età» con due anziani vedovi che si sposano.
La terza parte presenta tre ambienti, uno dei quali è circoscritto a Roma con la descrizione poetica di «Tramonto e
notte suIl’Appia antica», al quale fa seguito un «Veccio
borgo» presentato come in un sogno e che si accompagna
liricamente al terzo racconto poetico «Villaggio Alpino».
Ma vorrei infine fermare l’attenzione dei lettori sull’ultima pagina del libro, che è sì una notizia biografica dell’autore, ma che ci rivela quello che le sirene non ci hanno
raccontato, ovvero i titoli e i meriti del nostro scrittore
che mi pare qui opportuno ricordare in quelle che più si
legano alla prima parte del libro. Vanno dalla Croce al
Merito di Guerra all’entrata in magistratura come Pretore
a Terni, Giudice a Spoleto e Sostituto Procuratore della
Repubblica, trattando “in tale veste processi di rilevanza
nazionale e internazionale”, nonché Presidente del Tribunale per i minorennio di Roma, essendo premiato con
una Medaglia al Merito della Redenzione Sociale e il titolo di Cavaliere di Gran Croce. Tralascio gli altri incarichi,
anche a carattere internazionale, per ricordare infine che è
autore di numerosi libri di poesia in dialetto romanesco e
in lingua italiana.
21 gennaio 2015 - Claudio Rendina
In Vetrina
La Verità di Ustica raccontata
da uno degli investigatori
L’autore, Göran Lilja, svedese, ingegnere aeronautico, è stato membro
della Commissione Misiti. Ha svolto la propria attività nei seguenti
campi: sicurezza del volo, sicurezza dei sistemi, insegnamento della
meccanica del volo, analisi operativa civile e militare, ricerche nel settore della minaccia terroristica nei confronti dell’aviazione civile. Questo
mix di esperienze si è dimostrato valido sia in quest’indagine tanto
complessa, sia per quanto concerne le riflessioni e questioni che possono sorgere considerando i postumi della vicenda.
Il 27 giugno 1980 un DC-9 in volo da Bologna a Palermo, scomparve sopra il
Mar Tirreno. Non vi furono sopravvissuti. Le indagini sull’incidente provarono
solo che l’unica possibile causa del disastro era stata un’esplosione, all’interno o all’esterno dell’aeromobile. I mezzi d’informazione e il pubblico sostennero la seconda ipotesi; in pratica, ciò significava credere che, contro il DC-9, fosse stato lanciato un missile. Questo divenne Il Mistero di Ustica. Esso diede origine a un processo penale contro militari italiani e sollevò gravi sospetti nei riguardi di diversi Stati esteri, inclusi gli Stati Uniti d’America e la Francia. Nel 1990 fu istituita una commissione, nota come Commissione Misiti che, grazie al completo recupero del relitto, dopo indagini protrattesi per alcuni anni, accertò che la vera causa del disastro era stata una bomba nascosta a bordo dell’aereo. I processi, alla fine, si conclusero con l’assoluzione
di tutti i militari imputati. Nel 2007, l’avvenuta conferma, da parte della Corte di Cassazione, delle sentenze di proscioglimento, non servì a modificare un’idea ormai radicata nel pubblico. Ancora oggi, nei pubblici dibattiti, sono le accuse
a prevalere. La versione dei fatti sostenuta in questo libro affronta e contraddice la nozione comune.
Pensioni Militari,
ecco cosa cambia con la legge di stabilità
Una norma contenuta nel disegno di legge di stabilità prevede lo stop alla possibilità di ottenere promozioni il giorno antecedente la cessazione dal servizio al fine
ottenere una pensione e una buonuscita più succulenta.
L
a legge di stabilità 2015 dopo il
tormentato iter parlamentare
conferma le novità della vigilia.
Il comma 258 dell’articolo 1 della
legge 190/2014 abroga le norme che
prevedono la promozione alla vigilia
il giorno precedente la cessazione dal
servizio a favore del personale delle
Forze armate e dei corpi di polizia ad
ordinamento militare in determinate
posizioni, nonché quella relativa ai
Dirigenti generali e Dirigenti superiori della Polizia di Stato.
Nello specifico l’intervento dispone
l’abrogazione delle norme del Codice
dell’ordinamento militare che prevedono talune promozioni conferite al
personale militare all’atto della cessazione dal servizio o alla vigilia del
decesso per causa di servizio (individuate negli articoli 1076, 1077, 1082
e 1083 del D. Lgs. n. 66 del 2010).
Il Governo con la novella punta,
quindi, ad abolire la possibilità di ottenere un trattamento di quiescenza
(e una buonuscita) più elevato a seguito di una neo-promozione. Infatti,
secondo quanto riportato nella relazione tecnica al provvedimento le
richiamate promozioni hanno effetti economici sia sul trattamento pensionistico che su quello di buonuscita.
Per le Forze armate, compresa l’Arma
dei carabinieri, ed il Corpo della guardia di finanza, per effetto dell’omogeneizzazione stipendiale che opera sino
al grado di Colonnello e gradi equivalenti, gli ufficiali in servizio beneficiano già del trattamento economico del
grado superiore e, pertanto, la promozione alla vigilia non ha conseguenze
economiche. Invece, per i gradi di
Generale di Divisione (con promozione a Generale di Corpo d’Armata e
gradi equivalenti) e Generale di Brigata (con promozione a Generale di
Divisione e gradi equivalenti), la promozione alla vigilia determina l’attribuzione dei predetti benefici economici (pensione e buonuscita).
Per quanto attiene invece il personale
appartenente ai ruoli dei sottufficiali
la promozione alla vigilia, nella quasi
totalità dei casi, non produce effetti
economici in quanto al momento dell’accesso al trattamento pensionistico
riveste già il grado apicale e, quindi,
non è promuovibile ulteriormente.
Secondo l’ufficio Bilancio della Camera dei Deputati i risparmi annui
lordi, in via prudenziale, derivanti
dalla soppressione dell’istituto in parola, si aggirano tra uno e quattro milioni di euro a regime, nel 2020.
Per quanto riguarda i dirigenti generali di pubblica sicurezza la legge
abroga il comma 260 della legge n.
266 del 2005 in base al quale, al personale in parola con almeno quattro
anni nella qualifica al momento della
cessazione dal servizio sono attribuiti
il trattamento di quiescenza, normale
e privilegiato e l’indennità di buonuscita spettanti ai dirigenti generali di
pubblica sicurezza di livello B, con
analoga anzianità di servizio; e ai dirigenti superiori della Polizia di Stato
con almeno cinque anni di anzianità
nella qualifica sono attribuiti la promozione alla qualifica di dirigente generale di pubblica sicurezza, a decorrere dal giorno precedente la cessazione dal servizio.
Ausiliaria. C’è poi una sforbiciata all’ausiliaria. Il comma 259 prevede,
infatti, la riduzione dal 70 al 50 per
cento dell’indennità di ausiliaria,
calcolata quale differenza tra il tratta-
mento di quiescenza e quello del parigrado in servizio, per il personale
che transita nell’ausiliaria dal 1° gennaio 2015. La categoria dell’ausiliaria
comprende il personale militare che a
seguito di cessazione dal servizio per
raggiungimento del limite di età previsto per il grado rivestito o a domanda ha manifestato la propria disponibilità a prestare servizio nell’ambito
del comune o della provincia di residenza presso l’amministrazione di appartenenza o altra amministrazione.
Si ricorda che il personale militare
permane in ausiliaria: a) fino a 65
anni, se con limite di età per la cessazione dal servizio pari o superiore a
60 anni, ma inferiore a 62 anni; b)
fino a 67 anni, se con limite di età
per la cessazione dal servizio pari o
superiore a 62 anni e, comunque, per
un periodo non inferiore ai 5 anni.
Riduzione indennità dei piloti.
