QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO

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Piano Generale di Sviluppo Aeroporto Catania Fontanarossa
Studio di Impatto Ambientale
INDICE
INTRODUZIONE
1. PREMESSA ED INQUADRAMENTO DELL’INTERVENTO NEL CONTESTO TERRITORIALE . 3
2.
LA ARCHITETTURA DELLO STUDIO ........................................................................................... 5
QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO
3.
LE SCELTE METODOLOGICHE ..................................................................................................... 6
4.
RAPPORTI DI COERENZA DEL PROGETTO CON GLI OBIETTIVI PERSEGUITI DAGLI
STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE....................................................... 6
4.1 Il quadro pianificatorio................................................................................................................... 6
4.2 Le coerenze “dirette” ..................................................................................................................... 7
4.2.1 Le coerenze relative all’ambito delle “Politiche” ............................................................... 7
4.2.2 Le coerenze relative all’ambito delle “Azioni” .................................................................. 9
4.3 Le coerenze “indirette” ................................................................................................................ 10
4.3.1 Le coerenze relative all’ambito “Mobilità” ...................................................................... 11
4.3.2 Le coerenze relative all’ambito “Territorio”..................................................................... 13
4.3.3 Le coerenze relative all’ambito “Sviluppo economico” ................................................... 14
5.
LO STATO DEI VINCOLI ............................................................................................................... 16
5.1 I vincoli paesaggistico-ambientali ................................................................................................ 16
5.2 Le aree naturali protette ................................................................................................................ 16
5.2.1 La Riserva Naturale Orientata Oasi del Simeto.............................................................. 16
5.2.2 Siti di interesse comunitario (SIC) e Zone di protezione speciale (ZPS) ....................... 16
5.3 Vincolo aeroportuale .................................................................................................................... 16
QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE
Parte 1a Studio del trasporto aereo
6.
INQUADRAMENTO TRASPORTISTICO ED ANALISI DELLE CARATTERISTICHE
DELL’ATTUALE DOMANDA DI TRASPORTO .......................................................................... 17
7.
GLI SCENARI DI PREVISIONE DI TRAFFICO ............................................................................ 20
8.
ANALISI DEL RAPPORTO DOMANDA/OFFERTA..................................................................... 23
Parte 1b Studio del trasporto a terra
9.
LA RETE DI ADDUZIONE.............................................................................................................. 25
10. I FLUSSI DI TRAFFICO LEGATI ALLA ATTIVITÀ AEROPORTUALE ................................... 27
Parte 2 La descrizione dell'opera
11. LO STATO ATTUALE DELLE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI ....................................... 32
12. LE MOTIVAZIONI DELL’INTERVENTO ........................................................................................ 32
SAC Società Aeroporto Catania
VDP Progettazione Integrata Ambiente
Sintesi non tecnica
1
12.1 Motivazioni dell’intervento e le linee strategiche del Piano di Sviluppo ................................... 32
12.2 Le criticità attuali ....................................................................................................................... 33
13. GLI INTERVENTI STRUTTURALI PREVISTI DAL PIANO DI SVILUPPO ................................. 33
14. GLI INTERVENTI DI MITIGAZIONE ED OTTIMIZZAZIONE AMBIENTALE ........................... 36
14.1 La costruzione del patto identitario ............................................................................................ 36
14.2 Il miglioramento delle condizioni di accessibilità all’aeroporto nel breve periodo ................... 37
14.3 Attività e sistemi di monitoraggio ambientale ........................................................................... 38
15. LA FASE DI COSTRUZIONE ............................................................................................................ 40
QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE
16. ATMOSFERA ................................................................................................................................... 43
16.1 Normativa di riferimento ........................................................................................................... 44
16.2 Dati meteorologici ..................................................................................................................... 44
16.3 Dati di input ............................................................................................................................... 45
16.4 Dati di output ............................................................................................................................. 47
17. AMBIENTE IDRICO-ACQUE SUPERFICIALI ................................................................................ 49
17.1 Rete idrica superficiale............................................................................................................... 49
17.2 Regime idrologico dei corsi d’acqua .......................................................................................... 50
17.3 Potenziali interferenze opera-ambiente idrico superficiale ........................................................ 51
18. SUOLO E SOTTOSUOLO .................................................................................................................. 52
18.1 Geomorfologia ........................................................................................................................... 52
18.2 Geologia ..................................................................................................................................... 52
18.3 Acque sotterranee....................................................................................................................... 53
18.4 Potenziali interferenze opera-suolo e sottosuolo ........................................................................ 55
18.5 Condizioni attuali dell’uso del suolo.......................................................................................... 56
19 VEGETAZIONE; FLORA E FAUNA .................................................................................................. 57
19. 1 Caratteristiche naturali dell’area ............................................................................................... 57
19.2 Interferenze con la componente Vegetazione e flora ................................................................. 58
19.2.1 La problematica del bird strike ....................................................................................... 59
19.3 Potenziali interferenze opera –vegetazione, flora e fauna .......................................................... 60
20. ECOSISTEMI ...................................................................................................................................... 61
20.1 Gli ecosistemi della Piana di Catania ......................................................................................... 61
20.2 Gli ecosistemi presenti nel territorio circostante l’aeroporto ..................................................... 62
20.3 Considerazioni sul rapporto opera-ecosistemi ........................................................................... 63
21. RUMORE ............................................................................................................................................. 63
21.1 Normativa di riferimento ........................................................................................................... 64
21.2 Analisi sperimentale ................................................................................................................... 64
21.3 Analisi previsionale ................................................................................................................... 65
21.4 Aspetti sinergici fra sorgenti di rumore...................................................................................... 69
22. CAMPI ELETTROMAGNETICI ........................................................................................................ 70
23. PAESAGGIO ....................................................................................................................................... 72
23.1 Metodologia generale di lavoro ................................................................................................. 72
23.2 Potenziali interferenze opera-paesaggio
Sintesi non tecnica
2
INTRODUZIONE
1. PREMESSA ED INQUADRAMENTO DELL’INTERVENTO NEL CONTESTO TERRITORIALE
Il presente Studio di Impatto Ambientale, commissionato da SAC Società Aeroporto di Catania S.p.A., ha
per oggetto il Piano di Sviluppo dell’aeroporto “F. Eredia” di Catania Fontanarossa, che sottoposto alla
procedura di V.I.A. ai sensi dell’art.1, co.1, lettera g) del DPCM n.377 del 10/8/1988 e successive
modifiche, nonché all’art.8, co.4, lettera b) del DPCM 27/12/1988, ed all’art.1, co.4 del DPR 11/2/1998.
Lo studio in oggetto è stato quindi redatto in osservanza della legislazione vigente in materia ed in
particolare ai sensi del DPCM 27/12/1988 e sue successive modificazioni ed integrazioni.
Il Progetto: gli obiettivi del Piano di Sviluppo e gli interventi previsti
Preliminarmente alla sintetica descrizione del complesso degli interventi previsti dal Piano di Sviluppo,
occorre ricordare che questi sono relativi ad una infrastruttura esistente da molti anni, nel corso dei quali
ha subito successive trasformazioni, avvenute sempre per successive addizioni, mai inquadrate all’interno
di un progetto unitario che ne garantisse il coordinamento e la unitarietà.
La individuazione del sistema degli obiettivi posti a monte del Piano di Sviluppo muove da un complesso
di considerazioni, tra le quali assumono un peso rilevante quelle attinenti i fattori di criticità, sintetizzabili
nel sottodimensionamento, sia del sistema Air side che di quello Land side, già rispetto alle esigenze che
l’attuale volume di traffico comporta.
Oltre al generalizzato dimensionamento dell’insieme delle infrastrutture al di sotto capacità minime per
un livello di servizio adeguato, occorre rilevare quelle che potremmo definire come “criticità di ordine
ambientale”, intendendo con esse ad esempio quelle riguardanti la corrette gestione delle acque di
deflusso dei piazzali e di tutte le altre aree pavimentate, relativamente alla quale il Piano di Sviluppo
lamenta la carenza sotto il profilo ecologico.
A fronte di tali criticità e sulla base della stima del quadro evolutivo della domanda di traffico aereo, il
Piano di Sviluppo ha individuato tre ordini di finalità:
•
Riordino dell’assetto localizzativo delle diverse funzioni ed attività aeroportuali
•
Incremento della capacità operativa dell’aeroporto in relazione ai valori delle componenti future di
traffico
•
Raccordo ed ottimizzazione con gli interventi in corso di realizzazione
Gli interventi previsti dal Piano di Sviluppo consistono, per quanto riguarda il sistema Air side
completamento della via di rullaggio, la realizzazione delle bretelle ed uscite veloci, l’ampliamento del
piazzale aeromobili.
Sintesi non tecnica
3
Relativamente al sistema Land side, il Piano prevede la realizzazione del nuovo complesso terminale ed il
potenziamento e riordino della rete viaria di adduzione e di servizio, secondo una organizzazione per poli
funzionali disposti baricentricamente rispetto al complesso terminale..
In conclusione, si può affermare che il Piano di Sviluppo coglie la necessità da più parti evidenziata di
operare il potenziamento infrastrutturale dell’aeroporto di Fontanarossa come occasione per ripensarne
rapporto con il suo territorio, configurandosi come atto rifondativo mediante il quale lo scalo catanese
stabilisce un nuovo e più qualificante rapporto con il territorio nel quale è insediato..
Il contesto territoriale: la sintesi interpretativa
Il contesto territoriale, in cui è inserito l’aeroporto di Catania Fontanarossa, può essere schematicamente
interpretabile come costituito da tre diversi macro ambiti, ognuno dotato di caratteri propri, così
individuabili:
Macro ambiti
Il territorio della Piana
del Simeto
Il sistema insediativo
catanese
Il Parco dell’Etna
Territori e caratteri distintivi
Pianura del Simeto: presenza di coltivi prevalentemente a tipo seminativo
Prime pendici dei rilievi etnei: presenza di coltivi a dominanza di agrumeti,
prevalentemente lungo le incisioni vallive principali, e marginale esistenza di
praterie aride nelle zone sommitali e di maggiore acclività
Area urbana di Catania: tessuti di origine storica e da quelli di formazione
successiva fino alla prima periferia
Area metropolitana di Catania distinta in
Sistema insediativo compatto (tra la SS 121 e la costa): tessuti prevalentemente
compatti, a funzione mista
• Sistema insediativo in formazione (tra la linea di costa ed i margini del
Parco dell’Etna): compresenza di tessuti compatti a prevalente funzione
residenziale e aree di sprawl urbano
• Sistema insediativo lineare (lungo la SS 121): tessuti compatti a funzione
prevalentemente residenziale
Arbusteti e praterie a carattere pioniero
La descrizione ora compiuta si completa attraverso quella delle “reti e dei nodi infrastrutturali”, anche per
la cui rappresentazione è possibile ricorrere ad una schematizzazione tesa a restituirne i caratteri
essenziali.
Secondo tale logica, in questo caso è possibile distinguere nettamente due ambiti: il primo, rappresentato
dalla parte di territorio a Nord dell’area urbana di Catania, è caratterizzata dalla concentrazione di tutte le
infrastrutture di mobilità (Autostrada A18 Catania-Messina; SS114; linea ferroviaria Catania-Messina)
lungo un unico asse posto in prossimità della linea di costa; il secondo ambito, corrispondente alla Piana
del Simeto, in cui il fascio infrastrutturale si apre a ventaglio in direzione Sud, Sud-Ovest, verso Siracusa
e Ragusa, ed in quella Ovest, verso Caltanissetta, Enna e Palermo.
Rispetto a questa schematizzazione della struttura territoriale, unico elemento di difformità è costituito
dalla lingua di territorio edificato che, staccandosi dalla area urbana di Catania, si protende verso la Piana
Sintesi non tecnica
4
del Simeto: i suoi caratteri distintivi sono la monofunzionalità ad usi produttivi e di servizio, quali
appunto l’aeroporto di Catania Fontanarossa, e nell’essere storicamente il luogo dove sono state
localizzate tutte quelle funzioni che altrove non avevano ragionevole collocazione.
In conclusione, il carattere distintivo di questa porzione di territorio risiede nella antinomia esistente il
suo stato attuale ed il ruolo che esso in potenza riveste, di “area di cerniera” tra la Città e la Campagna.
2.
LA ARCHITETTURA DELLO STUDIO
Secondo quanto previsto dal DPCM 27/12/1988 gli studi di impatto ambientale si articolano in Quadro di
Riferimento Programmatico, Quadro di Riferimento Progettuale e Quadro di Riferimento Ambientale le
cui rispettive finalità sono così sintetizzabili:
Quadro di riferimento
Finalità
Programmatico
•
Descrivere i rapporti di coerenza dell’opera con gli strumenti di
pianificazione
Progettuale
Ambientale
•
Illustrare le motivazioni dell’opera
•
Descrivere il progetto e le sue fasi di costruzione
•
Individuare gli interventi di mitigazione
•
Caratterizzare la qualità dell’ambiente, articolato in componenti e fattori
ambientali, e stimare le modificazioni ad esso apportate dalla opera in
progetto.
Questi contenuti di carattere generale sono stati riportati al caso in esame, prestando particolare attenzione
a quegli aspetti che sono stati ritenuti maggiormente sensibili dal punto di vista ambientale.
Sintesi non tecnica
5
IL QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO
3.
LE SCELTE METODOLOGICHE
Le scelte metodologiche che hanno informato la redazione del Quadro di Riferimento Programmatico
sono essenzialmente le seguenti:
•
La definizione del campo di indagine
•
La definizione degli strumenti di lavoro
•
La scelta della logica descrittiva
•
La tipizzazione dei rapporti di coerenza
•
La scelta delle modalità di documentazione cartografica
In particolare, la tipizzazione dei rapporti di coerenza ha condotto alla loro articolazione per “livelli di
coerenza” e “linee di coerenza”, nonché alla loro sintesi in “tematica di coereza”, intese come il luogo
concettuale nel quale si determinano le coerenze tra Piano di Sviluppo ed obiettivi espressi dalla
pianificazione.
4.
RAPPORTI DI COERENZA DEL PROGETTO CON GLI OBIETTIVI PERSEGUITI DAGLI
STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE
4 .1 I l q ua d ro p ia nif ica t o rio
Ai fini della verifica dei rapporti di coerenza esistenti tra il Piano di Sviluppo e gli strumenti di
pianificazione e programmazione, si è ritenuto opportuno inquadrarlo all’interno del seguente quadro
pianificatorio:
A. PIANIFICAZIONE SETTORE TRASPORTI
Livello
Nazionale
Regione
Progettualità
Pianificazione
negoziata
Strumenti
Piano Generale degli Aeroporti
Piano Generale Trasporti e Logistica (PGTL)
Piano Regionale Trasporti (PRT)
Piano-Direttore
Piano di sviluppo FCE
Interporto
Primo Programma infrastrutture strategiche
Accordo Programma Quadro per il Trasporto Aereo
Stato/Note
Approvazione
Nessuno strumento è arrivato alla adozione o alla
approvazione; l’ultima bozza risalente all’Aprile
del 2000 è di fatto stata superata dal Piano
Direttore
Delibera CIPE 121/2001
Stipula 5 Novembre 2001
Sintesi non tecnica
6
B. PIANIFICAZIONE ORDINARIA
Livello
Provincia
Comune
Strumenti
Schema di Massima del Piano Territoriale Provinciale
di Catania
PRG Vigente
Schema di massima nuovo PRG
Stato/Note
Presa d’atto con DGP n.620 del 20 Agosto 2001
Approvazione con DPRS n.166-A del 28 Maggio
1969
Approvazione DCC n.58 del 11 Dicembre 1998
C. PIANIFICAZIONE SETTORIALE DI INTERESSE E SPECIALE
Livello
Regione
Strumenti
Linee guida del Piano Territoriale Regionale
Paesistico
Piano Regionale dei Parchi e delle Riserve naturali
Pianificazione Patto Territoriale “Catania Sud
negoziata
Stato
Approvazione DA n.6080 del 21 Maggio 1999
Approvazione DA n.970 del 10 Giugno 1991
Approvato DPRS 24 Marzo 2000
4.2 Le coerenze “dirette”
I rapporti di coerenza di seguito evidenziati discendono dalla considerazione degli interventi previsti dal
Piano di Sviluppo nella loro valenza di opere volte al potenziamento delle attrezzature e dotazioni
logistiche.
4 .2 .1 L e co e ren z e r ela ti ve a l l’ a mb ito d el le “P o l iti ch e ”
Per quanto concerne l’ambito tematico “Politiche”, i rapporti di coerenza individuati si esplicitano
rispetto alle tre seguenti tematiche:
•
Necessità di soddisfare la crescente e nuova domanda di trasporto aereo
•
Sviluppo della domanda di traffico aereo
•
Qualità dei servizi e sicurezza del trasporto come obiettivi attraverso i quali perseguire la crescita
della domanda di trasporto
Per quanto concerne la prima tematica di coerenza, questa è rintracciabile nelle premesse stesse al Piano
di Sviluppo che, tra i suoi obiettivi, individua quello del soddisfacimento della domanda futura di
trasporto aereo.
Tale approccio trova difatti riscontro nello scenario prefigurato dal Piano Generale Trasporti (PGT), il
quale stima non soltanto un consistente incremento futuro della domanda di trasporto, ma anche una sua
sostanziale modificazione in ordine alle motivazioni ed ai comportamenti degli utenti.
Se difatti da un lato, il pur elevato attuale tasso di crescita della domanda di trasporto aereo in Italia dovrà
ulteriormente incrementarsi per porsi in linea con quello dei Paesi aventi condizioni di sviluppo socioeconomico analoghe a quelle italiane, dall’altro, il PGT sottolinea come le motivazioni e la frequenza del
viaggio si stiano modificando, sia perché i viaggiatori che rientrano nel segmento di mercato viaggi per
turismo e viaggi di affari «si orientano preferibilmente verso i servizi aerei di linea ed il trasporto
Sintesi non tecnica
7
ferroviario ad alta capacità», sia in ragione del fatto che «accanto ad essi sta emergendo un terzo
segmento, più direttamente riconducibile a motivazioni di lavoro in senso stretto, che fa riferimento a
forme di pendolarismo giornaliero o settimanale su distanze medio-lunghe».
In conclusione, è possibile affermare che gli interventi previsti dal Piano di Sviluppo pongono l’aeroporto
di Catania in grado di rispondere alla evoluzione quantitativa e qualitativa della domanda stimata dal
PGT.
Analoghe considerazioni valgono per quanto concerne la seconda tematica di coerenza, in quanto il
potenziamento infrastrutturale previsto dal Piano di Sviluppo è in linea con il PGT che, nell’ambito delle
politiche, individua nella «creazione di nuovo traffico, facendo emergere e soddisfacendo il potenziale di
domanda nazionale oggi ancora non espresso, e sviluppando le opportunità di traffico turistico
internazionale, che va promosso in modo più attivo di quanto avvenuto finora», uno degli obiettivi cui
esse dovranno tendere.
Sempre all’interno della tematica di coerenza relativa allo sviluppo della domanda di trasporto aereo, si
può inquadrare il rapporto esistente tra il Piano di Sviluppo e le linee strategiche dello Schema di
massima del Piano Territoriale Provinciale Catanese relative al «Privilegiare l’aereo per spostamenti a
lunga percorrenza» ed al «Migliorare il trasporto merci».
Anche se la azione legata dallo Schema di PTP alla prima delle due linee strategiche evidenziate è quella
di «Realizzare nuove infrastrutture aeroportuali», rimandando a quanto verrà di seguito esposto circa il
significato che la previsione di un nuovo aeroporto assume all’interno del Piano Provinciale, è possibile
affermare che tale linea strategica trova pieno riscontro all’interno del Piano di Sviluppo il quale prefigura
una serie di interventi atti a rendere il trasporto aereo maggiormente competitivo rispetto alle altre
modalità negli spostamenti di lunga percorrenza.
Inoltre, ricordando che all’interno del Piano di Sviluppo è previsto il potenziamento e la razionalizzazione
dell’attuale area cargo, risulta evidente come questo sia coerente con la seconda linea strategica dello
Schema di PTP, il quale individua proprio nel «Potenziare la intermodalità ferro-gomma mare-aereo»
una delle azioni atte a perseguirla.
Infine, considerando che il quadro di interventi contenuto nel Piano di Sviluppo renderà lo scalo di
Fontanarossa in grado di offrire un più alto livello qualitativo dei servizi prestati ed un maggior grado di
sicurezza, è possibile affermare che tali risultati configurano la esistenza di una ulteriore tematica di
coerenza, proprio in quanto qualità dei servizi e sicurezza del trasporto costituiscono due degli obiettivi
che il PGT individua al fine del perseguimento della generale finalità di crescita del trasporto aereo.
Appare difatti evidente che la eliminazione dei back-track, oggi necessari a causa della mancanza della
via di rullaggio, comportando un abbassamento dei tempi di ritardo medio e del rischio percentuale di
possibili incidenti, si tradurrà in un incremento sia della qualità del servizio offerto dalla infrastruttura, sia
del livello di sicurezza delle operazioni di volo.
Sintesi non tecnica
8
In ultimo, occorre sottolineare che l’aeroporto di Catania è incluso all’interno della rete aeroportuale dello
SNIT, il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti, termine con il quale il Piano intende «l’insieme delle
infrastrutture esistenti sulle quali si svolgono servizi di livello nazionale».
4 .2 .2 L e co e ren z e r ela ti ve a l l’ a mb ito d el le “A z i o n i”
Relativamente all’ambito tematico “Azioni”, la “tematica di coerenza” rispetto alla quale è possibile
affermare l’esistenza di rapporti di coerenza tra il Piano di Sviluppo e gli obiettivi perseguiti dagli
strumenti di pianificazione e programmazione, è rappresentata dal potenziamento della dotazione
infrastrutturale dello scalo catanese come misura indispensabile a garantirne il corretto funzionamento e
gli attuali trend di crescita.
Questa tematica di coerenza è in primo luogo rintracciabile nel Piano Generale degli Aeroporti (PGA)
laddove, in sede di conclusioni e proposte, per quanto riguarda il sistema Land side sottolinea che
«inaccettabile già all’attuale si configura il livello di servizio proposto dal sistema delle piste - e chepriorità di intervento riveste pertanto la costruzione della via di rullaggio sull’area già vincolata per
l’ampliamento del sedime»; analoghe considerazioni il Piano svolge relativamente al sistema Air side,
affermando che «per l’aerostazione occorre provvedere, nel breve termine, ad un ampliamento della zona
internazionale e, nel lungo termine, ad una sostanziale ristrutturazione dell’intero complesso, anche
mediante un potenziamento di attrezzature e dotazioni logistiche».
Stesso convincimento esprime, seppur in modo ancora più netto ed incisivo, la bozza di Piano Regionale
Trasporti (PRT) che, a seguito del complesso di interventi da esso proposti, conclude affermando che «la
non tempestiva realizzazione di tali opere può in un prossimo futuro essere causa di un freno
all’incremento del traffico su tale aeroporto per la conseguente incapacità ricettiva».
Un esplicito riconoscimento della urgenza e della improrogabilità di provvedere al potenziamento dello
scalo di Fontanarossa è invece espresso dai più recenti atti di programmazione del trasporto aereo a
livello nazionale, quali il Primo Programma per le infrastrutture strategiche, regionale, come il Piano
Direttore, e di programmazione negoziata, attraverso l’Accordo Programma Quadro per il Trasporto
Aereo.
La inclusione del «completamento impianto aeroportuale di Catania» all’interno delle infrastrutture
strategiche previste dal Primo Programma, a sua volta recepita a livello regionale attraverso il Piano
Direttore, che del nuovo Piano Regionale Trasporti rappresenta il documento di indirizzo, ed a livello di
