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Vela libre 12_4_2012:Layout 1 12/04/12 14.22 Pagina 1
Vela
libre
Fabio Fiori
Idee e storie per veleggiare in libertà
Fabio Fiori, narratore delle acque e delle rive. Ha pubblicato Un mare. Orizzonte adriatico (Diabasis, 2005) e Abbecedario Adriatico.
Natura e cultura delle due sponde (Diabasis, 2008). Scrive di paesaggio, ecologia e cultura del mare su quotidiani, riviste e sul blog
http://maregratis.blogspot.com/
[email protected]
Questo libro è rilasciato con la licenza Creative Commons “Attribution-NonCommercial-NoDerivs 2.5”, consultabile all’indirizzo
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Ecoalfabeto – i libri di Gaia
Per leggere la natura, diffondere nuove idee, spunti inediti e
originali. Spiegare in modo accattivante, convincente. Offrire
stimoli per la crescita personale. Trattare i temi della consapevolezza, dell’educazione, della tutela della salute, del nuovo rapporto con gli animali e l’ambiente.
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GAIA ANIMALI & AMBIENTE
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sono state compensate dal processo
di riforestazione certificato
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Vela libre
Quattro decimi di vela,
sei decimi di libertà.
Acqua e vento, QB.
Miscelare lentamente.
Barche amarrate
.............
Le vele le vele le vele
Che schioccano e frustano al vento
Che gonfia di vane sequele
Le vele le vele le vele!
Che tesson e tesson: lamento
Volubil che l’onda che ammorza
Ne l’ombra volubile smorza...
Ne l’ultimo schianto crudele...
Le vele le vele le vele
Dino Campana, 1912
Prima di mollare
le cime
Alcuni anni fa... avendo pochi
o punti denari in tasca e nulla di particolare
che m’interessava a terra,
pensai di darmi alla navigazione
e vedere la parte acquea del mondo.
Herman Melville, Moby Dick, 1851
Come bambini che scoprono il mondo, con tutta la loro carica di vitalità, cominciamo ad affermarci con tre indispensabili no. Le domande ci vengono da un vecchio pedante e oggi anche consumista, chiamato Luogo Comune. Per l’occasione il vegliardo ha un secondo cognome: Nautico.
Per andare a vela è necessario essere dei superuomini?
No, assolutamente, tanto che la vela permette il confronto,
anche sportivo, tra uomini e donne, vecchi e bambini. In
mare, l’abilità vale più della prestanza fisica, la conoscenza
è più utile della forza. Addirittura c’è chi fa della vela una
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pratica terapeutica, chi ancora prende il mare per affrontare una malattia o la vecchiaia. Molteplici sono i progetti
di recupero da problemi psichici e fisici legati alla vela.
Un’attività sportiva e culturale che meglio di altre si presta
per stimolare interessi e curiosità, per creare relazioni e
superare difficoltà di diverso tipo. In mare, i problemi sono
affrontabili attraverso una solidale partecipazione dell’equipaggio. A bordo tutti, dal comandante al mozzo, devono fare la loro parte, perché la buona riuscita della navigazione dipende da chi traccia la rotta, da chi sta al timone, da chi regola le vele, da chi prepara un caffè caldo. Anche su una piccolissima barca, impegnata in una breve veleggiata lungocosta, ognuno deve avere il suo ruolo ed essere consapevole delle sue responsabilità. A bordo, non sono necessari superuomini individualisti, anzi sono pericolosi quando le condizioni diventano impegnative; sono invece utili i marinai che hanno ben chiara un’antica regola:
“Una mano per sé e una per la barca”. Non a caso la parola equipaggio, che deriva dal francese équiper ossia fornire del necessario, rimanda a equo, equità, equilibrio, cioè
all’origine latina, Çequus, uguale. Si è parte di un equipaggio quando si riconosce l’uguaglianza di tutti, nella diversità dei ruoli.
Anni fa, sull’Isola di Lussino in Croazia ho avuto la fortuna
di conoscere un tedesco paraplegico che trascorreva tutte
le estati da solo, navigando con la sua barca a vela di otto
metri tra le isole istriane, dalmate e greche. Negli anni, il
marinaio e la barca erano diventati un perfetto e coordinato organismo marino. L’acqua aveva ridato a quell’uomo la
leggerezza, il vento gli aveva restituito la forza. Sul mare
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era riuscito a superare tante difficoltà motorie e a realizzare, in modo ecologico, la sua passione per il viaggio, in
completa autonomia e libertà di movimento.
Epica rimane l’esperienza di Francis Chichester che nel
1966, a sessantacinque anni, decise di mettersi in mare con
il Gipsy Moth IV, una barca a vela di sedici metri, per circumnavigare il Globo in solitario senza alcun scalo. Raggiungerà i mari australiani in centosette giorni, per ritornare al porto inglese di partenza in altri centodiciannove giorni, ricevendo una meritata, entusiastica accoglienza. Molto
clamore fece allora l’età avanzata del protagonista, perché
l’avventura venne vista anche come una sfida alla vecchiaia. Ma fu lo stesso Chichester a liquidare questa stortura,
scrivendo che era assolutamente consapevole di avere a disposizione un tempo misurato. Non voleva contrastare l’invecchiamento, ma pretendeva da se stesso il miglior rendimento, per poter vivere appieno, con soddisfazione.
Visto che la maggior parte di noi non ha certo questo tipo
di velleità oceaniche e che la vela è innanzitutto un esercizio fisico e mentale nei mari di casa, fino a diventare una
pratica zen, si può subito concludere dicendo che tutti, dai
sei ai cento anni possono veleggiare anche da soli. Bisogna
scegliere la barca giusta e la rotta adeguata alle proprie possibilità, mai dimenticando che, per quanto atletici, esperti e
preparati, il mare rimane per tutti infinitamente più potente. È Joseph Conrad, grande marinaio prima che altrettanto grande scrittore, a ricordare che il mare non è mai stato
amico dell’uomo. Qualche volta è complice delle nostre irrequietezze o ambizioni. Il mare è stato, e sarà sempre, un
dio severo, capace di dispensare inusitate gioie e terribili
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pene. Forse parte della fascinosa attrazione del mare sta
proprio in questa ambivalente complicità, perché ci sono
giorni in cui navigare è esperienza dolcissima, altri in cui è
prova severa. Per noi, che sul mare non lavoriamo, le prime
dovrebbero essere le occasioni più frequenti, quelle offerte
da un Mediterraneo che è da millenni culla del mestiere del
navigare, riprendendo le parole di Conrad.
Quindi, per navigare a vela in sicurezza e con piacere, alla
forza è da preferirsi l’abilità, all’audacia la prudenza, all’esuberanza la pazienza. Con gli anni e le miglia, a queste
tre qualità s’intreccerà l’esperienza, dandoci la più robusta
delle cime di sicurezza, preziosa quanto l’indispensabile life-line di bordo. Una vela manovrata con abilità, prudenza
e pazienza, porterà lontano, oltre qualsiasi nostro immaginato orizzonte, geografico ed emozionale.
Per andare a vela è necessario fare un corso?
No, anzi, dispiace dirlo, ma ho conosciuto bambini che dopo un corso di vela non hanno più messo piede in barca.
Perché non vincevano, non avendo la miglior barca con la
miglior attrezzatura. O ancora perché la vela era diventata
una pratica militare e la disciplina aveva soffocato la fantasia. Attenzione: ciò non significa che non ci voglia impegno
e dedizione per imparare a manovrare vela e timone, ma
istruzione non significa per forza corso. Anche perché la
stessa parola è probabilmente inadatta ad un’iniziazione alla vela. Corso si ricollega al latino cŭrrere, correre, e per il
nostro modo di andare per mare questo verbo non è necessario. Per altro, in passato “correre il mare” significava
esercitare la pirateria, mentre al contrario ciò che ci inte8
ressa è un vagabondare, libero, ecologico e pacifico. La miglior iniziazione alla vela passa attraverso un’uscita in barca con un amico o, per chi non ha questa fortuna, in una
prima cima raccolta in banchina, da sempre il preludio a
una concreta occasione per lasciare la riva.
Giorno dopo giorno, miglia dopo miglia, impareremo a orzare e poggiare, a cazzare e lascare, ma soprattutto scopriremo gli infiniti piaceri offerti gratuitamente dall’acqua e
dal vento. È sempre l’insuperabile scrittore anglo-polacco
a ricordaci che sono necessarie molte lezioni, dell’uomo e
del mare, per forgiare un vero marinaio, che non deve però perdere l’ancestrale richiamo di libertà regalato dalle
onde e dal vento.
Se poi le curiosità e le ambizioni si fanno impellenti, vale la
pena di iscriversi a un corso, con le idee però un po’ più
chiare. Consapevoli che nessun istruttore potrà imporci il
correre come fine, che le boe rimarranno prima di tutto
galleggianti per l’ormeggio, che si può, anzi si deve, andare a vela senza alcun spirito competitivo. Certi che la regata sia al massimo parte di una più grande avventura, di un
più duraturo amore.
Sempre inseguendo l’arcana rotta delle parole, per descrivere il primo approccio alla vela, il termine più adeguato
potrebbe essere iniziazione, visto che iniziare, initiare, significa introdurre ai misteri religiosi, e il mare ha innegabilmente una dimensione spirituale.
Seguendo la lezione orientale, se la vita senza scopo è argomento fondante di tutte le arti zen, allora praticando la
vela senza scopo, consciamente o inconsciamente, ognuno
di noi si avvicina al vuoto meraviglioso. Ogni volta che al9
ziamo una vela e lasciamo la riva portati dal vento, senza
alcun fine se non quello di assecondare gli elementi, entriamo a far parte dell’armonia della Natura. Una Natura a
cui l’uomo appartiene, senza alcuna velleità di dominio.
Una veleggiata nella luce augurale dell’alba o in quella nostalgica del tramonto, nel buio punteggiato dalle stelle o in
quello luminoso della luna, è un haiku, una poesia senza
parola.
Ritornando in Occidente, quale parola migliore del latino
ōtĭum possiamo associare alla vela? Ozio nella sua accezione positiva, inteso quindi non come inerzia, né pigrizia, ma
come tempo libero ragionevole e dignitoso. Non dimentichiamo, poi, che ōtĭum nel mondo latino aveva sostituito il
greco schole, scuola. Perciò l’ozio velico, praticato sulla più
piccola e semplice delle barche, è tempo libero nell’accezione sportiva e culturale, è scuola di manualità ed ecologia. Perché, per andare a gonfie vele bisogna saper assecondare le nostre esigenze a quelle del mare e del vento;
perché ogni volta che issiamo una vela ci rimettiamo all’ordine naturale. Partendo dalle illuminanti considerazioni filosofiche, religiose e letterarie sull’ozio sviluppate da Seneca e Petrarca o, in tempi più recenti, da Bertrand Russell e
Hermann Hesse, potremmo approdare alle nostre più leggere riflessioni sull’ozio velico. Un tempo saggiamente sottratto agli obblighi, anche a quelli vacanzieri, troppo spesso altrettanto stringenti. Un viaggiare lento, in cui il tempo
non deve per forza essere succube dello spazio. Anzi, andando a vela dedichiamo ore, giorni e stagioni ai luoghi, vicini e lontani, raggiunti nella grazia dei venti.
Vela libera, orizzonti aperti, un vento largo.
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Per andare a vela è necessario essere ricchi?
No, perché se il mare è libero e il vento gratuito, non può
certo essere costoso viaggiare a vela.
La considerazione è talmente retorica che non occorrerebbe dilungarsi, se non fosse che il diporto si è sviluppato negli ambienti aristocratici inglesi dell’Ottocento, per essere
poi spesso declinato nel Novecento nella sua dimensione
consumistica. Scriviamo consumistica e non commerciale,
perché chi non riesce a fare a meno di possedere una barca dovrà in qualche modo acquistarne una, preferibilmente usata, o comprare i materiali per costruirsela. Quindi, la
dimensione commerciale è, nella concretezza dell’oggi, una
parte imprescindibile per chi vuole prendere il largo con la
propria vela. Inutile, anzi deleteria, è invece la frenesia
consumistica del “metro in più” che infetta tanti appassionati, ossia la malattia di una barca sempre più grande, comoda, tecnologica, luccicante. Eppure, la grandezza non è
detto sia sinonimo di sicurezza, la comodità come insegnano gli stoici è un vizio, la tecnologia è spesso inaffidabile, la
lucentezza è madre di tante inutili fatiche, un tempo cruccio di marinai, proprio costretti a “lucidare gli ottoni”.
Per andare a vela serve certamente qualche soldo, l’equivalente del prezzo di una buona bicicletta o di uno scooter
usato, ma non è assolutamente necessario essere ricchi. Al
contrario la barca grossa e nuova induce spesso a schiavitù lavorativa o pirateria finanziaria. Schiavitù e pirateria
che con gli antichi eroismi di alcune storie marinaresche
non hanno niente in comune.
Veleggiando su una piccola barca, si scopre l’immutato fascino di sostantivi oggi desueti, quali sobrietà e frugalità,
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assieme ad altri spesso ridondanti perché vuoti, quali sostenibilità e serenità. Tutto questo non significa immaginare e dedicarsi a una pratica di sacrificio ascetico, ma svincolarsi dalle catene del quotidiano, almeno per un giorno.
Magari per un mese o un anno, per riscoprire l’eterna saggezza epicurea che invita alla rinuncia del superfluo, perché ciò che serve lo si può trovare facilmente, l’inutile più
difficilmente.
In questo caso basta una piccola vela, un mare e un vento
propizio. Con una certa facilità, ancora oggi ci si può imbarcare come semplici marinai. Oppure se si vuole essere
completamente liberi e magari solitari, è sufficiente una
vecchia, minuscola deriva. Quattro metri di barca, sette
metri quadrati di tela, un remo che non guasta mai, è tutto quello che serve per solitarie veleggiate verso infiniti
orizzonti o deserte spiagge fortunatamente ancora non
raggiungibili via terra. Ricco non è chi ha un super-yacht,
con dieci uomini d’equipaggio, con cui lascia l’ormeggio
abituale solo d’agosto per raggiungere affollatissime banchine di grido. Ricco è chi, al contrario, può armare sulla
spiaggia di fronte casa la sua barchetta tutti i pomeriggi,
per andare da solo o in compagnia di un figlio, di un amore o di un amico, a godersi il tramonto nel silenzio del mare. Certi che i colori, gli odori e i rumori dei crepuscoli
d’autunno, d’inverno e di primavera sono altrettanto affascinanti di quelli d’estate e che una bella giornata vince la
storia, come insegna Raffaele La Capria. Una bella giornata mediterranea, in cui il mare è tutt’uno con il cielo, uniti
da quel vento che muove le onde e le nuvole, o che gratuitamente può spingere i nostri sogni. Vivendo lungo le rive,
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quale migliore occasione di quella offerta da una dolce
brezza per cogliere la bella giornata? La felicità è farsi portare al largo da un venticello che riesce appena a screziare
la superficie del mare, sufficiente a muovere la nostra piccola, sobria vela verso un grande, magnifico, orizzonte di libertà.
Attraverso i no il giovane velista che è in noi si è liberato
della soggezione nei confronti del vecchio Luogo Comune
Nautico.
Ora non resta che rispondere a un’ultima domanda, sganciata dallo spirito dei tempi.
Per andare a vela è necessario avere tempo?
Sì. Se il tempo è diventato la vera ricchezza dell’uomo occidentale, allora mi devo subito contraddire per affermare
che per andare a vela è necessario essere molto ricchi. Ma
questa è ovviamente una contraddizione solo apparente,
perché, svincolati dalla retorica di questi anni, stiamo parlando di un bene immateriale. Ancora una volta viene in
aiuto la saggezza greca, attraverso un aforisma di Epicuro:
“La ricchezza della natura è delimitata e facile da avere,
quella delle vane opinioni si perde nell’infinito”. Del tempo,
una fortuna regalataci con la vita dalla natura, dobbiamo
riappropriarci, consapevoli che avere tempo è una di quelle virtù strettamente connaturate con la felicità, perciò
inalienabili.
A vela, oggi come sempre, si naviga più o meno a quattro
nodi che, per chi non ha ancora troppa confidenza con l’acqua, equivalgono a circa sette chilometri all’ora. Certo, sia
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con una piccola deriva che con un moderno cabinato, in
condizioni di mare e vento favorevoli, si possono raggiungere velocità più elevate. Ma l’esperienza insegna che
quando la rotta si allunga, e come in Mediterraneo le condizioni si fanno spesso variabili, alla fine i quattro nodi rimangono una buona media. A ciò si aggiunga che, anche
d’estate, capitano giornate di maltempo o venti contrari.
Queste condizioni impongono soste forzate al navigante,
spesso occasioni per inaspettati incontri e nuove scoperte.
La vela richiede tempo, molto tempo, o forse, come qualsiasi altra forma di viaggio, semplicemente un giusto equilibrio tra spazio e tempo. Diversamente la si confonde con
il charter, quell’essere aviotrasportati in luoghi più o meno
remoti per salire su un’anonima barca a noleggio che, come un povero cane alla catena, ha un limitatissimo orizzonte, del tutto privo di fascino.
La vela ha bisogno di tempo anche nella meticolosa preparazione della barca, nella indispensabile attenzione al meteo, nella scrupolosa pianificazione della rotta. La barca, le
vele, le attrezzature, devono essere continuamente controllate prima e durante il viaggio; dalla loro accurata manutenzione dipende la sicurezza e il piacere della navigazione. La sua durata non è solo legata alle nostre capacità
e alle qualità della nave. Perché il vento e il mare dettano i
loro tempi, favorevoli o sfavorevoli, capaci di diventare fausti o infausti. Tempo va poi dedicato allo studio geografico
del viaggio, breve o lungo che sia, ai caratteri delle coste da
raggiungere, delle baie dove gettare l’ancora, dei porti
d’approdo.
Se tutto ciò non pesa, se ogni ora e ogni giorno dedicato al14
la barca come alla cultura marinaresca è vissuto piacevolmente, allora siamo pronti ad alzare una vela facendo rotta su sconfinati orizzonti. La nostra isola, le nostre terre al
di là del mare, magari vicinissime geograficamente, rimarranno sempre luoghi di reconditi misteri, abitate da popoli
sconosciuti, capaci di rivelare inaspettati segreti. Solo il
tempo chiesto dalla vela, quello lungo, comune al remo, al
cammino e alla bici, può rivelare ancora oggi paesaggi inesplorati. Utopia non è lontana, non si trova nel nuovo mondo, come lo chiamavano i contemporanei di Tommaso Moro. Noi, a differenza loro, non ci vergogniamo a confessare
di non conoscere dove si trovi quell’isola. Siamo invece
certi che ognuno, andando a vela, riuscirà ad approdarvi,
tempo permettendo.
Nel silenzio della riva, una voce odissiaca c’invita ad attendere il vento propizio che gonfierà benevolmente la nostra
vela. La riuscita del viaggio sarà poi soltanto una questione
di tempo, quello necessario non solo a riprendere confidenza con l’eterna mobilità delle acque, ma anche quello
utile a fantasticare geografie e genti utopiche. E ancora,
prima di ogni altra cosa, il tempo ci servirà a ritrovare una
sensibilità ambientale pericolosamente perduta. Perché il
mare obbliga le mani a stringere cime e barre, gli occhi a
vedere cirri e stelle, le orecchie ad ascoltare fruscii e gorgoglii, il naso a fiutare odori di terra e largo, la bocca a sentire acque dolci e salate. Quella ecologica è una crescita
culturale che richiede una quotidiana immersione sensoriale, ossia un’imprescindibile materialità del vivere, in armonia con la natura.
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Infine, prima di mollare le cime, devo dire qualcosa dei più
temibili mostri marini, veri e propri incubi di ogni tempo. Simili a leviatani, inscrutabili e famelici, a basilischi, invisibili e
malefici, possono inaspettatamente attaccare il marinaio di
giorno o di notte, al polo o all’equatore, sotto costa o al largo,
in bonaccia o in tempesta, alla prima o all’ultima navigazione.
Mal di mare e caduta in mare
Il primo demone, quello più frequente, molto fastidioso,
ma meno pericoloso, si chiama naupatia o più comunemente mal di mare, un guaio che da sempre affligge chi naviga.
Se vi può consolare sappiate che non sarete i primi e nemmeno gli ultimi, e soprattutto che se non sempre si riesce
a guarire, di certo con le uscite si acquista il “piede marino”. Significa che imparerete a conoscervi, abituandovi a
rollio e beccheggio, i movimenti trasversali e longitudinali
della barca. Concause determinanti sono tensione, stanchezza, insonnia, freddo, umidità, paura e tutte quelle situazioni anomale imposte da un ambiente difficile. “Loda il
mare e tieni la terra”, si diceva un tempo nei porti. Dopo la
prima uscita senza problemi, non pensiate di esserne immuni, anzi ricordate che i marinai dicono: “c’è un mare per
tutti”. Consigli? mangiare e bere con moderazione, evitare
di stare sottocoperta, preferire il centro barca, non leggere o fare lavori a testa bassa, provare a timonare, guardare
l’orizzonte. Distendersi e chiudere gli occhi può essere un
buon rimedio. Se ogni precauzione è inutile, allora è meglio
provare appositi cerotti o braccialetti, caramelle o cicche,
anche questi comunque non sempre sufficienti a sconfiggere il maligno acquatico, subdolo, nauseante, vomitevole.
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Tre giorni di penitenza nel ventre della nave, sballottata
dalle onde, scontò Goethe per poter alla fine raggiungere
l’agognata Sicilia. Per il poeta, un sacrificio necessario, un
omaggio dovuto al mare, paesaggio immutabile e grandioso che permette di farsi un’idea del mondo e del rapporto
con esso.
Ben più rara, ma anche molto più pericolosa, è la caduta in
mare. Dalla prima all’ultima uscita della nostra vita, in ogni
stagione, a tutte le ore, con qualsiasi tempo, non dimentichiamo che è il più grave dei pericoli. Ripeto che a bordo
si dice: “una mano per sé e una per la barca”, intendendo
che bisogna sempre tenersi stretti. Ma ancor meglio è legarsi, attrezzando una cintura di sicurezza, soprattutto con
equipaggio ridotto, e magari inesperto, imprescindibilmente di notte o con cattivo tempo. Con la deriva sempre e con
i cabinati quando le condizioni si fanno impegnative, anzi
con qualche minuto di anticipo, è necessario indossare il
giubbotto di salvataggio, perché anche il miglior nuotatore
difficilmente resiste per ore. Soprattutto considerando che
in acqua il freddo è un nemico sempre in agguato, anche
d’estate. In coperta è opportuno avere un salvagente o comunque un galleggiante pronto ad essere buttato in mare,
dotato di boetta luminosa per la navigazione notturna. A riguardo, oggi sono relativamente economiche le radioboe
satellitari e i localizzatori personali d’emergenza, che permettono un più rapido ed efficiente intervento di recupero
del naufrago da parte delle forze di vigilanza marittima. È
indispensabile comunque saper affrontare la situazione autonomamente, mettendo in pratica le regole di prevenzione, esercitandosi sulle manovre di recupero e conoscendo
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le eventuali cure per il naufrago, non sottovalutando nessuna di queste tre fondamentali norme di sicurezza.
Esemplare la drammatica vicenda di Palinuro, primo fra
tutti i timonieri della flotta di Enea. In una placida notte in
cui favorevoli brezze gonfiavano le vele, un colpo di sonno
e la conseguente caduta in mare gli risultarono fatali. “O
troppo fiducioso nel cielo e nel mare tranquillo”, disse
Enea piangendo la sventura occorsa all’amico.