Una ulteriore disposizione prevede la
riduzione del 50% degli importi previsti dagli articoli 1803 e 1804 del
Codice dell’ordinamento militare
(d.lgs. n. 66 del 2010) che regolano,
rispettivamente, gli incentivi da riconoscere agli ufficiali piloti in servizio e al personale addetto al controllo del traffico aereo. Infine si
prevede, altresì, la riduzione del 50%
del premio attualmente riconosciuto
dal comma 4 dell’articolo 2161 del
Codice dell’ordinamento militare
agli ufficiali in servizio permanente
del Corpo della guardia di finanza
ammessi ai corsi di pilotaggio per il
conseguimento del brevetto di pilota
militare ed ammessi a contratte ferma volontaria di durata biennale.
(fonte: www.pensionioggi.it)
Burocrazia e cittadini
COME FAR VALERE I PROPRI DIRITTI
I
l traguardo di una Pubblica Amministrazione snella, agile e con tempi “umani” è ancora lontano. Credo che in
Italia sia un traguardo irraggiungibile.
Sono trascorsi circa 25 anni dall’entrata in vigore della legge
241/90 ed i risultati conseguiti sono più che deludenti, addirittura mortificanti.
La presente analisi prende lo spunto da una pratica relativa
alla erogazione della doppia annualità ai familiari delle Vittime del Dovere che ha più volte sollecitato inviando all’INPS
(ex INPDAP) varia documentazione acclarante il riconosciuto diritto alla citata provvidenza (decreto ministeriale
compreso).
L’INPS (ex INPDAP) è stato sollecitato anche da chi scrive il
cui sollecito è stato inviato anche alla Presidenza del Consiglio dei Ministri – Dipartimento della Funzione Pubblica
che dovrebbe vigilare sulla stretta osservanza del rispetto dei
termini per lo svolgimento e risoluzione della pratica.
L’istanza tendente ad ottenere la reversibilità della pensione
privilegiata di 1^ categoria è stata presentata a PREVIMIL
in data 20 settembre 2011.
Il primo passo, con la richiesta del parere sull’interdipendenza del decesso dall’infermità che trasse a morte l’ufficiale è
stato chiesto, da Previmil alla competente C.M.O, esattamente dopo otto mesi dalla presentazione della domanda.
Non è necessario aggiungere altro.
Segno evidente dell’inefficienza della macchina statale in generale e del Minidifesa in particolare.
L’art. 7 della L. 241/90 prevede che dall’inizio del procedimento vengano informati i destinatari degli atti e che nella
comunicazione sia indicato il nominativo del responsabile
del procedimento ed il termine di chiusura della pratica. Termine che viene sistematicamente omesso.
Prima cosa importante per ogni cittadino è conoscere i regolamenti attuativi della L. 241/90 predisposti dall’Amministrazione che sta trattando la propria pratica: in essa sono indicati i tempi di durata, e gli uffici competenti alla relativa
trattazione.
Se l’Amministrazione contravviene alle norme del suo regolamento attuativo, l’interessato può chiedere che la pratica
sia conclusa entro trenta giorni dai termini fissati dalla legge
“salvo azioni di responsabilità e risarcimento danni”.
Se l’Amministrazione non risponde, come spesso accade, è
possibile denunciare il responsabile del procedimento all’autorità giudiziaria per “omissioni di atti d’ufficio”.
Viene da sorridere se si pensa che il tempo previsto per la
conclusione di una pratica pensionistica ordinaria è di 330
giorni. Lo stesso tempo per la reversibilità di una pensione
privilegiata. “Escluso il parere del Collegio Medico Legale
quando richiesto”. Certo. Se il parere al Collegio Medico Legale viene richiesto dopo “appena” otto mesi, i tempi per la
definizione della pratica diventano imprevedibili, specie si
pensa a quanto impiega successivamente ad esprimere il proprio parere il Comitato di verifica delle pensioni privilegiate,
per il quale non mi risulta esistere un regolamento attuativo.
Vincenzo Ruggieri
Una disavventura finita bene
È il 20 ottobre dell’anno scorso: una gita ANUA nelle verdi
colline del Veneto per la visita alle bellissime Ville dei Signori della Serenissima s’interrompe, per me, in un banale capitombolo, quasi inspiegabilmente.
Un crack alla gamba sinistra, una meditazione breve, disperata, poi un viaggio per il trasporto ad una struttura ospedaliera, quella di Castelfranco Veneto, in provincia di Treviso..
Mai Roma mi è apparsa tanto lontana.
Il tempo di intervento chirurgico, necessariamente ravvicinato, mi impone il ricovero, per “frattura anca sinistra”, nella struttura ospedaliera suddetta, ove ho subito un trattamento chirurgico consistente in artroprotesi totale di anca
con interfaccia ceramica-ceramica; è stato il momento di fortuna perché il Policlinico di Castelfranco Veneto si è rivelato
un esempio di alta professionalità ed esperienza, sia nelle
strutture di accoglienza, sempre pronta, tempestiva e cortese,
sia nel trattamento operatorio per la maestria del chirurgo
Dott. Ricciardi al quale va il mio riconoscente ringraziamento per la gentilezza dimostrata a me, sconosciuto paziente capitato li per puro caso. Parimenti sento il dovere di esprimermi nei riguardi del personale infermieristico che in ogni momento è stato pronto e disponibile ad offrire il miglio conforto; così pure nei riguardi degli addetti alla fisioterapia, verificatasi altamente decisiva per per una pronta riabilitazione
motoria.
Modesta testimonianza di riconoscenza, la presente che, però, anche a nome della Associazione Nazionale Ufficiali Aeronautica, cui da anni appartengo, mi sono sentito in dovere di
esprimere.
Vincenzo Gentili
I
l reparto di Ortopedia e traumatologia dell’ Ospedale
San Giacomo Apostolo di Castelfranco Veneto in provincia di Treviso, situato in Via dei Carpani 16/Z, ha come Dirigente Responsabile il Dott. Alberto Ricciardi.
L’Unità Operativa si occupa delle varie specialità dell’ortopedia e traumatologia soprattutto per quanto riguarda
la traumatologia della strada, dello sport e dell’anziano.
Applica attualmente moderne tecniche di protesizzazione
dell’anca, ginocchio e spalla, con interesse particolare per
le metodiche mini-invasive. La chirurgia endoscopica-artroscopica ha ampliato il campo di applicazione oltre che
al ginocchio, con tecniche di ricostruzione
ligamentosa, cartilaginea e meniscale, anche
ad altre articolazioni
come la spalla, con ricostruzioni tendinee e
capsulari, il polso e la
caviglia. All’avanguardia anche le metodiche di chirurgia della
mano e del piede.
L’ULTIMA AQUILA DEL REX.
Nel centenario della nascita di Alessandro
Setti, il figlio ricorda
C
irca un anno fa, il 28 novembre 2013, si è spento
a Castelnuovo del Garda il comandante pilota
Alessandro Setti, l’ultimo dei mitici piloti del
Gobbo maledetto.
I 98 anni compiuti lo rendevano indiscusso
patriarca per i familiari e i conoscenti ed era noto a tanti per la
cordialità, il carattere solare e
l’immancabile
sorriso seduttore. Era nato il
27 aprile 1915
a Potenza dove
la mamma Rosa,
di Ferrara di
Monte Baldo,
era stata sfollata
perché la linea
del fronte passava per le montagne venete e il papà Paolo,
finanziere doc, combatteva in trincea. Secondo tradizione, raggiunta l’età, il ragazzo venne avviato al mestiere del
soldato, come ufficiale pilota della neonata Regia Aeronautica.
Nella famiglia delle aquile Alessandro Setti aveva raggiunto il grado di Generale di Squadra Aerea, ma quel che
più conta, al di là di qualsiasi tipo di mostrina sull’uniforme, era la sua appartenenza ad una specialità, quella degli
aerosiluratori, e ad un corso accademico, il Rex, che sono
entrati a pieno diritto nella storia del nostro Paese e nelle
pagine di storia più gloriose dell’Arma azzurra, condividendo anche il medesimo destino di uscire di scena alla
conclusione del conflitto: gli aerosiluranti per l’obsolescenza del siluro aereo come arma bellica, il corso Rex per
l’adesione dell’Italia alla Repubblica che ne mutò la denominazione in Rostro.
