11 ottobre 2010 - Terminal Intermodale Mortara

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BULK
Direttore Responsabile: Angelo Scorza
Anno VII, N.38 - Genova, 11 Ottobre 2010
TERMINAL OPERATOR
Un’altra kamsarmax per Gestion Maritime
Diventano due le newbuildings in costruzione presso il cantiere sudcoreano Sungdong
Nel momento in cui l’intero armamento
italiano sembra fermo in attesa di capire
in quale direzione muoversi, qualcuno nel
Principato di Monaco coglie l’occasione
per piazzare nuove commesse.
Il soggetto in questione è la società
Gestion Maritime presieduta dall’armatore
Francesco Corrado che, secondo quanto
riportano i broker internazionali (e
confermano anche fonti della piazza
monegasca), ha appena firmato con il
cantiere sudcoreano Sungdong un altro
ordine per una kamsarmax da 82.000
dwt. La stessa società aveva avviato la
scorsa primavera (S2S n.15/2010) un
programma di sviluppo che prevedeva per
la prima volta una diversificazione rispetto
al size tradizionale delle panamax (la
flotta è composta da sette navi di portata
compresa fra 64.000 e 77.000 tonnellate),
con la firma di una commessa per una
newbuilding presso lo stesso cantiere
coreano. Nonostante l’accordo prevedesse
un’opzione per una seconda nave gemella,
formalmente la commessa appena firmata
risulta essere un ordine nuovo e quindi
diverso rispetto al precedente.
Il prezzo pagato, secondo quanto riportano
i broker, dovrebbe aggirarsi intorno ai 37
milioni di dollari, per cui leggermente
superiore rispetto ai 35 milioni dello
scorso mese di aprile, ma comunque
interessante e in linea con l’andamento
di mercato attuale. Il leggero rialzo dei
prezzi per le nuove costruzioni sembra
essere confermato anche dai 38 milioni di
dollari pagati dalla compagnia armatoriale
asiatica Sinokor Merchant Marine, che ha
commissionato proprio in questi giorni
a Sungdong Shipbuilding & Marine
Engineering una coppia di bulkcarrier
kamsarmax. Dall’inizio dell’anno ad oggi
solo in questo cantiere sudcoreano sono
state ordinate 26 navi portarinfuse di
questo size da 82.000 dwt.
TOP THREE
Gli articoli più letti della settimana scorsa
1°- MSC stravolge gli equilibri
societari sulle banchine italiane
2°- Nasce a Genova un nuovo
consorzio di riparatori
3°- Grande suspence alla notte
genovese degli ‘Oscar’ dello
Shipping 2010
Una veduta aerea del cantiere
sudcoreano Sungdong
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Pu non avendo conferme dirette dalla
società, che preferisce rimanere dietro
le quinte per lavorare con tranquillità,
sembra che la scelta di Gestion Maritime di
tornare a commissionare un’altra nave sia
stata dettata dalla necessità di aumentare la
propria offerta di stiva per il 2012 (anno in
cui sono previste le consegne delle nuove
costruzioni), alla luce di accordi di lungo
periodo già raggiunti con primari caricatori
internazionali.
Nicola Capuzzo
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CANTIERI
Lunedì 11 Ottobre 2010
Dichiarato il fallimento del Cantiere Navale di Pesaro
Ge Capital Interbanca non accetta la vendita della prima newbuilding; secondo Synergas l’asta è regolare
Un altro cantiere navale italiano è costretto a
chiudere.
Il tribunale di Pesaro nei giorni scorsi ha
emesso la sentenza con la quale ha dichiarato
fallita la Cantiere Navale di Pesaro Spa,
controllata dalla famiglia Careri, nota anche
per altre iniziative imprenditoriali in ambito
armatoriale e ferroviario. Dopo diversi
mesi di promesse rimaste vane, le vicende
relative al cantiere marchigiano hanno subito
un’improvvisa accelerata soprattutto su
iniziativa della Ge Capital Interbanca, una
delle aziende che hanno presentato istanza
di fallimento. Nella sentenza emessa dal
Tribunale viene indicato un ammontare
del debito nei confronti dei creditori (fra i
quali figurano anche i 49 dipendenti ed altri
fornitori) pari a 24 milioni di euro.
L’istituto finanziario aveva concesso al
cantiere un finanziamento complessivo
pari a 17,5 milioni di euro per costruire la
prima di due navi etileniere commissionate
dalla società armatoriale italiana Synergas
(joint venture tra CaFiMa e Marco Polo
Seatrade B.V.). Tra fine 2008 ed inizio 2009
le cose hanno iniziato a complicarsi per il
cantiere che, accumulando sempre più ritardi
sui tempi di costruzione, non è riuscito
a rispettare la data di consegna prevista
innescando la cancellazione della commessa
da parte del committente (S2S n.46/2009).
Da quel momento la situazione è andata
progressivamente peggiorando fino a quando,
la scorsa primavera, la Cantiere Navale di
Pesaro Spa è stata posta in liquidazione.
Nonostante sembrasse che durante l’estate
dovessero arrivare nuovi soci o investitori
intenzionati a rilanciare il cantiere, la
situazione si è protratta fino ad oggi con un
colpo di scena che ha preso in controtempo
proprio Ge Capital, che aveva un’ipoteca di
primo grado sulla prima nave in costruzione.
“La stessa Synergas a febbraio aveva
concesso al cantiere la possibilità di utilizzare
un deposito cauzionale da 9 milioni di dollari
in cambio dell’iscrizione di un’ipoteca di
secondo grado a proprio favore” spiega
Gianpaolo
Alessandro,
responsabile
Il fumaiolo di una nave di Synergas
dell’ufficio legale di Ge Capital Interbanca.
“Forte di questo titolo la società armatoriale
veneziana ha tentato di acquistare all’asta
la nave, completata ormai quasi al 90%, al
prezzo di 6 milioni di dollari contro un valore
di mercato attuale di almeno 30 milioni”.
Il valore della commessa originariamente
firmata da Synergas con il cantiere
marchigiano era di 45 milioni di dollari per
ogni nave.
“Ci siamo opposti a questa procedura
ritenendola poco trasparente – prosegue
Alessandro – perché è fondata su una
perizia della stessa Synergas che poneva la
base d’asta a 6 milioni di dollari. Se questa
operazione (resa possibile dal diritto polacco
che contempla una procedura semplificata di
Motia vende Payal
Secondo quanto riportano diversi broker
internazionali, la compagnia armatoriale
veneziana Motia di Navigazione avrebbe
appena venduto la nave cisterna Payal per
un prezzo vicino ai 30 milioni di dollari.
L’unità in questione, una products
chemical tanker da 37.159 tonnellate
di portata lorda consegnata dal cantiere
coreano Hyundai Mipo Dockyard nel
2007, era stata acquistata dalla shipping
company italiana nei primi mesi del
2008, per una cifra appena superiore ai 50
milioni di dollari.
vendita all’asta) fosse andata in porto, la nave
in costruzione sarebbe passata di proprietà
e tutti i creditori non si sarebbero più potuti
rivalere sul bene per i propri crediti”. Da
qui l’urgenza per l’istituto di credito di
arrivare in tempi rapidi ad una sentenza di
fallimento che fa esplicito riferimento al
diritto internazionale e ha dichiarato sospeso
ogni provvedimento esecutivo che interessi
beni facenti capo al Cantiere Navale di
Pesaro. L’ambito di applicazione di questa
sentenza deve andare oltreconfine perché la
nave si trova materialmente a Danzica, in
Polonia, dove il cantiere marchigiano aveva
subappaltato la costruzione materiale dello
scafo.
Synergas, da parte sua, “conferma di aver
partecipato all’asta giudiziaria tenutasi in
Polonia risultando legittima aggiudicataria
della nave in costruzione presso il Cantiere di
Danzica”. In una nota la società armatoriale
aggiunge che “ha intenzione di completare la
costruzione della nave mantenendo i previsti
programmi di impiego”.
Dopo la sentenza emessa dal tribunale di
Pesaro, si aprirà ora un nuovo, lungo capitolo
affidato al curatore fallimentare Giorgio
Gragnola (un commercialista di Fano) che,
in occasione della prossima udienza fissata
per il 12 gennaio 2011, dovrà esaminare
bilanci e stato patrimoniale dell’azienda
per individuare la strada migliore per la
liquidazione dei passivi.
Anche la seconda nave, che faceva parte della
commessa originaria e per la quale Unicredit
aveva concesso un finanziamento al cantiere
da 18 milioni di euro, è stata cancellata da
Synergas ma praticamente la sua costruzione
non è mai iniziata.
Nel corso della passata primavera, la famiglia
Careri ha venduto a Deiulemar il proprio 40%
nella joint venture Dilca Srl che le due società
avevano costituito nel 2008 divenendo
proprietaria di due LPG Tanker (Eleonora
Lembo e Margherita Iuliano), costruite nel
2007 proprio presso il Cantiere Navale di
Pesaro.
Nicola Capuzzo
I cantieri navali di Pesaro
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FERRY
GNV cede alle lusinghe di Aponte?
Tre navi di SNAV offerte per acquisire il controllo della società genovese
GNV è contesa da Moby e SNAV
Pian piano si stringe il cerchio intorno a
GNV Grandi Navi Veloci.
La società di traghetti genovese (ma con sede
legale a Palermo), pesantemente esposta e
ormai da tempo priva di una componente
industriale nella sua compagine dopo
l’addio definitivo di Aldo Grimaldi (S2S
n. 24/2009), con il recente cambiamento di
manico – la nomina di Roberto Martinoli a
nuovo numero uno, a far data dallo scorso
1° agosto (S2S n. 27/2010) - sembra avere
imboccato una rapida strada verso una
nuova rivoluzione dell’assetto societario,
che fa seguito a quello del 2006.
In sostanza gli attuali azionisti, i fondi
Investitori Associati (67%), Idea Capital
(20,1%) e Charme (9,2%) – il resto del
capitale (3,7%) è in mano al management –
avrebbero alla fine acconsentito ad una lenta
ma inesorabile fuoriuscita da un settore che
ha dimostrato di non amarli mai troppo,
tradendo le loro aspettative di successo,
vuoi per la congiuntura sfavorevole vuoi
per una obiettiva difficoltà ad entrare nei
complessi meccanismi dello shipping.
Per converso, citando una massima proprio
di Aldo Grimaldi, che sostiene di avere
dell’acqua salata nel sangue come tutti
i membri delle famiglie di armatori, si
potrebbe infatti anche dire che sono stati
i Fondi incapaci a far rendere a dovere
una creatura societaria bene architettata,
almeno sulla carta.
Quale sia stata l’evoluzione recente di
GNV, il futuro prossimo, che potrebbe
presto trasformarsi in presente, recita
dell’ingresso di un nuovo armatore a tessere
le fila della società, ormai maggiorenne
(venne fondata nel 1991). Si sa da tempo
dell’interessamento della Moby di Vincenzo
Onorato, sollecitato dal sistema bancario,
il quale però, malgrado una corte di lunga
data, non sembra avere alla fine trovato la
chiave di volta per arrivare al cuore degli
investitori (Associati).
Mentre a suonare la serenata giusta, fino a
lusingare il venditore al punto da indurlo alla
cessione, potrebbe essere Gianluigi Aponte,
pronto a mettere in campo un’offerta che
contempla il passaggio di proprietà di tre
navi della flotta SNAV (esattamente le
unità Toscana, Lazio e Sardegna), utili a
rimpinguare una flotta ormai cristallizzata
visto che le casse non permettono nuovi
investimenti in naviglio.
In cambio di questo tonnellaggio, non
modernissimo ma collaudato, che sarebbe
valutato ad un valore complessivo di
circa 80 milioni di euro, il tycoon di MSC
pretenderebbe di acquisire il controllo della
società genovese – difficile pensare che
Aponte, già solitamente restio a rilevare
società non cresciute a sua immagine e
somiglianza, rinunci a comandare - la cui
guida ordinaria rimarrebbe peraltro affidata
a Martinoli, manager stimato e gradito, per
vari motivi, anche alla nuova proprietà.
Queste sono, in sintesi, le voci che
rimbalzano insistentemente da radiomercato, che addirittura pronostica
una conclusione dell’affare in tempi
relativamente rapidi, mentre le due parti
direttamente interessate, da noi contattate,
hanno preferito rilasciare il classico “No
comment”, che invero non mette fuori
gioco la nostra supposizione, anzi.
Valutazioni economiche e quote azionarie
oggetto della transizione possono non
essere esattamente quelle ipotizzate, ma la
pista esplorata sembra più che plausibile.
Per certo GNV si sta guardando intorno,
sta parlando con vari operatori, sia
industriali che anche con fondi, allo scopo
di finalizzare al più presto (entro novembre)
e dunque sapere quali carte (navi) potersi
giocare (impiegare) e su quali tavoli verdi
(rotte) per la incipiente stagione 2011, la cui
programmazione è quasi agli sgoccioli.
Va notato che fonti vicine alle piazze
finanziarie già la scorsa estate davano per
certa un’alleanza tra la MSC ed il fondo
AXA Private Equity con obiettivo planare
proprio su GNV.
E così, deposte le ambizioni di crescita
tramite l’acquisizione di società terze all’epoca di Cassano si era parlato di mettere
nel mirino la spagnola Trasmediterranea,
l’ex-Tirrenia iberica, ora privatizzata, di
cui da tempo il gigante Acciona intende
sbarazzarsi - toccherebbe a GNV la parte
della preda nella ‘savana’ del cabotaggio
tricolore in cui (è periodo di siccità)
l’acqua scarseggia e solo i più aggressivi
sopravvivono.
Angelo Scorza
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FINANZA
CROCIERE
L’armamento italiano incontra la finanza cinese Ellevi Shipping ‘presta’ la Vistamar
I vertici di Confitarma hanno accolto a Roma i rappresentanti della Export Import Bank of China
Confermare l’intesa di cooperazione tra
la Confitarma e la Export Import Bank of
China (EXIM) per lo sviluppo di futuri
investimenti di armatori italiani in nuove
costruzioni da commissionare a cantieri
cinesi.
la delegazione dell’armamento italiano
guidata da Paolo d’Amico, Presidente
della Confederazione Italiana Armatori,
nel corso del quale è stato firmato
l’accordo volto a facilitare l’instaurazione
e lo sviluppo di relazioni di lungo termine
Angelo D’Amato, Gennaro Fiore, Paolo D’Amico e Ruogu Li
Con questo scopo si è tenuto a Roma,
presso la sede di Confitarma, un incontro
tra una folta delegazione cinese guidata
da Li Ruogu, Presidente della Export
Import Bank of China (Eximbank), e
per promuovere la cooperazione tra
Cina ed Italia nel settore dell’industria
marittima e cantieristica. Exim si impegna
a facilitare i contatti tra i principali cantieri
cinesi e gli armatori associati a Confitarma
che, a sua volta, favorirà i rapporti delle
shipping company italiane con la banca
cinese.
