Requisiti minimi di sicurezza per i tunnel situati sulla Rete

CoPer II – Safety
Intervento sulla sicurezza nei tunnel
Documento di posizione ASECAP
su
Proposta della Commissione Europea per una Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio
“Sui requisiti minimi di sicurezza per i tunnel situati sulla Rete-Stradale Trans –
Europea (TERN)”
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INDICE
SOMMARIO
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1. PREFAZIONE
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2. LE TECNOLOGIE CAMBIANO E SI ADATTANO;
UNA DIRETTIVA DOVREBBE STABILIRE LE LINEE GUIDA
ED GLI OBIETTIVI E LASCIARE CHE GLI STRUMENTI SI
SVILUPPINO
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3. LA COMUNE POLITICA EUROPEA SULLA SICUREZZA STRADALE
DEVE FARE AFFIDAMENTO ALLE ORGANIZZAZIONI DEGLI STATI
MEMBRI E NON DEVE IMPEDIRE L’INNOVAZIONE A LIVELLO
NAZIONALE
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4. IL METODO PROPOSTO PER LA CLASSIFICAZIONE
DEI TUNNEL NON È ADEGUATO
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5. POSSIBILI RIPERCUSSIONI SUL TRAFFICO E SULLA SICUREZZA
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LE MISURE PROPOSTE IMPLICANO COSTI ELEVATI
7. CONCLUSIONI
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SOMMARIO
ASECAP è l’associazione europea dei gestori di infrastrutture a pedaggio.
I membri ASECAP gestiscono circa 19.000 km di infrastrutture a pedaggio, la maggior parte delle
quali rientra nella Rete Stradale Trans Europea, e che includono una rilevante quota di gallerie, sia
in termini di numero che di lunghezza, tra le quali i maggiori trafori alpini.
Dall’esperienza accumulata in decenni di gestione, i gestori Europei di strutture a pedaggio hanno
una considerevole conoscenza delle questioni che riguardano la sicurezza, e, di conseguenza, la
sicurezza nei tunnel.
Gli esperti del settore dei gestori di strutture a pedaggio sono membri di Comitati internazionali
sulla sicurezza nei tunnel all’interno di ben note organizzazioni internazionali, come l’OCSE e la
PIARC.
Con queste basi, l’ASECAP ha ritenuto opportuno commentare la proposta della Commissione
Europea relativamente alla Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio “Sui requisiti minimi
di sicurezza per i tunnel situati lungo la Rete Stradale Trans – Europea”
Nel dare il benvenuto ad un’azione mirata al miglioramento della Sicurezza Stradale Europea,
ASECAP vuole focalizzare alcune questioni che potrebbero compromettere il raggiungimento
pratico degli obbiettivi fissati.
I capitoli che seguono spiegano, in dettaglio, la posizione comune ASECAP, che può essere
riassunta nei seguenti punti:
•
Una Direttiva Europea può e deve stabilire linee strategiche di sicurezza e obbiettivi
sui quali gli Stati Membri si devono impegnare. Una Direttiva Europea, come spesso
avviene per le legislazioni nazionali, non dovrebbe essere oberata di dettagli
tecnologici, tali verosimilmente da cambiare nel tempo e da avere persino effetti
differenti a seconda dell’ ubicazione. Le scelte tecniche e tecnologiche dovrebbero
essere lasciate agli Stati Membri e ai Gestori , una volta stabiliti gli obbiettivi di
sicurezza che si intende raggiungere.
•
Qualsiasi schema di classificazione dei grandi Tunnel Europei, ammesso che sia
applicabile, deve essere affidabile (cioè approvato dagli esperti e dai tecnici) e
condiviso (cioè avere l’approvazione degli Stati Membri).Il metodo proposto non
sembra soddisfare le condizioni esposte.
•
Le misure proposte e la tempistica implicherebbero l’apertura di un grande numero di
cantieri, tale da sconvolgere il traffico e persino mettere a rischio la sicurezza di quelli
reti che presentano una più alta densità di tunnel.
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•
L’organizzazione proposta è complessa e non prende in considerazione,
nell’attribuzione di compiti e responsabilità, le legislazioni e le procedure nazionali. Di
nuovo, regole chiare applicate dalle autorità responsabili degli Stati Membri sarebbero
più efficaci.