Con cinque medaglie d’argento, due di bronzo, una croce
al valore guadagnate sul campo, un avanzamento e tre
Croci al merito di guerra il comandante Setti era uno di
quei 216 sottotenenti brevettati nella prestigiosa sede di
Pozzuoli che divennero nel corso del conflitto autentici
eroi a tempo pieno, contando alla fine della guerra ben
100 ufficiali piloti caduti in azione, un bilancio davvero
impressionante.
Le aquile del Rex rimontavano il vento sugli S-79, trimotori leggendari come gli uomini alle cloche, entrambi protagonisti delle trasvolate propagandistiche volute da Bal46 Il Corriere dell’Aviatore N. 3-4/2015
Setti a sinistra
bo, il padrino della Regia aeronautica. Costruito in legno,
tela e tubi d’acciaio, il velivolo Savoia Marchetti S-79
Sparviero, più di 21 metri di apertura alare per quasi 16
metri di lunghezza, dimostrò doti di robustezza e affidabilità che lo fecero preferire ad altri velivoli sperimentati per
il trasporto dei siluri.
Tra gli altri vantaggi una produzione in serie già avviata
(se ne costruirono complessivamente 1300), poteva volare
con soli due motori, incassava bene i proiettili e, essendo
di legno, rimaneva a galla per un bel po’ prima di affondare, consentendo all’equipaggio di cinquesei persone di
prendere posto
agevolmente
nel battello di
salvataggio. L’S
79 prese dagli
inglesi il nomignolo di “gobbo maledetto”
per la caratteriAl ritorno da un’azione
stica curvatura
dorsale dove era
collocato uno
dei tre mitraglieri, necessari alla difesa di un aereo che
aveva nella velocità il suo tallone d’Achille. Alessandro
Setti fu uno degli assi della 280^ Squadriglia del 130°
Gruppo che combatterono con onore nel cielo del Mediterraneo occidentale, con un raggio d’azione che andava
dalle Baleari all’Algeria e la base a Elmas, in Sardegna. In
tre anni di guerra aerea riuscì a coprirsi di gloria, a raccogliere l’ammirazione e l’affetto dei colleghi e degli equipaggi e, come soleva ripetere, con un certo stupore anche
a salvarsi la pelle. L’Armistizio lo colse in licenza a Verona,
dove risiedevano i suoi cari e la futura moglie, Paola. Entrò nel gruppo partigiano dell’allora Tenente Colonnello
Giovanni Fincato, del Comitato di Liberazione Nazionale, dove si occupò di “intelligence” fino alla cattura e alla
tragica morte per tortura del suo capo.
Dopo la liberazione venne incaricato dal Ministro della
Regia Aeronautica, Gasparotto, di riorganizzare l’Arma
aerea a Verona e provincia, missione interrotta dalla scelta
repubblicana del Paese.
Essendo una persona schiva e modesta il comandante Setti non si diede in verità un granché da fare per farsi strada
tra le scrivanie: rimase per tutta la vita un uomo che prediligeva l’azione e il volo alla vita d’ufficio.
Dopo la guerra pilotò i Lightning P.38 americani prima
nell’aeroporto di Guidonia e poi in quello di Bari Palese,
con la mitica squadriglia dei “Quattro gatti”.
Il destino di Alessandro Setti è però strettamente interconnesso con il velivolo silurante Sparviero Savoia Marchetti: nell’ottobre del 1993 venne esposto presso il Museo Caproni di Mattarello di Trento, l’ aerosilurante S-79
L-113, ex MM24499, donato dal governo libanese, con
cui Setti, allora neocomandante della 280^ aveva effettuato numerose azioni belliche, affondando diverse navi nemiche. L’113 è parente stretto di quell’L 112 esposto a Vigna di Valle con i colori dell’asso Buscaglia: i velivoli erano entrambi equipaggiati con i motori Alfa Romeo e prodotti in una serie di 50 esemplari. Alla fine del conflitto lo
Stato italiano ne aveva venduti quattro in ancora buone
condizioni al Libano, per l’impiego commerciale.
La rarità dell’evento, pilota e aereo ricongiunti tanti anni
dopo la fine della guerra, venne celebrata con una cerimonia speciale proprio nel Museo Caproni, dove lo Sparviero è tuttora degnamente esposto all’ammirazione dei visitatori, con i colori dell’aeronautica di linea libanese.
Alessandro Setti, socio dell’ANUA fino all’ultimo, è stato
sempre persona modesta e schiva: non ha mai voluto parlare di sé e degli atti eroici a ripetizione di cui si era reso
protagonista al servizio della Patria, opponendo per anni
cortesi ma fermi dinieghi a scrittori e giornalisti a caccia
di memorie del secondo conflitto, rinunciando a “farsi
pubblicità” sulla guerra. Fino all’ultimo ha suscitato istintiva simpatia, unita a doti di lucidità di pensiero e profonda umanità, lasciando in eredità a chi lo ha conosciuto
un’inconfondibile impronta morale e civile.
Ormai 94enne acconsentì finalmente, dietro le ripetute
insistenze della moglie e dei figli, a rilasciare una preziosa
intervista in dvd al giornalista Claudio Costa, per le edizioni Ronin. Il filmato, in cui Setti racconta gli anni dell’Accademia, del conflitto, delle tecniche degli aerosiluranti e dei tanti eroici compagni di volo, è oggi reperibile
sul web col titolo “Il nemico sulle ali”, a ricordo di
un’avventura capitata durante un ammaraggio di fortuna,
dopo un abbattimento. Il comandante Setti e il suo equipaggio aspettavano i soccorsi “all’asciutto”, sulle ali dell’S79 che galleggiava in mare, quando si accorgevano di un
pilota inglese, probabilmente uno degli assalitori dello
Sparviero che a sua volta era stato abbattuto e che cercava
di tenersi a galla nelle vicinanze. Il comandante Setti lo
invitava a salire sull’S79, regalando all’inglese infreddolito
la sua maglietta asciutta ed invitando l’equipaggio a donare altri indumenti. Setti non sapeva che la scena era seguita da un sommergibile britannico che poco dopo emerse
fra lo stupore generale e inviò una scialuppa a recuperare
il suo pilota. Quando l’ufficiale inglese invitò anche l’equipaggio italiano a salire a bordo, che significava guerra
finita e pelle salva, il comandante, consultati i suoi avieri,
rispose che voleva continuare a fare il proprio dovere e che
aveva un solo desiderio: che il pilota inglese soccorso gli
restituisse, dopo la guerra, la maglietta di buona lana che
gli aveva regalato. La scialuppa inglese ritornò al sommergibile restituendo il gesto di cavalleria e lasciando “libero”
l’equipaggio italiano. Un aneddoto che rende bene la cifra
dell’uomo.
A rendere l’estremo saluto all’ultima aquila del Rex proprio i Quattro Gatti, oggi con base all’aeroporto di Villafranca, con un picchetto d’onore presieduto dal Comandante del 3° Stormo colonnello Marco Maistrello e con il
suggestivo omaggio della fanfara degli alpini di Castelnuovo del Garda.
Luca Setti
OPPORTUNA EVIDENZA DEI CONTRIBUTI DEL 15° STORMO
NEL SINISTRO DELLA NORMAN ATLANTIC
Il Gen.B.A.(r.) Mario SORINO ha scritto al Direttore di Libero Reporter
D
opo aver letto l’articolo “La Marina nel sinistro
della Norman Atlantic: col cuore oltre l’ostacolo” a firma di Giuseppe Lertora (su sito www.liberoreporter.it), mi sento in dovere di intervenire per aggiungere alcune precisazioni al testo dell’autore. Così come ritengo che il Signor Lertora (Signore utilizzando l’appellativo in
uso in Marina), che non ho il piacere di conoscere, sia un ex
Ufficiale di Marina io sono un ex Ufficiale dell’Aeronautica
ed ho avuto l’onore, oltre che il piacere, di comandare il Reparto dell’Aeronautica Militare intervenuto nel corso delle
operazioni di soccorso e salvataggio del traghetto Norman
Atlantic. Quindi mi corre l’obbligo di precisare qual è stato
il contributo di quel Reparto perché non si abbia erroneamente a pensare o credere che siano stati solo gli elicotteri
della Marina e della Capitaneria di Porto ad intervenire sull’imbarcazione avvolta dalle fiamme.