Malgrado prudenza e preparazione non siano mai troppe,
non temete e confortatevi sapendo che Joshua Slocum, il
padre della nautica da diporto oceanica, ha fatto il giro del
mondo a vela nell’Ottocento in solitario senza saper nuotare; Bernard Moitessier, una leggenda della vela, durante la
sua più impegnativa navigazione non aveva neanche la radio e inviava messaggi cartacei alle navi che incrociava utilizzando una fionda; anche Francis Chichester soffriva il
mal di mare.
Consapevoli quindi dei pericoli, ma fermamente convinti di
poterli affrontare con tranquillità, apprestiamoci a salpare.
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1. Vela, ecologia
e liberta’
Sempre amerai, uomo libero, il mare!
È il tuo specchio: contempli dalla sponda
in quel volgere infinito dell’onda
la tua anima, abisso anch’esso amaro.
Charles Baudelaire, 1857
Come in ogni geometria, anche di tipo filosofico-culturale,
prima di avventurarci nella dimostrazione che vela e libertà non possono essere disgiunti, fissiamo tre assiomi: il
vento è gratuito, il mare è libero, la vela è ecologica.
Mentre il primo potremmo ancora definirlo un concetto
primitivo, in questa temperie consumista credo sia necessario qualche chiarimento sugli altri due.
La libertà dei mari è stata a lungo messa in discussione, per
motivi militari e commerciali, spesso coincidenti. È una
storia antica che ha visto protagoniste le grandi potenze
marittime del passato, dalla Venezia medievale all’Inghilterra moderna.
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Merita quindi un breve accenno la plurisecolare diatriba
tra chi argomentava il principio di mare liberum e chi
quello di mare clausum. Concetti che titolano due libri
giuridici seicenteschi, scritti il primo dall’olandese Hugo
Grotius e il secondo dall’inglese John Selden. A riguardo,
non dimentichiamo che in origine l’estensione delle acque
territoriali, di pertinenza nazionale, era legata alla gettata
dei cannoni, quindi alla loro difendibilità militare da terra.
Se testi e argomentazioni sono lontane per tempi e tematiche da questa nostra riflessione, la contrapposizione tra
prospettive libertarie e privatistiche del mare rimane comunque attualissima e riguarda tutti. O almeno quelli che
pretendono che il mare sia considerato, tutelato e vissuto
come un bene comune. Per altro il primo, perché il più
esteso, paesaggio-bene comune di una Penisola. Perciò,
dovremmo essere in tanti a rivendicare e lottare per la gratuità e libertà del mare.
Gratuità e libertà di affaccio, cammino e nuoto. Gratuità e
libertà di navigazione e ormeggio. Perché, va ricordato,
che le acque e le coste sono demaniali, quindi destinate all’uso di tutti i cittadini. Al contrario, da diversi decenni assistiamo ad una indiscriminata privatizzazione delle rive, in
virtù di indebite alienazioni o altrettanto discriminatorie
concessioni o di recentissimi diritti di superficie. Tre diverse modalità di cessione, un unico problema, riguardante le
spiagge e le banchine portuali, sempre più spesso recintate, precluse a molti, a vantaggio di pochi. Continuamente
si costruiscono barriere per garantire la sicurezza o la privacy, due differenti modi di giustificare una delimitazione
privatistica. In Italia, il Codice Civile sancisce in maniera
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chiara che il lido pubblico, la spiaggia, le rade e i porti, appartengono allo Stato e fanno parte del demanio pubblico,
inalienabile.
Ma già dall’antichità, la libertà del mare e delle sue rive è
stata oggetto giuridico. Nel diritto romano le res communes omnium, le cose comuni a tutti, cioè i beni comuni,
annoveravano il mare e i lidi. Cicerone, in una delle sue difese, si chiede: “Cosa vi è di così comune come il mare per
coloro che navigano e le coste per quelli che vi vengono
gettati dai flutti?”. E anche Virgilio continua a ricordarci
che l’aria, il mare e le coste sono, o dovrebbero essere,
aperte a tutti.
In riva ai laghi, ai fiumi e al mare, devono essere ricordate
le parole della dea Latona, riferiteci da Ovidio nelle Metamorfosi. La scena si apre con la figlia del Titano, amata da
Giove, in fuga da Giunone. Latona scappa con in braccio i
suoi due gemelli ed è sola, sfinita, riarsa. Assetata, chiede
a rozzi e avidi contadini dell’acqua, ma questi gliela negano. Lei chiede ragione di questo divieto, spiegando che la
natura ha fatto per tutti il sole, l’aria e l’acqua. Implorando,
parla proprio di beni pubblici, reclamando un sorso d’acqua che è la vita, per lei e per i suoi figli. Ma coloro che dell’acqua pretendono l’esclusiva proprietà sono sordi alle
suppliche, anche a quella della madre di Apollo e Diana.
Addirittura, anziché prestare aiuto, si divertono a intorbidire le acque, a rovinare un prezioso bene comune. Alla fine, esplode l’ira della dea che trasforma i contadini in rane
capaci solo di litigare, imprecare e ingiuriare. Rane nuove,
le chiama Ovidio, che continuano a pretendere un’esclusività su beni comuni, per Natura.
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È nostro compito aggiornare e declinare i concetti fondamentali del mare liberum. Quello che Grotius chiama
l’Elemento del Mare, comune a tutti. Immenso, troppo
grande per essere di esclusiva proprietà di qualcuno. Al
contrario, naturalmente predisposto per essere utilizzato
da tutti. All’epoca, per la navigazione e la pesca, oggi anche
per altri svariati utilizzi. Questo diritto del mare, argomentato dal giurista seicentesco, si deve applicare anche alle
terre limitrofe, a spiagge, falesie e porti.
Della libertà del mare, in termini letterari e sociologici, ci
hanno parlato in anni più recenti Albert Camus e Franco
Cassano, accomunati da un pensiero meridiano che come
la brezza ha bisogno del mare per alzarsi. Nel tempo, il Mediterraneo riesce a vincere ogni dottrina. Nel quotidiano, il
Mediterraneo insegna a vivere nella misura.
La libertà del mare è un dono che va difeso e, al tempo
stesso, goduto tutti i giorni. Le due cose hanno strettissima attinenza con le pratiche del camminare, del nuotare,
del navigare. Azioni che hanno oggi anche una valenza politica. Perché camminiamo in riva per manifestare il diritto
all’accesso, nuotiamo nelle acque costiere per pretendere
qualità ambientale, navighiamo lungocosta o al largo per
controllare il buon uso di una risorsa comune. Attività che
consentono di vivere appieno il nostro mare quotidiano.
Che la vela sia ecologica lo insegnano fatti storici e riscontri scientifici.
Per millenni uomini e merci, a bordo di navi mosse dal vento, sono andati da una riva all’altra del Mediterraneo e poi
degli oceani, senza consumare carbone, petrolio o uranio.
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Sul finire dell’Ottocento, agli albori dell’età del motore, si
diceva che dopo il remo viene la vela, come più antico propulsore economico. Allora si pensava che la vela era stata,
e sarà sempre, indispensabile ausilio di qualunque naviglio d’alto mare. Motore economico ed ecologico, aggiungo
doverosamente. Forza naturale, da riscoprire appieno dopo il delirante Novecento fossile.
Vele fenice e greche, onerarie cartaginesi e romane, cocche bizantine, arabe, genovesi e veneziane, caravelle spagnole e portoghesi, galeoni inglesi, olandesi e francesi, fino
ai velocissimi clipper, sono accomunati da una forza ecologica: il vento. Quello variabile, per direzione e intensità, del
Mediterraneo o quello costante dell’oceano, ha riempito
vele quadre, latine, al terzo e auriche, fatte di lino, canapa
e cotone. Vele di prua e di poppa, di maestra, trinchetto,
mezzana, gabbia, straglio e coltellaccio. Migliaia di tipi diversi ne hanno issate i marinai per oltre tre millenni, su navi di ogni forma e dimensione. Unica è invece la forza che
le ha spinte a impatto zero, diciamo noi oggi. È utile ricordare che le più grandi onerarie romane, lunghe oltre 50
metri per 14 di larghezza, potevano trasportare fino a
10.000 anfore, cariche di olio, vino o grano. Nel Medioevo,
una media navis veneziana o genovese trasportava circa
200 tonnellate. Quantità minime se confrontate con quelle
dei mercantili odierni, ma che diventano significative se
paragonate a quelle di un camion di media portata che, a
pieno carico, non può superare le 7,5 tonnellate. In tempi
recenti, fino alla metà del Novecento, un trabaccolo adriatico o un leudo ligure, barche lunghe 20 metri e larghe 5,
avevano una portata di 140 tonnellate. Nello stesso perio23
do gli oceani erano attraversati dai favolosi clipper, nome
derivato dall’inglese to clip, tagliare. I più poderosi e veloci
scafi mercantili a vela mai costruiti. Nati negli anni Venti
dell’Ottocento negli Stati Uniti, si diversificarono a seconda
del trasporto di merci o di passeggeri e vennero costruiti
prima in legno e poi in ferro. Navi lunghe fino a 100 metri,
larghe 12, con 3 o 4 alberi alti anche 70 metri. Il mitico Cutty Sark, mosso da oltre 20 vele governate da 32 abilissimi
marinai, carico di 1.400 tonnellate di tè, percorse le 8.000
miglia, che separano Sciangai da Londra, in centodieci giorni, superando in alcuni tratti i 15 nodi di velocità.
Tutti andavano da una riva all’altra senza alcun dispendio
di energie fossili. Nessuno di quei carichi ha ipotecato il futuro energetico delle successive generazioni.
Lungi da me l’idea di voler idealizzare spietati commerci
marittimi, ma altrettanto doverosa è la denuncia delle nuove schiavitù, direttamente perpetrate sulle genti di bordo.
In aggiunta, poi, da oltre cent’anni, le navi scaricano costi
ambientali altissimi su tutti gli uomini di domani. Perché se
è vero che il trasporto su acqua è ecologicamente da preferirsi a quello aereo o terrestre, è altrettanto vero che le
sole emissioni in atmosfera delle navi sono elevatissime,
anche in relazione a tecnologie vetuste e regolamentazioni
insufficienti.
Riprendendo il mare sulle nostre piccole barche che portano a spasso sogni e piaceri, in un tempo in cui risulta evidente l’improrogabile necessità di uscire dalla follia energetica dell’ultimo secolo, il vento ritorna ad essere un’importante energia disponibile per i lunghi viaggi.
Ma il vento, con sempre maggior risalto, sembra ritornare
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interessante anche per la navigazione commerciale. Non
solo studi e modelli di navi mercantili mosse da tecnologie
ibride eoliche sono da qualche anno ritornate alla ribalta,
ma addirittura una portacontainer di 130 metri di lunghezza ha attraversato l’Atlantico utilizzando come propulsore
accessorio una vela-aquilone, un grande kite di 160 metri
quadrati, capace di abbattere del 20-30% i consumi di carburante. Una superficie velica minima se paragonata agli
8.000 metri quadrati dei velocissimi clipper. Se al momento, l’operazione skysails marine può sembrare una trovata eco-pubblicitaria, non è detto però che la crisi energetica non costringa a rivalutare il vento come propulsore diretto delle navi, magari all’inizio in maniera accessoria, comunque economicamente vantaggiosa.
Il vento è gratuito, il mare è libero, la vela è ecologica.
Fissati in maniera chiara questi tre assiomi, ognuno può
formulare e sperimentare una propria aritmetica del viaggio e del piacere velico. Rotte personali, diventando collettive, fanno scoprire le gioie della condivisione. Rotte attuali, intersecandosi con quelle storiche, restituiscono una necessaria appartenenza culturale. Rotte reali, faticate nel
vento e nel sale, ridanno un senso ai luoghi. Rotte fantastiche, alimentandosi con racconti e visioni, permettono di
mantenere vivo un rapporto con il mare.
Vela e libertà o libertà e vela; come nella più elementare
delle operazioni, il risultato non cambia invertendo l’ordine dei termini.
Diverso è invece l’ordine dato dagli uomini nei secoli a que25
sti due sostantivi. Infatti oggi la vela è una pratica dilettantistica, sportiva, filosofica o di viaggio, diventando per alcuni il mezzo per scoprire e godere della libertà. Per secoli, al contrario, la libertà era il fine raggiungibile spesso solo attraverso la vela.
Orizzonti libertari erano quelli agognati dagli eroi omerici,
dai coloni greci, da tanti pirati oceanici o mediterranei, secondo alcune argomentate riletture storiche. Tra gli altri,
Markus Rediker ha studiato le numerose esperienze di utopie libertarie inseguite e tragicamente combattute da una
gente di mare multietnica, indispensabile paradossalmente
per la nascita del capitalismo, anche nella sua spietata ultima metamorfosi finanziaria. Una gente di mare storicamente invisibile, perché fin dall’origine repressa con violenza, schiavizzata, incatenata, anche nel buio della stiva.
Nell’immaginario comune, frutto spesso di una storia scritta dai vincitori, la pirateria ha un’accezione esclusivamente negativa. Non va dimenticato invece che tanti rinnegati,
schiavi e ammutinati, cercarono di ribellarsi alle catene di
un feroce capitalismo, costruendo sui ponti di velieri avventure di emancipazione e comunione.
La storia reale e quella fantastica, non meno importante, è
costellata di isole raggiungibili solo a vela: le pelasgiche
Elettridi, l’odissiaca Itaca, la platonica Atlantide, la rinascimentale Utopia, la profetica Taprobana, l’egualitaria Eleuthera, la leggendaria Libertalia. Un vero e proprio arcipelago mitologico, le cui sognate coste si disvelano solo a chi
con coraggio e audacia si mette in mare, alzando una vela
e confidando nell’aiuto dei venti.
Ciò non significa idealizzare la vela, dimenticandone i san26
guinari usi militari e commerciali. Perché la vela è stata per
secoli asservita alle più spietate vicende umane. Utilizzando il titolo di un famoso libro di Carlo Cipolla, vele e cannoni hanno viaggiato sulle rotte di ogni oceano. Nel Cinquecento, inglesi e olandesi presero il definitivo sopravento marittimo perché seppero impiegare in maniera massiccia ed efficiente micidiali macchine del vento e del fuoco.
Quella che Cipolla chiama era marittima dell’energia umana, dei rematori delle galee, si è chiusa con il perfezionamento della vela, altrettanto pericolosa ma sicuramente
più efficiente sulle lunghe distanze. In quegli anni le fortune militari e commerciali si costruirono sostituendo i remi
con le vele, le balestre con i cannoni, oltre a impiegare non
più rozze e numerose risme di rematori, ma ridotti equipaggi di marinai, abili alle manovre di vascelli sempre più
grandi e veloci. L’Europa atlantica ideò, realizzò e sperimentò con tragico successo velieri armati di fuoco, nel corso del XIV e XV secolo. Un’invenzione che rese possibile
l’espansione europea e le conseguenti terribili nefandezze.
L’incredibile ascesa delle nazioni atlantiche è legata anche
alle abilità di costruzione e impiego di caravelle, caracche,
galeoni, fregate, corvette, brigantini, armati di decine di
cannoni bocche di fuoco.
Rimangono comunque indiscutibilmente associate a idee
libertarie tante storie di vela, a cominciare appunto dalla
più antica narrazione mediterranea di viaggio: l’Odissea.
Sarà una vela, gratuitamente offerta dal re Alcinoo, a riportare Odisseo nell’amata Itaca, a ricondurlo sull’isola dopo
aver patito tanti dolori sul mare. Ai giovani Feaci è dato il
compito di scortare l’eroe sulla rotta del ritorno. Marinai
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ferrati al timone, al remo e alla vela. Bianche vele spiegate
a un vento finalmente benevolo, che spinge la flotta verso
le acque di casa.
Ogni volta che riprendiamo il mare sulla nostra piccola barca, possiamo incrociare le vele della storia e del mito. Vele
leggendarie, corsare o letterarie, tutte accomunate dal voler portare oltre l’orizzonte un sogno di libertà. Su quella
scia mettiamo il nostro quotidiano bisogno di muoverci liberamente, attenti solo alle onde e ai venti. Rimaniamo ancora oggi in cerca di un’isola dove gettare gratuitamente
l’ancora, nella speranza di incontrare nuovi utopiani e apprendere come le loro istituzioni continuino ad essere prudentissime e giustissime, come delle loro qualità, noi abitanti di questa bulimica Distopia, continuiamo ad avere un
disperato bisogno.
Per concludere con la necessaria ironia questa divagazione
velica, tra filosofia, ecologia e cultura, un invito: “Velisti libertari di tutti i Paesi, unitevi”.
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2. Un uomo,
una barca
Avevo un bisogno assoluto
di ritrovare il soffio dell’alto mare ...
Non si chiede a un gabbiano addomesticato
perché ogni tanto provi il bisogno di sparire
verso il mare aperto. Ci va, e basta. È una cosa semplice
come un raggio di sole, normale come l’azzurro del cielo.
Bernard Moitessier, 1968
I velisti
Ma chi è la o il velista? a quale particolare varietà di essere umano scopriamo di appartenere, giorno dopo giorno,
miglia dopo miglia o anche pagina dopo pagina?
Prima di rispondere, semplifico la questione di genere, scegliendo d’ora in poi la declinazione maschile, certo che non
sarà un articolo a indispettire le tante donne che hanno
fatto la storia della vela e che vivono questa passione con
la determinazione e la sensibilità che le contraddistingue.
Non dimenticando che la vela è il femminile che riesce ma29
gicamente a tenere insieme dalla notte dei tempi due bizzosi maschili: il mare e il vento.
Tornando alle domande, i dizionari ci liquidano in meno di
una riga. Il velista è colui che pratica lo sport della vela.
Un’ingrata semplificazione che tace su tanti altri modi di
vivere l’andar per mare grazie al vento. Negli anni Settanta del Novecento Franco Bechini, pioniere e narratore del
campeggio nautico italiano, utilizza il termine psiconautica per parlare dell’analisi psicologica applicata alla nautica
da diporto. Ma, forse in modo casuale e di certo curioso, lo
stesso termine descrive anche i volontari viaggi verso stati
alterati della coscienza. Viaggi orfici, sciamanici, yogici,
derviscici, allucinogeni, che probabilmente hanno qualcosa
in comune con quelli velici.
Comunque sia, senza velleità filosofiche, psicologiche o sociologiche, voglio provare a descrivere almeno tre diversi
morfotipi che ho incontrato in trent’anni di vita in banchina, tacendo su un quarto, per la verità il più comune, riconoscibile a prima vista per l’impeccabile abbigliamento
griffato. Mi permetto solo di esprimere qualche considerazione sulla sua pericolosità. Perché ostenta un superfluo
vestiario tecnico, occupa troppi metri di banchina d’ormeggio, alza fastidiose onde anche in placidi giorni d’estate e soprattutto continua ad alimentare una deleteria leggenda. Quella che narra la storia di una piccola principessa chiamata Vela, talmente ricca da poter essere avvicinata solo da pochissimi eletti, incapaci però di portarla dai
suoi amati fratelli, grandi e liberi, chiamati Mare e Vento.
Sono tanti invece i velisti che, in modi diversi, si preoccupano di tenere vicino Vela, Mare e Vento.
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Sognatore
Chi vive la vela come esperienza innanzitutto onirica, a
prescindere dall’ora, dal giorno, dalle stagioni, dell’anno e
della vita.
La barca ha per lui significati arcadici, è luogo di vita idilliaca, separato dalla realtà, di certo lavorativa, a volte famigliare. Perciò, piccola o grande, in acqua o a secco, pronta
alla navigazione o solo progetto ideale, diventa comunque
un rifugio ameno e romito. Mentre non nega a nessuno di
guardarla, centellina attentamente l’invito a bordo. Quando la barca è in banchina, preferisce l’ormeggio di prua. Tenendo il pozzetto più lontano dalla riva cerca un distacco
dal mondo e un’intimità con i fedeli. In questa visione religiosa, il ponte diventa il nartece, il pozzetto la navata, il
boccaporto l’iconostasi che separa dal presbiterio. Scesi gli
scalini, si raggiunge un mondo oscuro, immerso in un rumoroso silenzio acqueo. Lì, preferibilmente disteso su una
ascetica panca di legno, il sognatore vive esperienze marine mistiche, di navigazione oceanica, orizzonti infiniti, isole lontane.
Della vela non importano i ferzi e le bugne, il taglio e i materiali, ma prima di ogni altra cosa l’usura. La vela come
sindone eolica, immagine di venti favorevoli e contrari, di
burrasche e bonacce, di incaute attraversate o sapienti approdi.
Il viaggio concreto sfuma in quello ascoltato dai marinai, le
miglia percorse in quelle narrate dai libri, le onde tagliate
in quelle dipinte su tela. La navigazione è dissolvenza, in
un infinito mare forse mai solcato, di certo fantasticato.
Il velista sognatore nella più elevata incarnazione può arri31
vare a praticare la rinuncia, alla barca o addirittura alla navigazione. L’ascesi velica, al pari di quella religiosa, è un
esercizio spirituale e fisico. Attraverso digiuno, isolamento,
meditazione, astinenza all’acqua e al vento, sublima la passione per la vela. Ho conosciuto sognatori che non sapevano nuotare e non erano mai saliti a bordo, ma conoscevano tutto di barche, vele e ancore, di onde, venti e porti.
Vagabondo
Chi vive la vela come concreta, ecologica ed economica
possibilità di viaggiare o restare che, come insegnano i più
illuminati antropologi, sono esperienze profondamente intrecciate. Ciò che accomuna le due opzioni è l’idea del vagare, la consapevolezza del valore insito nell’andare senza
meta o scopo preciso.
La barca, di proprietà o d’imbarco, è valutata per le sue
qualità marinaresche; una sempre perfezionabile sintesi di
semplicità ed efficienza. Questo secondo aspetto è svincolato dal primato della velocità o della capacità di stringere
il vento, dalla possibilità di andare in qualsiasi direzione a
prescindere dalle condizioni meteorologiche. Al contrario,
la barca del vagabondo tendenzialmente asseconda i capricci delle onde e dei venti, insuperabili dispensatori di
inaspettate meraviglie. Consapevole del fascino delle scoperte legate alla casualità; pronto a vivere il cielo e il mare
come luoghi imprevedibili per definizione.
Vagabondo, nell’accezione velica, è insieme giramondo e
nomade. Ossia, colui che ama viaggiare per il mondo, lontano e vicino, senza direzione prevista, perché vuole assaporare appieno significati ed emozioni dell’incontro con
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genti e approdi, barche e coste, culture e tradizioni, arcaiche o contemporanee. Il vagabondo condivide, magari inconsciamente, con il nomade il piacere di non avere fissa
dimora, di cui la barca anche se eternamente ormeggiata
nello stesso porto incarna l’archetipo. Perché quando è nel
suo elemento, anche quando non si sposta di un miglio, gode dell’eterna mobilità dei flutti.
Il vagabondo apprezza della vela le doti utili a portarlo lontano, con poca spesa e molta resa, in miglia e avventure.
Una barca deve essere molto robusta, facilmente manovrabile, adatta alle tante condizioni che il mare impone. È più
importante poter vegliare sonnecchiando, che dover vigilare sempre con la massima attenzione, magari solo per guadagnare qualche nodo di velocità, per raggiungere un’ora
prima un approdo, per scegliere uno scalo di qualche miglia sopravento.
Viaggiare e restare sono due verbi solo apparentemente
antitetici. Lo spiega bene l’antropologo Vito Teti che sostiene, senza enfasi retorica ma con profonda e vissuta
consapevolezza, che restare è la forma estrema del viaggiare. Soprattutto in un tempo come il nostro, in cui il mondo
sembra a portata di click e l’esotico è più una faccenda da
turisti che da viaggiatori. Solo la vagabonda pratica quotidiana del restare permette il rivelarsi dei luoghi, terrestri e
acquei. Solo il velista vagabondo può ri-scoprire isole lontane o vicine, acque placide o tempestose, venti favorevoli
o contrari, rinnovando il fascino di odissiache narrazioni.