programmazione negoziata, mediante l’Accordo di Programma stipulato da Ministero della Economia e
delle Finanze, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Siciliana e società di gestione,
rappresenta una più chiara e forte affermazione della esistenza di una volontà politica di operare il
potenziamento dello scalo catanese proprio in quanto detti atti non si limitano a prevederlo, ma pongono
in campo precise risorse finanziarie per provvedere alla effettiva realizzazione di detto potenziamento.
Sintesi non tecnica
9
A margine di queste considerazioni, occorre in ultimo sottolineare che, ovviamente prescindendo dal
PGA e dal Primo Programma delle infrastrutture strategiche, in tutti gli atti ora descritti il potenziamento
dello scalo di Fontanarossa è previsto in concomitanza alla realizzazione di altri interventi sul sistema
aeroportuale regionale, ivi compresa la previsione di nuovi scali, quali ad esempio quello di Comiso.
Un discorso a parte invece merita lo Schema di massima del Piano Territoriale Provinciale Catanese che,
dando per acquisito il progetto della Società Aeroport de Paris, di cui peraltro il Piano di Sviluppo
costituisce la naturale conseguenza, giudica critica la previsione di un ulteriore ampliamento dello scalo
di Fontanarossa e si concentra sulla necessità di realizzare un secondo scalo di livello internazionale, da
localizzare presso Sigonella.
Lo Schema di PTP prevede quindi la coesistenza di due scali all’interno del territorio della provincia di
Catania: l’Hub di Sigonella e l’aeroporto di Fontanarossa, potenziato secondo quanto previsto dal citato
progetto di Aeroport de Paris; a conforto di questa interpretazione, occorre sottolineare che lo stesso
Schema di massima:
•
Ricorda che «è ormai prossimo l’intervento di adeguamento per far fronte alle attuali difficoltà e alle
rilevanti previsioni di espansione del traffico – in quanto - a breve termine dovrebbero avere avvio i
lavori di ampliamento dell’aerostazione tale da consentire un traffico per il 2010 di circa 6 milioni di
passeggeri»
•
Afferma che «per inserire Catania in queste grandi fasce di rotte non basta creare strutture capaci
di accogliere i grandi giganti dell’area, ma è necessario innescare con gradualità processi virtuosi
di crescita, che facciano dell’aeroporto un punto di convergenza degli interessi e degli accordi
politici nazionali ed internazionali, in modo da rilanciare la provincia di Catania e la Sicilia a pieno
titolo tra le regioni d’Europa, nonché farle assumere un ruolo centrale nell’area del Mediterraneo»
•
Migliora le condizioni di accessibilità all’aeroporto di Fontanarossa
mediante interventi di
potenziamento sulla rete di adduzione ed in particolare con la previsione di un ramo della nuova rete
metropolitana tra la zona di Via Palermo e l’esistente scalo catanese.
Un esplicito richiamo all’importanza che il potenziamento dell’aeroporto di Fontanarossa riveste nel
sistema della mobilità è contenuto nello Schema di massima per il nuovo Piano Regolatore Generale che,
nella versione adottata nel Dicembre ’98, afferma che «le grandi strutture relative alla mobilità per
l’affluenza esterna sono già di fatto investite da un processo di crescita e rafforzamento (ampliamento
della aerostazione, incremento delle attività portuali, ecc.) nel cui ambito si sta ulteriormente definendo e
programmando, con finalità che appaiono dare garanzia per il soddisfacimento degli interessi urbani».
4.3 Le coerenze “indirette”
I rapporti di coerenza di seguito evidenziati discendono dalla lettura del Piano di Sviluppo in ragione
delle opportunità che esso offre rispetto sia al sistema della mobilità nella sua interezza, sia all’intero
contesto territoriale cui è riferibile l’intervento, dove con il termine “contesto territoriale” si è inteso
identificare gli aspetti materiali ed immateriali di un territorio.
Sintesi non tecnica
10
In ragione di tale lettura, come illustrato nella parte metodologica, sono stati individuati tre ambiti
tematici, rispettivamente rappresentati da “Mobilità”, “Territorio” e “Sviluppo economico”, all’interno
dei quali sono state poi definite le singole tematiche di coerenza.
Resta tuttavia inteso che tale articolazione è soltanto strumentale ad una maggiore chiarezza ed
immediatezza espositiva, in quanto sono evidenti i profondi legami che intercorrono tra i tre ambiti
tematici.
4 .3 .1 L e co e ren z e r ela ti ve a l l’ a mb ito “ Mo b i li tà ”
Come premesso, i rapporti di coerenza relativi all’ambito tematico “Mobilità” discendono dalla
considerazione del contributo apportato dal Piano di Sviluppo al perseguimento degli obiettivi che
rispetto a detto sistema sono stati fissati dai diversi strumenti di pianificazione indagati.
Le “tematiche di coerenza” riconosciute all’interno di questo ambito sono:
•
Accrescimento della mobilità di persone e merci quale esito del miglioramento delle condizioni di
accessibilità
•
Sviluppo della intermodalità, con particolare riguardo a quella ferro-aereo
Tale tematica di coerenza è rintracciabile nello Schema di massima del Piano Territoriale Provinciale
Catanese, laddove fissa l’obiettivo di «agevolare l’incremento e qualificare l’interscambio di merci e la
mobilità delle persone, realizzando e/o migliorando la connessione tra reti locali e reti globali,
attraverso l’innalzamento dei livelli di accessibilità, degli standard di sicurezza e della logistica».
Tale obiettivo si inquadra inoltre all’interno della azione «Migliorare il sistema di mobilità tra nodi
urbani, reti locali e globali», la quale a sua volta è collocata tra le azioni volte al perseguimento della
linea strategica «Integrare la provincia nel sistema internazionale».
Relativamente alla seconda tematica di coerenza, questa può essere ulteriormente scissa, articolandola in
intermodalità passeggeri ed intermodalità merci.
Per quanto attiene la intermodalità passeggeri, ricordando che nel disegnare la nuova configurazione
aeroportuale il Piano di Sviluppo riserva una specifica area alla localizzazione di un futuro collegamento
su ferro, è possibile affermare l’esistenza di rapporti di coerenza con tutti quegli strumenti che, sia a
livello di obiettivi che di interventi, perseguono la intermodalità ferro-aereo.
In particolare, tale volontà è rilevabile nello Schema di massima del Piano Territoriale Provinciale
Catanese laddove questo individua le già citate azioni relative al «potenziare i rapporti con l’aeroporto
puntando sul ferro» ed al «potenziare la intemodalità ferro-gomma mare-aereo», nonché in alcuni degli
indirizzi da questo fissati relativamente al settore dei trasporti.
Nello specifico, per quanto concerne la direttrice di mobilità jonica, il Piano prevede una serie di
interventi volti a conferire alla tratta settentrionale della linea ferroviaria costiera le caratteristiche di
servizio metropolitano, tra i quali si sottolinea la previsione, in un orizzonte adeguato, di «una fermata nei
pressi dell’aeroporto di Catania Fontanarossa di interscambio con la linea metropolitana».
Sintesi non tecnica
11
Analogamente, anche per quanto riguarda la direttrice perietnea, lo Schema di PTP, a monte della
previsione di una rete metropolitana volta a servire le diverse parti in cui si articola l’area metropolitana
catanese, sottolinea che «è da prevedersi un ramo che, dipartendosi dall’anello principale in zona Via
Palermo, raggiunga l’aeroporto passando per il quartiere di Librino».
Con una accezione tesa non soltanto ad evidenziarne la valenza trasportistica, ma anche quella di
strumento di riordino della struttura territoriale, anche lo Schema di massima per il nuovo PRG affronta il
tema della rete metropolitana, affermando che questa dovrà «rappresentare l’anello forte del sistema di
mobilità urbana, definendo un tracciato che risponda alla necessità di infrastrutturazione ed alle funzioni
delle diverse parti della città (Fontana, Nesima, Borgo, Giovanni XXIII, Stesicoro, Piazza Dante,
Palestro, Acquicella, Aeroporto, Librino), lungo la quale prevedere ogni infrastruttura e servizio
cittadino di importanza sovraordinata al quartiere».
La tematica di coerenza relativa alla intermodalità ed in particolare a quella passeggeri, è rintracciabile
nel Programma di ammodernamento e trasformazione della Ferrovia Circumetnea, che prevede un
progetto di rete che, a regime, sarà costituito da un anello urbano intersecato da una diametrale e da tre
direttrici radiali di collegamento con l’area metropolitana, delle quali una in direzione dell’aeroporto di
Catania Fontanarossa (linea Aeroporto-Giovanni XXIII).
Per quanto attiene la intermodalità delle merci, a monte della motivazione dei rapporti di coerenza
occorre ricordare che il Piano di Sviluppo prevede non soltanto la espansione della attuale area cargo, ma
anche il suo completo riordino.
Ulteriori aspetti di coerenza sono inoltre ravvisabili, a livello di programmazione, nel Primo Programma
di cui alla Delibera CIPE 121/2001, che annovera l’interporto di Catania tra le infrastrutture strategiche,
e, a livello di progettualità locale, nella esistenza di una avanzata proposta progettuale attraverso la quale
dare seguito alle indicazioni contenute nel Piano quinquennale ex lege 240/90 relative all’interporto di
Catania-Bicocca.
La tematica della intermodalità delle merci, e quella ad essa conseguente della costruzione di una rete
integrata di trasporti, è rintracciabile anche nel citato Programma della FCE dove si prevede che, in
ragione delle caratteristiche tecniche adottate nella progettazione della nuova rete, «la nuova
infrastruttura possa essere utilizzata anche per il trasporto delle merci attraverso l’attivazione, nelle ore
notturne, di un servizio di trasporto merci capace di collegare le aree industriali e commerciali di
Misterbianco, Piano Tavola, Paternò ed i comuni dell’entroterra etneo, con il Porto di Catania, con
l’aeroporto di Catania Fontanarossa e con la rete ferroviaria F.S. nella stazione centrale di Catania».
In questa prospettiva, il Programma della FCE prevede una apposita diramazione che, staccandosi dalla
linea Aeroporto-Giovanni XXIII, sia a servizio dello scalo merci posto all’interno dell’area aeroportuale.
Sintesi non tecnica
12
4 .3 .2 L e co e ren z e r ela ti ve a l l’ a mb ito “ Te r ri to ri o ”
La individuazione dei rapporti di coerenza relativi all’ambito tematico “Territorio” discende dalla
considerazione dell’apporto che il quadro interventi previsti dal Piano di Sviluppo è in grado di fornire al
raggiungimento degli obiettivi delle politiche territoriali.
Sulla scorta di tale presupposto, gli esiti indotti dal Piano di Sviluppo non sono stati letti soltanto in
termini di accrescimento della accessibilità territoriale, ma anche come intervento volto alla
riprogettazione della infrastruttura aeroportuale nel territorio.
Si è difatti già altrove sottolineato che la chiave in base alla quale è possibile leggere il rapporto tra
interventi previsti del Piano di Sviluppo e territorio, non risiede tanto nel potenziamento delle
infrastrutture di volo, che peraltro è limitato al completamento della via di rullaggio ed all’ampliamento
del piazzale di sosta aeromobili, quanto nella ricostruzione del rapporto tra l’opera infrastrutturale, la cui
presenza è peraltro ampiamente storicizzata, ed il contesto territoriale in cui essa è inserita.
In questa ottica, considerando l’insieme delle opere che interessano il Land side e gli interventi di
mitigazione proposti dal presente studio di impatto ambientale, è possibile parlare del Piano di Sviluppo
in termini di atto rifondativo, ossia di strumento attraverso il quale l’aeroporto pone le base per una sua
nuova cittadinanza all’interno di un contesto urbano con il quale non solo non è mai entrato in relazione,
ma a cui si è sempre imposto attraverso una crescita continua e priva di regole.
A fronte di questa duplice chiave interpretativa, le “tematiche di coerenza” sono risultate essere:
•
Sviluppo della integrazione territoriale
•
Costruzione di una nuova qualità urbana, con particolare riferimento al quadrante meridionale
Per quanto riguarda la prima tematica di coerenza, questa trova riscontro sia nei più recenti documenti di
pianificazione e programmazione di settore, quali il Piano Generale Trasporti e la Legge Obiettivo, sia in
quelli di pianificazione ordinaria, come lo Schema di massima del Piano Territoriale Provinciale
Catanese.
In particolare, il PGT attribuisce particolare rilevanza all’obiettivo della coesione territoriale, che «andrà
promossa attraverso lo sviluppo del sistema del trasporto aereo meridionale».
Analogamente, la Legge Obiettivo, nel fissare i criteri in base ai quali il Governo dovrà provvedere alla
redazione del programma delle infrastrutture strategiche, sancisce che tale «programma persegua finalità
di riequilibrio socio-economico tra le aree del territorio nazionale».
Relativamente allo Schema di PTP, si ricorda quanto già evidenziato circa il rapporto di causalità che il
Piano stabilisce tra la linea strategica «Integrare la provincia nel sistema internazionale» e l’azione
«Migliorare i sistemi di mobilità tra nodi urbani, reti locali e globali».
Prima di affrontare la tematica di coerenza relativa alla costruzione di nuova qualità urbana, anche in
questo caso occorre tuttavia premettere quanto sia difficoltoso tracciare un margine definito tra gli ambiti
tematici individuati, proprio perché la tematica in questione è di fatto intimamente connessa a quella della
collocazione di Catania nel ruolo di centro d’affari e di turismo, propria all’ambito tematico “Sviluppo
economico”, così come peraltro evidenziato dallo stesso Patto Territoriale “Catania Sud” che intende la
Sintesi non tecnica
13
qualità urbana come «elemento determinante sia dei fattori materiali ed immateriali della crescita – e
come – volano per l’incremento del benessere sociale e lo sviluppo economico ed occupazionale».
Pur nella difficoltà di separare con nettezza i due aspetti, in questa sede si sottolinea l’esistenza di rapporti
di coerenza con lo Schema di massima del Piano Regolatore Generale con particolare riferimento al tema
delle “Nuove periferie”, in ordine al quale occorre considerare «l’opportunità di una progettazione che
vada a rafforzare la struttura urbanistica di ciascuna periferia, attribuendole importanza e valore
urbano».
Nel Patto Territoriale per l’Occupazione “Catania Sud” (PTO), la qualità urbana assurge ad idea guida del
patto stesso, in quanto «elemento fondamentale dello sviluppo», e su tale concetto è fondata la scelta
fondamentale operata dal PTO, di riqualificare l’area della Plaja in una ottica di valorizzazione turistico
ricettiva e terziaria.
4 .3 .3 L e co e ren z e r ela ti ve a l l’ a mb ito “S vi lu p p o eco n o m ico ”
La individuazione dei rapporti di coerenza inseriti all’interno dell’ambito tematico “Sviluppo economico”
è discesa dalla considerazione del ruolo che possa svolgere il potenziamento dello scalo catanese
perseguito dal Piano di Sviluppo, in relazione agli indirizzi ed agli obiettivi di crescita economica fissati
dagli strumenti di pianificazione.
La tematica di coerenza individuata è:
•
Inquadramento dello sviluppo economico di Catania nel ruolo di città degli affari, del turismo
culturale ed ambientale, e della ricerca e sviluppo
In questa ottica è possibile evidenziare i rapporti di coerenza esistenti con il Piano Generale dei Trasporti,
il quale, pur ovviamente argomentando a livello generale e non di singole realtà territoriali, afferma che
«gli insediamenti aeroportuali, sotto opportune condizioni, possono costituire fattori di crescita delle
attività industriali e di produzione di servizi» e che «lo sviluppo aeroportuale (in particolare degli
aeroporti regionali) va visto nell’ottica di crescita del turismo -in quanto- una adeguata disponibilità di
strutture aeroportuali, di collegamenti diretti con i paesi d’origine e di collegamenti centro-periferia
(ovvero tra aeroporti hub ed aeroporti regionali), può rappresentare un fattore importante di crescita di
questa risorsa».
Anche lo Schema di Piano Territoriale Provinciale Catanese fissa uno stretto legame tra sviluppo del
turismo e condizioni di accessibilità, con particolare riferimento a quella aerea, quando, nell’ambito della
ricognizione delle risorse offerte dal territorio provinciale, ritiene lo si possa «considerare come una delle
aree della regione a maggiore potenzialità di sviluppo e, sempre più, la “porta di accesso” per il turismo
isolano (accesso per via marittima, per via stradale, autostradale e soprattutto per via aerea)».
La centralità che la accessibilità per via aerea riveste rispetto allo sviluppo turistico scaturisce dalla stessa
analisi della distribuzione territoriale della domanda turistica: a tale riguardo il Piano sottolinea che, a
fronte di una crescita generalizzata del settore, «l’incremento delle presenze ha riguardato sia i turisti
Sintesi non tecnica
14
italiani e, in particolare, quelli stranieri, a conferma di un sempre maggiore interesse dei visitatori
internazionali verso la provincia di Catania».
Ad analoghe conclusioni giunge anche il Patto Territoriale “Catania Sud” (PTO) che, operando, ai fini
della valorizzazione turistico-ricettiva e terziaria dell’area della Plaja, una schedatura degli “Elementi di
forza e di debolezza nell’Area del PTO”, annovera tra le risorse proprio la presenza dell’aeroporto
internazionale, concetto peraltro successivamente ribadito dove si afferma che «notevoli potenzialità di
sviluppo sono collegabili agli effetti derivanti dalla completa realizzazione di alcune iniziative in fase di
definizione e praticabili nel breve-medio periodo – tra le quali - il progetto di ampliamento
dell’aeroporto» .
Ricordando che il PTO fonda il proprio impianto sul concetto guida di “qualità urbana” e finalizza la sua
azione alla trasformazione della zona della Plaja, oggi degradata e marginale, in «una sorta di “porta
verde” della città, riqualificando una area in cui possano convivere e diventare elementi di sviluppo
economico la fruizione delle risorse ambientali e lo sviluppo delle attività di servizio al turismo e alla
città», le considerazioni svolte dal Patto assumono una particolare rilevanza proprio perché mostrano
come in questa prospettiva la vicinanza dello scalo aeroportuale sia elemento strategico al fine del
raggiungimento di detti obiettivi.
La volontà, espressa in primo luogo dallo Schema di PTP, di prefigurare il futuro sviluppo economico di
Catania nel ruolo di città degli affari si fonda sulle performance positive che, a partire dagli ultimi dieci
anni, la città sta conseguendo nel comparto della industria ad alta tecnologia e nelle sinergie che questo
innesca con il settore della Ricerca & Sviluppo.
La esigenza di efficienti ed elevate condizioni di accessibilità, quali quelle che appunto potrà fornire lo
scalo di Fontanarossa a seguito degli interventi di potenziamento previsti dal Piano di Sviluppo, espressa
da un tessuto produttivo tecnologicamente avanzato, dinamico ed aperto al mercato internazionale, quale
quello catanese, e da un polo universitario, che «rappresenta un motore di sviluppo per l’intero territorio
della provincia», è evidenziata dallo stesso Schema di PTP laddove afferma che il turismo d’affari
«grazie anche al polo tecnologico ed alla vicinanza dell’aeroporto, è il segmento trainante dello sviluppo
turistico della città».
La stessa linea è espressa anche dallo Schema di massima per il nuovo Piano Regolatore Generale che,
per quanto concerne gli indirizzi relativi alla “Armatura produttiva”, evidenzia la necessità di operare «la
ricerca di tutte le possibili sinergie in termini di comunicazioni, servizi e di adeguati collegamenti con le
altre attrezzature portuali ed aeroportuali, in una prospettiva che veda come imprescindibile l’efficienza
ed il rilancio produttivo dell’intero sistema».
Conclusivamente, è possibile affermare l’esistenza di rapporti di coerenza tra il Piano di Sviluppo e
quegli obiettivi di pianificazione che individuano lo sviluppo economico di Catania nel ruolo di città
d’affari e del turismo culturale ed ambientale, in ragione del dimostrato nesso di causalità esistente tra
Sintesi non tecnica
15
detti obiettivi e la esistenza di uno scalo aeroportuale che, essendo in grado di movimentare con efficienza
crescenti volumi di traffico, ne costituisca l’indispensabile supporto.
5.
LO STATO DEI VINCOLI
5.1 I vincoli paesaggistico-ambientali
La ricognizione sui vincoli esistenti, condotta sulla base delle analisi svolte dagli Uffici Comunali, non ha
evidenziato la presenza all’interno dell’area di intervento di alcuna area gravata da vincoli paesaggistici e
monumentali ex D.Leg.vo. 490/99, né a vincolo idrogeologico.
Per quanto concerne l’ambito di studio, e quindi ampiamente al di fuori dell’area di intervento prevista
dal Piano di Sviluppo, l’unica area soggetta a vincolo paesaggistico è quella del boschetto della Plaja.
5.2 Le aree naturali protette
5.2.1
La Riserva Naturale Orientata Oasi del Simeto
La Riserva naturale del Simeto è stata istituita, con decreto del 14 Marzo 1984 n.85 per salvaguardare gli
ambienti naturali di particolare interesse seriamente minacciati dalle varie opere di bonifica eseguite e
soprattutto da una intensa attività edificatoria di matrice abusiva, concentratasi in particolare lungo la
costa.
Pur considerando la prima e più ampia perimetrazione della Riserva naturale, l’area di intervento risulta
ampiamente distante dal margine settentrionale della zona di preriserva.
5 .2 .2
S iti d i in t er es s e co mu n i t a rio ( S I C ) e Zo n e d i p ro te zio n e sp ecia le ( ZPS )
Dalla lettura delle analisi condotte in sede di redazione dello Schema di massima del Piano Territoriale
Provinciale di Catania, non si sono riscontrati all’interno dell’area di intervento, né nell’ambito di studio
Siti di interesse comunitario (SIC) e di Zone di protezione speciale (ZPS).
5 .3 Vi nco lo a e ro p o rt ua le
Tutta la porzione di territorio approssimativamente compresa tra il canale Forcile, a Nord, la linea
ferroviaria, ad Ovest, il distretto produttivo, a Sud, e la linea di costa, ad Est; per quanto concerne il
diverso regime di vincolo, ovviamente le testate della pista di volo sono normate come zone su cui non
possono essere costruiti ostacoli.
Sintesi non tecnica
16
IL QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE
Parte 1a STUDIO DEL TRASPORTO AEREO
Lo studio trasportistico è stato articolato in due parti distinte dedicate, rispettivamente, al traffico aereo e
a quello veicolare, ciascuna delle quali contraddistinta da specifici obiettivi e metodologie, così come
sintetizzato nello schema seguente.
Parte dello studio
Obiettivi
Trasporto Aereo
Sviluppare algoritmi previsionali finalizzati a stimare attendibilmente il
(Parte 1°)
movimento di aeromobili, la domanda passeggeri e merci attesa per
l’orizzonte temporale futuro di riferimento 2012
Analizzare l’adeguatezza degli interventi di progetto in relazione ai livelli di
domanda attesi
Trasporto a Terra
Valutare l’impatto della mobilità aeroportuale sui sistemi di trasporto a terra,
(Parte 1b)
con specifico riferimento alla viabilità locale di adduzione all’infrastruttura
Come appare da questa schematizzazione, la prima parte dello studio è finalizzata ad analizzare la attuale
domanda di trasporto aereo, la previsione della sua possibile evoluzione ed il confronto tra questa e la
offerta, così come derivante dal quadro di opere previste dal Piano di Sviluppo.
La seconda parte affronta invece i possibili itinerari utilizzati dalla utenza aeroportuale, le condizioni di
utilizzo, la stima delle possibili criticità da esse derivanti, nonché alla individuazione delle misure atte a
contenerle.
Dal punto di vista metodologico, allo scopo di fondare le attività enunciate su un patrimonio di
conoscenze che fosse maggiormente rispondente alle finalità assunte, è apparso necessario predisporre
una specifica campagna di indagini.
Sulla base dei traffici complessivamente previsti per il 2012 si è effettuata una valutazione del sistema
aeroportuale progettato.
In relazione alle modalità di spostamento a terra si è infine stimata la risposta dell’offerta di trasporto a
terra, analizzandone le criticità e proponendo opportune soluzioni mitigative di intervento.
6.
INQUADRAMENTO
TRASPORTISTICO
ED
ANALISI
DELLE
CARATTERISTICHE
DELL’ATTUALE DOMANDA DI TRASPORTO
La ripartizione del traffico tra i diversi aeroporti della regione Sicilia ha avuto indici percentuali stabili
nel tempo e ciò è dovuto al fatto che la distanza di circa 240 km tra i due scali di Palermo e Catania ha
fatto sì che la scelta del terminale da parte dell’utenza non risulta indifferente e, conseguentemente, ne è
scaturito un bacino di gravitazione costante.
Il quadro generale del traffico tra i diversi scali, per gli anni 1996 – 2000, viene riportato nella tabella
sottostante.
Sintesi non tecnica
17
AEROPORTO
1996
1997
1998
1999
2000
Palermo
2.289.988
2.629.553
2.730.943
2.907.716
3.200.858
Catania
2.534.040
2.930.157
3.159.103
3.557.718
3.957.561
Trapani
29.983
24.364
45.003
53.142
28.312
Pantelleria
81.865
87.288
89.163
57.693
64.539
Lampedusa
115.039
129.256
127.480
116.295
120.471
Come si nota lo scalo di Catania presenta il valore di traffico più elevato e ciò anche in ragione della
maggiore entità di relazioni internazionali rispetto all’aeroporto di Palermo.
I dati relativi ai principali scali nazionali mettono in evidenza come:
-
nel movimento aeromobili Catania è all’ottavo posto dopo Roma F., Milano M., Milano L., Venezia,
Bologna, Napoli e Torino;
-
nel movimento passeggeri è al sesto posto dopo Roma F., Milano M., Milano L., Venezia e Napoli;
-
nel movimento delle merci è al settimo posto dopo Milano M., Roma F., Bergamo, Milano L.,
Bologna e Roma Ciampino.
Per definire correttamente il profilo della domanda di trasporto che impegna attualmente l’aeroporto di
Catania, si è reputato opportuno eseguire una specifica campagna di indagine diretta all’attuale utenza
aeroportuale.
L’obiettivo primario di questa campagna è stato quello di caratterizzare l’utenza:
♦
in relazione ai parametri di struttura socio economica
♦
in termini comportamentali sugli spostamenti a terra
La caratterizzazione del profilo socio economico e di motivazione dello spostamento della domanda
aeroportuale ha fornito elementi quantitativi di supporto per la stima del trend di crescita della domanda
di traffico aeroportuale. La conoscenza approfondita del profilo comportamentale a terra ha inoltre
consentito di analizzare l’impatto sul sistema stradale prodotto dalle movimentazioni aeroportuali, nello
scenario attuale e di progetto.