Il 15° Stormo dell’Aeronautica Militare, deputato fra altri
compiti anche a quello del Soccorso Aereo, è alquanto atipico giacché si differenzia dagli altri Stormi della Forza Armata
in ragione della dislocazione sul territorio. Infatti i suoi Reparti di Volo non sono posti tutti sulla sede dello Stormo,
Pisignano di Cervia, ma dislocati sull’intero territorio nazionale: a Pisignano di Cervia, a Gioia del Colle, a Pratica di
Mare, a Decimomannu ed a Trapani. Ciò per poter assicurare il servizio di Soccorso Aereo nel più breve tempo possibile
su tutto il territorio nazionale e sui mari circostanti. La nostra penisola è essa stessa una nave protesa nel Mediterraneo,
per cui basta essere presenti su più sedi del territorio per poter operare in tutto il “Mare nostrum”.
Fatta questa necessaria premessa veniamo ai fatti così come
ho appurato anche grazie alle numerose interviste trasmesse
dai media e disponibili sul sito ufficiale dell’Aeronautica Militare. Il primo elicottero dell’Aeronautica Militare, decollato
da Gioia del Colle alle prime luci dell’alba, è giunto sulla
Norman Atlantic dopo circa 30 minuti di volo ed ha iniziato
ad operare sui dispersi in acqua (recuperando un naufrago)
prima di concentrarsi su quelli a bordo
dell’imbarcazione. Una prerogativa degli elicotteri del Soccorso Aereo dell’Aeronautica Militare è quella di avere a bordo una figura professionale molto particolare: l’Aerosoccorritore. Questi viene calato con il verricello, sia su mare, sia su
terra, per procedere direttamente al recupero dei malcapitati
ed è così che i nostri elicotteri hanno operato. Inizialmente
recuperando i passeggeri assicurandoli ad una ciambella e tenuti stretti in sicurezza dall’Aerosoccorritore in altra ciambella (recupero in doppia braga). In un secondo momento
l’Aerosoccorritore è stato lasciato sul ponte della Norman
Atlantic per aiutare e disciplinare il recupero dei passeggeri
attraverso l’uso della cesta, capace di contenere due adulti o
un adulto e due bambini. In questo modo si è potuto recu48 Il Corriere dell’Aviatore N. 3-4/2015
perare da due a tre passeggeri per volta. I passeggeri venivano
poi rilasciati a bordo di un mercantile presente in prossimità
della Norman Atlantic. Inutile dire che l’Aerosoccorritore
dell’Aeronautica, a bordo della nave in fiamme, si è reso
estremamente utile anche a favore degli elicotteri delle altre
Amministrazioni, coordinando le operazioni di recupero sul
ponte della nave e coadiuvando gli altri soccorritori che lì
operavano.
Gli elicotteri dell’Aeronautica Militare impiegati (del Centro
CSAR dislocato sulla base di Gioia del Colle e del Centro
CSAR dislocato sulla base di Pratica di Mare) hanno effettuato missioni di volo senza soluzione di continuità fino a quando tutti i passeggeri sono stati posti in salvo. Le missioni svolte durante le ore notturne sono state rese possibili grazie all’ausilio di speciali occhiali (Night Vision Google) che permettono una elevata amplificazione della luce residua notturna e consentono, così, di poter volare osservando nel
buio. Mentre si svolgevano le missioni in soccorso della Norman Atlantic altri elicotteri, decollati dalla base di Pisignano
di Cervia, partecipavano alle ricerche dei dispersi della collisione in mare delle due navi a largo di Ravenna ed un altro
elicottero, decollato dalla base di Trapani, effettuava una missione di soccorso, anch’essa in condizioni estreme, al largo del
capoluogo siciliano. Ed alcuni giorni dopo l’evento della Norman Atlantic gli elicotteri del 15° Stormo sono intervenuti
nelle operazioni di rilascio di personale della Capitaneria di
Porto a bordo delle navi Blue Sky M ed Ezadeen abbandonate a loro stesse cariche di migranti ed in assenza di equipaggi.
Anche in questi due casi le operazioni di soccorso sono state
ostacolate dalle pessime condizioni meteorologiche e solo la
grande professionalità degli equipaggi ha permesso che esse
andassero a buon fine. L’attività di assistenza dell’Aeronautica Militare nei confronti della popolazione civile non ha conosciuto soste dal dopoguerra ad oggi. Il 15° Stormo ha partecipato alle operazioni di soccorso per tutte le calamità na-
turali che hanno colpito il nostro territorio, dal terremoto in
Friuli a quelli dell’Irpinia, dell’Aquila, della Sicilia, della Romagna, alle alluvioni in Liguria e Toscana, alle frane di Sarno, ad ognuna delle ricerche naufraghi che la marineria ricordi, comprese quelle della motonave Tito Campanella al
largo delle coste del Marocco, della Heleanna al largo di
Brindisi, della Posillipo Loran a largo di Napoli, di recente
della Costa Concordia all’isola del Giglio, ha assicurato il
trasporto d’urgenza dalle isole minori quali, Lampedusa,
Ponza, Ustica, Pantelleria e potrei continuare all’infinito.
L’ultima missione, in ordine di tempo, il recupero di un infartuato, avvenuto alle 22.45 del 7 gennaio dalla nave Costa
Diadema in navigazione a 50 NM ad est della Sardegna, ad
opera di un elicottero dell’80° Centro CSAR del 15° Stormo. Intervento effettuato su richiesta del Comando Generale del Corpo della Capitaneria di Porto. Già prima della riconfigurazione del 15° Stormo da SAR (Search and Rescue)
a CSAR (Combat SAR) con il successivo impiego degli elicotteri dell’Aeronautica Militare in Somalia, Kosovo, Iraq ed
Afghanistan, 4 elicotteri HH3F del 15° Stormo furono
proiettati ad Akrotiri (Cipro) per la crisi conseguente al sequestro della motonave Achille Lauro, con l’eventuale compito di calare sulla nave personale del COMSUBIN (MM) e
del col Moschin (EI), quando gli elicotteri non avevano
nemmeno la colorazione mimetica, ma erano ancora dipinti
di bianco e giallo. Gli equipaggi del 15° Stormo non hanno
gettato “il cuore oltre l’ostacolo” solo nella recente occasione
della Norman Atlantic, ma lo hanno gettato svariate volte.
Si tratta di seri professionisti che si preparano ad operare di
giorno e di notte su terra e su mare in ogni condizione di
tempo e visibilità e che assicurano un servizio di prontezza
nazionale 365 giorni l’anno e 366 durante gli anni bisestili!
La figura dell’Aerosoccorritore, che viene calato con il verricello anche nel mare nero ed infido della notte, ovvero in zone impervie, ovvero difende il proprio elicottero con le armi
quando questo deve operare ed atterrare in territorio ostile,
rappresenta una delle tante punte di diamante della professionalità del personale dell’Aeronautica Militare. Non sono
uomini e donne normali, sono eroi al servizio della salvaguardia della vita umana! E l’Aeronautica Militare stessa
non si limita ad assistere la popolazione civile attraverso l’attività del 15° Stormo, i suoi aeromobili da trasporto sono intervenuti in tutto il mondo per effettuare trasporti sanitari di
urgenza di concittadini in Imminente Pericolo di Vita, prelevare cittadini italiani, e non solo, da zone particolarmente rischiose o, come si è avuto modo di constatare ultimamente,
sono in grado di effettuare delicatissimi trasporti di malati
infetti da malattie pericolosamente contagiose con una professionalità che è stata ampiamente apprezzata non solo in
Europa, ma anche oltre Oceano. In conclusione, pur comprendendo l’accorato appello e lo sfogo dell’autore dell’articolo oggetto di questa mia risposta, non ne condivido le
conclusioni e, mi creda, mi dispiace non poco dover pubblicamente scrivere queste mie righe, ne avrei fatto volentieri a
meno. Non so e non sta a me giudicare se la Marina Militare
sia la cenerentola fra le altre FF.AA. e quali siano i rami secchi da tagliare. Non so quali siano le lamentele e le aspettati-
ve della Marina Militare, per quel che mi consta non mi
sembra che l’Aeronautica Militare sia stata mai privilegiata
sulle altre consorelle. “anzi mi sembra che proprio nel periodo natalizio abbia (l’Aeronautica) subito qualche
grosso torto.
