di Linate deve essere tale da non com- promettere

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di Linate deve essere tale da non compromettere lo sviluppo di Malpensa.
Poiché non è compito mio né – contrariamente a quanto si pensa – l’Alitalia è
dominus di alcunché, o è cosı̀ o non
andiamo avanti. Io sono fiducioso che
sarà cosı̀.
Tariffe domestiche ed oneri di pubblico
servizio. Se il Governo dovesse decidere di
comportarsi come fa la Francia per la
Corsica, noi prenderemo parte alla gara.
Si tratterà di una gara pubblica alla quale
parteciperanno non solo soggetti italiani
ma comunitari e vincerà quello che farà
l’offerta migliore. Per quanto riguarda le
tariffe domestiche – come già detto anche
in un’altra occasione, non so se qui alla
Camera o al Senato – va tenuto presente
che quelle italiane sono a livelli inferiori
alla media europea. Inoltre, siccome in
ogni settore industriale le tariffe sono
correlate ai costi per fare il servizio, non
c’è dubbio che il costo per tonnellatachilometro offerta sul domestico è tre
volte superiore all’intercontinentale. Non
si può paragonare la Palermo-Milano con
la Milano-New York: è una logica ferrea.
RINALDO BOSCO. Quando arriva la
concorrenza si va da Roma a Venezia con
80 mila lire !
DOMENICO CEMPELLA, Amministratore delegato dell’Alitalia. Anche per i
telefoni è cosı̀.
RINALDO BOSCO. Allora apriamo alla
concorrenza, visto che si può andare da
Roma a New York con 449 mila lire !
DOMENICO CEMPELLA, Amministratore delegato dell’Alitalia. Ma il mercato è
già aperto alla concorrenza. Tuttavia oggi
non esiste settore italiano, tratta domestica o intercomunitaria, in cui possa
entrare chiunque. Non potete addebitare
ad un vettore, comunque si chiami, di fare
cartello. Il cartello lo fanno altri settori
industriali, che non voglio menzionare, i
quali poi ci addebitano i costi. Noi no.
Escono tariffe a 40 mila lire e noi
accettiamo.
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LUIGI MARTINI. E hanno fallito.
DOMENICO CEMPELLA, Amministratore delegato dell’Alitalia. E hanno fallito.
Ognuno può entrare per sei mesi, regalare
biglietti, dopo di che porta i libri in
tribunale: è verissimo. Ma fa un grosso
danno a questo settore e ai passeggeri,
perché allora sı̀ che si deve parlare di
sicurezza; ma questo capitolo lo voglio
chiudere.
Il presidente ha fatto giustamente un
inciso sulla caratteristica del piano che
abbiamo presentato e, se non ricordo
male, sui tassi di crescita previsti. Per
quanto riguarda i tassi di crescita, abbiamo registrato a gennaio un incremento
del 7,1 per cento e stiamo registrando a
febbraio un aumento di traffico del 10,1
per cento rispetto all’anno passato, il che
vuol dire che, ancorché menomati, questo
sarchiapone – non dovrei usare questo
termine, poiché tutto è registrato – di
Malpensa sta rendendo, visto che si incrementa del 20 per cento la connettività.
Consideriamo il bicchiere anche mezzo
pieno: nel 1999 rispetto al 1998 con
l’evento Malpensa è successo che un 20
per cento in più di passeggeri in transito
ha utilizzato il sistema aeroportuale italiano. È un dato di fatto. Perché questo 20
per cento diventi il 40, c’è bisogno che
quell’aeroporto diventi effettivamente un
hub, cioè accresca la capacità di interconnettere tutti i settori di traffico: domestico, regionale, internazionale ed intercontinentale. Questa è la politica dell’hub. Poi gli altri paesi insegnano –
Francia docet con l’apertura di Roissy –
che prima si realizza questo, poi si può
fare qualsiasi cosa perché ormai quell’investimento è produttivo, quel tipo di
situazione è consolidata sul mercato e i
flussi di traffico non l’abbandonano più. A
voler fare 13 cose insieme c’è il rischio
che non ne venga bene neanche una.
Onorevole Savarese, è proprio vero: noi
stiamo facendo una marcia e – ecco
l’imbarazzo – per un verso sappiamo di
avere ancora delle incertezze per andare
avanti, per un altro stiamo andando
avanti. WINGS diventerà una realtà. Thai
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è l’obiettivo di Alitalia da quindici anni,
perché è il primo punto in quell’area che
ci consente di sviluppare, con un sistema
di hub della Thai, tutto l’Estremo oriente
e stiamo andando a stringere questo tipo
di alleanza con americani e olandesi,
assumendo che non avremo più problemi
in termini di valore del sistema aeroportuale.
Sı̀, noi vogliamo sviluppare il regional.
Da maggio arriveranno i primi sei Embraer a 50 posti e nel momento in cui,
chiarito l’assunto, ci metteremo a lavorare
sul piano avremo quindici opzioni da
sviluppare per dare risposta alle richieste
di collegamenti perché, sapendo di non
poter far tutto, noi siamo destinati – e ci
piace – a combattere contro tutti. Quando
non siamo ad armi pari, perché non
abbiamo le quattro piste del Charles De
Gaulle ed abbiamo il traffico separato in
tre aeroporti, la cosa è molto più difficile,
però non demordiamo.
MD-80 e MD-82. Da quando è pervenuto l’avviso della FAI, in 72 ore abbiamo
rivisto tutta la flotta ed abbiamo emanato
un comunicato stampa: non esiste nella
flotta Alitalia alcun problema di quel
genere. Quello che è stato rilevato riguarda solo gli Stati Uniti: sei aerei di una
compagnia americana. Abbiamo fatto tutti
i test e possiamo dire che non vi è alcun
problema di alcun genere sotto il profilo
della sicurezza. Questo – non ricordo chi
abbia parlato di sicurezza – la dice lunga
sulla capacità di Alitalia di intervenire in
72 ore per verificare 90 aeroplani. Questo
è quello che abbiamo fatto e nessuno dica
che l’Alitalia, in un momento particolare
per l’industria, possa minimamente intervenire, tagliando i costi, su queste attività.
