sezione 1 il panorama complessivo

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Consorzio Venezia Ricerche
SEZIONE 1
IL PANORAMA COMPLESSIVO
La flotta delle imbarcazioni della laguna
E’ ben noto che nella laguna di Venezia alcune isole sono da secoli caratterizzate da elevata densità abitativa 1, unita ad un’attività commerciale e produttiva di tutto rispetto. La
preoccupazione dei governanti per il trasporto su acqua nella laguna è stata costante negli
1
Circa 100.000 persone vivevano a Venezia al tempo della peste del 1338, per salire ad oltre 700.000 nel
XVIII secolo. Ai primi anni del Novecento Venezia, allora collegata alla terraferma solo attraverso la linea
ferroviaria, era tuttavia fra le prime cinque maggiori città industriali italiane. Adesso i residenti sono circa
70.000, e fra 10 e 12 milioni le presenze turistiche ogni anno
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ultimi dieci secoli, da sempre in bilico fra le esigenze di protezione dell’ambiente naturale e
la necessità d’antropizzazione, fra sviluppo socioeconomico, isolamento ed inerzie culturali ed industriali. 2
E’ un fatto però che il moto ondoso ed il traffico lagunare, o più in generale lo stato di perturbazione delle acque lagunari, non costituirono mai un problema in epoca moderna, fino
almeno alla prima metà del XX secolo. Nelle oltre 4000 pagine de L’histoire de ma vie di
Giacomo Casanova, dense di dettagli sulla vita sociale a Venezia nel XVIII° secolo, non
compare mai menzione alle “acque alte” o di “moto ondoso”.
Affrontati e ben risolti con metodo, ancora in secoli precedenti, i problemi idraulici maggiori
della laguna come la regimazione delle acque affluenti, la città dava lavoro a ben 30.000
gondolieri e battellieri, che costituivano il tessuto connettivo del trasporto urbano, forzatamente a remi od a vela e privo d’alternative.
Tutto diverso è il quadro del secondo dopoguerra: non si tratta solo dell’aumento numerico
delle imbarcazioni in laguna, che in base ai numeri è pure un fatto storicamente discutibile.3 Si tratta principalmente della vastissima dispersione energetica di potenza meccanica
nelle acque della laguna, da parte di una flotta profondamente mutata tecnicamente, dispersione cresciuta di migliaia di volte in pochi anni.
Per riuscire ad impostare l’analisi del problema, e trovarne i fattori chiave d’intervento, è
stato necessario innanzitutto individuare le caratteristiche rappresentative del trasporto
acqueo lagunare moderno, raccogliendo per quanto possibile in categorie omogenee a
ciascuna delle quali attribuire peso, peculiarità e tendenze loro proprie.
2
Ricordiamo il problema dell’escavo e dell’interramento dei rii urbani e lagunari, le modifiche all’assetto portuale nel XX secolo, le correzioni ed i tentativi di regimazione idraulica lagunare del XVI secolo. Sono tutti
aspetti del costante tentativo di conciliare la massiccia presenza umana in un ambito abitativo molto più
articolato e complesso che in terraferma.
3
A conti fatti adesso, dopo un secolo e mezzo, i natanti in circolazione numericamente sono più o meno gli
stessi che nel 1700. E’ cambiata la proporzione fra natanti ’pubblici’ e ‘privati’: un tempo molto pubblici,
ora molto privati. E’ sicuramente cambiata la percorrenza media annua di ciascuno, un tempo bassa perché manuale, ora alta perché meccanica.
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La vera identità dei battelli lagunari
In un primo momento, si è cercato di far coincidere i criteri di classificazione dei tipi
d’imbarcazione con quanto riportato tradizionalmente in studi precedenti, o nella letteratura che studiosi hanno raccolto con competenza 4.
La cittadinanza veneziana è comprensibilmente gelosa dei ‘tipi tradizionali’ d’imbarcazioni,
prima fra tutte la gondola che della città è un simbolo. Alla gondola nota al mondo si affiancano però una quantità di ‘tipi tradizionali di battello lagunare’, i più espressivi dei quali
definiti e tutelati economicamente da una legge regionale del 1996, riportata in appendice.
Un primo dubbio sul fatto che le imbarcazioni tipiche fossero effettivamente rappresentative del trasporto lagunare è però venuto dallo stato di precarietà strutturale permanente
della cantieristica minore veneziana (centro storico ed isole), evidenziata anche in un recente studio del COSES 5. Questa crisi strutturale è in forte tendenza contraria allo sviluppo rigoglioso della nautica minore da diporto negli stessi anni, anche nella terraferma lagunare e non può essere quindi giustificata dalla concorrenza ‘foresta’, ma solo dalla aggressiva erosione di quote di mercato. Da qui la convinzione che la venezianità delle imbarcazioni lagunari avesse più connotati da leggenda metropolitana, che non d’evidenza
statistica e numerica, posto che i cantieri lagunari erano e sono i depositari della ‘tipicità’
costruttiva.