14 gennaio 2015 - Mario Sorino
P.S. La proverbiale signorilità e delicatezza con cui noi
Ufficiali dell’Aeronautica Militare ci esprimiamo mi ha
spinto ad essere alquanto ermetico nel concetto espresso
nell’ultimo rigo della lettera. Visto che la rivista della nostra Associazione ha ritenuto di doverla pubblicare integralmente approfitto dell’occasione per meglio specificare, in casa nostra, cosa intendevo circa il torto subito dall’Aeronautica Militare nel periodo natalizio. Mi riferivo
alla mancata designazione di un Ufficiale dell’Aeronautica, e nella fattispecie del nostro Capo di Stato Maggiore
Gen. Pasquale Preziosa, a prossimo Capo di Stato Maggiore della Difesa come la rotazione legata ad una consuetudine consolidata, anche se non scritta, avrebbe imposto. Questo perché la legge 18 febbraio 1997, nr. 25
“Attribuzioni del Ministro della Difesa, ristrutturazioni
dei vertici delle Forze Armate e dell’Amministrazione della
difesa” ha totalmente modificato le attribuzioni dei vertici delle FF.AA. portando il Capo di SMD, che era un
“primus inter pares”, ad essere, dopo il Ministro, il vero
capo delle FF.AA. “responsabile della pianificazione, della
predisposizione e dell’impiego delle Forze armate nel loro
complesso; predispone, sentiti i Capi di stato maggiore di
Forza armata, la pianificazione generale finanziaria e
quella operativa interforze e definisce i conseguenti programmi tecnico-finanziari”. Il potere che deriva da tale attribuzione aveva suggerito, fino ad ora, che l’incarico fosse rotazionale per ovvie ragioni che non c’è nemmeno bisogno di esplicitare. La decisione di interrompere questa
tradizione, assegnando nuovamente l’incarico di Capo di
SMD all’Esercito dopo la MM fa sì che sia proprio l’Aeronautica, e non la Marina come paventato dall’Ammiraglio Lertora, a rischiare di diventare la cenerentola fra le
tre FF.AA. per motivi totalmente sconosciuti, ma ancor
di più incomprensibili.
15 FEBBRAIO 2015 - Mario Sorino
VOLA IN ALTO MA NON PERDERE MAI LA BUSSOLA
Q
uei monti Picchio li conosceva ormai come le sue
tasche, non c’era picco che non avesse sorvolato e
si divertiva a sfiorarli, fino quasi a toccarli, per salutare le amiche aquile che ammiravano le sue straordinarie evoluzioni.
Con il suo piccolo aereo gli
bastavano pochi metri per
atterrare e decollare e poteva consegnare la posta anche a Melania, la strana
scorbutica cicogna che, dopo aver abbandonato la pianura, aveva scelto di vivere
in cima a una di quelle vette in attesa della pensione
ormai vicina.
Picchio faceva il postino, il
suo compito era consegnare
missive urgenti da una vetta all’altra, ma di lavoro
non ne aveva tanto e si divertiva a sfidare le sue amiche aquile, da sempre considerate le regine del cielo,
per dimostrare che il suo
aereo aveva capacità di gran
lunga superiori alle loro.
Nella grande città, ai piedi
della montagna, dove prima lavorava, era considerato un bravo pilota, ma lui aspirava
a essere il migliore di tutti, il pilota
più bravo del mondo.
Si era traferito sui monti dopo aver
conosciuto uno strano personaggio, un ingegnere dal naso adunco
e i capelli simili a piume al vento,
che l’aveva convito a comperare
uno strano marchingegno da lui
stesso progettato e costruito.
«Conosco la tua bravura,» gli aveva
detto, «ma se vuoi diventare il miglior pilota del mondo dovrai volare in alto, molto in alto e questo lo
potrai fare solo se acquisterai questo strumento, che ho chiamato
“cervelletto”. Con lui non avrai
più bisogno della bussola e di tutti
gli altri strumenti ormai obsoleti e
neppure di leggere le mappe per trovare la strada giusta,
ma la cosa straordinaria è che non avrai più bisogno nean-
che di guardarti attorno per non incappare contro qualche ostacolo perché ci penserà il “cervelletto” a risolvere
qualsiasi inghippo.
Ho impiegato anni di studio per realizzarlo e ti assicuro
che funziona meglio di cento cervelli e di cento occhi
messi assieme. Sarà lui che
lavorerà per te! Dammi retta, approfitta di questa occasione e vedrai che non te
ne pentirai.»
L’idea che sarebbe diventato il pilota più bravo del
mondo e che finalmente
avrebbe potuto volare in
piena libertà, senza bisogno
di seguire i vari strumenti e
le tante mappe che richiedevano sempre troppo impegno e studio, gli fece subito accettare l’offerta.
Grazie al “ cervelletto” riusciva a sorvolare, con
estrema precisione, anche il
più piccolo bersaglio al primo tentativo, mentre le
aquile ci riuscivano solo al
secondo, al terzo o addirittura al quarto. L’aereo lo pilotava veramente bene, le sue evoluzioni erano delle pennellate perfette, dei quadri d’autore dipinti
nel cielo, ma le aquile erano piuttosto scettiche perché avevano sentito parlare di quel marchingegno
e continuavano a dirgli di non fidarsi troppo di lui. Picchio non le
ascoltava, anzi, cercava di convincerle a fornirsi anche loro di quel
piccolo strumento.
«Dovete capire» gli diceva, «amiche mie, che con l’età gli occhi si
possono appannare e la memoria
indebolire, cosa che a lui non succederà mai. Vi solleverà dalla fatica
di cercare la vostra preda perché è
capace d’individuarla in un baleno
e siete sciocche a non approfittare
di questa opportunità.», ma loro, imperterrite, preferivano fidarsi solo della bussola del loro cervello.
Quella mattina, Picchio, doveva consegnare una lettera molto importante a un signore che
abitava sulla cima più alta di
quei monti e che distava diverse centinaia di miglia, ma non
era un problema perché se la
stanchezza lo avesse sopraffatto
avrebbe potuto tranquillamente sonnecchiare, oppure leggere
un libro, insomma distrarsi come voleva, tanto c’era chi lavorava per lui.
Stava appunto sfogliando una
rivista quando incontrò lungo
la rotta Melania, la vecchia
scorbutica cicogna con la quale
aveva avuto dei battibecchi per
via dei suoi pettegolezzi.
Raccontava a tutti che Picchio
con quel “cervelletto” aveva
perso la bussola, che si era
montato la testa e che non era
più lo stesso, ma nonostante
ciò provò un senso di pena vederla conciata in quel modo.
La poverina era ormai esausta e
a stento riusciva a tenere il fagottino che portava agganciato
al suo becco.
«Melania, ma dove stai andando?» le gridò, «non lo sai che da
quella parte non c’è niente e
che il posto più vicino dista
quasi mille miglia? Dai, sali sul
mio aereo che ti porterò dove
devi andare.»
Picchio aprì la cappotta dell’aereo, fece accomodare Melania di
fianco a lui e ripresero il volo.
«Grazie,» disse Melania, «sei
veramente la manna piovuta
dal cielo e non so proprio come
avrei fatto senza di te, però apri
un po’ la cappotta perché se
non sento l’aria sbattere contro
il muso mi sembra di soffocare.
Lo so che alla mia età non avrei
dovuto accettare questo incarico, ma la cliente è da tanto che
aspetta il mio arrivo e non voglio deluderla. Ho volato anche
in mezzo alle bufere più terribili pur di rispettare gli impegni e
ti dirò, anche se è stata dura,
che ce l’ho sempre fatta. Ti faccio una confidenza, ma giura
che non lo dirai mai a nessuno;
è la seconda volta che il mio
istinto mi tradisce e mi sento
un po’ avvilita, anche se penso
che la causa sia la stanchezza.»