La campagna di monitoraggio è stata eseguita in due fasi temporali (mese di dicembre 2001 e febbraio
2002), rilevando:
♦
scopo dello spostamento aeroportuale
♦
bacino geografico di origine/destinazione
♦
frequenza dello spostamento
♦
itinerari stradali seguiti dall’utenza
♦
mezzo di trasporto utilizzato
♦
durata media della sosta nel parcheggio dell’aeroporto
♦
uso del parcheggio da parte dell’accompagnatore
♦
predisposizione all’uso del treno qualora venisse completato il collegamento con l’aeroporto
Sintesi non tecnica
18
Dall’indagine questionaria risulta che il 51% dell’utenza utilizza l’infrastruttura per scopi turistici ed il
37% per motivi lavorativi. Risulta che circa l’80% dell’utenza ha origine/destinazione nel territorio
nazionale.
Per quanto riguarda l’incidenza dei movimenti per provincia (fig. 1), risulta che il 33% riguarda Catania e
Provincia. Una quota sostanzialmente equivalente (10-13%) interessa le province di Agrigento,
Caltanissetta, Ragusa, Messina e Siracusa. Una quota inferiore (7%) è relativa alla provincia di Enna.
Si osserva infine il notevole interesse verso l’utilizzo potenziale del treno con il 61% degli intervistati che
si è dichiarato predisposto all’uso del vettore.
Fig. 1
Distribuzione per zona O/D nel territorio siciliano
Taormina
3%
Prov. Messina
13%
Catania
22%
Prov. Agrigento
10%
Prov. Catania
11%
Prov. Caltanissetta
10%
Prov. Enna
7%
Prov. Ragusa
11%
In termini di incidenza sui totali provinciali, si
Prov. Siracusa
13%
calcola che sull’aeroporto di Catania gravitano le
provincie di:
•
Catania
•
Ragusa
•
Siracusa
•
Enna
oltre a quote significative della popolazione delle provincie di:
•
Caltanissetta
•
Agrigento
•
Messina
La popolazione della provincia di Catania rappresenta oltre un quinto del totale della Sicilia. Catania è
infatti una delle provincie a più alta concentrazione demografica in Italia, con una popolazione
caratterizzata per l’elevata incidenza delle classi giovanili.
Sintesi non tecnica
19
7.
GLI SCENARI DI PREVISIONE DI TRAFFICO
Per la stima dei movimenti di aeromobili attesi nell’aeroporto di Catania si è adottato un algoritmo
previsionale di tipo logit, ossia una funzione che interpola la serie storica tenendo conto dei vincoli di
capacità massima dell’infrastruttura aeroportuale.
L’applicazione della funzione logit ha consentito di stimare il movimento di aeromobili negli orizzonti
temporali di progetto. Sulla base delle previsioni dei movimenti di velivoli, si è operata la stima dei
movimenti di passeggeri in relazione al prevedibile load factor degli aeromobili.
La funzione logit adottata ha la formulazione seguente:
M=
L
1 + be − cx
ove:
M = numero di movimenti di aeromobili/anno
L = valore del limite teorico di capacità
b = coefficiente della funzione logistica
x = anno
Sulla base dei calcoli sopra citati e dei vari passi procedurali riportati nella relazione, il limite teorico
massimo di movimenti di aeromobili dell’infrastruttura aeroportuale, stimato al solo fine di valutare la
soglia asintotica massima della funzione logistica previsionale, è pari a 87.000 movimenti/anno.
Le figg. 2 e 3 descrivono le serie storiche della movimentazione di passeggeri ed aeromobili nel periodo
1988-2000.
I tassi annui di crescita presentano valori molto elevati, sia in termini di movimenti di passeggeri che di
aeromobili. Risulta che nel periodo 1996-2000, il tasso annuo è compreso tra il 7,8% e 15,6% per i
passeggeri e tra il 10,8% e 18,2% per gli aeromobili.
I tassi cumulati rispetto al 1988 tendono a convergere per l’anno 2000 al 7,8%, per i movimenti di
passeggeri e di aeromobili.
Fig. 2
Sintesi non tecnica
20
Fig. 3
Il coefficiente di riempimento medio degli aeromobili (load factor), sulla base della serie storica,
evidenzia un andamento crescente nel periodo 1992 – 1997 ed un andamento decrescente nel periodo più
recente 1997 – 2000. Per l’anno 2000 si rileva un valore di 87 pax/aeromobile.
La fig. 4 descrive la composizione tipologica di velivoli che interessano lo scalo siciliano. E’ interessante
evidenziare che oltre il 44% dei movimenti è relativo a MD80 (135 posti). L’andamento mensile dei voli
IFR nell’anno 2000 evidenzia che il mese di massimo impegno è stato il mese di agosto con oltre 4600
movimenti, evidenziando la valenza turistica del traffico dell’aeroporto di Catania. I movimenti del mese
di agosto sono pari a 1,4 volte i movimenti del mese di minimo impegno (febbraio).
L’andamento settimanale medio evidenzia come i giorni di punta dei movimenti di aeromobili siano il
martedì ed il giovedì, con circa 200 movimenti/giorno complessivi (IFR + VFR). I movimenti del giorno
di punta sono pari a 1,6 volte i movimenti domenicali.
F100
1,2%
B757
1,8%
B734
4,3%
Altro
8,2%
B733
4,0%
MD80
44,1%
A321
5,6%
B737
6,7%
A320
7,4%
F110
8,3%
BAE
8,3%
Fig. 4 Tipologie di aeromobili che attualmente impegnano l’aeroporto di Catania
Sintesi non tecnica
21
La determinazione del traffico di riferimento per il dimensionamento dell’offerta
La fig. 5 descrive la funzione ricavata sulla base dei valori storici più recenti e consolidati (serie 19922000) e presenta un elevato indice di regressione (R2 = 0,891) e fa prevedere una movimentazione di
73.350 aeromobili/anno per l’orizzonte temporale di riferimento 2012.
In termini di movimenti nell’ora di punta, tenendo conto dell’attuale coefficiente dell’ora di punta e
prevedendo una migliore distribuzione dei movimenti nell’arco della giornata media di servizio, a fronte
di una operatività di 73.350 aeromobili/anno, è prevedibile (dalle funzioni logistiche citate nel quadro di
riferimento progettuale) una movimentazioni di punta di 25 aeromobili nell’orizzonte temporale 2012.
Per riportare l’andamento delle movimentazioni di aeromobili in movimento di passeggeri, sono stati
analizzati i coefficenti di riempimento (load factor) medi degli aeromobili. Nel periodo 1997 – 2000 si è
osservata una progressiva riduzione del load factor da 97 passeggeri per aereo movimentato a circa 87 per
l’anno 2000.
In considerazione della attuale elevata componente di domanda turistica e della notevole dinamica di
questo settore per il bacino di domanda dell’aeroporto, si considera ragionevole prevedere un incremento
della quota di traffico charter per lo scalo e, conseguentemente, per le logiche economico-organizzative
che governano la pianificazione dei voli charter, del coefficiente di riempimento medio degli aeromobili.
Attualmente sono movimentati con questa tipologia oltre 630.000 viaggiatori/anno, per una incidenza sul
totale di circa il 16%.
Sulla base di questa ragionevole ipotesi, si è stimato un progressivo incremento del load factor rispetto
all’attualità (1% annuo) per un valore di 92 pax/aeromobile per l’anno 2006 e 98 pax/ aeromobile per il
2012. Valore quest’ultimo di poco superiore ai valori registrati per il 1997.
I movimenti annui di passeggeri stimati per l’aeroporto di Catania sono descritti dalla fig. 6 seguente (in
rosso sono indicati i dati storici ed in blu i dati previsionali).
R2 = 0,973
140.000
Serie storica 1988 - 2000
Interpolazione con funzione logistica serie 1992-2000
Asintoto di capacità max
120.000
Interpolazione 2° grado serie storica 1988-2000
Interpolazione lineare serie storica 1988 - 2000
100.000
80.000
R2 = 0,891
60.000
R2 = 0,827
40.000
20.000
0
1988
1992
1996
2000
2004
2008
2012
Figura 5
Sintesi non tecnica
22
Previsione movimento di passeggeri
8.000.000
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Fig. 6
Per l’anno 2012 si stima una movimentazione di 7,181 milioni di passeggeri/annui con un trend medio di
crescita cumulato pari al 5,1% annuo.
Dall’osservazione dei dati storici di movimentazione di merce e delle funzioni previsionali messe a punto
risulta per l’orizzonte temporale di progetto 2012 una movimentazione di merce compresa tra 16.100 e
24.800 tonn di merce.
8.
ANALISI DEL RAPPORTO DOMANDA/OFFERTA
Nel seguito si analizzano le problematiche, distinguendo tra infrastrutture lato aria e lato terra.
Infrastrutture lato aria
Pista di volo
Scenario opzione 0
La massima capacità attuale della pista è di 16-17 movimenti/ora; valori già raggiunti nell’ora di punta
all’attualità.
Vi sono anche limitazioni di carattere operativo che vanno tenute in conto per l'attività del vicino
aeroporto militare di Sigonella, a causa dei condizionamenti che sussistono sulle rotte di avvicinamento.
Scenario di progetto
La capacità del sistema, così come previsto nel progetto oggetto del presente studio, prescindendo dai
limiti derivanti dalle procedure aeronautiche, risulta di 30 – 33 movimenti/ora, ed è quindi in grado di
soddisfare pienamente i 25 movimenti ipotizzati al 2012.
Sintesi non tecnica
23
Piazzale sosta aeromobili
Scenario opzione 0
Le limitazioni presenti riguardano sia la consistenza e quindi il numero di piazzole di sosta, sia la
tipologia delle stesse relativamente alla classe di aeromobile da servire.
La superficie totale dei piazzali al 2012 di mq. 281.500, consente il parcamento di circa n°28 aeromobili,
valore che assorbe la punta massima prevista di 25 movimenti/ora.
Bretelle di collegamento pista piazzale sosta aeromobili
Scenario opzione 0
L’attuale condizione infrastrutturale presenta, come detto, gravi carenze in quanto esistono tre bretelle di
collegamento tra piazzale aerei e la pista di volo, ma non c’è la via di rullaggio. Inoltre i collegamenti pur
essendo tre, hanno una localizzazione che non agevola alcuna procedura, né di uscita né di ingresso in
pista.
Con l’intervento in corso, per la realizzazione della via di rullaggio sul tratto dal piazzale aeromobili alla
testata 08, potranno aversi miglioramenti operativi, fino all’ottimale completamento della via di rullaggio
integrata da uscite veloci.
Infrastrutture lato città
Aerostazione passeggeri
Scenario opzione 0
Il complesso non ha subito nel tempo sostanziali modifiche o ampliamenti, la superficie è di 9.350 mq
circa e la sua capacità di servizio limite è per un milione di passeggeri l’anno.
Anche sotto il profilo funzionale lo schema ad un solo livello, non risponde oltre detto valore, dovendo i
passeggeri effettuare l’imbarco a piedi o con intercampo, per l’impossibilità di adottare pontili mobili.
Gli indici di massima, consigliati dalla FAA, cui fare riferimento per valutare il dimensionamento
complessivo di un’aerostazione è di 24 mq/pax TPHP nazionali e 39 mq/pax TPHP internazionali.
Considerando la realtà di Catania, ove il traffico ha una prevalenza nazionale e per la restante parte è
comunitario,
con
modesta componente intercontinentale, questi valori possono essere mediati
nell’indice di 20-22mq/pax TPHP.
Il fabbisogno al 2006 risulta di circa 65.000 mq; mentre al 2012 risulta di circa 80-85.000 mq. Nella
previsione progettuale al 2006 la consistenza dell’aerostazione è di 60.000 mq circa, quindi in linea con il
fabbisogno.
Sintesi non tecnica
24
Per il 2012 con il secondo corpo si avranno circa 105.000 mq, valore pertanto superiore al fabbisogno
determinato.
Parcheggi
Scenario opzione 0
Per quanto attiene i parcheggi auto c’è un piazzale antistante l’aerostazione per l’utenza aeroportuale;
mentre per gli operatori e dipendenti SAC, ENAC e gli autonoleggiatori c’è un’area remota a ridosso
della viabilità aeroportuale, comunque sufficientemente vicina. La capacità complessiva dei parcheggi è
di circa n° 1100 posti.
A tale riguardo, occorre evidenziare che allo stato attuale l’aerostazione e le aree a parcheggio non sono
collegate attraverso percorsi pedonali protetti.
Nello scenario di progetto il numero di posti auto previsti è coerente con le raccomandazioni della FAA
americana.
Infrastrutture Cargo.
Per il dimensionamento dei terminali cargo i parametri standard variano di entità in relazione alla
tipologia di trattamento delle merci. Gli interventi previsti consentiranno di soddisfare la domanda merci
attesa negli orizzonti temporali di progetto.
Parte 1b STUDIO DEL TRASPORTO A TERRA
9.
LA RETE DI ADDUZIONE
Il sistema delle relazioni di livello territoriale tra l’aeroporto di Catania Fontanarossa ed il suo bacino di
utenza, così come precedentemente individuato, può essere schematizzato secondo la seguente tabella
nella quale, ad ognuno dei quadranti, in cui è articolabile detto bacino, sono associate le diverse
origini/destinazioni del traffico aeroportuale e le infrastrutture che ne garantiscono il collegamento .
Quadrante
Nord-Est
Nord-Ovest
Ovest
Sud-Ovest
Sud
Origine/Destinazione
Acireale, Taormina, Messina
Paternò, Randazzo, Cefalù
Enna, Caltanissetta, Agrigento
Caltagirone, Gela
Augusta, Siracusa, Noto, Ragusa
Infrastrutture
Autostrada A18
SS 116, SS 284, SS121
Autostrada A19
SS 417, SS 117
SS 114, SS115
Per quanto attiene le relazioni di scala ristretta e quelle tra l’aeroporto e la viabilità di livello territoriale,
la rete viaria è costituita da:
•
Via Fontanarossa, classificabile (DM 05.11.2000) come strada urbana di quartiere, che collega
l’aeroporto all’Asse dei Servizi attraverso uno svincolo a livelli sfalsati;
Sintesi non tecnica
25
•
Via San Giuseppe alla Rena, con sezione stradale a due corsie per senso di marcia separate da un
marciapiede centrale, che, collegata all’Asse dei Servizi attraverso una rampa in direzione centro, è
diretta alla Rotonda Plaja, nodo di accesso alla viabilità principale urbana, da dove dipartono:
o
Via Tempio, che assicura i collegamenti con l’area urbana centrale e con la direttrice costiera
o
Via Acquicella Porto, che si configura come asse di riconnessione tra la direttrice costiera e
quella occidentale.
Ai fini dello svolgimento della indagine questionaria, la rete ora descritta è stata aggregata a formare tre
itinerari di adduzione all’aeroporto, articolati in classi che fossero espressione delle caratteristiche
funzionali dei territori attraversati.
Sono stati individuati tre distinti itinerari di attraversamento dell’area urbana, ipotizzati in modo tale che
essi siano in grado di restituire con precisione le diverse origini/destinazioni; nello specifico, oltre alla
scelta di attestare un itinerario (itinerario 1) sul sistema dei viali, inteso come asse di strutturazione della
prima periferia dell’area urbana di Catania; si sono ipotizzati due altri itinerari dei quali, quello
individuato con il numero 2, per essere connesso alla circonvallazione esterna ed alla penetrazione urbana
della A18, è chiaramente a funzionale alle espansioni residenziali periurbane (Canalicchio, Cezza, Città
Universitaria) ed alla area metropolitana etnea (S. Agata, Tremestieri, Trecastagni), mentre quello
denominato 3, essendo in diretta connessione con la SS114, risulta a servizio della area metropolitana
costiera (Nizzetti, Aci Castello, Acireale).
La seguente tabella riporta la completa articolazione utilizzata ai fini della analisi dei flussi e della
valutazione delle potenziali interferenze prodotte sulla rete viaria dal traffico di origine aeroportuale.
Itinerari urbani
Itinerari di attraversamento urbano
A
Asse dei Servizi in direzione area urbana
B
Via San Giovanni alla Rena
1
Direzione sistema dei viali
2
Direzione penetrazione urbana A18
3
Direzione SS114
Itinerari extraurbani
4
Asse dei Servizi in direzione tangenziale autostradale
E’ possibile affermare che una volta attuate le previsioni di Variante al PRG, l’aeroporto sarà
raggiungibile attraverso quattro distinti itinerari, così schematizzabili:
•
Via Fontanarossa – Svincolo a livelli - Asse dei Servizi
•
Via San Giuseppe alla Rena – Rampa in sola direzione centro – Asse dei Servizi
•
Via San Giuseppe alla Rena – Rotonda Plaja
•
Via Santa Maria Goretti – Lungomare Kennedy
Si evidenzia lo stato di degrado morfologico e funzionale in cui attualmente versa Via San Giuseppe alla
Rena; difatti, se da un lato la presenza di due corsie per senso di marcia e dello spartitraffico centrale,
oltre ad offrire un maggiore livello di servizio della infrastruttura, costituiscono elementi di regolazione
del traffico, dall’altro la assenza di marciapiedi, di aree a parcheggio regolamentate e di sistemi per il
governo delle intersezioni secondarie, sono all’origine della scarsa affezione a questo itinerario.
Sintesi non tecnica
26
La penetrazione all’aeroporto da parte della domanda extraprovinciale avviene prevalentemente
attraverso la tangenziale e da essa lungo l’Asse dei Servizi.
Sulla base della struttura della rete stradale e dei dati emersi dalla indagine questionaria è ragionevole
ipotizzare che la sola utenza proveniente dalla costa nord (A18) penetri nel sistema stradale urbano e
raggiunga l’aeroporto transitando per la viabilità costiera.
Nello specifico, la domanda urbana, ammontante al 33,4% dell’utenza aeroportuale, e quella extraurbana,
pari al 66,6% del totale, si ripartiscono secondo quanto riportato nella seguente tabella.
Domanda
Itinerario
Urbana
Extraurbano
(Itinerario 4)
Urbano
(Itinerari A e B)
Extraurbana
Extraurbano
(Itinerario 4)
Urbano
(Itinerario A)
Quota di ripartizione
38,6%
61,4%
Itinerario A
92,4%
Itinerario B
7,6 %
76%
24%
Sulla base dell’analisi della rete stradale di interesse della mobilità generata dall’infrastruttura
aeroportuale ed in relazione ai carichi di traffico simulati sulla rete, si osserva che il sistema
interprovinciale di collegamento tra Catania e il bacino di influenza dell’aeroporto si può considerare con
caratteristiche funzionali adeguate.
Per quanto concerne infine i servizi di trasporto pubblico, l’aeroporto Fontanarossa è servito dall’AMT di
Catania con le linee bus. Sulla base dei risultati delle indagini effettuate all’utenza aeroportuale, ben il
27% dei passeggeri intervistati ha dichiarato di utilizzare il bus.
10. I FLUSSI DI TRAFFICO LEGATI ALLA ATTIVITÀ AEROPORTUALE
Obiettivo di questa sezione dello studio di traffico a terra consiste nella stima del volume di traffico di
origine aeroportuale che allo scenario di progetto interesserà i diversi archi della rete viaria e nella
conseguenza valutazione dei potenziali impatti derivanti.
Per la valutazione dell’impegno della rete stradale interessata dai flussi di origine aeroportuale negli
orizzonti temporali di riferimento, si è proceduto secondo i seguenti passi metodologici:
•
Acquisizione dei flussi di traffico di origine non aeroportuale (fonte rilievi per il PUT)
•
Validazione dei flussi rilevati in base a specifici rilievi di traffico
•
Stima dei flussi di origine aeroportuale sulla base delle previsioni di traffico passeggeri ed in
relazione ai risultati dell’indagine questionaria
•
Stima dei flussi previsti sulla rete stradale interessata ai diversi orizzonti temporali
•
Valutazione dell’impatto e proposta di soluzioni mitigative
Sintesi non tecnica
27
L’assetto del sistema dei trasporti nello scenario di progetto prevede:
•
Potenziamento di Via Fontanarossa, previsto dal Piano di Sviluppo;
•
Collegamento ferroviario veloce con l’aeroporto, quale arco di una più ampia rete su ferro di livello
metropolitano, prevista dal Programma di ammodernamento e trasformazione della FCE.
Le analisi di impatto sono state condotte con riferimento ai tre seguenti scenari:
•
Scenario attuale (anno 2000)
•
Scenario di progetto 2012
•
Scenario di progetto 2012 nell’ipotesi di realizzazione del nuovo collegamento ferroviario al
servizio dell’aeroporto.
Per quanto riguarda le modalità di stima dei volumi di traffico ai due differenti scenari, dai valori annui si
è passati ai valori del mese di punta (agosto) e di questo si è stimato il flusso per il giorno di maggior
impegno (martedì) della settimana media. I valori orari sono stati calcolati con riferimento all’ora di punta
aeroportuale e della mobilità sistematica (7.00 – 9.00).
I risultati relativi al volume di traffico aeroportuale ai due scenari e alla ripartizione del conseguente
traffico a terra per modo di trasporto sono descritti nella tab. A seguente.
Tab. A Movimentazioni per modo di trasporto
Anno
2000
Movimento pax
Spostamenti
nell'ora di punta
per modo di
trasporto
Passeggeri/anno
Passeggeri/mese punta
Passeggeri/settimana
Passeggeri/giorno
Passeggeri/ora di punta
Auto come cond.
Auto come accompagnato
Totale auto
Treno
Taxi
Bus
Altro
3.957.561
379.677
85.733
13.892
1.403
208
721
928
-
73
376
26
2012
Senza Treno
Con Treno
7.180.975
688.922
155.563
25.207
2.546
377
360
1.308
1.248
1.685
-
132
681
48
1.608
116
126
651
46
La ripartizione per modo di trasporto è stata stimata sulla base delle risposte fornite nell’ambito della
indagine questionaria appositamente effettuata per il presente studio.
Sintesi non tecnica
28
Tab. B Movimentazioni autovetture per itinerario, nella fascia oraria di punta 7.00 – 9.00
Domanda urbana da/per Catania
Anno
2000
Totale
Itinerario 4
Itinerario A+B
Itinerario A
Itinerario B
Itinerario 1
Itinerario 2
Itinerario 3
310
120
190
176
14
53
69
69
2012
Senza Treno Con Treno
563
537
217
207
345
330
319
305
26
25
96
92
125
119
125
119
Domanda extraurbana
Anno
2000
Itinerario di uscita
da Catania
Itinerario esterno
alla viabilità
urbana di Catania
Totale
Itinerario 4
Itinerario A + 3
SS 114 + SS115
A19 + SS640
SS 417 + SS117
A 18
SS121+SS 284 + SS116
2012
Senza Treno Con Treno
618
1.122
1.071
470
148
214
174
62
147
22
830
269
389
316
112
266
39
793
257
371
302
107
254
38
La tab. B descrive infine il flusso di autovetture per itinerario, sulla base della ripartizione emersa dalla
campagna di indagini: i dati sono distinti tra “domanda urbana” e “domanda extraurbana”.
A questi flussi occorre sommare le movimentazioni connesse al personale impiegato nell’aeroporto che,
all’attualità, è complessivamente pari a circa 1128 unità .
I flussi di traffico stimati per l’ora di punta, con riferimento all’anno 2012, sulla viabilità extraurbana di
penetrazione a Catania risultano essere di entità modesta e ben tollerati dalle caratteristiche di deflusso
della rete stradale.
Una analisi di dettaglio viene invece sviluppata per la viabilità di accesso al sedime aeroportuale.
Nella tab. C sono descritti i flussi previsti nell’ora di punta con riferimento al:
-
flusso di base, di origine non aeroportuale, così come desunto dalle simulazioni effettuate per il PUT
-
impatto prodotto dall’utenza aeroportuale nei diversi orizzonti temporali
-
impatto prodotto dalla movimentazione degli addetti
Sintesi non tecnica
29
Tab. C Flussi di auto nell’ora di punta previsti sulle infrastrutture stradali interessate dall’utenza
aeroportuale (scenario 2012)
Flusso di
base
Asse servizi direzione tangenziale (it. 4)
Asse servizi in direzione centro (it. A)
Via Fontanarossa
Via Goretti
V. S. alla Rena
1755
1778
68
93
279
Impatto utenza
Anno
2012
Con
2000 Senza
Treno Treno
590 1.047
1.000
324
588
562
914 1.636
1.561
14
26
25
14
26
25
Impatto dipendenti
Anno
2012
Con
2000 Senza
Treno
Treno
104
138
138
69
74
52
104
138
138
69
18
13
69
18
13
Flussi previsti
Anno
2012
Con
2000 Senza
Treno
Treno
2.448
2.940
2.893
2.171
2.440
2.391
1.086
1.842
1.767
177
138
131
363
324
317
I flussi previsti negli scenari, con e senza l’ipotesi di attivazione della linea ferroviaria per l’aeroporto,
mostrano un impegno della rete stradale nell’ora di punta generalmente sostenibile dalle infrastrutture, in
relazione alla capacità di deflusso.
Flussi decisamente elevati sono previsti per via Fontanarossa, per la quale si stima un impegno nell’ora di
punta intorno ai 1800 veicoli/ora; occorre tuttavia considerare che secondo la temporalizzazione degli
interventi definita dal Piano di Sviluppo, a quella data ne sarà già realizzato il potenziamento previsto
dallo stesso Piano. Risulta quindi lecito ipotizzare che allo scenario 2012 le condizioni di accessibilità
all’aeroporto offerte a seguito del potenziamento di Via Fontanarossa saranno adeguate a soddisfare la
domanda di traffico ipotizzata.
Per l’orizzonte temporale intermedio 2006 è stato simulato uno scenario di intervento normativo in base
al quale i flussi veicolari vengono indirizzati con apposita segnaletica secondo il criterio seguente:
-
i flussi aeroportuali urbani e quelli diretti verso il quadrante nord-est del bacino di gravitazione
dell’aeroporto verrebbero istradati lungo V. Santa Maria Goretti e, da qui, attraverso la rotatoria
recentemente realizzata, lungo Via San Giuseppe alla Rena;
-
i flussi aeroportuali diretti verso la tangenziale verrebbero istradati verso Via Fontanarossa e quindi
verso l’Asse dei Servizi in direzione della tangenziale autostradale
Per garantire il rispetto della prescrizione si reputa proponibile chiudere lo svincolo di accesso all’asse dei
servizi, in direzione centro, da Via Fontanarossa.
Occorre infine sottolineare che la deviazione di una consistente quota di traffico su Via S. Giuseppe alla
Rena non determina impatti ambientali di tipo secondario sulle aree attraversate in quanto l’incremento
dei flussi di traffico, e le conseguenze ad esso connesse in termini di maggiori emissioni acustiche,
andranno ad incidere su zone a prevalente uso produttivo.
I risultati delle simulazioni effettuate per l’orizzonte temporale 2006 relativamente alla disciplina di
traffico proposta sono riassunti nella tabella D.
Per quanto concerne l’apporto determinato dalla quota di traffico prodotta dal personale impiegato
nell’aeroporto, si è ipotizzato che allo scenario 2006 l’organico in servizio presso l’aeroporto sia pari
all’80% di quello previsto per l’orizzonte temporale 2012.
A maggiore conforto di questa ipotesi, occorre ricordare che, già allo stato attuale, una consistente quota
parte della “domanda urbana”, pari al 61,4%, ha espresso la propensione ad utilizzare gli “itinerari
Sintesi non tecnica
30
urbani” anziché quelli extraurbani, prediligendo tra i primi quello costituito da Via Fontanarossa rispetto a
quello di Via S. Giuseppe alla Rena.
L’intervento proposto, a partire da detta propensione ad utilizzare gli itinerari urbani, si propone
l’obiettivo di spostare la quota oggi gravitante su Via Fontanarossa su Via S. Giuseppe alla Rena.
Tab. D Simulazione dei flussi nell’ipotesi di istradamento normativo – Scenario dell’ora di punta
anno 2006
Flusso di
base
Asse servizi direzione tangenziale (it. 4)
Asse servizi in direzione centro (it. A)
Via Fontanarossa
Via Goretti
V. S. alla Rena
1755
1778
68
93
279
Impatto utenza
Senza
Treno
Con Treno
807
771
807
771
474
452
474
452
Impatto dipend.
Senza
Treno
Con Treno
110
110
110
110
74
52
74
52
Flussi previsti
Senza
Treno
Con Treno
2.673
2.636
1.778
1.778
986
949
640
597
826
783
Tale ipotesi di regolazione dei flussi veicolari dell’utenza aeroportuale, che si è prevista nell’ambito degli
interventi di mitigazione di breve termine, consente un impegno nell’ora di punta su Via Fontanarossa di
circa 1000 veicoli/h.
Per l’anno 2006 la rete stradale interessata dai flussi aeroportuali si troverà nell’ora di punta ai limiti della
