Trasporti e ambiente: quando la tassa è “giusta”

Trasporti e ambiente: quando la tassa è “giusta”
Venerdì 28 Novembre 2014 20:25
di Marco Ponti e Francesco Ramella da Lavoce.info del 25/11/2014 - Una ricerca del Fondo
monetario si propone di definire le politiche fiscali più adeguate per le fonti di energia da fossili,
concentrandosi sui trasporti. L’Italia con le sue accise sulla benzina è senz’altro tra le nazioni
più virtuose. Il futuro nelle scelte di motorizzazione dei paesi emergenti. I COSTI SOCIALI DEI
TRASPORTI “Getting Energy Prices Right” (Imf, Washington DC, 2014), la ricerca
recentemente resa pubblica dal Fondo monetario (appare di straordinaria vastità. Concerne
infatti 156 paesi del mondo, e si ripropone di definire e valutare politiche fiscali per le quattro
fonti principali di energia da fonti fossili (carbone, gas naturale, benzina, diesel), tali da
“internalizzare i costi esterni” che generano.
E ciò tenendo conto di quanto le politiche fiscali
nazionali già non “internalizzino” tali costi. Inoltre si spinge successivamente fino a valutare
l’ordine di grandezza dei benefici socioeconomici e fiscali che la fissazione di una imposizione
corretta genererebbe. Il volume, di quasi 200 pagine, è stato onorato da una prefazione di
Christine Lagarde. L’analisi si concentra soprattutto sul settore dei trasporti, per due motivi: la
complessità del settore e la presenza di numerose altre esternalità, che in una ottica di
internalizzazione non possono certo essere ignorate. Le esternalità considerate per il settore
dei trasporti appaiono nel complesso esaustive: infatti, accanto agli effetti climalteranti ed ai
danni alle persone proprie di tutte le emissioni gassose in atmosfera, vengono valutati
statisticamente i costi sociali degli incidenti ed i fenomeni di congestione. Sulla valutazione di
questi ultimi tuttavia non si possono non esprimere tre dubbi metodologici rilevanti. Il primo
concerne la definizione di assenza di congestione (flusso veicolare libero) assunto come
riferimento: in realtà la teoria dimostra che un flusso libero non è efficiente, perché evidenzia la
sottoutilizzazione dell’infrastruttura. Il flusso che massimizza il surplus sociale è intermedio tra il
flusso libero e quello congestionato. Nel caso della città di Parigi il rapporto fra costo
“economico” della congestione e quello del “tempo perso” è stato stimato da Prud’Homme pari
a 1/15.
Il secondo dubbio è l’assimilazione della congestione ad altre esternalità: anche qui la teoria,
sviluppata dal premio Nobel Buchanan ma certo non universalmente condivisa, include la
congestione stradale tra le “esternalità di club”, in cui i soggetti danneggiati coincidono con i
soggetti che generano il danno, al contrario delle esternalità da emissioni. Il terzo dubbio è la
nota inefficienza dell’uso delle accise sui carburanti nell’internalizzare la congestione:
considerata l’estrema variabilità nel tempo e nello spazio del fenomeno è di gran lunga
preferibile ricorrere a strumenti del tipo “congestion charge”. Analoga considerazione può
essere svolta con riferimento al tema della incidentalità.