«È vero» rispose Picchio, «avresti dovuto riposarti un po’, ma
se tu avessi seguito il consiglio,
di acquistare uno strumento
come il mio, tutto questo non
sarebbe successo.»
Consegnata la lettera partirono
subito alla volta della nuova destinazione ma poco dopo il
marchingegno smise di funzionare e Picchio, non sapendo
più cosa fare, farfugliando disse
a Melania: «Senti dovresti indicarmi che rotta seguire perché
non ho idea dove ci troviamo.»
«Scusami Picchio,» rispose
Melania, «ma sei scemo o lo
fai apposta? Ti ho appena confessato cosa mi è successo e mi
chiedi che strada dobbiamo
fare. Chiedilo al tuo “cervelletto” che hai sempre detto che
funziona meglio di cento cervelli e cento occhi messi assieme.»
«Melania,» rispose confuso Picchio, «non so cosa sia successo
…. E va bene, se proprio lo
vuoi sapere ti dico che il “cervelletto” non funziona più, la
mia vecchia bussola non ricordo più dove l’ho messa e ora
non so più cosa fare.»
«Senti Picchio,» ribadì innervosita Melania, «accidenti a te e a
quel maledetto marchingegno.
Adesso dimmi come faccio ad
arrivare dalla mia cliente! Devo
dirti che sei stato proprio uno
sciocco a fidarti di lui, volerai
anche bene, ma non avresti
mai dovuto abbandonare la
bussola.
Lei non ti avrebbe mai tradito!
Adesso, caro mio, datti da fare
perché se il fagottino non arriverà a destinazione ce l’avrai sulla coscienza.»
L’unica soluzione, per orientarsi
meglio, era volare sotto le nubi, a
contatto visivo con il terreno, ma si
ritrovò a volare sul mare, dove di
traffico ce n’era veramente tanto.
Non si era mai sentito così stressato e
cercava di nascondere il suo disagio
per dimostrare a Melania che, anche
senza il “cervelletto”, era comunque
il pilota più bravo del mondo.
Melania, invece, si sentiva tranquilla perché la stanchezza era passata e
il senso d’orientamento aveva ricominciato a funzionare. Infatti ebbe
la sensazione che la rotta che stavano seguendo non era proprio quella
giusta.
“ Ma questo vento che mi sta scompigliando le piume non dovrebbe
provenire da Nord ”, pensava tra se,
“ … e poi tutta questa distesa di
mare sotto di noi dovrebbe essere
già finita da un pezzo, …… mamma mia!.... ma stiamo tornando indietro!”
Concitata urlò a Picchio di cambiare immediatamente rotta altrimenti
non avrebbero mai raggiunto la destinazione. Tutto quel mare, che
sembrava non finir mai, lo stava
spaventando parecchio e senza batter ciglio seguì subito quello che diceva l’istinto di Melania.
Finalmente una lunga distesa verde
apparve sotto di loro, ma anche lì
c’era molto traffico e Picchio, preso
dal panico, urlò a Melania di abbandonare subito l’aereo se non voleva fare una brutta fine come stava per succedere, ma lei con tono tranquillo
gli disse:
«Anche se ho ritrovato il mio senso d’orientamento sono
troppo stanca per volare e poi, visto che ti conosco da
quando sei nato, perché sono stata proprio io a fare la sorpresa a tua madre, sono convinta che riuscirai a venir fuori da questo groviglio, ma solo se ritorni ad essere te stesso.»
Quelle parole furono provvidenziali, perché lo svegliarono dal quel suo lungo torpore.
Scosse la testa, strinse i denti e con le mani ben ancorate
alla cloche, con delle evoluzioni mozzafiato riuscì a venir
fuori da quella brutta situazione.
«Ehi Picchio!» gridò Melania quasi divertita, «ci siamo …
ci siamo, …. guarda quel cucuzzolo di fronte a noi, è sopra che dobbiamo arrivare.».
Sul tetto della casa c’era un lungo
camino ricoperto di morbida paglia,
Melania con delicatezza ci posò sopra il fagottino mentre tutto attorno echeggiavano gridolini di gioia.
Commossi ripresero la via del ritorno. Picchio aprì la piccola finestrella
della cappotta dell’aereo, lasciò cadere nel vuoto il “cervelletto”, prese
la bussola, che ricordò di aver relegato in fondo al cassettino del cruscotto, tirò un sospiro di sollievo e ringraziò Melania per aver avuto fiducia in lui e lei, sorridendo gli rispose:
«Volare in alto va bene … ma senza
mai perdere la bussola! Ora possiamo tornare tranquillamente nella
nostra vecchia vallata. È vero, sono
una pettegola e non vedo l’ora di
raccontare a tutti che sei veramente
il pilota più bravo del mondo!»
Maddalena Medas
MORALE:
VA BENISSIMO ASPIRARE IN ALTO, MA IL
SUCCESSO LO SI CONQUISTA SOLO CON
LE PROPRIE CAPACITÀ (CHE RICHIEDONO PERÒ’ IMPEGNO E STUDIO).
LA TECNOLOGIA AIUTA MOLTO , MA
SEMPRE COME AUSILIO.
TROPPI PILOTI OGGI SI AFFIDANO A
QUESTI STRAORDINARI MARCHINGEGNI, CHE PERÒ, PER QUALCHE ARCANO MOTIVO , POTREBBERO ANCHE
SMET TERE DI FUNZIONARE , ED È
DIFFICILE TROVARE UNA CICOGNA
CHE POI TI POSSA AIUTARE.
NON È UNA MORALE CHE RIGUARDA
SOLO IL VOLO ( IL VOLO L’ HO PRESO COME SPUNTO ), MA
TUTTO CIÒ CHE SI VUOLE CONQUISTARE CON POCA FATICA.
Maddalena Medas è una pittrice di professione e ha al
suo attivo numerose mostre fatte sia in Italia che all’estero, ma le piace anche scrivere brevi racconti e favole per
bambini.
Appassionata di volo, disciplina che tutt’ora pratica, racconta che la sua più grande soddisfazione è stata portare
in volo i suoi nipotini, cosa invidiatissima da suo marito
Giorgio (detto Picchio dal corso Turbine II) che, avendo
fatto scadere i suoi brevetti, non ha potuto farlo.
Maddalena vive e lavora a Riccione e fa parte del direttivo dell’Aero club di Rimini, dove da ben 54 anni svolge
la sua attività di pilota.
Rapolano Terme (Siena) - 20 dicembre 2014 -Suggestiva Cerimonia per
intitolazione Scuola Primaria al Capitano Pilota Giancarlo Battagli
A
Rapolano Terme rivive il ricordo del
pilota-eroe Giancarlo Battagli che salvò il centro abitato nel suo ultimo tragico volo con l’intitolazione della scuola primaria allo stesso capitano dell’Aeronautica Militare precipitato con il suo aereo in localita
Terre Rosse, nei pressi di Armaiolo, nel 1967.
Grandissima partecipazione alla cerimonia da
parte della popolazione, e dei bambini delle
scuole (che hanno eseguito canti in onore dell’eroe al Teatro del Popolo), insieme a numerose autorità civili e militari, tra cui comandanti
dell’Aeronautica e del Corso Turbine 2º di cui
Battagli faceva parte. “È una giornata di festa
per tutto il nostro paese nel nome di Giancarlo Battagli, un eroe normale di cui oggi
sentiamo un gran bisogno, nel segno di una
persona che scelse di sacrificare la propria
vita per salvare quelle dei rapolanesi – commenta il sindaco di Rapolano Terme Emiliano Spanu -. Il senso della
storia, i suoi valori e i suoi insegnamenti sono fondanti per l’appartenenza ad una comunità e devono rimanere
scolpiti nella memoria di una collettività”. Il capitano pilota Giancarlo Battagli era nato a Terranuova Bracciolini
(Arezzo) nel 1939. La mattina del 7 novembre 1967, durante un volo di addestramento partito dalla base di Istrana
(Treviso), il suo aereo va in avaria. Battagli è costretto ad abbandonare l’aereo ma, trovandosi di fronte al centro storico
di Rapolano, ritarda il momento di espulsione volando basso sulle case e aggirando il paese dalla parte della Porta dei
Tintori. Testimoni raccontano che lo spostamento d’aria fece suonare le campane del campanile della chiesa. L’aereo
precipita in località Terre Rosse, vicino Armaiolo: Battagli si lancia ma, ormai troppo basso, non riesce a salvarsi. Il suo
corpo verrà ritrovato soltanto il giorno dopo l’incidente. Giancarlo Battagli morì all’età 28 anni.