“Quando nel gennaio 2008 fu firmato
in Cina il primo importante accordo di
cooperazione tra Confitarma ed Eximbank
– ha affermato Paolo d’Amico – l’industria
dello shipping e della cantieristica stava
attraversando un momento di grande
sviluppo. Da allora, a causa della crisi
finanziaria ed economica che ha colpito
tutto il mondo e soprattutto le economie
dei paesi occidentali, lo scenario è molto
cambiato. Sono quindi molto fiero che gli
armatori italiani, nonostante il difficile
periodo che stiamo vivendo, si impegnino
a mantenere vivi i contatti con l’industria
cantieristica cinese confermando la
loro volontà di guardare oltre la crisi.
Nell’attuale contesto economico tale
accordo è molto importante perché
prepara il terreno per una migliore futura
cooperazione con la cantieristica cinese in
vista di nuovi progetti armatoriali per lo
sviluppo della nostra flotta”.
Il Presidente della Exim ha partecipato
all’incontro accompagnato da numerosi
esponenti della banca e dal Vice Presidente
della China Railways International, dal
direttore del Dipartimento Finanze della
China State Shipbuilding Corp., dal
Presidente della China National Heavy
Machinery Corp. e dal Vice Presidente
della China Ship Trading Corp..
Il Presidente Paolo d’Amico ha guidato la
delegazione Confitarma composta, oltre
che da Gennaro Fiore, Direttore generale
di Confitarma, dagli armatori Angelo
D’Amato (Perseveranza), Valeria Novella
(Ca.Li.Sa.), Francesca Romana Barbaro
(PB Tankers), Salvatore Lauro e Vincenzo
Bertucci (Gruppo Lauro), Gabriele Rosati
d’Amico (Fr.li d’Amico Armatori),
Mariano Caccioppoli (in rappresentanza
del Gruppo Grimaldi).
La francese Plein Cap, venduta la Adriana, riparte dal
charter della nave di Ligabue e Visentini, che termina
lo storico noleggio con i tedeschi di Plan Tours
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Manca l’ufficializzazione da parte delle
due controparti direttamente interessate,
ma i broker internazionali danno per
concluso l’affare.
La Vistamar, elegante unità da crociera
da 7.478 GT e da 299 passeggeri, una
costruzione del 1989 quattro anni fa
divenuta proprietà di Ellevi Shipping –
la joint venture tra Ligabue Catering di
Venezia e l’armatore Giovanni Visentini
(Levantina Trasporti, S2S nn. 39 e
42/2006) - è stata noleggiata in long time
charter, a far data dal gennaio 2011, dalla
società francese Plein Cap.
Quest’ultima si era appena disfatta della
ben più antica nave di proprietà Adriana,
che da fine ottobre tornerà a svolgere
crociere con un inedito itinerario nei
Caraibi sotto le insegne del suo nuovo
‘padrone’, l’inglese Tropicana Cruises Ltd
(S2S n. 37/2010).
In precedenza la Vistamar, nave molto
gradita al mercato nordeuropeo, era stata
a lungo tempo operativa sotto contratto
con il tour operator tedesco Plan Tours,
anche sotto la precedente proprietà di un
gruppo alberghiero spagnolo. Si ignorano
le motivazioni che hanno portato gli
armatori italiani a terminare lo storico
noleggio con i partner di Brema.
5-03-2009
14:30
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BUNKER
Il gruppo Cirilli di Ravenna punta 5 milioni ‘sul verde’
Doppia iniziativa di Petrokan: Secomar vara la bettolina Ronco mentre Ambiente
Mare inaugura un innovativo impianto per la depurazione delle acque di sentina
Secomar, società del gruppo Cirilli di
Ravenna attiva nel bunkeraggio e nel ritiro
di acque di lavaggio, accoglie in flotta
la nuova bettolina Ronco, frutto di un
investimento di oltre 4 milioni di euro.
La nave cisterna, costruita dai cantieri
Costruzioni Navali di Cremona con
doppio scafo e capacità di 1.250 metri
cubi, è stata recentemente battezzata
nello scalo romagnolo alla presenza delle
autorità locali ed entrerà ora nella flotta di
Secomar affiancando le altre due bettoline
Savio (1989, 749 mc) e Senio (1990) e le
tre unità per la bonifica dell’inquinamento
marino Secomar Due, Secomar Tre e
Secomar Quattro.
“La Ronco – spiega Fabrizio Lorenzetti,
direttore di Secomar – andrà a sostituire
la Assunta Ravenna, unità ormai datata
(1966) che è stata venduta a demolitori
esteri, e sarà operativa nel porto di
Ravenna per il servizio di bunkeraggio e
per il ritiro di rifiuti di sentina ed acque
contenenti idrocarburi leggeri”.
Le acque di lavaggio, contaminate da
residui di carburante, verranno quindi
raccolte nei nuovi impianti dello
stabilimento di Ambiente Mare, altra
società del gruppo che gestisce una
struttura per la lavorazione dei rifiuti
Manlio Cirilli, presidente di Petrokan
affacciata sulle banchine di Ravenna:
“Grazie ad un investimento di circa
800.000 euro – prosegue il manager – ci
siamo dotati di 4 nuovi serbatoi capaci di
lavorare i rifiuti separando gli idrocarburi
e reimmettendo in mare la componente
acquosa depurata. Siamo gli unici a poterlo
fare in Adriatico”.
L’impianto di Ambiente Mare occupa
complessivamente una superficie di 9.000
metri quadrati e tratta circa 100.000
tonnellate all’anno tra rifiuti liquidi e
fangosi, provenienti sia da attività portuali
che industriali.
Secomar (costituita nel 1986) ed Ambiente
Mare sono entrambe controllate da
Petrokan, società fondata nel 1957 a
Ravenna dalla famiglia Cirilli, oggi attiva
in diversi settori dell’attività portuale.
Le altre entità che compongono la
‘galassia’ Cirilli – un fatturato complessivo
che raggiunge i 50 milioni di euro e circa
100 dipendenti – sono Pk Dry Cargo,
compagnia attiva nel trasporto marittimo
di rinfuse secche con due unità di proprietà
ed altre a noleggio, e Italterminal,
terminalista portuale che opera nel Canale
Piombone scaricando ed insaccando
rinfuse secche e fertilizzanti.
L’organigramma si conclude con Navenna,
agenzia marittima specializzata anch’essa
nel traffico di carichi secchi alla rinfusa.
“Navenna – aggiunge Lorenzetti – ha
lavorato per molto tempo con Enel nel
settore petrolifero, ma oggi la compagnia
pubblica non opera più nel nostro porto.
Ci stiamo però attrezzando per l’ingresso
in un settore per noi inedito: quello dei
passeggeri. A partire dal prossimo anno,
quando sarà pienamente operativo il
nuovo terminal crociere di Ravenna
(situato a Porto Corsini; S2S n.32/2010)
Navenna rappresenterà infatti alcune delle
compagnie crocieristiche che porteranno
qua le loro navi”.
Francesco Bottino
L’ affaire Castalia
I recenti fatti di cronaca ‘chiamano’
anche una domanda su Castalia Ecolmar,
consorzio creato nel 1986 dai principali
armatori ed operatori marittimi italiani –
tra cui Secomar – per intervenire in caso
di danni ambientali marini in prossimità
delle coste della penisola. La convenzione
con il governo per svolgere questo
servizio è scaduta lo scorso 5 ottobre e,
attualmente, la possibilità di un rinnovo
pare quantomeno complicata.
Lorenzetti ricostruisce la situazione:
“Castalia operava dall’inizio dell’anno
(quando era stata sospesa la convenzione
ottenuta tramite gara nel 2005, ndr) in forza
ad un contratto privato con il Governo, in
attesa che venisse preparata una nuova
gara. Il bando è uscito a febbraio, ma
nel capitolato il Ministero dell’Ambiente
richiedeva servizi molto superiori rispetto
al passato e navi con equipaggiamenti
ad oggi inesistenti, almeno nella flotta
italiana, a fronte di un corrispettivo che,
nella migliore delle ipotesi, non sarebbe
neanche bastato a sostenere la costruzione
di eventuali nuove unità corrispondenti ai
parametri indicati”.
Una situazione insostenibile, per Castalia
come per chiunque altro: il 9 settembre
scorso, data individuata per l’apertura
delle buste con le offerte, di buste da
aprire non ce n’era neanche una.
“Abbiamo fatto presente al Governo che
le richieste erano irricevibili ed ora siamo
in attesa di un nuovo bando (che dovrebbe
essere pubblicato entro il 25 ottobre,
ndr), ma se non ci saranno modifiche
sostanziali sarà molto difficile sbloccare
la situazione”.
Per evitare di lasciare ‘scoperte’ troppo
a lungo le coste italiane, il Ministero
“sta valutando la proroga del contratto
ponte. Ma – conclude Lorenzetti – anche
ammesso che questa sia una soluzione
legalmente percorribile, rimanderebbe
solo il problema senza risolverlo”.
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AUTOMOTIVE
Wallenius Wilhelmsen cerca casa nel Mediterraneo
Oltre al nuovo ufficio di Savona si lavora al progetto di un terminal portuale dedicato
Un grande player internazionale del
trasporto marittimo di auto e veicoli mette
radici in Italia.
Si tratta del colosso svedese Wallenius
Wilhelmsen, che ha appena celebrato
l’apertura a Savona del nuovo centro
direzionale per il Mediterraneo in
occasione del V Meeting degli agenti
marittimi rappresentanti per la compagnia
nei porti del sud Europa e del Nord Africa.
madre svedese, sembra dunque essere
solo un primo step che rientra in un più
ampio progetto di sviluppo nell’area del
Mediterraneo e in Italia. “Savona è stata
scelta come base per la sua vicinanza
geografica al nostro cliente Fiat e per
l’accessibilità via strada agli stabilimenti
della casa automobilistica torinese.
Attualmente le nostre navi scalano
regolarmente i porti di Livorno, Genova
“La sede sarà materialmente nella palazzina
Sviluppo Italia dell’Autorità Portuale di
Savona” spiega Luca Barbera, direttore
della neonata Wallenius Wilhelmsen
Italia, precisando che “l’ufficio avrà
funzioni di controllo dell’operatività nei
32 porti toccati dalle navi del gruppo nel
Mediterraneo e seguirà da vicino i futuri
progetti d’investimento sul versante
terminalistico. Al momento le funzioni
di agenzia marittima restano nelle mani
dell’agenzia Modev, che da anni lavora per
Wallenius Wilhelmsen”.
Il nuovo presidio in Italia, controllato
direttamente e al 100% dalla casa
Voltri e Gioia Tauro; non escludo che un
domani il porto di Savona possa aggiungersi
al network di scali toccati dalle car carrier
di Wallenius” prosegue Barbera, spiegando
più in dettaglio le intenzioni future del
Gruppo. “La nostra società controlla e
gestisce direttamente cinque terminal
portuali in giro per il mondo, mentre non
ha ancora un presidio terminalistico nel
Mediterraneo. Riteniamo che la crisi durerà
ancora per diverso tempo, ma i suoi effetti
si concluderanno nel 2013: per quella data
si saranno sviluppati nuovi mercati e nuove
rotte e noi vorremo farci trovare pronti”.
Il processo di ricerca e valutazione delle
possibili alternative è partito: “Posizionarsi
in Nord Africa sarebbe interessante per
le prospettive di sviluppo dell’economia
locale, ma la merce che noi trasportiamo
passa nel Mediterraneo per giungere al
cuore dell’Europa, per cui inevitabilmente
guardiamo al range portuale del sud
Europa” aggiunge il direttore di Wallenius
Wilhelmsen Italia. “Oggi, ad esempio,
imbarchiamo i veicoli Fiat in esportazione
dall’Italia nel porto belga di Zeebrugge,
presso il quale gestiamo un terminal
di nostra proprietà dove le macchine
arrivano dal Nord Italia via strada. Un
domani, coerentemente con le strategie del
Gruppo che guardano attentamente al tema
dell’ecologia, l’obiettivo sarebbe quello
di imbarcare i veicoli in un terminal più
vicino agli stabilimenti di produzione”.
Nei porti di Livorno, Genova e Gioia Tauro
arrivano invece auto e veicoli commerciali
prodotti in estremo oriente dalle case
automobilistiche giapponesi, coreane e
cinesi.
L’Italia sembra essere dunque in
competizione prevalentemente con la
Spagna “dove viene riconosciuto alle
nostre navi uno sconto del 3% per ogni
toccata sulle tariffe portuali, grazie alle
certificazioni che la nostra flotta può
vantare in tema di rispetto ambientale”.
Questo aspetto, riconducibile all’interesse
di un porto nel voler investire in un
terminal ‘green’, verrà tenuto attentamente
in considerazione dai vertici del Gruppo
svedese, che hanno fatto dell’ecologia la
propria filosofia di condotta aziendale.
Nel corso del meeting degli agenti
Wallenius Wilhelmsen tenutosi a Savona si
è discusso prevalentemente delle iniziative
rivolte alla riduzione dei costi operativi,
argomento must del 2010 per ogni azienda,
ma anche di strategie di sviluppo e
riduzione dei costi sulla base di un impegno
per la salvaguardia dell’ambiente.
Nicola Capuzzo
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OBITUARY
Ultimo saluto all’Ingegnere dello shipping italiano
Se n’è andato Giuseppe d’Amico, titolare della Fratelli d’Amico Armatori di
Roma, impegnato in quasi 80 anni di carriera armatoriale ai massimi livelli
All’età di 97 anni è mancato,
evoluto. Lo stesso rispetto
di morte naturale, l’armatore
che nutriva per la flotta
Giuseppe
d’Amico,
lo aveva per il personale,
di
origine
salernitana,
che
non
considerava
capostipite dell’omonimo
‘dipendente’ ma fatto di
gruppo fondato insieme
‘collaboratori’, una sorta di
al padre Massimino Ciro
famiglia allargata”.