Capaci di rivelare i misteri del viaggio, che non è mai esclusivamente una questione di miglia percorse.
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Regatante
Chi vive la vela esclusivamente come pratica sportiva, declinando sul mare vizi e virtù dello spirito agonistico. Voglio sottolineare che regata è una parola marinaresca antica e nasconde i suoi natali in famose acque lagunari, quelle veneziane. Deriva infatti da regatar, cioè contendere.
Il regatante, quando guarda una barca, cerca di capire se
appartiene a una classe e se è competitiva. Per classe si intende un gruppo di scafi identici, o comunque rispondenti
a certi requisiti, armati allo stesso modo. Devono quindi essere lunghi, larghi e pesanti, nonché avere una superficie
velica, entro certi limiti. Antiche, come la storia della vela
sportiva, sono le ripartizioni e le regate per classi.
Lasciando perdere yacht miliardari, basterà ricordare
splendidi dinghy, beccaccini e jole, che numerosissimi animavano le acque costiere nella prima metà del Novecento.
Guardando le vecchie foto o i filmati in bianco e nero delle
spiagge degli anni Trenta, si scopre che paradossalmente
c’erano molte più barche a vela di oggi. La scoperta del mare d’inizio Novecento non è stata solo balneare; la vela e il
remo sono stati per decenni esercizio ed esperienza acquatica diffusa e importante, forse più di quanto non lo sia in
questi anni.
Per il regatante, l’analisi e la conoscenza del mezzo è finalizzata alla prestazione, che significa velocità, manovrabilità, capacità di stringere il vento, ossia di ridurre l’odiato
angolo morto, quello spazio da sempre precluso alla navigazione a vela diretta, ma che richiede un faticoso bordeggio. Per il regatante, poter stringere il vento non significa
raggiungere uno scalo agognato, ma avvicinarsi il più rapi34
damente possibile alla boa. Questa perde il suo originale
status marinaresco di gavitello, per elevarsi a simbolo stesso della gara, a segnalamento per eccellenza del percorso.
Che sia un bastone o un triangolo, la boa ne definisce forma e lunghezza, trasformando l’indistinto spazio acqueo in
campo di regata. Altri velisti inorridiscono alla sola idea di
trasformare il mare in un campo, il regatante invece ne
percepisce solo i significati sportivi.
La vela non solo deve essere performante, per taglio e materiali, ma deve avere senza meno anche i filetti segnavento, quei leggeri fili accoppiati sui due bordi che permettono di regolarla al meglio. Il regatante, più che delle vele
preferisce occuparsi del rigging, cioè dell’insieme di vele,
drizze, scotte, sartie, albero e boma. Anche il linguaggio
differenzia il regatante dagli altri velisti perché, nella necessità o nell’ambizione di frequentare campi di regata internazionali, fa ampio uso di termini anglosassoni. Così il
caricabassi diventano vang o cunningham, la randa,
mainsail, il regolatore delle vele, tailer, il segnavento,
windex, la prolunga della barra del timone, stick.
Per il regatante, il viaggio, lungo o corto che sia, non ha alcun significato se non è associato alla regata d’altura, quella particolare corsa d’alto mare, in cui isole o addirittura
continenti si trasformano in boe di regata da doppiare.
Avvertenza
Sognatori, vagabondi e velisti di qualsiasi risma, hanno
moltissimo da imparare dal regatante, in termini tecnici.
Le raffinate conoscenze maturate sui campi di regata sono
utilissime nella quotidiana navigazione. Conoscenze me35
teorologiche, strategiche e tecniche, hanno semplificato e
migliorato incredibilmente anche i piaceri di chi veleggia
senza velleità competitive. Meno condivisibile invece è
l’eccesso agonistico, certe storture dello spirito competitivo, la frenesia consumistica in chiave nautica. Perché inconcepibile al marinaio è l’idea di trasformare e trasfigurare la pratica velica, la sua primigenia condizione di viaggio
o le altrettanto radicate immagini di lentezza, armonia, serenità. Tutto questo non significa vivere in maniera nostalgica l’andar per mare, al contrario, proprio perché rimane
entusiasmante veleggiare, vogliamo farlo ogni giorno,
sfruttando al meglio la modernità con l’intramontabile dono della misura, oggi più che mai ecologicamente indispensabile.
Le barche
A questo punto, non solo per il neofita, è altrettanto importante chiedersi: cos’è una barca a vela? cosa cerchiamo o
sogniamo tutte le volte che sfogliamo una rivista nautica,
visualizziamo una pagina web, camminiamo lungo una banchina portuale?
In relazione alla rotta scelta, non scriverò dei modelli per
le regate, né tanto meno dei più comuni, in questi tempi di
consumo spinto. Barche lucide e nuovissime, che ho sentito bonariamente liquidare come plasticoni.
Consapevole dell’impossibilità di descrivere in maniera
esaustiva l’oggetto del desiderio di tanti velisti, ognuno con
un personale orizzonte, mi limiterò ad accennare a tre idealtipi, raggruppandoli per materiali di costruzione. Tenete
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presente che le barche si sono costruite e si costruiscono
nei più svariati materiali: pelli, canne, camere d’aria, bottiglie di plastica, ferrocemento e perfino mattoni. Materiali
antichi e moderni, leggeri o pesanti, flessibili o rigidi, tutti
capaci di galleggiare grazie alle qualità dell’acqua, alla magica spinta di Archimede. Tronchi, zattere e barche di diverso tipo galleggiavano e navigavano già da millenni,
quando lo scienziato siracusano spiegò che un corpo riceve una spinta dal basso verso l’alto pari al peso dell’acqua
spostata. Ma da quel giorno lontano, grazie a quel mare
splendido in cui Archimede bagnava corpo e idee, l’uomo
capì appieno l’incredibile dono di leggerezza regalato dall’acqua, le infinite potenzialità della navigazione.
Oggi la stragrande maggioranza delle barche è di legno, vetroresina o metallo. Quindi, pur nelle tante variazioni di dimensioni, armamenti e linee d’acqua, l’accorpamento in legni, resine e metalli, permette un primo orientamento non
solo strutturale ma, probabilmente, anche ideale.
Legni
“È un violino!”, si dice di una macchina, nell’accezione più
ampia, se è riuscita, elegante e armonica. Questa locuzione è particolarmente indicata in riferimento alla macchina
del vento, al veliero di legno. Come strumenti musicali,
queste barche suonano nel vento e nell’onda, hanno corde
e cassa armonica, da tesare in maniera perfetta e lucidare
con altrettanta cura. Uno scafo è un violino se di legno,
massello o multistrato, comunque vivo, rispondente alle attenzioni dell’uomo e alle sollecitazioni della natura. Un violino nasce dalle mani esperte di un maestro d’ascia o da
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quelle amorevoli di un autocostruttore, che supplisce a
inevitabili deficit di abilità con la passione e il tempo. Ha albero alto e leggero, con sartie altrettanto sottili e tese; arma vele ampie, capaci di far librare la barca con brezze leggere. Normalmente dà il meglio di sé nelle ore che seguono l’alba, con mare piatto, screziato appena da una bava.
Un violino risponde subito alle seppur impercettibili variazioni di correnti aeree e acquatiche. Solo nelle mani di un
abile timoniere, un maestro, e di un altrettanto capace e affiatato equipaggio, un’orchestra, può mostrare tutta la sua
musicale eleganza. Non è detto che un violino sia un grande e costoso vascello.
Ho ammirato piccolissimi gioielli in forma di deriva e su alcuni ho avuto la fortuna di navigare: la mitica classe U, il
popolare beccaccino, lo storico dinghy, l’acrobatico FD. Mi
sono imbarcato anche su violini d’eccezione, veri e propri
capolavori costruiti nei migliori cantieri. Conosco violini
pesanti, ma dal suono soave, che hanno più di cent’anni e
altrettante storie alle spalle. Barche da lavoro con fasciame
di quercia, coperta di larice, alberi e pennoni di abete, timoni di olmo. Trabaccoli e leudi, battane e gozzi, armati
con vele al terzo o latine di cotonina, issate e mosse da cime e scotte di canapa. Barche da trasportato che dopo
aver caricato per decenni legnami, sale e minerali, sono oggi vive testimoni di un’arte marinaresca antica, da custodire nella pratica giornaliera. Barche da pesca che dopo aver
calato tartane, ostregheri e nasse, vanno oggi da una sponda all’altra del Mediterraneo, rinnovando tradizioni e ricordando antichi racconti di sofferenza e fratellanza.
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Resine
Dalla seconda metà del Novecento, qualità ed economicità
hanno imposto nella nautica questi materiali. La maggior
parte dei velisti nati negli anni successivi, sono cresciuti su
scafi di vetroresina, alzando vele di Dacron. Le resine diventano vetroresine quando incontrano le fibre di vetro,
più o meno finemente tessute. Quelle fibre sono una miracolosa trasformazione del vetro, rigido e fragile, ridotto in
lana sottile, flessibile e modellabile.
In generale, la plastica è parte importante della nostra vita, anche di quella trascorsa navigando. Perciò tutti dovrebbero avere i rudimenti di quest’arte novecentesca che,
pur in continua evoluzione, mantiene la sua centralità nella costruzione nautica. Per avere piena autonomia su una
barca in vetroresina è necessario conoscere le qualità di
una resina poliestere, epossidica e vinilica, i tempi e i rapporti dei catalizzatori, le differenze tra mat e stuoia. La vetroresina è economica e autarchica, consente di costruire
e aggiustare in piena libertà, dalle altrui richieste di tempo
e denaro. Quella in vetroresina può essere una barca marina, aggettivo che non è strettamente correlato alla dimensione. Marina perché capace di tenere bene il mare, consentendo navigazioni sicure con equipaggio famigliare o ridotto, magari in solitario. Può trattarsi di una deriva, utile
a brevi uscite giornaliere, o di un cabinato, magari piccolo,
ma costruito per poter affrontare venti e mari impegnativi.
Le barche, più delle case, assomigliano al padrone, al paròn direbbero i veneziani, a colui che ci naviga, curandole
e personalizzandole. Le barche che navigano si riconoscono da lontano, dai particolari capaci di renderle uniche. Al39
l’ormeggio, si notano mille piccoli lavori marinareschi che
denotano attenzione ai dettagli, utili per migliorare la sicurezza e il comfort. Sui cabinati le draglie sono solide, non
mancano cappottine, cagnari e paraspruzzi. In pozzetto si
vedono tasche di stoffa e di rete. Gli arridatoi sono protetti da guaine che limitano la loro involontaria azione usurante su cime e vele. L’elenco potrebbe essere lungo e noioso,
di certo però appassionante per chi vuole una barca efficiente, sicura e poco dispendiosa, in una parola: marina.
Metalli
Acciaio e alluminio. Il primo ottocentesco, impiegato per
costruire gli ultimi velocissimi clipper e le sempre più grandi navi. Acciaio o nel linguaggio comune ferro, in lamiere,
prima inchiodate come assi, poi saldate con il fuoco, prometeico dono capace di costruire mercantili e traghetti di
smisurate dimensioni. Navi di centinaia di metri di lunghezza e, nel Novecento, piccoli scafi da diporto, altrettanto robusti. Non a caso Bernard Moitessier scopre le meraviglie del ferro a bordo di una petroliera di 16.000 tonnellate, su cui si era imbarcato dopo un naufragio ai Caraibi.
Racconta che oltre a imparare i segreti della navigazione
astronomica, scopre che l’opera morta, cioè la parte emersa di una nave in acciaio, può essere curata dal suo peggior
male, la ruggine, con una costante manutenzione. Lavori
semplici, alla portata di tutti, addirittura di uno scimpanzé
se ben ammaestrato. Mentre per la manutenzione di una
barca in legno sono necessarie tre lauree, strumenti e materiali opportuni, per una in ferro bastano tre umili oggetti: raschietta, pittura e pennello. A Moitessier non sfuggiva
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ovviamente che la costruzione di uno scafo in ferro richiede grandi abilità e adeguate tecnologie. Potremmo quindi
sintetizzare dicendo che la barca in metallo è difficile da
costruire e facile da mantenere, sempre ammesso che non
si badi troppo all’estetica e che qualche colatura di ruggine non guasti l’umore dell’armatore.
Molti di quelli che sognano, e magari realizzano, navigazioni di lungo raggio, ambiscono spesso ad avere una barca in
ferro o nel più recente e tecnologico alluminio. Non è qui il
caso di elencare i pro e i contro legati alla realizzazione degli scafi in metallo, bisogna però sottolineare come la loro
solidità va in parte a discapito della velocità o per meglio
dire della possibilità di andare a vela anche con venti deboli, condizione frequente in Mediterraneo e non solo.
Le barche in metallo sono tradizionalmente a spigolo, ossia
non hanno la carena tonda. Lo spigolo, che oggi sembra essere rivalutato, è stato per decenni sinonimo di barca povera, realizzata da autocostruttori o da cantieri a bassa tecnologia. Al contrario, garantisce due qualità non trascurabili: robustezza e resistenza allo scarroccio. Se la prima è
facilmente comprensibile, la seconda è la caratteristica che
permette alle barche a vela di limitare lo spostamento laterale, di mantenere la rotta anche in andature strette, di
non essere semplicemente spinte, a prescindere dalle qualità della deriva.
Bastano queste poche righe per spiegare come, più di ogni
altra, la barca in metallo o la si ama, o la si odia, senza possibilità alcuna di discussione o compromessi. Certo è che chi
la sceglie, a differenza delle altre, non lo fa mai per caso.
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Le storie
Per meglio restituire le qualità del velista, di colui che, senza obbligo esteriore ma con grandissima spinta interiore,
decide di prendere il largo, ci saranno d’aiuto tre storie
emblematiche. Quelle di uomini e barche che nel Novecento, attraversando gli oceani, sono diventate un tutt’uno,
compiendo una vera e propria metamorfosi, diventando
forme mutate in corpi acquatici nuovi, parafrasando Ovidio. Nel mito, le navi care a Cibele diventano Naiadi marine, con prue che si trasformano in volti, remi in gambe e
braccia, pale in mani e piedi, chiglie in colonne vertebrali,
cordami in chiome. Nella storia, i marinai devoti a Nettuno
diventano tritoni particolari, per metà uomini e per metà
barche.
Joshua Slocum e Liberdade
“Questa mia barca letteraria, di modello e attrezzatura indigeni, parte carica di fatti strani che sono capitati in una
casa galleggiante”. Con questo incipit, Joshua Slocum, avvia il primo dei suoi reportage marinareschi, Il viaggio della Liberdade, pubblicato nel 1890. Un viaggio, velico e letterario, che aprirà a Slocum ancor più ampi orizzonti, quelli del primo navigatore solitario capace di portare a termine un giro del mondo, nel 1898. La barca con cui compì
l’impresa era lo Spay, lungo appena undici metri.
Qualche anno prima di realizzare questo piccolo, mitico,
veliero, ne aveva costruito un altro, ancor più modesto,
una canoa come amava chiamarla. Una barca affusolata,
lunga dieci metri per due di larghezza, con pescaggio di so42
li settanta centimetri. La forma era ispirata dai dory e dai
sampan. Le prime sono barchettine di 5-6 metri di lunghezza a fondo piatto e sezione a spigolo, diffuse in diversi Paesi, anche se le più conosciute sono quelle della costa
est degli Stati Uniti. Le seconde sono invece cinesi, altrettanto piccole e semplici, come testimonia il nome che deriva dalle parole “tre tavole”. La barca di Slocum aveva tre
vele trapezoidali con boma, picco e stecche, di bambù. Il
varo avvenne il 13 maggio 1887, il giorno della liberazione
degli schiavi in Brasile, dove la canoa venne costruita e
perciò battezzata Liberdade.
Libertario era anche lo spirito di Slocum, che nel racconto
del suo viaggio più famoso dice di non aver scoperto continenti o isole e di non aver navigato per affrontare terribili
tempeste. Quando qualcuno gli chiedeva ragione del suo
progetto, rispondeva che l’avrebbe fatto rendere. Come?
vivendo, scrivendo e raccontando avventure. Forse, però,
prima di ogni altro tesoro, Slocum negli oceani cercava la
felicità che regala il mare, scoperta da bambino nelle acque
della Nuova Scozia.
Nacque nel 1844, discendente di una famiglia inglese emigrata in Canada nel XVII secolo, in cui tutti erano marinai,
sia da parte materna che paterna. All’epoca, quelle terre
erano posti per balenieri, gli stessi con cui Slocum aveva
condiviso le fatiche fin da ragazzo, gli stessi da cui continuava a raccogliere preziose informazioni anche a Fairhaven, a nord di New York, nei lunghi mesi della costruzione
dello Spary. Slocum abbandonò giovanissimo gli studi per
imbarcarsi, prima con poca fortuna come cuoco, poi come
marinaio. Sui ponti di navi che girarono tutto il mondo, ma43
turò esperienze e abilità che gli permisero di raggiungere il
comando. Traguardo ambito, guadagnato con orgoglio facendo la gavetta, e non attraverso qualche oblò di poppa,
riprendendo le sue parole.
Ritornando alla Liberdade, la sua prima barca da diporto,
la chiameremmo noi oggi, la costruì nella baia di Paranaguà, nel sud del Brasile. Lì era naufragato, al comando di
un brigantino a palo. Era un veliero di una trentina di metri di lunghezza, che trasportava merci da un porto all’altro
delle Americhe. A bordo, oltre a dieci persone di equipaggio compreso il figlio maggiore, c’era la moglie e il figlio minore di sei anni. Dopo la sciagura, Slocum rimase solo con
i tre famigliari e, malgrado la situazione precaria, non era
disposto ad elemosinare un passaggio per tornare in Nord
America. Perciò decise di costruirsi una piccola barca, solida e marina, capace di navigare in sicurezza, nelle difficili condizioni imposte subito dal Pampeiro. Questo vento
gli diede il benvenuto dopo il varo, strappando le vele cucite con cura dalla moglie. Malgrado la disavventura, la canoa trainata da un postale arrivò a Rio. Già in questo scalo, i giornali salutarono l’audace marinaio americano con
ammirazione, per la perizia e il sangue freddo. Mille furono
le successive avventure, venti favorevoli e contrari, onde
placide e tempestose, finanche un colpo di coda di balena,
un mostro che fortunatamente se ne andò, dopo aver verificato che a bordo non c’era nessun Giona, scrisse Slocum.
I leviatani furono un incubo ricorrente del capitano, nelle
lunghe notti passate al timone. Sogni tormentati, popolati
anche dai temibili rostri dei pesci spada; armi leggendarie
e micidiali, usate per assalire e bucare malcapitate barche.
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Non di sole difficoltà si riempirono i giorni della Liberdade. Gustosi pesci volanti finirono a bordo e poi in padella,
mentre un favorevole aliseo da sudest spinse velocemente
la canoa verso nord, avvicinando la meta e aumentando la
fiducia dell’equipaggio. In alcuni scali incontrarono uomini
infidi, che tentarono di assalirli, in altri indigeni ospitali o
altrettanto disponibili genti di mare. Di porto in porto, da
isola a isola, in tappe di diversa lunghezza e difficoltà, la Liberdade raggiunse i Caraibi e poi la costa della Carolina
Meridionale, per raggiungere infine Washington, il 27 dicembre 1888. Lì, fu il figlio minore a dar volta alla cima di
ormeggio, assicurando in banchina una piccola barca che
dimostrò al mondo la possibilità di percorrere migliaia di
miglia con un equipaggio famigliare e neanche cento dollari di spesa. Con questo viaggio, il capitano Joshua Slocum
sanciva idealmente la rinascita della vela in forma nuova,
non più mercantile ma diportistica, anche a lungo raggio.
Lo aveva fatto con una piccola canoa di legno autocostruita. Un’ascia da carpentiere, una trivella con qualche punta,
due aghi da vele trasformati in punteruoli, una caviglia da
cordaio modificata a scalpello, una preziosissima lima trovata in riva al mare. Con pochi strumenti e tanta volontà,
con legni recuperati dal relitto e qualche albero della vicina foresta, Slocum aiutato dai famigliari, da qualche indigeno e dalla necessità, la madre dell’invenzione, come la
chiama lui stesso, costruì una barca che rivoluzionò la storia della navigazione. Per andare da una costa all’altra degli oceani o, più modestamente, del Mediterraneo non era
più necessario imbarcarsi sui grandi velieri ottocenteschi,
affidandosi a temerari capitani coraggiosi. Da quel momen45
to basterà una modesta barchetta a vela, anche di cinque o
sei metri, purché robusta e marina, ben equipaggiata e portata con attenzione e prudenza. Senza mai dimenticare
l’incitamento di Masaniello, forse anch’egli libertario, di
certo pescatore, pescivendolo, contrabbandiere e rivoluzionario napoletano. Lo stesso scelto da Slocum per avviare il racconto della costruzione della Liberdade: “Via, via
non cala nube su noi/ora che liberi tagliamo l’onda;/alza, alza tutte le vele: davanti a noi/splende il faro della speranza
per dare animo coraggioso”.
Bernard Moitessier e Joshua
“Una volta che la prua è verso il largo ci si sbroglia sempre”. Con queste poche parole Bernard Moitessier sintetizza perfettamente migliaia di miglia percorse, centinaia di
pagine scritte, decine di anni trascorsi a bordo, invitando
tutti quelli che sentono l’attrazione del mare a non tergiversare, a mollare gli ormeggi al più presto. Moitessier lo
fece la prima volta a ventisei anni, a bordo dello Snark,
trainato da un dragamine verso la foce del fiume Saigon.
Nel Golfo del Siam, lui e un amico alzarono le vele su una
barca divorata dalle teredini che, secondo il suo racconto,
imbarcava cento litri di acqua al giorno. Malgrado le difficoltà e l’inesperienza, di chi era stato capitano solo a bordo della sua piroga, era partito verso l’Australia. Voleva lasciarsi alle spalle le terribili violenze dell’Asia e rimanere
lontano dalle chiacchiere della vecchia Europa.
Moitessier nacque in Indocina nel 1925, primo di cinque figli di genitori francesi affascinati dalle terre lontane. Insofferente a scuola, irresistibilmente attratto dalle meraviglio46
se foreste e dalle misteriose acque di un Paese che, malgrado terribili sofferenze, rimarrà sempre nel suo cuore.
Delle barche e delle loro storie si innamorò nel porto di
Saigon, oggi Hô Chí Minh, dove andava ad ammirare le
giunche venute da lontano, marinando la scuola. Lì, spinte
dal monsone di nordest, arrivavano cariche di nuoc mam,
un salsa di pesce, per ripartire poi con quello di sudovest,
strapiene di riso. Il giovanissimo Bernard preferiva di gran
lunga ascoltare i racconti avventurosi dei marinai, che non
quelli degli insegnati. Avrebbe dato qualsiasi cosa per imbarcarsi su giunche capaci di affrontare il mare aperto e risalire per chilometri i fiumi. Molto meno salgarianamente,
scoprì le onde e il vento sul Golfo del Siam, nel villaggio dove assieme alla famiglia trascorreva le vacanze estive.
La vita di Moitessier fu strettamente legata alle sue barche,
ognuna delle quali fu per lui non solo un fine, ma il mezzo
ideale per raggiungere un eldorado, terra, anzi acqua promessa dello spirito. Se con lo Snark l’eldorado si chiamava Australia, con le successive Marie-Thérèse, scafi sempre in legno, prendeva il nome di oceano, Indiano e Atlantico. Vennero poi il Joshua e l’ultima, Tamata, entrambe
in ferro, per le quali gli eldoradi si moltiplicheranno: i grandi capi del sud, il Pacifico e le sue infinite isole. Di queste
barche, di queste amanti e sodali, Joshua se non la preferita è di certo la più duratura, quella che accompagnerà
Moitessier per vent’anni, in una lunga rotta, citando il titolo del suo libro più famoso.