•
Sebbene la ricerca di innovazioni tecniche può anche essere ottenuta a livello
internazionale, da organizzazioni internazionali, devono essere ancora gli Stati Membri
a decidere sulla implementazione a livello locale, non può essere ne forzata ne fermata
da Organi centrali.
•
Il problema della sicurezza nei tunnel costituisce una parte dell’intero tema della
sicurezza sulle strade. Investire sulla sicurezza nei tunnel è giusto, ma occorre
massimizzare il risultato globale. I provvedimenti contenuti nella proposta implicano
una spesa elevata e per questo motivo devono garantire miglioramenti significativi dei
livelli di sicurezza sulle strade Europee. Gli investimenti per la sicurezza nei tunnel
sono ovviamente necessari e bene accetti, ma per quegli impianti e per quegli aspetti
che hanno effettivamente dimostrato di essere efficaci quando rapportati ai costi; i
costi che il progetto implica sono molto alti e, in particolare per alcuni Stati Membri
Europei, molto difficili da sostenere. E’ indispensabile un’analisi ad hoc.
Gli esperti ASECAP sono pronti a divulgare dettagliati commenti tecnici sul testo proposto, nella
fase di discussione tecnica sulla Bozza di Direttiva, sia a livello Europeo che nazionale.
Gli esperti ASECAP sulla sicurezza nei tunnel stradali sono a disposizione delle Istituzioni Europee
e pronti a cooperare per il miglioramento della sicurezza sulle strade in Europa.
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1 – PREFAZIONE
ASECAP ha la responsabilità tecnica e operativa sulla rete autostradale che è fondamentale per la
comunicazione stradale Europea presente e futura. Per questa ragione, ASECAP spera che la futura
Direttiva sulla sicurezza nelle gallerie stradali sarà così equilibrata da condurre ad un effettivo
miglioramento degli standard di sicurezza della Rete Autostradale Europea; infatti questi sono gli
standard con i quali quotidianamente e “sul campo” le Concessionarie Autostradali devono
confrontare le loro operazioni e i loro risultati.
I Gestori ASECAP gestiscono quotidianamente una rilevante quota di gallerie, in termini sia di
numero che di lunghezza complessiva, tra le quali vanno segnalati i maggiori trafori alpini.
Una gran quantità di risorse viene annualmente destinata dai gestori ASECAP al miglioramento
della sicurezza sulle strade, sia in attività di ricerca nazionali che internazionali –gli esperti
dell’ASECAP sono membri di gruppi di lavoro o comitati che si occupano di tunnel e di sicurezza
nei tunnel in rinomate organizzazioni, come UNECE, OCSE e PIARC.
Questo sforzo comporta un numero sempre decrescente di incidenti lungo le loro autostrade,dovuto
anche all’approccio che è calibrato sulle necessità reali delle differenti autostrade e delle loro
strutture, tunnel compresi.
Naturalmente, per ovvie ragioni di continuità e omogeneità i gestori ASECAP non hanno un
approccio differente tra strutture TERN e non,specialmente quando ci si rivolge a questioni di
sicurezza.
Su queste basi appare naturale che l’ASECAP voglia commentare la proposta della Commissione
Europea inerente la Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio “sui requisiti minimi di
sicurezza per i tunnel situati sulla Rete-Stradale Trans – Europea (TERN)”.
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2 – LE TECNOLOGIE CAMBIANO E SI ADATTANO; UNA DIRETTIVA DOVREBBE
STABILIRE LE LINEE GUIDA E GLI OBBIETTIVI E LASCIAR SVILUPPARE GLI
STRUMENTI
Partendo da questi presupposti, pensiamo che la Bozza di Direttiva dovrebbe essere corretta, in
maniera piuttosto sostanziale per quanto riguarda i dettagli tecnici, con lo scopo di fissare i principi
e gli obbiettivi che riguardano la sicurezza, vincolando gli Stati Membri alla definizione - entro un
arco di tempo ragionevole – delle misure più efficaci adatte al raggiungimento di quegli
obbiettivi,con un’analisi attendibile sul rapporto costi/benefici,a seconda degli scenari nazionali.
La Bozza di Direttiva va al di là del mandato della Commissione Europea acquisito con
l’approvazione del Libro Bianco”Politica Europea del trasporto per il 2010: tempo di decidere” e
che deriva dall’articolo 71 del Trattato, poiché essa (la Bozza di Direttiva) non solo descrive le linee
guida generali per l’armonizzazione dei requisiti minimi di sicurezza richiesti, ma si addentra in
un’analisi dettagliata, prevedendo precise prescrizioni operative, che non sembrerebbero riguardare
il campo di specifica competenza della Commissione Europea.