Fonte: Comune di Rapolano Terme - Ufficio Stampa Agenzia Impress
Il racconto del tragico evento nelle immagini degli alunni di Rapolano
NEL CENTENARIO DELLA PARTECIPAZIONE ITALIANA ALLA “GRANDE GUERRA” (1915-1918),
UN RICORDO DEL TENENTE PILOTA ERNESTO BONAVOGLIA (1895-1963)
DECORATO CON DUE MEDAGLIE D’ARGENTO AL VALOR MILITARE
E
rnesto Bonavoglia nasce a Grumo Appula, in provincia di Bari, il 12 settembre 1895, ragioniere, il 1° giugno 1915 è
chiamato alle armi per mobilitazione ed assegnato al 4° Reggimento Artiglieria da Fortezza.
Il 7 dicembre 1915 è a Torino, Allievo Ufficiale del Gruppo Aviatori volontari per il Servizio
Aeronautico.
Con Decreto Luogotenenziale del 16 luglio
1916 è promosso Sottotenente di complemento
del Genio, Servizio Aeronautico, effettivo al Battaglione Scuola Aviatori,
autorizzato a fregiarsi dell’aquila con
la corona reale ricamata in oro sulle
maniche dell’uniforme.
In servizio alla 768a Squadriglia Aeroplani, è pilota di aerei da “caccia
Nieuport e Bleriot”.
Ardito e coscenzioso, ha al suo attivo numerosi voli di guerra per
scorta ai nostri ricognitori e bombardieri, e nei duelli con i “caccia
nemici” nei cieli di Gorizia, del
medio Isonzo, Aisovizza.
Il 1° novembre 1916 attacca due
caccia Albatros e, nonostante uno
dei velivoli avversari sia riuscito a
danneggiare con la sua mitragliatrice i comandi e la fusoliera del
suo aereo, continua il combattimento, rendendo possibile al Caproni da bombardamento che sta
scortando di assolvere la missione assegnata.
Il 18 maggio 1917 in un combattimento
aereo nel cielo di Biglia, costringe l’avversario ad atterrare nei pressi di Terranova.Il
suo eroico comportamento gli fa meritare
la prima Medaglia d’Argento al Valor
Militare, con la seguente motivazione:
“Pilota da caccia ardito e coscenzioso, compiva numerosissimi voli di guerra. Nei diversi combattimenti scatenati con velivoli
avversari, seppe sempre ricacciarli alle loro
linee. Nel cielo di Aisovizza, il 1° novembre
1916, attaccò due Albatros che davano la
caccia ad un nostro Caproni, e, benché il tiro di una mitragliatrice avversaria gli avesse danneggiato
l’apparecchio nei comandi e nella fusoliera, continuò brillantemente il combattimento, rendendo possibile al Caproni di
assolvere il suo compito. Il 18 maggio 1917, in un combattimento aereo nei cieli di Biglia, costringeva l’apparecchio avversario ad atterrare nei pressi di Terranova.
Cielo di Gorizia e medio Isonzo, 19 ottobre 1916-31 maggio
1917. Cielo di Aisovizza, 1° novembre 1916.
Cielo di Biglia, 18 maggio 1917”.
Una seconda Medaglia d’Argento al Valor
Militare gli è conferita quando, già Tenente in
servizio alla 83a Squadriglia Aeroplani, ha abbattuto un velivolo austriaco a Fianziano e il 5
ottobre successivo ha costretto un velivolo tedesco a discendere sulla pianura di Resna in
Macedonia, colpito dalla sua mitragliatrice.
Questa la significativa motivazione: “Ardito ed
abile pilota da caccia, in numerosissimi voli di guerra, più volte attaccava
audacemente e metteva in fuga apparecchi nemici. Abbatteva un velivolo
austriaco a Fianziano, il 17 giugno
1917, e ne colpiva uno tedesco costringendolo a precipitosa discesa nella pianura di Resna (Macedonia), il
5 ottobre 1917. Comandante di una
sezione da caccia, durante cinque
mesi, in condizioni difficili, con
zelo instancabile e continui ardimenti, dava alla sua sezione intensa attività e brillante impulso
combattivo, ottenendone i migliori risultati. Cielo di Villafranca,
17 giugno 1917. Cielo Macedone,
agosto-dicembre 1917”.
Al termine della “Grande Guerra”, rientrato a Grumo, è chiamato a reggere l’Amministrazione Comunale prima come Commissario
Prefettizio e subito dopo come primo Podestà dal 22 marzo 1927 al 23 luglio
1929, prestando la sua opera all’instancabile processo di rinnovamento del paese
natio e al benessere morale e materiale
dei suoi concittadini.
Con lui sono realizzati importanti lavori
pubblici in più quartieri dell’abitato frementi di attività edilizie, fra i più importanti il mercato coperto a ridosso del Borgo antico e la costruzione del Campo
Sportivo con annesse palestre, fra i primi
della Provincia, iniziati nel ’28 e ultimati
in meno di un anno a metà del ‘29.
Ritiratosi a vita privata dopo il suo mandato amministrativo, elegge domicilio a
Santo Spirito, all’epoca Frazione di Bari, ove è deceduto il
12 novembre 1963.
La città di Bari, nel ricordo del suo eroico comportamento nel corso del Primo Conflitto Mondiale, gli ha intitolato
una via nel Quartiere Santo Spirito, ove aveva eletto la sua
ultima residenza.
Le Sezioni Territoriali
BRESCIA - Pres. Vanni Scacco
Via Livorno 7 - 25125 (BS)
Tel. 3779539324 ([email protected])
Casa dell’Aviatore
CAGLIARI - Pres. Santo Vittorio Rossi
Via Palestro 31 - 09011 Calafetta (CG)
Tel. 070 400311 ([email protected])
CATANIA - Pres. Luigi Barzaghi
Via Antonio Gramsci 62 - 95030 Gravina di Catania (CT)
Cell. 330 833 165 ([email protected])
FOGGIA - Pres. Leonardo Colonnello
Via Fiume 42 - 71121 (FG)
LATINA - Pres. Antonio Pompeo Muccitelli
Via Picasso 13 - 04100 (LT)
MILANO - Pres. Otello Orlandi
Piazza Novelli 1 - 20129 (MI)
NAPOLI - Pres. Giuseppe Lenzi
Via S. Lucia 97 - 80132 (NA)
PADOVA - Pres. Vittorio Martignani
Corso Umberto Primo 100 - 35122 (PD)
Tel. 049 8722618
RIMINI - Pres. Piero Rohr
Via Parmense 14 - 47900 (RC)
ROMA - Pres. Raffaele Cariglia
Via Marcantonio Colonna 25 - 00192 (RM)
TARANTO - Pres. Aldo Marturano
Viale Magna Grecia 108 - 74100 (TA)
TORINO - Pres. Domenico Boschini
Via Duc.a Jolanda 21bis - 10127 (TO)
VERONA - Pres. Piero De Piero
Via Cardinal Massaia 2 - 37138 (VR)
VICENZA - Pres. Francesco Ranieri
Via S. Antonino - 36100 (VI)
Avvisi in bacheca
Mercoledi 18
15 aprile
Mercoledi
marzo 2015
2015
in occasione del consueto evento
conviviale meridiano ANUA presso la Casa dell’Aviatore, Fiorentino Panico e Luigi Iodice autori
del libro “Pomigliano - l’Aeroporto che non c’è più”, recensito
nel precedente numero di questo
periodico (n.1-2/2015) faranno
una presentazione diretta della loro interessante pubblicazione commentandone personalmente i contenuti.
