UD 2 Carteggio nautico

U.D. 2
Carteggio nautico
Contenuto
Andiamo in laboratorio: determinazione della posizione in navigazione costiera
21.2.Semiretta di rilevamento
21.3.Allineamento
21.4.Cerchio di uguale distanza
21.5.Cerchi capaci
21.6.Isobata
21.7.Trasporto di LOP non contemporanei
21.8.Serie di Troub
ATTIVITÀ: esercitazioni sulla carta 5/D
Modulo 3
Navigazione costiera
21.2Semiretta
di rilevamento
La semiretta di rilevamento (position line) è già stata illustrata nel paragrafo 3.4 e alla
luce di quanto introdotto relativamente ai LOP si può definire come il luogo geometrico di tutti i punti da cui si misura lo stesso rilevamento dello stesso oggetto, cioè lo
si vede sotto lo stesso angolo rispetto al Nord (figura 21.2).
Figura 21.2
Semiretta di rilevamento: ognuno dei punti che la compongono rappresenta una possibile posizione di una
nave che osserva il punto cospicuo (in questo caso la torre di Isola Cerboli) sotto un certo angolo rispetto al
Nord (rilevamento)
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Carteggio nautico
U.D. 2
La EBL (Electronic Bearing Line) è una
delle funzioni del radar che verrà studiata
nel secondo volume: si tratta di una linea
luminosa che è possibile far ruotare attorno
alla propria posizione sullo schermo radar
La semiretta di rilevamento si può ottenere in seguito a un rilevamento visuale (visual bearing), effettuato con il cerchio azimutale installato solitamente sulla ripetitrice della gyro, o un rilevamento radar (radar bearing) effettuato con la EBL del
radar asservito alla gyro.
Ricordiamo che gli errori sistematici sono
quelli che si presentano sempre con la
stessa entità e con lo stesso segno, mentre
quelli accidentali sono imprevedibili
Le semirette di rilevamento possono risultare imprecise per errori di osservazione,
errori di tracciamento sulla carta, errori negli strumenti o per l’inadeguata rettifica
dei valori ottenuti (si pensi alla deviazione della bussola), quindi sia per cause sistematiche sia per cause accidentali.
La conseguenza è che la semiretta, anche se tracciata come una linea, porta con sé
informazioni che possono essere distribuite entro un settore angolare, avente una
certa ampiezza, da immaginare attorno ad essa (figura 21.3). In pratica le possibili
posizioni della nave non sono costituite solo dai punti che fanno parte della semiretta,
ma sono rappresentate da tutti i punti contenuti in detto settore angolare.
I settori angolari definiti attorno alla semiretta di rilevamento sono detti strisce di
posizione, mentre il loro incontro individua
un’area detta quadrilatero di certezza
Figura 21.3
Quadrilatero di certezza ottenuto considerando le strisce di posizione corrispondenti a due rilevamenti
quasi perpendicolari (rilevamento della Torre di Isola Cerboli per RilV = 278° e di Torre Mozza a Carbonifera
per RilV = 016°); esse rappresentano il margine di errore nella misura, per cui il punto nave potrà trovarsi in
un punto qualsiasi del quadrilatero
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Modulo 3
Navigazione costiera
Per il motivo appena illustrato, l’incrocio di due semirette di rilevamento fornisce un
punto nave attendibile se l’angolo di incontro (angle of cut) delle due semirette è
prossimo a 90° in quanto i settori angolari si sovrappongono perpendicolarmente individuando un’area piccola, mentre se l’angolo di incontro è molto acuto (figura 21.4)
il cosiddetto quadrilatero di certezza avrà area maggiore.