Fiumicino è uno dei tre sistemi europei. Noi abbiamo già cominciato – non
per venire incontro alle esigenze di qualcuno ma perché è una logica che ci
piaceva – ad incrementarlo e quest’inverno Roma ha avuto 50 collegamenti
intercontinentali rispetto ai 40 dell’anno
prima, che significa una crescita del 25
per cento. E andremo avanti, perché tutto
è collegato: se diventeremo più robusti
rispetto a come siamo oggi, allora tutto
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diventerà più facile rispetto a quell’obiettivo. Chi vuole abbandonare Roma ? Chi
vuole non investire su Roma ? Però non si
possono fare troppe cose insieme. Rimane
un punto della rete concordata – non è
una decisione solamente nostra – ma
dobbiamo essere nella condizione di poter
intervenire.
Per la privatizzazione – tema toccato
da parecchi commissari – vale quello che
ha detto il presidente Stajano. Io continuo
a ritenere una necessità di tipo industriale
quella di essere un’azienda privata. Non è
che oggi ci sentiamo legati, ma certamente
saremmo più liberi rispetto a qualsiasi
forma di crescita e di decisione. Nel
momento in cui dovremo crescere, ci sarà
bisogno di ulteriori investimenti e sarà
assai difficile poter ricorrere ad investimenti pubblici, quindi logica vuole che
una azienda che ha un piano ed una
redditività costante ed è privatizzata possa
reperire capitali finanziari sul mercato.
La stock option, onorevole Boghetta, è
una decisione del nostro azionista, che
vale per tutte le aziende dell’IRI cosı̀ come
per tutte le aziende dell’ENI e tutte le
aziende private. Vuole essere un sistema
per dare ai manager una pungolo in più
e non dei soldi in più, poiché tanto più
sono condizionati dal valore del titolo
tanto più attenti saranno alla redditività
dell’azienda. La logica dovrebbe essere
questa.
Quella sull’intasamento del nord Italia
credo sia una risposta che deve dare
qualcun altro. Noi registriamo le capacità
e speriamo che la situazione evolva. È un
problema che non riguarda solamente
l’Italia, perché la crescita dell’attività della
nostra industria ha messo a dura prova
tutti i sistemi di controllo in Europa,
soprattutto perché tali sistemi, nonostante
vi sia Eurocontrol, spesso non comunicano tra loro. Mi pare che a questo
riguardo vi sia una precisa impostazione
del nuovo commissario ai trasporti Loyola,
che vuole prendere questo toro per le
corna e venirne fuori al più presto possibile.
Per quanto riguarda l’ANPAC e gli
appalti, noi non abbiamo appalti con
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l’ANPAC. Abbiamo delle commesse con
una società svizzera per quanto riguarda,
credo, l’attività di sicurezza. Non ho, ad
oggi, alcuna indicazione rispetto ad una
relazione diretta: prendo nota della segnalazione e la verificherò.
UGO BOGHETTA. Mi darà una risposta a breve giro di posta ?
DOMENICO CEMPELLA, Amministratore delegato dell’Alitalia. Certo.
Per quanto riguarda il carburante, vi
dico che il carburante vale 1.200 miliardi
sul conto economico dell’Alitalia. Quindi,
quando si apprezza nel modo in cui si
apprezza, il delta è veramente sostanziale.
Nel 2000 rispetto alla 1998 l’effetto deltaprezzo più delta-valuta dollaro americano
vale 500 miliardi: questo è l’ordine di
grandezza. Non ricordo chi abbia domandato quanti costi esterni abbiamo, ma la
risposta è: tantissimi. Uno è questo. L’altro è l’air navigation. Il terzo è dato dalle
attività di scalo non gestite direttamente.
Ecco perché nel momento in cui, finalmente, si dovesse liberalizzare il sistema
dell’handling noi ci adopereremo, a cominciare da Roma, a far diventare anche
quel costo, cosı̀ come stiamo facendo per
le manutenzioni, una attività di business,
sempre per fare efficienza a livello di
conto economico.
Non c’è dubbio che non vi è possibilità
di intervento immediato quando lo scenario cambia cosı̀ rapidamente. Come ho già
detto, io non sono tanto preoccupato di
vedere – e lo sapremo presto – quale sarà
il budget 2000; ciò che mi interessa capire
– ed oggi ne sono certo – è se esistano le
condizioni per continuare il percorso di
sviluppo dell’azienda, che è altra cosa. Poi,
non c’è dubbio che stiamo già mettendo
mano agli interventi possibili, perché non
si può far tutto. Abbiamo già attuato un
drastico ridimensionamento degli organici
negli ultimi tre anni, tranne che per
quanto riguarda la manutenzione, nella
quale investiamo, per cui non si può
ancora incidere su quel tipo di attività.
Stiamo evidentemente intervenendo su
quei costi nei quali l’intervento è possibile,
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che sono i soliti; come vedete, l’Alitalia
non brilla per sponsorizzare alcun tipo di
avvenimento.
Credo di aver già risposto – la risposta
è sı̀ – alla domanda posta dall’onorevole
Bosco sul regional. Non direi che vi è stata
una robusta iniezione di denaro pubblico;
l’Air France ha avuto 7.300 miliardi ! Noi
abbiamo ricevuto 1.200 miliardi che
hanno avuto per l’IRI una resa del 20 per
cento l’anno; sfido a trovare un investimento che abbia questo tipo di redditività.
Non ci sentiamo un’azienda che abbia
prosciugato risorse pubbliche, assolutamente ! Siamo invece preoccupati di dare
una redditività anche al capitale privato
presente nell’azienda; ecco perché stiamo
pensando al piano.
I piloti giovani non rappresentano un
fatto negativo. Io sono per i giovani, non
per gli anziani; d’altra parte, è intervenuto
un cambiamento abbastanza radicale nel
sistema pensionistico e quindi, con tutta
l’attenzione che questo richiede, utilizziamo piloti che evidentemente sanno fare
il proprio mestiere; nominiamo comandanti quelli che hanno esperienza. Il
cambiamento generazionale avviene dappertutto, non si può sempre pretendere di
avere quelli di prima.
RINALDO BOSCO. È stato un cambiamento drammatico...