capacità. Occorre comunque considerare che tale situazione critica perdurerà per un arco temporale
limitato in quanto, come detto, allo scenario temporale 2012 sarà realizzato il potenziamento di Via
Fontanarossa che consentirà di collegare, attraverso una infrastruttura con caratteristiche dimensionali
adeguate ad assorbire l’accresciuto volume di traffico di origine aeroportuale, direttamente l’Asse dei
Servizi, in direzione centro ed in quella tangenziale autostradale, con l’aeroporto.
Sintesi non tecnica
31
Parte 2 LA DESCRIZIONE DELL’OPERA
11. LO STATO ATTUALE DELLE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI
Lo stato attuale dell’aeroporto di Catania Fontanarossa, per quanto concerne la dotazione infrastrutturale,
è così descrivibile:
Sistema
Dotazione
Air side
Pista unica di lunghezza pari a 2.490 metri e larghezza di 45 metri
Piazzale aeromobili di 93.300 mq.
Bretelle di collegamento della piazzale aeromobili e pista
Torre di controllo con relativo blocco servizi, di altezza pari a 28 metri
Strumentazione per la assistenza alla navigazione costituita da radioassistenze ed aiuti visivi
Land side
Aerostazione ad un solo livello di circa 9.350 mq.
Area cargo di complessivi 4550 mq., di cui 1550 mq. del piazzale ed un manufatto per le
merci avente superficie di 3.000 mq.
Area carburanti permette uno stoccaggio di 1.300 mc
Area aviazione generale con un piazzale di circa mq. 3600 ed un hangar
Caserma dei Vigili del Fuoco, con 60 addetti e diverse tipologie di automezzi
Viabilità di adduzione dalla città e dal territorio, costituita da Via Fontanarossa e Via San
Giuseppe alla Rena
Viabilità di servizio a raso e priva di distinzione per arrivi e partenze
Aree a parcheggio a raso con una capacità complessiva di circa 1.100 posti
Per quanto invece attiene la capacità operativa, i principali dati sono così riassumibili:
Infrastruttura
Capacità operativa
Pista
12-13 movimenti/ora circa
Piazzale aeromobili
11 postazioni
Aerostazione
1 milione di passeggeri/anno
12. LE MOTIVAZIONI DELL’INTERVENTO
1 2 .1 Mo t iva zio n i d e ll’ in te rve nto e le li nee s t ra t eg ic he d el P ia no d i S vi l up p o
Le motivazioni poste alla base dell’intervento si fondano su un duplice ordine di ragioni, le quali sono
state individuate, da un lato, nelle attuali criticità funzionali che, dovute alla configurazione della intera
area aeroportuale, limitano la capacità operativa dello scalo catanese al di sotto di quella che è la attuale
domanda di traffico aereo; dall’altro, nella esistenza di una domanda futura che l’aeroporto di Catania,
attraverso gli interventi di potenziamento previsti dal Piano di Sviluppo, si candida a soddisfare.
Sintesi non tecnica
32
1 2 .2 Le c r it ici tà a tt ua l i
Il Piano di Sviluppo evidenzia come l’attuale insieme delle infrastrutture aeroportuali sia al di sotto delle
possibilità minime richieste per un livello di servizio adeguato, sia per il sistema Air side, dove tali
criticità si riflettono sul tempo di occupazione della pista in atterraggio ed in decollo, ammontante a 5’,
nonché sul ritardo medio, che è di 3’, che per quello Land side.
Sistema
Criticità
Air side
Mancanza della via di rullaggio e connessa necessità di contropista dei velivoli
Mancanza di uscite veloci adeguate e di una holding bay in testata 08
Ridotta capacità del piazzale e limitazioni nello stazionamento degli aeromobili
Land side
Sottodimensionamento, degrado formale e funzionale della aerostazione
Assenza di loading-bridges
Presenza, in prossimità del sedime, di funzioni incoerenti con la attività aeroportuale
Lontananza dalla aerostazione delle aree di sosta per gli operatori e dipendenti, nonché di
quelle degli autonoleggi
Le criticità di natura ambientale possono essere ravvisate in:
•
Scarsa efficienza ed efficacia dell’attuale sistema di gestione delle acque dei piazzali, con connesse
problematiche di possibile inquinamento della falda per percolazione di sostanze inquinanti,
•
Impermeabilizzazione dei suoli dovuta al manto asfaltato che ricopre le aree a parcheggio, con
possibili interferenze sulle potenzialità di ricarica della falda.
13. GLI INTERVENTI STRUTTURALI PREVISTI DAL PIANO DI SVILUPPO
Ricordando che gli interventi previsti dal Piano di Sviluppo, che si articolano in uno scenario di breve
termine (2006) ed in uno di lungo-medio termine (2012), si raccordano con quelli in corso di
realizzazione, il quadro completo delle opere previste può essere così sintetizzato.
Sintesi non tecnica
33
Interventi in corso di realizzazione
Sistema
Attività
Land side
Realizzazione primo tratto via di rullaggio con collegamento della testata 08,
con dimensioni pari 25 metri di larghezza più gli shoulders di 7,50 metri, per
un totale, comprensivo anche della bretella di circa 40.450 mq.
Realizzazione della uscita veloce 08
Ampliamento piazzale di sosta aeromobili di circa 40.000 mq. Ed una
capacità complessiva pari a 16-18 unità
Realizzazione nuova viabilità perimetrale per circa 44.000 mq.
Air side
Realizzazione del primo modulo della aerostazione, costituito da una stecca
Servizi generali, attività di alta 14 metri e lunga 140, con tutte le funzioni principali per il trattamento
supporto
e
impianti e reti
Infrastrutture
servizio, dei passeggeri ed uffici
Rilocalizzazione dell’edificio per la scuola di volo ed aeroclub
di Realizzazione nuova rete viaria interna su quote differenziate, in prossimità
accessibilità
della zona terminale
Sistema
Attività
Land side
Completamento via di rullaggio dal piazzale aeromobili fino alla tesata 26,
con analoghe caratteristiche dimensionali della sezione trasversale
Realizzazione holding bay in testata 08, con una consistenza superficiale di
12.000 mq circa
Realizzazione bretelle ed uscite veloci
Ampliamento piazzale di sosta aeromobili per circa 143.500 mq. ed una
Scenario di breve termine (2006)
capacità fino a 25 stalli
Air side
Realizzazione nuovo polo cargo con un edificio per trattamento merci (8.700
Servizi generali, attività di mq circa) ed annesso piazzale sul lato città.
supporto
e
impianti e reti
servizio, Realizzazione edificio rimessaggio mezzi rampa di 5.200 mq circa
Realizzazione nuova area carburanti di circa 16.600 mq
Realizzazione edificio magazzini (1.500 mq. circa)
Realizzazione edificio Pronto Soccorso (950 mq.)
Serbatoio idrico (300 mq.)
Cabina elettrica trasformazione voli notte (320 mq.)
Infrastrutture
accessibilità
di Realizzazione nuova rete viaria interna su quote differenziate
Realizzazione nuovo accesso all’area aeroportuale
Realizzazione primo modulo parcheggio multipiano su quattro livelli, di cui
uno interrato e tre fuori terra (17.200 mq. circa)
Acquisizione ed espropri Acquisizione aree dalla A.M. (175.000 mq.)
aree
Espropri per area terminale e completamento via di rullaggio (77.400 mq.)
Demolizioni
Edifici area carburanti; Edificio cargo; Edificio Pronto Soccorso; Serbatoio
idrico; Cabina elettrica trasformazione voli notte; Cabina elettrica; Viabilità
interna
Sintesi non tecnica
34
Sistema
Attività
Land side
Completamento bretella in testata 26
Air side
Realizzazione secondo modulo aerostazione passeggeri (13.000 mq.)
Scenario di medio-lungo termine (2012)
Servizi generali, attività di Ristrutturazione aerostazione esistente
supporto
e
servizio, Realizzazione edificio Aviazione Generale (2.800 mq.)
impianti e reti
Realizzazione edificio uffici SAC (3.100 mq.)
Realizzazione edificio catering (1.000 mq.)
Realizzazione edificio rimessaggio mezzi rampa (2.790 mq.)
Realizzazione edificio servizi logistici ed assistenza aeromobili (4.100 mq.)
Realizzazione polo attività ricettive e di servizio (36.000 + 20.000 mq.)
Realizzazione impianto di depurazione (290 mq.)
Locale tecnico (225 mq.)
Presidio doganale (400 mq.)
Infrastrutture di
Potenziamento della viabilità di adduzione dalla città
accessibilità
Realizzazione secondo e terzo modulo parcheggio multipiano di dimensioni
identiche a quello previsto in prima fase, per un numero complessivo di
posti auto pari a 2.350
Realizzazione parcheggio uffici SAC (4.500 mq.)
Realizzazione e sistemazione aree parcheggi a raso (41.200 mq.)
Espropri aree
Completamento zona terminale (75.000 mq.)
In sintesi la consistenza dimensionale dell’intero complesso aeroportuale, articolata per principali sistemi
infrastrutturali, risulta essere la seguente
Sistemi infrastrutturali
Stato attuale con interventi in
Breve termine
Medio termine
corso di realizzazione
(2006)
(2012)
Sedime aeroportuale
ha
210
230
240
Superficie coperta
mq
35 000
50 000
95 240
Pista di volo
mq
162 177
162 177
162 177
Vie di circolazione
mq
128 800
183 263
200 200
Piazzali sosta aerei
mq
138 000
281 500
281 500
Aree verdi e
mq
38 000
38 000
42 700
mq
3 000
16 600
16 600
opere edili
parcheggi a raso
Area carburanti
Sintesi non tecnica
35
Il dimensionamento della configurazione sopra descritta è stata verificata dal Piano di Sviluppo rispetto ai
parametri dimensionali forniti dagli organismi internazionali, quali IATA o FAA americana.
14. GLI INTERVENTI DI MITIGAZIONE ED OTTIMIZZAZIONE AMBIENTALE
I criteri in base ai quali sono stati sviluppati gli interventi di mitigazione possono essere così sintetizzati:
•
Il passaggio culturale dalla logica degli “impatti” a quella degli “effetti”, in ragione del quale la
realizzazione di una nuova infrastruttura non è unicamente intesa come fattore di compromissione di
una presunta qualità ambientale, ma anche come occasione per innescare processi di riqualificazione;
•
La ricerca di una stretta connessione tra i diversi interventi di mitigazione, il progetto ed il contesto
In ragione di questi criteri la definizione degli interventi di mitigazione è stata concepita come il prodotto
delle seguenti tre operazioni: “costruzione del quadro esigenziale”, “identificazione degli ambiti tematici
di intervento” e dalla “formulazione dei temi-obiettivo”.
Sulla scorta di tale approccio ed in base alle risultanze emerse dalle analisi condotte nell’ambito dei tre
quadri di riferimento, sono stati individuati i seguenti ambiti tematici di intervento e temi-obiettivo:
Ambiti tematici
Temi-obiettivo
Relazioni tra opera e sistema insediativo
La costruzione del patto identitario
Relazioni tra opera e sistema relazionale
Il miglioramento delle condizioni di accessibilità
all’aeroporto nel breve periodo
14.1 La costruzione del patto identitario
Il termine “costruzione del patto identitario” è stato assunto come metafora della volontà di ristabilire
quel rapporto tra aeroporto e conteso urbano, la cui assenza si sostanzia in primo luogo nella mancata
definizione dell’elemento di interfaccia tra sedime aeroportuale e la frangia urbana costituita dal Villaggio
Santa Maria Goretti.
La assenza di qualità urbana di questa parte di città, le cui ragioni sono riconducibili alla sua stessa storia
urbana ed ai modi con i quali è andata espandendosi la struttura aeroportuale, discende inoltre dalla
mancata valorizzazione delle risoerse identitarie e simboliche esistenti, rispettivamente rappresentate, a
scala locale, dal campo di rugby, ed a quella urbana, dalla stessa struttura aeroportuale.
In entrambi i casi, le ragioni che sono alla base della problematica evidenziata possono essere individuate,
da un lato, nella assenza di connessioni con il territorio, e dall’altro, soprattutto per quanto riguarda
l’aeroporto, nella loro incoerenza formale.
Se per quanto riguarda l’aeroporto è lo stesso Piano di Sviluppo a restituirgli quel ruolo simbolico che
nell’immaginario collettivo questo tipo di infrastrutture di mobilità possiedono, gli interventi di
mitigazione si sono concentrati sulla implementazione della ridefinizione del rapporto Città-Aeroporto.
Sintesi non tecnica
36
In questa prospettiva, partendo dalle indicazioni del Piano di Sviluppo, che sul fronte urbano dell’area
aeroportuale prevede la localizzazione del nuovo polo delle attività ricettive, la soluzione adottata in
grado di soddisfare l’insieme dei requisiti fissati è apparsa essere quella di un “giardino lineare”, in
quanto, da un lato, si pone una linea verde atta a delimitare, in una sorta di rilettura in chiave moderna del
tema della cinta muraria, il nuovo confine aeroportuale, dall’altro, appartenendo ad una delle tipologie di
“luoghi urbani” dove si svolgono le funzioni della socialità, si configura come fascia di filtro e di scambio
tra la popolazione residente del Villaggio Santa Maria Goretti e quella, in prevalenza temporanea, che
gravita attorno all’aeroporto.
Questa soluzione, che peraltro appare coerente con l’assetto previsto per l’area costiera dalla Variante al
PRG facente parte del Patto Territoriale “Catania Sud”, unitamente a quanto previsto dallo stesso Piano di
Sviluppo, concorre a configurare quelle precondizioni sulla cui base potranno fondarsi le auspicate
politiche di riqualificazione urbana della Amministrazione Comunale.
14.2 Il miglioramento delle condizioni di accessibilità all’aeroporto nel breve periodo
Posto che gli interventi di potenziamento della rete infrastrutturale di adduzione all’aeroporto contemplati
dal Piano di Sviluppo configureranno condizioni di accessibilità all’aeroporto adeguate alla domanda di
traffico a terra stimata per lo scenario di medio-lungo termine (anno 2012), gli esiti delle stime del
volume di traffico veicolare di origine aeroportuale allo scenario 2006, hanno indotto a prefigurare
interventi mitigativi volti a ridurre l’impatto sulla rete stradale.
A fronte dell’esame viabilità di adduzione all’aeroporto, delle prestazioni che essa è in grado di offrire in
relazione alla sua configurazione, nonché della entità dei flussi passeggeri a terra nello scenario 2006 e
della loro traduzione in flussi veicolari indotti, a loro volta articolati in domanda urbana ed extraurbana, e
ripartiti sugli itinerari utilizzati secondo le risultanze della indagine questionaria appositamente svolta, è
apparso ragionevole proporre, quale misura mitigativa di breve periodo, la attuazione di uno scenario
normativo di regolazione della circolazione attraverso una opportuna segnaletica e la chiusura temporanea
della rampa di collegamento tra Via Fontanarossa e l’Asse dei Servizi in direzione centro, in modo da
indirizzare i flussi aeroportuali secondo il seguente criterio:
Domanda
Nuovo itinerario
Urbana
Via Santa Maria Goretti – Via San Giuseppe alla Rena – Asse dei Servizi
Extraurbana
Via Fontanarossa – Asse dei Servizi
Sintesi non tecnica
37
14.3 Attività e sistemi di monitoraggio ambientale
L’obiettivo delle attività di monitoraggio ambientale risiede nel prevenire il determinarsi di possibili
situazioni di criticità, dovute sia alla realizzazione che all’esercizio del complesso aeroportuale, attraverso
un controllo programmato degli aspetti ambientali maggiormente sensibili, evidenziati nelle analisi
condotte nel corso dello Studio di Impatto Ambientale.
Si ritiene che le tematiche ambientali più significative dal punto di vista del loro monitoraggio sono le
seguenti:
Componente
Tematica ambientale
Atmosfera
A.
Qualità dell’aria
Ambiente Idrico-Acque superficiali
B.
Qualità delle acque dei corpi ricettori
Suolo e Sottosuolo
C.
Livello della falda e qualità delle acque sotterranee
Vegetazione, Flora e Fauna
D.
Bird strike
Rumore
E.
Livelli di rumorosità ambientale
Posto che le metodiche con le quali compiere le campagne di monitoraggio dovranno essere dettagliate ed
approfondite nei relativi specifici progetti di monitoraggio si sono definiti i criteri di massima ai quali
ciascuna delle componenti dovrà improntarsi.
A. Criteri per il monitoraggio della qualità dell’aria
I parametri ambientali che sarà necessario monitorare sono quelli già presi in considerazione in occasione
delle simulazioni condotte nel presente studio, ed in particolare i valori di concentrazione di CO, NOX,
SOX e PM10, unitamente a quelli atmosferici, quali direzione del vento, velocità del vento, temperatura,
pressione atmosferica, umidità relativa, radiazione solare, precipitazioni liquide, precipitazioni solide.
Per quanto riguarda la scelta dei punti di monitoraggio, questi potranno essere di norma localizzati in
corrispondenza del fronte residenziale del Villaggio Santa Maria Goretti.
B. Criteri per il monitoraggio della qualità delle acque dei corpi ricettori
Per il monitoraggio dei corsi d’acqua presenti, si opererà mediante misure di portata, su sezioni
appositamente scelte a monte e a valle dell’opera, da eseguire con il metodo correntometrico, con misure
del trasporto solido e con analisi chimico-batteriologiche.
Verranno effettuati i rilievi di caratteri fisici quali:
-
misure di portata con metodo correntometrico;
-
misure di trasporto solido;
-
misure di temperatura acqua, temperatura aria, conducibilità elettrica, ph, ossigeno disciolto.
Sintesi non tecnica
38
mentre i caratteri di tipo chimico-batteriologico saranno determinati con cadenze mensile per:
- colore
- materiali in sospensione
- COD
- tensioattivi anionici
e con cadenze trimestrale per altri parametri.
C. Criteri per il monitoraggio del livello della falda e della qualità delle acque sotterranee
Gli obiettivi del programma di monitoraggio dell'ambiente idrico sotterraneo per le diverse fasi temporali
di costruzione dell'infrastruttura aeroportuale (ante operam, corso d'opera e post operam) sono possibili
tramite la realizzazione di piezometri situati a monte e a valle (rispetto al flusso presumibile della falda)
dell’aeroporto.
D: Criteri per il monitoraggio del bird strike
Stante la possibile variabilità, come a tutti i fenomeni biologici, della consistenza qualiquantitativa e degli
aspetti comportamentali della presenza ornitica, sarà necessario predisporre un programma di raccolta dei
dati relativi ai tempi ed ai luoghi di stazionamento delle diverse specie presenti in prossimità
dell’aeroporto, al fine di poter tempestivamente adeguare le tecniche o le modalità di impiego dei sistemi
di allontanamento dei volatili.
E: Criteri per il monitoraggio dei livelli di rumorosità ambientale
Visto che le simulazioni eseguite con modello di calcolo, la tematica che riveste una certa rilevanza è
quella del rumore aeroportuale: dovrà essere predisposto infatti un programma di monitoraggio che
verifichi la reale evoluzione dei livelli di rumorosità in relazione al progressivo aumento del traffico
aereo.
Rispetto alla scelta dei punti di monitoraggio, anche in questo sarà opportuno privilegiare le parti del
territorio maggiormente sensibili, e cioè le aree residenziali, e pertanto dovranno essere in primo luogo
individuati in corrispondenza del fronte edificato del Villaggio Santa Maria Goretti.
Infine, relativamente alla articolazione temporale della attività di monitoraggio, la campagna di
monitoraggio dovrà avvenire nell’osservanza della vigente normativa italiana che prevede che per ogni
aeroporto italiano vengano acquisiti i livelli di rumorosità per le tre settimane acusticamente peggiori nel
corso di un intero anno ed in
corrispondenza delle diverse stagioni.
Sintesi non tecnica
39
15. LA FASE DI COSTRUZIONE
La fase di costruzione relativa al progetto del Piano Generale di Sviluppo dell’aeroporto di Catania
Fontanarossa sarà articolata nel tempo in funzione sia delle esigenze operative sia in risposta
all’ottenimento delle autorizzazioni necessarie per pervenire alla realizzazione delle opere.
In questo contesto quindi è particolarmente complesso definire una vero e proprio progetto di
cantierizzazione dell’opera; partendo da queste considerazioni per le esigenze del SIA sono state
analizzate, seppur di larga massima, le modalità di realizzazione e sono state definite le quantità da
movimentare.
In particolare gli elementi caratterizzanti il Piano di Sviluppo possono essere scomposti in due grosse
categorie:
•
le opere che necessitano di movimenti di materia (approvvigionamenti e depositi);
•
le opere che potranno essere realizzate mediante strutture prefabbricate.
Le aree di cantiere che saranno utilizzate per la realizzazione delle opere air-side saranno coincidenti con
i siti di costruzione e le eventuali aree del cantiere base saranno ricavate all’interno del sedime
aeroportuale; pertanto non si prevedono occupazioni temporanee di suolo né la necessità di interruzioni
della struttura territoriale esterna all’aeroporto.
Sono pertanto da analizzare le possibili interferenze indirette più prettamente a carattere ambientale ed in
particolare ci si riferisce alla problematica dell’inquinamento. A tal fine come sorgenti inquinanti è da
considerare l’uso di escavatori e delle attrezzature proprie di un cantiere stradale (livellatrice, rulli
compattatori, camion per il trasporto delle terre e degli inerti).
A tal proposito, anche con riferimento alla carta dell’uso del suolo, non si riscontrano impatti sulle aree
residenziali in quanto tali aree distano oltre 500 m dall’area del cantiere e quindi si esclude la possibilità
della percezione di rumore superiore a quello di fondo vista anche la presenza, a tale distanza, di altre
infrastrutture di trasposto (linee ferroviarie e arterie viarie di scorrimento).
Tali considerazioni valgono ad esclusione dell’area residenziale sita in corrispondenza degli ingressi
dell’aeroporto per la quale si stima che possa esserci un disturbo relativamente alla realizzazione di una
quota parte minima dei lavori.
Per tale situazione specifica in prima approssimazione si stima che l’utilizzo di idonei schermi in luogo
della perimetrazione di cantiere sia ampiamente sufficiente al mantenimento di condizioni ambientali
ottimali.
Per la gestione della fase costruttiva si ritiene opportuno procedere per la messa a deposito dei materiali
residui (terre provenienti dagli scavi) individuando, se del caso, con le Amministrazioni locali idonei siti
per la messa a dimora dei materiali stessi.
Sintesi non tecnica
40
In tale accordo potrà essere stilato un programma di gestione e controllo delle attività di costruzione volto
al monitoraggio della stessa.
Comunque, per quanto riguarda gli approvvigionamenti in questa fase è stata effettuata un’analisi
approfondita presso la Regione Siciliana “Corpo Regionale Miniere – Distretto Minerario” in cui sono
state localizzate le cave ricadenti nell’intorno di 40 km dal sito aeroportuale di Catania. Tale elenco
riportato nel capitolo 12 del Quadro di Riferimento Progettuale contiene le informazioni relative alla
tipologia di materiale, l’ubicazione delle cave e le informazioni relative alla tipologia di materiale,
l’ubicazione delle cave e le informazioni relative alle ditte esercenti e alla data di rilascio del
provvedimento autorizzativo e di scadenza.
15.1 Le attenzioni ambientali per la fase di cantierizzazione
Tutela dei livelli di qualità dell’aria
Si sono esaminati gli interventi preliminari dove nel corso della fase di allestimento del cantiere sarà cura
del Responsabile del cantiere di predisporre, di concerto con la Direzione dei lavori, gli interventi atti a
contenere la normale produzione di polveri.
In particolare si provvederà a:
A) la realizzazione della cunetta pulisci ruote all’ingresso del cantiere;
B) la pavimentazione delle aree interessate da frequenti spostamenti dei mezzi d’opera.
Gli interventi da predisporre nel corso della realizzazione dei lavori invece sono di vari tipo:
A) Bagnatura periodica dell’area di cantiere.
B) Copertura dei mezzi destinati al trasporto dei materiali di approvvigionamento e risulta con appositi
teli.
C) Utilizzo di camion e mezzi meccanici omologati per il rispetto dei limiti di emissioni sonore e
gassose in vigore, stabiliti dalle direttive in vigore.
D) Obbligo di velocità ridotta sulla viabilità di servizio al fine di contenere il sollevamento delle polveri.
Nel corso della prima fase di allestimento del cantiere il Responsabile di cantiere provvederà alla
realizzazione delle opere idrauliche per lo smaltimento delle acque di piovane.
Protezione dagli inquinamenti
Verranno adottate le seguenti misure d’intervento:
•
delimitazione e confinamento dell’area interessata dallo sversamento della sostanza inquinante;
•
eventuale sospensione delle lavorazioni che hanno causato lo sversamento;
•
pulizia del sito .
Sintesi non tecnica
41
Qualora occorra provvedere allo stoccaggio di sostanze pericolose il Responsabile del cantiere, di
concerto con la Direzione dei lavori , provvederà al trattamento di tali sostanze in linea con le
disposizioni di legge.
Tutela della vegetazione presente nell’area interessata dalle lavorazioni
Preliminarmente alla fase di installazione dell’impianto del cantiere occorrerà provvedere alla pulizia del
sito per lo sgombero delle aree di cantiere e per la rimozione della terra di coltura.
Le specie vegetali situate nell’intorno nell’area di cantiere saranno protette al fine di tutelarle dalle
possibili azioni della fase di costruzione (es. recinzioni specifiche)
Interventi di protezione acustica
Qualora nel corso della realizzazione dei lavori ed a seguito della campagna di monitoraggio si rilevino
problematiche di fonoinquinamento occorrerà provvedere all’adozione di interventi di contenimento dei
livelli acustici.
Al superamento dei limiti previsti occorrerà che il responsabile del cantiere, di concerto con la Direzione
dei Lavori, individui le modalità ed i tempi previsti per la risoluzione della problematica.
In occasione di richiesta di autorizzazioni per attività temporanee che comportano il superamento dei
limiti di zona occorrerà assicurarsi che le macchine in uso siano silenziate conformemente alle direttive
CEE recepite con DM 28/11/87, n. 588 e seguenti. Per le altre macchine o impianti non considerati nel
citato DM (escavatori, pale meccaniche, betoniere ecc.) dovranno essere utilizzati tutti gli accorgimenti
tecnicamente disponibili per rendere meno rumoroso il loro uso.
L'attivazione di macchine rumorose e in genere l'esecuzione di lavori rumorosi al di sopra dei livelli di
zona deve essere circoscritta all'orario diurno, considerando con particolare attenzione le motivazioni che
richiedono l'autorizzazione per i lavori nelle prime ed ultime due ore di tale orario (6-8 e 20-22).
Sintesi non tecnica
42
IL QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE
16. ATMOSFERA
L’analisi dell’inquinamento atmosferico associato all’attività dell’aeroporto Fontanarossa di Catania è
stata sviluppata in conformità a quanto indicato nel DPCM 27.12.1988 e cioè obiettivo della
caratterizzazione della qualità dell’aria, quindi, è quello di stabilire la compatibilità ambientale dell’opera
con le normative vigenti in materia di inquinamento atmosferico, sia allo stato attuale che allo stato futuro
(anno 2012), a seguito del potenziamento delle infrastrutture ricettive dell’aeroporto.
L’analisi della qualità dell’aria è stata articolata attraverso le seguenti fasi:

caratterizzazione dello stato attuale;

analisi delle condizioni meteorologiche;

localizzazione e caratterizzazione delle sorgenti di emissione degli inquinanti;

localizzazione e caratterizzazione dei ricettori;

previsione delle concentrazioni degli inquinanti nella zona limitrofa l’aeroporto, effettuata
mediante l’utilizzo di un modello matematico per la simulazione dei fenomeni diffusivi.
Per la caratterizzazione dello stato attuale si è proceduto alla individuazione delle principali fonti di
inquinamento. L’analisi delle sorgenti di emissione ha riguardato tutte quelle presenti sia all’interno che
all’esterno del sedime aeroportuale.
La situazione meteorologica dell’area è stata descritta attraverso i parametri microclimatici di interesse
per i processi di dispersione e di trasporto degli inquinanti. In particolare, sono stati considerati i dati
rilevati in corrispondenza della stazione ENAV ubicata all’interno dell’aeroporto stesso.
Un’attenta analisi del territorio, inoltre, ha permesso di individuare i ricettori che potenzialmente, per la
loro posizione, potrebbero essere maggiormente influenzati dall’inquinamento generato dalle attività
aeroportuali.
Una volta individuate e caratterizzate le sorgenti di inquinanti, nonché i ricettori, si è proceduto alla stima
delle emissioni e delle concentrazioni di inquinanti in determinati punti circostanti l’aeroporto. A tale fine
è stato utilizzato il modello previsionale EDMS versione 3.11 (Emission and Dispersion Modeling
System) della Federal Aviation Administration (U.S.A.) specifico per la valutazione delle concentrazioni
di inquinanti nell’intorno di un’aerostazione. Tale modello risulta particolarmente interessante per la
completezza delle sue elaborazioni. Vale la pena, infatti, sottolineare come la qualità dell’aria nell’intorno
di un aeroporto è legata non solo alle operazioni degli aeromobili, ma anche a tutto il complesso di
strutture che ruotano attorno ad esso. In particolare, uno scalo aeroportuale è composto da una serie di
sistemi come le infrastrutture viarie interne e di accesso all’aerostazione, i parcheggi per gli autoveicoli, i
depositi di carburante, le zone di prova motori degli aerei, le centrali di produzione di energia e le centrali
termiche a servizio dello scalo.
Tale studio ha riguardato, in particolare, due momenti significativi dello sviluppo dell’attività
dell’aeroporto Fontanarossa, ossia gli scenari relativi allo stato attuale e quelli relativi all’anno 2012. I
risultati delle simulazioni sono stati, infine, confrontati con i valori limite indicati dalla normativa vigente.
Sintesi non tecnica
43
16.1 Normativa di riferimento
Le indicazioni normative in materia di inquinamento atmosferico sono molteplici; per le analisi condotte
in sede di SIA si assumono il DPCM 28/03/83 n. 351 e il DPR 24/05/88 n. 203 in quanto definiscono i
valori ai quali è possibile riferirsi per il caso in oggetto. Si riporta anche il D.Lgs. 04/08/99, attuazione
della direttiva 96/62/CE in materia di valutazione e di gestione della qualità dell'aria.
16.2 Dati meteorologici
La definizione della qualità dell’aria di un’area non può prescindere dalla caratterizzazione della stessa
anche da un punto di vista meteorologico.
A tale proposito si è ricorso a rielaborazioni statistiche (fonte ISTAT) dei dati meteo relativi agli anni
1992-1998 rilevati dalla stazione ENAV di Catania Fontanarossa; per gli anni 1997-1998 sono stati
utilizzati, per maggior completezza, anche dati relativi alla stazione meteorologica SMAM di Catania
Sigonella
In particolare, gli indicatori utilizzati nel presente studio sono:
 temperatura dell’aria;
 regime dei venti (direzione e velocità).
 classi di stabilità atmosferica;
Da un’analisi dei dati, è risultato che la temperatura media annua rilevata nell’area oggetto di studio è di
17,3 °C. Nel corso dell’anno, inoltre, i mesi più freddi sono risultati dicembre, gennaio e febbraio, con
una temperatura media nel mese più freddo di 9,8 °C; i mesi più caldi sono risultati ragionevolmente
luglio e agosto con una temperatura media del mese più caldo di 26,1 °C.
La velocità e la direzione dei venti su base annua mensile consentono di caratterizzare i fenomeni di
trasporto degli inquinanti e, congiuntamente all’indice di stabilità atmosferica, il potenziale
autodepurativo dell’aria.
Dalla distribuzione delle frequenze annuali della direzione e delle velocità del vento si riscontra come
l’attività anemologica dell’area oggetto di studio sia abbastanza significativa. Le direzioni prevalenti
risultano essere W-SW ed E-NE, in particolare nel periodo invernale risultano prevalenti i venti
occidentali e nel periodo estivo quelli da oriente.
Per quanto riguarda le velocità, indipendentemente dalla direzione di provenienza, si registra una velocità
media annua di 3,5 m/s, sebbene l’evento più frequente sia rappresentato dalla presenza di una velocità
massima giornaliera compresa tra 5,4 e 17,1 m/s (vento moderato) seguito dall’evento di vento forte
(velocità massima giornaliera compresa tra 17,1 e 28,1 m/s).
Sintesi non tecnica
44
Infine, il parametro utilizzato per definire il potenziale di rigenerazione della qualità dell’aria,
congiuntamente al regime dei venti, è la stabilità atmosferica. Essa è un indicatore della turbolenza dei
bassi strati dell’atmosfera, ovvero della capacità di disperdere gli inquinanti. Infatti, una condizione di
instabilità atmosferica favorisce i moti verticali delle particelle d’aria e quindi il mescolamento, la
dispersione e la diluizione degli inquinanti; viceversa, una condizione di stabilità ostacola tali moti
verticali, impedisce il mescolamento e la dispersione e favorisce l’accumulo delle sostanze inquinanti.
Le classi di stabilità definite da Pasquill costituiscono un metodo di valutazione basato sulla
determinazione di un certo numero di condizioni meteorologiche.
L’analisi statistica dei dati mostra come la condizione di stabilità più frequente sia quella neutra: in
particolare, essa è caratteristica del periodo gennaio-aprile e del periodo settembre-dicembre; i mesi
estivi, invece, sono caratterizzati da una condizione di stabilità prevalente associata alla classe F+G di
Pasquill e cioè Atmosfera moderatamene/estremamente stabile.
16.3 Dati di input
Il modello EDMS si compone di due grosse parti, l’una relativa alla trattazione dei fenomeni di emissione
(Emission Module) e l’altra relativa alla dispersione degli inquinanti in atmosfera (Dispersion Module).
Nel primo modulo avviene la stima della quantità e tipologia di inquinante immessa in atmosfera da ogni
singola sorgente. Una volta determinata la quantità di inquinante in atmosfera, il secondo modulo ne
segue il destino, considerando i processi fisici legati alle condizioni meteorologiche a cui ciascun
inquinante è sottoposto; in questa fase avviene la stima delle concentrazioni degli inquinanti nei siti
circostanti (vengono, tuttavia, trascurate le trasformazioni chimiche che gli inquinanti subiscono in
atmosfera, quali ad esempio il ciclo fotolitico responsabile della formazione dello smog).
EDMS si appoggia ad un database interno ed interagisce con l’utente attraverso un’interfaccia grafica. Gli
algoritmi utilizzati nei due moduli sono approvati dall’EPA (Environmental Protection Agency) degli
U.S.A., ; in particolare, il dispersion module incorpora i modelli PAL2 e CALINE3.
Le sorgenti considerate nel modello sono, oltre all’attività dei velivoli, tutte quelle che sono in qualche
modo legate al sistema aeroportuale e contribuiscono, quindi, a definire la qualità dell’aria nelle vicinanze
dello scalo. In particolare sono state considerate le seguenti tipologie di sorgenti:
 Attività degli aeromobili;
 Veicoli a motore;
 Impianti presenti.
Oltre all’operatività del singolo aeromobile, EDMS tiene conto anche delle emissioni derivanti dalle
attività dei veicoli di supporto (Ground Support Equipment) che si occupano della manutenzione
dell’aeromobile, come le operazioni di rifornimento carburante, di carico e scarico bagagli, ecc. Infine,
ulteriori emissioni di sostanze inquinanti sono dovute a generatori di corrente, che durante la sosta
dell’aeromobile al gate, provvedono ai sistemi di illuminazione e di condizionamento (Aerospace Ground
Equipment) e ad unità di potenza ausiliarie (Auxiliary Power Units).
Sintesi non tecnica
45
Per i veicoli a motore il modello considera due tipologie di sorgenti: le autovetture transitanti su strada e
i parcheggi. Mentre i primi costituiscono una sorgente lineare localizzata in corrispondenza della strada, i
parcheggi sono schematizzati come sorgenti piane, definite attraverso una serie di sorgenti lineari. I fattori
di emissione, disponibili per flotte di veicoli aggiornate di anno in anno, sono ottenuti attraverso i codici
MOBILE5a e PART5 (EPA).
Le rimanenti tipologie di sorgenti indicate sono considerate come puntiformi. Le emissioni degli impianti
di produzione di energia e di riscaldamento sono legate alla combustione dei carburanti, mentre le
emissioni dei serbatoi derivano dall’evaporazione del carburante stesso. Per caratterizzare tali sorgenti è
necessario specificare la tipologia e la quantità di combustibile bruciata o immagazzinata. Il modello
provvede alla stima delle immissioni utilizzando un suo data base interno.
La SAC ha fornito l’elenco dei movimenti aeromobili, per tipologia di aeromobile, relativi allo scenario
attuale, i dettagli relativi alle punte, nonché i tabulati dei traffici di interesse. Sulla base di questi dati è
stato definito lo scenario di traffico attuale, mentre sulla base delle previsioni di crescita è stato definito lo
scenario relativo all’anno 2012.
Gli scenari attuale e futuro sono stati studiati in condizioni sia meteorologiche che di traffico medie.
Vista l’importanza che le condizioni meteorologiche rivestono nel fenomeno della dispersione degli
inquinanti in atmosfera, si è provveduto alla definizione di una combinazione di parametri meteo che sia
il più possibile rappresentativa delle condizioni proprie del sito oggetto di studio.
Per condizione media si intende quella combinazione di parametri meteorologici che si verificano
mediamente nel corso dell’anno, garantendo una media dispersione degli inquinanti in atmosfera; a tale
combinazione di parametri è stato associato un traffico aereo corrispondente al numero totale di
movimenti registrati.
L’analisi statistica dei dati, ha portato alla definizione dello scenario schematizzato in Tabella 1.
Sintesi non tecnica
46
Tabella 1 – Condizioni meteorologiche medie
PARAMETRI METEOROLOGICI
CONDIZIONI ATMOSFERICHE MEDIE
CLASSE DI STABILITÀ
D (neutra)
DIREZIONE DEL VENTO
VELOCITÀ DEL VENTO
variabile (N-NE-E-SE-S-SW-W-NW)
N
4,2 m/s
NE
4,8 m/s
E
4,1 m/s
SE
3,5 m/s
S
3,1 m/s
SW
2,7 m/s
W
3,4 m/s
NW
3,0 m/s
TEMPERATURA
17,3 °C
Sono stati individuati complessivamente 16 ricettori, che per la loro posizione sono potenzialmente
impattati dalle attività aeroportuali, essendo adiacenti allo scalo stesso.
16.4 Dati di output
Nelle Tabelle 2 e 3 sono riportati i valori delle concentrazioni di CO, NOx, SOx e PM10, calcolate su
ciascun ricettore in condizioni medie, nello scenario attuale e futuro.
L’incremento del traffico aereo ed il relativo sviluppo dello scalo siciliano determina, in linea generale,
un aumento delle concentrazioni di tutti gli inquinanti simulati in corrispondenza dei ricettori considerati:
in corrispondenza di alcuni di essi, però, si è registrata una diminuzione della concentrazione; la
spiegazione di ciò sta nel fatto che lo sviluppo aeroportuale non interessa solo l’incremento degli
aeromobili, ma vengono costruiti nuovi gates, nuovi parcheggi per le auto e nuove aree carburanti.
Si ricorda che le concentrazioni degli inquinanti riportate nelle tabelle si riferiscono alle concentrazioni
medie massime restituite dal modello relativamente al volume di traffico medio e si riferiscono alle
condizioni meteorologiche analizzate.
Sintesi non tecnica
47
Tabella 2 – Output del modello: Condizioni Medie – Scenario Attuale
CO (g/m3)
NOx (g/m3)
SOx (g/m3)
PM10 (g/m3)
RICETTORE 1
7,8
11,3
0,2
RICETTORE 2
13,6
10,6
0,3
RICETTORE 3
96,9
17,6
1,4
0,1
RICETTORE 4
188,1
12,1
1,1
0,2
RICETTORE 5
89,9
20,8
0,6
0,2
RICETTORE 6
6,9
11,4
0,4
RICETTORE 7
259,8
20,3
0,7
0,7
RICETTORE 8
51,4
1,9
0,1
0,1
RICETTORE 9
164,1
6,2
0,2
0,2
RICETTORE 10
459,7
17,4
0,5
0,5
RICETTORE 11
689,4
59,3
2,3
1,7
RICETTORE 12
445,6
31,6
1,7
0,5
RICETTORE 13
93,1
12,7
0,3
0,1
RICETTORE 14
1338,6
65,9
2,0
2,3
RICETTORE 15
286,3
18,0
0,5
0,3
RICETTORE 16
69,4
17,3
0,6
0,2
Tabella 3 – Output del modello: Condizioni Medie – Scenario Futuro
CO (g/m3)
NOx (g/m3)
SOx (g/m3)
PM10 (g/m3)
RICETTORE 1
752,0
78,1
2,2
2,3
RICETTORE 2
640,3
65,2
2,1
2,0
RICETTORE 3
36,3
27,9
0,6
0,1
RICETTORE 4
98,3
26,8
2,4
0,2
RICETTORE 5
71,2
45,4
1,9
0,1
RICETTORE 6
25,1
24,9
1,1
RICETTORE 7
528,7
47,5
1,7
1,6
RICETTORE 8
49,9
2,80
0,1
0,1
RICETTORE 9
204,4
10,1
0,3
0,4
RICETTORE 10
346,3
18,0
0,6
0,6
RICETTORE 11
639,1
71,5
1,9
1,8
RICETTORE 12
1424,2
141,5
3,9
4,2
RICETTORE 13
114,2
52,0
2,4
0,1
RICETTORE 14
233,1
50,5
1,9
0,3
RICETTORE 15
2742,3
238,7
6,5
8,6
RICETTORE 16
1496,3
128,8
3,8
4,6
Come visto lo sviluppo dell’aeroporto di Catania non incide in maniera particolare sulla qualità dell’aria
delle aree circostanti; i valori dei parametri analizzati restano infatti sempre al di sotto dei limiti di legge.
Si è verificato solo un caso in cui è stato ipotizzato il superamento degli ossidi di azoto in corrispondenza
del ricettore 15, per condizioni di vento proveniente da Sud, condizione, per altro, che si verifica
saltuariamente; probabilmente, poi, su tale ricettore incide anche la presenza del parcheggio multipiano
previsto nelle vicinanze.
Infine, per quanto riguarda le polveri, ricordando che EDMS restituisce in output il parametro PM10
relativo alle polveri fini come media oraria, mentre la noramtiva europea stabilisce il limite come media
annuale (è ovvio, però, che se la concentrazione di PM10 oraria è inferiore al limite calcolato su base
annua, vi è la certezza di rispettare la qualità dell’aria), i valori massimi di concentrazione si registra in
Sintesi non tecnica
48
corrispondenza del ricettore 15 (circa 9 µg/m3), per condizioni anemologiche di vento proveniente da
Sud.
In conclusione, la qualità dell’aria evidenziata nelle simulazioni relative allo scenario futuro, risulta essere
compatibile con i limiti di riferimento delle normative.
17. AMBIENTE IDRICO-ACQUE SUPERFICIALI
17.1 Rete idrica superficiale
Sistema idrico principale
Il fiume Simeto è il maggiore fiume siciliano per estensione di bacino idrografico (circa 4.200 kmq), che
occupa gran parte dei rilievi montuosi della Sicilia orientale interessando le province di Catania, Enna e
Messina. Esso ha origine nei monti Nebrodi, a valle del centro abitato di Maniace, dalla confluenza di
alcuni torrenti, il più importante dei quali è il Troina, che forniscono il più importante contributo idrico, in
quanto raccolgono le acque dei territori dell'isola dove si verificano le più consistenti precipitazioni.
Su questo corso d'acqua è stato realizzato il lago artificiale di Ancipa; altri tre invasi sono stati realizzati
invece sui fiumi Salso (Pozzillo), Dittaino (Nicoletti) e Gornalunga (Don Sturzo od Ogliastro).
Dopo un percorso di circa 116 km il Simeto sfocia nel Golfo di Catania. Lo spartiacque del bacino corre
ad est sui terreni vulcanici fortemente permeabili dell'Etna, a nord sui monti Nebrodi, ad ovest separa il
bacino del Simeto da quello del F. Imera Meridionale, mentre a sud-est ed a sud corre lungo i monti che
costituiscono il displuvio tra il Simeto ed i bacini dei fiumi Gela, Ficuzza e S. Leonardo. Il reticolo
idrografico risulta complesso, essendo composto da rami di grossa importanza che confluiscono nell'asta
principale solo molto a valle o addirittura in prossimità della foce, per cui il bacino non presenta sviluppi
in direzioni preferenziali.
Rete idrica minore – Canali della piana di Catania
Nell’ambito della piana di Catania si sviluppa una rete di canali la cui denominazione e le cui
caratteristiche principali sono:
a) CANALE Q. 100
Il canale di Q. 100 detto anche Cavazzini, si sviluppa per circa 60 Km in destra del F. Simeto nel
territorio della Provincia di Catania.
b) CANALE Q. 56 D
Il canale di Q. 56 D detto anche Gerbini, si sviluppa per circa 32,7 Km in destra del F. Simeto nel
territorio della Provincia di Catania.
c) CANALE Q. 102 B
Il canale di Q. 102, in sinistra Simeto, si sviluppa per circa 2,8 Km e prosegue per altri 15,2 km in rete
intubata, nel territorio della Provincia di Catania.
Sintesi non tecnica
49
d) CANALE Q. 56 S
Il canale di Q. 56, in sinistra del F.Simeto, detto anche Paternò, si sviluppa per circa 25,6 nel territorio
della Provincia di Catania.
I quattro canali si sviluppano, con le rispettive reti, per complessivi 1.334 km e sono inseriti in un
complesso sistema idrico, denominato "Catanese-Siracusano". I canali di Q 100, Q 102 e Q 56 in sinistra
del F. Simeto distribuiscono le acque invasate nei serbatoi di Ancipa e di Pozzillo, assieme a quelle del F.
Simeto intercettate nelle traverse di S. Domenica e di Contrasto.
17.2 Regime idrologico dei corsi d’acqua
Gli eventi alluvionali sono la risultante di concomitanti fattori fisici e meteorologici del territorio, a cui si
aggiungono i fattori antropici.
Le cause fisiche principali che concorrono al verificarsi di piene ed esondazioni possono essere ricondotte
alla natura geolitologica dei terreni, la cui rapida imbibizione li rende perfettamente impermeabili
evitando una efficace attenuazione degli afflussi meteorici per infiltrazione.
A ciò si aggiungono le significative variazioni altimetriche dei corsi d'acqua in brevi, unitamente alla
scarsa copertura arborea lungo i versanti.
Nei tratti montani, in alcuni casi del tutto disboscati, gran parte delle precipitazioni contribuisce al
ruscellamento, ingrossando così i corsi d'acqua principali. I piccoli bacini endoreici inoltre, in occasione
di eventi meteorici eccezionali, costituiscono il luogo di raccolta delle acque selvagge e caricandosi di
materiali detritici possono tracimare, invadendo le aree pianeggianti a più bassa quota, spesso
urbanizzate.
Nel clima siciliano gli eventi meteorici eccezionali che, statisticamente, hanno luogo in genere all'inizio
della stagione autunnale, provocano eventi alluvionali particolarmente disastrosi. Ricordiamo brevemente
quali eventi si sono verificati in Sicilia: nel 1965 le alluvioni nella città di Trapani e nel 1951 nella Piana
di Catania provocarono danni ingenti alle colture; nella Piana di Palermo gli eventi catastrofici si sono
verificati nell'ottobre del 1925, nel febbraio del 1931, nell'ottobre del 1954 e nel 1976, numerosi Comuni
delle province di Agrigento, Caltanissetta ed Enna furono investiti dall'eccezionale evento pluviometrico
dell'ottobre del 1991 che provocò danni rilevanti all'agricoltura, alle vie di comunicazione ed agli stessi
centri abitati.
In data 22/7/98, l’Ufficio del Genio Civile di Catania segnala alcuni inconvenienti igienico-sanitari nella
zona industriale di Catania, in quanto il canale ARCI convoglia i reflui e le acque piovane di parte della
zona industriale di Catania. In caso di piogge abbondanti, il livello idraulico del canale aumenta con
pericolo di esondazione.
I fattori fisici e meteorici non sempre rappresentano gli elementi determinanti dei suddetti fenomeni. Le
cause reali spesso devono essere ricercate nella storia degli interventi antropici, ovvero nella errata
regimazione dei corsi d'acqua e nella inadeguata pianificazione urbanistica e territoriale.
Sin dai tempi storici antichi sono state realizzate opere di sistemazione di torrenti, di regolazione fluviale,
di bonifica che solo in parte hanno attenuato il pericolo, ma negli anni più recenti (II dopoguerra) non
solo non sono stati realizzati progetti sistematici ed organici e studi di difesa idraulica, ma sono state
effettuate avventate ed imprudenti attività di modifica delle sezioni degli alvei, di deposito di rifiuti e di
Sintesi non tecnica
50
materiali vari lungo gli alvei di fiumi e canali, di rettifica del tracciato dei corsi d'acqua, di sottrazione di
acque fluviali, di prosciugamento di zone umide, di distruzione di vegetazione naturale ed infine di
modificazione della morfologia del territorio; tutto questo ha comportato una urbanizzazione spesso
selvaggia e comunque ignara dei vincoli geoambientali.