IL PESO DELL’EUROPA E QUELLO DEI PAESI EMERGENTI
Ma qui non c’è spazio per una trattazione più esaustiva di questi punti; c’è solo da osservare
che essi collocano tendenzialmente i risultati dello studio del Fmi “on the safe side”, nel senso
di non sottostimare le esternalità del settore dei trasporti, piuttosto il contrario. Appare
prudenziale anche il costo sociale per tonnellata di CO2 emessa, assunto pari a 35 dollari. Un
recente paper che prende in rassegna i dati di 311 studi pubblicati finora indica come valore
medio del costo sociale, assumendo un tasso di preferenza intertemporale molto basso (1 per
cento), quello di 23 $/tCO2. Tale valore dovrebbe aumentare nel tempo (contemporaneamente
si ridurranno i consumi unitari dei veicoli e quindi le emissioni: tra il 2007 ed il 2013, le emissioni
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medie dei nuovi veicoli in Europa sono diminuiti di oltre il 20 per cento). Dall’analisi condotta
emerge come il Fmi, al contrario della Commissione europea, consideri le tasse specifiche sulle
fonti energetiche (cioè non l’Iva ecc.), “internalizzanti i costi esterni”, quali che siano gli scopi
formalmente dichiarati (le parole non possono mutare il significato economico di tali tasse). La
base dati di riferimento dello studio, data la fonte, è ovviamente assai ampia: tutte le maggiori
organizzazioni internazionali hanno contribuito, la Banca mondiale e l’Ocse in primo luogo, ma
anche la Commissione europea e organismi sanitari di varia natura, e poi moltissimi studi e
ricerche di singoli paesi. Da un così ricco campione poi si è potuto estrarre una casistica “per
analogia”, che è stata estesa con buoni livelli di confidenza a paesi più poveri di dati diretti.
Confrontando i costi sociali delle emissioni con le politiche fiscali dei diversi paesi, è stato
prodotto un ranking di paesi più o meno “virtuosi”. Come era logico aspettarsi, il paese meno
virtuoso (considerando sia la quantità di emissioni che il livello di internalizzazione) è risultato gli
Stati Uniti. Ma è emerso altresì che molti importanti paesi in via di sviluppo non solo non
tassano l’uso dei combustibili fossili, ma li sussidiano esplicitamente, ponendoli in commercio a
prezzi nettamente inferiori di quelli che spunterebbero sui mercati internazionali (“colpevoli”
sono in particolare risultati l’Egitto, l’Indonesia ed il Venezuela). Per quanto concerne in
particolare i trasporti, l’Europa, dato l’elevato livello di pressione fiscale sui carburanti, risulta
essere particolarmente virtuosa. In generale, tale pressione risulta molto superiore ai costi
esterni complessivi, includendovi quindi incidenti e congestione stradale.
L’Italia si colloca ovviamente tra i paesi “virtuosi”, cioè con un prelievo per nei trasporti stradali
mediamente superiore alle esternalità come prima definite (assai più per la benzina e meno per
il gasolio). In uno studio più analitico per il caso italiano era in già effetti emerso che per alcuni
settori del trasporto stradale verosimilmente il prelievo fiscale superava le esternalità generate. I
numeri relativi sono eloquenti: tassa per litro necessaria per internalizzare tutti i costi esterni,
benzina € 0,42, diesel € 0,59. Tassa attuale: benzina € 0,85, diesel € 0,68. Sono dati calcolati
per il 2010, per ovvie ragioni di disponibilità omogenea di dati a livello mondiale, ma
verosimilmente la pressione fiscale delle accise in questi ultimi anni si è accentuata.
Per concludere: a confronto con altri settori inquinanti i trasporti sono quelli che in Italia
internalizzano di più i costi esterni mentre ve ne sono altri come l’agricoltura che sono
fortemente sussidiati.
Certo, sarebbe imprudente e semplicistico concludere che ridurre le accise sui carburanti sia
per i paesi “virtuosi” una politica da perseguire, tuttavia la questione meriterebbe di essere
sollevata almeno a livello di ricerca sia perché al di sopra di certe soglie di prelievo le entrate
complessive non aumentano o addirittura calano, sia per i caratteri di regressività del prelievo
(Tabella 1): il “diritto alla mobilità” su quattro ruote non sembra finora avere attirato la stessa
attenzione di quello, minoritario, soddisfatto dai mezzi collettivi. Ma anche il notevolissimo
“surplus fiscale” che questo settore genera potrebbe contribuire a rendere l’approccio ai
problemi della mobilità meno ideologico.
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