L’idea del Joshua gli venne a bordo della petroliera che,
dopo il naufragio alle Antille con il Marie-Thérèse II, lo riportava in Europa. Come ho già scritto, su quella nave, nel
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quotidiano lavoro di manutenzione, scoprì le virtù del ferro, robustissimo e facile da mantenere. Unico inconveniente, per un povero marinaio, erano i costi proibitivi di costruzione. Ma, grazie al successo del suo primo libro, Un
vagabondo dei Mari del Sud, Moitessier troverà un progettista e un cantiere disponibili a dare forma di lamiera al
sogno. Uno scafo di dodici metri, a chiglia lunga e carena
tonda, con quattro vele armate su due alberi ricavati da pali telegrafici. Niente verricelli tecnologici, ma un efficacissimo paranco; niente radio, ma un’altrettanto funzionale
fionda, con cui lanciare messaggi e pellicole, infilate in ermetici tubetti di alluminio, sui ponti delle navi incrociate
lungo la rotta. Joshua venne costruito nel 1961 e varato a
Marsiglia, dove per due stagioni Moitessier fece scuola vela. Piano, piano, mese dopo mese, miglia dopo miglia, la
barca venne perfezionata, fino a diventare bella e indistruttibile. Nei lunghi mesi di costruzione, di fatiche e incertezze, la sognerà fendere il mare, funzionando con una miscela di vento e di acqua salata. Elementi gratuiti, che si trovano in tutti i mari del mondo; ieri come oggi. Joshua chiedeva in cambio solo una semplice manutenzione, una grattata e una verniciata ogni tanto.
In quegli anni, le avventure di Moitessier, documentate attraverso libri e film, sono già note agli appassionati, ma solo tra il 1968 e il 1969 la sua popolarità si estense. Fu in occasione della partecipazione alla prima regata in solitario
intorno al mondo senza scalo, partita dal sud dell’Inghilterra nell’agosto del 1968, quando, dopo sei mesi di navigazione, risalendo l’Oceano Atlantico in testa al gruppo, decise
di abbandonare e di rimettere la prua verso il Pacifico.
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Una scelta difficile, presa dopo giorni di tormenti, fisici e
spirituali. Il navigatore racconta una settimana di esasperanti dubbi e preoccupazioni, di stanchezza fisica e mentale. Mentre piano piano si fa strada l’idea che l’unica guarigione possa venire dal sole e dall’aliseo. Così sceglie di rinunciare al trionfo e al cospicuo premio messo in palio dal
“Sunday Times”, per fare vela verso Tahiti. Dopo aver portato la prua verso sud, già nella prima notte, ritrova la forza e la tranquillità necessaria per affrontare l’oceano. Sono
le onde a confidargli di essere scampato a un naufragio,
ben più pericoloso di quello del mare.
Nel giugno del 1969, Joshua, dopo quasi un anno di navigazione ininterrotta, gettò l’ancora a Tahiti. Moitessier ritrovò però l’amato ormeggio trasformato, trasfigurato da
uno sviluppo devastante. Provò un grande dispiacere nel
vedere gli alberi abbattuti, testimoni muti, inermi, di una
feroce, dissennata, crescita. Solo un grillo riuscì a quietare
le sue nuove ansie, a spiegargli quello che stava accadendo, a rivelargli le sue future rotte.
Forse solo la lunga navigazione, quasi una laica ascesi, permise a Moitessier di trasformarsi, da uno dei tanti vagabondi oceanici, nel primo interprete di un rapporto nuovo con
il mare. Non più mercantile o avventuriero, e neanche turistico o sportivo, ma figlio di una rinnovata Alleanza, come amava chiamarla. Era stata la madre a insegnargli che
non si può realizzare niente di importante senza un’alleanza tra pensiero, sudore e fede. Tre elementi indispensabili
all’unione di terra e cielo nell’animo dell’uomo. Idee che
Moitessier imbarcò sul Joshua, portandole attraverso gli
oceani, da un’isola all’altra, da un continente all’altro. La
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stessa che diffuse tra genti lontane dal mare, da quell’ecumene pelagico da cui siamo attratti fin dalla notte dei tempi. Vento, mare e vela, per lui si fondevano in un unico diffuso e avvolgente, in un tutto senza principio né fine, nel
suo universo.
Alex Carozzo e Zentime
“Avevo solo un desiderio: costruire per navigare e navigare con il minimo di mezzi”, raccontava Alex Carozzo negli
anni Novanta, a riguardo della sua ultima traversata in solitario dell’Atlantico. Un’avventura unica, perché fatta a
bordo di una scialuppa di salvataggio di sei metri, trasformata in barca a vela con materiali di fortuna, battezzata
Zentime. Un nome che è già un manifesto d’intenti, sintesi appropriata delle storie marinaresche di questo novecentesco Ismaele, mezzo genovese e mezzo veneziano.
Carozzo non era nuovo a queste imprese o, per meglio restituire il suo spirito, a questi esercizi di semplicità e navigazione. Nell’inverno tra il 1965 e il 1966, aveva attraversato il Pacifico, dal Giappone a San Francisco, su una barca
autocostruita, il Golden Lion. Non solo era stato il primo
solitario a compiere questo viaggio, ma soprattutto lo aveva fatto a bordo di uno scafo costruito dentro un mercantile, con materiali di recupero. Mosso forse da una inconscia sensibilità ambientale, di certo da una cosciente abilità di riciclaggio. Carozzo a suo modo è stato un pioniere
del riutilizzo, un avventuroso, ecologico, sperimentatore.
Per realizzare il Golden Lion trascorse quattordici mesi
nella stiva posta sopra le caldaie della sua nave, un ambiente infernale, una caverna buia e rovente. La barca era il mi50
glior compromesso possibile tra gli spazi, i tempi e le capacità del costruttore. Carozzo era consapevole delle sue limitate abilità di carpentiere e del poco tempo a disposizione, quello che gli lasciava libero il mestiere di primo ufficiale, nelle lunghe navigazioni a bordo di un vecchio mercantile, diretto dalla Germania al Giappone. Perciò costruì
una barca di dieci metri a spigolo, con struttura in massello e fasciame di compensato. Non gli sembrava né bella, né
molto yacht, ma di certo era solida. Capace di rimanere in
mare con qualsiasi tempo, di resistere alle tempeste oceaniche, garantendo la sicurezza necessaria. Condizioni che
il Pacifico non gli risparmiò, facendogli incontrare onde di
inimmaginabile potenza e venti ininterrottamente urlanti
per giorni. Prevedendo tutto ciò, aveva realizzato un piano
velico estremamente semplice, un corto albero di dieci metri su cui alzava due vele, grandi al massimo trentasei metri quadrati. Una semplicità che, seppur messa a dura prova da diverse peripezie, lo premiò, consentendogli di raggiungere le coste californiane in 135 giorni.
Fin da allora, Carozzo aveva ben chiaro che la vela non è
solo sport, hobby o passatempo. Per tanti è un modo di vivere, realizzando sogni o almeno stemperando inquietudini. Scevro quindi da velleità agonistiche o mediatiche, mosso dall’Ulysses factor che alimenta la curiosità, il desiderio
di scoprire o riscoprire l’isola oltre l’orizzonte. Perché il
viaggio rimane un’esperienza centrale della formazione
dell’uomo, soprattutto quello che richiede impegno, pazienza e determinazione. Qualità indispensabili per ogni
odissiaca navigazione a vela.
Alla fine degli anni Ottanta il navigatore, nato a Genova nel
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1933 e veneziano d’adozione, si appassiona alla storia di
Cristoforo Colombo. Studia con attenzione le difficoltà incontrate in quella rivoluzionaria traversata, fatta a bordo di
navi in cui tutto dipendeva da conoscenze e abilità marinaresche. Per meglio comprenderle e sperimentarle, decide
di riprovare a “buscar el Levante por el Poniente”, facendolo da solo e con mezzi ancora una volta di fortuna. Alle
Canarie trova e recupera un vecchio scafo in vetroresina,
rendendolo inaffondabile. Ricava l’alloggio da una scatola
d’imballaggio e su un piccolo albero issa una randa aurica
e un fiocco, entrambi ricavati con tela povera, da fodere.
Le sue regole rimangono le stesse: non fare cose facili e dare fiducia alle mani. Mani da esercitare quotidianamente,
che devono conoscere le qualità dei materiali ed essere capaci di utilizzare una pialla e un sestante. Mani abili a resinare, cucire, pescare e sbrigare le altre mille incombenze
del navigante. Solo con mani di questo tipo Carozzo poté
percorrere 3.800 miglia in 40 giorni, senza motore e radio,
con bussola e orologio, facendosi spingere da venti favorevoli e onde benigne.
Tutte le volte che la nostra barca ci sembra troppo scomoda o lenta, riprendiamo in mano i libri di Carozzo che, fin
dall’incipit, si dichiarano inutili per chi cerca solo il mare
e il vento o per chi cerca solo se stesso, ma si rivelano utilissimi per spronarci a superare le difficoltà, per capire le
straordinarie potenzialità anche della più piccola delle vele, se alzata con determinazione. Scomodità e lentezza si
riveleranno allora come qualità, esercizi indispensabili per
esplorare orizzonti naturali e interiori. Lo spirito di Zentime è radicalmente minimalista e anticonsumista; la sua
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rotta testimonia concretamente come la realizzazione dei
propri sogni dipenda innanzitutto dalla volontà. Sogni in
forma di barche, di legno, ferro, vetroresina o alluminio,
accomunate da un collante indispensabile, chiamato entusiasmo.
Lo stesso che Carozzo a ottant’anni mette in una nuova
barca. Questa volta in compensato marino, sempre rispondente ai suoi tre principi: semplicità, robustezza, economicità. La rotta è ancora una volta insieme impegnativa e suggestiva: dall’arcipelago di Venezia a quello delle Galapagos
e più precisamente dalla spiaggia adriatica, delimitata dalle bocche di Lido e Malamocco, a quella pacifica, stretta
dagli omonimi capi dell’isola di San Cristobal. Chi se non
un navigatore veneziano del passato può aver omaggiato la
Serenissima dall’altra parte del globo? Chi se non un esploratore veneziano del XXI secolo può provare a rispondere
a questo irrisolto quesito? Sempre fedele al motto “qualsiasi oceano va bene”, riprendendo il titolo del suo primo libro, Alex Carozzo rinnova la genesi di barche antiche e
moderne, fatte di uomini e di idee, di legno e di chiodi, di
sudore e speranze, utilizzando le sue stesse parole.
Zentime diventa così l’archetipo della barca che permette
di navigare con il minimo indispensabile, l’essenziale. Una
vela capace di illuminare, di aiutare il nostro satori, il nostro risveglio marino. Non dimenticando che, se il maestro
spiega che lo zen non ha mete certe, il mare insegna che la
vela non ha tempi certi. Certezze da barattarsi con scoperte, non quelle immaginabili dell’arrivo, ma quelle inimmaginabili della pratica.
53
3. Barca minima,
rotta massima
Le navi sono come le fanno gli uomini:
così sentenzia la saggezza marinara,
e, in linea generale, è un’indubbia verità.
Joseph Conrad, 1905
Cercando di soddisfare la curiosità del lettore che, sognando una barca tutta per sé, è saltato direttamente a
questo capitolo, provo a quantificare economicamente la
spesa necessaria per concretizzare i due sogni: una deriva e un piccolo cabinato, cioè una barca non pontata di
circa quattro metri e una con cabina di circa sei metri.
Con la prima, oltre ad uscite giornaliere, si può fare campeggio nautico, indicativamente per una settimana, mentre con la seconda si possono fare delle crociere costiere,
che ipotizzerò di un mese.
Bastano 6-700 euro per acquistare una deriva usata, con
cui veleggiare instancabilmente per ore o per giorni, nelle
acque di casa o verso spiagge meno battute, godendosi la
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magia di un’alba, un tramonto o una notte stellata sul mare. Con 2-3.000 euro, invece, si può avere un piccolo cabinato, una barca di una ventina di anni. Con questo piccolo
cabinato si potrà navigare lungocosta in piena autonomia e
magari, tempo permettendo, avventurarsi anche in brevi
traversate di qualche decina di miglia. Ciò significa che tutto il Mediterraneo, isole comprese, diventa a portata di vela, in completa autonomia di rotte e tempi.
Con cifre simili si possono anche acquistare i materiali necessari per autocostruirle.
Vi assicuro poi che migliaia di piccole barche abbandonate
attendono coraggiosi appassionati, capaci di riportarle al
loro elemento vitale. Basta solo cercare con pazienza e determinazione, sapersi accontentare e lavorare, alla propria
barca, realizzando il proprio sogno. Certi che la fortuna
aiuta gli audaci, anche in queste circostanze. Così è stato
per un’infinità di navigatori, a cominciare dai giganti degli
oceani come testimoniano le storie di Slocum, Moitessier e
Carozzo o come ci insegnano i sognatori che continuano a
popolare banchine e anfratti portuali, dove in ogni stagione smerigli e pennelli rinnovano vecchi scafi.
Tenete presente che, se il campeggio nautico e la crociera
sono attività relativamente recenti, diffusesi soprattutto
nella seconda metà del Novecento, la navigazione diurna
su brevi rotte costiere è invece antichissima in Mediterraneo. Andando a vela di spiaggia in spiaggia, o di baia in baia, doppiando capi, circumnavigando promontori, raggiungendo isole, ripercorriamo millenarie rotte fenice e greche,
spostandoci come hanno fatto per secoli pescatori e marinai impegnati nel piccolo cabotaggio. Manterremo viva
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quella micro circolazione di genti e culture che è tratto
fondante della storia mediterranea.
La vela, praticata con derive e piccoli cabinati, è anche un
modo piacevole, economico ed ecologico per visitare lagune e laghi. Ambienti circoscritti ma di grande fascino storico e naturalistico, e in qualche caso meno battuti dal turismo nautico. Queste navigazioni in acque protette sono il
miglior modo per fare esperienza in sicurezza, per saggiare difficoltà e piaceri della vela, entrambi numerosi. A proposito, utilizzo spesso la parola passione per parlare di
questa attività, perché nel nostro caso credo sia da preferirsi a sport od hobby. Ma anche perché sono perfettamente consapevole dei suoi molteplici, contraddittori significati. La vela è una passione, un insieme di interesse, predilezione, sentimento, amore, trasporto, ossessione, preoccupazione, dolore e tormento. Provare per credere, issare
per appassionarsi.
Lasciamo adesso la vela filosofica, per imparare a tagliare i
ferzi di quella concreta. Abbandoniamo la barca cartacea,
per incominciare a sagomare ordinate e madieri di quella
reale.
Vele sobrie, per barche piccole. Autonomia economica e
materiale sono qualità da associare all’indipendenza di
pensiero, tutte caratteristiche fondamentali per dare concretezza ad avventure ecologiche di libera navigazione. Già
Epicuro suggeriva che il “massimo frutto dell’autosufficienza è la libertà”.
Barca minima significa lasciare a terra inutili necessità, deleterie comodità, superflui agi. “Lontani dall’acqua, lontani
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dal mare”, dice un proverbio marinaresco. Perché più la
barca è grande, e di conseguenza più si è lontani dall’acqua, maggiore sarà la difficoltà di sentire e apprezzare il
mare. Il marinaio esperto sente il vento e le onde, può farlo a occhi chiusi, rinunciando al più contemporaneo dei
sensi. Ma per imparare a sentire il mare bisogna navigare
su piccole barche, incominciando ad affinare una sensibilità percettiva che rivela cosa sta accadendo tra scafo e acqua, tra vela e vento. Solo in questo modo si entrerà in intimità con l’elemento acqueo e aereo, apprezzandone i più
segreti piaceri.
Rotta massima significa saper ampliare i propri orizzonti.
Consapevoli del fatto che, soprattutto oggi, la lunghezza
del viaggio non la si misura solo quantitativamente, in termini di chilometri o miglia percorse. Al contrario è spesso
molto più emozionante un viaggio a piedi, misurato sulla
base della fatica fatta per raggiungere la meta, o una navigazione a vela, valutata considerando le abilità marinaresche per approdare a destinazione. Il viaggio è anche difficoltà, incertezza, inaspettato, scoperta, meraviglia, sofferenza, incanto e mille altre variabili che amplificano le
emozioni. Una difficile bolina, un incerto approdo, un’inaspettata brezza o la scoperta di una caletta, la meraviglia di
un delfino, la sofferenza di un vento contrario, l’incanto di
un’alba, daranno al nostro seppur breve viaggio un fascino
antico. È nella quotidiana immersione nella natura e in noi
stessi che la rotta si allunga, che l’esperienza diventa significativa.
Un’amata, vissuta e curata barca minima permette di navigare in estrema sicurezza e senza particolari ansie una rot57
ta massima, verso lidi sconosciuti. Soprattutto d’estate è
sufficiente veramente poco per poter veleggiare anche su
medie e lunghe distanze.
È il grande navigatore solitario Bernard Moitessier a ricordarci che a bordo tutto ciò che non c’è non si rompe. Una
massima doppiamente valida in mare, dove si è soli, anche
di fronte alla più affollata delle spiagge, anche a poche miglia dal più attrezzato dei porti. Moitessier veleggiò sempre
su barche minime, capaci però di attraversare tutti gli
oceani del mondo. Allo stesso modo, noi scegliamo barche
minime per navigare le acque del nostro mare quotidiano.
Barche minime per rotte massime, vele che mettono in
pratica l’antico adagio epicureo: “Niente basta a chi non
basta ciò che è sufficiente”.
Due orizzonti: l’usato e l’autocostruzione
Per fedeltà al principio di sobrietà dovrei tralasciare subito l’ipotesi di acquistare una barca nuova. Ma preferendo la
ragione alla fede, accenno alcuni buoni motivi per scartare
questa ipotesi. Le barche nuove, anche piccole, sono troppo costose e non sempre qualitativamente all’altezza della
cifra richiesta. Una deriva di poco più di quattro metri, costa circa 5.000 euro. Per un cabinato di sei metri, sono necessari circa 25.000 euro. Barche usate delle stesse dimensioni, di una ventina d’anni ma comunque ben tenute, costano molto meno di un terzo. Anche nella nautica spesso
ciò che paghiamo non è solo la qualità dei materiali o la cura della costruzione, ma fronzoli estetici o costi pubblicitari. A derive e cabinati, una discreta manutenzione garanti58
sce una lunga vita, anche perché l’unico motore è la vela,
facilmente revisionabile o rinnovabile. Scafi di vetroresina,
legno, metallo se ben costruiti, anche dopo trent’anni possono ancora navigare a lungo. Poi, quale miglior scelta ecologica del riutilizzo? quale miglior strategia sostenibile della conservazione?
Ecologia ed economia mi portano quindi a scartare subito
il nuovo, lasciando disponibili due opzioni: usato o autocostruzione, di cui cercherò in breve di mettere a confronto
benefici e malefici. Con l’unica certezza di non poter rendere il giusto merito a nessuna delle due categorie di cultori. Manutentori e autocostruttori, accomunati dall’amore
per la propria barca, dalla vocazione alla libertà, materiale
e culturale.
L’acquisto dell’usato è di certo la rotta più semplice, anche
perché uno scafo, per quanto malmesso, difficilmente affonda. Malgrado probabili mille disavventure, una piccola barca
usata garantisce un’immediata navigazione, che è già un ottimo rimedio alle tante preoccupazioni di un neo-armatore a
corto di denari. Appassionante è la ricerca della vela, rispondente alle nostre esigenze e possibilità. Una ricerca da farsi
su libri, riviste e web in prima battuta, parlando poi con amici e conoscenti, per completarsi infine nei mille porti e rimessaggi della Penisola. Mantenendo un occhio e un orecchio aperto oltre confine, soprattutto oggi con la moneta
unica e le pratiche commerciali semplificate. Attenzione a
non dimenticare che la barca a vela medio-piccola, non immatricolabile fino a dieci metri di lunghezza, è un bene mobile, quindi non richiede particolari documenti di proprietà.
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Comunque, circa le pratiche, è meglio prestare molta attenzione e, se necessario, ricorrere a un consulente o ai sempre
più efficienti forum. Soprattutto per chi è al primo acquisto,
è indispensabile confrontarsi con persone esperte, discutendo e visionando insieme le varie possibilità, riguardanti costi, stato, attrezzature e dimensioni. Il tempo dedicato alla
ricerca e alla valutazione minuziosa della barca e dell’attrezzatura, non rappresenta solo un guadagno in termini economici, ma è uno dei momenti più entusiasmanti della nuova
avventura. Se i cataloghi patinati delle novità nautiche sono
abbastanza omologati e concentrati su barche grandi per dimensioni e portafogli, l’offerta dell’usato è infinitamente più
ampia, sia in termini quantitativi che qualitativi. Sul mercato dell’usato ne troverete di molto diverse, per concezione di
progettazione, scelte di armamento, qualità marine ed estetiche. Sarà così più facile soddisfare le svariate necessità o
stravaganze nautiche, che dir si voglia. Non dimenticando
mai che “una barca si sceglie in mare”.
L’autocostruzione, al contrario, è una vera e propria avventura, come insegnano centinaia di testimonianze e decine
di libri. Un’avventura forse più grande della navigazione
che, solo nella migliore delle ipotesi, seguirà il varo. Anche
il più entusiasta autocostruttore, un tipo umano che meriterebbe da solo un libro psico-antropologico, non potrà negarvi che la sua rotta è più lunga e difficile di qualsiasi altra. Per quanto complicata possa essere la scelta d’acquisto di uno scafo usato, nell’autocostruzione si aggiungono
altre difficoltà, rendendo il tutto abbastanza impegnativo.
Altrettanto superiori saranno però alla fine le gratificazio60
ni e l’amore per la barca, a tutti gli effetti la propria creatura. Non è qui il caso di addentrarsi in lunghe disquisizioni tecniche e psicologiche. Sì, psicologiche, perché l’autocostruzione può rivelarsi una terapia o al contrario un supplizio. Mi limiterò a ricordare che se all’autocostruttore
principiante non sono richieste grandi abilità, ciò di cui dovrà essere certo di disporre è ancora una volta il tempo, a
cui associare due imprescindibili qualità: costanza e pazienza. Se fieramente armato di questi caratteri, e immune
da assilli famigliari e lavorativi, l’autocostruttore saprà alzare la sua chiesa, un cantiere autarchico, dotarsi dei suoi
paramenti, utensili elettrici e manuali, stabilire il suo credo, il miglior materiale, per officiare il suo rito che lo condurrà a battezzare la sua opera.
Per chi è incerto sulle proprie qualità o più pragmaticamente è conscio di non avere perfette condizioni logistiche
e temporali, ma rimane convinto di voler conoscere ogni
segreto della propria barca e di mettere le mani dappertutto, rimane l’opzione dell’autocostruzione parziale. Ci si può
infatti far costruire da un cantiere scafo e coperta ex novo
o in kit, cioè partendo dal progetto o assemblando parti
preconfezionate. Rimarrà poi al proprietario l’onere e
l’onore di completare personalmente il lavoro, che rimane
lungo e impegnativo.
Alla fine, per tutti, comunque si tratterà di un pezzo unico
di cui andare fieri. Qualunque sia il materiale, massello o
compensato, vinilico o epossidico, alluminio o ferro; la carena, tonda o spigolo; la deriva fissa o mobile; l’armo, a sloop o a cutter e le mille altre scelte fatte.
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Terzo orizzonte: l’imbarco
Oltre questi due orizzonti c’è ne un terzo, ancor più economico e vagabondo. Quello di chi decide di navigare per tutta la vita come semplice marinaio. Il suo capostipite ideale
è Ismaele di Melville. Nelle prime pagine del leviatanico libro, il protagonista rivela ansie e speranze che, seppur in
contesti completamente differenti, accomunano ogni
squattrinato navigante. Colui che non può permettersi di
attraversare il mare come passeggero e non vuole farlo come capitano, perché sceglie di respirare l’aria di prua.