(importatore di legname) a
Da
un
anno,
metà anni ’30 (e poi scisso
comprensibilmente
vista
in due distinte compagnie di
la veneranda età raggiunta,
navigazione).
aveva allentato il suo
Il ricordo, da tutti condiviso,
impegno; l’ultima visita in
è quello di un uomo di forte
azienda l’aveva compiuta
ingegno e di grandi ‘visioni’
quest’estate, ed anche
sul futuro dell’industria
allora non aveva mancato
Giuseppe d’Amico
dello shipping. Si deve
il solito giro per tutti gli
proprio a lui l’aver
uffici: “parlava con tutti,
intuito l’importanza dello sviluppo delle si preoccupava del benessere dei suoi
telecomunicazioni e la conseguente idea di marittimi e del personale di terra, per i
far costruire la posacavi Salernum presso quali aveva sempre un pensiero affettuoso,
il cantiere Navalmeccanica di Castellamare insomma non era certo un imprenditore di
di Stabia.
quelli che spremono le risorse umane senza
Primo di nove fratelli e sorelle - Vittorio,
tra i sette maschi, fu l’ultimo ad andarsene
quattro anni fa – ha speso trequarti di
secolo lavorando alacremente. Laureato in
ingegneria navale, era sempre affascinato
dallo sviluppo della tecnica e si può
considerare, a ragione, un armatore ‘vero’,
sul campo, di quelli ormai in via di
“La sua scomparsa è motivo di grande
estinzione. Tra le sue prerogative, il controllo
tristezza per tutto lo shipping italiano; con
quasi maniacale dei dettagli; sapeva tutto,
lui se ne va uno dei grandi protagonisti
leggeva molto ed era sempre informato di
dell’industria
armatoriale
italiana,
quanto accadeva nello shipping. Questo
rappresentante di una generazione
lo aiutava a prendere decisioni, insieme
di imprenditori validi e coraggiosi
al suo fidato top management, cui sempre
nell’intraprendere nuove iniziative ed
partecipava in prima persona. “Come lui
investimenti” afferma Paolo d’Amico,
ne sono rimasti davvero pochi; andava a
Presidente di Confitarma e nipote del
bordo, si interessava della nave, insomma
defunto armatore. “Mio zio Giuseppe è
l’armamento ce l’aveva proprio nel
rimasto fino all’ultimo alla guida della
sangue!” raccontano i suoi collaboratori
Fratelli d’Amico Armatori di cui era
più stretti. “Voleva sempre operare naviglio
Presidente ed Amministratore Delegato,
all’avanguardia
e
tecnologicamente
pudore…”
Dotato di una propria interiore elevata
religiosità,
era
personaggio
assai
schivo, non amava la ribalta e rifiutava
sistematicamente le interviste, in breve
lasciava parlare i fatti, che oggi recitano
di una flotta aziendale in piena salute.
Non amava granché la vita associativa – la
partecipazione in Confitarma era delegata
ai manager - ma non certo per snobismo,
solo preferiva dedicarsi al 100% alla
propria azienda.
La sua successione è assicurata dalla terza
generazione, quella dei trentenni, i nipoti
guidati da Gabriele Rosati d’Amico, 38
enne vicepresidente dei Giovani Armatori,
dall’Avv. Carlo Galdo, figlio di una
delle sue sorelle, responsabile legale e
vicepresidente, dal top management, il
General Manager Carlo Cameli, membro
di una famiglia da sempre molto vicina a
quella dei d’Amico.
Il ricordo del Presidente di
Confitarma (nonchè nipote)
con lui la società ha superato momenti
difficili grazie alla sua capacità di saper
comprendere le trasformazioni dettate
dal mercato e dalle diverse situazioni
congiunturali che si sono alternate nel
corso della sua lunga vita. Nonostante
l’età avanzata, aveva mantenuto il
carattere e la vivacità di sempre.
Mancherà anche a chi, pur senza averlo
conosciuto, conosceva coraggio e valore
di questo imprenditore del mare che ha
saputo trasmettere agli eredi l’amore per
la sua grande azienda”.
Sette fratelli per due società
La Fratelli d’Amico Armatori nasce agli
inizi degli anni ‘30 ad opera di Massimino
Ciro d’Amico e del figlio Giuseppe con
funzione marginale rispetto alla principale
attività di famiglia: importazione e
commercio di legname. Successivamente
si fa strada la consapevolezza che
disporre di una propria flotta avrebbe
significato l’affrancamento nel trasporto
di legname da Yugoslavia e Mar Nero e
quando arrivano le prime navi all’azienda
gradualmente si uniscono i sei fratelli
maschi di Giuseppe (altre due sorelle
non saranno mai attive nell’impresa di
famiglia).
Durante la campagna d’Albania la
Fratelli d’Amico rifornisce le milizie e
foraggio per gli animali, ma la seconda
guerra mondiale ne decima la flotta che
rimane con sole due unità. Nel 1947 il
Piano Marshall le assegna 2 navi Liberty
con cui rilancia l’attività armatoriale,
continuando il commercio del legname.
L’ordine ai Cantieri Breda di Marghera
di 2 motonavi da 5.000 dwt segna
l’inizio di una linea merci dall’Italia al
Mediterraneo orientale, mentre la flotta
cresce acquistando navi liberty, fino a
possederne 20.
Ad inizio anni ‘50 i sette fratelli decidono
consensualmente di dar vita a due distinte
società: Giuseppe, Oronzo, Vittorio e
Carlo continuano ad operare come Fratelli
d’Amico Armatori, che ordina ai Cantieri
Riuniti dell’Adriatico 2 turbocisterne
supertankers; Ciro, Salvatore ed Antonio
costituiscono la d’Amico Società di
Navigazione.
Lo sviluppo maggiore arriva negli anni
’50 e ‘60: le agevolazioni finanziarie
delle leggi Tambroni e Cappa consentono
di costruire 8 navi frigorifere e 6
bulkcarrier a Italcantieri e Cantieri del
Tirreno, finchè la grande crisi degli anni
‘70 costringe Fratelli d’Amico Armatori
a ridimensionare la flotta di carico reefer
e secco, peraltro sviluppandosi in altra
direzione, con l’acquisto delle cisterne
Aframax della Almare, che faceva capo
alla statale Finmare. Da quel momento
si sviluppa una expertise settoriale
tuttora perdurante con un programma
di 7 moderne tanker (di cui 2 LRII
costruite a Mitsui Engineering Shipyards)
consegnate tra 2003 e 2009. Un secondo
programma avviato lo stesso anno con la
consegna della Mare Doricum, prima di
4 Suezmax ordinate ai cantieri Samsung
Heavy Industry, terminerà nel 2012
portando la flotta a 12 navi di proprietà.
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8
BULK
BULK
Una Capesize da record per RBD Armatori Lošinjplov torna ad ordinare
Consegnata dai cantieri Shanghai Waigaoqiao l’ultima newbuilding che
porterà il nome del presidente della compagnia napoletana Grazia Bottiglieri
È stata consegnata nei giorni scorsi alla
società armatoriale RBD Armatori la
Cavaliere Grazia Bottiglieri, una bulkcarrier capesize da 180.000 dwt che godrà
del primato come più grande nave da carico
della Marina Mercantile Italiana.
A questa unità, costruita presso i cantieri
Shanghai Waigaoqiao, è stato dedicato il
nome del Presidente Cavaliere del Lavoro
Grazia Bottiglieri Rizzo, madrina della
nave.
Durante i discorsi ufficiali, il Presidente
del cantiere Mr. Chen Minjun ha espresso
grande soddisfazione per gli eccellenti
rapporti tra RBD Armatori e i Cantieri
Shanghai Waigaoqiao, che fanno prevedere
ulteriori sviluppi futuri. L’Amministratore
Delegato e Direttore Generale Giuseppe
Mauro Rizzo ha ricordato le tappe
dell’importante crescita della compagnia
RBD Armatori, che in soli 12 mesi ha
portato alla flotta già 12 navi di ultima
generazione, a metà di un progetto che
entro il 2012 si completerà con 20 nuove
costruzioni stabilendo un primato che non
è da meno rispetto al primato di crescita di
tante realtà industriali cinesi.
“La fiducia ben riposta nella crescita e nello
sviluppo infrastrutturale dei paesi dell’area
del BRIC e in particolare di Cina e India –
ha affermato l’Ing. Rizzo – si è confermata
vincente. Essa ha ispirato una strategia di
sviluppo diversificato della nostra flotta,
da noi confermata nella sua totalità e con
successo, nonostante gli ultimi 2 anni siano
stati particolarmente difficili per l’economia
del mondo”.
Il presidente del gruppo, Grazia Bottiglieri
Rizzo, ha espresso la sua grande fiducia
personale e quella del board della
RBD nel gruppo cantieristico cinese,
facendo riferimento ai valori di elevata
professionalità e di antica tradizione che
sono alla base di questo ottimo rapporto.
Nel suo discorso, Grazia Bottiglieri
Rizzo ha parlato dell’importanza delle
antiche relazioni culturali tra Cina e Italia,
evidenziate anche dall’Expo di Shanghai
2010, un evento straordinario, che ha
coinciso con le attività di sviluppo della
flotta RBD.
La cerimonia di consegna svoltasi secondo
i canoni classici previsti dalla lunga
tradizione della compagnia armatrice
italiana, alla presenza delle autorità tra
le quali il Commissario Straordinario
Beniamino Quintieri, il Direttore del
Padiglione Italiano Expo Ernesto Miraglia,
e degli ospiti intervenuti dall’Italia, si è
conclusa con il pranzo augurale al Dongjiao
State Guest House di Shanghai.
Con questa unità la RBD Armatori si
situa ai vertici europei delle compagnie
armatoriali per il trasporto delle merci alla
rinfusa, con una capacità di stiva della flotta
di proprietà di oltre 1.700.000 tonnellate
di portata lorda che diverranno circa
3.000.000 a completamento del programma
di costruzioni. A queste navi si aggiungono
altre 50 unità mediamente operate a
noleggio, che generano un fatturato annuo
medio di oltre 400 milioni di Euro.
concentrandosi sul dry cargo
Per l’armatore di Lussinpiccolo una nuova rinfusiera
commissionata in Cina con opzione per la seconda
Venduta anche l’ultima delle 4 con-ro di 3. Maj
Rijeka (Croazia) – Confermando i
piani che avevamo anticipato (S2S
n. 15/2010), la storica compagnia
di navigazione Lošinjska plovidba
(Lošinjplov) di Lussinpiccolo è tornata
sul mercato dopo due anni di assenza
accaparrandosi una newbuilding in Cina
ed opzionandone un’altra, come ci rivela
l’amministratore delegato dell’omonima
holding, il cap. Marinko Dumanić. “Si
tratta di una rinfusiera da 57.000 dwt in
costruzione in un cantiere di Shanghai,
dotata di 5 gru da 36 tonnellate ciascuna,
la cui consegna è prevista per settembre
2011. Per quanto riguarda la gemella
opzionata, al momento stiamo ancora
trattando gli aspetti finanziari”.
Il Cap. Marinko Dumanić
Prezzo top secret, per accordi con il
cantiere, ma i bene informati stimano
che sia di poco inferiore ai 30 milioni di
dollari.
Alcuni mesi fa Lošinjplov aveva ceduto
ad un operatore turco l’ultima delle 4
ro-ro portacontainer gemelle consegnate
dal cantiere quarnerino 3. Maj entro la
prima metà degli anni ’80 – la Rijeka
(4,000 dwt, 347 TEU, del 1984) – per
concentrarsi sul dry bulk.
Le due nuove navi saranno così le
ammiraglie in una flotta composta da
7 rinfusiere tra 28,467 e 42,609 dwt e
impiegata in long time charter o spot
gestito direttamente dalla compagnia.
La Rijeka subito prima della partenza definitiva
M.A.B.
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EVENTI
Grimaldi lancia tre nuovi servizi sulle rotte di Schumpeter
Alla XIV Euromed Convention annunciati due collegamenti di short sea e uno di deep sea
Patrasso (Grecia) – Le novità principali
riguardanti il Gruppo Grimaldi Napoli
sono arrivate in coda alla prima sessione
della XIV Euromed Convention,
organizzata a Patrasso a bordo della
nuovissima Cruise Olympia, ma,
svelate
direttamente
dall’armatore
Manuel Grimaldi, non hanno deluso le
aspettative, confermando la costante
intraprendenza – testimoniata anche
da risultati e numeri – del colosso
armatoriale partenopeo.
“Approfitto di questa occasione” ha
concluso la propria prolusione Grimaldi
“annunciando l’avvio di tre nuovi
servizi”. Il più innovativo è quello di
deep sea: “Questa settimana partirà il
nuovo collegamento Mediterranean
Express Service, pensato per integrare il
nostro network di relazioni con la west
coast africana, fino ad oggi servita da
Regno Unito, Stati Uniti e Sud America,
ma non ancora dal Mare Nostrum”.
La linea sarà operata da alcune delle
nuove unità con-ro multipurpose (capaci
di trasportare 800 containers e dotate di
2.500 metri lineari di garage) prodotte
in Croazia (Uljanik) e Corea (Hyundai
Mipo) e nel Mediterraneo toccherà
sicuramente i porti di Genova, Marsiglia,
Barcellona e Valencia, mentre in Africa
scalerà quantomeno Dakar e Lagos.
Novità però anche in ambito di Short Sea
Services: “La relazione fra Livorno e
Valencia, oggi settimanale e solo cargo,
sarà potenziata con l’inserimento del
ro-pax Ikarus Palace e prolungata fino
a Tangeri, per rispondere alla crescente
esigenza di mobilità fra Marocco e sud
Europa”.
Sempre Livorno, come anticipato da
Ship2Shore (n.35/2010), protagonista
dell’ultima
nuova
tratta:
“Il
Tommaso Affinita, Manuel Grimaldi e Luciano Canepa
collegamento Livorno – Catania – Malta
unirà direttamente il porto toscano a
Sicilia e Malta e, di qui, alla Grecia via
Patrasso e alla Libia”. Ancora allo stato
di ambizione, ancorché pubblicamente
ammessa, una rotta fra alto Adriatico
e Sicilia orientale, “per la quale non so
se vi siano abbastanza volumi finché vi
opererà Tirrenia”.
Nella parte iniziale del meeting
l’armatore, visibilmente toccato per
l’emozione di svolgere la prima Euromed
Convention dopo la morte del padre
Guido (S2S n.34/2010), aveva esordito
riallacciandosi all’edizione dell’anno
scorso, con il riferimento alle teorie
del “ciclo della distruzione creativa”
dell’economista Joseph Schumpeter, a
proposito della necessità di rottamare
le navi più anziane: “L’eliminazione di
unità inefficienti è necessaria per aiutare
lo sviluppo economico portato dalle
compagnie più innovative, grazie alla
liberazione di risorse che sarebbe un
errore utilizzare per tenere artificialmente
in vita società improduttive”.
Citando il percorso intrapreso dal
suo Gruppo – la cui flotta ha un’età
media inferiore ai 10 anni, contro
gli oltre 20 della media delle flotte
mondiali – Grimaldi, suggerendo un
approccio normativo piuttosto che di
incentivazione, ha spiegato i vantaggi
in termini di economie di scala e di
scopo dello scegliere unità più ‘pulite’
e capienti: “Sulla rotta fra Salerno e
Valencia, ad esempio, dagli anni ottanta
abbiamo ridotto del 70% le emissioni di
CO2 e, a livello di Gruppo, quest’anno, a
parità di carburante consumato, abbiamo
segue a pag.10
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segue da pag.9
incrementato i volumi del 10%”.