Per il tratto compreso tra CastelManiace (sul T.te Saracena) fino alla confluenza con il Salso non è stato
al momento possibile effettuare la valutazione della capacità idraulica, trattandosi di un tratto non
sistemato.
Per quanto riguarda la restante parte fino alla foce l'alveo è, in generale, in grado di garantire il
convogliamento di portate di piena con tempo di ritorno almeno pari a 100 anni. Nel tratto compreso tra
l'immissione del F. Dittaino e quella successiva del F. Gornalunga sono possibili, in relazione a piene con
tempo di ritorno di 100 anni, fenomeni di esondazione.
La valutazione dell'estensione del fenomeno è stata condotta in maniera semplificata ed è da considerarsi
di prima approssimazione.
Risulta in tal senso necessario approfondire la questione come l'utilizzo di modelli che consenta una più
fedele ricostruzione del fenomeno.
La necessità di tale approfondimento deriva dalla vicinanza dell'area industriale per cui andrà verificato se
questa potrà essere interessata dall'evento
17.3 Potenziali interferenze opera-ambiente idrico superficiale
Nell’area di sedime aeroportuale sono previsti potenziamenti del sistema di drenaggio delle acque
essenzialmente legate ai seguenti elementi di urbanizzazione:
-
zona di parcheggi uffici, autonoleggi, servizi charter e parcheggi multipiano;
-
via di rullaggio, parallela alla pista di volo, ed ampliamento del piazzale di sosta nella zona centrale
di sedime.
Tali opere interagiscono in minima parte con l’ambiente idrico superficiale in quanto determinano
l’impermeabilizzazione di tratti di superficie, di modesta estensione areale, che possono contribuire in
minima percentuale al possibile incremento del deflusso superficiale.
La rete di canali perimetrali all’area di sedime aeroportuale presenta dimensioni calibrate per il corretto
deflusso delle morbide e piene periodiche; nel caso di piene catastrofiche, che come visto interessano
l’area di studio, è stato comunque osservato il parziale allagamento della piana terrazzata; diviene
comunque necessario prevedere la periodica ripulitura dei canali e dei collettori allo scopo di garantire il
normale deflusso idrico.
Le acque meteoriche, in funzione del settore aeroportuale in cui ricadono, vengono quindi raccolte e
smaltite, secondo diverse metodologie; ad esempio si prevede che le «acque di prima pioggia» che
precipitano sui manti attrezzati ad area di sosta degli aeromobili, vengano allontanate, tramite collettori, e
recapitate entro la rete idrica superficiale e/o a mare.
Dal punto di vista qualitativo la realizzazione di tutti i sistemi di raccolta ed allontanamento delle acque
meteoriche esclude la possibilità che le sostanze inquinanti eventualmente presenti sui manti pavimentati
possano interferire con l’ambiente idrico superficiale, isolando quindi l’opera da esso che, in questo
modo, non verrà coinvolto da sversamenti periodici o accidentali di fluidi inquinanti
Sintesi non tecnica
51
Appare chiaro che, considerata la probabile presenza di polveri e sostanze oleose sul manto asfaltato, è
stato previsto il potenziamento del sistema di depurazione già esistente nell’impianto aeroportuale; anche
per quel che riguarda le «acque nere civili», le «acque grasse alimentari» ed i «bottini di bordo» è previsto
il potenziamento
18. SUOLO E SOTTOSUOLO
18.1 Geomorfologia
La Piana di Catania costituisce un'area depressa di origine tettonica, di forma all'incirca rettangolare,
interposta tra il massiccio dell'Etna e l'Altopiano Ibleo, in cui confluiscono tre importanti corsi d'acqua,
con foce unica, al litorale ionico.
La presenza di questa area pianeggiante è riconducibile ad un processo evolutivo di colmamento della
parte più orientale di detta depressione ad opera dei depositi dovuti ai fiumi Simeto, Dittaino e
Gornalunga che la attraversano per l'intera sua estensione da ovest verso est.
In corrispondenza dell’area studiata, approssimandosi alla foce del Simento, si osserva che la pendenza
del corso d'acqua diventa sensibilmente più lieve e ciò determina notevoli variazioni nella morfologia del
corso d'acqua e nelle sue biocenosi.
Attorno alla foce del Simeto esistono alcune zone umide di estremo interesse naturalistico e
paesaggistico. Esse rappresentano soltanto un minima parte delle aree palustri che in passato si trovavano
nella piana di Catania. Gran parte di questo ambiente è compresa nell’area della riserva naturale "Oasi del
Simeto", istituita nel 1984, al fine di migliorare le condizioni per la sosta e la nidificazione della fauna e
la conservazione ed il ripristino della vegetazione delle dune e delle zone umide.
18.2 Geologia
I terreni affioranti ai margini della pianura sono rappresentati in prevalenza da sedimenti recenti di età
plio-pleistocenica, mentre terreni più antichi, riferibili al Miocene medio-superiore, sono presenti nelle
aree circostanti (AA.VV., 1970; ACCORDI & FRANCAVIGLIA, 1960).
I sedimenti più recenti, di tipo sabbioso-conglomeratico e argilloso, si riscontrano nella fascia nordorientale e sono riferibili complessivamente al Pleistocene inferiore; tra questi, le argille marnose azzurre
rappresentano la formazione di maggiore spessore, che si estende con continuità al di sotto della copertura
alluvionale fino al margine meridionale della pianura, rappresentato dalle colline di Primosole-Valsavoia,
come è stato verificato attraverso i numerosi sondaggi per ricerche d’acqua e di idrocarburi eseguiti nella
parte orientale della Piana di Catania.
I depositi alluvionali, che si sovrappongono ai termini sopra descritti, sono costituiti da limi argillosi,
sabbie fini più o meno siltose e ghiaie sabbiose con ciottoli, in livelli generalmente lentiformi di limitata
estensione. Ciò implica una spiccata eterogeneità di tali depositi, principalmente dal punto di vista
granulometrico, che condiziona l’esistenza ed il movimento delle acque sotterranee in seno al complesso
alluvionale (FERRARA & MARCHESE, 1977). Pur nell’ambito di tale accentuata variabilità è possibile
Sintesi non tecnica
52
individuare un quadro schematico della distribuzione dei materiali a diversa granulometria, in senso sia
verticale che orizzontale.
Nella parte orientale della pianura, e principalmente nel tratto compreso tra l’attuale corso del Fiume
Simeto e le colline a nord, i depositi sono costituiti da livelli limoso-sabbiosi o sabbioso-siltosi che si
alternano a livelli di ghiaie più o meno sabbiose, di potenza variabile da poco più di un metro fino a 4-5
m.. Lo spessore del deposito complessivamente si aggira in media sui 40 m, raggiungendo localmente
anche gli 80 m.
Procedendo da est verso ovest i depositi alluvionali, oltre a diminuire di spessore, tendono a diventare
sempre più ricchi di parti fini a discapito degli elementi grossolani. Ciò dipende dalla costituzione
litologica dei bacini dei fiumi Dittaino e Gornalunga, in cui prevalgono nettamente le formazioni
argillose. Verso est invece i terreni alluvionali lasciano spazio alle sabbie che costituiscono il duneto
costiero, caratterizzate da alta permeabilità.
Le variazioni eustatiche del livello del mare hanno creato i presupposti per la formazione di vari ordini di
terrazzi, in seguito alla ripresa dell’erosione da parte dei corsi d’acqua dei terreni depositati in
precedenza.
L’area urbana poggia su un substrato sedimentario profondamente inciso da paleovalli, colmate da spesse
colate laviche prodotte dall’attività etnea; esse rappresentano i terreni più estesamente affioranti
all’interno della città. Sono costituite da lave basaltiche che, con direzioni di flusso da NW verso SE, in
tempi storici e preistorici hanno invaso l’area a più riprese.
Nelle parti più antiche della città i livelli stratigrafici più superficiali sono costituiti da alcuni metri di
rovine di edifici storici derivanti dalla distruzione causata dal terremoto del 1693.
Nell’area portuale, infine, sono ampiamente presenti terreni di riporto di varia natura ed età.
18.3 Acque sotterranee
In relazione alle caratteristiche di permeabilità dei terreni presenti, nell'area di pianura e nelle zone
immediatamente circostanti si riconoscono i seguenti complessi idrogeologici:
- Complesso prevalentemente argilloso
- Complesso conglomeratico-sabbioso-ghiaioso
- Complesso delle vulcaniti etnee
- Depositi alluvionali attuali, recenti e terrazzati
- Complesso delle sabbie dunari ad elevata permeabilità
L'acquifero alluvionale, rappresentato da depositi eterogenei sotto il profilo granulometrico in relazione
alle modalità di deposizione degli apporti detritici da parte dei corsi d'acqua, costituisce un sistema
complesso, sede di corpi idrici in parte separati ed in parte interconnessi, con caratteristiche di falde libere
o semiconfinate.
Tale eterogeneità granulometrica condiziona infatti l'esistenza ed il movimento delle acque sotterranee in
seno al complesso alluvionale, che poggia su sedimenti di natura prevalentemente pelitica di età pliopleistocenica (AA.VV., 1970; LENTINI et al., 1984).
L'alimentazione di tale acquifero deriva principalmente dagli apporti provenienti dalle valli dei principali
corsi d'acqua, sotto forma di deflussi di subalveo. A ciò contribuisce principalmente il F. Simeto, dotato
Sintesi non tecnica
53
del più esteso bacino idrografico della Sicilia, che a monte riceve anche il contributo dei deflussi
sotterranei derivanti dal versante occidentale dell'Etna. Esistono inoltre parziali relazioni idrauliche con
gli acquiferi presenti ai margini settentrionale e meridionale della pianura.
L’andamento generale della falda, che defluisce da Ovest verso Est parallelamente allo sviluppo del corso
d'acqua, mette chiaramente in evidenza un asse di drenaggio preferenziale coincidente con la zona in cui
si ha lo spessore maggiore e la più elevata permeabilità dei depositi alluvionali, identificabile con un
paleoalveo del F. Simeto. Ciò è confermato dai valori di trasmissività dell'acquifero, derivanti da prove di
emungimento su un certo numero di pozzi di diversa profondità.
Vulnerabilità della falda
In conseguenza dell'eccessivo e irrazionale sfruttamento delle falde, che non tiene conto delle particolari
caratteristiche idrogeologiche e idrodinamiche dei sistemi acquiferi, nei settori con maggiore potenzialità
si rilevano evidenti sintomi di deterioramento di tali risorse, principalmente sotto il profilo della qualità
delle acque, già penalizzate da fattori naturali che comportano alti contenuti salini sotto forma di ioni Na+,
Cl- e SO4.
La vulnerabilità all'inquinamento delle acque sotterranee si collega a due diversi fattori, ossia la
permeabilità dei depositi superficiali e l'alimentazione proveniente dalle valli dei corsi d'acqua che
attraversano la pianura.
La frequente presenza in superficie di depositi limoso-sabbiosi limita l'infiltrazione delle acque di
precipitazione meteorica riducendo o annullando la penetrazione di sostanze inquinanti nel sottosuolo. A
ciò si aggiunge l'azione protettrice, seppure discontinua, delle lenti di termini analoghi intercalate nel
complesso alluvionale, a cui si attribuiscono i fenomeni di semiconfinamento osservati, sotto forma di
apprezzabili risalite del livello dell'acqua, durante la perforazione di molti pozzi che attraversano l'intero
spessore dei depositi.
L'alimentazione proveniente dalle valli dei principali corsi d'acqua, dovuta all'interscambio tra acque di
deflusso superficiale ed acque di subalveo, rappresenta l'altro fattore di vulnerabilità per le falde della
pianura, anche quelle parzialmente protette.
Il pericolo di inquinamento è collegato alla diffusione, in gran parte della piana, di colture che utilizzano
abbondantemente fertilizzanti e pesticidi e di attività zootecniche rappresentate da allevamenti di bovini,
ovini, equini e suini, talora con un alto numero di capi, a cui spesso si associa la lavorazione di prodotti
derivati.
Una particolare condizione presenta il settore nord-orientale, dove ricade l'area industriale di Catania. Qui
si rileva una qualità delle acque da mediocre a scadente a causa degli scarichi di reflui, trattati e non, che
in parte vengono dispersi lungo i canali di smaltimento. Nel tratto più orientale della pianura si
individuano inoltre alcuni torrenti (Buttaceto, Acquicella), lungo cui vengono incanalati gli scarichi non
depurati della zona meridionale della città di Catania.
Gli scarichi urbani privi di qualsiasi trattamento, provenienti dai diversi centri ubicati lungo il versante
occidentale dell'Etna e che si affacciano sulla valle dei F. Simeto (FERRARA, 1990), rappresentano una
pericolosa fonte di inquinamento per le falde della pianura, dati gli interscambi tra deflussi superficiali e
falde di subalveo prima richiamati. Sintomi di contaminazione dovuti a questi reflui si rilevano in diversi
punti della valle, con parziale attenuazione del fenomeno per effetto della diluizione. Ciò dipende tuttavia
Sintesi non tecnica
54
dalla portata del corso d'acqua, che presenta notevoli variazioni nello spazio e nel tempo in relazione alle
condizioni stagionali ed alla presenza di derivazioni delle acque dall'alveo.
Altro motivo di degrado della qualità delle acque sotterranee è rappresentato dai fenomeni di ingressione
marina lungo l'intera fascia costiera che sottende la pianura, con estensione nell'entroterra per alcuni
chilometri, fino a lambire anche l'area industriale di Pantano d'Arci. Tali fenomeni, originati dagli
eccessivi prelievi da parte di un elevato numero di pozzi di varia profondità e indicativi di un
depauperamento delle risorse, danno luogo ad un forte incremento nel contenuto di cloruri e di sodio, a
cui si aggiungono nitrati in quantità talora elevata per effetto delle abbondanti concimazioni nelle estese
aree coltivate.
18.4 Potenziali interferenze opera-suolo e sottosuolo
Rapporto dell’intervento con le caratteristiche morfologiche e sedimentologiche dell’area
Date le caratteristiche topografiche dell’area, caratterizzata, come visto, da un estesa pianura alluvionale e
da depositi costieri, si può innanzitutto affermare che l’opera non costituisce un elemento di disturbo
morfologico, in quanto non sono necessari particolari scavi o riporti allo scopo di livellare l’area di
sedime.
Dal punto di vista litologico e geologico-tecnico si può affermare che l’area è costituita, come visto, da
sedimenti alluvionali rappresentati da terreni limo-sabbiosi, argillosi e ghiaie, e da depositi sabbiosi di
ambiente litorale, tutti materiali aventi scadenti proprietà geomeccaniche; una volta ricavati i dati in base
alle prove ed analisi svolte in fase progettuale, è necessario focalizzare l’attenzione sui possibili cedimenti
che possono innescarsi a seguito della realizzazione delle strutture più elevate e di quelle a luci più ampie;
si rimanda comunque alla relazione di progetto per la descrizione degli accorgimenti utilizzati allo scopo
di scongiurare tali fenomeni.
Rapporto dell’intervento con le acque sotterranee
Sotto il profilo idrogeologico l’area di sedime è situata in una zona a permeabilità variabile sia in senso
verticale che laterale, elevata nei depositi dunari costieri, complessivamente tendente a un grado medioalto, con livelli di falda quasi prossimi al piano campagna. Conseguentemente la vulnerabilità
dell’acquifero risulta elevata.
Innanzitutto l’impermeabilizzazione di tratti dell’area aeroportuale, ricollegabile alla realizzazione dei
diversi manufatti previsti, potrebbe determinare una potenziale minore ricarica in tutto lo spazio di
ingombro delle diverse strutture in progetto.
La potenziale impermeabilizzazione del suolo, con seguente incremento della quantità dei deflussi
superficiali, sarà quindi compensata da accorgimenti progettuali che prevedono la reimmissione nel
sottosuolo delle acque di precipitazione che vengono raccolte dal manto stradale.
Tale struttura è essenzialmente costituita da un manto stradale cellulare che consente l’infiltrazione di
acque nel terreno immediatamente sottostante al piano calpestio. Si prevede, a breve profondità dal p.c.,
la posa in opera di un setto impermeabile che dirige le acque ipodermiche ad una canaletta di scolo
laterale ,la quale convoglia i fluidi in appositi recapiti in cui si prevede la depurazione e la locale
reimmissione nel sottosuolo.
Sintesi non tecnica
55
18.5 Condizioni attuali dell’uso del suolo
L’area di studio, che si inserisce nell’ambito della pianura costiera di Catania, è caratterizzata da una
morfologia pianeggiante che ha determinato un intenso sfruttamento agricolo del territorio. A partire dagli
anni ‘60-70 il tradizionale uso dei suoli è entrato però in conflitto con la progressiva espansione della
periferia sud della città di Catania.
Le forme insediative presenti attualmente nel territorio sono caratterizzate da una distribuzione casuale,
sfrangiata e priva di geometrie riconoscibili e spesso si individuano fenomeni di commistione con le aree
agricole marginali. Esse sono caratterizzate sia da edificati di tipo residenziale prevalentemente diffusi nel
settore nord dell’area di studio, che da edificati a carattere indistriale/commerciale, che occupano aree
anche piuttosto estese nell’ambito posto a sud del sedime aeroportuale.
Le infrastrutture di trasporto sono piuttosto diffuse nell’area. Oltre all’aeroporto situato in posizione
baricentrica e all'impianto portuale, che si colloca, al margine settentrionale dell’area e che risulta
strettamente connesso con il tessuto urbano e con l'asse di traffico litoraneo, è presente una rete di
collegamenti su ferro e su gomma relativamente complessa, che si sviluppa tendenzialmente in direzione
sud ovest, verso l’entroterra.
Per quanto riguarda il trasporto su rotaia il territorio e’ attraversato dalla linea ferroviaria Catania
Messina, da cui si distacca un ramo che connette la linea principale alle aree industriali poste a sud di
Catania.
Relativamente al trasporto su gomma l'area è collegata verso ovest con l’Autostrada A19 CataniaPalermo. Sono inoltre presenti una serie di vie di comunicazione secondarie che si sviluppano sia
parallelamente che perpendicolarmente alla costa.
Per il resto l’area è prevalentemente caratterizzata da superfici coltivate, essenzialmente riconducibili a
seminativi ed a colture legnose.
I seminativi occupano superfici spesso alternate a colture legnose e sono essenzialmente costituiti da
coltivazioni di cereali (grano); le colture legnose costituite per lo più da agrumeti si sviluppano in
prevalenza nel settore sud dell’area di studio, presso la costa.
Gli elementi di tipo naturale sono infine scarsamente rappresentati e presentano una distribuzione
alquanto localizzata. L'elemento maggiormente diffuso è rappresentato dalle pinete, formazioni di
derivazione antropica, ma che costituivano un elemento tipico del paesaggio costiero. Esse sono
prevalentemente distribuite nella zona retrostante l’arenile, nel settore nord dell’area. Si rinvengono
inoltre ridotte formazioni arboreo arbustive nei pressi dell’arenile compresse tra la strada litoranea e gli
stabilimenti balneari.
Altre formazioni vegetali di tipo seminaturale, sono infine costituite dalle superfici incolte in genere di
dimensioni contenute e prevalentemente distribuite in aree intercluse.
Sintesi non tecnica
56
19 VEGETAZIONE; FLORA E FAUNA
19. 1 Caratteristiche naturali dell’area
L’aeroporto “Fontanarossa” si inserisce all’interno della piana di Catania, una zona che allo stato attuale
risulta prevalentemente coltivata e fortemente antropizzata in particolare nel settore nord dove sorge
l'abitato di Catania.
Nonostante le evidenti trasformazioni che l’area ha subito negli anni è possibile rinvenire ancora ambienti
umidi, che rappresentano gli ultimi relitti di un vasto ecosistema palustre facente capo alla foce del
Simeto. Quest’area, infatti, seppur stravolta da varie opere di bonifica e degradata da un dilagante
abusivismo edilizio, rappresenta ancora una zona umida di notevole importanza in quanto luogo di sosta
per numerosi uccelli migratori che utilizzano la penisola italiana e la Sicilia come direttrice nelle
migrazioni tra nord Europa e l'Africa.
Nell’allegato 4 è riportato un elenco delle specie ornitiche che frequentano la piana di Catania con
particolare riferimento alla zona della foce del Simeto.
Allo scopo di impedire l'ulteriore depauperamento del singolare biotopo e per favorire la ricostituzione
dell'ambiente naturale e il ripopolamento faunistico, nel 1983 è stata istituita la Riserva naturale regionale