DOMENICO CEMPELLA, Amministratore delegato dell’Alitalia. Sı̀, ma lo stiamo
gestendo molto bene. Mi preoccuperei di
altre situazioni nel resto del mondo alle
quali forse non viene data la stessa
attenzione.
Onorevole Bruno, quando si parla di
hub – in questo momento parla non uno
dell’Alitalia ma un cittadino che vive in
questo paese – bisognerebbe considerarlo
anche in termini di sviluppo, come ho
detto prima. Per quanto ci riguarda, non
abbiamo motivo di ritenere che l’esistenza
dell’hub comporti un cambiamento di
scelta; vanificheremmo tutto quello che
stiamo facendo per realizzare quel piano.
La risposta è affermativa, purché siano
presenti le caratteristiche che consentano
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di avere un ritorno da quel tipo di
investimento. Fino ad oggi è stato molto
precario per i motivi che ho illustrato
prima.
Rispondendo all’onorevole Angelici,
vorrei dire che Grottaglie è un investimento con un ritorno abbastanza vicino,
per cui non intendiamo tornare indietro.
Ieri abbiamo concluso l’accordo con
Finmeccanica per rilevare i suoi hangar su
Grottaglie.
Probabilmente ho dimenticato molte
cose, ma quando si risponde alla fine
diventa un po’ difficile ricordare ogni
punto.
PRESIDENTE. Credo invece che abbia
colto tutti gli argomenti offerti alla sua
riflessione dai colleghi.
Rinnoviamo i nostri ringraziamenti al
dottor Cempella: con la consueta franchezza e precisione ha individuato i problemi ed indicato la prospettiva, una
prospettiva che – lo ribadisco – per
quello che riguarda il Parlamento italiano,
per univoche e frequenti prese di posizione, deve continuare ad incentivare lo
sviluppo.
Dichiaro conclusa l’audizione dell’amministratore delegato dell’Alitalia.
Audizione di rappresentanti di vettori
nazionali (Air Europe).
PRESIDENTE. L’ordine del giorno
reca, nell’ambito dell’indagine conoscitiva
sul trasporto aereo e, in particolare, delle
audizioni di rappresentanti dei vettori
nazionali, l’audizione di rappresentanti di
Air Europe.
Ringrazio il presidente Rattazzi per
aver accolto con grande disponibilità la
nostra convocazione. Ricordo che la pubblicità dei lavori è assicurata, oltre che
dagli impianti audiovisivi a circuito
chiuso, dalla resocontazione stenografica;
lo dico al nostro ospite perché, rappresentando una società, deve sapere che
tutte le dichiarazioni che renderà sono di
natura pubblica.
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Darei subito la parola al presidente
Rattazzi per una breve introduzione, dopo
di che, come fatto anche in precedenza,
verranno formulati i quesiti da parte dei
commissari. Mi scuso con il presidente
per averlo costretto ad una attesa che
certamente avremmo voluto fosse più
breve, ma i lavori parlamentari spesso
evolvono in un modo non prevedibile; in
particolare l’audizione del dottor Cempella, come abbiamo potuto constatare, è
stata piuttosto lunga.
LUPO RATTAZZI, Presidente dell’Air
Europe. Sono io che ringrazio lei, presidente, e l’intera Commissione trasporti
perché sicuramente un’audizione parlamentare rappresenta per un imprenditore
del trasporto aereo come me il culmine di
una carriera ed anche, se volete, una
testimonianza della valenza e del ruolo
che la mia azienda ha assunto nell’ambito
di questo comparto.
Avevo predisposto un intervento, ma
ho avuto la fortuna di ascoltare l’introduzione del dottor Cempella, il che mi dà
la possibilità di non sovrappormi a lui ed
anche di abbreviare il mio discorso. Infatti, nella sua allocuzione introduttiva ha
detto una serie di cose che io condivido
pienamente, soprattutto per quanto concerne la vicenda di Malpensa, di cui
parlerò un po’ più tardi.
Credo che per i commissari potrebbe
essere più interessante avere un quadro
della mia azienda di modo che ne possano
capire il ruolo in ambito nazionale.
Air Europe ha chiuso il 1999 con 500
miliardi di fatturato; ha mille dipendenti,
una flotta di 12 aeromobili con una età
media di un anno e mezzo, quindi molto
più bassa di quella dichiarata dal dottor
Cempella. In effetti quest’anno la flotta di
A320 verrà interamente sostituita con
velivoli completamente nuovi.
La società fa capo ad una holding
controllata al 51 per cento da tre famiglie
che fanno capo ad altrettanti manager
fondatori dell’azienda e per il 49 per
cento dal gruppo Swissair.
Per quanto riguarda il tipo di attività
svolta, fino all’anno scorso, fino all’in-
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gresso del gruppo Swissair nella compagine azionaria, l’Air Europe era per eccellenza un vettore dedito al traffico
turistico. In effetti, è nato nel 1988 con
questa missione; posso dire senza tema di
smentite che noi abbiamo inventato il
traffico charter di lungo raggio e lo
abbiamo sviluppato con una modalità non
conosciuta fino a quel momento in Italia,
ossia con aerei nuovissimi ed un servizio
del tutto simile a quello dei voli di linea
(anche se oggi la distinzione tra voli
charter e di linea è molto meno netta di
quanto non fosse un tempo). Abbiamo
cominciato ad operare con macchine allora non conosciute, ossia i Boeing 767 e
757, sempre con una flotta con un’età
media giovanissima.
Mi piace ricordare che l’ingresso del
gruppo Swissair ha costituito il più grosso
investimento effettuato da una compagnia
aerea straniera in una compagnia italiana
che la storia del nostro paese ricordi,
almeno negli ultimi quarant’anni, dal
1957; precedentemente investimenti in Italia erano stati realizzati da compagnie
come la TWA, la British Airways, prima
che Alitalia e LAI fossero fuse. In un
momento in cui gli investimenti esteri
scarseggiano, questo è sicuramente per
noi motivo di orgoglio.
A seguito dell’ingresso di Swissair, l’Air
Europe pianificò, anche sulla base di
quanto si andava prospettando come programma relativo al sistema milanese (il
famoso decreto 46T), di concentrare tutte
le sue attività su Malpensa, aggiungendo
alcune gambe nazionali. Infatti, nel maggio 1999 abbiamo iniziato ad operare da
Milano su Napoli, Catania, Palermo; cominceremo ad operare su Bari a partire
dal prossimo venerdı̀.