Dopo aver parzialmente criticato le
previsioni IMO in materia di riduzione
delle percentuali di zolfo nel carburante,
ritenute controproducenti, l’ex presidente
di ECSA (European Community
Shipowners Association) ha concluso
mostrando i frutti della propria strategia
imprenditoriale, basata su “solidità
finanziaria (rapporto capitale proprio/
indebitamento superiore alla media;
finanziamento del 40% dei nuovi ordini
con risorse proprie contro una media
del 20%), investimenti selezionati,
studio e promozione di nuove linee e
ottimizzazione dei costi. Una ricetta che
nell’annus horribilis dello shipping ci ha
permesso di realizzare un profitto netto di
circa 120 milioni di euro. In particolare
un ottimo lavoro è stato condotto nel
rilancio di Finnlines e risultati molto
buoni sono stati conseguiti nel servizio
Euromed. Minoan ha scontato il contesto
recessivo in cui ha operato, realizzando
numeri tuttavia migliori di quelli della
concorrenza, mentre ACL, che non è
stata in linea con le altre compagnie del
gruppo, nel corso del 2010 è tornata ad
essere profittevole”.
In cauda venenum: “Non offriremo
nulla per Tirrenia, perché non vale nulla.
Peraltro chi la compra corre un grosso
Prima del dibattito condotto da Alfons
Guinier, segretario generale di ECSA,
è intervenuto il presidente dell’Autorità
Portuale di Salerno Andrea Annunziata,
limitandosi, con una vena polemica più
tipica nei dibattiti politici nostrani che
in un incontro fra operatori di calibro
internazionale, a ricordare ad Affinita
come l’Ecobonus sia stata una misura
promossa dal precedente Governo e non
rifinanziata da quello attuale.
Non casuale, infine, la presenza in
platea di un altro presidente di Autorità
Portuale, Paolo Piro, numero uno di
Olbia e Porto Torres, giunto a Patrasso
rischio: infatti gli armatori interessati
non vogliono la compagnia, ma i sussidi
statali. Che però sono illegali, ragion per
cui ho già pronte le carte per un ricorso
alla Corte di Gustizia Europea, ricorso
che sono sicuro di vincere. Dopodiché il
Governo avrà una buona giustificazione
per rifiutarsi di versare gli aiuti, lasciando
il compratore di Tirrenia con il cerino
acceso in mano”.
Prima di Grimaldi, Luciano Canepa,
presidente dell’Autorità Portuale di
Ancona (da cui Cruise Olympia è partita
alla volta di Patrasso), ha sottolineato il
ruolo dei porti nel processo di riduzione
delle emissioni dovute al trasporto
di merci, chiamando però in causa i
governi in quanto responsabili della
dotazione infrastrutturale e citando ad
exemplum il caso di Ancona come scalo
congestionato per l’assenza di adeguate
modalità di entrata/uscita dal porto.
Tommaso Affinita, direttore generale di
RAM – Rete Autostrade Mediterranee,
si è invece concentrato sui risultati
ottenuti dall’Ecobonus, ricordando
come l’Unione Europea stia vagliando
l’ipotesi di elaborare uno schema simile
per incentivare l’uso delle autostrade del
mare e auspicando il rifinanziamento
della misura da parte del Governo.
per cercare di rimediare alla decisione di
Grimaldi di interrompere il collegamento
Civitavecchia – Porto Torres – Barcellona
(S2S n.35, 26/2010): “Ho organizzato
per i prossimi giorni un incontro con
l’armatore e i rappresentanti della
Regione. Ritengo ci sia la possibilità
di trovare un punto di incontro per
aiutare Grimaldi a mantenere la linea
rendendola profittevole anche d’inverno
e per non privare i sardi, già frustrati
dall’indegno trattamento di Tirrenia, di
un collegamento così importante”.
Andrea Moizo
www.ship2shore.it
11
INTERPORTi
Le ambizioni continentali del Gruppo Barletta
Superato l’impasse per la realizzazione di ISE, la società casertana guarda alla
Germania (due nuove piattaforme) e potenzia i branches ferroviari (Rail Italia e RSI)
Marcianise – Maddaloni (Caserta) – La
doppia collocazione geografica dell’articolo
è una sintesi perfetta dell’evoluzione del
progetto ISE - Interporto Sud Europa,
colossale opera logistica pensata quasi
vent’anni fa da Giuseppe Barletta,
presidente dell’omonimo gruppo, a latere
dello scalo merci RFI locale, uno dei più
grandi d’Europa (circa 2 milioni di mq),
e poi incappata in una complicata spirale
di veti politico-giudiziari tali che oggi,
sugli oltre 4 milioni di mq di superficie a
disposizione, solo una parte, meno di un
milione, è effettivamente stata edificata e
utilizzata a scopo logistico-trasportistico.
Come già raccontato (S2S n.1 e 4/2010),
infatti, una controversia con Regione e
Comune di Marcianise, su cui insiste circa
metà dell’area, bloccò per lungo tempo
lo sviluppo di ISE. Meno di un mese fa,
tuttavia, la nuova giunta comunale ha
adottato – non senza polemiche da parte
della minoranza – un nuovo PUA (Piano
Urbanistico Attuativo) propedeutico alla
prosecuzione dei lavori (se non vi saranno
altri intoppi giudiziari) anche nella parte
riguardante Marcianise.
Un’occasione per il Gruppo Barletta
per fare il punto sulla situazione e
annunciare numerose novità, sia per
quanto riguarda l’Interporto che per le
attività di corollario, ancorché primarie,
quali quelle dell’impresa di trazione Rail
De Biasio, Cangiano, Barletta e Berti
Italia e quelle di costruzione di mezzi
rotabili di Rail Services International
(l’ex CostaRail acquisita nel 2008, S2S
n.32/2008). “La nostra idea è creare un
hub a servizio dei grandi imprenditori
logistici in un punto strategico per l’Italia
e l’Europa, dove si incrociano i traffici con
il Far East e quelli con il nord Africa” ha
spiegato Barletta, puntualizzando come
ISE non abbia una vocazione immobiliare
– “costruiamo capannoni solo laddove vi
sia un cliente che li richieda e secondo le
specifiche indicate, e non li vendiamo, ma
li noleggiamo” (gli affari più recenti sono
l’ingresso di MoviModa e l’ampliamento
da 30.000 a 60.000 mq della superficie
del corriere SDA, ma fra i clienti vi sono
anche DHL, Ceva Logistics, il gruppo
Dechatlon, che da qui serve tutto il sud
Italia, e altri) – quanto piuttosto di gestore
di un’area logistica. Tanto da aver previsto
la realizzazione di svariati servizi all’uomo
(centri commerciali, palestre, e anche
residenze) ad uso dell’ingente numero
di persone che a regime lavoreranno
nell’area (15.000, oggi sono circa
2.000), e alla merce, a partire dallo scalo
intermodale: “Ai tre binari da 650 metri
se ne aggiungeranno prima due e poi sei
di pari lunghezza, che saranno serviti da
carri ponte (oggi sono utilizzate due reach
stacker)”.
“Senza
dimenticare”
ha
aggiunto
Salvatore De Biasio, presidente di ISE,
“l’intenzione di svolgere in proprio le
manovre ferroviarie e l’ambizione di
gestire direttamente lo scalo merci di
Marcianise, qualora RFI decidesse, dopo
averne ridimensionate le potenzialità,
di abbandonarlo”. Un’ipotesi non così
remota, se si pensa che in quindici anni
i carri smistati al giorno sono passati da
1.100 a 100-150, secondo quanto riferito
dal responsabile dello scalo Gennaro
Piantedoso.
Numerose novità anche per Rail Italia,
oggi unica utente, insieme a Trenitalia,
del terminal intermodale, annunciate
dall’amministratore delegato Nicola Berti:
“Entro fine anno contiamo di ricevere
i primi tre nuovi locomotori dei dieci
ordinati a Siemens (S2S n.8/2010), che
segue a pag.12
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segue da pag.11
ci serviranno a potenziare i collegamenti
che già operiamo (con mezzi a nolo) –
la linea fra l’ISE e Villach in Austria in
collaborazione con Linea – e a supportare
quelli che abbiamo in mente di lanciare”.
A cominciare dal nuovo servizio
avviato sperimentalmente in estate e ora
consolidatosi: “Per il momento facciamo
un treno a settimana nelle due direzioni fra
Lamezia e Parma (terminalizzato al Cepim)
via ISE, ma vogliamo portarlo a tre corse,
perché abbiamo avuto ottimi riscontri sul
mercato e anche il bilanciamento del carico
sta migliorando di viaggio in viaggio”.
A integrazione di quanto riportato le
iniziative di Rail Services International.
“Accanto alla commessa per la Ferrovia
Circumetnea (quattro carrozze passeggeri,
cui potrebbero aggiungersene altre sei, S2S
n.5/2010)” ha illustrato Berti (ai vertici
anche di questa società) “abbiamo avviato
un’attività di studio di nuovi carri cargo, che
avranno la peculiarità di poter trasportare
anche merce reefer. Speriamo di poter
cominciare entro fine anno la produzione
prototipale di 40 unità commissionate da
Rail Italia; nel frattempo il nostro nuovo
ufficio commerciale provvederà a cercare
clienti a livello nazionale ed europeo”.
La dimensione continentale, del resto,
è un cardine dell’intero progetto del
Gruppo Barletta, come dimostra l’ultima
sorprendente novità comunicata dal suo
chairman: “Abbiamo avviato - sono a
buon punto - le pratiche amministrative
per la realizzazione di due piattaforme
terminalistiche intermodali in Germania,
che gestiremo direttamente e con le quali
effettueremo con i nostri treni collegamenti
diretti dall’Interporto. Per il momento
posso solo dire che una sarà vicino Monaco
e l’altra nel nord del paese”.
Conclusione inevitabilmente incentrata
sulla
potenziale
concorrenza
con
l’Interporto Campano di Nola, anche se
sul rapporto fra le due strutture i vertici
di ISE (Barletta è affiancato oltre che da
De Biasio e Berti da Giancarlo Cangiano,
genero e imprenditore in proprio, essendo
titolare della società fornitrice di servizi
di sicurezza Codime e del produttore e
trader di frutta secca Besana), non senza
rimarcare gli antitetici atteggiamenti
tenuti dalla politica locale negli ultimi
15 anni (pro Nola e avverso MarcianiseMaddaloni), preferiscono tuttavia non
approfondire: “Quello che succede a
Nola ci interessa relativamente, perché
noi abbiamo una visione più ampia, non
limitata alla distribuzione regionale. Il
potenziale, anche nella speranza che il
porto di Napoli assurga presto, con i lavori
della Darsena di Levante, al ruolo che gli
compete, è elevato: con il motto 24 ore per
l’Italia, 48 per l’Europa, guardiamo ben
oltre i confini campani”.
Andrea Moizo
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13
INTERMODALE
A breve il collegamento tra Bologna Interporto e Bari
Lo promette Alessio Muciaccia, Amministratore Delegato di GTS, che ha appena acquistato 2 nuovi locomotori Bombardier
Piacenza – L’acquisto di due nuove
locomotive elettriche, continue richieste
di trazione per l’impresa ferroviaria e
l’imminente apertura del collegamento
tra Bologna Interporto e Bari.
Nonostante la crisi economica pare non
abbia lasciato indenne nessuno, la GTS
General Transport Service Spa prosegue
spedita nel suo piano di sviluppo. A
presentare il nuovo piano di investimenti
e acquisizioni è l’amministratore
delegato Alessio Muciaccia partendo da
un breve excursus storico.
“La GTS, nata nel 1977, rimane
completamente a capitale familiare.
Ad essa si affianca la GTS Rail srl
che è la nostra impresa ferroviaria,
operativa in Italia da gennaio (S2S n.
41/2009). L’azienda ha sempre fatto
dell’intermodalità il proprio core
business, investendo moltissimo in
attrezzature ed organizzazione e arrivando
ad avere la propria impresa ferroviaria
con locomotive di proprietà. Elemento
di successo è stato la verticalizzazione
totale del processo produttivo non solo
dal punto di vista qualitativo, ma anche
della marginalità. I servizi offerti sono
di due tipi, il primo “door to door”: con
una flotta di 1.500 casse mobili da 45’
viene offerto un servizio intermodale
completo. Il secondo è “terminal to
terminal”. Nel primo caso, ad esempio,
per una spedizione che parte da Londra
con destinazione Atene noi provvediamo
ad organizzare via camion la presa della
merce a casa del cliente, trasferirla via
nave a Zeebrugge, imbarcarla sui nostri
treni per Piacenza, a Piacenza mettere la
cassa sui nostri treni per Bari, trasferire
la cassa mobile non accompagnata
sui traghetti per la Grecia, curare la
consegna con nostri mezzi sino a Atene,
a casa del destinatario, il tutto in 5 giorni.
Altre aziende di spedizione o compagnie
di navigazione affidano i loro container
o casse mobili di qualsiasi dimensione
al nostro network internazionale, che
conta anche sulla disponibilità di 250
carri ferroviari bimodulo e 3 locomotive
elettriche”.
Come coprite il mercato a livello
nazionale ed internazionale?
“A livello nazionale tutti i treni sono
prodotti con la nostra impresa ferroviaria,
mentre sulla parte internazionale sono
realizzati in collaborazione con Crossrail.
I Paesi coperti dai nostri servizi sono
Gran Bretagna, Belgio, Olanda, Francia
e Grecia; dove non arrivano i servizi
intermodali è attiva, presso il nostro
ufficio di Milano, una struttura che
si occupa di trasporti esclusivamente
camionistici. L’azienda ha chiuso il 2009
con 43,5 milioni di euro di fatturato
e prevede, per il 2010, di chiudere a
49,5 milioni di euro. La crisi ha pesato
con una contrazione del 2009 sul 2008
del 6%, mentre la crescita dell’anno
corrente – nonostante di ripresa ancora
non si possa parlare - dimostra la bontà
dei nostri servizi ed il rapporto vincente
qualità-prezzo”.
A oggi GTS ha in portafoglio oltre 350
clienti collocati in tutta Europa, ha uffici
distribuiti in Italia ed all’estero, partendo
da Bari a Piacenza e poi a Bologna,
Milano e Londra, occupa 110 persone di
cui 25 negli uffici periferici.
“In termini di prospettive di investimento,
in occasione dell’Innotrans di Berlino
abbiamo siglato il contratto con la
canadese Bombardier per l’acquisto di
2 nuove locomotive elettriche Traxx
483 DC per un valore di 6,8 milioni
di euro. La nostra impresa ferroviaria
conta di chiudere il 2010 con 704 treni
intermodali svolti per una percorrenza
complessiva di 502 mila chilometri
ed organico di 40 addetti. Le nuove
locomotive
verranno
consegnate
nel dicembre 2011, nel contempo si
procederà a noleggiarne un paio per far
fronte alla crescente domanda; per il
2011 TS Rail conta di attestare la propria
produzione a 1.050 treni completi per
un totale di 750 mila chilometri percorsi
e di assumere 25 nuovi collaboratori.