Quella fresca, libera da responsabilità che sottraggono piaceri. Perciò, Ismaele si mette in mare da semplice marinaio, godendo appieno del sano esercizio chiesto dalla vela,
della libertà offerta dal vento.
Ancora oggi, benché marinai da diporto, sono tanti quelli
innamorati del lavoro sul mare, alla ricerca dei piaceri offerti dal mollare o serrare gli ormeggi, dall’issare o ammainare le vele, dall’orzare o poggiare. Il tutto senza le responsabilità dell’armatore o del comandante. Gente che per tutta la vita mette braccia, tenacia, abilità, esperienza, al servizio di altri, per godere in ogni istante solo della infinita libertà del mare. Quando si è a prua a cambiare una vela, ci
si preoccupa solo di garrocci, bugne e scotte, quando si
raggiunge un porto, ci si rallegra solo della buona riuscita
della navigazione, quando si dà fondo all’ancora in una baia, si pregusta solo il tuffo nelle sue limpide e calme acque.
È più facile per il marinaio semplice liberare i suoi pensieri ai flutti di sottovento o farli portare da delfini inebriati
dalle onde di prua, da gabbiani plananti sui refoli della ran62
da. Libertà concesse a chi è esonerato dagli obblighi del comandante, dalle grane dell’armatore.
Se questo è il vostro orizzonte, fatto di semplici gioie marinaresche, allora rinunciate fin da subito ad acquistare o costruire una barca, piccola o grande che sia, eviterete brevissime soddisfazioni e lunghissime sofferenze.
Considerazioni perfettamente riassunte dal proverbio marinaresco: “La barca regala due momenti di felicità, all’acquisto e alla vendita”. Perciò, è meglio andare in mare facendo a meno di entrambe, anelando libere navigazioni in
libero mare, felicità istantanee da venti e onde, stupore
rinnovato da porti e isole. Senza dimenticare che sono
sempre molto più numerose le barche ormeggiate, di quelle che navigano, molto più frequenti le occasioni per imbarcarsi come marinai, di quelle di prendere il largo da comandanti, con equipaggi al completo.
Se l’imbarco da marinaio semplice è stato per secoli ed è,
spesso, una costrizione lavorativa dettata da necessità economiche e materiali, negli ultimi decenni è diventata una
pratica del diporto, significativa anche per aspetti ecologici ed esperienziali. “Imbarco cercasi”, si legge sulle bacheche di circoli, riviste di carta ed elettroniche. Qualcuno,
mutuando il termine dagli ambienti stradali, ha coniato il
termine di barcastop o, in inglese, boat hitchhiking, modalità che permette a nullatenenti nautici brevi veleggiate
giornaliere o lunghissime navigazioni oceaniche, di cui esiste oggi una sufficiente letteratura. C’è chi parte senza alcun rudimento anche per viaggi impegnativi, confidando
nella contestuale preparazione e disponibilità all’insegnamento del comandante. Ma credo che, soprattutto in mare,
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sia più opportuno procedere un passo alla volta o, per meglio dire, un miglio alla volta. Chi cerca un equipaggio, non
pretende di trovare un marinaio esperto, ma apprezzerà di
sicuro un mezzomarinaio che sa qual è la prua e la poppa,
la randa e il fiocco, la cima e la scotta, o che fa la gassa e il
parlato o che sa cazzare e lascare. Chi cerca imbarco deve
invece sapere che negli ultimi decenni abbiamo assistito a
una crescita esponenziale della dimensione delle barche,
non adeguatamente corrisposta con la preparazione di comandanti ed equipaggi. Ma soprattutto, prima di trovarsi
lontanissimo dalla costa, sarebbe meglio aver sprimentato
la propria vulnerabilità e resistenza al sempiterno mal di
mare, alle ristrettezze delle barche e degli equipaggi. Quindi è meglio scoprire le difficoltà del mare, e magari le debolezze del marinaio, nelle conosciute e vicine acque di casa. Anche saper decidere come e quando sbarcare è parte
dell’arte marinaresca.
Un tempo, un sogno
Quando la barca c’è, non rimane che pianificare tempi e sogni. L’ordine non è casuale, perché andando a vela i tempi,
cronologici e meteorologici, condizionano fortemente i
viaggi. Nelle prime pagine, ho parlato genericamente di come il tempo sia uno dei fattori determinanti della navigazione. A questo punto, non resta che raccontare con più
precisione tempi, mezzi e modi della navigazione. Non mi
riferirò a particolari modelli di barche e non mi dilungherò
in minuziosi elenchi di materiali. Cercherò di riassumere
principi generali, accennando esperienze di ieri e di oggi.
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Un mini breviario per incominciare ad organizzare una veleggiata in autonomia, lunga un giorno, una settimana o un
mese.
Autonomia è parola chiave, che tiene insieme difficoltà e
gioie. In mare, più che a terra, è necessario essere autonomi, sapersi dare delle regole, soprattutto quando si naviga
in solitario o con equipaggio ridottissimo. Esserlo è faticoso e richiede impegno, ma al contempo dà forza e regala
soddisfazioni. Sforzi e gratificazioni che restituiscono significato all’atavico desiderio del viaggio.
Per tutte e tre le ipotesi di navigazione sono sufficienti piccole barche, che genericamente possiamo riunire in due
categorie: deriva e piccolo cabinato. Tecnicamente entrambe vengono classificate come natanti, perché di lunghezza inferiore ai dieci metri.
La prima è uno scafo non pontato, lungo tra 3 e 6 metri,
con deriva e timone mobili, che riducono il pescaggio a 1030 centimetri. Ha un albero con una o due vele bianche,
quella di poppa si chiama randa, quella di prua fiocco. Oggi l’armo più diffuso è quello detto Marconi, in relazione all’albero che assomiglia a un palo del telegrafo, con vele
triangolari. Non mancano però, soprattutto nel mondo dell’autocostruzione, soluzioni diverse, simili a quelle del passato o innovative. La randa può così essere a chela di granchio, aurica, al terzo, latina o cinese. Oltre a randa e fiocco, nelle andature portanti alcune derive armano anche altre vele più ampie, chiamate spinnaker e gennaker.
Per piccolo cabinato invece si intende uno scafo pontato,
con una parte a prua più alta che consente di avere uno
spazio coperto. Normalmente si tratta di due o quattro
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panche su cui poter dormire e di uno spazio più alto centrale, comunque inferiore ai 1,5 metri. Lunghi da 5 a 7 metri, hanno una larghezza inferiore a 2,5 metri. Alcuni hanno la deriva mobile, mentre altri l’hanno fissa, con un pescaggio comunque relativamente limitato, inferiore a 1,5
metri. Anche la maggior parte di questi hanno un armo
Marconi, con due vele bianche più una vela idonea alle andature portanti. In assenza di vento, le derive utilizzano i
remi, mentre sui piccoli cabinati si montano motori fuoribordo, utili anche per le manovre di ingresso e uscita dal
porto.
Prima di qualsiasi considerazione o pianificazione, bisogna
ricordare che una deriva o un piccolo cabinato, in condizioni ottimali, navigano a una media di quattro nodi, fanno
cioè circa sette chilometri in un’ora. Poco pensano gli umani che vanno a scoppio, il giusto pensano quelli che vanno
a piedi. La stessa velocità accomuna le grandi navi di ieri ai
nostri piccoli gusci e questo è un altro motivo di suggestione. Perché il mare e il vento continuano ad imporre regole
temporali e spaziali, difficoltà se parametrate secondo canoni contemporanei, opportunità se misurate con i sensi.
Comunque la pensiate, se andrete a vela con piccole barche rassegnatevi o esaltatevi a navigare a quattro nodi. Velocità che se commisurata con le ore di luce di una giornata estiva, vi danno subito un’idea delle distanze percorribili. Simili per una deriva e per un piccolo cabinato, anche
perché se la prima guadagna qualcosa in velocità, il secondo recupera per comodità, concedendo tempi più lunghi di
navigazione. In linea di massima è possibile ipotizzare pia66
cevoli veleggiate di una ventina di miglia che se allungate,
nella grazia di Eolo, diventano però impegnative.
Le pagine che seguono offrono tre possibili rotte iniziatiche. Queste, come le infinite altre che ognuno di noi può
pianificare e realizzare, sono qui accomunate da un’unica
condizione: barca minima, rotta massima. Non sono certo
sufficienti poche pagine a descrivere barche, attrezzature,
rotte e strategie, ma credo possano essere utili per valutare la fattibilità del sogno. Un primo vademecum, un invito
a partire, a vela ovviamente.
Un giorno, un sogno
Per assaporare i piaceri della vela è sufficiente un’uscita di
poche ore, o magari una navigazione dall’alba al tramonto,
e il modo migliore è farla con una deriva. Lasciando ai regatanti quelle sportive, vediamo molto brevemente come
scegliere una barchetta con cui veleggiare in tranquillità
lungo costa. Per prima cosa bisogna capire se si navigherà
da soli, in due o con un piccolo equipaggio. Dalla dimensione della barca dipende il costo d’acquisto e quello di mantenimento, ed entrambi aumentano esponenzialmente con
la lunghezza. Inoltre, più la barca è grande, maggiore è la
fatica per alarla e vararla, considerando che le derive stanno normalmente in secco.
Pescaggio limitato, peso contenuto e inaffondabilità, sono
tre caratteristiche fondamentali. Se i pregi delle prime due
sono facilmente intuibili, sulla terza è bene spendere qualche parola. Va precisato che le derive si ribaltano, anzi è
bene fin dalla prima uscita prendere dimestichezza con le
manovre necessarie per raddrizzare la barca quando scuf67
fia. Anche se si riempie d’acqua, la deriva non deve affondare e per questo deve avere idonee riserve di galleggiamento. Camere stagne o più comunemente dei gonfiabili
robusti, fissati negli spazi vuoti tra scafo e coperta. Sempre
nell’ottica di evitare pericolosi capovolgimenti completi,
anche albero e boma devono essere stagni. Oltre alle dotazioni obbligatorie, a bordo deve esserci un tendalino, soprattutto se si è intenzionati a godere qualche ora all’ancora, e una scaletta, se le murate non consentono di risalire
facilmente a bordo dopo un bagno.
Anche per le uscite giornaliere bisogna essere documentati sulle caratteristiche geografiche e meteorologiche della
zona, informandosi sulle previsioni e stando sempre attenti all’evoluzione del tempo. Attenzione va posta anche all’acqua e all’alimentazione, considerando che la deriva richiede comunque un certo impegno fisico.
Dovrei forse raccontare di sartie, cime, scotte, caricabassi
o di regolazioni delle manovre fisse e correnti o di andature e governo. Ma è tempo di uscire in mare per sentire il
vento.
Vela ventis dare!
Una settimana, un sogno
Anche per sostanziare questo sogno settimanale è sufficiente una deriva. Se tutte sono state progettate e costruite per brevi uscite, non tutte sono propriamente adatte al
campeggio nautico.
Ma prima di descrivere barche e rotte possibili, va chiarito il
significato di campeggio nautico, perché è di questo che parleremo. Per campeggio nautico si intende lo spostarsi a re68
mi, vela o motore, da una spiaggia a un’altra, prevedendo di
passare la notte in tenda. Questa, nella scelta più radicale e
coerente, è montata sulla barca o, spesso più comodamente,
sulla spiaggia dove, quando possibile, sarebbe sempre bene
alare anche lo scafo. Se già nell’Ottocento in Inghilterra e in
altri Paesi si praticava il campeggio nautico e si pubblicavano anche specifiche guide, in Italia si è diffuso negli anni Settanta del Novecento, in concomitanza con l’ampliarsi dell’offerta delle piccole barche in vetroresina. In Inghilterra l’associazione del dinghy cruising è stata fondata nei primi anni Cinquanta ed è ancora attivissima. Purtroppo, invece, in
Italia gli entusiasmi iniziali, di cui ancora è possibile ascoltare l’eco dalla viva voce dei protagonisti o leggendo articoli e
libri dedicati, si sono andati quasi completamente affievolendo. Racconti e guide non sono solo ricchissimi di suggerimenti ancora validi ma, soprattutto, restituiscono uno spirito libertario, un amore per la vita all’aria aperta, una voglia
d’avventura, che è una salutare iniezione di vitalità.
Anche nella nautica, gli anni Ottanta e Novanta sono stati
terribilmente luccicanti e mortalmente consumistici. L’unica rilevante eccezione culturale è rappresentata dal mensile Bolina, che al contempo valorizza e diffonde anche le
buone pratiche del piccolo diporto, senza dimenticare
l’ecologia, rinnovando la sobria passione per la vela delle
origini. Chissà che la crisi, associata a una riscoperta del
viaggiare lento, nel rispetto dell’ambiente, non rilanci anche questo tipo di esperienza.
Oggi, comunque, i principali problemi del campeggiatore
nautico vengono dai mille divieti e preclusioni delle spiagge. Negli ultimi trent’anni, le spiagge libere sono diventate
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una chimera, un paesaggio in via d’estinzione. La privatizzazione delle coste, da nord a sud, a fini edilizi o balneari,
è una delle più scottanti emergenze ambientali. Una situazione che teoricamente sembra precludere anche ogni
esperienza di campeggio nautico o, più in generale, di libera navigazione.
Ma, ma... con un po’ di discrezione e un’ancora più attenta
pianificazione, possiamo trascorrere qualche notte all’aria
aperta e approdare liberamente, senza complicate e costose prenotazioni in marina ad uso esclusivo della supernautica. Anzi, dovremmo ostinatamente fare campeggio nautico anche per contrastare concretamente la deleteria politica di privatizzazione delle coste. Dobbiamo riappropriarci dei beni comuni camminando lungo le nostre rive, nuotando e navigando nelle nostre acque. Una battaglia di civiltà, combattuta passeggiando, pedalando, nuotando, remando e veleggiando; pratiche libertarie ed ecologiche, indispensabili per riprenderci il nostro mare quotidiano.
Ritornando alle necessità del campeggio nautico, sono lontani i tempi in cui il Touring Club Italiano lanciava un concorso per progettare una barca capace di soddisfare le esigenze del diporto costiero entro le tre miglia dalla costa.
Anni in cui diverse riviste nautiche si occupavano di questa modalità di viaggio, in cui venivano pubblicati manuali
e le guide turistiche dedicavano pagine al remo e alla vela.
“Una barca, due remi immersi nell’azzurro possono essere
principio d’ogni meraviglia...”, si legge in Marine d’Italia
del TCI degli anni Cinquanta.
I manuali dell’epoca cominciano l’analisi delle imbarcazioni partendo addirittura dal materassino pneumatico, utile
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a trasportare il necessario del più spartano dei campeggiatori nautici: il nuotatore. Una pratica sopravvissuta miracolosamente, rinnovatasi e ibridatasi con il cammino, chiamata acquatrekking. Una possibilità nuova di viaggiare lungo
le coste, percorrendole via terra quando possibile o altrimenti via mare. È necessario uno zaino impermeabile, muta, maschera e pinne.
Per lo yachting camping, come veniva chiamato anche in
Italia negli anni Settanta, la barca deve avere basso pescaggio e peso contenuto, per permettere all’equipaggio di alare e varare con facilità. Basteranno dei rulli gonfiabili durante la crociera. Per peso contenuto intendo inferiore ai
150-200 chilogrammi, considerando albero, boma, vele e
armamento di base. Se poi solo lo scafo pesa meno di 7080 chilogrammi, si può anche valutare la possibilità di caricarlo sul tetto dell’automobile, ampliando notevolmente gli
orizzonti delle esplorazioni nautiche.
Indispensabile è almeno un gavone stagno di prua, dove
poter tenere all’asciutto vestiario, tenda e tutto il resto. In
alternativa, si può pensare di ovviare con una cassa stagna,
da fissare in pozzetto o a prua dell’albero. Visto che i venti
sono divinità bizzarre e mutevoli, per intensità e direzione,
i remi sono sempre un indispensabile talismano. Lo erano
per le mitiche navi di Odisseo, Giasone ed Enea, per quelle antiche di Fenici, Greci e Romani, per quelle medievali
delle repubbliche e lo sono ancora oggi per le nostre piccole vele che solcano le stesse acque mediterranee. Per trasformare, poi, il talismano in uno strumento efficace, lo
scafo deve essere predisposto per mettere degli scalmi,
che facilitano e potenziano la voga. Non dimenticate mai
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che la fatica del remo non è solo necessaria alla prima scoperta del mare, ma rivela appieno i piaceri del vento, delle
lunghe navigazioni che chiedono solo il controllo della vela. Considerando che la prudenza suggerisce di navigare
con il tempo buono, non sarà raro trovarsi in bonaccia e
dover quindi far ricorso ai remi. Comunque, una deriva di
quattro metri se ben attrezzata con calma di vento e corrente può essere mossa a remi a 2-3 nodi, velocità che permette di ritornare a terra in tempi ragionevoli, per buttare
l’ancora in attesa di brezze favorevoli.
Per il campeggio nautico, lo scafo, seppur piccolo, deve
avere un sufficiente bordo libero, ossia fiancate abbastanza alte da evitare che anche con venti deboli le onde riempiano il pozzetto. Quest’ultimo deve essere autovuotante,
ossia costruito in modo che l’acqua che entra, esca poi da
sola. Deriva e timone basculanti, quindi non a baionetta,
evitano spiacevoli e pericolosi urti sul fondo, consentendo
più semplici manovre vicino alla riva. Sempre pensando a
una barca trasportabile sul tetto dell’automobile, l’albero
deve essere smontabile, cioè suddivisibile in due parti di
lunghezza inferiore a 4,5 metri. Non sono tante le derive di
quattro metri, con alberi smontabili, ma anche in questo
caso non è difficile trovare una soluzione personalizzata.
Per evitare di trasformare i possibili ribaltamenti in pericolosi capovolgimenti completi, si attrezza la parte più alta
della randa con una tasca riempita di materiale espanso. La
randa dovrebbe avere i terzaroli, cioè la possibilità di essere ridotta, mentre sarebbe bene avere almeno due fiocchi
di diversa superficie, da armare a prua a seconda dell’intensità del vento.
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Per completare questa brevissima panoramica sulle caratteristiche essenziali di una deriva con cui fare navigazioni
di diversi giorni, vanno ricordate alcune dotazioni accessorie oltre quelle obbligatorie.
Le carte sono un indispensabile ausilio di viaggio, ancor
più in mare. Senza troppi giri di parole, navigando di giorno, vicino alla costa e con una barca a pescaggio ridotto,
possiamo anche fare a meno di costose carte nautiche e
dotarci di più economiche carte stradali, magari preferibili
anche perché si trovano facilmente a scala ridotta. Infatti
se la scala ordinaria delle carte nautiche è 1:100.000, dove
un miglio corrisponde ad appena 1,8 centimetri, per le nostre necessità è meglio avere carte 1:50.000 o ancora più
dettagliate. In questo caso deve essere tripla l’attenzione
durante la navigazione a scogli affioranti, semi-affioranti e
bassifondi, visto che le carte stradali non danno alcuna informazione sulla batimetria, che è la terza dimensione del
mondo acqueo. Oggi, utilissima anche per la cartografia è
la rete, ma attenzione: la barca, e quella piccola in particolare, è per definizione bagnata e quindi la carta, tutto sommato, resiste meglio dell’elettronica. Ciò non toglie che le
novità informatiche offrano spesso utilissime soluzioni low
cost o semplifichino anche la vita vagabonda, a terra come
in mare.
Va sottolineato che le tecnologie attuali non garantiscono
la copertura, telefonica e di rete, a distanze maggiori di un
paio di miglia dalla riva. Quindi, anche per il campeggio
nautico, soprattutto per la sicurezza non guasta avere a
bordo un’antica radio VHF, a portata ottica, con cui poter
eventualmente comunicare con altre barche o con qualcu73
no a terra, con cui ascoltare i bollettini meteorologici o gli
avvisi ai naviganti. Il tutto gratuitamente.
Sempre per quanto riguarda la vita in mare, particolare attenzione va posta alla scelta dell’abbigliamento. Con le derive la soluzione migliore e più economica è una muta, a
gambe e maniche corte o lunghe, sottile o spessa, a seconda della stagione e della latitudine. Tenete comunque presente che in mare è sempre freddo, soprattutto di bolina, e
gli spruzzi dopo qualche ora di navigazione diventano gelati anche in piena estate.
Non mi dilungo sulla vita di campeggio a terra, se non rimarcando che oltre alla leggerezza del bagaglio, caratteristica obbligatoria che accomuna il viaggiare a piedi, in bici,
in canoa e in deriva, queste ultime due modalità richiedono una particolare attenzione per l’impermeabilità. Infatti,
se è brigoso asciugare indumenti bagnati di acqua dolce,
ancor di più lo è per quella salata. Anche per quanto riguarda la cucina e l’alimentazione, una volta sbarcati le
condizioni sono simili a quelle di ogni altra forma di campeggio. Per le ore passate in mare, invece, bisogna organizzarsi con cura, perché, oltre a un’adeguata riserva di acqua
di circa tre litri a persona al giorno, vanno cadenzati e definiti i pasti. Attenzione al mal di mare, creatura invisibile
e malefica, che infesta le acque di oggi come quelle di ieri.
La vela, anche in questo simile ad altre pratiche di viaggio
lento, insegna a conoscersi, fisicamente e psicologicamente. Ancor più del cammino e della bicicletta, però, la barca
impone un’attenzione preventiva per una corretta alimentazione, perché la stanchezza può diventare molto pericolosa.
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Veniamo alle rotte. Non dimenticate che l’acqua e l’aria sono per loro natura mutevoli e di conseguenza lo saranno
anche i tempi. Considerando una velocità media di 3-4 nodi, in condizioni meteorologiche tranquille, in una veleggiata di sette giorni, prevedendo di navigare sei ore al giorno,
si può ipotizzare di percorrere al massimo 170 miglia, cioè
circa 300 chilometri. Se poi considerate che anche d’estate è facile rimanere bloccati per qualche giorno da condizioni meteorologiche avverse, che per una deriva possiamo
quantificare in un vento contrario superiore ai 10-12 nodi,
allora il percorso teorico si riduce alla metà. In sintesi, soprattutto alle prime esperienze, è meglio pianificare rotte
settimanali non superiori a 100-150 chilometri, per evitare
spiacevoli ritardi e ben più pericolose complicazioni, se ci
si ostina ad affrontare condizioni avverse.
Fatta questa prima valutazione non resta che tracciare rotte sulla carta, valutando distanze e angoli, approdi e pericoli, incominciando a seguire con attenzione e regolarità le
previsioni del tempo, osservando il cielo e, se possibile, il
mare.
Il viaggio a vela, come tutti quelli che richiedono un impegno fisico e psicologico, s’avvia molto prima di mollare gli
ormeggi, dilatandosi ben oltre i giorni di navigazione. Vanno quindi studiate le carte, documentandosi sui regimi di
venti, maree e correnti, avendo ben presente la lunghezza
del giorno e l’eventuale presenza della luna, per involontari ritardi serali. Una buona regola generale è quella di partire al mattino presto, per sfruttare appieno le brezze costiere, e rientrare altrettanto presto, per evitare spiacevoli
contrattempi.
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Infine, se l’ordine a bordo è una regola di sicurezza anche
per uscite di poche ore, lo è a maggior ragione quando la
permanenza si allunga e all’equipaggio si aggiunge un piccolo carico.
Tanto altro è possibile dire, poco altro è utile per partire.
Alla via così!
Un mese, un sogno
Se per sopraggiunti limiti di età, o maggiori ambizioni di
navigazione, una deriva non è più sufficiente, allora ci vuole un cabinato a vela. Attenzione, sempre piccolo, sobrio e
marino.