Figura 21.4
Quadrilatero di certezza ottenuto considerando le strisce di posizione corrispondenti a due rilevamenti differenziati di un angolo molto più piccolo di 90°: si vede come aumenti la superfice occupata dal quadrilatero
e quindi l’incertezza sulla reale posizione del punto nave
Il tracciamento di due semirette è sufficiente per ottenere un punto nave, ma per i
motivi esposti può essere utile verificare il posizionamento con un terzo rilevamento,
che produrrà una terza semiretta; per i motivi detti le semirette non si incontreranno
in un punto ma formeranno un triangolo di posizione (cocked hat): il punto nave si
può considerare come il suo baricentro, da individuare a occhio (figura 21.5).
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U.D. 2
Per non appesantire la carta con troppe
linee disegnate si usa tracciare solo in parte la semiretta di rilevamento, cioè se ne
disegnano soltanto due segmenti, uno in
prossimità del punto cospicuo e un altro in
prossimità del punto nave
Figura 21.5
È difficile che tre rilevamenti si incontrino precisamente in un punto; solitamente formano un piccolo triangolo detto cocked hat, al centro del quale si usa individuare il punto nave
Come si vede in figura 21.6, nel caso in cui si abbia un errore sistematico, ad esempio
dovuto ad un errore della bussola, il fix reale può essere anche fuori dal triangolo di
posizione, quindi la scelta del baricentro non è sempre la più attendibile: come regola
pratica si può scegliere il punto più vicino alla zona più pericolosa (bassi fondali, ostacoli ecc.), ipotizzando cioè sempre la situazione peggiore, in modo che la posizione
corretta possa trovarsi solo in un’area più sicura.
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Modulo 3
Navigazione costiera
Inoltre nella sezione
on line troverete:
Video: tracciare rilevamenti
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Figura 21.6
Se a causa, ad esempio, di un problema meccanico la gyro restituisse sempre valori maggiori di quelli esatti
(errore sistematico costante in segno ed entità), scegliendo il fix come centro del cocked hat si commetterebbe un errore, infatti quello corretto risulta essere molto distante
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21.3Allineamento
L’allineamento (transit bearing) si ha quando è possibile osservare due oggetti allineati sulla costa, cioè sovrapposti (uno nascosto dietro l’altro).
L’allineamento può essere anche interno,
che si ha quando la propria posizione è
compresa fra i due punti osservati, sempre
sulla linea che li unisce: in pratica uno è
visto in una certa direzione e l’altro è visto
nella direzione diametralmente opposta
Figura 21.7
Allineamento: oguno dei punti che compongono la semiretta che unisce due punti cospicui rappresenta una
possibile posizione di una nave che osserva i due punti «sovrapposti»; in rosso è evidenziata la distanza tra i
due punti cospicui, che deve essere la più grande possibile per avere un allineamento sensibile
Anche in questo caso si può tracciare una semiretta di rilevamento unendo semplicemente i punti allineati; la differenza rispetto ad una semiretta normale è data dal fatto
che non è necessario alcuno strumento per effettuare la misura e quindi non si parte
da valori numerici ma da semplici informazioni visuali. Questo rende l’allineamento
uno dei LOP più precisi.
Per ottenere un allineamento preciso, o per meglio dire sensibile, è necessario che la
distanza tra i punti allineati sia la più grande possibile, comparata con la distanza che
separa l’osservatore dall’oggetto più esterno.
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Modulo 3
Navigazione costiera
Figura 21.8
Diversa precisione del posizionamento a mezzo di un allineamento: in posizione 1 l’allineamento è sensibile
perché ci si trova ad una distanza dal punto più esterno pari a circa il doppio rispetto alla distanza che separa
i due oggetti (evidenziata in rosso), mentre in posizione 2 l’allineamento non sarà sufficientemente preciso
perché il rapporto fra le dette distanze supera il valore di 5, convenzionalmente considerato il limite massimo
21.4Cerchio di uguale distanza
Il cerchio di uguale distanza (position circle) è il luogo di posizione che si ottiene
quando si misura la distanza che separa la propria posizione da un certo oggetto costiero (si tratta in realtà di una circonferenza, chiamata impropriamente cerchio per
consuetudine).