L’impresa ferroviaria continua a ricevere
richieste di trazione che oggi facciamo
fatica ad evadere; l’intermodale è
sempre più richiesto per gli innumerevoli
vantaggi rispetto al tutto strada, per cui
ci aspettiamo una crescita dei volumi
per il 2011. Di prossima apertura sarà il
collegamento tra Bologna Interporto e
Bari”.
Sabina Terzoni
Alessio Muciaccia
www.ship2shore.it
14
INTERMODALE
Diventa realtà l’accordo fra il porto di Savona e il Polo di Mortara
Manovre e ‘navettamento’ saranno gestite dal sistema Autorità Portuale - Serfer - Fer.Net
Prende
concretamente
forma
l’alleanza fra l’Autorità portuale di
Savona e l’Interporto di Mortara.
L’obiettivo strategico che muove
l’accordo, deliberato nella riunione
di Comitato lo scorso mese di
luglio, è quello di sviluppare le
indispensabili sinergie fra il porto e
le aree retroportuali esistenti, anche
attraverso l’impostazione di servizi di
navettamento ferroviari per favorire
il rapido inoltro di grandi volumi di
merce alleggerendo la pressione sulla
rete stradale.
Dopo la visita ai due bacini portuali
di Savona e Vado Ligure e alle aree
logistiche del VIO, l’amministratore
delegato del Polo logistico integrato
di Mortara, Andrea Astolfi, il
presidente dell’Autorità portuale di
Savona, Rino Canavese, e, quale
garante delle attività di promozione e
sviluppo, il presidente della Camera
di Commercio di Pavia, Giacomo De
Ghislanzoni Cardoli, hanno definito
le prossime attività sinergiche che si
concretizzeranno, come primo passo,
con il trasferimento via treno di merci
da Vado già a partire dal prossimo
novembre.
“Costruire un sistema che integra
porto, logistica e ferrovia consente
la crescita dei traffici garantendone
efficienza e sostenibilità” ha spiegato il
presidente Canavese, aggiungendo che
“l’interporto di Mortara rappresenta
uno dei più importanti impianti per
la logistica integrata presenti in
Lombardia, e più in generale nel
Nord Italia, con una produttività che
tocca il milione e mezzo di tonnellate
di traffico intermodale l’anno. Il
fattore decisivo di questa eccellenza
è rappresentato dalla prossimità
strategica con le principali strutture
viarie che intercettano i traffici lungo
le direttrici Nord-Sud ed Est-Ovest
Italia”.
Ritenendo il trasporto ferroviario
uno strumento indispensabile in
considerazione alle prospettive di
crescita dei traffici con la realizzazione
della piattaforma Maersk, l’Autorità
Portuale ha da tempo avviato
un percorso di riorganizzazione
e potenziamento del comparto
ferroviario, sfociato a fine luglio con
l’accordo siglato tra Trenitalia Cargo,
Autorità portuale di Savona e Fer.Net
(società partecipata da Interporto di
Vado Ligure, Gruppo Gavio e Rivalta
Terminal Europa). Per la prima volta,
tutti insieme, i soggetti hanno definito
l’intesa per una gestione del settore
ferroviario tra il porto di Savona e la
retroportualità che mette insieme per
le brevi distanze la manovra portuale e
il navettamento ai retroporti. In primo
piano, nell’accordo, ci sono, infatti, le
realtà retroportuali di Rivalta Scrivia e
Mortara verso le quali il servizio sarà
condotto dal sistema Autorità Portuale
– Serfer - Fer.Net.
Gara per lo scalo ferroviario in
area ex-Montefibre a Venezia
Nell’ambito
del
progetto
dell’Autorità Portuale di Venezia per
la riconversione dell’area industriale
di Montefibre, è stato lanciato il
bando di gara per l’esecuzione del
Progetto Preliminare e Definitivo
dello “Scalo – Stazione merci a
servizio del terminal container
previsto sull’isola della chimica e suo
collegamento con la rete ferroviaria
nazionale”.
La progettazione è stata finanziata
per il 50% dall’Unione Europea
(1 milione e 250 mila euro), segno
tangibile che anche l’Ue crede nel
piano di riconversione delle aree
dismesse. In particolare si tratterà
di pianificare tutte le operazioni e
le attività che verranno intraprese al
fine di migliorare l’accessibilità del
Porto di Venezia e le connessioni con
le reti TEN-T, trasformando l’area in
una nuova infrastruttura portuale e
logistica a servizio del Nord-est.
Si tratterà quindi di realizzare un
sistema ferroviario connesso al
nuovo terminal e al centro logistico,
migliorando i collegamenti a
mezzo ferrovia. “Esprimo la mia
soddisfazione per il lancio del bando
di gara” ha afferma il presidente
dell’Autorità Portuale di Venezia,
Paolo Costa. “È la testimonianza
che la strategia del nuovo porto
di Venezia sta proseguendo.
L’intervento infrastrutturale oggetto
del bando consentirà di bypassare
il nodo ferroviario di Mestre e
connettere il porto con la rete italiana
ed europea”.
15
ASSOCIAZIONI
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TERMINAL OPERATOR
Venezia alla conquista del summit mondiale di agenti e broker marittimi Comincia a prendere forma la nuova TDT
Questa settimana verrà ufficializzata la candidatura italiana per il meeting FONASBA 2012
Dopo la battaglia per le candidature in
vista delle Olimpiadi estive del 2020,
Roma e Venezia sono nuovamente
tornate a fronteggiarsi, ma questa volta
per l’evento che riunisce tutti gli agenti
marittimi e i broker del mondo.
Ed è stata una rivincita dal momento che
la Laguna ha già prevalso sulla Capitale
(o meglio sul porto di Civitavecchia) e
pare non abbia di fronte a sé altri ostacoli
che possano impedirle di essere eletta
come location per l’annual meeting 2012
di Fonasba, l’associazione che riunisce le
‘Federagenti’ di tutto il mondo. I numeri
non saranno quelli delle Olimpiadi
estive, ma almeno 150 presidenti delegati
delle rispettive associazioni di categoria
nazionali rappresentano un ottimo
biglietto da visita per la città e soprattutto
per lo shipping italiano.
I vertici della Federation of National
Associations of Ship Brokers and
Agents ratificheranno questa candidatura
proprio in occasione dell’assemblea
2010, che si tiene questa settimana in
Bulgaria, a Varna. Anche se ci sarebbero
in corsa altre due contendenti straniere,
si può già dare quasi per certo che
il fascino di Venezia prevarrà sulle
possibili alternative rappresentate da
Messico, Cipro e forse anche Israele.
In questo piccolo (per l’opinione
pubblica) successo italiano hanno avuto
sicuramente un ruolo di primo piano sia
i vertici nazionali di Federagenti, sia i
rappresentanti locali dell’Associazione
Agenti Raccomandatari e Mediatori
Marittimi del Veneto.
Nicola Capuzzo
Definite le cariche sociali: Raugei Presidente, Giannini
Amministratore Delegato e Mannocci Consigliere Vicario
designando Enzo Raugei
“Occorre un periodo di
(CPL) quale Presidente
almeno sei mesi in cui
del CdA ed Alessandro
riscrivere certi automatismi
Giannini (SECH) come
per ripartire da zero.
Amministratore Delegato,
Ritengo
che
l’uomo
con Vladimiro Mannocci
giusto a comandare in
(CPL)
in
vece
di
questa fase di transizione
Consigliere Vicario.
sia il nostro Alessandro
Come premesso – ed anzi
Giannini, un manager
condizione
essenziale
da
qualcuno
definito
per l’accordo sull’asse
‘duro’, la cui esperienza
Alessandro Giannini
Genova-Livorno – è stato
nel governare società è
deciso di dare subito
certamente comprovata”
ci aveva confidato, all’indomani della seguito alla creazione di una struttura
formalizzazione dell’accordo con la CPL commerciale che agirà immediatamente,
sulla Darsena Toscana, Luigi Negri, numero contattando i clienti attuali, informandoli
uno del GIP, la cordata di imprenditori del nuovo assetto societario ed
genovesi che ora condivide il manico della amministrativo della società.
“Giannini analizzerà da subito tutti gli
società TDT Terminal Darsena Toscana.
Parola di Negri: e così è stato…La scorsa aspetti tecnico organizzativi con l’attuale
settimana è arrivata l’ufficializzazione: il struttura dirigente e di staff al fine di avere
nuovo Consiglio di Amministrazione della una visione di assieme ed entrare nel
TDT, formato da 4 consiglieri di sponda pieno del suo incarico” recita una nota.
genovese (Luca Becce, Marco Conforti, “In un’ottica di gestione collegiale della
Alessandro Giannini, Mario Magillo) e 4 società avrà un ruolo centrale il CdA,
di origine labronica (Riccardo Boccone, all’interno del quale verranno affrontate e
Marco Dalli, Vladimiro Mannocci, discusse le questioni di maggiore rilevanza
Enzo Raugei) ha espresso i suo vertici, per la vita e la conduzione societaria”.
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16
FINANZA
Porti e interporti non si parlano
Uno studio prodotto da Unicredit-Mediocredito Centrale evidenzia notevoli criticità
della logistica in Italia che si riflettono sulla scarsa competitività delle nostre aziende
Scali portuali e strutture interportuali
operano
in
maniera
disgiunta,
l’inefficienza della logistica in Italia
si ripercuote sulla competitività delle
aziende e le imprese ferroviarie private
fino ad oggi non si sono dimostrate
interessate ad entrare nel capitale degli
interporti.
Questi sono, in sintesi, alcuni dei punti
fondamentali attorno ai quali si articola
lo studio di ricerca intitolato “Movin’
on up”
elaborato da UniCredit –
MedioCredito Centrale.
“Il peso della logistica nelle strategie
industriali di un’impresa risulta
particolarmente evidente considerando
l’elevata incidenza che i costi connessi
alle attività logistiche hanno sul prezzo
dei prodotti finali – è scritto nello studio
che specifica come - in Italia raggiunga
una media del 20% contro una quota dei
costi di trasporto che si aggira attorno
al 6%”. Vittime di questa situazione
sono in particolare le imprese, che
vedono ridotta la propria capacità di
stare sul mercato anche a causa dei costi
di trasporto elevati e delle difficoltà
commerciali connesse ad una logistica
inefficiente.
Fra le cause di questa arretratezza figura
sicuramente un ricorso ancora limitato
all’intermodalità ferroviaria per il traffico
merci di medio-lunga percorrenza. “Tale
circostanza – scrivono i ricercatori di
UniCredit - che da un lato rappresenta
la causa delle difficoltà di sviluppo
della rete interportuale, dall’altro ne è
l’effetto, perché fino a quando non sarà
possibile attrarre negli interporti quote
di traffico significative, sarà difficile
formare treni completi in grado di
garantire l’economicità del combinato
strada-ferro. Inoltre la presenza di colli
di bottiglia nei collegamenti terrestri
e le difficoltà di connessione alle reti
degli altri Paesi europei penalizzano
fortemente la competitività del sistema
logistico italiano nell’ambito del
trasporto merci intra-UE”.
Per individuare i punti di forza e le aree di
miglioramento del sistema interportuale,
lo studio in oggetto fa riferimento alla
recente indagine condotta dal Censis
sulle strutture attualmente in attività.
“Dall’analisi emerge come gli interporti
ad oggi operativi siano, in generale,
ben posizionati e ben connessi alla rete
autostradale. I principali limiti della
rete viaria, infatti, non riguardano tanto
i collegamenti, quanto la capacità e il
grado di congestionamento. Anche nel
caso della rete ferroviaria il problema
della connessione riguarda una quota
minoritaria di scali (4 su 18), mentre resta
aperto il tema dell’adeguatezza delle reti
destinate al traffico merci, in termini di
capacità e funzionalità (disponibilità
dell’infrastruttura h24) e della presenza
di colli di bottiglia significativi”.
La principale criticità che richiede
interventi correttivi urgenti è quella
relativa al rafforzamento dei collegamenti
terra-mare: oggi il sistema interportuale
e quello portuale, anziché agire come
nodi della stessa filiera, operano troppo
spesso in materia disgiunta. “La scarsa
integrazione fra porti ed interporti –
scrivono infatti Simona Camerano,
Maria Elena Perretti e Laura Torchio,
le autrici della ricerca - penalizza
entrambe poiché da un lato non consente
agli interporti di intercettare volumi
significativi di traffico proveniente dal
mercato internazionale, dall’altro riduce
la competitività del sistema portuale
italiano”.
In conclusione sembra che gli interventi
più urgenti a sostegno dell’intermodalità
riguardino in gran parte la necessità
di fare rete con il sistema nazionale
dei trasporti al fine di aumentare
la competitività dell’Italia, oggi
fortemente penalizzata da una logistica
inadeguata a sostenere volumi di traffico
in rapida crescita. Proprio queste
considerazioni hanno portato molti
soggetti imprenditoriali a promuovere
la realizzazione di poli intermodali e a
partecipare al capitale delle società di
gestione sia direttamente, sia attraverso
le Camere di Commercio. La valenza
strategica di queste infrastrutture
per il territorio che le ospita, inoltre,
appare evidente considerando l’elevato
livello di coinvolgimento degli enti
locali e delle Regioni. Resta, invece,
ancora estremamente marginale la
partecipazione al capitale degli interporti
da parte delle società ferroviarie,
segnalata soltanto in 7 interporti su 25
(operativi o in fase di avvio dell’attività)
con quote che vanno da un minimo
dell’1,1% ad un massimo del 4%. Questo
testimonia, ancora una volta, quanto sia
pressante il tema delle connessioni fra i
nodi logistici e le reti.
17
IT
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TECNOLOGIE
Telemar premia lo Yachting incorporandolo Dismessa la flotta posacavi tricolore
La società di Viareggio dedicata alla maxinautica, controllata dal 2007, è ora una divisione del gruppo Telecom Italia cede a France Telecom due navi ed il 70% di
di telecomunicazioni marittime e satellitari (che si espande in Norvegia e contrattualizza Rickmers) Elettra TLC (che aveva già ceduto la sua terza nave ad Acergy)
Si compie il percorso evolutivo
Questo
ulteriore
passaggio
della Telemar Yachting Srl, la
permetterà nuove sinergie ed
società indipendente – prima
offrirà opportunità per conseguire
di assumere il nome attuale –
successi
futuri
nell’ambito
fino all’acquisizione tre anni fa
dell’industria della maxinautica”
da parte del Gruppo Telemar
commenta l’Ing. Bruno Musella,
di Roma, che opera a livello
Amministratore Delegato di
globale
offrendo
soluzioni
Compagnia Generale Telemar,
nel
campo
dell’elettronica,
cui fa eco Andy Gifford,
Bruno Musella
telecomunicazioni
e
servizi
Amministratore Delegato della
satellitari, il quale ora ne ha deciso Telemar Yachting.