In linea di massima è risaputo che, seguendo i contenuti del trattato, la armonizzazione legislativa
Europea, quando è regolata con gli strumenti di una Direttiva, deve stabilire i requisiti necessari ( di
sicurezza in questo caso) lasciando gli Stati Membri liberi di stabilire i metodi adatti per
raggiungere i livelli armonizzati, tenendo, in questo modo, anche conto delle differenze di
condizioni geografiche, climatiche, di comportamento, così come dei vari gradi di protezione
esistenti a livello nazionale, regionale e in generarle locale.
Questo dibattito non è accademico o pretestuoso, ha bensì delle conseguenze pratiche molto
rilevanti, poiché l’adesione puntuale al testo della Bozza di Direttiva significherebbe per i Membri
ASECAP oneri piuttosto pesanti, considerato l’alto numero di tunnel sulla porzione di TERN posta
sotto la loro gestione.
Infatti, secondo la classificazione proposta nell’Allegato 1 della Bozza di Direttiva, una quota molto
alta dei tunnel TERN gestiti dall’ASECAP devono rientrare nella classe I e II; come conseguenza
per quei tunnel sarebbe necessario adottare tutte le misure riguardanti sia le installazioni che le
strutture.
Naturalmente questa condizione, - oltre alle già menzionate difficoltà economiche – qualora le
norme per le classi I e II fossero confermate, genererebbero un contrasto tra:
•
difficoltà oggettive nell’esecuzione dei lavori;
•
un impatto molto alto sul territorio e sulla circolazione dei veicoli dovuto all’apertura
contemporanea di un grande numero di cantieri;
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•
conseguenti ripercussioni sulla sicurezza stradale dovute al protrarsi dei lavori per molti anni
sui segmenti con la più alta incidenza percentuale di tunnel.
Il testo proposto rappresenta anche una situazione normativa atipica che riguarda il delicato
problema delle scelte per la sicurezza. Infatti, la Bozza di Direttiva, da una parte stabilisce i doveri e
identifica dettagliate soluzioni operative, dall’altra assegna i livelli corrispondenti di responsabilità
agli Stati Membri.
3 - LA COMUNE POLITICA EUROPEA SULLA SICUREZZA STRADALE
DEVE FARE AFFIDAMENTO ALLE ORGANIZZAZIONI DEGLI STATI
MEMBRI E NON DEVE IMPEDIRE L’INNOVAZIONE A LIVELLO
NAZIONALE
La Bozza di Direttiva stabilisce un’organizzazione piuttosto dettagliata per la sicurezza, prevedendo
tre livelli di responsabilità (1 –l’Autorità Amministrativa che può fare uso di un organo di ispezione
costituito da tecnici chiamato 2- Organo di Controllo e 3 – un gestore del Tunnel e della
Sicurezza,da nominare per ciascun tunnel)
In linea di massima, i compiti di sorveglianza dei lavori pubblici sono già abbastanza ben definiti
all’interno delle normative degli Stati Membri ( insieme con gli adeguati livelli di responsabilità), e
certamente ciò avviene in quei paesi nei quali ASECAP è presente. Potrebbe risultare una
sovrapposizione laddove, a causa delle definizioni proposte, probabili conflitti di competenza
potrebbero sorgere con le autorità già in essere.
In realtà, i controlli tecnici, la progettazione dei lavori e responsabilità di esecuzione nel campo della
gestione delle infrastrutture stradali sono affidati a figure già definite, dalle normative nazionali.
In particolare, quando è richiesta una decisione rapida, più è vicina al tunnel l’organizzazione
responsabile, migliore è la gestione della evenienza.
I gestori non importa se pubblici o privati, devono essere responsabili e sentirsi responsabili, dal
momento che ogni tunnel ha la sua storia specifica e caratteristiche specifiche, impossibili, in
pratica, da racchiudere in un unico schema europeo.
Gli Stati Membri dovrebbero assicurare, con gli strumenti dei loro apparati nazionali,che gli
obbiettivi europei siano raggiunti anche per quanto concerne la sicurezza nei tunnel, come già fanno
in altri campi.