Figura 21.9
Cerchio di uguale distanza: oguno dei punti che compongono la circonferenza rappresenta una possibile
posizione di una nave che osserva il punto cospicuo ad una certa distanza
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Carteggio nautico
Il VRM (Variable Range Marker) è una
delle funzioni del radar che verrà studiata
nel secondo volume: si tratta di un cerchio
luminoso a raggio regolabile, centrato sulla
propria posizione e utilizzato per definire le
distanze dei vari oggetti intorno a sé
U.D. 2
Il cerchio di uguale distanza si può ottenere in seguito a una misura di distanza radar (radar range), effettuata con la VRM o in seguito ad una misura di un angolo verticale od orizzontale con il sestante; nel primo caso le distanze saranno solitamente
riferite ai bordi di costa essendo impossibile discriminare sullo schermo radar punti
cospicui più interni (fari, torri, campanili ecc.).
Anche la misura della distanza può essere affetta da errori, che si traducono in cerchi
di maggiori o minori dimensioni: siccome il cerchio di uguale distanza si utilizza solitamente in congiunzione con un rilevamento, l’area di certezza ha la forma mostrata
in figura 21.10.
Non conviene trovare un fix con due cerchi
di uguale distanza perché si ha un’informazione biunivoca (due cerchi si incontrano
in due punti), anche se è quasi sempre
possibile escludere uno dei due punti, che
spesso si trova all’interno della linea di
costa!
Figura 21.10
Anche per il cerchio di uguale distanza si può rappresentare la relativa striscia di posizione ed individuare
un’area di certezza, ad esempio componendola con quella di un certo rilevamento
L’utilizzo del sestante verrà affrontato nel
secondo volume; per ora basti sapere che
serve a misurare l’angolo compreso fra due
riferimenti
Un esempio di errore per le misure della distanza attraverso determinazione di angoli verticali con il sestante a cui di solito non si pensa è l’escursione di marea (dove
questa è rilevante). Questo metodo prevede infatti di misurare con il sestante l’angolo
compreso tra il livello del mare e un punto di cui è nota la quota (tipicamente la testa
di un faro, la cui altezza sul livello medio del mare è fornita dall’Elenco Fari e Segnali); con semplici relazioni trigonometriche si trova la distanza che separa la nave
dalla verticale dell’oggetto, ma se la variabilità del livello del mare è tale da far mutare
sensibilmente il valore di quota, la distanza trovata può essere anche molto diversa
da quella esatta.
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Modulo 3
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Figura 21.11
Misurando l’angolo a, verticalmente sotteso da un oggetto avente altezza nota h, è possibile trovare la distanza d considerando rettangolo il triangolo che si viene a formare, quindi risolvendo d = h/tana
La misura dell’angolo a si può anche effettuare fra due oggetti costieri su un piano
orizzontale; in tal caso evidentemente bisogna conoscere la distanza fra due oggetti,
che però è immediatamente misurabile sulla carta.
21.5Cerchi
Anche i cerchi capaci in realtà sono circonferenze, per cui il termine è improprio,
ricordando che il cerchio è per definizione
la parte di piano delimitata da una circonferenza
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capaci
I cerchi capaci (snellius construction) sono forse il sistema più laborioso per trovare il punto nave, ma hanno il vantaggio di eliminare l’eventuale errore sistematico
delle bussole.
Si definiscono come il luogo di posizione di tutti i punti dai quali si vedono due oggetti sotto la stessa differenza d’azimut, cioè con la stessa ampiezza angolare che separa le
semirette di rilevamento degli oggetti stessi, parametro che si può ottenere utilizzando il sestante in orizzontale o effettuando semplicemente la differenza tra successivi
valori di rilevamento bussola (figura 21.12).