Questo argomento non è però solo etimologico, o storico: la forte resistenza d’alcuni segmenti della cittadinanza ad ogni ordinamento sulle imbarcazioni si basano su sillogismo ad
effetto, manifestamente falso. Dicono molti, infatti, che “...le barche tradizionali a Venezia
esistono da cinque o sei secoli, si fanno così perché sono il meglio per la laguna, non solo
non c’è motivo, ma è addirittura un sacrilegio pretendere di porre loro vincoli costruttivi.
Sappiamo noi come farle, come si sono sempre fatte. Vanno tutelate, non perseguitate”.
4
Come il pregevole libro su Tipologie dei natanti veneziani, a cura dell’ing. Canestrelli, edito dal Comune di
Venezia nel 2001, che contiene una statistica dettagliata per tipo e numero dei battelli che sfruttano stazi comunali nell’ambito urbano. Oppure, il testo Barche veneziane, di G. Penzo, relativo ai disegni tradizionali dei natanti lagunari.
5
Cfr La cantieristica minore nella provincia di Venezia, analisi del mercato, distribuzione territoriale, cooperazione settoriale. COSES-Consorzio per la ricerca e la formazione, Venezia, novembre 2001
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Sarà esaminato in seguito con dettagli e dati a dimostrazione del fatto che purtroppo le vere imbarcazioni tradizionali lagunari in laguna sono un’esigua minoranza del totale circolante, che sono state assai modificate anche in anni recenti, che spesso quanto è definito
‘tipico’ in realtà tipico non è. Fra l’altro, chi sa veramente costruire le barche ‘tipiche’ spesso invoca una tutela filologica maggiore della propria produzione, proprio a difesa di una
‘tipicità’ in via di scomparsa, che ha anche positivi effetti di richiamo turistico qualificato. 6 7
In sostanza, i tipi tradizionali di battelli non sono né rappresentativi del complesso, né, come vedremo, totalmente immuni da responsabilità nella produzione del moto ondoso. Ai
fini di questo studio che è di tipo decisionale e non filologico o storico, è impossibile incasellare la flotta circolante nelle denominazioni più e meno tradizionali adottate in altri studi.
Come sarà meglio argomentato nel seguito, con evidenze tecniche, si è anche raggiunta
la conclusione che la denominazione tradizionale delle imbarcazioni, nella stragrande
maggioranza dei casi, non ha più rapporto sufficiente con le caratteristiche nautiche e dimensionali, e quindi non serve più a descrivere univocamente l’oggetto cui si riferisce. Non
solo quindi una sampieròta è un’eccezione fra i natanti della laguna, ma spesso non è
neppure più una sampieròta vera. Ugual sorte è accaduta per un topo o per un sàndolo.
Le imbarcazioni nuove tradizionali ancora meglio allineate con la tradizione sono, non a
caso quelle non motorizzate o meglio non motorizzabili, come la gondola, il puparìn, la
mascaréta.
Una definizione tipica, ‘mototopo’ ad esempio, apparentemente precisa in realtà, può descrivere costruzioni molto diverse fra loro, di materiali, forme, proporzioni e prestazioni
differenti e magari non comparabili fra loro. Un mototopo è mototopo perché chi lo vende
lo chiama così, e perché più o meno assomiglia ai precedenti. Tale divario fra significato e
significante, è ancora più avvertita nei natanti da diporto, spesso denominati arbitrariamente e per solo scopo commerciale, ma in realtà privi d’effettivi riscontri con la tradizione, con
6
In appendice è riportato in dettaglio il caso tipico di degradatio in itinere nel disegno del ‘topo’ lagunare.
7
Cfr in appendice ‘Il traghetto a vapore “Patria”: perché lo vogliono eliminare’”¸ http: // www .ing. unico.it/Patria/, per alcune considerazioni sull’utilità anche turistica di mantenere componenti di scenraio filologicamente corretti, per una caratterizzazione di offerta turistica basata su beni storici originali e ben manutenuti, che è elemento ineguagliabile di tipicità locale.
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la logica e con la corretta pratica marinara d’ogni tempo e luogo di dare un nome preciso
ed univoco ad ogni oggetto.8
L’ argomento non è banale né di poco conto: misure, dati e prove eseguiti, ad esempio, su
un ‘mototopo’ dieci o quindici anni fa possono non essere più attribuiti al ‘mototopo’ attuale, benché l’etichetta sia identica. Questo perché ‘l’oggetto’ è ormai diverso.