Con un cabinato di 6 metri si ampliano gli orizzonti e diminuisce la dipendenza da terra. Sarà più facile rimanere all’asciutto, per quanto lo si possa essere in mare, stivare il
necessario, che non dovrebbe aumentare troppo, riposare
comodamente, sempre considerando che stiamo comunque parlando di barche spartane. Di contro, un piccolo cabinato è più lento di una deriva e non può essere alato sulla spiaggia con la sola forza delle braccia. Diventa quindi
necessario studiare la rotta con attenzione a porti, porticcioli e ancoraggi sicuri in caso di maltempo. Va detto che
anche questo tipo di navigazione è ormai molto marginale,
in una realtà nautica malata di gigantismo. Non sono molte le barche a vela inferiori agli 8 metri ormeggiate in porto, poche quelle che veleggiano nelle acque di casa, rarissime quelle che si avventurano in crociere costiere. I francesi, che con il mare e la vela hanno un rapporto più intenso, dicono “petits bateaux, petits soucis”, piccole barche,
piccole preoccupazioni, e grandi soddisfazioni aggiungo io.
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Barche piccole, marine e ben equipaggiate sono anche
molto più sicure di improbabili barconi in cui la maggior attenzione va alla spaziosità sotto coperta e al design, che
non alle linee d’acqua e all’armamento.
Molte delle considerazioni fatte per il campeggio nautico
valgono anche per la crociera costiera e quindi mi soffermerò solo sulle diverse possibilità e criticità di questo tipo
di navigazione. Con la stessa attenzione va attrezzata la
barca, va scelto l’abbigliamento, vanno acquistati e stivati i
generi alimentari e l’acqua. Circa quest’ultima, oltre a quella da bere, si possono prevedere un paio di taniche da dieci litri, utili per lavarsi. Tenendo presente che, in mare
d’estate, si è già abbastanza puliti facendo il bagno e quindi la sera bastano due o tre litri di acqua dolce per darsi
una sciacquata, togliendosi il sale di dosso senza inutili e
inquinanti saponi. Su un piccolo cabinato c’è il posto per
caricare l’attrezzatura necessaria alla pesca, soprattutto
per pescare alla traina, visto che tempi lunghi e velocità sono adeguati. Il modo più semplice è pescare con due lenze
calate a poppa, con semplici immergenti che tengono a due
o tre metri di profondità le esche finte. Seguendo i consigli
di qualche amico più esperto, documentandovi e provandoci con costanza, scoprirete che spesso si può mangiare
pesce. Buonissimo e freschissimo, un altro splendido regalo del mare e della vela.
Ritornando alla barca, vediamo le differenze più significative con quanto detto per la deriva. Innanzitutto il motore
ausiliario. Croce e delizia del cabinato, quasi sempre un
fuoribordo che per quanto piccolo, e magari vecchio, dovrebbe però essere sufficiente a far navigare almeno a 2-3
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nodi, anche con vento, corrente e onde contrarie, sempre
nei limiti imposti dalle dimensioni della barca. Il motore costa, sporca, puzza, inquina ed è rumoroso, ma può essere
molto utile per alleviare le fatiche del remo o per districarsi in condizioni pericolose. Per limitarne l’uso, è bene mettere in atto alcune strategie basilari. Primo, assecondare il
più possibile il mare e il vento, modificando di conseguenza la rotta. Secondo, valutare le proprie possibilità e quelle della barca, che di solito sono sempre superiori. Terzo, e
conseguente ai primi due, non avere fretta. La fretta non fa
godere la tranquillità delle bonacce o, al contrario, porta a
dover affrontare burrasche, magari anche previste. Situazioni che diventano più frequenti se non si fa un uso oculato del motore. I piccoli cabinati vengono equipaggiati di
motori da 2 a 8 hp a benzina o miscela, a seconda che siano più moderni e silenziosi 4 tempi o più vecchi e rumorosi 2 tempi. In entrambi i casi, è necessario saper pulire o
cambiare una candela e, magari, smontare anche un carburatore o altri pezzi. Perché se essere autonomi è un valore
a terra, in mare lo è doppiamente. Sembrerà una banalità,
ma va ricordato che deve essere chiaro il consumo orario
di carburante, per poterne avere sempre a sufficienza, considerando anche che, sulle isole, i distributori sono più rari, rispetto al continente.
Connessa al motore è l’autonomia elettrica. Evitando frigoriferi o altri elettrodomestici inutili a bordo, le necessità si
riducono drasticamente alle luci di navigazione, a quelle di
sottocoperta e di pozzetto, alla eventuale radio. Anche
senza sfoggiare innovative soluzioni tecnologiche, i consumi sono molto ridotti e possono essere coperti, per diverse
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settimane, da una batteria di automobile da 12 v e 50 Ah.
Per la ricarica, se il motore non è predisposto, sarà sufficiente un caricabatterie per fare il pieno in banchina.
Motore e batteria, oltre a tutto il resto dell’armamento fisso o mobile, richiedono una piccola ma attrezzata cassetta
di utensili, in grado di permettere manutenzioni e riparazioni. Non solo cacciaviti, chiavi e pinze, a bordo servono
aghi, fili e scotch, perché le vele rimangono issate a lungo
e il logorio è continuo.
Su un piccolo cabinato è indispensabile un’ottima linea di
ancoraggio e diversi materiali d’ormeggio. Queste sono
fondamentali dotazioni di sicurezza, perché in caso di cattivo tempo, paradossalmente, la barca rischia di più quando è alla fonda o in porto che quando è in navigazione. Ancora è voce arcaica, strumento primordiale, pensiero fisso
del marinaio. L’ancora è inizio e fine di ogni viaggio, secondo l’insegnamento di Joseph Conrad. Una buona ancora
non è sufficiente se non è preceduta da un adeguato calumo, cioè cima e catena. Se il diametro di queste dipendono dalla dimensione della barca, la loro lunghezza deve essere proporzionale alla profondità d’ancoraggio. In linea
generale, il calumo dovrebbe essere almeno tre volte l’altezza del fondo.
Servono, poi, cime, molle e parabordi adeguati alla barca,
non lesinando in numero e dimensioni. Va ricordato il detto:
“se l’ancoraggio sembra troppo pesante all’equipaggio, allora significa che l’equipaggio è troppo leggero per la barca”.
Una certa disponibilità di vele, di diverso taglio e dimensione, garantiscono sicurezza e velocità. La randa deve avere
la possibilità di dare tre mani di terzaroli, di essere quindi
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molto ridotta. A prua, con o senza l’avvolgifiocco, bisogna
essere attrezzati ad armare una tormentina, una piccolissima vela di fortuna. Fortuna nell’accezione marinaresca di
tempesta, di vento e onde impegnative. Per le brezze, in
andature portanti è utilissima una grande vela leggera di
prua, o uno spinnaker o un gennaker.
Alle dotazioni obbligatorie di bordo, aggiungete senza meno un riflettore radar, poco costoso e molto utile in tempi
di grande traffico marittimo e di controllo elettronico.
Per quanto riguarda il posizionamento e la rotta, ormai
molto economici e funzionali sono i GPS portatili, che si
trovano facilmente anche usati. Strumenti potentissimi da
studiare e utilizzare in tutte le loro possibili funzioni, interfacciandoli magari anche con un computer portatile. Ma
non dimenticate mai i vecchi strumenti: un orologio, una
bussola da rilevamento e un binocolo, che funzionano anche se bagnati e non esauriscono mai le pile. Aggiungete
matite, compasso e squadre, oltre a indispensabili, a maggior ragione per questo tipo di navigazione, carte nautiche
e almeno un portolano aggiornato. Con poche decine di euro, non solo eviterete spiacevoli inconvenienti, ma potrete
risparmiare molto di più, passando splendide e tranquille
notti alla fonda, ormeggiando gratuitamente in porti pescherecci o commerciali, che sono anche infinitamente più
interessanti di algidi e costosi marina. Per quanto riguarda
la valutazione della velocità, con attenzione ed esperienza
diventano inutili strumenti meccanici o elettronici di misurazione. Si imparerà presto a stimarla con precisione, in relazione alle molteplici condizioni che la influenzano. Considerate che errori del 10-20% su velocità, in relazione ai
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tempi ridotti di navigazione, non risultano determinanti sui
periodi di percorrenza ipotizzati. Si tratterà di esercitare
ulteriormente la pazienza o, vedendola diversamente, di
godersi qualche ora in più di mare. Ugualmente, la stima
della posizione geografica, seppur richieda attenzione e
precisione, nella realtà ha sempre dei margini di errore accettabile. Il carteggio è un’arte al contempo complessa e
gratificante, un esercizio indispensabile per potersi dire
marinai nel senso pieno del termine e per non ridurre tutto a una semplice, e talvolta pericolosa, rotta tra il waypoint 1 e il waypoint 2, utilizzando un linguaggio satellitare.
Se i bollettini meteorologici oggi sono numerosi e affidabili, reperibili in giornali, tv, radio FM o VHF, telefono e web,
a bordo dovrebbe comunque trovare posto una piccola ed
economica stazione meteorologica. Termometro, barometro e igrometro, sono ancora strumenti importanti in navigazione. Aiutano a interpretare meglio i bollettini, informano puntualmente sull’evolvere delle condizioni locali, rendono consapevoli e partecipi delle previsioni. Migliorano i
margini di sicurezza e le abilità marinaresche, di cui quelle
meteorologiche sono da sempre un tratto essenziale.
Circa le rotte, aggiornando i calcoli stimati proposti per il
campeggio nautico, potete immaginare di percorrere in un
mese d’estate comodamente 4-500 miglia. Una navigazione
di tutto rispetto, un’avventura mediterranea indimenticabile. Diventeranno così famigliari promontori, punte e cale, difficilmente raggiungibili da terra, luoghi semideserti,
soprattutto evitando di navigare d’agosto.
Queste poche pagine non sono certo sufficienti per prepa81
rarvi alla navigazione, ma potete considerarle come una
prima rotta. Mettetevi in scia, leggendo e parlando, armando e navigando; l’orizzonte è vasto, luminoso, affascinante.
Buon vento!
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4. Altre vele
E subito si avventurò col suo ingegno in un campo
della scienza sconosciuto, rivoluzionando la natura.
...Quando ebbe dato all’opera l’ultima mano,
l’artefice provò di persona a librarsi su un paio
di queste ali, e battendole rimase sospeso per aria.
Publio Ovidio Nasone, I sec. d.C.
“Le vele, le vele, le vele”, scriveva Dino Campana, pensando agli uomini in bonaccia o in tempesta, spinti o respinti
dal vento della vita. Di vele che muovono navi ho scritto in
queste pagine; vele di ieri, grandi, maestose, durissime, e
vele di oggi, piccole, sobrie, piacevoli, quelle che portano le
nostre barchette da una spiaggia all’altra, da un porto all’altro, su acque dolci, salmastre o salate.
Sempre piccole vele vengono issate su velocissimi poliscafi, inferite su flessibili alberi di altrettanto sfreccianti
windsurf o su quelli più rudimentali di lenti e meditativi
windkayak. Da qualche anno, vele governate tramite
lunghi cavi, filati verso il cielo, trainano a grandi velocità
uomini su piccoli acrobatici kitesurf.
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La vela è un potente ed ecologico motore acquatico e, sempre più spesso, viene sperimentato anche a terra, su spiagge, strade, deserti di sabbia o di ghiaccio. Altre vele sollevano e portano in volo moderni e audaci discendenti di Dedalo.
Alcune di queste vele le ho provate, di altre ho letto, parlato, fantasticato. Entusiasmi capaci di trasformarsi in progetti che, a loro volta, diventano avventure e magari passioni. Oppure semplici racconti di mezzi e storie della più
antica e avveniristica delle macchine, o della “cosa che in
mare desidera il vento”, scrive Plinio. Vele per l’acqua, la
terra e il cielo, nelle sue tante forme, nelle sue infinite evoluzioni.
Altre vele significa guardare avanti, essere attenti ai cambiamenti, alimentare la curiosità, sperimentare le ibridazioni. Convinti che l’evoluzione culturale, come quella naturale, dipenda anche da contaminazioni, cooperazioni, sinergie, su cui poi, volenti o nolenti, agisce implacabile la
selezione.
Acquee
I poliscafi, innanzitutto. Barche a vela, con l’unica sostanziale differenza che anziché un unico scafo ne hanno due o
tre, uguali o diversi. Si chiama proa se ha due scafi asimmetrici, catamarano con due uguali, trimarano con uno
centrale grande e due laterali piccoli. Oggi, i più noti sono
quelli milionari, costruiti per le regate della Coppa America o per i record oceanici. Ultimo per onor di cronaca, e
primo per risultati, è Banque Populaire V, che ha fatto il
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giro del mondo senza scalo in meno di 46 giorni. Molto,
molto meno, degli 80 giorni narrati con audace fantasia da
Jules Verne. Il trimarano di 40 metri ha percorso 36.000
miglia alla folle velocità media di 26 nodi. Sempre un trimarano, l’Hydroptère, impegnato da diversi anni a migliorare
il record di velocità a vela sull’acqua, ha superato il muro
dei 50 nodi. L’Hydroptère, per la precisione, è un sailing
hydrofoil, ossia un aliscafo a vela, dotato al di sotto degli
scafi di vere e proprie ali idrauliche che gli permettono di
volare sull’acqua.
Ma non è di queste avveniristiche astronavi che voglio scrivere, né di mediatiche ed elitarie performance. Voglio raccontare di poliscafi alla portata di tutti, piccoli, usati o autocostruiti, economici e di quelli che da millenni solcano le
acque oceaniche e da secoli quelle mediterranee. I poliscafi più semplici, a due barchette, oggi li chiamiamo catamarani, neologismo di origine tamil, che significava “tronchi
legati”. È lungo le rive degli oceani, Indiano e Pacifico, che
queste barche sono nate e si sono evolute, prima di diffondersi in tutto il mondo. Diari e immagini di viaggi nei Mari
del Sud testimoniano abilità e audacia di uomini e donne
cresciuti in grembo al più vasto degli oceani. Insuperabili le
settecentesche descrizioni di James Cook, accompagnate
da altrettanto affascinanti immagini di William Hodges, pittore di bordo.
Un secolo dopo, grazie alla prosa avventurosa di Emilio
Salgari, il praho diventa, nell’immaginario collettivo, la barca per eccellenza dei pirati della Malesia. La perla di Labuan era il meraviglioso praho di Sandokan, di carena
strettissima e di vele amplissime, che con vento largo fila85
va come una rondine marinara, superando i più veloci
velieri di Asia e Australia.
Più modestamente, alla fine dell’Ottocento, due scafi uniti
da traverse si chiamavano mosconi o pattini, a seconda che
si trovassero sul versante orientale od occidentale della
Penisola. A remi quelli più diffusi, a vela quelli più veloci.
Navigavano lungo le coste italiane, francesi e spagnole, ma,
mentre da noi sono ormai rarissimi, migliaia di patin a vela incrociano le acque catalane, valenciane e andaluse.
Scrivendo di campeggio nautico e vela sobria, come non ricordare il Solitudo, un catamarano di 5,3 metri in compensato marino con cui Franco Bechini ha navigato per vent’anni lungo tutte le coste del Mediterraneo. Leggendario
navigatore, progettista e sperimentatore è James Wharram. Dalla metà degli anni Cinquanta del secolo scorso, i
suoi catamarani a doppia prua solcano tutti gli oceani, catamarani che rinnovano i concetti primordiali di semplicità, autocostruzione, elasticità e sicurezza. Il suo interesse
era nato seguendo l’esempio di Eric de Bisschop che, nel
1938, aveva raggiunto la Francia dalle Hawaii a bordo di
Kaimiloa, una doppia canoa, come amava chiamarla.
Proe, catamarani, trimarani, sono tutti accomunati da stabilità di forma, leggerezza, minima immersione. Caratteristiche che li rendono molto veloci ma, inevitabilmente, anche un po’ più bagnati.
Simile a una barca a vela, più piccolo di una deriva e soprattutto con un albero non sostenuto da sartie è il windsurf, chiamato anche sailboat, o tavola a vela. La sua storia comincia nella prima metà del Novecento in California,
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non a caso uno dei luoghi d’elezione del surf. Solo nel dopoguerra però l’idea viene ripresa, con uno spirito a metà
tra il pionieristico e il tecnologico. L’evoluzione è rapida e
porta i primi prototipi ad entrare nel circuito produttivo industriale già negli anni Settanta. In Europa, il Lago di Garda diventa in pochi anni uno dei luoghi più frequentati,
grazie alle favorevoli condizioni meteorologiche che garantiscono con regolarità venti termici di provenienza e intensità costante. Negli anni Ottanta, la tavola a vela è stata per
tanti il modo più semplice ed economico per avvicinarsi alla vela, per sperimentare i piaceri del vento. Tavole lunghe
e pesanti, con pinnetta corta e deriva basculante, armate
di altrettanto pesanti alberi, boma e vele triangolari. Attrezzature primordiali se paragonate con quelle di oggi,
leggere e performanti. Immutato rimane l’entusiasmo che
precede l’uscita, le gioie della planata e delle manovre, le
ansie per i buchi di vento o le bonacce improvvise che, a
volte, costringono a mesti rientri a nuoto. Lasciando a terra inquietudini consumistiche e assilli modaioli, godendo di
una vecchia tavola e di una usurata vela, il windsurf continua a regalare le semplici ma durature gioie del vento e
delle onde, incanti capaci di rinnovarsi ad ogni uscita. Con
questo spirito tutte le spiagge, in tutte le condizioni meteorologiche, offrono occasioni per armare e partire.
Piccole vele vengono issate anche sulle canoe. Canoe sailing o kayak sailing lo chiamano gli inglesi, un modo diverso, ancor più semplice per farsi portare dal vento. Un
modo antico di fare diporto, visto che ci sono libri dell’Ottocento che raccontano di lunghi raid per laghi e fiumi
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d’Europa. Molto più antico è poi l’utilizzo di canoe a vela
presso le popolazioni del Pacifico, che le usavano per spostarsi all’interno o addirittura tra gli atolli. Herman Melville intreccia l’uso di queste ancestrali vele con il mito, rinnovandolo. Durante la sua permanenza a Taipi, isola delle
Marchesi, fu protagonista di un’inusuale breve veleggiata,
a bordo di una canoa. Un giorno era con lui una magnifica
ragazza che improvvisamente come rapita da un dio, si tolse la tunica, trasformandola in una vela che fece scivolare
velocemente la canoa.
Nella realtà, un kayak a vela non permette le prestazioni di
una deriva, sia in termini di capacità di risalire il vento, che
di velocità, ma è molto più leggero e infinitamente più rapido e meno faticoso da portare a remi. Quindi, a suo modo, è una vela che permette grandi navigazioni, in ambienti marginali dove non si trovano super yacht rumorosi, in
acque dolci e salate remote, anche se spesso vicinissime.
Un altro esempio di libertà inversamente proporzionale alla lunghezza della barca. Un mezzo addirittura anfibio, perché facilmente trasportabile a terra e che può comodamente essere imbarcato su un traghetto, oltre al semplice
trasporto sul tetto dell’auto.
Anni fa, ho conosciuto una coppia di tedeschi con una figlia di 14 mesi e un cane pastore tedesco, che con due kayak biposto di legno e tela cerata, armati anche di vela, andavano dal Lago Maggiore all’Isola di Creta. Mille miglia di
laghi, fiumi e mari, la maggior parte navigate, con le sole
eccezioni delle traversate tra la Puglia e la Grecia, la punta meridionale del Peloponneso e l’isola di Creta, fatte caricando i loro micro vascelli sui traghetti. Indimenticabili le
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due vele controsole che se ne andavano nel luminoso riverbero di un’alba d’estate. Una micro randa aurica e una cinese, riempite da una brezza di Maestrale, portavano i loro
progetti e i sogni di tutti quelli che incontravano.
L’ultima novità velica è il kitesurfing, diffusosi solo nell’ultimo decennio. Kite in inglese significa aquilone e antichissime sono le sperimentazioni di utilizzo per il traino. Le origini mitiche non possono che farci volare in Oriente, da
sempre terra di aquiloni. L’interesse per questo tipo di vela si accese, poi, in Inghilterra nell’Ottocento, dove George
Pocock progettò, sperimentò e raccontò le sue avventure a
bordo del charvolant. Carrozze trainate da aquiloni, pur
tra mille difficoltà, diventarono sperimentali macchine eoliche.
Oggi con kite di forma alare, manovrati da due o quattro
lunghi e sottili cavi, chiamati linee, collegate a una barra di
controllo, a sua volta unita mediante un trapezio al kiter, si
raggiungono grandi velocità, paragonabili solo a quelle del
windsurf e dei poliscafi. Le ali, completamente in tessuto,
a seconda dell’intensità del vento vanno da 8 a 16 metri
quadrati di superficie, le tavole lunghe circa 1,5 metri, pesano solo qualche chilogrammo e le linee sono lunghe una
trentina di metri. Possono navigare in un ampio intervallo
di intensità del vento, da 8 a 30 nodi. Quindi si possono
usare con una brezza sostenuta, fino a condizioni impegnative anche per barche più grandi. Ormai non c’è spiaggia
dove non sia possibile assistere allo spettacolo di queste
vele colorate che ondeggiano dolcemente in aria. Trainano
invisibilmente nuovi equilibristi che corrono veloci sulle
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onde, divertendosi e facendo divertire, sperimentando
consciamente o inconsciamente nuove soluzioni ecologiche di trasporto.
Terrestri
Dall’acqua alla terra, sempre cercando di ingraziarsi i bizzosi figli di Eolo. Ancor più spericolata è la sfida, perché
aumenta a dismisura le velocità, mentre lo spazio scarseggia e le scuffie diventano dolorose.
Malgrado ciò, lunghissima è la storia del carro a vela o utilizzando la dizione inglese del land yachting. Anche in
questo caso, la terra d’origine sembra sia la Cina, mentre
in Europa la passione, testimoniata da scritti e dipinti, risale al XVII secolo. Se oggi è abbastanza raro vedere questi carri a vela lungo le rive del Mediterraneo, molto diffusi sono invece nel nord Europa e in tutti quei posti dove ampie escursioni di marea garantiscono grandi, splendide, piste in riva al mare, sempre battute dal vento.
Quelli moderni sono a tre ruote, due posteriori e una anteriore sterzante, con telai in lega leggera, affusolati e
leggeri, con vele da 2 a 5 metri quadrati. Possono raggiungere velocità due o tre volte superiori a quelle del
vento reale, tanto che è stata superata la barriera dei 200
chilometri all’ora. Diversi e fantasiosi sono i prototipi degli sperimentatori, sia per quanto riguarda il carro che la
vela. Se la più comune è quella triangolare, issata su un
albero messo a prua della seduta del pilota, non mancano
altre forme e soluzioni, tra cui anche il kite. A riguardo, a
terra esiste anche il kite landboarding, l’equivalente del
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kitesurfing, che ha poi un terzo ambiente: la neve, evolvendo nello snowkiting.
Quest’ultima pratica ha una storia brevissima, mentre al
contrario è lunga quella dello ice yachting, carri a vela
muniti di pattini, anziché di ruote. Sport praticato già nel
Settecento sui laghi ghiacciati di nord Europa e America,
dove nell’Ottocento si organizzavano vere e proprie regate.
Nel 1886 il “New York Times” pubblicò un articolo che raccontava la storia dell’ice yachting, e nel 1911 questo sport
trovò spazio nell’Enciclopedia Britannica.
Concludo questa breve veleggiata terrestre, con un sogno
ricorrente di quando ero bambino. Quello di una piccola
vela armata su una bicicletta, per potermi muovere senza
fatica nelle grazie del vento anche a terra. Per me, quelle
immagini sono rimaste impresse nella fantasia e in scarabocchi andati perduti, mentre altri ci hanno provato e continuano a farlo. Di certo, se la bici può considerarsi l’alter
ego terrestre della barca a remi, c’è da sperare che anche
sulle strade possano cominciare a correre bici spinte dal
vento, sollevando per un po’ il pedalatore dalle sue fatiche.