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I cerchi capaci fatti con differenze di rilevamenti servono solo se si hanno dubbi sulla
presenza di errori sistematici delle bussole
o se si hanno incertezze sui valori di deviazione o declinazione, infatti disponendo
di tre punti costieri il fix effettuato con tre
semirette di rilevamento sarebbe già un ottimo punto nave
Figura 21.12
Cerchio capace: ognuno dei punti che compongono la circonferenza rappresenta una possibile posizione di
una nave che osserva i due punti cospicui sotto una certa differenza d’azimut Da
Il loro centro si può individuare come intersezione delle due semirette costruite sugli
estremi della linea di base (cioè il segmento che unisce i due punti costieri) e inclinate su di essa di un valore pari al complemento della differenza di azimut misurata
(figura 21.13).
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Modulo 3
Navigazione costiera
Se la differenza di azimut è maggiore
dell’angolo retto il risultato di (90°-Δa) è
negativo, quindi bisogna tracciare le semirette dalla parte opposta della linea di base,
cioè verso costa anziché verso il mare
Figura 21.13
Costruzione di una coppia di cerchi capaci che permette il posizionamento: il loro centro è individuato dall’incrocio di due semirette inclinate sulla linea di base di un valore pari a (90°-Da) o (Da-90°) se la differenza di
azimut è maggiore dell’angolo retto (in questo secondo caso si riportano le semirette dalla parte opposta
rispetto alla linea di base)
Il triangolo formato dalla linea di base e dalle due semirette risulta essere isoscele,
quindi il centro del cerchio capace si può trovare anche tracciando una sola semiretta
da intersecare con la perpendicolare nel punto medio della linea di base (figura 21.14)
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U.D. 2
Se l’angolo compreso tra due riferimenti è
zero siamo nel caso dell’allineamento, che
quindi è un caso particolare di cerchio capace
Figura 21.14
Il centro dei cerchi capaci si può trovare anche considerando una sola semiretta e la perpendicolare al punto
medio della linea di base
Allineamento e cerchi capaci richiedono
due punti in vista contemporaneamente per
essere tracciati, quindi per avere l’incrocio
con un secondo LOP serve almeno un terzo
punto: due punti sono invece sufficienti per
una coppia di semirette di rilevamento o di
cerchi di uguale distanza
In entrambi i casi si trova sempre il centro del cerchio: osservando due coppie di punti si avranno due cerchi le cui due intersezioni saranno i possibili punti nave, mentre
se si sceglie di osservare tre punti, utilizzando quello centrale come punto comune
alle due misurazioni, i due cerchi risultanti si intersecano nel punto nave e nel punto
centrale escludendo ogni ambiguità.
Con i metodi di costruzione visti, i cerchi andrebbero tracciati con il compasso scrivente, che però è usato di rado nel carteggio nautico; per ovviare a questo problema
si può utilizzare una costruzione che non prevede di tracciare cerchi ed è dunque
preferibile (figura 21.15).
Dalle due linee di base tracciate fra tre punti consecutivi si alzano le semirette come
descritto ma solo dal punto centrale, mentre dagli estremi si tracciano le perpendicolari alle linee di base, che incontreranno le rispettive semirette in due punti: il segmento che li unisce contiene il punto nave, individuabile tracciando la perpendicolare
ad esso dal punto cospicuo centrale.
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Modulo 3
Navigazione costiera
Inoltre nella sezione
on line troverete:
Video: tracciare i cerchi capaci
Figura 21.15
Determinazione del fix con misure di differenza d’azimut senza tracciamento dei cerchi capaci
21.6Isobata
L’ecoscandaglio è lo strumento di bordo
che fornisce la profondità: verrà approfondito nel secondo volume, quando verranno
trattate le maree
Le isobate (isobath) tracciate sulla carta nautica sono già di per sé dei luoghi di posizione, infatti per definizione uniscono tutti i punti aventi la stessa profondità: se si
legge sul proprio ecoscandaglio (echo-sounder) la stessa profondità indicata ci si
troverà su un qualsiasi punto della linea, individuabile precisamente grazie all’utilizzo
di un secondo luogo di posizione, ad esempio una semiretta di rilevamento.