Una condizione d’incertezza, dunque, unita alla scarso numero d’imbarcazioni effettivamente definibili come tradizionali sul totale della flotta lagunare, che ha portato a scegliere
un criterio di classificazione più brutale ma più efficace, basato non sulle caratteristiche di
massima dello scafo, ma sulla destinazione del mezzo e sulle sue prestazioni in termini di
trasporto merci o passeggeri, accantonando le incerte ed ingannevoli etichette che
l’utenza ed il commercio attribuisce loro, secondo la convenienza.
8
E’ in atto negli ultimi trent’anni, non solo in questo settore, una progressiva degradazione della precisione
linguistica, che è anche trasparente veicolo di interessi commerciali: La confusione aiuta a vendere. Non
per nulla sono nati termini nuovi per alcuni natanti, con matrice dialettale che dovrebbe conferire loro una
patente di autenticità locale, come patàna, zaterìn, barchìn, patanela, nessuno dei quali esisteva quarant’anni fa.
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La popolazione dei battelli: come sapere quanti sono effettivamente ?
S’è detto che in tempi moderni, in altre parole fra il XVI° ed il XVIII° secolo, la densità di
battelli in laguna è stata sempre molto elevata, non meno di 25.000-30.000 barche ‘d’ogni
forma e dimension ...’. Queste stime sono basate su dati abbastanza attendibili, come le
liste di appartenenza alle differenti confraternite professionali, ed ai relativi versamenti di
balzelli nelle casse della Serenissima Repubblica. Per motivi che meglio saranno illustrati
successivamente, la conoscenza anche approssimativa del numero totale di battelli in attività oggi è invece un dato che sfugge: si conoscono i numeri per talune categorie regolamentate, ma il “grosso” è assolutamente evanescente. 9
Nel giugno-agosto 2002, in attuazione di un pre-esistente dettato del Regolamento provinciale della navigazione lagunare, il Commissario Straordinario del Governo deliberò
l’identificazione obbligatoria dei diportisti motorizzati oltre 10 Hp, se non altrimenti immatricolati. 10 Questa complessa operazione portò a cristallizzare per la prima volta il fenomeno
della nautica minore non professionale nella laguna, che, non dimentichiamo, a Venezia è
assimilabile alla motorizzazione personale circolante in qualunque grande città. In codesto
rapporto sono stati analizzati per la prima volta i dati a disposizione dalla Regione Veneto,
aggiornati ad ottobre 2002. Altri elementi sono stati raccolti presso l’Autorità marittima,
l’Ispettorato di Porto e gli uffici della Motorizzazione civile, oltre che presso il Comune di
Venezia e la Provincia di Venezia. 11
La crescita esponenziale delle imbarcazioni motorizzate in laguna, con qualche incertezza
di stima, è stata ricostruita come indicato nella tabella seguente. Questa crescita esplosiva
non ha compreso che in minima parte le vere imbarcazioni tradizionali, che motorizzate
non erano e non-motorizzate sono restate. Semplicemente, buona parte delle barche non
motorizzate sono state dotate di motore, e dopo un certo periodo, intorno agli anni Ses-
9
La mancanza di dati statistici attendibili in questo settore è un fatto curioso, dati anche gli interessi economici e normativi collegati.
10
Come peraltro era previsto nella delega statale, art.11 del D. Legisl. 422/97, che prevede un sistema di
identificazione dei natanti.
11
In appendice è riportata una descrizione di dettaglio delle possibili immatricolazioni per un’imbarcazione
lagunare, e delle norme che ne regolano con scarso successo la pubblicità.
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santa, non sono più state costruite barche non motorizzate se non in misura trascurabile e
per semplice diletto. Sparite dal mercato espressivo, insomma.
Le realizzazioni a motore sono state inizialmente, e nei migliori casi, varianti più o meno
imbastardite degli originali ma poi, via via nei tempi più vicini a noi, sicuramente diverse
dalle linee che sono ancora indicate come tradizionali per motivi commerciali.
I criteri di costruzione sono insomma stati cambiati sostanzialmente, ma progressivamente
e senza clamore, sotto una velata vernice di prosecuzione delle più antiche tradizioni.