“L’incorporazione
l’incorporazione e trasformazione in una rappresenta la migliore conferma della
divisione interna.
fiducia che Compagnia Generale Telemar
Nel 2007, allorquando la società madre ripone in noi e ribadisce l’impegno del
americana Larry Smith Electronics, gruppo a continuare ad operare ed a
specializzata nella creazione e integrazione rafforzarsi nel mercato degli yacht”.
di sistemi e pacchetti elettronici a bordo Telemar Yachting realizza sistemi di
di navi da diporto, era fallita a gennaio, navigazione, telecomunicazioni, audio/
Telemar, che già forniva a LSE Europe di video, sicurezza, antintrusione, reti
Viareggio propri servizi ed apparecchiature, informatiche e fornisce servizi di telefonia e
non si era lasciata sfuggire l’occasione, traffico dati via satellite agli yacht.
acquisendo la filiale italiana e chiamandola Da quando è entrata a far parte di Telemar
Telemar Yachting.
tre anni fa, Telemar Yachting ha realizzato
Compagnia Generale Telemar Spa ha progetti presso cantieri di elevato prestigio
dunque decretato la fusione con l’azienda - quali: Perini Navi, Codecasa, Azimut,
di Viareggio, trasformandola nella propria Benetti, IAG Cina, Wally, CRN, Arzanà
divisione yachting – che manterrà
la medesima denominazione presso cui verranno accentrate
tutte le attività legate ai
megayacht; alcuni dipendenti di
altre divisioni interne di Telemar
andranno ad unirsi agli attuali
28 membri di Telemar Yachting
e il loro ufficio alla Darsena di
Viareggio diventerà il nuovo
ufficio commerciale della Telemar
Yachting.
“Siamo rimasti molto soddisfatti
dai successi conseguiti in
condizioni di mercato molto
difficili da quando abbiamo
La sede di Telemar Norge
acquisito Telemar Yachting.
navi, San Lorenzo, Baglietto, Oceanco e
Westport – ed a livello internazionale ha
avviato attività in Cina e USA, aprendo
nei primi mesi di quest’anno l’ufficio di
Ft.Lauderdale. Ultimamente
Telemar
Yachting ha aperto un ufficio ad Ancona per
servire i cantieri sull’Adriatico.
Dal suo canto Compagnia Generale
Telemar la scorsa estate è entrata nel
mercato norvegese dopo aver acquisito
Polaris Norge Electronics, specializzata
nella vendita di attrezzature, manutenzione
e riparazione e radio comunicazioni via
satellite per l’industria navale norvegese,
che ha iniziato ad operare con il nuovo
nome di Telemar Norge dalla seconda
metà di agosto 2010. Attualmente Telemar
opera in tutti i principali porti mondiali ed
è direttamente presente con 13 filiali in 11
mercati: Germania, Italia, Regno Unito,
Stati Uniti, Svezia, Russia, Finlandia, Cina,
Hong Kong, Santo Domingo ed ora in
Norvegia, con possibilità di nuove aperture
in esame.
A giugno l’armatore tedesco Rickmers
aveva incaricato Telemar - attraverso
la sua filiale tedesca Telemar
GmbH - della fornitura dei sistemi
di comunicazione via satellite
a banda larga per la sua intera
flotta di 102 navi. Il contratto
comprende l’utilizzo dei sistemi
del partner Vizada fino alla fine
del 2014. Sarà Telemar, secondo
un approccio ‘chiavi in mano’, a
fornire ed installare una soluzione
personalizzata hardware per
terminali Thrane & Thrane FB500
secondo le specifiche Rickmers
per consentire l’accesso alle
arterie globali delle comunicazioni
digitali in tempo reale attraverso
la rete Inmarsat Fleet Broadband.
Si dissolve la flotta italiana di navi
posacavi dopo che Telecom Italia ha
ufficializzato nei giorni scorsi la cessione
a France Telecom del 70% di Elettra TLC,
la compagnia armatoriale appositamente
costituita per tali compiti operativi (posa e
manutenzione di cavi sottomarini), per un
importo di circa 20 milioni di euro.
Dal suo canto France Telecom ha rilevato
il restante 30% di Elettra dall’altro
socio, l’olandese F.T.T. Investments
BV, diventando così azionista unico di
una società che disponeva di due navi
posacavi, la cui cessione è peraltro oggetto
dell’accordo (mentre la transazione non
riguarda il personale): Certamen, utilizzata
principalmente nel Mediterraneo, e
Teliri, impiegata in tutto il mondo.
Contestualmente si apprende che la terza
nave posacavi di Elettra TLC era stata
ceduta prima della vendita a France
Telecom; Pertinacia, unità dedicata a
progetti di posa e manutenzione di pipeline
nel settore oil & gas, era infatti passata ad
Acergy International Ltd.
Secondo una nota societaria di Telecom
la dismissione di questo particolare ramo
operativo si inserisce nel processo di
razionalizzazione del portafoglio delle
partecipazioni del gruppo per concentrarsi
sull’attività principale.
Attualmente France Telecom, attraverso la
controllata France Telecom Marine – erede
di una società fondata nel 1860 ed acquisita
dal gruppo statale transalpino nel 2000 opera una flotta di 4 unità posacavi, di cui
tre impiegate per servizi di manutenzione
in
Mediterraneo,
nell’Atlantico
e
nell’Oceano Indiano, mentre l’ammiraglia
René Descartes viene utilizzata per la posa
di nuovi cavi sottomarini in tutto il mondo.
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18
L’ANGOLO LEGALE
Lo shipping di fronte alla legge a Napoli
Un originale convegno ideato dallo Studio Legale Lauro metterà a confronto gli operatori
dell’industria con i loro interlocutori giuristi. Annunciate le presenze di numerosi armatori
Nasce da una pregevole iniziativa
dell’Avvocato Francesco Saverio Lauro,
titolare dell’omonimo Studio Legale
partenopeo, lo stimolante convegno dal
titolo “Shipping and the law in the recent
and current market” che lunedì 18 ottobre
metterà a confronto a Napoli numerosi e
qualificati operatori dell’armamento ed i
loro interlocutori giuristi. “Ma ci saranno
anche banche, assicurazioni, broker,
insomma tutto il mondo che conta della
nostra industria marittima” precisa un
entusiasta Lauro, prodigatosi senza
lesinare sforzi per radunare un panel
davvero ricco e completo.
Tra gli invitati in qualità di speaker –
dalle 9 del mattino al tardo pomeriggio
all’Hotel Excelsior sono indicati ben
52 relatori, probabilmente un record! –
spiccano bei nomi della nostra industria
armatoriale: Paolo d’Amico, Emanuele
Grimaldi, Juan Riva (Suardiaz),
Giuseppe, Umberto e Angelo D’Amato,
Mimmo Ievoli, Giovanni Visentini,
Giuseppe Rizzo, George Tsavliris,
Mariella Bottiglieri, Carlo Cameli,
Diego Pacella, Leonardo Lembo e Mario
Mattioli.
Tra gli ‘altri’, ovvero i non armatori, senza
alcuna pretesa di esaustività citiamo: Prof.
Francesco Berlingieri, Fotis Karamitsos
(Commissione Europea), Alfons Guiner
(ECSA), Umberto Masucci, Corrado
Antonini, Mauro Iguera, Federico
Deodato, Angelo Ansaldo, Francesco
Saverio Poliseno, Furio Samela, Ettore
Morace, Giuseppe Gori, Federico
Barlozzetti, oltre naturalmente ad una
pletora di legali specializzati, italiani e
stranieri, sostanzialmente i ‘padroni di
casa’.
Alla sua prima esperienza del genere,
quanto certamente impegnativa?
“Mi capita spesso di essere chiamato
a parlare a convegni internazionali,
sovente anche negli USA, ma si tratta
sempre di meeting settoriali, per i soli
specialisti: o avvocati, o imprenditori,
raramente figurano entrambe le sponde
in contemporanea, così abbiamo provato
a mettere insieme una sorta di tavola
rotonda con partecipazione piuttosto
eterogenea, grazie anche all’apprezzato
apporto di alcuni sponsor”.
Tra costoro, Bureau Veritas, Cambiaso
& Risso, AXA Corporate Solutions,
MPS Capital Services, Marshall Island
Register, Ince & Co., Watson Farley
Williams, Poliass, MFB, Unitramp, Scafi,
Hill Dickinson, Fincantieri, Norton Rose,
Marinter, Bentleys.
l’Avv. Lauro si può ritenere già
soddisfatto.
“La nostra intenzione è rendere questo
convegno un appuntamento fisso annuale,
utile per approfondire temi delicati che
non sempre trovano tempo e spazio
durante la normale attività lavorativa.
Manca, in sostanza, un momento di
confronto tra i due ‘schieramenti’ –
armatori ed avvocati, con in mezzo tante
altre figure imprenditoriali e professionali
dello shipping, ma anche soggetti
relativamente nuovi al settore come
SACE - che troverà appunto luogo e sede
adeguata proprio nell’occasione di lunedì
prossimo, che naturalmente diventa anche
un appetibile appuntamento sociale per
fare nuovi incontri e consolidare contatti
già avviati”.
Ma come è venuto in mente ad un avvocato
marittimista l’idea di ‘imbarcarsi’ in
una simile iniziativa, tanto encomiabile
CROCIERE
NCL riunisce l’Europa sotto un solo capo tedesco
Razionalizzazione anche per la compagnia americana: Zengerle, da General
Manager per il Continente ed il Regno Unito, diventa General Manager Europe
NCL avvicina il Regno Unito
all’Europa
continentale
colmando quella soluzione
di continuità naturale che è il
Canale della Manica.
E così il mercato britannico,
nello scacchiere commerciale
della compagnia di crociere di
Miami, diventa amalgamato
con quello della Vecchia
Europa, sotto un unico capo,
il manager teutonico Michael
Zengerle, il quale corona
Michael Zengerle
un percorso aziendale di
otto anni diventando nuovo
General Manager Europe
(in precedenza era General
Manager
Continental
Europe).
Il rovescio della medaglia
della promozione di Zengerle,
entrato in NCL nel 2002, è il
taglio del precedente capo
della struttura di vendita
albionica, il General Manager
UK Stephen Park, che ha
abbandonato la compagnia non appena
avuta notizia della decisione di fondere i due
uffici in uno solo con guida centralizzata in
Germania. Difatti la nuova unica struttura
europea sarà bicefala, con la sede principale
Wiesbaden e quella secondaria di Londra.
Zengerle, sposato con due figlie, ha studiato
economia in Germania e Inghilterra; in
precedenza ha lavorato quale Managing
Director del canale di viaggi Sonnenklar
presso Euvia Travel GmbH ed in Lufthansa
aveva ricoperto varie posizioni di vertice in
Germania, Stati Uniti e Sud America.
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19
PORTI
Taglio del nastro per il nuovo terminal container peruviano DP World Callao
Il gruppo degli Emirati Arabi ha investito 500 milioni di dollari ottenendo una concessione
trentennale per la struttura, che sarà capace di movimentare almeno 850.000 TEUs all’anno
Per inaugurare il nuovo terminal container
peruviano di DP World, la più grande
struttura del suo genere su tutta la costa
occidentale del Sud America, sono giunti a
Callao – cittadina non lontana dalla capitale
Lima – i massimi vertici di entrambe le
parti: il Presidente del Perù, Alan García
Perez, e il presidente di DP World, il
sultano Ahmed bin Sulayem.
Nel 2006 il gruppo di Dubai, tramite la
newco DP World Callao, ottenne una
concessione trentennale in cambio di
un piano di investimenti da 500 milioni
di dollari, a cui si sono aggiunti – ha
rivelato l’Autoridad Portuaria Nacional
(APN) del Perù – altri 144 milioni spesi
per opere infrastrutturali utili a tutto il
porto. I lavori sono durati 27 mesi: tanto
c’è voluto per realizzare il terminal, che
copre un’area di 225.000 metri quadrati,
oltre 160.000 dei quali ‘strappati’ al mare
per mezzo di tombamenti. Le due banchine
del DP World Callao sono lunghe 350
metri ciascuna, con fondale da 16 metri, e
ognuna può lavorare su due navi da 8.000
TEUs contemporaneamente, grazie a un
equipaggiamento composto da 6 Super
Post Panamax giant gantry cranes e a 18
gru a portale RTG (rubber tyred gantry
cranes).
Durante la cerimonia, a cui hanno preso
parte tra gli altri anche il Ministro dello
Stato degli Emirati Arabi Reem Al Hashimy
e il CEO di DP World Mohammed Sharaf,
lo sceicco Sulayem ha dichiarato: “Siamo
molto soddisfatti che Callao sia entrata a
far parte del nostro network internazionale.
Crediamo che il Perù sia un ottimo esempio
di stabilità, sia politica che economica, per
tutto il resto del continente sudamericano”.
Alla parole del presidente sono seguite
quelle dell’amministratore delegato Sharaf,
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Alan García Perez
che ha ribadito come “DP World, oltre a
portare i container, nelle zone in cui opera
favorisce da sempre lo sviluppo di nuove
opportunità di lavoro e la crescita del
benessere generale della comunità”.
Se i risultati del nuovo terminal
corrisponderanno alle aspettative, potrebbe
arrivare un’ulteriore espansione con una
nuova banchina da 250 metri (costo circa
200 milioni); la capacità complessiva
raggiungerebbe così 1,5 milioni di TEUs
all’anno.
A margine dell’evento il governo peruviano
ha poi ricordato che entro dicembre 2010
verrà assegnata la concessione per il
terminal Muelle Norte, anch’esso situato
nel porto di Callao. Sia DP World che
APM Terminals, ‘braccio’ terminalistico di
A.P. Møller-Mærsk, hanno già presentato
un’offerta.
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FINANZA
Cambia capo la maggior banca tedesca per lo shipping
Il veterano Harald Kuznik, dopo 32 anni di onorata carriera, consegna il
timone di HSH Nordbank Shipping Business Unit al suo delfino Das
HSH Nordbank AG ha nominato Robin
Das come il nuovo capo della Shipping
Business Unit succedendo a Harald
Kuznik, che va in pensione dopo 32 anni
con la banca tedesca, che ha due sedi
principali ad Amburgo e Kiel.
Il nuovo boss è stato impiegato con
l’azienda tedesca dal 2005 e dallo scorso
anno ha operato come vice di Kuznik, il
quale ha ricevuto un vero e proprio tributo
da suoi ormai ex colleghi: “Harald è uno
degli esperti più noti del mondo della
finanza per lo shipping,
particolarmente stimato dai
clienti ed all’interno della
banca” ha detto Torsten
Temp, membro del consiglio
d’amministrazione
e
responsabile delle BU
Shipping, Transportation,
Energy. “Nel corso di oltre
32 anni spesi a Kiel, Londra
ed
Amburgo,
Kuznik
ha dato un contributo
Harald Kuznik
importante al successo del
gruppo prima come LB Kiel
e poi come HSH Nordbank.