L’utilizzo che se ne fa è tuttavia limitato a controlli di conferma della posizione piuttosto che di vero e proprio posizionamento in quanto gli errori possono essere anche
notevoli: le profondità segnate sulle carte sono ottenute con misure effettuate da navi
idrografiche munite di apposite strumentazioni che garantiscono una certa accuratezza, tuttavia per quanto i rilievi siano soggetti a periodiche ripetizioni che si traducono
in un costante aggiornamento dei valori riportati sulle carte, il graduale cambiamento
dei fondali rende inaffidabile la batimetria per l’uso finalizzato al posizionamento,
soprattutto in zone in cui la sedimentazione è molto veloce, come le foci dei fiumi. A
questo si aggiunge l’effetto delle maree, la precisione della propria strumentazione e
la correzione per l’immersione della nave.
21.7Trasporto di LOP non
contemporanei
Se si ha un solo punto cospicuo osservabile si può trovare agevolmente la propria posizione con rilevamento e distanza, ma è anche possibile trovare il fix con sole misure
di rilevamento, trasportando le semirette nel tempo (running fix).
Vedremo come questo trasporto si renda
utile in astronomia, in quanto rilevare gli
astri con i sestante richiede assai più tempo
rispetto ai rilevamenti costieri
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È possibile infatti effettuare rilevamenti non contemporanei, misurando con la più
alta accuratezza possibile il tempo che intercorre tra le due misure: il primo rilevamento si trasporterà con direzione e verso coincidenti con la propria rotta per una
distanza pari a quella percorsa dalla nave fino all’istante del secondo rilevamento,
Carteggio nautico
U.D. 2
ottenibile proprio a partire dall’intervallo di tempo misurato Δt, con la semplice relazione 20.1:
m = V ∙ Dt
20.1
con V velocità propria (dovrà essere la più precisa di cui si dispone).
Si intuisce che il risultato sarà preciso se si conoscono i dati del moto reale (rotta vera
e velocità effettiva); se questi non sono noti si è costretti ad utilizzare gli elementi del
moto stimato (prora vera e velocità di propulsione) con conseguente introduzione di
errori. In effetti, uno dei problemi principali del trasporto delle semirette di rilevamento è l’insorgenza di errori legati proprio alla non precisa conoscenza dei propri
elementi del moto.
Figura 21.16
Se si ha solo un punto cospicuo a disposizione se ne può effettuare il rilevamento in istanti diversi e trasportare la prima semiretta all’istante della seconda ottenendo così il fix; nell’esempio una nave sta percorrendo
una rotta di 136° e rileva il faro di punta Lividonia negli istanti t1 e t2, ottenendo il fix dopo aver trasportato
la prima semiretta all’istante t2, facendola “muovere” parallelemente alla propria rotta con stessa velocità
(percorso evidenziato in rosso)
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Modulo 3
Navigazione costiera
Figura 21.17
I punti cospicui possono essere anche diversi ma risultare visibili in istanti diversi; nell’esempio una nave
sta percorrendo una rotta di 292° e rileva il faro di Forte La Rocca, in prossimità di Porto Ercole all’istante t1,
poco prima di entrare nel suo arco oscurato, quindi rileva il faro di Punta Lividonia all’istante t2, appena risulta
visibile, ottenendo infine il fix dopo aver trasportato la prima semiretta all’istante t2, facendola “muovere”
parallelemente alla propria rotta con stessa velocità (percorso evidenziato in rosso)
Questo sistema è utilizzato per i casi illustrati, ma sarebbe necessario ogni volta che
le misure effettuate non sono contemporanee: i rilevamenti dovrebbero sempre essere
riportati all’istante dell’ultima osservazione, tuttavia per le basse velocità navali e
per il breve tempo che un operatore esperto impiega a mirare un oggetto e leggere la
bussola, la distanza percorsa tra le due misure risulta trascurabile.