Può essere forse interessante per la
Commissione capire che cosa abbia significato l’intervento di Air Europe sul mercato nazionale. Ebbene, a seguito del
nostro intervento (maggio 1999), ma anche
delle reazioni dei concorrenti, che evidentemente hanno aggiunto capacità per
mantenere quote di mercato, i posti offerti
su Palermo sono aumentati del 100 per
cento, quelli su Catania dell’80 per cento,
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quelli su Napoli del 50 per cento e quelli
su Bari, dopo il nostro ingresso, del 233
per cento.
Anche lo sviluppo del traffico testimonia dell’entità dell’impatto di Air Europe:
fino all’aprile del 1999 la crescita del
mercato nazionale sempre sulle tratte da
Milano verso Napoli e Palermo era statica,
se non addirittura in declino; dall’ingresso
di Air Europe abbiamo una crescita, mese
su mese, dell’ordine del 40 per cento.
Operiamo quarantaquattro movimenti
al giorno sull’aeroporto di Malpensa e
questo ci colloca come secondo cliente
della SEA in quella realtà. Abbiamo l’ambizione – non ho paura di dirlo – di
diventare la prima compagnia aerea privata italiana e, quando Alitalia sarà privatizzata, la seconda. Certamente non
abbiamo l’ambizione di scalzare l’Alitalia
perché il gap è incolmabile; parliamo di
dimensioni venti volte superiori e soprattutto oggi l’Alitalia, nonostante i suoi
problemi, ha portato avanti e sta portando
avanti un’alleanza molto forte e temibile.
Anche noi siamo inseriti nell’ambito di
una delle quattro grandi alleanze europee:
l’Eurowings (quella cui appartiene Alitalia), la Star Airlines, che fa capo grosso
modo a Lufthansa, la British American, il
gruppo Qualyflyer, che annovera tra i suoi
membri svariate compagnie di bandiera
europee come in particolare la Sabena, la
TAP, la Turkish, la Swissair ed una
compagnia controllata da quest’ultima,
che è la Crossair.
Per quanto riguarda la parte atlantica
dell’alleanza Qualiflyer, in passato tale
gruppo era alleato con la Delta, adesso
questa ha scelto un nuovo partner, che è
l’Air France, per cui il gruppo Qualiflyer
si sta orientando verso un’alleanza sempre
più stretta con l’American Airline.
Vi ho parlato del programma per il
futuro, che è quello di diventare la prima
compagnia privata italiana. Debbo sinceramente dire che oggi la pianificazione
dell’azienda è totalmente ferma per via
del dramma – lo definisco cosı̀ – Malpensa-Linate, che per quanto riguarda Air
Europe ha un aspetto ancora più grave
rispetto a quello che sta colpendo Alitalia,
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anche se, naturalmente, a grandi dimensioni corrispondono grossi problemi. Tale
aspetto consiste nel fatto che, essendo noi
entrati sul mercato nazionale solo nel
1999, ci è interdetto – cosa invece consentita ai tre grossi concorrenti nazionali,
che sono Alitalia, Meridiana e Air One –
di operare sull’aeroporto di Linate. Ora,
quando si va a vedere la differenza tra i
fattori di riempimento che, in questo caso,
l’Alitalia ha su Malpensa rispetto a quelli
su Linate (che, come ben sappiamo, è
l’aeroporto preferito dai viaggiatori che
vengono dal sud) ci rendiamo conto di
quale danno ha subito l’Air Europe negli
ultimi dieci mesi per una situazione che
avrebbe dovuto essere transitoria – doveva durare solo fino al 1998, poi è stata
prorogata al 25 ottobre 1999, successivamente al 15 giugno 2000 – ed ora è
prorogata sine die. Ci troviamo, dunque, in
una situazione di alterazione della concorrenza che io non ho mancato di
sottolineare a tutte le autorità competenti,
ovvero l’Autorità garante, la Commissione
europea nonché il tribunale amministrativo del Lazio, una situazione nella quale
noi siamo fortemente penalizzati per cui,
francamente – cosı̀ come è anche per
l’Alitalia e le altre compagnie italiane –
non capiamo quale sia il nostro futuro.
Sappiamo che quello di redistribuire il
traffico all’interno del sistema milanese è
un problema enorme, un rompicapo con il
quale, con molta diligenza, il ministro
Bersani e i suoi collaboratori si stanno
cimentando ma che, purtroppo, deve conciliare quattro esigenze che sono di difficile conciliazione: i problemi dell’Alitalia,
i problemi ambientalisti, il diritto comuitario e le esigenze dell’utenza del sud
Italia. Come ho detto al ministro Bersani,
io non ho ricette al riguardo. Consapevoli
che il progetto hub è un progetto molto
importante, cosı̀ per noi come per l’Alitalia, e che indubbiamente tale progetto
avrebbe rafforzato l’industria italiana,
avrei preferito che il decreto Burlando 1
fosse entrato pienamente in vigore cosı̀
come era previsto, però sono realistico, mi
rendo conto delle esigenze dell’utenza del
Meridione e di tutta una serie di altri
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problemi per cui tifo, o tifavo, per una
versione « annacquata » di quel decreto,
cioè un versione in cui ad una quota parte
del traffico, nella misura in cui oggi sta
operando a Linate invece che a Malpensa,
venga consentito di continuare ad operare
a Linate, ovviamente consentendo di entrare anche a vettori come noi; infatti è
assolutamente contrario al diritto comunitario, in particolare al regolamento
2408, che prosegua anche per un solo
giorno la situazione che esiste oggi per
Linate e Malpensa, con un privilegio, lo
ripeto, a carico di diciassette vettori (tre
italiani e quattordici stranieri) per l’utilizzo di una struttura che è pubblica.
Mi fermo qui, naturalmente disponibile
a rispondere a qualsiasi tipo di domanda.
PRESIDENTE. Ringrazio il presidente
Rattazzi e do la parola ai colleghi che
intendano formulare domande.