Non risulta ben chiaro perché, solo nel campo della sicurezza nei tunnel, la gestione della sicurezza
dovrebbe essere soggetta a una disciplina che risponde a criteri diversi da quelli generalmente
adottati per la sicurezza del traffico da parte delle autorità ed organizzazioni degli Stati Membri.
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Inoltre non sembra coerente l’approccio proposto nella bozza di Direttiva sulla trattamento delle
“tecniche innovative”. L’approccio in se mostra come la Direttiva in considerazione si addentri
troppo nei dettagli.
Sembra impraticabile che le autorità degli Stati Membri debbano richiedere a qualche autorità
centrale a Bruxelles una deroga ogniqualvolta desiderino adottare un miglioramento tecnico o
tecnologico che non è chiaramente menzionato nella Direttiva.
Perfino le leggi nazionali non sono così restrittive da imporre il principio secondo il quale “ciò che
non è menzionato è proibito”.
Ovviamente il principio di sussidiarietà dovrebbe essere applicato per amore della efficacia e della
ricerca europea. In mancanza di ciò, esiste un sensibile rischio di fossilizzare le tecniche mentre la
conoscenza è ancora incompleta e non esiste un pieno consenso scientifico, dimenticando che un
rapido sviluppo tecnico prende piede.
4 – IL METODO PROPOSTO PER LA CLASSIFICAZIONE DEI TUNNEL NON E’
ADEGUATO
L’Allegato 1 della Direttiva Europea, si occupa dei requisiti minimi di sicurezza, mediante una
classificazione dei tunnel stradali in 5 classi, basate sulla lunghezza del tunnel e sul volume di
traffico. Questi criteri di classificazione sono chiaramente inadeguati, e non c’è evidenza che siano
fondati su alcuna delle raccomandazioni avanzate dai Comitati internazionalmente riconosciuti che
si occupano di sicurezza nei tunnel (e. g. OCSE, PIARC,UN – ECE). Non abbiamo nessuna prova
che le soglie proposte abbiano alla base delle valutazioni scientifiche, poiché non risulta che alcuna
delle Organizzazioni sopra menzionate abbia fissato tali limiti. Prima di tutto, considerando il
rischio di incidenti nei tunnel autostradali, costituirebbe una scelta migliore usare criteri elementari
di classificazione,che potrebbero essere ragionevolmente condivisi a livello internazionale (e. g.
presenza di traffico mono o bi – direzionale, categoria della strada cui il tunnel appartiene etc..) Se
il “volume di traffico” è un parametro che deve essere mantenuto (probabilmente con lo scopo di
ottimizzare la possibilità di armonizzare standard tecnici europei esistenti) potrebbe essere, allora,
usato non tanto per la classificazione dei tunnel, quanto per la definizione delle attrezzature del
tunnel stesso, comunque introducendo soglie differenti a seconda delle caratteristiche dei diversi
Paesi e tenendo in considerazione le diverse realtà territoriali, laddove le caratteristiche del traffico
sono davvero molto diverse.
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In ogni caso il principio che i tunnel dovrebbero essere classificati secondo “criteri assoluti”,
all’interno di classi ben delimitate, a seconda della lunghezza e del volume di traffico è fortemente
inadeguato, altrettanto la clausola dove si dice che la classe dei tunnel dovrebbe essere esposta
all’ingresso degli stessi (Allegato 3, punto 2.4)
Per essere pratici, gli utenti certamente crederebbero che i tunnel che appartengono alle classi più
alte siano meno sicuri del resto della rete stradale, e ciò non è certamente vero, come è anche
dimostrato dalla documentazione sugli incidenti.
Infatti, quando gli esperti guardano alla ubicazione e alla distribuzione degli incidenti, i tunnel con
un alto volume di traffico e con la lunghezza maggiore, non sono affatto i “meno sicuri”.
Questa indicazione errata, se sostenuta da importanti istituzioni, potrebbe anche essere travisata
dalla Stampa e potrebbe penalizzare “l’immagine pubblica” di quelle sezioni stradali caratterizzate
dalla presenza di un gran numero di tunnel.
Così per quelle indicazioni che possono essere considerate come utili per gli utenti, sottolineiamo
che la lunghezza dei tunnel è già scritta all’ingresso dei tunnel in molti paesi europei.