21.8Serie di Troub
È noto dalla geometria (secondo teorema
dell’angolo esterno di un triangolo) che
in un triangolo ciascun angolo esterno è
uguale alla somma dei due angoli interni
non adiacenti ad esso (figura 21.18).
In navigazione questa proprietà può essere utilizzata per mettere in relazione la
distanza percorsa con quella che separa la
nave dall’oggetto rilevato: infatti se l’angolo esterno fosse il doppio di uno degli an16
Figura 21.18
Teorema dell’angolo esterno: per definizione si
ha s = a + b, ma se il triangolo è isoscele come
in figura risulta di conseguenza s = 2 · a = 2 · b
Carteggio nautico
In inglese questo procedimento è detto
«doubling the angle on the bow»
U.D. 2
goli interni non può che aversi un triangolo isoscele del quale sfruttare i lati uguali
per stabilire un’interessante applicazione utilizzabile in navigazione, cioè che quando
si misura successivamente il rilevamento polare di uno stesso oggetto negli istanti in
cui la seconda misura fornisce un angolo esattamente doppio del primo, la distanza
percorsa dalla nave nel tempo intercorso fra le due misure è uguale a quella che separa la nave dal punto cospicuo all’istante della seconda osservazione (figura 21.19).
Figura 21.19
Sfruttando il teorema dell’angolo esterno è possibile conoscere la distanza che separa la nave da un oggetto
costiero nel momento in cui esso è osservato con un certo rilevamento polare r2 se si è preventivamente
misurato il tempo intercorso da quando lo stesso oggetto era visto sotto un angolo r1 = r2 / 2; la distanza
percorsa in tale intervallo di tempo, ricavabile conoscendo la velocità, sarà infatti uguale alla distanza tra
nave e oggetto al momento del r2, trattandosi dei due lati uguali (in rosso in figura) di un triangolo isocele
Esempio
üse una nave che viaggia a 10 kts rileva un faro alle ore 8:00 con ρ = 38° e, successivamente, alle 8:18 lo rileva per ρ =
76° la distanza percorsa, pari a 3 mg (m = V · Δt), sarà la stessa che separa la nave dal faro alle 8:18.
Sono frequenti in navigazione i controlli della propria posizione attraverso l’osservazione di passaggi al traverso di oggetti costieri; per sfruttare al meglio la proprietà
descritta si può allora anticipare la misura del traverso con l’osservazione del rilevamento polare con valore di 45°, annotando con cura i due istanti di osservazione (me-
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Modulo 3
Navigazione costiera
todo del 45°-traverso): visto che l’uguaglianza fra le distanze funziona se il triangolo è
costruito con la rotta realmente seguita dalla nave il metodo risulta apprezzabile per
verificare la presenza di vento o corrente che spinge la nave sottocosta o l’allontana
da essa (figura 21.20).
Figura 21.20
Un caso particolare della tecnica del «raddoppio del rilevamento polare» è rappresentata dal caso del 45°-traverso: se un oggetto è misurato sotto un rilevamento polare di 45° all’istante t1 ed è poi visto al traverso
all’istante t2, si può trovare il fix tracciando solo la semiretta corrispondente alla misura del traverso (ricavabile in angolo vero con la formula RilV = PV ± 90°) ed individuandovi la distanza uguale alle miglia percorse tra
t1 e t2, date da m = V · (t2 - t1). Se come nel caso presente il fix risulta più distante dalla traiettoria pinanificata
può significare che gli elementi meteomarini non siano stati presi in dovuta considerazione
È possibile individuare altri rilevamenti precedenti il traverso per i quali valga la
proprietà di essere distanziati fra loro di un valore pari alla metà della distanza che
separa la nave dall’oggetto costiero all’istante del traverso: ne è scaturita una serie
di numeri che rappresentano altrettanti rilevamenti polari soddisfacenti la proprietà
descritta (serie di Troub):
Serie di Troub
26,5°
18
34°
45°
63°
90°
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U.D. 2
Figura 21.21
Serie di Troub
Attivita’
Esercitazioni sulla carta 5/D
NOTA: gli esercizi che seguono sono da risolvere sulla carta N° 5/D dell’I.I.M. (Dal Canale di Piombino a Promontorio
Argentario); i risultati riportati in coda al testo sono ottenuti utilizzando la carta per la navigazione N°5 (non didattica) ed.