ENZO SAVARESE. Ringrazio il presidente Rattazzi per la sintetica ma, allo
stesso tempo, esauriente esposizione. Mi
complimento per l’attività di Air Europe,
che notoriamente ha portato alla conoscenza e alla crescita del charter in Italia;
non voglio aprire una polemica su cosa
fosse prima il charter e come venisse
definito dall’allora RAI, comunque oggi il
charter è una realtà importante e questo
si deve soprattutto a Air Europe.
Vorrei sapere se il presidente Rattazzi
possa confermarci quello che mi è parso
di capire, cioè che quello di Malpensa è
un problema non dell’Alitalia ma del
paese, per cui Air Europe ne è coinvolto
cosı̀ come anche altri vettori. In caso
affermativo, gli domando quanto abbia
inciso sui conti di Air Europe il mancato
decollo di Malpensa: abbiamo letto con
preoccupazione della possibilità che si
faccia ricorso alla cassa integrazione e,
comunque, si tratta di una realtà che
occupa direttamente mille persone, alle
quali si deve aggiungere tutto l’indotto,
dagli agenti di viaggio ai tour operator e
via dicendo.
Sempre dalle parole del presidente mi
è parso di capire che per la soluzione del
problema Malpensa-Linate egli veda più la
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necessità di identificare delle destinazioni,
magari secondo un tetto di passeggeri,
eliminando quindi distinzioni tra compagnie, per dare la possibilità sia agli incomer sia ai nuovi di operare sulle rotte,
stabilendo dunque livelli accettabili che
consentano, da una parte, a Malpensa di
vivere e non di vivacchiare e, dall’altra, a
Linate meglio definito nei suoi limiti una
piena operatività. Vorrei essere confortato
su questa opinione.
UGO BOGHETTA. Rivolgerò al presidente Rattazzi soltanto due domande. La
prima riguarda il problema della sicurezza dal momento che Air Europe è una
compagnia ancora piccola, quanto meno
in relazione all’Alitalia, ed in essa, dunque, i costi per la sicurezza possono
essere superiori e comunque meno ammortizzabili. So che lei mi potrebbe subito
rispondere che, essendo i vostri aerei
nuovi, sono anche sicuri, ma non credo
che la cosa sia cosı̀ semplice, perché a
prescindere dall’età degli aerei il problema
è quello di una continua manutenzione e
di continui controlli. Vorrei dunque capire
meglio quale sia l’approccio di Air Europe
al problema della sicurezza, degli standard e dei controlli previsti in questo
settore.
In secondo luogo vorrei sapere quale
tipo di contratto o di contratti siano
applicati dall’Air Europe.
ANTONIO ATTILI. A me sembra giusta
la riflessione del dottor Rattazzi sul fatto
che la mancata definizione, almeno fino
ad ora, della questione Malpensa rappresenti un problema per tutto il sistema
nazionale, cosı̀ come ha osservato anche il
dottor Cempella, per cui è del tutto ovvio
che la mancata soluzione o la soluzione
che si darà di tale problema avrà una
serie di conseguenze. Purtroppo, alcune
conseguenze negative già vi sono state: è
di questi giorni la protesta di Meridiana,
che a me risulta essere al momento il
secondo vettore...
LUPO RATTAZZI, Presidente dell’Air
Europe. È cosı̀. Noi vogliamo diventare il
secondo vettore.
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ANTONIO ATTILI. Ve lo auguro, è
evidente ! Dicevo che Meridiana ha lamentato perdite per decine di miliardi a causa
della sua doppia situazione: volando su
Linate, si preparavano al passaggio su
Malpensa ma tutto si è poi bloccato, per
cui questa situazione di incertezza ha
prodotto costi operativi ulteriori.
Le rivolgerò alcune rapidissime domande. Dal momento che siamo molto
interessati a che i processi di liberalizzazione che, purtroppo, ora sono solo sulla
carta, si attuino veramente nel paese,
poiché è proprio l’assenza di concorrenza
– a nostro parere – a determinare costi
molto alti per gli utenti, vorrei sapere,
innanzitutto, se abbiate progetti – mi
auguro di sı̀ – e quali siano per aumentare l’offerta nel Mezzogiorno, mercato
molto vasto che stenta però a decollare.
Vorrei poi sapere se riguardo alla questione degli slot la sua compagnia abbia
incontrato difficoltà, come nuovo entrante
rispetto ai detentori degli slot, e se l’attuale sistema di ripartizione la soddisfi o
se proponga dei correttivi.
Da ultimo, le rivolgo la stessa domanda
che ho già fatto al dottor Cempella. Le
chiedo, cioè, se, in caso di estensione degli
oneri di pubblico servizio al Mezzogiorno,
la sua compagnia sia interessata a questo
tipo di prospettiva e se la consideri utile
e positiva.
RINALDO BOSCO. Vorrei chiedere al
dottor Rattazzi se abbia mai pensato di
utilizzare l’aeroporto del Friuli-Venezia
Giulia, Ronchi dei Legionari, per i collegamenti alla rete già in uso dell’Air
Europe e per sapere se vi siano delle
difficoltà dal momento che tale aeroporto,
come altri, è servito solamente da Alitalia,
per cui è in essere un monopolio per il
quale io, come friulano, sto soffrendo e
che determina per l’Italia una perdita di
mercato. Vorremmo che vi fosse uno
sviluppo diverso proprio per aumentare la
competitività, cosı̀ come si sta verificando
nel vicino aeroporto di Venezia, che è
importante ma spesso soffre per la presenza di nebbia e non è certamente una
porta verso l’est.
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RENZO TOSOLINI. Dottor Rattazzi,
concordo con lei che l’attuale situazione
di stallo in cui si trova Malpensa danneggi
non soltanto l’Air Europe ma, in definitiva, tutti i vettori, italiani e stranieri. Una
domanda precisa: come si collocherà Air
Europe nel momento in cui troverà attuazione il decreto Burlando-bis, ovvero
verrà attuato il trasferimento del restante
34 per cento dei voli su Malpensa, lasciando tra Milano e Roma soltanto una
navetta di 2 milioni di passeggeri ?