Il nostro consiglio di
amministrazione è sicuro
che, con il suo eccellente
know-how e l’esperienza
internazionale
maturata,
Robin Das sia il successore
ideale come capo della
Shipping Business Unit”
Torsten ha concluso.
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20
INTERPORTI
Nuovo deposito per tanktainer a Est di Milano
Al via la nuova struttura realizzata da Consert che si estende su 10.000 mq
I container cisterna potranno ora
trovare casa nella periferia est di
Milano.
È stato presentato nei giorni scorsi
un nuovo deposito realizzato a
Truccazzano dalla società Consert Srl,
azienda specializzata nelle attività di
gestione, vendita, acquisto e noleggio
di container cisterna prevalentemente
per il trasporto di prodotti liquidi e
chimici.
“Il nuovo complesso sorge su una
superficie totale di circa 10.000
mq, all’interno dei quali trovano
Ripartono i lavori di Hupac nel
quartier generale a Chiasso
L’azienda
elvetica
Hupac,
specializzata nel trasporto combinato
attraverso le Alpi, ha deciso di
riprendere i lavori di ristrutturazione
del proprio quartier generale a
Chiasso che erano stati sospesi nella
primavera dello scorso anno a causa
della crisi economica. La società ha
reso noto che i lavori ricominceranno
nei prossimi giorni con l’obiettivo di
rendere agibili i nuovi spazi, destinati
ad uso uffici, per la fine del 2011 e
permettere lo spostamento di alcuni
reparti dall’adiacente sede storica al
nuovo immobile.
“Stiamo uscendo dalla crisi e
dobbiamo essere pronti per la ripresa”
ha spiegato il direttore di Hupac,
Bernhard Kunz. “Durante la crisi, che
ha pesantemente investito il settore
dei trasporti, abbiamo mantenuto i
posti di lavoro nella misura più ampia
possibile. Ora abbiamo bisogno di
nuovi spazi per poterci sviluppare
e crescere”. Dalla sede di Chiasso,
che ospita 115 dipendenti, l’azienda
svizzera gestisce la propria rete di
trasporti intermodali che si estende
per tutta l’Europa con 120 treni merci
al giorno.
spazio anche un capannone, gli
uffici e l’officina per il collaudo dei
contenitori” spiega Sandro Lascioli,
amministratore unico della società.
“Con questo nuovo progetto Consert
ha voluto arricchire la sfera di servizi
offerti ai nostri clienti, che sono per la
maggior parte trasportatori e industrie
italiane. Oltre all’attività tradizionale
di noleggio, la nostra azienda mettere
ora a disposizione un ampio deposito
dove offriremo altri servizi tra cui
anche il lavaggio esterno delle
cisterne”.
Consert oggi vanta una flotta di
almeno 880 tanktainers suddivisa
tra swap body di capacità compresa
tra 30.000 e 35.00 litri e da cisterne
da 20 con una capacità compresa
fra 20.000 e 26.000 litri. “Ad oggi
lavoriamo prevalentemente nel settore
dei liquidi e dei chimici ma un domani
non escludiamo di allargare i nostri
servizi anche al comparto dei gas”
aggiunge Lascioli, precisando che
“l’investimento per questo nuovo
deposito, che rappresenta una delle
strutture più moderne nel Nord Italia,
si aggira intorno ai 3 milioni di euro”.
Un passo importante e ambizioso per
un’azienda relativamente giovane
(nata nell’aprile del 1999) ma già in
grado di ricoprire un ruolo di primo
piano nel mercato nazionale del
noleggio tanktainers, arrivando a un
fatturato annuo che si aggira intorno ai
4 milioni di euro.
Nicola Capuzzo
Il nuovo deposito di Consert a Truccazzano
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21
FORNITORI
LOGISTICA
Workshop genovese di Wartsila sul futuro dei megayacht
La multinazionale finlandese chiede il contributo di tutti gli operatori per analizzare
le ultime tendenze commerciali in atto nel settore della grande nautica da diporto
Genova - Tra i grandi megayacht e le
piccole navi da crociera le differenze non
sono poi così tante.
Il convegno “Future of Megayachts”,
organizzato a Genova da Wartsila in
concomitanza con il 50° Salone Nautico,
si è aperto all’insegna di questo concetto,
illustrato dalla relazione di Nicola Camuffo
della divisione Basic Design & Cost
Estimation di Fincantieri Yachts, introdotto
dal ‘padrone di casa’ Carl-Henrik Bjork,
Vice-president Cruise&Ferry di Wartsila.
“Tale accostamento non sarebbe stato
possibile solo pochi anni fa – ha spiegato
Camuffo – ma oggi vengono costruiti yacht
sempre più grandi, talvolta anche sopra i
100 metri di lunghezza, mentre nel settore
crocieristico si sta diffondendo, almeno nel
segmento del lusso, il concetto di yachtlike cruising, che richiede navi piccole in
grado di raggiungere mete esclusive e poco
trafficate, dotate di interni che per cura dei
dettagli sono sempre più simili a quelli
delle grandi imbarcazioni da diporto”.
Fincantieri risulta essere uno dei migliori
punti d’osservazione per seguire il
progressivo avvicinamento di questi due
settori della navalmeccanica, essendo
attivo su entrambi i fronti (grazie alla
costituzione della divisione Yachts nel
2006). Camuffo mette quindi a paragone
lo yacht da 134 Serene, prima creatura
nautica del cantiere pubblico, varato lo
scorso settembre (S2S n.36/2010) e la
cruiseship Le Boreal, consegnata a marzo
alla francese Compagnie du Ponant.
“Le dimensioni sono molto simili:
134x18,4 metri lo yacht e 142x18 la nave,
così come la stazza lorda che raggiunge
rispettivamente 8.300 e 10.000 tonnellate”.
Anche la velocità di crociera è quasi
identica, con il Serene che fa segnare
19 nodi e Le Boreal 17, ma è sulle
motorizzazioni, suppur entrambe diesel-
elettric, che si evidenzia la prima,
sostanziale differenza: lo yacht ha una
potenza che supera il doppio di quella della
cruiseship, 10.000 Kw contro 4.300. “Il
motivo – spiega il tecnico di Fincantieri – è
semplice: un’imbarcazione da diporto deve
essere innanzitutto versatile, per rispondere
alle esigenze dell’armatore, che possono
variare a seconda della circostanza,
mentre una nave da crociera, che ha un
utilizzo esclusivamente commerciale, deve
puntare tutto sull’efficienza energetica e
sull’affidabilità”.
Nettamente divaricati risultano poi i tempi
di consegna, altro ambito in cui il Serene ha
doppiato Le Boreal, 50 mesi a 25. Anche in
questo caso il motivo “risiede nella diversa
destinazione delle due unità. Mentre
per le navi da crociera si predilige uno
schema progettuale composto da ‘moduli’
riproducibili, per favorire la rapidità in fase
costruttiva e la facilità di manutenzione, lo
yacht è il risultato di una customizzazione
estrema basata sulla volontà e sul personale
gusto dell’armatore, che richiede tempo
per la ricerca dei materiali e per la loro
lavorazione”.
Il convegno è quindi proseguito con gli
interventi di Barry Gilmure, executive
president di Royale Oceanic, che ha
illustrato le ultime tendenze nel mercato
dei magayacht,e di Patrick Baan, Director
Concepts and Solutions di Wartsila che,
affiancato dal regional sales manager
Panu Sorvisto, ha affrontato temi più
strettamente tecnici relativi alle componenti
ingegneristiche e motoristiche delle grandi
imbarcazioni da diporto.
Francesco Bottino
La francese Staci varca le Alpi
e si allea con la torinese DPV
Nasce Staci Italia, filiale del gruppo transalpino dedicata
alle gestione del marketing e del canale distributivo
Staci, operatore logistico francese
specializzato nella gestione del supply
chain e del materiale promozionale, ha
deciso di fare il suo ingresso in Italia
alleandosi con la torinese DPV, società
che fornisce ai suoi clienti consulenza
in field marketing e gestione del canale
distributivo.
Da questa unione nasce Staci Italia,
controllata per il 51% dall’operatore
francese e per il restante 49% dall’azienda
piemontese.
“Siamo partiti lo scorso luglio – spiega
Maurizio Benzoni, direttore commerciale
della newco – e ci siamo posti l’obiettivo
di chiudere il 2010 con un fatturato di
3 milioni di euro, per poi crescere e
rafforzarci già l’anno successivo”.
Staci Italia dispone di un magazzino da
8.000 metri quadrati a Settimo Milanese,
“struttura che operava al servizio di
DPV già da diversi anni”. La società
torinese, specializzata nella gestione del
supply chain, della forza vendita e nella
progettazione di materiale promozionale
e merchandising, occupa un totale di 300
persone per un fatturato che, nel 2010,
dovrebbe raggiungere i 19 milioni di euro.
Un bagaglio di competenze che si
aggiungono al know-how del gruppo
transalpino: Staci opera, oltre che in
Francia, anche in Belgio, Spagna e
Polonia, gestendo un totale di 230.000
mq di magazzini di ultima generazione
in 18 diversi siti europei, utilizzati da
300 grandi clienti internazionali che
impegnano l’azienda in circa 20 milioni
di linee di ordine all’anno. Volumi che
hanno permesso al logistic provider di
raggiungere un fatturato consolidato di
oltre 150 milioni di euro.
Fondamenta
solide
quindi,
che
permetteranno a Staci Italia di offrire ai
suoi clienti, tra cui spiccano già primarie
multinazionali “come Renault, Danone,
L’Oreal, Reckitt Benckiser e Mars”,
un servizio completo e di concentrarsi
su quella che Benzoni individua come
mission della joint-venture italofrancese:
“gestire la promozione e l’intero canale
distributivo delle aziende che si affidano ai
nostri servizi”.
Il magazzino di Staci Italia a Settimo Torinese
Francesco Bottino
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22
FORNITORI
PCS Italiana posa e ‘cura’ cavi sottomarini in tutto il mondo
L’azienda torinese, capace di ritagliarsi una specializzazione di nicchia, ha siglato un
contratto con ENEL per la manutenzione dell’intera rete elettrica subacquea italiana
Oltre 4 milioni di fatturato nel 2009 (dato
che secondo le previsioni verrà confermato
anche quest’anno), una sede a Brandizzo,
vicino a Torino, e una filiale nel lontano
Qatar, a Doha.
Sono queste le credenziali con cui PCS
Italiana (Posa Cavi Sottomarini) si è
ritagliata una posizione sempre più
solida nel mercato dell’installazione e
della manutenzione di fibre ottiche, cavi
ombelicali e cavi elettrici sottomarini.
A confermarlo anche i contratti: “Il
più recente – spiega il responsabile
commerciale Nicola Marino – è stato
siglato lo scorso 21 luglio con Enel,
che ci ha affidato la manutenzione
dell’intera rete nazionale di cavi elettrici
sottomarini. Appena due giorni dopo, il
23 luglio, si è verificato un guasto a un
collegamento che fornisce la corrente
alle isole dell’arcipelago campano. Siamo
intervenuti immediatamente e in meno
di un mese abbiamo portato a termine il
lavoro”.
PCS, che ha uno staff fisso composto da
12 impiegati a cui si aggiunge il personale
operativo in relazione alle esigenze del
momento, offre ai suoi clienti un servizio
completo spaziando dalla progettazione
e dall’esecuzione di interventi di
installazione dei cavi fino al ‘pacchetto
manutenzione’, che prevede un intervento
diretto sul posto in caso di danneggiamento
dei cavi.
“Nel marzo 2009 è diventata operativa la
nostra filiale di Doha – prosegue Marino –
che si compone di un ufficio commerciale e
di un magazzino logistico per lo stoccaggio
dei materiali. La scelta è caduta sul Qatar
perché si trova in ottima posizione rispetto
alla regione mediorientale e ci permette
di raggiungere rapidamente sia l’Arabia
Saudita sia gli Emirati Arabi, zone in cui il
nostro tipo di servizio è attualmente molto
richiesto”.
Avete in programma l’apertura di altre
filiali estere?
“Effettivamente stiamo valutando questa
possibilità. Per ora siamo in fase di studio,
ma un’area che commercialmente potrebbe
essere molto promettente è quella del West
Africa”.
L’azienda torinese opera in tutto il
mondo con le sue ‘squadre’ di pronto
intervento: “Ci spostiamo appoggiandoci
a spedizionieri e aziende di trasporto
e portiamo sul posto i nostri uomini e
i materiali”. PCS, infatti, produce in
proprio bobinatori, argani, giunti e tutte le
componenti necessarie per la realizzazione
e la manutenzione degli impianti elettrici
sottomarini, “a parte i cavi, che vengono
acquistati sul mercato”.
Tra gli interventi portati a termine
recentemente, particolarmente significativa
è stata la sostituzione di un cavo elettrico
di collegamento tra la piattaforma Rospo
Mare di Edison e l’unità di appoggio FSO
Alba Marina, operanti al largo di Vasto, in
Abruzzo.
L’utility italiana dovrebbe sostituire a
breve l’Alba Marina (S2S n.33-36/2010).
Lavorerete anche per gli impianti della
nuova unità?
“Noi stiamo alla finestra. Se Edison
ci chiamerà di nuovo, saremo pronti a
intervenire”.
Sempre in Adriatico PCS ha progettato
e installato la rete di cavi sottomarini
per le due piattaforme Izabela North
e Izabela South, costruite dal cantiere
italiano Rosetti Marino per conto di
ED-Ina, joint-venture tra Edison e la
società petrolifera pubblica croata Ina, e
installate dalla Micoperi di Ravenna. “PCS
è stata incaricata da Micoperi di realizzare
l’impianto – precisa il manager – installato
poi con nostri uomini che operavano a
bordo dell’offshore vessel Botnica”.
Nomi importanti e un settore in crescita:
“Molti operatori dell’industria Oil&Gas
e dell’offshore si stanno accorgendo
che è meglio investire in una corretta
manutenzione piuttosto che ritrovarsi
poi a dover affrontare danni che, oltre a
una pesante perdita economica, possono
comportare anche conseguenze disastrose
per l’ambiente marino”.
In chiusura una domanda di stretta
attualità: Telecom ha deciso di cedere in
blocco la propria flotta di unità posacavi,
operata tramite la controllata Elettra (su
questo numero di S2S). Voi avete mai
lavorato con l’operatore telefonico?
“Non ci è mai capitato, principalmente per
due motivi: innanzitutto, finché Telecom
è rimasta nell’orbita Pirelli si è sempre
affidata per la posa dei cavi a Prysmian,
altra società del gruppo milanese e nostra
diretta concorrente. Esiste poi un fatto
di natura strettamente tecnica: i cavi
telefonici coprono distanze notevoli e
viaggiano a profondità molto elevate,
mentre nel settore elettrico noi solitamente
non scendiamo oltre i 100 metri”.