2012, quindi con coordinate in WGS 84; dove richiesto, la declinazione è stata calcolata per l’anno 2015, mentre per la
deviazione bussola è stata utilizzata la tabella delle deviazioni del Capitolo 12.
1) Determinare le posizioni ottenute con i seguenti rilevamenti:
a. Torre di Capo d’Uomo (Talamone) con RilV = 065°; torre di Cala Grande (Argentario) con RilV = 140°.
b. Campanile di Marciana Marina (costa Nord dell’Elba) con RilV = 217°; Scoglietto (Portoferraio) con RilV = 139°.
c. Scoglio Africa con RilV = 260°; profilo di costa occidentale dell’Isola Pianosa con RilV = 335°.
d. Isola Corbelli (costa Sud dell’Elba) con RilV = 018°; faro di Capo di Poro (costa Sud dell’Elba) con RilV = 328°; faro
Isola Pianosa con RilV = 256°.
e. Torre di Capo Ortano (costa Est dell’Elba) con RilV = 297°; torre di Isola Cerboli con RilV = 356°; torre di Punta Ala
con RilV = 071°.
f. Faro di Capo Focardo (costa Est dell’Elba) con Rilb = 250°; Isola Palmaiola con Rilb = 331° (nota la Pb = 340°).
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Modulo 3
Navigazione costiera
attivita'
Esercitazioni sulla carta 5/D
g. Torre del Sale (Piombino) con Rilb = 000°; torre di Punta Ala con Rilb = 098° (nota la Pb = 040°).
h. Torre di Capo d’Uomo (Argentario) con Rilg = 113°; faro di Punta del Fenaio (Isola del Giglio) con Rilg = 229° (eseguiti
con ripetitrice di una gyro munita di correttore automatico).
i. Faro di Punta del Fenaio (Isola del Giglio) con Rilg = 118°; faro di Formica Grande con Rilg = 046° (nota la Pg = 342°
e la V = 12 kts).
2) Determinare le posizioni ottenute con i seguenti rilevamenti e distanza:
a. Formica Grande con RilV = 290° e d = 4 mg.
b. Scoglio Africa con RilV = 240° e d = 8 mg.
c. Scoglio dello Sparviero (Punta Ala) con RilV = 048° e d = 5,8 mg.
d. Isola Corbelli (costa Sud dell’Elba) con Rilb = 060° e d = 6 mg (nota la Pb = 110°).
e. Scoglio Africa con Rilb = 115° e d = 5,4 mg (nota la Pb = 048°).
f. Punta del Marchese (profilo di costa settentrionale dell’Isola Pianosa) con Rilb = 082° e d = 5,2 mg (nota la Pb = 006°).
3) Determinare le posizioni ottenute con le seguenti coppie di differenze d’azimut (cerchi capaci):
a. Da = 52° tra campanile di Castiglione della Pescaia e campanile di Marina di Grosseto e Da = 61° tra campanile di
Marina di Grosseto e torre di Cala di Forno.
b. Da = 70° tra faro di Punta Fenaio (Isola del Giglio) e faro di Punta Lividonia (Argentario) e Da = 79° tra faro di Punta
Lividonia (Argentario) e faro di Formica Grande.
c. Da = 72° tra faro Isola Pianosa e faro di Capo di Poro (costa Sud dell’Elba) e Da = 50° tra faro di Capo di Poro (costa
Sud dell’Elba) e Isola Corbelli (costa Sud dell’Elba).