"Oasi del Simeto". La Riserva è tipologicamente individuata come Riserva Naturale Orientata al fine di
favorire e incrementare le condizioni per la sosta e la nidificazione della fauna e il restauro della
vegetazione psammo-alofila e mediterranea.
Per quanto riguarda l’ambito più prossimo al sedime aeroportuale si evidenzia la presenza di residui lembi
di vegetazione costiera, in prevalenza pinete, di cui la formazione di maggiore estensione si individua
nella zona ad est dell’aeroporto in posizione retrostante alla zona dell’arenile. Tali formazioni, sebbene
fortemente rimaneggiate ed alterate sia a livello strutturale (bassi sono i valori di copertura) che nella
composizione in specie (nella componente arborea dominanti sono pini ed eucalipti) rappresentano ciò
che resta della originaria pineta retrodunale che si sviluppava lungo la costa.
Altri lembi di vegetazione a carattere spontaneo si individuano sul lungomare in aree parcellizzate e
ridotte, compresse tra gli stabilimenti balneari e la strada retrostante che si sviluppa parallelamente alla
costa. Le formazioni hanno un portamento di tipo arbustivo-basso arboreo e sono principalmente
caratterizzate, nella componente arborea, dalla presenza di pini, eucalipti e tamerici.
Per il resto dominanti sono le aree coltivate costituite da seminativi (grano) e colture legnose (agrumeti).
Conseguentemente alla pesante trasformazione degli ambienti naturali e quindi degli habitat originari
anche i popolamenti faunistici ad essi associati risultano notevolmente impoveriti e fortemente
condizionati dalla presenza antropica. Le specie presenti sono, infatti, quelle meno sensibili nei confronti
dei disturbi prodotti dalle attività umane.
Sintesi non tecnica
57
19.2 Interferenze con la componente Vegetazione e flora
Le interferenze con la componente vegetazione e flora sono potenzialmente causate dalla sottrazione
diretta di formazioni vegetali e dall’emissione di sostanze inquinanti in atmosfera, dovute al traffico aereo
e veicolare.
Nel caso in esame la sottrazione diretta di vegetazione riguarda una superficie minima costituita dalla
porzione marginale di un terreno incolto localizzato al limite sud-orientale del sedime aeroportuale; si
tratta di una formazione prevalentemente erbacea, in cui si rileva comunque anche la presenza di elementi
arbustivi. A causa delle evidenti alterazioni subite dalla vegetazione presente, un tempo probabilmente
costituita dalle formazioni arboreo-arbustive litoranee, l’area interessata non risulta di particolare pregio.
Per quanto riguarda invece l’emissione di inquinanti in atmosfera che potrebbero determinare disturbi alla
funzionalità delle specie vegetali e l’insorgere di fitopatologie, si rileva che i principali elementi
inquinanti emessi sono costituiti dal monossido di carbonio, dagli ossidi di azoto e di zolfo e dal
particolato.
Sulla base dei dati riportati in letteratura (Mezzetti et. al. 1987) relativamente alla fitotossicità degli
inquinanti gassosi emessi, si rileva che occorrono dosi piuttosto elevate per produrre manifestazioni
fitopatologiche significative.
I valori soglia di tossicità per gli inquinanti sopra menzionati sono stati confrontati con i valori di
concentrazione al suolo previsti dagli output dei modelli, riportati nella componente atmosfera. In
considerazione della basse concentrazioni degli inquinanti simulate non si ritiene possano verificarsi
effetti a carico delle specie vegetali presenti nell’area interessata essendo le concentrazioni previste di
gran lunga inferiori ai valori soglia di tossicità.
Si può pertanto ritenere che l’incremento delle emissioni in atmosfera non produrrà effetti significativi
sulla vegetazione e sulla flora.
Per quanto riguarda la fauna, sebbene come già evidenziato, la piana di Catania rivesta un certo rilievo
per la presenza di ornitocenosi di particolare pregio (legate però essenzialmente agli habitat umidi), i
popolamenti animali presenti nell’area di studio (ambito circostante l’aeroporto) non risultano
significativi in quanto sono legati ad habitat caratterizzati da processi di intensa antropizzazione (aree
agricole ed edificate). Ciò ha determinato l’allontanamento delle specie più sensibili e la permanenza di
una fauna banale ed ubiquitaria.
Si sottolinea comunque che a circa 7,5 Km dall’aeroporto è presente la zona umida della foce del Simeto
cui è associata un’ornitofauna di particolare interesse, prevalentemente migratoria.
Le potenziali interferenze con il piano di sviluppo aeroportuale sono essenzialmente dovute alla
sottrazione di habitat conseguente all’ampliamento del sedime aeroportuale ed al disturbo alla fauna
nidificante nell’area circostante l’aeroporto dovuto all’incremento del traffico aereo
In relazione al primo aspetto (sottrazione di habitat) si evidenziano interferenze del tutto trascurabili, in
quanto la sottrazione di suolo esterno al sedime, interessa (lato sud-occidentale) il margine di un’area
incolta, che non riveste particolare pregio dal punto di vista faunistico.
Per quanto concerne il disturbo si evidenzia che, sulla base delle simulazioni effettuate per la componente
rumore, le aree esterne al sedime non subiranno sostanziali modifiche dei livelli di rumorosità. Pertanto i
popolamenti faunistici legati a tali aree, che, come evidenziato non presentano aspetti di particolare
Sintesi non tecnica
58
pregio o sensibilità, risultano già da tempo adattati alla presenza dell’aeroporto ed alle attività ad esso
connesse.
Si evidenzia inoltre che, in relazione all’esiguità della fascia interessata dall’incremento dei livelli di
rumorosità, il disturbo non investirà le zone umide dell’Oasi del Simeto in cui si riscontra la presenza di
ornitocenosi di pregio. Il limite settentrionale della Riserva, che si sviluppa lungo la fascia costiera è
infatti situato a circa 900 m dal limite sud del sedime aeroportuale e quindi distante dalla fascia in cui si
riscontrano variazioni rispetto agli attuali livelli di rumore.
19.2.1 La problematica del bird strike
Il rischio di collisione tra aeromobili ed uccelli (il cosiddetto “bird-strike”) rappresenta oggi un problema
assai importante per la navigazione aerea. Circa il 90 % degli impatti riportati per l’aviazione civile risulta
avvenire all’interno o nelle immediate vicinanze degli aeroporti durante le fasi di decollo o di atterraggio
degli aeromobil .Ciò, tra l’altro, è da attribuire anche al fatto che gli aeroporti, indirettamente,
rappresentano l’habitat ideale per numerose specie di uccelli che spesso sono presenti in gruppi numerosi
(gabbiani, storni, ecc.).
Gli impatti con gli aeromobili riguardano in genere specie di uccelli che volano a media-alta quota ed in
folti gruppi.
Per quanto riguarda le interferenze prodotte sulla componente avifaunistica presente in prossimità
dell’aeroporto di Catania si rileva che i popolamenti delle zone circostanti l’aeroporto, dove maggiore
risulta il rischio di birdstrike, sono per lo più costituiti da specie che non presentano, per la maggior parte,
in base alle loro caratteristiche comportamentali, particolari fattori di rischio.
Prevalenti sono infatti le specie di Passeriformi o comunque uccelli di piccola taglia, le cui caratteristiche
di volo (raramente in gruppo, volo a poca distanza dal suolo) rendono basso il rischio di impatto con gli
aeromobili.
Si ricorda inoltre, come già accennato, che l’ornitofauna nidificante nell’intorno dell’aeroporto non
presenta aspetti di particolare pregio faunistico.
In relazione alle specie ornitiche di pregio legate alle zone umide della piana di Catania ed in particolare
all’oasi del Simeto, non si prevede un effettivo incremento del rischio di birdstrike anche con
l’intensificarsi dei livelli di traffico aereo. La maggior parte delle specie di interesse faunistico presenti
(Cavaliere d’Italia, Tuffetto, Tarabusino, anatidi, folaghe, ecc.), essendo fortemente legate ad habitat
umidi tendono infatti a stazionare all’interno del sito o a frequentare le altre zone umide localizzate più a
sud (es. invaso di Lentini), dove trovano le risorse trofiche a loro necessarie, mentre non sono incentivate
ad effettuare spostamenti verso nord in direzione dell’aeroporto, dove prevalenti sono le zone agricole ed
urbanizzate.
Sintesi non tecnica
59
Come già evidenziato il rischio di collisione per gli aeromobili è da porre essenzialmente in relazione con
alcune specie di uccelli di media-grossa taglia o con specie che hanno la caratteristica di spostarsi in
gruppi (gabbiani, cornacchie, storni, piccioni, ecc.).
In particolare si sottolinea che alcune specie, come ad esempio i Gabbiani, possono utilizzare
l’aerostazione quale luogo di sosta, dove poter riposare durante gli spostamenti quotidiani, mentre altre
tendono a frequentare le aree prevalentemente erbose a fini alimentari (es. piccioni, storni).
Allo stato attuale la presenza avifaunistica all’interno e nelle immediate vicinanze dell’aeroporto viene
tenuta sotto controllo mediante l’utilizzo di un sistema specifico per l’allontanamento dei volatili (Sistema
Antivolatili Steffan), che si basa sull’efficacia che i rumori (scoppi) hanno nello spaventare gli uccelli e
quindi allontanarli dalle aree sotto controllo.
In relazione alle presenze ornitologiche finora riscontrate nell’ambito dell’aeroporto l’utilizzo di questo
sistema ha consentito una soddisfacente soluzione al problema.
Pertanto, anche in presenza di un traffico aereo più’ intenso come previsto dal piano di sviluppo non si
prevede un significativo aumento del rischio di impatto con gli aeromobili.
La situazione dovrà essere comunque costantemente monitorata in quanto il “fenomeno volatili” come
tutti i fenomeni di tipo biologico è in perenne evoluzione.
19.3 Potenziali interferenze opera –vegetazione, flora e fauna
Per quanto riguarda l’ambiente naturale, si rileva che sebbene la piana di Catania rivesta notevole
importanza in particolare per la componente ornitica, legata agli habitat umidi ancora presenti, l’aeroporto
si inserisce in un contesto, che nel corso dell’ultimo secolo ha subito profonde modificazioni, che hanno
condotto alla progressiva riduzione degli habitat di tipo naturale (dune e pinete costiere, vegetazione
igrofila lungo i corsi d’acqua), sostituiti da tessuti edificati e da un’agricoltura sempre più meccanizzata.
Conseguentemente le formazioni vegetali distribuite sul territorio ed i popolamenti animali ad esse
associati sono caratterizzati dalla presenza di specie adattate alle perturbazioni legate alle attività
antropiche (calpestio, incendio, rumore, disturbi) e risultano poco sensibili alle variazioni dei parametri
ambientali indotte dall’incremento del traffico aereo.
In base ai dati ottenuti dall’applicazione di modelli di simulazione in grado di prevedere la diffusione
degli inquinanti in atmosfera e la variazione dei livelli di rumore, è stato evidenziato come gli effetti
dell’incremento del traffico aereo si esauriscano in una fascia poco ampia nell’intorno del sedime
aeroportuale.
Essi pertanto interessano per la maggior parte terreni di tipo agricolo, caratterizzati dalla presenza di una
fauna banale costituita da specie ubiquitarie e di fatto già adattata allo svolgersi delle attività aeroportuali.
In relazione alla diffusione degli inquinanti è stato evidenziato inoltre come i composti chimici emessi
non presentano particolari aspetti di fitotossicità e le loro concentrazioni risultano in ogni caso inferiori ai
valori soglia di tolleranza delle specie vegetali.
Sintesi non tecnica
60
In relazione all’esiguità della fascia di territorio nell’intorno dell’aeroporto in cui si registrano, rispetto
allo stato di fatto, variazioni dei parametri ambientali è possibile escludere interferenze con la zona
umida di rilevanza floro-faunistica localizzata a sud di Catania (oasi del Simeto) e con l’ornitofauna di
pregio ad essa associata, i cui spostamenti avvengono preferenzialmente verso gli altri habitat umidi della
piana situati più a sud, in direzione, cioè opposta rispetto all’aeroporto.
Per quanto riguarda infine il rischio di collisione dell’avifauna con gli aeromobili (birdstrike) l’analisi
ha tenuto conto del duplice aspetto della problematica. Sono state infatti esaminate e valutate sia la
sensibilità, nei confronti del fenomeno, delle popolazioni delle specie ornitiche presenti in loco, sia il
fattore di rischio per gli aeromobili in fase di atterraggio o di decollo.
Riguardo al primo aspetto sono state escluse interferenze con le popolazioni ornitiche legate agli habitat
limitrofi all’aeroporto, rappresentate peraltro da specie di scarsa rilevanza per la componente faunistica.
In relazione al secondo aspetto (rischio di impatto per gli aeromobili) si rileva che, facendo riferimento
all’attuale presenza ornitica nelle aree prossime al sedime aeroportuale, le tecniche di allontanamento dei
volatili, utilizzate ai fini di minimizzare il rischio di birdstrike risultano al momento efficaci.
Si rileva comunque la necessità di programmare un’adeguata campagna di monitoraggio finalizzata a
seguire l’evoluzione della presenza ornitica nell’area del sedime, che come tutti i fenomeni biologici può
essere soggetta a variazioni nel tempo.
La raccolta dei dati relativi ai tempi ed ai luoghi di stazionamento delle diverse specie in aeroporto
consentirà di adeguare tempestivamente le tipologie o le modalità di impiego dei sistemi di
allontanamento dei volatili.
20. ECOSISTEMI
20.1 Gli ecosistemi della Piana di Catania
Nell’ambito della piana di Catania, sebbene siano avvenute importanti trasformazioni (bonifiche,
drenaggi, deviazione di corpi idrici, ecc.) che hanno notevolmente ridotto gli habitat di tipo naturale
presenti, si riscontrano ancora zone che rivestono un certo pregio dal punto di vista ecosistemico.
In particolare la fascia costiera costituisce un ambiente caratterizzato da una notevole fragilità ecologica,
a causa della limitata estensione delle fasce di vegetazione riferibili alla battigia, alla duna ed al
retroduna, che in gran parte del litorale catanese risultano pressoché scomparse.
Tale ambiente si è potuto conservare nell’area prossima alla foce del Simeto, ove, oltre ai residui di un
sistema dunale (dune embrionali, dune consolidate, dune rimboschite), persistono ambienti paludosi che
danno ricetto ad una fauna, soprattutto ornitologica, di notevole interesse.
Sintesi non tecnica
61
Gran parte di tali ambienti fanno oggi parte della Riserva naturale “Oasi del Simeto” istituita nel 1984 al
fine di incrementare le condizioni per la sosta e la nidificazione della fauna e la conservazione ed il
ripristino della vegetazione. L’area è stata inoltre proposta quale Sito di Interesse Comunitario (pSICcod. ITA0700001) denominato “Foce del Fiume Simeto e Lago Gornalunga” ai sensi della direttiva
92/43/CEE (Direttiva Habitat), recepita a livello nazionale con D.P.R. 8 settembre 1997 n. 357
Nella zona dell’entroterra gli elementi naturali di maggior pregio si riscontrano associati ai corsi d’acqua,
che attraversano la piana (Fiume Simeto e suoi affluenti Gornalunga e Dittaino).
Le acque del Simeto hanno da sempre rappresentato una insostituibile risorsa per tutto il vasto
comprensorio che interessa il suo bacino. L’approvvigionamento urbano, l’agricoltura (agrumicoltura in
particolare) e più recentemente le attività industriali di una buona parte della Sicilia orientale sono
soddisfatti dalle acque del Simeto. A tale scopo sono stati costruiti vari bacini artificiali su affluenti del
Simeto e lo stesso fiume è oggetto di più traverse che ne sbarrano il corso e ne captano le acque, come
quella posta a Ponte Barca di Paternò. Il risultato di questi interventi è stata una progressiva e sempre più
cospicua riduzione della portata del fiume, che da perenne è stato trasformato in un corso d’acqua
torrentizio, con danni notevoli per la flora e la fauna. Gli effetti di bacini artificiali e traverse si sono
ripercorsi anche nella zona costiera prospicente la foce; infatti il mancato trasporto solido del fiume sta
determinando un sempre più evidente arretramento della costa.
Nonostante questi aspetti di degrado gli habitat umidi rappresentano l’aspetto di massima strutturazione e
naturalità presenti nella piana e costituiscono le cenosi, seppur alterate e frammentarie, più prossime alle
potenzialità vegetazionali della piana.
Il mantenimento del sistema dei corsi d’acqua e dalle zone umide, inserite in una matrice prevalentemente
agricola e sottoposto a numerose minacce, tra cui la pressione venatoria, risulta pertanto fondamentale
nell’equilibrio ecosistemico e nel mantenimento di specie vegetali ed animali rari e di interesse, la cui
sopravvivenza nella zona è legata ormai alla conservazione di queste aree relitte.
20.2 Gli ecosistemi presenti nel territorio circostante l’aeroporto
Gli ecosistemi individuabili nella zona circostante l’aeroporto sono costituiti dal sistema della fascia
costiera, dall’agroecosistema e dal sistema delle aree urbanizzate. In particolare questi ultimi due sistemi
sono per gran parte situati a contatto e fortemente interrelati.
Il sistema della fascia costiera, verso l’entroterra è delimitato per la maggior parte dalla strada litoranea e
compresso dalle aree edificate, principalmente rappresentate dagli stabilimenti balneari.
Esso è rappresentato oltre che dai residui lembi delle formazioni psammofile a sviluppo erbaceo, che si
rinvengono ancora nel tratto di arenile immediatamente a sud del porto, anche da fitocenosi a sviluppo
arboreo ed arbustivo come le pinete a carattere relitto, ormai intercluse tra aree prevalentemente edificate
e da formazioni a sviluppo arboreo-arbustivo, generalmente compresse in fasce allungate tra la strada
litoranea e gli stabilimenti balneari che si sviluppano lungo la costa.
Sintesi non tecnica
62
Il sistema agricolo è distribuito in maniera frammentaria nell’intorno dell’aeroporto, dove si compenetra
con il tessuto edificato in via di consolidamento ed è costituito da un alternarsi di aree a seminativo e
colture legnose (agrumeti).
La trasformazione delle pratiche colturali ha determinato la notevole riduzione di importanti
microtipologie ambientali e microhabitat (o siepi, filari, cespuglieti, ecc.). Inoltre l’agricoltura intensiva
ha determinato la riduzione di canalette, scoline e piccole pozze che costituivano un habitat per diversi
elementi floro-faunistici.
La scarsità di carnivori è un segnale dell’artificialità di questo ecosistema che non è in grado di sostenere
la presenza di una catena alimentare completa.
20.3 Considerazioni sul rapporto opera-ecosistemi
Le interferenze con la componente sono potenzialmente dovute a trasformazioni fisiche del territorio
determinate dalla sottrazione diretta di biocenosi ed a fenomeni perturbativi degli equilibri ecosistemici
quali l’emissione di inquinanti in atmosfera, il disturbo dovuto alla produzione di rumore e l’intensificarsi
del traffico aereo, che potrebbe determinare un aumento del rischio di bird strike.
Sulla base di quanto già evidenziato per la componente vegetazione, flora e fauna, si rileva che tali
interferenze non risultano significative per la componente sia in quanto interessano sistemi di non
particolare pregio (ridotta sottrazione di biocenosi del sistema agricolo al lato sud ovest del sedime), sia in
quanto le trasformazioni prodotte a livello dei cicli biogeochimici (emissione di inquinanti) o di tipo
fisico (rumore, traffico aereo) non sono di entità tale da apportare modifiche agli equilibri ecosistemici e
nella composizione delle biocenosi. Relativamente a quest’ultimo aspetto si rileva che il disturbo dovuto
al traffico aereo non determinerà l’allontanamento delle specie presenti nell’area da tempo già adattate
alla presenza dell’aeroporto e alle attività ad esso connesse.
21. RUMORE
Lo studio acustico relativo all’infrastruttura aeroportuale di Catania Fontanarossa è stato impostato
attraverso la caratterizzazione dello stato acustico ante operam con indagini fonometriche (anno 2000 e
2001) e dello stato acustico futuro (anno 2012) mediante l’utilizzo del modello di simulazione INM 6.0
(Integrated Noise Model) della Federal Aviation Administration (USA) che consente di valutare
l’impatto del rumore aeronautico nelle vicinanze di un aeroporto.
Sintesi non tecnica
63
21.1 Normativa di riferimento
Le indicazioni normative in materia di inquinamento acustico sono molteplici; di seguito è riportato
l’elenco delle norme di riferimento:

DPCM 01/03/1991: “Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nell’ambiente

Legge 26/10/1995 n° 447 – Legge quadro sull’inquinamento acustico.

DPCM 14/11/1997 – Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore.

Decreto 31/10/1997 – Metodologia di misura del rumore aeroportuale.
esterno”.

DPR 11/12/1997 n° 496 – Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinamento acustico
prodotto dagli aeromobili civili.

Decreto 20/05/1999 – Criteri per la progettazione dei sistemi di monitoraggio per il controllo dei
livelli di inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti nonché criteri per la classificazione
degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico.

Decreto 03/12/1999 – Procedure antirumore e zone di rispetto negli aeroporti.

Decreto 29/11/2000 – Criteri per la predisposizione da parte delle società e degli Enti gestori dei
servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e
abbattimento del rumore.

Quadro normativo europeo di riferimento e annesso 16 ICAO (International Civil Aviation
Organization).
2 1 .2 A na l i si sp e r im enta le
La prima fase dello studio ha previsto una serie di indagini fonometriche, eseguite dai tecnici Eurosilent,
con la supervisione del Prof. Massimo Garai dell’Università di Bologna nel luglio 2000 e nel gennaio
2001. Lo scopo dei rilievi è stato duplice: innanzitutto si trattava di ottenere una prima valutazione
quantitativa del rumore emesso dai diversi tipi di aeromobile; in secondo luogo, le misurazioni
fonometriche sono state orientate ad ottenere valori utili per la validazione, o “taratura”, di un modello
matematico di simulazione del rumore dovuto al traffico aereo che permettesse di ottenere le curve
isolivello dei valori del livello di valutazione del rumore aeroportuale, LVA, come vuole la legislazione
vigente, per varie condizioni di traffico aereo, attuale e futuro.
Durante la campagna di rilievi fonometrici sono state individuate quattordici differenti postazioni di
misura, localizzate sia internamente che eSternamente al sedime aeroportuale in modo da poter valutare la
risposta del modello sia in camo vicino che in campo lontano, sia in condizioni estive che invernali.
In seguito si sono effettuate ulteriori indagini fonometriche per la caratterizzazione acustica dei G.P.U.
(gruppi elettrogeni di terra) adibiti alla produzione di energia per la manutenzione e l’avviamento di aerei.
Infatti, per verificare l’impatto acustico di tali macchinari situati all’interno dell’aeroporto di Catania si
sono effettuate misure a varie distanze e angolazioni rispetto al posizionamento della macchina in modo
Sintesi non tecnica
64
da caratterizzare al meglio la propagazione del rumore emesso verificando anche le caratteristiche di
direttività dello stesso.
Dai risultati si evince che i valori di potenza acustica sono senz’altro rassicuranti per i ricettori posti nelle
vicinanze dell’aeroporto: in tali condizioni infatti l’isofonica dei 50 dB(A) (limite emissione per la classe
II residenziale) si trova a 60 metri dal gruppo elettrogeno e quindi risulta interna all’area del sedime
aeroportuale.
2 1 .3 A na l i si p re vi s io na l e
Il primo passo nella realizzazione del modello ha previsto l’introduzione dei dati morfologici della zona
da studiare. Per l’area in esame questi sono stati inseriti importando la planimetria digitalizzata di gran
parte del comune di Catania, nella zona limitrofa al sedime aeroportuale.
La seconda fase ha consistito nell’introduzione della pista dell’aeroporto, che naturalmente è il cardine
dell’intera modellizzazione, e delle rotte basate su di essa. In base alle coordinate geografiche fornite dal
personale dell’ENAV di Catania e di Roma, si sono tracciate le rotte d’atterraggio e di decollo seguite
dagli aeromobili, secondo, rispettivamente, la loro provenienza e destinazione.
La terza fase ha portato alla definizione delle procedure operative dei singoli aeromobili. Per ognuno di
essi sono state individuate le procedure di atterraggio e di decollo, modellando, nel dettaglio, le manovre
dei velivoli.
La quarta fase, infine, ha visto l’associazione tra velivoli e rotte. Introdotte le operazioni di volo
caratteristiche dell’aeroporto catanese, è stata effettuata un’attenta analisi delle rotte di avvicinamento e di
partenza, assegnando ad ognuna di queste le diverse tipologie di velivolo che le percorrono: ad ogni rotta,
quindi, sono state attribuite più tipologie di aeromobili.
Per quanto il programma di simulazione utilizzato sia uno dei più affidabili attualmente disponibili per
una maggiore attendibilità dei risultati si è ritenuto opportuno, come visto, avere dei valori sperimentali
che permettessero di validare, o "tarare", il modello previsionale in modo che riproducesse quanto più
possibile la situazione reale.
In base ai parametri suddetti è stata eseguita la validazione acustica del modello in due casi distinti,
corrispondenti alle due campagne di rilievi fonometrici (Luglio 2000 e Gennaio 2001): per ognuno dei
due casi sono stati inseriti tutti i movimenti degli aeromobili verificatisi durante la rispettiva campagna di
misurazione, facendo riferimento a quanto osservato durante le misure presidiate, ai tabulati forniti dalla
SAC ed alle dettagliate informazioni fornite dall'ENAV. I dati meteorologici sono stati forniti dall'ENAV.
Dai risultati ottenuti, considerando il grado di incertezza che sempre accompagna una misura acustica
(uno strumento di classe 1 ha un'incertezza strumentale intrinseca di circa 1 dB(A), alla quale bisogna
aggiungere i vari effetti perturbativi che si incontrano in ambiente esterno: (variabilità di vento,
temperatura dell'aria, rumore di fondo, ecc.), il modello si può considerare senz'altro validato. Ciò
significa che la modellizzazione del terreno e della città, il tracciamento delle rotte, l'individuazione delle
procedure delle operazioni di volo, le operazioni a terra ed il traffico aereo inserito sono congruenti con il
reale esercizio dell'aeroporto catanese.
Sintesi non tecnica
65
Tarato il modello di calcolo con la procedura descritta è stata realizzata la simulazione dell’impatto
acustico del traffico aereo nella situazione attuale.
Il primo passo nell’applicazione di INM alla realtà in esame consiste nell’introduzione dei dati di input
necessari al modello.
Oltre ai dati specifici relativi all’aeroporto e alla pista, INM dà la possibilità di inserire informazioni
relative ai cosiddetti location point: i location point sono dei punti definiti dall’utente nell’intorno
aeroportuale, in corrispondenza dei quali si vuole calcolare lo specifico livello sonoro. Sono stati
identificati, sulla planimetria dell’intorno aeroportuale, 16 punti significativi, corrispondenti a ricettori
residenziali (già identificati per la componente atmosfera), in corrispondenza dei quali si è calcolato lo
specifico valore di LVA.
I dati relativi al traffico aereo nello scenario attuale sono stati forniti dalla SAC, la società di gestione
dell’aeroporto Catania Fontanarossa, in collaborazione con l’ENAV: relativamente allo scenario attuale la
settimana caratterizzata dal maggior numero di movimenti è stata individuata, in base ai dati di dettaglio,
come quella che va dal 6 al 12 agosto, con 1076 movimenti complessivi. Per tale settimana, basandosi sui
tabulati forniti, è stato estrapolato il giorno medio rappresentativo, assegnando ad ogni movimento
(decollo o atterraggio), la tipologia di aereo corrispondente, la rotta seguita e l’orario: questa tecnica,
consigliata, come detto, anche dal manuale del codice di calcolo, è leggermente cautelativa, ovvero evita
di sottostimare il giorno medio rappresentativo.
In Tabella 1 sono riportati i movimenti relativi al giorno rappresentativo per lo scenario attuale.
Tabella 1– Movimenti aeromobili giorno medio rappresentativo – Scenario Attuale
MOVIMENTI TOTALI
06.00 – 23.00
23.00 – 06.00
TIPOLOGIA
AEROMOBILE
decolli
atterraggi
decolli
atterraggi
decolli
atterraggi
B737
21
20
20
19
1
1
B757
8
8
8
8
0
0
A321
7
6
7
6
0
0
A320
9
8
8
7
1
1
A319
1
1
1
1
0
0
FOKKER 100-100
3
3
3
3
0
0
FOKKER 100
2
1
2
1
0
0
MD80
26
23
26
22
0
1
MD82
1
3
1
3
0
0
SAAB 2000
3
3
3
3
2
2
DORNIER 328
1
1
1
1
0
0
CANADAIR CRJ
2
2
2
2
0
0
84
79
82
76
2
3
TOTALE
163
Quindi sono state inserite le rotte di atterraggio e decollo seguite da ciascun aeromobile, secondo la
provenienza o la destinazione.
Inoltre, come percentuale di utilizzo della pista nelle due direzioni 08-26 o 26-08 è stata assunta quella
fornitaci dalla SAC, pari a:
 direzione 08-26: 72%
 direzione 26-08: 28%
Sintesi non tecnica
66
Analogamente a quanto effettuato per lo scenario attuale, per l’applicazione di INM 6.0 per lo scenario
futuro (2012), sono riportati i movimenti relativi al giorno rappresentativo.
Tabella 2 – Movimenti aeromobili giorno medio rappresentativo – Scenario Futuro
TIPOLOGIA
AEROMOBILE
MOVIMENTI TOTALI
06.00 – 23.00
23.00 – 06.00
decolli
atterraggi
decolli
atterraggi
decolli
atterraggi
B737
21
20
20
19
1
1
A321
11
9
11
9
0
0
A320
15
14
14
12
2
2
MD80
42
40
42
39
0
2
MD11
24
23
23
23
1
1
BAE146
11
9
11
9
0
0
ATR 72
6
6
6
6
0
0
130
121
127
117
4
6
TOTALE
251
L’elaborazione del modello dell’aeroporto di Catania ha permesso di ottenere una mappa con le curve di
isolivello del livello di valutazione del rumore aeroportuale, LVA, relativamente allo scenario attuale.
Il DM 20 maggio 1999 prescrive di classificare gli aeroporti in relazione ai livelli di inquinamento
acustico, calcolando tre appositi indici numerici: Ia, Ib, Ic, che sono stati trovati per questo specifico caso.
In Tabella 4 e 5 si riporta il valore puntuale dell’indice LVA, sui ricettori individuati, nei due scenari
simulati.
L’analisi di impatto acustico delle attività aeroportuali dello scalo catanese di Fontanarossa ha evidenziato
un clima acustico tutto sommato contenuto, anche nell’ottica dello sviluppo futuro dell’aeroporto stesso.
Allo stato attuale, infatti, le curve isofoniche con LVA superiore a 65 dB(A) sono quasi esclusivamente
contenute all’interno di zone non residenziali: l’unico ricettore su cui è stato simulato un valore di 65,8
dB(A) di LVA è il ricettore 5, a sud della pista, in prossimità della testata 26, in cui avvengono
prevalentemente decolli. Un’altra zona critica è la zona dei lidi: essa, infatti è la prosecuzione virtuale
della pista, proprio nella direzione prevalente delle manovre di decollo.
Sintesi non tecnica
67
Tabella 3 – Output del modello – Scenario Attuale
LVA (dBA)
Leq d (dBA)
Leq n (dBA)
RICETTORE_1
53,9
54,5
42,1
RICETTORE_2
50,0
50,7
38,0
RICETTORE_3
60,3
60,9
48,7
RICETTORE_4
59,2
60,0
47,0
RICETTORE_5
65,8
66,5
53,8
RICETTORE_6
60,8
61,6
48,6
RICETTORE_7
65,1
65,5
54,0
RICETTORE_8
59,8
60,6
47,5
RICETTORE_9
59,5
60,3
47,1
RICETTORE_10
61,2
62,0
49,2
RICETTORE_11
53,0
53,9
40,5
RICETTORE_12
51,8
52,6
39,4
RICETTORE_13
48,7
49,5
36,5
RICETTORE_14
51,6
52,3
39,5
RICETTORE_15
48,7
49,5
36,7
RICETTORE_16
45,9
46,7
33,8
Tabella 4 – Output del modello – Scenario Futuro
LVA (dBA)
Leq d (dBA)
Leq n (dBA)
RICETTORE_1
57,1
58,2
43,9
RICETTORE_2
53,4
54,5
39,9
RICETTORE_3
63,3
64,3
50,4
RICETTORE_4
62,6
63,6
49,3
RICETTORE_5
69,4
70,3
56,4
RICETTORE_6
64,5
65,6
50,9
RICETTORE_7
68,4
69,5
55,0
RICETTORE_8
63,4
64,5
49,8
RICETTORE_9
63,0
64,0
49,6
RICETTORE_10
64,5
65,5
51,4
RICETTORE_11
56,4
57,4
42,8
RICETTORE_12
55,1
56,1
41,5
RICETTORE_13
51,9
53,0
38,3
RICETTORE_14
54,6
55,7
41,0
RICETTORE_15
52,0
53,1
38,4
RICETTORE_16
49,3
50,4
35,6
Allo stato futuro l’aumento della proiezione in pianta delle curve isofoniche non ha conseguenze
rilevanti; infatti, sebbene su ciascun ricettore simulato si riscontri un aumento medio di 3,3 dB(A), i valori
Sintesi non tecnica
68
sono quasi sempre al di sotto della normativa di riferimento, almeno in via teorica. Tale situazione si può
evincere nella tavola allegata.
È necessario, infatti, tenere presente che il lavoro delle Commissioni istituite ai sensi dell’articolo 5,
comma 1 del Decreto 31/10/1997 non è ancora concluso e di fatto quindi non sono state ancora
individuate le zone di rispetto previste A, B e C.
Nell’ambito del presente studio è stato effettuata una classificazione in via informale dell’aeroporto di
Catania in relazione al livello di inquinamento acustico. Come visto nei paragrafi precedenti, nello
scenario attuale, la zona C rimane sostanzialmente entro il sedime aeroportuale e non genera problemi di
inquinamento acustico; la zona B copre una fascia della zona dei lidi e parte della zona agricola, ma anche
in questo caso, non essendo delle zone abitate, non genera problemi di inquinamento. La zona A
ovviamente è la più ampia ed abbraccia tutte le tipologie di zona individuate; il calcolo dell’indice Ia ha
portato ad un valore di 0,5 tale da non creare problemi.
Relativamente allo scenario futuro, gli indici calcolati mostrano un leggero incremento rispetto a quelli
ottenuti per lo scenario attuale: in particolare l’indice Ic è rimasto pari a zero, ciò significa che la zona C
rimane, anche allo stato futuro, sostanzialmente entro il sedime aeroportuale e non genera problemi di
inquinamento acustico; la zona B copre una più estesa zona residenziale e per questo l’indice è passato a
0,4 rimanendo pur tuttavia poco rilevante. La zona A ovviamente è la più ampia ed abbraccia in misura
maggiore tutte le tipologie di zona individuate, con un valore dell’indice Ia di 0,8.
2 1 .4 A sp e tt i si ne rg ici f r a so rg e nt i d i r um o re
Si sono anche eseguite delle sinergie indotte dagli effetti delle singole sorgenti di rumore (aereo, GPU,
traffico stradale) anche in considerazione delle caratteristiche emissive delle stesse.
In questo contesto assume rilevanza la individuazione dei limiti di riferimento da adottare: infatti, anche
se i ricettori si trovano nell’intorno dell’area aeroportuale (e quindi caratterizzate per il rumore
aeronautico da valori di Lva), tenendo conto delle altre sorgenti acustiche è possibile rappresentare il
clima acustico ambientale attraverso le sinergie di impatto riferite al valore di Leq (A) dovuto sia agli
aeromobili, sia ai gruppi GPU, sia alla viabilità utilizzata.
I riferimenti normativi esistenti prevedono che il confronto tra il valore di rumore risultante e i limiti
acustici relativi alle aree interferite dovrebbe essere effettuato con l’ausilio del documento di
zonizzazione acustica del territorio comunale.
Tale documento, unico strumento in grado di individuare univocamente i limiti acustici ottimali da
assegnare alle singole zone del territorio, non è stato redatto da parte dell’amministrazione Catanese e,
quindi, al fine di non lasciare aperte argomentazioni dai potenziali contenuti di discussione, si è proceduto
autonomamente ad una attribuzione in prima approssimazione dei livelli di sensibilità acustica.
Utilizzando un algoritmo di calcolo (in ambito urbano) implementato sulla base di numerose misure ed
esperienze in campo (metodo CNR) che tiene conto del numero e del tipo dei veicoli e delle condizioni di
marcia e di stato di manutenzione delle superfici stradali, è stato possibile caratterizzare il clima acustico
indotto dal transito dei mezzi sulle viabilità considerate.
Sintesi non tecnica
69
Da tali elaborazioni si sono simulati i Leq in dB(A) per le varie distanze rispetto all’asse della carreggiata
stradale.
Infine, combinando secondo scala logaritmica e alle distanze del caso i valori di Leq in dB(A) delle varie
tipologie di sorgenti, si ottengono i valori di rumore seguenti, rappresentativi di tutto l’inquinamento
acustico indotto dallo scalo aeroportuale catanese per 4 ricettori emblematici della zona in esame.
N°
Rumore totale indotto in Leq (dBA)
Limiti di riferimento Leq (dBA)
Ricettore
Periodo diurno
Periodo notturno
Periodo diurno
Periodo notturno
11
58,9
49,7
65,0
55,0
12
57,3
48,0
65,0
55,0
13
53,4
41,6
60,0
50,0
16
56,7
51,2
65,0
55,0
In sintesi, quindi, sulla base delle elaborazioni effettuate e sulla base dell’ipotesi di attribuzione della
sensibilità acustica delle presenze insediative nell’ambito di studio, si stima che non sussistano
interferenze legate alla rumorosità.
22. CAMPI ELETTROMAGNETICI
La distribuzione delle emissioni elettromagnetiche dovute all’attività umana varia notevolmente da luogo
a luogo dipendentemente dalle specifiche necessità industriali, scientifiche, domestiche, mediche, ecc.
Tali emissioni interessano una larga gamma di frequenze (da 30 Hz a 300 GHz) e di potenza emesse che
possono variare da pochi mW a molti MW.
Per lo studio di impatto in esame si è fatto riferimento in particolare alle onde ad alta frequenza (HF da 30
kHz a 300 GHz) in quanto le apparecchiature presenti nell’aeroporto “Fontanarossa” (così come in tutti
gli altri aeroporti) hanno caratteristiche emissive di alta frequenza per poter superare notevoli distanze
trasmettendo numerose informazioni.
E’ questo il caso infatti delle apparecchiature di assistenza al volo, e di trasmissione radio.
Per quanto riguarda la normativa, per questo studio si è fatto particolare riferimento al
Decreto del Ministero dell'Ambiente 10 settembre 1998, n.381 Regolamento recante norme per la
determinazione dei tetti di radiofrequenza compatibili con la salute umana.
All'articolo 3 del citato decreto sono indicati i limiti massimi di esposizione per la popolazione civile. La
tabella seguente riporta tali limiti.
Frequenza
Valore efficace di intensità Valore
(MHz)
di campo elettrico E (V/m)
intensità
efficace
di
di Densità
di
campo dell’onda
magnetico H (A/m)
piana
equivalente (W/m2)
0,1 ÷3
60
0,2
> 3 ÷ 3000
20
0,05
1
> 3000 ÷ 300000
40
0,1
4
potenza
Sintesi non tecnica
70
In corrispondenza di edifìci adibiti a permanenze non inferiori a quattro ore non devono essere superati i
seguenti valori, indipendentemente dalla frequenza, mediati su un 'area equivalente alla sezione verticale
del corpo umano e su un qualsiasi intervallo di sei minuti: 6 V/m per il campo elettrico, 0,016 A/m per il
campo magnetico intesi come valori efficaci e, per frequenze comprese tra 3 MHz e 300 GHz, 0,10 W/m2
per la densità di potenza dell'onda piana.
Per poter consentire la piena e completa operatività della pista di Catania per operazioni di volo sia diurne
che notturne, anche in condizioni di bassa visibilità, sono presenti diversi apparati di radioassistenza.
Tali sono caratterizzate da emissioni elettromagnetiche che si riferiscono ai sentieri di approccio alle piste
e, quindi, non “toccano" aree cittadine o comunque in cui vi è una presenza umana non occasionale.
Inoltre, il puntamento degli impianti di radioassistenza è generalmente verso l’alto e non deve incontrare
ostacoli, quindi la maggior parte degli ambiti frequentati in maniera continuativa dalla popolazione sono
da ritenersi esterni al raggio d’azione della radiazione.
Sono state effettuate misure di c.e.m. con strumentazione avente le caratteristiche previste dalla legge.
Per l'esecuzione dei rilievi è stato impiegato il misuratore di campo elettromagnetico PMM 8053.
Gli strumenti della catena di misura sono tarati annualmente e sono reperibili i relativi certificati di
taratura emessi da un SIT riconosciuto.
La campagna di misure di campo elettromagnetico ha riguardato sia l'ambiente esterno sia quello interno
all’aerostazione. Al fine di determinare il livello di fondo presente nella zona aeroportuale è stato eseguito
un controllo generale in tutta la zona di interesse: in pratica è stata effettuata una mappatura per verificare
l’entità del livello del campo elettromagnetico in tutte le aree accessibili dai fruitori dei servizi
aeroportuali.
Le postazioni interne all’aerostazione sono state scelte in modo da coprire in modo uniforme le aree di
interesse e sono state riportate su cartografia allegata al presente studio. In tali postazioni si è stazionato
per circa un minuto allo scopo di verificare se l’entità del campo elettromagnetico fosse tale da richiedere
una misura da 6 minuti secondo normativa.
Tale eventualità si è verificata in una sola postazione interna all’area dell’aerostazione che ha fatto quindi
registrare un valore medio di 1.96 V/m su 6 minuti di misura, valore comunque ben al di sotto dei limiti
normativi (6V/m per permanenze maggiori di 4 ore).
Si sottolinea che i rilievi hanno riguardato le immissioni globali sul territorio e quindi anche il contributo
di eventuali sorgenti non riconducibili alle attività dell'aerostazione. Esse sono, a maggior ragione da
considerarsi cautelative, rispetto agli scopi della nostra valutazione.
In conclusione si può affermare come i risultati della campagna di misura di campi elettromagnetici
hanno fornito risultati del tutto rassicuranti e decisamente inferiori ai limiti normativi. Infatti i valori del
campo elettromagnetico riscontrati sono spesso al di sotto del limite misurabile (0.3 V/m). Inoltre il
massimo valore riscontrato, relativo alla postazione 10, è risultato pari a 2 V/m, valore tre volte inferiore
al limite normativo previsto per esposizioni prolungate a campi elettromagnetici ad alta frequenza
(6V/m).
Sintesi non tecnica
71
23. PAESAGGIO
23.1 Metodologia generale di lavoro
Obiettivo della analisi paesaggistica è quello di caratterizzare l’ambito di paesaggio potenzialmente
interessato dall’opera in esame, al fine di valutarne le possibili modificazioni, intendendo con questo
termine sia quelle aventi valenza negativa che quelle positive.
La metodologia di lavoro è raffigurabile secondo uno schema ad albero in cui le prime “foglie” sono
rappresentate dalla distinzione nelle due seguenti linee di analisi: la prima riguarda la conoscenza del
territorio per quanto attiene gli aspetti morfologici, storico-culturali e testimoniali, mentre la seconda
concerne gli aspetti legati alla percezione visiva.
Sulla base di questa distinzione, sono individuati i due seguenti ambiti di analisi:
• Analisi dei caratteri strutturali del paesaggio, attraverso la individuazione delle “unità di
paesaggio”;
• Analisi delle condizioni percettive rapportate alla morfologia del territorio, sia allo stato di
fruibilità e godibilità dei siti, sia in relazione alla localizzazione dell’impianto portuale.
Queste due prime “foglie” sono anch’esse articolate, dando origine, questa volta, non ad ulteriori ambiti
di analisi, ma a due distinte fasi:
• Caratterizzazione dei livelli di qualità preesistenti all’intervento ed evidenziazione delle situazioni
di criticità in atto
• Individuazione e stima delle modificazioni indotte dall’opera.
2 3 .2 Po te n zia li i nte rf er en ze o p era - p a e sa g g io
Le considerazioni conclusive trovano fondamento sul raffronto tra l’attuale stato di qualità del Paesaggio,
così emerso a seguito delle analisi descritte nel Quadro di Riferimento ed il complesso di interventi
previsti dal Piano di Sviluppo.
A tale riguardo, occorre in primo luogo sottolineare come l’insieme delle opere previste presenti una
scarsa consistenza spaziale e che in particolare le uniche a possedere una natura volumetrica sono
costituite dai nuovi manufatti del complesso terminale, posti in affiancamento alla stazione passeggeri
esistente, dagli edifici per le attività di servizio e supporto alle attività aeroportuali, nonché da quelli del
polo per le attività ricettive e complementari.
A fronte di tale premessa, è possibile affermare che il nuovo assetto aeroportuale non determina delle
modificazioni di segno negativo sia a livello di caratteri strutturali del paesaggio, non incidendo sulla
attuale articolazione in unità di paesaggio, che a quello di paesaggio percepito, non compromettendo le
visuali ed i rapporti visivi, e non introducendo segni che alterino la percezione concettuale dei luoghi.
Sintesi non tecnica
72
Al contrario, è proprio a livello percettivo che l’insieme degli interventi del Piano di Sviluppo e le opere
di mitigazione che di questo costituiscono parte integrante, concorrono a determinare delle modificazioni
di segno positivo.
Nello specifico, il riordino della configurazione dell’intera area aeroportuale, la riqualificazione della
esistente aerostazione e l’ampliamento del Complesso terminale attraverso nuovi edifici, nonché la
demolizione dei manufatti fatiscenti o scarsa qualità architettonica, contribuiscono all’innalzamento delle
qualità formali non soltanto dell’intera cittadella aeroportuale, ma anche del suo intorno.
Gli elementi che concorrono a tale risultato sono in particolare individuabili nel nuovo Complesso
terminale e nel Polo delle attività ricettive, unitamente al giardino lineare proposto nell’ambito degli
interventi di mitigazione: il primo, costituendo il traguardo visivo di chi percorre Via Fontanarossa, ne
rappresenta il nuovo e qualificato fondale prospettico; i secondi, al di là degli effetti positivi che essi
comportano dal punto di vista della introduzione di nuove funzioni urbane atte a determinare quella
mixité funzionale che è alla base dello spontaneo prodursi di processi di riqualificazione e rivitalizzazione
urbana, si configurano come fascia filtro, avente al contempo i caratteri di permeabilità e separatezza,
attraverso la quale si realizza il nuovo interfaccia tra Città ed Aeroporto.
In buona sostanza, è possibile affermare che gli interventi del Piano di Sviluppo risarciscono Catania di
quella che prima è stata identificata come la “Metropolis mancante”, in quanto, conferendo nuova dignità
alla Cittadella Aeroportuale, stabiliscono un nuovo rapporto tra la Città ed il suo Aeroporto, che si attua
non soltanto in termini fisici, attraverso la costruzione dell’interfaccia, ma anche in quelli concettuali,
dotandola di una moderna porta urbica e di un luogo la cui valenza simbolica sia in grado essere metafora
del nuovo ruolo che Catania, a fronte dello sviluppo delle attività economiche e del processo di
riqualificazione urbana in corso, sta conquistando a livello nazionale.
Sintesi non tecnica
73

QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO

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