PAOLO MAMMOLA. Desidero sottolineare una domanda che già è stata
formulata dal collega Boghetta e che,
peraltro, io stesso ho poco fa rivolto al
dottor Cempella. Ricordo a me stesso e ai
colleghi che quella alla quale stiamo
procedendo è un’indagine conoscitiva incentrata sul problema della sicurezza del
trasporto aereo nel nostro paese, per cui
la domanda è di rito ma assolutamente
centrale nel nostro ragionamento: come si
comporta questa neonata o nascente seconda potenza del trasporto aereo privato
italiano nel settore della sicurezza e cosa
sta facendo per mantenere quegli standard di efficienza che vengono richiesti
agli operatori in questo settore ? È una
domanda ripetitiva, ma ritengo che vada
comunque posta.
Per quanto riguarda, invece, il ruolo
che la sua compagnia sta svolgendo a
livello nazionale, creando una nuova opportunità di trasporto ed un’alternativa
alle compagnie più consolidate, osservo
che viene lamentata dai concorrenti una
politica eccessivamente aggressiva dal
punto di vista tariffario, con le conseguenti negatività sul piano gestionale e di
bilancio dell’azienda medesima, che, evidentemente, ha sofferto su alcune tratte
dei danni di carattere economico per un
non adeguato ritorno dal punto di vista
della remuneratività dei prezzi e delle
tariffe applicate. Vorrei capire, nell’ottica
dello sviluppo del trasporto interno, quale
sia l’obiettivo della vostra compagnia,
perché ritengo che imprenditori oculati
come quelli che sono oggi azionisti di Air
Europe non possano pensare soltanto di
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drenare traffico sul mercato attraverso
politiche dei prezzi troppo aggressive, che
possono avere una logica nel brevissimo
termine ma non possono certo mantenersi
nel medio periodo o, peggio ancora, in
una strategia di più lunga gittata. Domando,
quindi,
quale
impostazione
l’azienda stia dando alla sua politica,
perché dalla solidità della compagnia deriva l’efficienza e nell’efficienza rientrano
anche il controllo ed il mantenimento dei
livelli di sicurezza del trasporto aereo in
Italia.
PRESIDENTE.
Formulerò
anch’io,
come presidente, qualche quesito, in particolare un quesito che è anche una
riflessione. Le rivolgo questa domanda,
presidente Rattazzi, anche come analista
economico e come imprenditore del settore attento alle più generali dinamiche
del piano industriale nel quale opera e
gliela rivolgo anche perché io sono da
sempre attento ai temi della liberalizzazione e della concorrenza, che vorrei
sviluppata sempre di più, anche al fine di
vedere realizzati quei risultati positivi che
fino ad oggi nel settore del traffico aereo
non sempre sono parsi evidenti come
sarebbe sperabile, cioè il miglioramento
del servizio e la riduzione dei costi.
Il settore del traffico aereo registra in
un paese come l’Italia significativi incrementi di gran lunga superiori (anche di
3-4 volte) agli aumenti del prodotto interno lordo; quest’anno – lo ha detto il
dottor Cempella – si potrebbe crescere ad
un livello dell’8-10 per cento. Eppure tutte
le compagnie aeree, non esclusa l’Alitalia
sulla base degli ultimi risultati che sono
stati attestati, registrano un disequilibrio
evidente nei loro conti. I new comers,
come la sua compagnia, hanno probabilmente la necessità di raggiungere un
breakeven, ossia una dimensione ottimale
per ammortizzare i costi fissi, quindi per
raggiungere livelli di redditività. Questo
problema possono averlo di certo anche
altre compagnie; per quelle che sono da
più lungo tempo presenti sul mercato –
Meridiana, Air One – forse si tratta anche
di ridefinire le prospettive, di ristrutturare
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la situazione economica, di avere piani di
impresa più confacenti e realistici. Meridiana, come sappiamo, attraversa una fase
di crisi che addirittura lascia ipotizzare –
ma dovrei dire che ormai il quadro a
questo riguardo è definito – un’alienazione del pacchetto di controllo.
Ebbene, qual è allora il male oscuro di
questa situazione ? Pur in presenza di
elementi di stress ciclici come l’aumento
del carburante e lo sfavorevole rapporto
euro-dollaro, al di là di questi elementi ed
anche di qualche imprevidenza – non
della classe politica ma di qualche politico
di vari schieramenti; relativamente a Malpensa si è avuto un quadro di indecisione
inusuale, pur in un sistema politico che
non sceglie con la rapidità auspicabile
rispetto alle dinamiche economiche – al
di là di questi aspetti contingenti, ciclici,
accidentali, mi pare di non vedere nel
settore industriale elementi di compiuta
maturità che consentano in prospettiva di
immaginare quei livelli di redditività che
in un settore come il trasporto aereo
caratterizzano realtà industriali di altri
paesi.
Vorrei che a questo riguardo il dottor
Rattazzi concentrasse la sua attenzione,
per esempio, sul rapporto con i gestori
aeroportuali, sulla dinamica di incompiuta
liberalizzazione dell’handling, sui problemi riguardanti i contratti di lavoro, la
non adeguata flessibilità, la mancanza di
disponibilità sui picchi da parte di alcune
categorie di lavoratori (i piloti). Vorrei che
il nostro ospite delineasse un quadro che
desse al Parlamento la possibilità di individuare i problemi, che a questo punto
considero strutturali, per migliorare l’attività e la redditività non solo della sua
impresa, ma più in generale del comparto
industriale; oggi questo nella sua globalità
sembra non essere in condizione di remunerare, almeno nel breve periodo, capitali che sono investiti nel lungo periodo;
tenuto conto delle dinamiche del trasporto
aereo, si tratta di grossi investimenti
industriali che vanno ammortizzati.
Sono abbastanza preoccupato di questa
dinamica di crisi, che di volta in volta
travolge compagnie aeree determinando
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complessivamente una situazione di instabilità del sistema, e rispetto alle possibilità
di concorrenza che nel sistema stesso si
debbono realizzare. Non occorre fare
esempi: c’è una continua sparizione e
riapparizione...
UGO BOGHETTA. È il mercato !