Andamento nella popolazione dei natanti lagunari 1950-2000
(basato sui dati di Scarpa ed alia, 1960 ed elaborazione sui dati di targatura 2002)
I natanti da diporto
12
muniti di motore a scoppio oltre 10 Hp, che erano poche centinaia
negli anni Cinquanta, sono ora oltre 26.000. Essi costituiscono sicuramente oltre il 75 %
12
Qui e nel seguito, in analogia con la definizione adottata nella legge italiana sulla navigazione da diporto,
il natante da diporto è un mezzo acqueo semovente lungo meno di 7.5m se propulso a motore, 10m se a
vela. Oltre questo limite di 24m di lunghezza si parlerà di ‘nave’. L’imbarcazione da diporto raggiunge invece i 24m di lunghezza fuoritutto Si userà quindi il termine “battello” per inidcare la generalità di imbarcazioni motorizzate e non, di lunghezza comunque inferiore a 24m, oltre il quale si parlerà sempre di di
‘navi’. Al tempo non esistevano ‘moto d’acqua’ e simili water toys, ed in effetti nella legge italiana ne
manca tuttora una definizione: nella normativa europea sono invece chiamati watercrafts.
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della flotta lagunare motorizzata. La curva in rosso è l’interpolazione fatta con una curva
logistica 13, che mostra una flessione di stabilizzazione in corso, e che probabilmente si attesterà verso il 2005 su un numero intorno a 30.000 natanti complessivi, e non oltre. La
curva non è simmetrica rispetto alla rampa di salita, già da tre-quattro anni, come dire che
la fine del fenomeno sarà più rapida del principio.
Andamenti simili si sono verificati per altre categorie di battelli come i mototopi, che da
“completamente non motorizzati” negli anni Cinquanta, sono diventati “completamente motorizzati” già negli anni Settanta, e tali restano. La crescita del loro numero si è già quindi
da qualche tempo assestata sulla piena saturazione, limitata superiormente dal numero di
licenze ottenibili e dalla domanda di trasporto in conto proprio e conto terzi abusivo.
13
Curva di Volterra , di equazione {A*(1+exp(Bt+C)}, dove A è il livello di saturazione, t è il tempo in anni, B
e C sono costanti del fenomeno. E’ la tipica curva di disseminazione, validata storicamente per batteri,
automobili, telefonini e cattedrali gotiche. Cfr C. Marchetti New scientist, IIASA International Institute for
Application of System Analysis, Vienna 1982
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Ripartizione e consistenza della flotta lagunare.
Si è visto quanto impresa ardua sia disporre di dati sicuri sui numeri delle diverse categorie di battelli. Il lavoro è molto complesso per la frammentazione delle fonti, per la mancanza di un archivio centrale di immatricolazione, per la presenza in laguna d’imbarcazioni
usate immatricolate altrove, e, da ultimo, per la scarsa organizzazione e collaborazione ottenibile da taluni uffici periferici. La catalogazione e l’aggiornamento dell’archivio di tutte le
imbarcazioni circolanti, per diporto e per lavoro, in forma unica e gestibile, è un requisito a
nostro parere fondamentale per ogni futura possibilità di gestione del traffico, e qualunque
decisione ragionata in materia di movimento per acqua in laguna. 14
Fortunatamente esistono alcuni studi e stime anche recenti, che hanno aiutato a ricomporre la consistenza tipologica delle imbarcazioni
15
. S’è detto come la targatura dei natanti
motorizzati sotto i 7.5 m ha portato a sorprese, assommandosi alla fine nell’intorno di
26.000 le targhe concesse solo per attività diportistica, che in laguna comprende nei fatti
anche il trasporto personale privato. Esistono dubbi che tutte le targhe corrispondano effettivamente a battelli diversi (infatti sono rilasciate al singolo individuo, e potrebbero ben
esistere più targhe per individui distinti che usano la stessa barca), ma è anche vero che il
risultato è in ogni modo imponente e ben oltre le previsioni.
Sulla base dei dati di censimento e targatura, aggiungendo i dati disponibili delle licenze
per trasporto merci e passeggeri a vario titolo reperiti al Comune di Venezia, e cercando di
ricavare una stima delle imbarcazioni immatricolate nei diversi poli della laguna e zone limitrofe sotto competenze (Ispettorati di Porto, Capitanerie e Uffici periferici, Motorizzazione civile ecc)., la flotta lagunare è stata raggruppata in cinque categorie funzionali, che saranno esaminate con più dettagli
14
La frammentazione delle possibilità di immatricolazione di ciò che “va per acqua in laguna” è trattata meglio nell’appendice già citata. Per una migliore comprensione in questa fase vale specificare adesso solo
che tendenzialmente i battelli professionali sono immatricolati presso Capitaneria di Porto ed Ispettorato
di Porto, i battelli da diporto marittimo presso la Capitaneria di Porto, i battelli da diporto interno presso la
Motorizzazione civile. Non mancano comunque eccezioni e varianti, tutte perfettamente legali anche se
abbandonate per prassi. Le competenze di omologazione sorveglianza tecnica sono poi ancora più intricate, coinvolgendo anche enti privati di certificazione ed i c.d. “Enti tecnici del Ministero dei Trasporti”.