Idealmente il connubio è dei più ecologici, anche se per il
momento ancora pionieristico. Ma chi avrebbe immaginato
solo vent’anni fa che tanta energia si potesse ottenere dal
vento? Così, mentre in Olanda già producono e commercializzano la whike, fiducioso continuo a pedalare in strada e veleggiare in acqua, aspettando che altri spiriti insieme libertari e leonardeschi realizzino e rendano popolare
un altro eco-connubio.
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Aeree
Ed eccoci alle più dedaliche veleggiate, quelle aeree, immaginate fin dall’antichità, ideate da Leonardo, sperimentate nell’Ottocento e da qualche decennio abbastanza diffuse. Leonardo studiò a lungo le caratteristiche fisiche dell’aria e le ali degli uccelli. Osservazioni che permisero al genio rinascimentale di progettare paracadute, vite aerea, ali battenti e rigide, tutte riconosciute come le
antesignane delle successive macchine volanti. Oggi, parapendii e deltaplani sono ormai alla portata dei discendenti del mitico padre del volo libero e del suo primo visionario inventore.
Il parapendio si è sviluppato a partire dalla metà degli anni Sessanta del Novecento, mettendo a frutto le conoscenze maturate con il paracadute e con il volo. Diffusosi
negli anni Ottanta, è oggi il mezzo più semplice per veleggiare in aria. Pesi ridotti dell’attrezzatura, inferiori a 10
chilogrammi, e relativa semplicità, sicurezza ed economicità sono alcune delle sue qualità vincenti. Un’unica vela,
formata da due parti sovrapposte, tenute insieme da setti verticali, chiamati centine, che delimitano i cassoni.
Semplificando, una grande ala a forma di paracadute rettangolare, collegata con cavi all’imbrago del pilota che,
stando seduto, la manovra con altri cavi chiamati freni o
comandi. Si può rimanere in aria per diverse ore, sfruttando le correnti ascensionali, termiche o dinamiche, e
più in generale i venti. Le termiche sono il risultato di movimenti verticali dovuti a differenze di temperatura, mentre le dinamiche sono sempre correnti verticali che si
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creano per effetto di sbarramento delle catene montuose
sui venti orizzontali.
L’altro mezzo per il volo libero è il deltaplano, più antico
ma oggi meno praticato del parapendio. Quelli moderni
hanno un’ala Rogallo, dal nome dell’inventore americano
che negli anni Cinquanta del Novecento mise a punto il
primo modello di ala flessibile che, modificata e migliorata, è tuttora in uso. Prima di lui, nell’Ottocento l’ingegnere tedesco Otto Lilienthal progettò, realizzò e sperimentò
diverse ali con cui, tra i primi, riuscì a staccarsi da terra.
Le foto che lo immortalano a mezz’aria con enormi, fantasiose, eleganti ali testimoniano perfettamente determinazione, genio e follia di questo pioniere del volo che pagò
con la vita la sua indomita passione, accettando lucidamente il caro prezzo.
Il deltaplano ha un’ala flessibile, con struttura di tubi in
lega leggera e cavi, su cui è posta la tela. All’ala è fissata
l’imbracatura che consente al pilota di volare in posizione
orizzontale. Il comando avviene esclusivamente con il
movimento del corpo del pilota. Una specie di armoniosa
danza aerea che ha consentito voli incredibili per lunghezza e altitudine, arrivando a percorrere centinaia di
chilometri e a superare le più alte catene montuose. Picchiate, cabrate e virate, sono il frutto di opportuni movimenti dell’uomo dedalico che sposta il suo peso tenendosi stretto alla barra di controllo.
In un perfetto parallelismo con l’evoluzione della vita sulla Terra, sembra che i velisti stiano uscendo dall’acqua
per colonizzare la terra e l’aria. Come in ogni processo na93
turale, i tempi saranno lunghissimi e l’evoluzione lentissima. Confido speranzoso che il processo si possa compiere, in maniera ecologica e libertaria. Già oggi, molti sono
accomunati dalla passione per i silenzi e i rumori della natura, dall’attenzione per le mutevoli condizioni del cielo,
dal fascino antico del vento. Il più invisibile e concreto
degli elementi naturali, energia libera ed eternamente
rinnovabile.
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Prontuario velico
Composizione: principi attivi, 30 vocaboli marinareschi
e alcuni loro contrari, di uso comune su velieri piccoli e
grandi, di ieri e di oggi; eccipienti: brevi divagazioni etimologiche, folkloristiche e letterarie.
Indicazioni: trattamento preventivo utile al mozzo per
entrare a far parte dell’equipaggio, al marinaio per scoprire qualche isola sconosciuta.
Controindicazioni: al momento, non ne sono state segnalate.
Posologia: una parola al giorno per un mese.
Effetti indesiderati: a bordo dei più recenti glamouryacht, la maggior parte di queste parole risultano assolutamente inutili, a volte disdicevoli.
Avvertenza uno: alcune parole sono proprie del linguaggio tecnico, altre molto comuni; tutte celano significati o
storie inusuali, anche per i marinai più esperti.
Avvertenza due: chi naviga con piacere tra le parole come tra le onde, troverà infinite gioie nell’insuperabile Vocabolario marino e militare di Alberto Guglielmotti,
pubblicato nel 1889 e ancora ristampato.
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Avvertenza tre: l’antica ricchezza verbale della lingua
marinaresca italiana si lega indissolubilmente alle differenti lingue mediterranee che in passato contribuirono a comporre una lingua franca, parlata dal Medioevo all’Ottocento a bordo dei velieri, a prescindere dalla loro bandiera, e
nei porti, da tutte le genti di diversa fede o etnia.
✵✵✵
Addugliare
Raccogliere correttamente una cima in spire concentriche, in
matasse chiamate duglie. Antico verbo d’ascendenza genovese, quasi scomparso sulle barche, piccole e grandi. Eppure, di
cime ne rimangono tantissime a bordo, e raccoglierle in modo corretto è indispensabile per non trasformarle in pericolosi e inestricabili grovigli, per non incattivirle, usando un altro
termine marinaresco. Si adduglia la cima sempre a partire
dall’eventuale dormiente, la parte fissa, togliendo a mano a
mano le volte al corrente, la parte libera. Canapi e catene che
non si tengono in mano si abbisciano, cioè si dispongono a
spirale in modo da poterle poi svolgere senza difficoltà.
Alare
Tirare con forza una cima, il più delle volte riferito a una
barca portata fuori dall’acqua. Così, in un funambolico gioco di parole, la barca si ala, mette le ali, quando lascia l’acqua per l’aria. Il suo contrario, altrettanto magico, è il varare. Il varo è un momento topico nella storia della barca che
chiede come ogni battesimo un officiante e una liturgia, sacra, pagana o profana, comunque altamente simbolica.
Tanto che se alare è rimasto verbo d’uso solo marinaresco,
varare ha assunto ben più ampi e articolati significati.
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Ancora
Vocabolo antichissimo e mediterraneo per eccellenza. Davano fondo all’āncora i Latini e, prima di loro, all’ánkyra i
Greci. Emblema di speranza nell’esemplare descrizione di
Joseph Conrad e, forse per questo motivo, l’ancora è il simbolo più tatuato sui corpi dei marinai. Attenzione: l’ancora
non si getta mai! La si leva o gli si dà fondo. Lungo sarebbe l’elenco delle sue forme, diverse le parti. Quelle comuni
a tutte sono la cicala, l’anello di collegamento alla catena,
il fuso, l’asse principale, e le marre, una o più parti che vanno a infilarsi nel fondo. Imprescindibile avere sempre a disposizione un’ancora di salvezza. Per la gente di mare era
semplicemente il ferro.
Armare
A bordo significa attrezzare, di materiali e di uomini, entrambi utili alla navigazione. Così si arma tutte le volte che si decide di prendere il largo e la barca è in armamento quando,
completa di attrezzature ed equipaggio, può mollare le cime.
Tutte le operazioni di armamento si fanno all’ormeggio, poi in
mare le manovre prendono nomi propri. Ad esempio, si borda una vela, quando si regola, o si dà mano ai remi, quando il
vento molla. “Compagni, preparate e armate la nera nave e
imbarchiamoci per compiere il viaggio”, è l’esortazione di un
antico comandante, per stirpe di Itaca, figlio di Odisseo.
Beccheggio
È uno dei due movimenti della barca, quello che va per chiglia si dice a bordo, ossia il movimento dell’asse longitudinale. L’altro è il rollio, quello che va per madiere, cioè dell’asse trasversale. Ben più noto di entrambi è il loro effet97
to, quel mal di mare che continua a tenere lontani i terragni dalle navi, che rende il viaggio acqueo comunque più
temibile di quello terrestre. Se le onde impongono a tutte
le barche questi due ritmi, solo alcune li sanno ballare con
eleganza, anche grazie alla sapiente guida del comandante.
Bolina
In origine, era il nome di una cimetta che regolava la parte
anteriore della vela. Con il tempo è diventata il nome di
una andatura, la più faticosa, quella che il velista vagabondo cerca sempre di evitare. Andar di bolina significa navigare a vela con l’angolo di rotta più stretto possibile rispetto alla direzione del vento. Sui velieri alabolina era il nomignolo dispregiativo del marinaio inesperto. Di bolina, ancora oggi, si dice che è sempre inverno. Bolina, traverso,
lasco e poppa, sono le quattro andature principali della
barca a vela, dalla più stretta alla più larga, a seconda della provenienza del vento.
Boma
Se tutti sanno cos’è l’albero di una barca, pochissimi saprebbero indicare il boma, l’antenna inferiore orizzontale
che permette l’apertura di certe vele. Un tempo, a bordo
c’era anche il picco, l’antenna superiore delle vele quadrangolari. Oggi, quasi tutte le rande hanno le stecche
che migliorano le prestazioni. Un altro tipo di boma volante è il tangone, molto in voga fino a qualche anno fa,
un’asta orizzontale che tiene aperto sopravento lo spinnaker o un fiocco. Il boma della randa, secondo alcuni, è un
attrezzo poco utile e pericolosissimo nelle strambate,
quindi da eliminare.
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Bordeggiare
Risalire controvento facendo bordi opposti di bolina. Verbo
arcinoto e impegnativo per il marinaio che va a vela. Infatti, se la bolina è la più faticosa delle andature, il bordeggio
è una fatica doppia, come la distanza che si deve percorrere, per raggiungere un punto esattamente controvento.
Bordeggiando, si zigzaga di bolina nell’angolo morto, ossia
in quel malefico spazio che si apre tra le due più strette semirette percorribili dalla barca. Per millenni è stato ampio
140°, oggi anche con le nostre semplici barchette si è stretto a 100°. Ciò significa che su entrambi i bordi l’angolo più
stretto disegnato dalla nostra prua rispetto alla direzione
del vento è di 50°.
Bozzelli
Sono quegli ordigni in legno o di ferro entro i quali scorrono i cavi, si legge su un vocabolario per giovani marinai della prima metà del secolo scorso. Oggi possiamo solo aggiungere che il legno e il ferro sono stati sostituiti da plastiche e acciai che, proprio negli ultimissimi anni, possono
venir abbinati al tessile, riscoprendo antiche virtù. I bozzelli sono semplici, doppi, tripli, quadrupli. Quando accoppiati prendono il nome di paranchi, alleviando le fatiche del
marinaio fin dalla notte dei tempi.
Bussola
Ne ha fatte fare di miglia quella būxida, una scatola in bosso, assemblata nel XIII secolo, forse da un amalfitano che
unì l’ago calamitato cinese alla rosa dei venti mediterranea.
Non solo la bussola permise di allargare gli orizzonti acquei
oltre le Colonne d’Ercole, ma rimane ancora, in questi tem99
pi satellitari, il più prezioso strumento di navigazione. Sui
velieri era talmente venerata che veniva messa in una chiesuola, dentro la quale rimaneva un lumino sempre acceso.
Se delle alchimie dell’ago non è qui il caso di parlare, vanno però ricordati almeno gli otto petali principali della rosa dei venti, che sono anche le otto direzioni marinaresche:
Tramontana, Greco, Levante, Scirocco, Ostro, Libeccio,
Ponente, Maestro.
Cazzare
Tirare una cima; parola derivata dallo spagnolo “cazar las
velas”, cacciare le vele, tesarle. Per cazzare a ferro, tesare
al massimo, spesso non bastano muscoli d’acciaio ma è necessaria rapidità e astuzia. Vanno sfruttati o creati i brevi
intervalli in cui la vela fileggia, cioè quando il vento molla
la presa perché la vela si trova parallela alla sua direzione.
I paranchi un tempo, i verricelli o più comunemente winch
oggi, risolvono molti problemi, alleviando molte fatiche.
Lascare è il suo contrario, cioè allentare una cima; da non
confondersi con mollare (pena “un giro di chiglia”) che significa liberare. Il lasco è una delle andature più veloci e
piacevoli, in cui non solo le vele sono allentate, ma anche
le preoccupazioni dell’equipaggio. “Di lasco e di poppa è
sempre estate”, si dice sulle barche, intendendo che le
condizioni sono favorevoli.
Cima
Questa parola, probabilmente meglio di qualsiasi altra, segna la differenza tra il mondo terrestre e quello acqueo. In
quest’ultimo la cima è la corda, parola bandita a bordo, sostituita da diversi nomi specifici, quali drizze, per le cime
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che lavorano in verticale, scotte, per quelle orizzontali. Nei
vocabolari marinareschi ottocenteschi sono ben 14 i nomi
specifici, per altrettante sezioni e qualità, dal più fine spago, alla più grossa gomena, di almeno 20 centimetri di diametro. Tutte le cime che muovono le vele, rientrano genericamente nelle manovre correnti.
Deriva
È la lama centrale, fissa o mobile, che consente alla barca
di stringere il vento, di non derivare, cioè di non slittare di
lato, o meglio di limitare lo spostamento laterale dovuto alla corrente o al vento (in questo caso si dovrebbe dire scarrocciare). Non a caso si va alla deriva, quando impossibilitati a governare, quando sono i venti, le onde e le correnti
a decidere la rotta. Situazione negativa a volte funesta, immagine evocativa che ha reso più diffuso il significato figurato di quello marinaresco. Deriva è anche una piccola barca a vela, non pontata, veloce e ballerina, la migliore per
imparare e mantenere viva, frizzante, la passione.
Fiocco
Vela triangolare di prua, nell’armo Marconi, oggi il più diffuso. I velieri ne armavano almeno tre: trinchetta, fiocco e
controficco. Fino a qualche anno fa se ne armava uno con
i garrocci allo strallo, avendone però almeno altri due di rispetto sottocoperta, buoni per altre intensità di vento. Il
genoa, originariamente “vela di Genova”, è il fiocco più
grande; la tormentina è quello più piccolo e il nome indica
anche la spiacevole occasione d’armamento. Oggi, specie
sulle barche grandi, a prua c’è un unico ampio fiocco montato su un avvolgifiocco, che permette di ridurre a neces101
sità la superficie. Molto comodo e diffuso, poco marinaresco e sicuro secondo i puristi.
Issare
Far salire o comunque muovere qualcosa, una vela, un’ancora o un pennone, tramite una cima. Vocabolo di derivazione oscura, ci informano i linguisti, forse onomatopeica o
semplicemente ottenuto trasformando “in su”. “Oh issa!” è
un motto di incitamento e coordinamento, utile a tirare insieme, a tonneggiare, se riferito a qualcosa che sta in acqua. Ammainare è il suo contrario. “Issate le bianche vele,/sulle navi sedemmo: le guidavano il vento e i piloti”, racconta Odisseo ai Feaci e a noi tutti da millenni.
Mezzomarinaio
È la gaffa, un’asta che ha ad un’estremità un gancio. Il nome deriverebbe da quello che di solito lo maneggia, un
mezzomarinaio, qualcosa di più del mozzo. Il mezzomarinaio è indispensabile all’ormeggio, soprattutto quando si è da
soli o con equipaggio ridotto. Ci si spinge o aggancia, si
prende una cima o una catena, allungando le nostre braccia, che a bordo sono sempre troppo corte. Se il mezzomarinaio allunga le braccia, la sassola allarga le mani. È questo il secondo strumento tradizionalmente in uso al mozzo,
che può passare ore a sgottare acqua dalla sentina, cioè a
toglierla dalla parte più bassa dello scafo dove si accumula, costantemente e pericolosamente.
Miglio
Quello marino è lungo 1.852 metri, pari a un arco di meridiano di un primo di latitudine. Forse perché caratteristico
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di un ambiente ancora poco frequentato dall’uomo, mantiene un suo fascino, evocando distanze materiali e spirituali. Il miglio diventa nodo, quando esprime una velocità,
cioè un nodo corrisponde a un miglio all’ora. Il suo nome
deriva dai nodi che segnavano la sagola del solcometro a
barchetta, in uso sui velieri. Per chi va a vela 4 nodi sono
già una buona velocità, sufficiente nell’incedere delle ore a
raggiungere approdi lontani.
Mura
È l’angolo basso di prua di una vela. Da questa parola deriva il termine murata, che indica i fianchi della barca sopra
la linea di galleggiamento. C’è così la murata destra e sinistra, dette anche dritta e manca, che nel linguaggio marinaresco antico erano tribordo e babordo. Oltre alla mura,
le vele hanno un angolo alto chiamato penna e un terzo,
basso di poppa, chiamato scotta.
Nodo
Legatura di corda, che diventa cima a bordo, dove il discorso acquista grande autorità, perché d’uso antichissimo e
ancora indispensabile. Sulle barche di ogni forma e dimensione, per svariate necessità, i nodi si continuano a fare e
studiare, più che in ogni altro ambiente. Da sempre, i marinai ne conoscono vizi e virtù. Quella dei nodi è una vera
e propria arte, che ha il suo linguaggio, le sue consuetudini, i suoi standard, direbbero i jazzisti. Solo i veri artisti conoscono centinaia di nodi, suddividendoli in tre categorie
a seconda se fatti su una stessa cima, con altre cime o su
un altro oggetto. Tutti, fin dal primo imbarco, dovrebbero
saper fare almeno la gassa, il savoia e il parlato. Altrettan103
to utile è saper dar volta correttamente a una castagnola o
ad una bitta.
Opera
Nel linguaggio marinaresco è sempre accoppiata a un aggettivo, facendosi insieme sostantivo: opera viva e opera
morta. L’opera viva è la parte dello scafo che sta sotto la linea di galleggiamento, quella che consente alla barca di
galleggiare e navigare, perciò di vivere. L’opera morta è la
parte posta sopra la linea di galleggiamento. L’occhio del
vero marinaio prende perciò in esame lo scafo sempre a
partire dall’opera viva, quella che per prima regola le sorti
della barca. È invece l’occhio di Plimsoll, dal nome dell’inglese che lo fece introdurre nella seconda metà dell’Ottocento, a indicare sullo scafo di una nave la linea di galleggiamento di massimo carico.
Orzare
Verbo fondamentale della vela, che significa portare la
prua verso la direzione da cui proviene il vento. Una barca
ben equilibrata tende leggermente ad orzare, abitudine invalsa tra i timonieri. “Orza che a poggiar c’è tempo”, si dice ai principianti, ricordando loro che è sempre più facile
raggiungere un punto sottovento che uno sopravento. Poggiare è il suo contrario, significa infatti allontanare la prua
dalla direzione da cui spira il vento. Entrambi i verbi derivano dai sostantivi corrispondenti: orza, il lato sopravento
della nave, poggia, il lato di sottovento. “Nave in
fortuna,/vinta da l’onda, or da poggia, or da orza”, si legge
nel Purgatorio dantesco.
104
Poppa
È la parte posteriore della barca. La parola deriva dal latino, probabilmente per tramite veneziano. La poppa è anche il nome di un’andatura, comoda e veloce, ma molto pericolosa a causa delle strambate, perciò da evitare con vento forte e mare grosso. Al contrario, quando le condizioni
lo permettono, si possono mettere le vele a farfalla, cioè
sulle opposte mura, un piccolo capolavoro estetico e marinaresco. “Avere il vento in poppa” è condizione talmente
ideale per il navigante da aver assunto un più generale significato metaforico. È però un marinaio illustre ed esperto, l’Ismaele di Melville, a ricordarci che purtroppo in questo mondo i venti contrari sono molto più frequenti rispetto ai venti portanti. Non solo negli spazi acquei.
Portolano
Il libro di bordo per eccellenza, quello che descrive minuziosamente, magari con l’ausilio di disegni particolareggiati, porti, rade, ancoraggi, pericoli, divieti, prescrizioni e tutto ciò che caratterizza una costa, agli usi della navigazione,
per usare un linguaggio appropriato. Il portolano è complemento delle carte nautiche e perciò deve essere in sintonia
con esse e utile a integrarne le informazioni. Ma i portolani diventano anche formidabili strumenti di navigazione
onirica. Quelli antichi come quelli moderni, sono fantastici
libri di favole per chi ama sognare mari e isole lontane.
Prua
Detta anche prora, è la parte anteriore della barca; parola
genovese, derivata dal latino. È tradizionalmente a forma
di cuneo, più o meno acuto, per fendere l’onda. Mille sono
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comunque le variazioni a seconda delle necessità, come altrettante le rotte. Fin dall’antichità, le prue portano occhi,
stelle, polene e allegorie apotropaiche, capaci di scongiurare pericoli, di aprire spiritualmente la navigazione. Nel passato, armate di rostri erano quelle militari, di bompressi
quelle mercantili. Anche oggi, se il disegno di prua è riuscito, la barca non fende solo meglio l’onda, ma è benaugurante per le miglia a venire.
Randa
È la vela triangolare di poppa, nell’armo Marconi. Il lato
verticale si inferisce sull’albero, è perciò l’inferitura, quello
orizzontale sul boma e si chiama base, quello libero è la balumina ed è dotato di stecche che ne migliorano il profilo.
La randa è autovirante e autoabbattente, cioè va da sola da
un lato all’altro della barca durante i cambi di bordo. Quindi, attenzione alla testa!
Sartia
Cavo fisso che sostiene l’albero. Se quelle laterali possono
essere alte e basse, a seconda del punto di aggancio superiore, quelle di prua prendono il nome di stralli, quelle di
poppa paterazzi. Nelle barche da regata ci sono poi le volanti, da mettere in tensione o mollare a seconda dei bordi. Sugli antichi velieri, oltre che in testa d’albero, anche
lungo le sartie, nelle notti tempestose, si manifestavano i
temibili fuochi di Sant’Elmo. Delle fiammelle elettriche che
apparivano quando il tempo era minaccioso e, secondo la
leggenda, erano una manifestazione dei Dioscuri, per alcuni benevola, per altri malevola.
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Sopravento
È termine marinaresco che indica, in termini relativi, la
maggior vicinanza dal punto in cui spira il vento. In barca,
c’è un bordo di sopravento e uno di sottovento, in mare c’è
un approdo di sopravento e uno di sottovento. Quando si
naviga a vela è buona norma tenersi sopravento, perché c’è
sempre tempo per poggiare. Il sottovento è la parte opposta, indicante, in termini relativi, la maggior distanza dal
punto in cui spira il vento. Sottovento si gode, a terra e in
mare, di una maggior tranquillità, anche se non sempre si
riesce a controllare la situazione. Andando a vela, sopravento e sottovento sono importanti come destra e sinistra,
sia per le manovre che per le precedenze. Infatti, se genericamente ha la precedenza chi naviga con le mura a destra, ossia con il vento che viene da destra, quando due
barche hanno le stesse mura ha la precedenza chi è sottovento.