Per finire,qualsiasi schema di classificazione dei tunnel non può ignorare la differenza tra il
ristrutturare un tunnel già operativo e l’applicare la classificazione a strutture nuove.
Qualsiasi tipo di approccio deve necessariamente includere un “elenco” in termini di pianificazione
temporale e di provvedimenti differenziato tra (e.g.)
•
interventi per migliorare tunnel operativi (pesanti ripercussioni, in termini di sicurezza
durante lo svolgimento dei lavori, costi e turbativa del traffico);
•
interventi per modificare tunnel già in via di progettazione e/o costruzione (costi aggiuntivi,
nessuno sconvolgimento del traffico);
•
progettazione di nuovi tunnel (nessuna conseguenza pratica).
5 – POSSIBILI RIPERCUSSIONI SUL TRAFFICO E LA SICUREZZA
In linea di massima non sembra adeguato stabilire un unico termine per l’esecuzione dei lavori di
adeguamento.
Sarebbe più coerente vincolare, usando gli strumenti della Direttiva Europea, gli Stati Membri e i
Gestori alla formulazione di un piano di adeguamento dei tunnel, tenendo conto sia degli obbiettivi
stabiliti sia della frequenza di tunnel lungo una rete stradale (i.e. più elevata è la densità, più alti
sono gli oneri e le conseguenze sul traffico, perciò si deve negoziare a livello locale un piano
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temporale ad hoc) sempre tenendo presenti parametri quali, per esempio, il numero di tunnel
esistenti lungo 100 km di rete autostradale.
Infatti, se è sempre possibile adattare in un ragionevole lasso di tempo una rete con pochi tunnel, la
necessità di garantire comunque un servizio che soddisfi le aspettative degli utenti conduce alla
conclusione che una strada non può sopportare la presenza di un numero indeterminato di cantieri
aperti contemporaneamente in uno spazio limitato.
La formulazione di un piano da parte dei gestori/autorità della strada, basato su precisi criteri di
priorità (stabiliti secondo una conoscenza dettagliata di quella specifica rete e dei problemi
operativi) eviterebbe applicazioni non coerenti delle norme stabilite.
6 – LE MISURE PROPOSTE IMPLICANO ALTI COSTI
In tempi di tagli al bilancio pubblico si può prevedere una situazione conflittuale tra le priorità
Europee, poiché le misure proposte implicano costi alti e l’efficienza dell’investimento è
naturalmente un tema che non può essere dimenticato, puntando al miglior risultato.
Le scelte spesso non sono facili, dal momento che alcune relazioni tra i parametri disponibili non
sono ancora basati su dati oggettivi e persino l’analisi costi/benefici della stessa Commissione
Europea mostra la bassa efficacia degli investimenti nella ristrutturazione dei tunnel, paragonata
con il miglioramento totale dei livelli di sicurezza lungo la rete.
Come risultato, un investimento globale di parecchi miliardi di € potrebbe anche significare, per
alcuni Stati Membri Europei, un uso inefficiente di risorse finanziarie destinate alla sicurezza
stradale, in special modo per quelli che hanno un gran numero di tunnel, considerando che – in
generale - il livello di sicurezza di particolari strutture, come ponti e tunnel, non si dimostra
peggiore delle “ tratte aperte”, al contrario, l’evidenza statistica mostrerebbe una maggiore
sicurezza lungo queste strutture.
Perciò, la consapevolezza che il rapporto costi benefici sia estremamente sfavorevole dovrebbe
condurre ad una certa flessibilità, ogniqualvolta si stabiliscano normative tecniche concernenti la
sicurezza stradale.
Coerentemente con le considerazioni fatte, ASECAP ritiene che le Autorità (Nazionali ed Europee)
congiuntamente con tutti i Gestori stradali, dovrebbero perseguire le seguenti linee di azione:
•
Più indicazioni dovrebbero focalizzarsi sui provvedimenti a basso costo (a patto che siano
sufficientemente efficaci), e meno su quelli più costosi (a meno che non siamo veramente
sicuri che siano molto efficaci);
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•
Aiutare i cittadini ed i guidatori a progredire nella presa di coscienza e nell’accettazione di
un rischio sociale che i tecnici e gli operatori, in comune accordo, avvertono già come
probabilmente minore dell’usuale rischio del trasporto in generale;
•
Una tempistica di intervento opportuna dovrebbe essere stabilita per ogni tratta
stradale/autostrada, concordata tra Gestori e Autorità degli Stati Membri, secondo le linee
di strategia europee, con lo scopo di adattare gli interventi sui bisogni e sulle caratteristiche
reali della rete di strade europee; soluzioni “a taglia unica” potrebbero condurre a interventi
inefficaci o comunque non efficaci paragonati alla spesa.