PRESIDENTE. È un problema che
certo in parte attribuisco fisiologicamente
al mercato, ma mi preoccupa nel momento in cui vedo in perdita tutte le
aziende che operano nel settore del trasporto aereo. Ripeto: una causa può essere individuata in Malpensa, nell’accrescimento del prezzo del carburante, ma ce
ne devono essere anche altre.
LUPO RATTAZZI, Presidente dell’Air
Europe. Presidente, comincerei dall’ultima
domanda, che forse è la più complessa,
ma è quella che più mi affascina come
studioso oltre che come imprenditore del
settore.
Effettivamente lei ha delineato una
situazione che esiste, ma esiste non solo a
livello italiano, direi addirittura a livello
mondiale. Alcuni dati – che purtroppo
non ho portato con me ma posso trasmettere successivamente – mostrano una
cosa chiarissima: l’industria del trasporto
aereo, se raffrontata con gli altri comparti, è quella che ha la più bassa
redditività in assoluto per alcune caratteristiche intrinseche.
Ne posso citare alcune: questo comparto generalmente si approvvigiona da
fornitori di servizi di carattere monopolistico; in tale ambito si registra un
cronico eccesso di capacità, che purtroppo
non si risolve mai perché gli aerei delle
imprese fallite tornano continuamente in
circolo presso altri concorrenti; vigono
normative completamente antiquate, per
esempio, sulla nazionalità e il controllo, le
quali fanno sı̀ che ci siano troppe compagnie in giro (alcune esistono solo in
quanto protette dai rispettivi Stati), che si
rilevi un eccesso di capacità a livello
mondiale; incide un fatto specifico Alita-
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lia, nel senso che vi è un eccesso di
capacità sui mercati in cui noi siamo
entrati.
Credo che per quanto riguarda le
imprese private – non ritengo siano possibili altri giochi per l’Alitalia al di fuori
dell’alleanza con KLM – ci dovrà essere
qualche forma di consolidamento, perché
i vettori che oggi in Italia sono presenti
sul mercato sono troppi, per cui si rischia
di produrre una somma di perdite anziché una somma di profitti.
Il presidente ha ricordato – vi ho
accennato come elemento generale – il
problema della liberalizzazione dell’handling. Come ho detto, uno dei problemi
dell’industria che io rappresento è dato
dall’acquisto presso fornitori monopolisti,
soggetti che hanno più potere di mercato
di quanto non ne abbia la compagnia
aerea. Questo fa sı̀ che vi sia una continua
instabilità. Le barriere all’ingresso sono
molto più basse di quelle alla permanenza; se si vuole rimanere in questo
segmento ci vogliono capitali molto grossi.
Tuttavia, questo continuo crescere e morire di compagnie è dovuto al fatto che
effettivamente le barriere all’ingresso sono
bassissime: oggi, con lo strumento della
locazione operativa degli aeromobili,
chiunque con un minimo di conoscenza
può mettere in piedi una compagnia, che
magari dura solo sei mesi ma in questo
periodo produce gravissimi danni, perché
comunque si va ad aggiungere a questo
eccesso di capacità, va ad abbassare i
prezzi in modo da configurare addirittura
una forma di dumping.
L’onorevole Mammola ha parlato di
politica eccessivamente aggressiva sotto il
profilo tariffario e per certi versi posso
essere d’accordo. Effettivamente ci siamo
visti costretti a seguire una politica tariffaria di questo tipo perché eravamo penalizzati, in quanto è impossibile convincere un passeggero che da Catania deve
andare a Milano e si può servire del
servizio Alitalia, di quello di Meridiana, o
di quello di Air One che operano su
Linate, avendo in alternativa quello di Air
Europe che va a Malpensa, a rivolgersi a
quest’ultima compagnia, se non abbas-
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sando i prezzi. Questa è purtroppo una
situazione di sofferenza del tutto particolare che solo Air Europe sta patendo,
dovuta al suo ingresso nel mercato nel
1999, quindi dopo l’emanazione del cosiddetto decreto Burlando-bis.
In merito alla sicurezza, la mia risposta è la stessa del dottor Cempella. Vi
risparmio tutte le sigle (JAR145, JAROPS),
vi dico che in nessuna compagnia di un
certo peso – e noi operiamo su ben tre
tratte intercontinentali di linea, ci vantiamo di avere in qualche modo sconfitto
il monopolio Alitalia avendo iniziato ad
operare su L’Avana nel 1997 – si può
permettere di risparmiare sulla sicurezza.
Aggiungo che abbiamo un organismo, il
RAI ENAC, di una severità e di una
capacità tecnica notevolissime, che non
lascia assolutamente spazio a nessun tipo
di risparmio in questo ambito.
L’onorevole Tosolini ha chiesto come si
collocherebbe Air Europe nel caso di
entrata in vigore del Burlando-bis, cosı̀
come era previsto. Sappiamo che ormai
non entrerà mai più in vigore...
RENZO TOSOLINI. Anche sotto il profilo occupazionale.
LUPO RATTAZZI, Presidente dell’Air
Europe. Devo dare una risposta di carattere generale perché se il Burlando-bis
entrasse in vigore cosı̀ come era previsto,
quindi andasse avanti in pieno il progetto
di creare un forte hub a Malpensa,
indubbiamente Air Europe potrebbe riassorbire immediatamente quelle ore di
cassa integrazione cui ha dovuto fare
ricorso. Il Burlando 1 creava una struttura – questa è una parziale risposta
all’onorevole Savarese – che rafforzava
l’industria italiana, rappresentata da Alitalia, Air Europe, Meridiana ed altre
realtà. Purtroppo, delineandosi un hub
meno forte con fughe di traffico che
continueranno da Linate, dovrò vedere
quale sarà il nuovo progetto, che comunque per noi rappresenterà un passo in
avanti. Infatti, poiché dovrebbe consentire
ai cosiddetti new comers di andare a
Linate, se tutti vi andranno, questo sarà
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per noi uno sviluppo positivo. Ci consentirebbe di assorbire quelle ore di cassa
integrazione.