4) Determinare le posizioni ottenute con le seguenti coppie rilevamento + isobata:
a. Faro dell’Isola Pianosa con RilV = 295° e isobata dei 100 m.
b. Torre Cannelle (nei pressi di Talamone) con RilV = 070° e isobata dei 100 m.
c. Faro di Formica Grande con RilV = 044° e isobata dei 200 m.
5) Determinare le posizioni ottenute con i seguenti rilevamenti trasportati:
a. Formica Grande con RilV = 113° e successivamente, dopo 30 minuti, con RilV = 045°, nota PV = 155° e VP = 12 kts.
b. Faro di Punta del Fenaio (Isola del Giglio) alle 22:45 con RilV = 105° e successivamente, alle 23:08, con RilV = 185°,
nota PV = 062° e VP = 12 kts.
c. Faro di Capo Focardo (costa Est dell’Elba) alle 02:30 con RilV = 308° e successivamente, alle 03:20, faro di Capo di
Poro (costa Sud dell’Elba) con RilV = 354°, nota PV = 235° e VP = 15,6 kts.
6) Determinare le posizioni ottenute con rilevamento e distanza ottenute con il metodo del 45°-traverso:
a. Isola Corbelli (costa Sud dell’Elba) con r = +45° e successivamente, dopo 15 minuti, con r = +90°, nota PV = 270° e
VP = 11,2 kts.
b. Faro di Formica Grande alle 06:12 con r = +45° e successivamente, alle 6:42, con r = +90°, nota PV = 325° e VP
= 9,6 kts.
c. Scoglio Africa alle 23:55 con r = -45° e successivamente, alle 00:11, con r = -90°, nota PV = 257° e VP = 15 kts.
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Carteggio nautico
U.D. 2
Risposte
1)
a. (j = 42°31,0’N; λ = 011°00,4’E)
b. (j = 42°52,6’N; λ = 010°16,4’E)
c. (j = 42°22,4’N; λ = 010°10,6’E)
d. (j = 42°37,6’N; λ = 010°19,3’E)
e. (j = 42°45,3’N; λ = 010°33,3’E) come centro del cocked hat
f. (j = 42°46,4’N; λ = 010°31,5’E) risultando RilV = 257,1° e RilV = 338,1°
g. (j = 42°49,0’N; λ = 010°36,0’E) risultando i rilevamenti veri uguali a quelli bussola a meno di 0,1°
h. (j = 42°26,5’N; λ = 010°57,8’E) risultando i rilevamenti veri uguali a quelli gyro grazie al correttore automatico
i. (j = 42°27,1’N; λ = 010°42,7’E) risultando RilV = 117° e RilV = 045°
2)
a. (j = 42°33,3’N; λ = 010°58,0’E)
b. (j = 42°25,5’N; λ = 010°13,2’E)
c. (j = 42°43,9’N; λ = 010°36,9’E)
d. (j = 42°39,4’N; λ = 010°15,0’E) risultando RilV =055,3°
e. (j = 42°23,7’N; λ = 009°57,2’E) risultando RilV = 114,0°
f. (j = 42°36,8’N; λ = 009°57,7’E) risultando RilV = 086,4°
3) a. (j = 42°39,3’N; λ = 010°53,7’E)
b. (j = 42°26,3’N; λ = 010°51,2’E)
c. (j = 42°37,6’N; λ = 010°19,3’E)
4)
a. (j = 42°34,0’N; λ = 010°09,2’E)
b. (j = 42°32,8’N; λ = 010°58,7’E)
c. (j = 42°30,2’N; λ = 010°46,8’E)
5)
a. (j = 42°31,6’N; λ = 010°48,8’E)
b. (j = 42°26,5’N; λ = 010°53,2’E)
c. (j = 42°34,7’N; λ =010°15,6’E)
6)
a. (j = 42°40,0’N; λ = 010°21,7’E)
b. (j = 42°32,1’N; λ = 010°50,2’E)
c. (j = 42°25,4’N; λ = 010°02,7’E)
21