Mercoledì 20 maggio 2015
alle ore 10.30, nei locali della Casa dell’Aviatore, sarà effettuata l’Assemblea annuale dei Soci della Sezione ANUA
Roma con il seguente ordine del giorno:
- RELAZIONE DEL PRESIDENTE;
- RELAZIONE FINANZIARIA E AMMINISTRATIVA A CURA DEL SEGRETARIO-TESORIERE.
- EVENTUALI E VARIE.
Il Gen Cariglia Raffaele, presidente della Sezione, raccomanda la massima partecipazione.
In questo numero:
Periodico dell’Associazione Nazionale
Ufficiali Aeronautica (ANUA)
fondato nel 1953 da Luigi Tozzi
N. 3-4 Marzo-Aprile 2015
Ufficio Presidenza Nazionale
Direzione - Redazione - Amministrazione
00192 Roma - Via Marcantonio Colonna, 25
Tel. 06 32111740 - Fax 06 4450786
“Il Corriere dell’Aviatore”
Direttore editoriale
Mario Majorani
Direttore responsabile
Mario Tancredi
Redazione
Giuliano Giannone, Guido Bergomi, Angelo Pagliuca
Responsabile Amministrativo
Cesare D’Ippolito
Autorizzazione Tribunale di Roma 2546 del 12-2-52
ANUA/Centro Studi Editrice proprietaria
Associato all’U.S.P.I.
Iscrizione al R.O.C. n. 10496
p. 1
p. 3
p. 5
Terza Inflight Call del Capitano Samantha Cristoforetti
Riunione dei Ministri della Difesa della NATO
Muore Massimo Rendina l’ultimo partigiano
p. 6
p.
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6
7
8
8
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10
11
11
p. 12
Centro Studi
p. 14
LEONARDO IL PRECURSORE DEL VOLO di Angelo Pagliuca
RITORNO ALLA GRECIA di Antonio Pelliccia
50 anni di storia italiana nello spazio di Gennaro Orsi
Il Risveglio della Royal Air Force di Guglielmo Canham
Luigi Bianchi: tra Italia e Perù anni trenta di Gianandrea Bussi
Il Generale S. A. Vincenzo Lucertini di G. Battista Cersòsimo
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18
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27
In questi mesi ricordiamo... (Bergomi)
Impaginazione e Stampa: STILGRAFICA srl
00159 Roma • Via Ignazio Pettinengo, 31/33
Tel. 0643588200 • Fax 064385693
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Stampato nel mese di marzo 2014
Numero a 56 pagine
I contributi scritti sono forniti a titolo gratuito ed in formato elettronico; essi
non debbono superare le tre cartelle e devono essere liberi da vincoli
editoriali. La Direzione si riserva di pubblicarli o meno in funzione delle
proprie esigenze. La responsabilità di quanto pubblicato su questo periodico
è attribuita per intero agli autori il cui scritto rispecchia le idee personali e
non quelle dell’ANUA. Elaborati e foto, che si intendono inviati a titolo di
liberalità, non si restituiscono, anche se non pubblicati. La Direzione del
periodico risponde, soltanto, di quanto previsto dalla legge sulla stampa.
Il periodico non è in vendita, ma viene inviato ai Soci in regola
con il versamento della quota associativa annuale di Euro 40,00.
I “Non Soci” possono richiederne copia.
La riceveranno gratuitamente con l’invito ad associarsi all’ANUA.
Il pagamento della quota associativa annuale deve essere effettuato con versamento intestato a:
ANUA-Associazione Nazionale Ufficiali Aeronautica
Via Marcantonio Colonna 25 - 00193 R O M A
Può essere utilizzato il c/c postale n° 7356880, oppure il bonifico bancario con IBAN IT98T0760103200000007356880
Nel caso in cui, per semplicità, si preferisca effettuare pagamento contanti tramite Sezione Territoriale, sarà cura di questa provvedere al versamento su uno dei predetti conti.
Per la pubblicità di carattere aeronautico su questo periodico,
a colori, le tariffe in vigore per l’anno 2015, per complessive
3 edizioni, sono:
- pagina intera
€ 1.500,00
- mezza pagina
€ 800,00
- quarto di pagina € 400,00
Nel mese di marzo: L’Argosy, Il Boeing P-26,
Posta aerea tra Italia e Sud America, Il BE 30
Nel mese di aprile: Il Fokker F III, Un aliante sul mare,
Il CANSA FC 20, Muore Roosevelt
p. 29
p. 30
Aeroplani famosi ma poco conosciuti...: il SIAI S 66 p. 31
Dalle Sezioni
MILANO - Sinergia augurale
ROMA - Convivio culturale
LATINA - Visita alla MONSANTO
TARANTO - 65° Deposito A.M.
TARANTO - Incontri e Premiazioni
CATANIA - Escursione a Palazzol
p. 32
p.
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p.
p.
p.
p.
32
33
34
35
36
37
p. 38
Un incontro che è Storia di Aviatori raccontato da Giuseppe Lenzi
In Vetrina
p. 42
Le Sirene di Alberto Maria Felicetti - commento da Claudio Rendina
Ustica mistero e realtà dei fatti di Goran Liljaa
p. 42
p. 43
Pensioni Militari: cosa cambia con la legge di stabilità
p. 44
Burocrazia e cittadini di Vincenzo Ruggieri
Una disavventura finita bene di Vincenzo Gentili
Alessandro Setti: L’ULTIMA AQUILA DEL REX
Il 15° Stormo nel sinistro della Norman Atlantic di Mario Sorino
VOLA IN ALTO MA NON PERDERE MAI LA BUSSOLA di Maddalena Medas
Rapolano Terme per Giancarlo Battagli
p. 45
p.
p.
p.
p.
p.
p.
45
45
46
48
50
53
Ricordo del Ten. Pil. Ernesto Bonavoglia (1895-1963) p. 55
Volati più in Alto
Gen. S.A. BONALUMI Luciano, Col. BRIGANTI Cosimo,
Col. DIMAIUTA Nello, Ten. Col. FACCHINETTI Achille, Col. GIANCHETTA Giacomo,
Ten. Col. IGNACCOLO Giuseppe, Col. LAMBIASE Gabriele, Gen. Br. LANZARA Armando,
Gen. LIPERI Mario, Gen. LUPOLI Nicola, Gen. S.A. MERLO Vittorio, Gen. D.A. MINECCIA Giuseppe,
Gen. MONETA Carlo Luigi, Ten. Col. MONZALI Mario, Col. MORELLI Lorenzo,
Gen. S.A. PARISI Gianbortolo, Gen. D.A. PERONI Ferdinando, T. Col. PETROSELLINI Costantino,
Col. PICCOLO Antonio, Gen. PIZZOTTI Vittorio, Gen. SIGNORETTI Sandro
D.O. BUONAMICO DALL’OGLIO Laura, D.O. FERRANDU RAGAZZINI Ester,
D.O. PROFETI RIPARDELLI AnnaMaria, D.O. ROBONE Isabella,
D.O. SMIZZER TARANTINO Angela, D.O. TANI MARONI Nilde,
D.O. VENEZIANI LIBOTTI Giulia
L’ANUA rivolge pensieri di affettuoso ricordo ai Familiari degli stimatissimi Soci e Dame d’Onore
che ci hanno lasciati durante gli ultimi dodici mesi
PERIODICO DELL’ASSOCIAZIONE NAZIONALE UFFICIALI AERONAUTICA (ANUA) FONDATO NEL 1953 DA LUIGI TOZZI
Anno LXII - Poste Italiane S.p.A. - Spediz. in abb. post. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1, comma 1, DCB Roma
Direzione-Redazione-Amministrazione: 00192 Roma - Via Marcantonio Colonna, 25 - Tel. 0632111740
3 FEBBRAIO 2015 - GIORNO DELL’INSEDIAMENTO
Il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella,
dopo la cerimonia di giuramento in Parlamento,
ha reso omaggio all’Altare della Patria
N. 3- 4 / 2015

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