L’onorevole Savarese chiedeva quanto
abbia pesato il problema di Malpensa sui
conti di Air Europe. Il differenziale di
fattore di riempimento (load factor) tra un
volo operato a Linate ed uno a Malpensa
va da un minimo del 6 a un massimo del
20 per cento. Lei che è del settore,
onorevole Savarese, sa che cosa vogliono
dire questi numeri: con il volo CataniaLinate invece che Catania-Malpensa si
hanno venti punti di fattore di riempimento in più. Chiaramente Linate è l’aeroporto preferito soprattutto dagli uomini
di affari, dalla gente che viaggia dal sud e
in giornata può facilmente ritornare; Malpensa pone invece il problema della metropolitana, per la quale comunque le
cose sono migliorate moltissimo. La mancata realizzazione del Burlando 1 ha
generato un mancato trasferimento di
traffico delle compagnie straniere all’Alitalia, cosı̀ come era il progetto hub, ma ha
altresı̀ provocato nell’ambito del mercato
nazionale una redistribuzione del traffico
a sfavore di una compagnia come Air
Europe e a favore di altre come Meridiana, Air One ed Alitalia.
Per quanto riguarda la soluzione del
problema Malpensa-Linate, avendo avuto
vari incontri con i tecnici del Ministero
che se ne stanno occupando, devo dire che
si tratta di un rompicapo notevolissimo
perché le tre esigenze nazionali di cui ho
detto prima – quella dell’Alitalia, quella
ambientalista e quella di chi vuole mantenere aperto Linate – si scontrano con il
diritto comunitario. Quando la coperta è
corta, se si tira da una parte ci si scopre
dall’altra, per questo, lo ripeto, ho trovato
i tecnici alle prese con un rompicapo
notevolissimo. Mentre inizialmente io credevo che bastasse estendere il 34 per
cento di voli oggi previsto per Linate a
tutte le compagnie, anche nuove entranti,
ora mi rendo conto che ciò non può
avvenire, perché la Comunità non è d’accordo che convivano due criteri: quello
dei 2 milioni di passeggeri, cioè della
navetta, e quello del 34 per cento. Quindi,
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bisogna ricorrere ad un’altra soluzione,
che, tra l’altro, io mi ripropongo di
studiare tra domani e dopodomani tramite incontri con l’Assoclearence per presentare, poi, una mia proposta autonoma
al Ministero, ma il cui esito è veramente
molto incerto.
All’onorevole Boghetta rispondo che
applichiamo contratti di lavoro aziendali,
negoziati quindi con le rappresentanze
sindacali aziendali.
UGO BOGHETTA. Che non fanno riferimento a nessun altro tipo di contratto ?
LUPO RATTAZZI, Presidente dell’Air
Europe. No.
Per quanto riguarda i processi di liberalizzazione, confermo quanto ha detto il
dottor Cempella: per le tratte domestiche
e le tratte intraeuropee è pienamente in
vigore, salvo il problema degli slot, il
libero ingresso. Noi non abbiamo incontrato particolari problemi di slot, anche
perché ci siamo attrezzati in tempo a
Malpensa già a partire dal maggio 1999,
quando c’era ancora spazio, ma ritengo
che spazio ne rimarrà comunque, dato
che non tutto si trasferirà.
In caso di estensione degli oneri di
pubblico servizio alle tratte per il sud, Air
Europe è sicuramente interessata a concorrere per questo tipo di servizio.
L’onorevole Bosco mi ha chiesto se
abbiamo mai pensato di utilizzare Ronchi
dei Legionari. Devo purtroppo rispondergli che questo è un settore che premia il
concetto di hub, quindi la concentrazione
dei propri servizi in uno solo o massimo
due aeroporti, infatti noi operiamo su
Malpensa e su Roma. Mi risulta che su
Trieste faccia con profitto attività l’amico
Leali, della Air Dolomiti, che peraltro sta
facendo veramente molto bene; credo che
non ci sarebbe spazio per noi se non con
un’attività regional, che però è assolutamente al di fuori della nostra portata,
soprattutto in termini di investimenti.
PRESIDENTE. Ringrazio il presidente
Rattazzi, che mi pare abbia fornito rispo-
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ste estremamente ampie e nello stesso
tempo precise su tutti i quesiti che sono
stati formulati dai commissari. Le difficoltà alle quali egli ha fatto accenno in
ordine alle necessità di recuperare margini di redditività per i rilevanti investimenti che Air Europe e, più in generale,
le compagnie aeree hanno fatto destano
preoccupazioni che anche noi condividiamo. Il settore del trasporto è da
sempre caratterizzato, in altre modalità,
da pesanti interventi differenziali dello
Stato; nel campo del trasporto aereo,
come sappiamo – io dico: fortunatamente
–, ciò è avvenuto solo in maniera marginale con riferimento al passato. Credo,
però, che si possano utilizzare le modalità
alle quali ha fatto riferimento nel suo
intervento l’onorevole Attili per ottenere,
anche attraverso il rispetto delle dinamiche comunitarie, quelle prestazioni di
servizio obbligatorio che sono consustanziali alla dinamica del servizio universale,
alla necessità di garantire a tutti i cittadini, anche quelli che vivono nelle aree
più marginali, la possibilità di godere di
collegamenti con il centro, quindi di espletare le proprie attività e i propri commerci.
Facciamo gli auguri ad Air Europe e
siamo certi che nel quadro dello sviluppo
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complessivo del traffico aereo in Italia
anche i problemi che sono stati oggetto di
questa audizione potranno essere risolti.
Per parte nostra, ribadiamo che l’impegno
su Malpensa è stato da sempre fermissimo
per quel che attiene la volontà di questa
Commissione e del Parlamento e riteniamo che si debba proseguire su questa
strada. In tal senso abbiamo avuto indicazioni estremamente precise e rassicuranti dal ministro Bersani e ci auguriamo
che entro pochi giorni, o poche settimane,
questa situazione, che ha raggiunto livelli
in qualche caso paradossali, venga ricondotta ad una normalità politica ed economica.
Ringrazio ancora il presidente Rattazzi
e dichiaro conclusa l’audizione.
La seduta termina alle 17.
IL CONSIGLIERE CAPO DEL SERVIZIO
STENOGRAFIA
DOTT. VINCENZO ARISTA
Licenziato per la stampa
il 25 febbraio 2000.
STABILIMENTI TIPOGRAFICI CARLO COLOMBO
Stampato su carta riciclata ecologica
STC13-9IN-12
Lire 1000