Terzarolo
È la piegatura che si fa alla vela quando il vento supera una
certa velocità; di fatto, prendere i terzaroli significa ridurre la velatura. Il terzarolo era in origine una vela minore,
quella che saliva al terz’ordine sullo stesso strallo o albero.
Nell’età d’oro della vela, su grandi velieri a tre alberi e decine di vele, la presa dei terzaroli, la riduzione delle vele,
era uno dei momenti più impegnativi, anche per le condizioni del mare e del vento che imponevano precisione
estrema e rapidità massima. Oggi, con avvolgifiocco e avvolgiranda, i terzaroli e le manovre conseguenti non hanno
più niente a che fare con l’arte marinaresca.
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Timone
Organo di governo della nave, perciò il più prezioso. Se diverse sono le forme e i materiali, le alchimie meccaniche e
idrauliche, evolutesi nei secoli, immutate rimangono le attenzioni, le cure, le abilità che chiede questa parte vitale per
la barca e di conseguenza per il carico e l’equipaggio. Una
nave senza timone, prima non governa, poi va alla deriva, infine, spesso naufraga. Solo nel tardo Medioevo il timone navaresco, unico e centrale, ha sostituito quello laterale, costituito da due leve simili a remi, con cui per millenni si sono
governate le navi mosse dalla forza delle braccia o del vento. Palinuro e Tifi erano i più famosi nocchieri dell’antichità,
che stavano al timone delle navi di Enea e Giasone, abili nel
tenere la barra e nel leggere le onde, i venti, le stelle.
Virare
Passare da un’andatura con vento che viene da sinistra a
un’altra, in cui viene da destra e viceversa, attraversando
l’angolo morto, quello precluso alla vela. Virando, si modifica la direzione di navigazione per prendere il vento dalla
parte opposta, passando la prua nella direzione da cui spira. La virata è una delle due manovre, quella generalmente più sicura, che permette alla barca di cambiare di bordo.
L’altra, l’opposta, è l’abbattuta, il cambiare di bordo in poppa, chiamata erroneamente anche strambata. Perché quest’ultima è la manovra involontaria, quindi ancor più pericolosa. Virare e abbattere con eleganza significa disegnare
sinuose scie, effimere sull’acqua come tutte, ma durature
nella memoria.
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Una vela nel vento, una prua nell’onda.
Una rotta sul mare.
Vela e libertà, vela è libertà.
Scie librarie
Come sanno tutti i marinai e come premesso in questo breviario, andando a vela il tempo non manca, anzi si guadagna tempo, utilissimo anche alla lettura. Ancora oggi in
barca, e forse per sempre vista l’incompatibilità tra dimensione acquea ed elettrica, il libro di carta è da preferirsi a
bordo. Non finisce mai le batterie, se si bagna rimane leggibile e, in caso di maltempo, per alleggerire la barca può
essere gettato a mare senza rimorsi ecologici. In ultimo,
due amici oceanici dicono che negli scali tropicali va molto
di moda il book-crossing portuale, rinnovata forma di
scambio culturale.
Come vedrete, qui il genere perde importanza; del resto,
non mi stanco mai di ripetere che nella liquidità del mare i
generi, come i sali, si sciolgono e si mescolano, perdono i
loro caratteri particolari per darne di nuovi, magari inaspettati. Qualunque sia il vostro carattere velico, dopo aver
concretamente scoperto i piaceri del vento, potreste incominciare ad armarvi leggendo le “dotazioni di sicurezza”,
brevemente illustrate, per poi fare un giro d’orizzonte com110
pleto. Non ho certo dimenticato le tre stelle di prima grandezza nella volta dei libri di mare, Odissea, Eneide e Argonautiche; ma sono talmente alte nel cielo che, per reverenza, mi limito solo a ricordarle.
Un ultimo avviso ai naviganti: queste scie librarie, come
tutte quelle reali, possono incrociarsi per condurre a felici
isole inesplorate.
Dotazioni di sicurezza
Otto titoli, quelli fondamentali che compongono la principale rosa dei venti letterari. Libri che dovrebbero trovar
posto anche nella più piccola delle barche.
AA. VV., Glénans. Corso di navigazione, Mursia, Milano
2011 (1ª ed. 1972).
Una vera e propria bibbia per la navigazione da diporto.
Utilissimo sia per il principiante che per il marinaio esperto, che troverà risposta ai dubbi e nuovi stimoli per alimentare la curiosità. La descrizione della barca e delle manovre, la navigazione costiera e d’altura, sono i temi portanti
del libro, sviluppati con chiarezza di linguaggio e di immagini. Nella parte dedicata alla crociera, vengono trattati in
maniera chiara ed esaustiva gli argomenti brevemente
esposti nel capitolo “Barca minima, rotta massima”. Ampio
spazio è dedicato alla meteorologia, di cui deve avere i rudimenti anche chi esce per la prima volta e di cui dovrà conoscere i segreti chi ha velleità di navigazioni più lunghe.
Un libro nato e aggiornato sull’esperienza di oltre mezzo
secolo della più importante scuola di vela europea.
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Braudel Fernand, Civiltà e imperi del Mediterraneo nell’età di Filippo II, Einaudi, Torino 2002 (1a ed. 1949).
Un classico della storiografia e più in generale della cultura mediterranea. Migliaia di pagine dedicate al Mare Interno, che partendo da un preciso periodo storico, 1550-1600,
diventano rivelatrici di un orizzonte storico e umano più
ampio, di un mare geografico e materiale più grande. Non
è necessario leggerlo tutto dall’inizio alla fine, anzi conviene partire dal paragrafo che interessa o semplicemente dal
titolo che affascina, scegliendo in base alla propria sensibilità o curiosità del momento. Sarà il modo migliore per cominciare una lunga avventura marinaresca, per intraprendere un millenario viaggio mediterraneo, di guerra e pace,
di risorse contese e condivise, di ricchezze e miserie. Si capirà come il Mare Nostrum, benché mutevole, riflette storie antichissime, come la nostra rotta, benché effimera, interseca navigazioni mitiche. Senza dimenticare che per conoscerlo è indispensabile navigarlo.
Conrad Joseph, Lo specchio del mare, Il Nuovo Melangolo, Genova 1998 (1a ed. 1906).
Uno dei più grandi scrittori vissuti tra Ottocento e Novecento, in queste pagine, mette a nudo con estrema chiarezza e precisione i termini della sua relazione lavorativa, letteraria e amorosa con il mare. Un libro d’arte marinaresca,
in cui si scopre come le competenze e anche il linguaggio
tecnico siano fondamentali per restituire il fascino della
vela. Il capitano Conrad, con autorevolezza, insegna a navigare portandoci a bordo del Tremolino, una tartana costruita in Liguria, che spiega due enormi vele, simili alle ali
112
degli uccelli marini. Quei grandi volatori che, come l’autore, trascorrono la maggior parte della loro vita al largo. Sul
Tremolino navigheremo in Mediterraneo, nutrice venerabile e irascibile dei navigatori. Poi, imbarcati su altri vascelli, faremo vela verso immensi oceani, d’acqua e arte.
Matvejeviç Predrag, Mediterraneo. Un nuovo breviario,
Garzanti, Milano 2006 (1a ed. 1987).
Un breviario enciclopedico dei saperi mediterranei, ordinati e aggiornati da uno scrittore che prende il largo dalle rive dell’Adriatico, chiamandolo mare dell’intimità. L’orizzonte poi si amplia, rivelando l’intero Mediterraneo, storicamente e culturalmente mare della vicinanza. Matvejeviç
permette di riscoprire le infinite meraviglie delle rive e delle acque, delle genti e delle culture, ricordandoci che il mare non è mai una scoperta individuale. Un’onda, una brezza, una vela, sapranno rivelarsi solo se saremo capaci di
guardarle anche con gli occhi degli altri, quelli di chi ci ha
preceduto e quelli di chi vive sulle opposte sponde. Il Mediterraneo lo si può insieme conoscere e riconoscere. Il
mare lo si deve al contempo abitare e coabitare. Non ci si
può dire mediterranei senza fare ogni giorno esercizio di
ascolto, della natura, delle culture.
Melville Herman, Moby Dick o la Balena. Adelphi, Milano
1994 (1a ed. 1851).
Opera omnia, oceanica, di un mondo acqueo, in cui le forze interiori dell’uomo si materializzano in quelle esteriori
della natura. Almeno una volta nella vita, sogniamo con
Ismaele di darci alla navigazione, per scoprire la parte flui113
da del globo. Seguiamo la sua rotta, condividendo ansie e
gioie, slanci e incertezze. Vivremo un’avventura gigantesca
come la Balena Bianca che arriva a galla a tutta velocità dai
più lontani abissi, sollevando montagne di onde schiumeggianti. Assaporeremo la spaventosa magnificenza degli
oceani, sia nei giorni di quiete che in quelli di tempesta.
Una cronaca religiosa di miraggi e cetacei, di marinai e baleniere, di preghiere e maledizioni. Un inventario mitologico di arpioni e lenze, di code e pinne, di cacce e attese. Un
invito a trovare un imbarco sulla propria Pequod, a conoscere il proprio Achab, alla ricerca del proprio leviatano.
Michelet Jules, Il mare, Il Nuovo Melangolo, Genova 2005
(1a ed. 1861).
Un libro che nell’Ottocento, per la prima volta, racconta
del mare incanti e conoscenze. Una narrazione insieme romantica e illuminata, che s’avvia dal primo dei sentimenti
umani al cospetto del mare: la paura. Sì, dalla paura che
prova anche il più coraggioso dei marinai, consapevole che
per noi, animali terrestri, l’acqua è elemento ostile. Il mare
è stato per millenni, e in parte lo è tuttora, un profondo
enigma, un terribile orizzonte. Malgrado ciò, ha una insopprimibile forza attrattiva, un eterno fascino. Michelet, uomo positivista, comincia il suo racconto con uno sguardo
sui mari, a partire dalle coste della Normandia e della Bretagna, per poi affrontare in successione la genesi, ossia le
diverse forme di vita, la conquista, cioè le vicende marinaresche, la rinascita, attraverso le origini dei bagni. Una riscoperta necessaria alla salute del singolo e delle nazioni,
alla possibile vocazione per il mare.
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Moitessier Bernard, La lunga rotta. Solo tra mari e cieli, Mursia, Milano 1991 (1a ed. 1971).
Un viaggio iniziatico necessario per chi sogna una rotta,
per chi arma una vela. Salite a bordo del Joshua, barca
oceanica e arca fantastica, diretta verso sconfinati orizzonti di libertà. Vivete insieme a Bernard, marinaio e sognatore, per dieci mesi in alto mare, doppiando i grandi capi australi, fino ad approdare nelle favolose isole del Pacifico. Il
diario di bordo di un epico navigatore, in cui la narrazione
di onde, venti e astri si intreccia con i suoi tormenti. Quelli che gli faranno preferire la pace alla vittoria, la libertà al
premio. Infatti, nel 1969, quando si trova a poche migliaia
di miglia dal traguardo della prima regata in solitario intorno al mondo, decide di abbandonare e di rimettere la prua
verso Oriente. Pagina dopo pagina, onda dopo onda, sostanzierà un’idea assoluta di vagabondaggio marinaresco.
Slocum Joshua, Solo, intorno al mondo e viaggio della
Libertade, Mursia, Milano 1999 (1a ed. 1900).
Due libri in uno, cioè il primo resoconto di un viaggio a vela in solitario intorno al mondo e l’avventura di una famiglia, quasi normale, in navigazione prima su un veliero
commerciale e poi su una canoa a vela, nella seconda metà dell’Ottocento. Slocum è un esempio per tantissimi altri
navigatori, a cominciare da Bernard Moitessier che dedicò
proprio a Joshua la sua barca più famosa. Nella prima parte del libro, Slocum racconta in modo sobrio e puntuale la
sua circumnavigazione del globo su un piccolo veliero di
undici metri, che in origine era uno sloop utilizzato per la
pesca. Un’avventura, secondo il comandante, alla portata
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di tutti, se armati di esperienza e pazienza. Molta pazienza,
quella necessaria ad affrontare trenta ore al timone durante una tempesta, a sudare sul remo per uscire contro corrente da un porto, ad avanzare di poche miglia al giorno a
causa delle maree.
Con altri ventiquattro titoli, completo questa ideale rosa dei
venti letterari. Libri che consentono una prima navigazione
culturale, proseguendo una rotta odissiaca, sul vasto mare.
Bertone Giorgio (a cura di), Racconti di vento e di mare,
Einaudi, Torino 2010.
Biamonti Francesco, Vento largo, Einaudi, Torino 1991.
Camus Albert, L’estate e altri saggi solari, Bompiani, Milano 2003.
Carozzo Alex, Zentime, Nutrimenti, Roma 2008.
Cassano Franco, Il pensiero meridiano, Laterza, Bari
2007.
Coleridge Samuel Taylor, La ballata del vecchio marinaio, Mondadori, Milano 2010.
Coles K. Adlard, Navigazione a vela con cattivo tempo,
Mursia, Milano1991.
Conrad Joseph, Tifone, Mondadori, Milano 1998.
Conti Ugo, Una storia di amore con il mare. Viaggio solitario su un gommone a vela attraverso i quaranta
ruggenti, Mursia, Milano 2007.
Corbin Alain, L’invenzione del mare, Marsilio, Venezia
1990.
D’Arrigo Stefano, Horcynus Orca, Rizzoli, Milano 2003.
Heyerdahl Thor, Kon-Tiki. 4000 miglia su una zattera
attraverso il Pacifico, Robin, Roma 2002.
116
Hugo Victor, I lavoratori del mare, Mondadori, Milano
1995.
Izzo Jean Claude, Marinai perduti, E/O, Roma 2004.
Janichon Gerard, Damien: 55.000 miglia dallo Spitsberg
ai mari australi, Mursia, Milano 1980.
Mollat Du Jourdin Michel, L’Europa e il mare dall’antichità ad oggi, Laterza, Bari 2004.
Mutis Alvaro, Trittico di mare e di terra, Einaudi, Torino
1997.
Pessoa Fernando, Il marinaio, Einaudi, Torino 2005.
Riedl Rupert, Fauna e Flora del Mediterraneo, Franco
Muzzio, Padova 2010.
Savi-Lopez Maria, Leggende del mare, Sellerio, Palermo
2008.
Schmitt Carl, Terra e mare, Adelphi, Milano 2002.
Stevenson Robert Louis, L’isola del tesoro, Einaudi, Torino 2006.
Valery Paul, Cimitero marino, Mondadori, Milano 2000.
Verga Giovanni, I Malavoglia, Mondadori, Milano 2004.
117
Web Ocean
Il web è oggi il più frequentato degli oceani, capace di far
sognare o di restituire utili, concrete esperienze. Siti come
e-Utopie o e-Americhe, isole fantastiche o continenti concreti, per veleggiate libere anche in rete. Se L’Utopia di
Tommaso Moro è una narrazione fantastica della migliore
forma di repubblica, le e-Utopie sono narrazioni virtuali
delle migliori forme di navigazione. Inoltre, come Rodrigo
di Triana, il marinaio della caravella Pinta che per primo
avvistò la terra dopo la prima lunghissima rotta atlantica,
anche noi ogni giorno possiamo scoprire nuove e-Americhe, terre elettroniche altrettanto favolose. Luoghi carichi
di suggestione e profumi, che quotidianamente fanno rivivere le emozioni di Cristoforo Colombo. Basta un click fortunato per raggiungere nuovi approdi e farci ripetere:
“quando arrivai qui a questo capo, giunse un odore così
buono e soave di fiori o alberi di questa terra, che era la cosa più piacevole del mondo”.
Quello che segue è un elenco minimo, non esaustivo, non
ragionato, ma frequentato; porti di partenza per smisurati
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e-orizzonti. Anche in questo caso 32 rombi per altrettante direzioni di prima navigazione sul web. La mescolanza di
generi è il secondo tratto che accomuna questa rassegna di
siti, con quella precedente di libri. Qui si incrociano autocostruttori, navigatori, riviste, associazioni, forum, blog e
tante altre rotte.
La rete è anche un’ottima via d’accesso a innovative forme di vagabondaggio, non solo virtuali. Inutile dilungarsi
sulle potenzialità del web anche per scambiare pareri,
leggere opinioni, incontrare appassionati. Altrettanto
inutile è l’elenco delle criticità, ma non dobbiamo dimenticare che la vela è prima di tutto una pratica concreta,
che le arti marinaresche sono ascrivibili alle culture materiali. La rete è dunque imprescindibile oggi per qualsiasi tipo di approfondimento, per riempire le vele di ogni
passione, consapevoli però che la navigazione acquea richiede ancora calli e sudore, dimestichezza con le cime,
confidenza con i verricelli. Almeno la libera vela raccontata in queste pagine.
http://www.amicidellavela.it/
Forum di velisti con diversi orizzonti.
http://www.artenavale.it/
Rivista sulle barche tradizionali e sulla cultura del
mare.
http://www.barcapulita.org/
Sito di due velisti giramondo di grande esperienza.
http://www.bcademco.it/
Piani di costruzione, barche in kit e progettazione.
119
http://www.bolina.it/
Mensile sull’andar per mare a vela, con passione e
semplicità.
http://www.cantierino.it/
Sito degli autocostruttori e degli appassionati di piccole barche.
http://www.chasse-maree.com/
Rivista francese sulle barche tradizionali e sulla cultura del mare.
http://www.charts.noaa.gov/NGAViewer/Region_5_NGA_V
iewerTable.shtml
Carte nautiche di base consultabili online gratuitamente.
http://www.circuitopiccolanautica.com/
Associazione che promuove la piccola nautica.
http://www.cruisersforum.com/
Forum internazionale dei velisti giramondo.
http://www.diecipiedi.it/
Associazione di appassionati di micro barche autocostruite e innovative.
http://dinghycruising.org.uk/
Associazione inglese degli appassionati di dinghy e
delle molteplici opportunità di viaggio.
http://www.federvela.it/
Sito della Federazione Italiana Vela, dove si trovano
anche ottimi manuali scaricabili gratuitamente.
http://www.findacrew.net/
Sito per la ricerca di imbarco o equipaggio in tutto il
mondo.
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http://home.clara.net/gmatkin/design.htm
Piani di costruzione gratuiti per piccole barche.
http://www.hisse-et-oh.com/
Sito francese dedicato agli autocostruttori.
http://www.leganavale.it/
Sito della Lega Navale Italiana, storico ente pubblico
che promuove la pratica e la cultura del mare.
Blog sulla gratuità e cultura del mare.
http://marinaiditerraferma.blogspot.com/
Blog sui piccoli cabinati e sulla crociera costiera.
http://www.nautica.it/
Mensile sulla nautica da diporto.
http://www.ocsg.org.uk/
Sito inglese sulla canoa a vela.
http://www.pbo.co.uk/
Mensile inglese sulla nautica da diporto.
http://ruotenelvento.wordpress.com
Blog di un appassionato dei carri a vela.
http://www.stw.fr/
Sito francese dei grandi viaggi a vela.
http://www.sullacrestadellonda.it/
Associazione per la valorizzazione della cultura del
mare.
http://www.trail-sail.org.uk/
Associazione inglese dei carri a vela.
121
http://www.unionevelasolidale.org
Associazione delle realtà che operano nel sociale attraverso la vela.
http://www.velanet.it/users/veliero/
Sito sulle piccole barche carrellabili.
http://www.venticinquemilamiglia.it/
Sito di un giramondo in barcastop.
http://www.voilesetvoiliers.com/
Mensile francese sulla vela.
http://www.walkabout.it/
Sito di due velisti giramondo con la passione per l’innovazione.
http://www.woodenboat.com/
Mensile americano sulle barche in legno.
122
Gran pavese
Alla fine di questa navigazione isso il gran pavese, in omaggio ai preziosi consigli ricevuti da Luigi Divari, Davide Gnola e Paolo Lodigiani, abili marinai e attenti cultori dell’arte
marinaresca. Un sentito grazie anche ai fratelli della costa, con cui ho condiviso veleggiate reali e fantastiche, tutte accomunate dall’orizzonte ecologico e libertario raccontato in queste pagine.
Un ringraziamento particolare a Chiara, amorevole, paziente e severa Penelope.
Torre Pedrera, prima Luna nuova 2012.
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Gaia Onlus, il pianeta che vive e che legge
L’Associazione Gaia Animali & Ambiente nasce nel 1995 per iniziativa di un
gruppo di giornalisti, di ambientalisti, di animalisti e di imprenditori nel campo
della comunicazione, tra i quali Edgar Meyer (attuale presidente), ricercatore,
storico dell’ambiente e giornalista, Stefano Apuzzo, ex-parlamentare, giornalista ambientalista e scrittore, Stefano Carnazzi, scrittore e direttore editoriale di
Lifegate Magazine e Lifegate Radio.
L’Associazione promuove, da subito, campagne di forte impatto mediatico. Le
iniziative sono prevalentemente per la difesa degli ecosistemi e delle foreste
pluviali, contro l’abbandono degli animali, per lo sviluppo sostenibile, per la diffusione dei prodotti “bio”, per la salute umana. L’Associazione viene riconosciuta come Onlus – Organizzazione Non Lucrativa di Utilità Sociale e collabora con ministeri e istituzioni nazionali e locali.
Dal settembre 2004, viene creato Gaia Lex, il centro di azione giuridica dell’associazione che si occupa di dare informazioni e risposte alla richiesta di assistenza legale dei cittadini sui temi dei diritti animali e della salvaguardia ambientale.
La collaborazione con aziende amiche dell’ambiente, e la denuncia di attività
produttive devastanti per l’ecosistema, rendono Gaia un’associazione attenta
al mondo delle imprese e alla comunicazione.
Dal 2006, Gaia è titolare della collana editoriale intitolata “I Libri di Gaia – Ecoalfabeto” con la casa editrice Stampa Alternativa, con la quale sono stati pubblicati diversi libri sulle tematiche dell’ambiente e della sostenibilità, dei diritti
animali, della salute umana e della sicurezza alimentare. Tra i titoli pubblicati ricordiamo: Fido non si fida, Qua la zampa, Bimbo Bio, Homo scemens, Dalla
luna alla terra, Quattrosberle in padella, Foglie di fico, Farmakiller, EcoLogo,
Cosmesi naturale e pratica, Le ecoconserve di Geltrude, Ecoalfabeto, United
business of Benetton, Senza trucco, La città del Sole, Bici ribelle, Quattrozampe in tribunale, Urbi et Orti, Ambientiamoci, Nuovo bestiario postmoderno e altri scritti, La dieta comica, Ortobimbo, L’orecchio verde di Gianni Rodari.
Gaia Animali & Ambiente Onlus è in Corso Garibaldi 11 a Milano (tel/fax
02.86463111 – mail: [email protected]), con sedi decentrate in
diverse città italiane, in Congo (R.D.) e in Gabon.
www.gaiaitalia.it
Indice
Prima di mollare le cime 5
1. Vela, ecologia e libertà 19
2. Un uomo, una barca 29
I velisti 29
Le barche 36
Le storie 42
3. Barca minima, rotta massima 54
Due orizzonti: l’usato e l’autocostruzione 58
Terzo orizzonte: l’imbarco 62
Un tempo, un sogno 64
4. Altre vele 83
Acquee 84
Terrestri 90
Aeree 92
Prontuario velico 95
Scie librarie 110
Web Ocean 118
Gran pavese 123
Ecoalfabeto
Collana diretta da Marcello Baraghini e Stefano Carnazzi
Coordinatore della collana: Edgar Meyer
© 2012 Fabio Fiori
© 2012 Stampa Alternativa/Nuovi Equilibri
ISBN 978-88-6222-290-7
www.stampalternativa.it
email: [email protected]
Finito di stampare nel mese di aprile 2012
presso la tipografia Iacobelli srl – Pavona (Roma)
foto di copertina: © raven - Fotolia.com

disponibile in formato PDF

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