Alcune considerazioni ulteriori possono essere utili anche riguardo la praticabilità di quelle
partnership Pubblico Privato considerate come un potente strumento per lo sviluppo del TENs.
Come per le autostrade a pedaggio, la attuale tendenza verso l’area del privato pone alcuni nuovi
vincoli, dal momento che società quotate vedrebbero le loro attività seriamente danneggiati se
obbligate a soddisfare in un brevissimo lasso di tempo le spese previste, e si verificherebbero alcuni
effetti negativi per gli investitori europei.
Le società pubbliche che gestiscono autostrade a pedaggio avrebbero problemi altrettanto seri,
poiché l’ottemperanza delle norme europee sulle concessioni (anche ad azionariato pubblico) ha
imposto regole piuttosto severe per la contabilità.
Le spese devono essere recuperate (in caso contrario e nella peggiore ipotesi si potrebbe andare
incontro al fallimento della società), e altrettanto deve avvenire per le spese impreviste; in questo
caso specifico il motivo delle spese impreviste sarebbe un intervento legislativo, quindi solo due
soluzioni potrebbero essere prospettate:
•
un trasferimento diretto di risorse dal settore pubblico;
•
un prolungamento del periodo della concessione, del numero di anni necessari a recuperare la
perdita.
In entrambi i casi la conformità alle regole europee deve essere verificata, poiché in teoria entrambi
gli interventi dovrebbero essere strettamente proibiti, per il bene del Mercato Comune.
Occorre naturalmente analizzare questi principi prima che ogni decisione definitiva venga presa
sugli interventi da realizzare, perché l’intera struttura della Bozza di Direttiva potrebbe crollare se le
risorse necessarie non fossero disponibili (vedi anche capitolo 1)
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7 - CONCLUSIONI
Sebbene una azione volta al miglioramento della sicurezza sulle strade europee sia auspicabile,
l’ASECAP deve puntualizzare riguardo alcune problematiche atte a compromettere il
raggiungimento pratico degli obiettivi prefissati e ritardare l’effettiva applicazione delle misure
sulla sicurezza stradale lungo il TERN, che deve essere trattato come una struttura complessa, dove
ogni tronco e categoria gioca un ruolo, a seconda del tipo di struttura, della localizzazione, etc.
Se è fattibile definire gli obiettivi europei in termini di sicurezza stradale, e in particolare di
sicurezza in galleria, la generalizzazione di tali obiettivi nel tempo e nello spazio è di per se una
tematica a sé, in quanto il territorio europeo non è omogeneo ed il comportamento dei cittadini
europei (e guidatori) cambia sia nel tempo che nello spazio.
Per quanto riguarda provvedimenti tecnici, questi dovrebbero scaturire dal lavoro di quelle ben
definite organizzazioni internazionali che si occupano di queste problematiche, ma non possono
essere imposti nell’intera Europa lungo le infrastrutture esistenti.
Assodate certe, assolutamente ben accette, linee strategiche le autorità locali ed i gestori devono
applicare le strategie e tattiche più appropriate affinché il sogno della sicurezza in galleria divenga
realtà, assodato che nessuna tratta stradale europea potrà presumibilmente essere mai
completamente libera da incidenti.
Le performance, in fatto di sicurezza delle gallerie stradali europee ad oggi, appurato che sono
migliori di quelle nelle tratte a cielo aperto, pongono di conseguenza il problema di quali siano le
priorità in termini di innalzamento della sicurezza stradale.
Ogni decisione deve mettere in conto tali considerazioni, insieme alle conseguenze finanziarie di
una applicazione delle future regole sulle disponibilità degli Stati Membri dell’Unione Europea.
L’efficienza delle spese deve essere considerata come un concetto base, nell’interesse di tutti i
cittadini europei.
Per queste ragioni, l’ASECAP è convinta che la futura Direttiva sulla sicurezza delle gallerie
stradali sarà così equilibrata da condurre verso un reale incremento degli standard di sicurezza delle
rete autostradale europea.
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