Francesco Bottino
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23
EVENTI
Dibattiti a tutto campo alla conferenza WISTA 2010
Ad Atene le donne dello shipping discutono di ambiente, pirateria ed equipaggi al femminile
Il Segretario generale dell’IMO
Efthimios Mitropoulos ha ribadito, in
occasione della WISTA International
Conference 2010 di Atene, che “le
donne sono una risorsa importante
per arginare la carenza ormai cronica
di marittimi”.
Oggi, ha spiegato il segretario, solo il
2% del milione e mezzo di marittimi
imbarcati in tutto il mondo sono
donne: “Questa percentuale deve
crescere ponendo una maggiore
attenzione in fase di reclutamento,
che va aperto in modo più massiccio
al mondo femminile”. Un crescente
inserimento delle donne come parte
di una strategia più generale mirata
“a rilanciare le carriere marittime
rendendole più appetibili per giovani
brillanti e qualificati”. Mitropoulos
ha quindi aggiunto che “per il 2010
si attende un aumento dei traffici
e una conseguente crescita delle
opportunità di lavoro per i marittimi
e spero che le donne possano trarre in
questa fase la loro parte di benefici”.
A chi, dalla platea della conferenza
WISTA, sollecitava un commento
circa l’eventualità che l’Unione
Europea
possa
procedere
autonomamente in materia di tutela
ambientale qualora l’IMO non riesca
a produrre in tempi brevi un sistema
di norme condiviso, il segretario
ha risposto che “sono stati fatti
passi avanti su queste tematiche,
che vanno in ogni caso affrontate
con un approccio unitario a livello
internazionale”.
Sulla questione della sostenibilità
ambientale è intervenuta al meeting
di Atene anche Elisabeth Grieg, CEO
di Grieg International e presidente
di Grieg Shipping Group, che ha
ribadito l’assoluta necessità “di una
regolamentazione certa e precisa.
Alcuni si lamentano di un eccesso
normativo che bloccherebbe il
business – ha ammonito l’armatrice
scandinava – ma io ritengono che,
guardando al lungo periodo, un
intervento in questo ambito sia
fondamentale”.
L’industria marittima, da sola, è
responsabile del 3% delle emissioni
mondiali di CO2, “questo deve
spingerci a un’assunzione di
responsabilità. In Grieg Group stiamo
già lavorando su standard ambientali
più elevati rispetto a quelli stabiliti
per legge, non perché siamo dei santi,
ma perche riteniamo che questa sia
la strada giusta per garantire una
Elisabeth Grieg
crescita del valore a lungo termine”.
Altro tema delicato affrontato
dalla Grieg è stato quello delle
demolizioni, attività in cui “sulle
coste del Bangladesh e del’India,
vengono impiegati spesso bambini in
età scolare, costretti a ritmi di lavoro
disumani. Questo sfruttamento, che
spesso avviene con il tacito avvallo
di armatori con pochi scrupoli, deve
terminare subito. L’adozione della
convenzione IMO Ship Recycling
del maggio 2009 è stata un passo
in avanti, ma è solo un punto di
partenza, anche perché ci vorrà del
tempo prima che venga ratificata”.
La conferenza di Atene è stata anche
l’occasione per assegnare il premio
Personalità dell’anno WISTA 2010,
attribuito a Suzanne Williams, esperta
nella negoziazione di ostaggi della
pirateria.
Nonostante la presenza ormai
stabile delle marine militari europee,
americana e cinese davanti alle coste
africane, quello della pirateria resta
un problema molto grave: ad oggi 17
navi e 354 marittimi sono tenuti in
ostaggio.
La Williams, che dal 1991 si occupa
di negoziazione in situazioni di crisi
per Scotland Yard (ha anche fatto
parte del Royalty Protection Group
al servizio di Buckingham Palace),
gestisce una sua società, la Sue
Williams International di Londra,
“tramite la quale – ha ricordato
Maria Dixon, presidente di WISTA
UK - ha dato e continua a dare un
contributo fondamentale nel garantire
la sicurezza degli equipaggi in mare”.
La altre candidate al premio
Personalità dell’anno 2010 erano
Karin Orsel, chief executive della
compagnia olandese Management
Facilities Group, Adamu Audu Biu,
chief executive del Nigerian Shippers
Council e l’armatrice Borgny Edervik.
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24
L’ANGOLO LEGALE
Per Legance si preannuncia un inverno caldo
Lo studio legale di Milano e Roma specializzato nello shipping segue la nascita di parecchie nuove iniziative
A discapito di quello che la crisi
sembrerebbe suggerire, qualcosa fra
gli armatori italiani sembra si stia
muovendo.
Nonostante le commesse o le attività
di compravendita sembrino essersi
praticamente bloccate, qualche nuovo
progetto sta prendendo lentamente
forma e potrebbe concretizzarsi entro
la fine dell’anno. “Ci sono in cantiere
alcune acquisizioni e nuove partnership
–
ammette
Giuseppe
Loffreda,
responsabile del team dello studio legale
Legance dedicato al settore shipping
– pur non potendo rivelare dettagli
ulteriori possiamo dire che qualcosa sul
mercato si sta muovendo e questo non
può che essere un segnale confortante
Ma, alla fine, chi paga?Riccardo Fuochi, presidente di CONFAPI Trasporti,
contro le multinazionali scorrette a danno delle PMI.
Leggo che alcuni grossi colossi delle spedizioni hanno “accettato” di pagare ingenti somme
quali sanzioni comminate dall’Antitrust USA per “comportamenti lesivi della concorrenza”.
I nomi? Eccoli, con tanto di somme pagate:
Panalpina: 11,9 milioni di dollari;
Kühne+Nagel: 9,9 milioni di dollari;
EGL (gruppo CEVA): 4,5 milioni di dollari;
Geologistics (gruppo AGILITY): 700.000 dollari;
Schenker: 3,5 milioni di dollari;
BAX (acquisita da Schenker): 19,7 milioni di dollari.
La domanda che ci si pone è come fanno queste aziende a pagare tali somme?
Viene da pensare che, anche grazie al comportamento “scorretto”, hanno guadagnato
somme elevatissime - a discapito di coloro che, operando correttamente, si sono trovati
tagliati fuori dal mercato.
Questo e’ successo in USA non in Italia, anche se ci siamo chiesti molte volte come certi
gruppi possano proporre tariffe chiaramente sotto costo sentendoci assolutamente
incapaci di fronteggiare questo tipo di concorrenza.
Intanto FEDESPEDI (l’associazione italiana degli spedizionieri) sta stilando un “Codice
Etico” che ,speriamo, venga adottato non soltanto dalle aziende piccole e medie ma anche
da quelle multinazionali hanno già dimostrato di saper violare l’efficientissimo Antitrust USA.
Per concludere, le casse del tesoro USA ringraziano ed incamerano 50 milioni di
dollari.
Perché non c’è mai nessuna PMI tra quelle “multate”? Forse perché le PMI sono le uniche a
comportarsi correttamente? Ma la domanda finale è: vale la pena operare correttamente?
Noi diciamo SI, anche se questi fatti porterebbero a pensare che chi agisce scorrettamente
guadagna di più e sottrae traffici agli operatori seri.
Giuseppe Loffreda
per i prossimi mesi”.
In questo momento sembra dunque
esserci spazio non solo per ristrutturazioni
aziendali e ri-contrattazione dei
finanziamenti con le banche, bensì
anche per qualche iniziativa che aiuti
a far tornare la fiducia al mercato. “Il
nostro staff – prosegue Claudia Gregori
– di cui fanno parte anche Gabriele
Capecchi e Iacopo Fontana, ha lavorato
negli ultimi mesi a stretto contatto
con Venice Shipping & Logistics che,
in partnership con Perseveranza di
Navigazione, ha portato alla nascita di
Costanza Shipping (S2S n.26/2010)”.
Altri primari clienti dello studio sono
stati Mediterranea Holding, la cordata
interessata all’acquisto di Tirrenia, e
attualmente il gruppo Carnival che per
anni ha affidato commesse in serie a
Fincantieri.
Il dipartimento dello studio legale
Legance dedicato allo shipping segue
ogni attività dell’industria armatoriale
partendo dalle fasi del finanziamento,
passando per la firma della commessa,
la costruzione o l’acquisto di una nave,
fino alla gestione, alla vendita e, in alcuni
casi, arrivando a curare anche l’aspetto
patologico del business. “L’andamento
di mercato degli ultimi due anni ha
complicato i piani di diverse società
armatoriali, per le quali siamo intervenuti
seguendo tutti gli aspetti legali connessi
alla fase di ristrutturazione societaria e in
altri casi di rinegoziazione dei covenant
contrattuali con le banche” prosegue
Loffreda, che tiene a sottolineare
la necessità, in queste situazioni, di
professionisti che conoscano bene le
materia ed il business dello shipping.
“Ci sono delle peculiarità tipiche di
questo mercato che impongono una
profonda conoscenza del settore: basti
pensare al profilo d’internazionalità
delle aziende, nonché alla tipicità dei
contratti di noleggio, di finanziamento
e di compravendita utilizzati. Possiamo
dire che Legance è il primo studio in
Italia ad aver aggregato un gruppo di
professionisti con competenze nelle
Claudia Gregori
diverse aree del diritto marittimo,
dell’M&A, tax, banking & finance”.
Questo sembra essere ciò che distingue
Legance dagli altri studi operanti nel
settore.
“Quanto sopra ha consentito al gruppo
shipping di Legance – conclude
Claudia Gregori – di traslare in un
settore che tradizionalmente è stato
meno interessato rispetto ad altri da
operazioni di investimento, joint venture
e partnerships, concetti propri del
private equity, realizzando così strutture
innovative in grado di adattarsi ad un
mercato fortemente influenzato dalle
caratteristiche e dalle peculiarità degli
asset sottostanti (le navi), nonché dalla
natura spiccatamente internazionale
dell’attività svolta”.
Nicola Capuzzo
www.ship2shore.it
25
INTERMODALE
BUNKER
L’anno dei trasporti si conclude al centro RAI
di Amsterdam con Intermodal Europe 2010
L’IMO non fa passi avanti sul
tema delle emissioni navali
I principali esponenti europei del settore si ritroveranno nella città olandese
dal 30 novembre al 2 dicembre per dibattere l’intermodalità e ‘fare network’
I paesi in via di sviluppo non accettano imposizioni
e vogliono politiche fatte su misura per loro
L’Intermodal Europe 2010 sarà
“l’ultima occasione dell’anno” per fare
network, siglare nuove partnership e
più in generale informarsi sulle ultime
novità del settore intermodale. Parola di
Peter Wolters, vice segretario generale
dell’European Intermodal Association
(EIA), che ha anche raccomandato
“a tutti i membri dell’associazione di
partecipare all’evento”.
La convention si svolgerà infatti dal
30 novembre al 2 dicembre, ospitata
quest’anno dal porto di Amsterdam
che metterà a disposizione il moderno
centro fieristico Amsterdam RAI.
Il programma è fitto di dibattiti e
conferenze che affronteranno le
diverse tematiche del trasporto
combinato: container, strada, rotaia e
attività logistiche, declinate nell’ottica
di una ripresa che sta iniziando:
“La situazione economica è molto
cambiata dall’ultima conferenza – ha
ricordato Philip Hunter, Event Director
di Intermodal Europe 2010 – e l’evento
può essere un ottima occasione per
scambiarsi esperienze e far ripartire il
business”.
A fine novembre giungeranno ad
Amsterdam tutti i principali esponenti
dell’industria intermodale, tra cui Mats
Nyblom, CEO di Hector Rail, Lord
Berkley, presidente dell’European Rail
Freight Association e Radu Marcovici,
Transport and Integration Director di
International Rail Systems Romania. Ci
saranno poi rappresentanti
dei porti – Rotterdam,
Anversa, Koper e Göteborg
– e delle compagnie di
navigazione come Wim
Blomme,
Intermodal
Division Director di P&O
Ferrymasters, e Søren Toft,
Vice President Maersk
Line/Terminals Intermodal
and
Equipment.
Non
mancheranno i principali
caricatori mondiali: sono
attesi, tra gli altri, Chris
Broadbent,
European
Logistics
Development
Director
di
Unilever
Supply Chain Company,
Jacques Poulet, Head of
Logistics di Nestlé Waters,
e Frank Arendt, Associate
Director Western European Logistics
Purchases di Procter & Gamble.
Durante la Intermodal Europe, EIA
conferirà anche il premio 2010 per
soluzioni intermodali innovative e
best practice del settore e presenterà
il documento ‘Intermodal Yearbook
2010; Strategies, Statistics, Terminals
and Players’.
Quella che si è appena conclusa potrebbe
definirsi la settimana dell’ambiente.
Quasi in contemporanea si è tenuta a Montreal
la trentasettesima sessione dell’ICAO
(organizzazione mondiale dell’aviazione
civile) e a Londra la sessantunesima del
MEPC, Comitato ambientale dell’IMO.
Su entrambi i tavoli le opzioni per porre
sotto controllo e contenere le emissioni di
gas serra (GHG) rispettivamente di aerei e
navi entro limiti di eco-sostenibilità. “Dopo
una settimana di duro confronto il 61°
Comitato IMO/MEPC si è dovuto arrendere
di fronte all’impossibilità di raccogliere
consenso unanime su un sistema di misure
regolatorie delle emissioni navali di GHG”
spiega Stefano Rocca, esperto della materia
e titolare di 3B Consulting. “I principi di
obbligatorietà ed universalità su cui si fonda
il progetto di miglioramento di efficienza
dei vettori risulta irrinunciabile per i Paesi
proponenti (Usa, Giappone e Norvegia),
mentre è stato definito inaccettabile da quelli
in via di sviluppo (Cina, India e Brasile)
che reclamano la volontarietà di qualsiasi
misura onerosa sulla base della common but
diversified responsability ambientale”.
Ad allargare la divisione fra i due fronti anche
la contestazione, per gli uni strumentale
mentre per gli altri sostanziale, che non
sia l’IMO-Marpol VI la sede competente a
varare misure di efficienza globali mentre
sarebbe più opportuna l’Onu-UNFCCC
(U.N. Framework Convention on Climate
Change). “Tornano dunque nuovamente al
pettine – prosegue Rocca - tutti i nodi non
risolti da Copenhagen in avanti e si allunga
la minaccia che lo stallo ad un’intesa in
ambito ‘shipping industry’ svuoti l’IMO
del suo ruolo e conduca verso discipline
anti GHG regionali (UE, Nord America),
nazionali (Giappone, Australia, Singapore)
e addirittura locali (singoli porti) formula ed
imposte d’autorità”.
N.C.

11 ottobre 2010 - Terminal Intermodale Mortara

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