15
Cfr F. Fiorin Quante sono le barche che navigano in laguna ? in Quaderni di INSULA , agosto 2002 e G.
Mencini, Darsene, cavane e posti barca, ibidemI. Data la tumultuosità della crescita negli ultimi anni, la
freschezza dei dati è un requisito fondamentale per permetterne l’analisi ed il confronto.
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2.
3.
4.
5.
6.
Il trasporto passeggeri di linea
Il trasporto passeggeri non di linea con barche da meno di 20 persone
Il trasporto passeggeri non di linea con barche da più di 20 persone
Il trasporto privato e da diporto
Il trasporto di merci in conto proprio ed in conto terzi
La navigazione specializzata e di servizio professionale
Il trasporto passeggeri di linea è svolto al momento quasi esclusivamente dall’ACTV. La
situazione è destinata a mutare, alla luce della futura privatizzazione dell’Ente, e deve essere previsto che fra pochi anni altri operatori siano massicciamente presenti in concorrenza. L’ACTV ha una tradizione quasi secolare d’attenzione al problema del moto ondoso, e con costi non trascurabili ha acquisito una esperienza unica nella limitazione
dell’impatto ambientale dei battelli. Oltre a ciò, va considerato che per forza di cose le linee ACTV – ed in futuro, probabilmente, anche quelle private – attraversano a frequenza
elevata le zone più delicate della città. Si tratta ad oggi di circa 150 battelli di varia dimensione, escludendo i traghetti e le motonavi di dimensioni maggiori, battelli non tutti in contemporaneo servizio, ma che hanno un impiego molto intenso. Da informazioni assunte il
loro utilizzo medio nel corso dell’anno è di circa 3500 ore/anno. Di questi mezzi si conosce
molto, in termini d’impatti idrodinamici, dimensioni, potenze etc.; pur avendo tipologie costruttive diverse, si è ritenuto che per funzione, essi andassero raccolti e considerati come
una famiglia unica. Per antica tradizione, la flotta ACTV è munita di certificato di classe,
emesso dal Registro Italiano Navale (RINA), che ne attesta la sorveglianza della progettazione, costruzione ed esercizio in termini del tutto analoghi a quanto prevsito per le navi
maggiori. E’ da notare che manca qualunque disposizione volta ad identificare un battello
che è impegnato in servizio pubblico, con le sue prerogative e necessità.16 Questa lacuna
va sicuramente colmata in futuro.
Il trasporto passeggeri non di linea (noleggio, taxi e trasporto privato), sino a 20 persone compreso il conducente singolo. La categoria è composta di circa 300 taxi muniti di li16
Ad es. fanaleria per servizio notturno, colori identificativi per il giorno, anche in considerazione della sicurezza della navigazione e del regime prvilegiato di precedenze, accosti e manovre tipiche per ora applicati
solamente degli identificabilissimi battelli ACTV. Ma per futuri concessionari privati e battelli a noleggio in
temporaneo servizio di linea?
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cenza comunale, cui vanno aggiunti un numero imprecisato (una cinquantina ?) d’analoghi
lance o battelli usati da ditte ed enti pubblici e privati per trasporto proprio, come da alberghi e da vetrerie. Tipologicamente la categoria è piuttosto omogenea, i mezzi sono sostanzialmente identici fra loro per dimensioni, pesi e capacità, ed hanno di solito targa VE
del Registro navi minori della Capitaneria, e la targa V dell’Ispettorato di Porto. Si distinguono dalle imbarcazioni da diporto per l’immatricolazione ad esclusivo impiego lagunare,
con scopo di lucro od uso privato, per avere dimensioni superiori ai 7.5m di lunghezza, e
per la capacità documentata di trasporto sopra le 6 persone compreso conduttore. Non esiste peraltro nessun vincolo normativo a che i battelli possano avere morfologie diverse
da quelle a cui si è abituati, che trovano la loro ragione esclusivamente nell’adattamento
alle esigenze e dimensioni richieste nella navigazione urbana.
Il loro utilizzo medio, almeno per i taxi, è nell’intorno di 1000-1500 ore/anno. Di questi
mezzi sono stati raccolti i dati specifici di circa 200 unità, fra cui potenze, dimensioni, targhe etc., vale a dire dati precisi su circa il 60% del totale. I taxi e battelli assimilati che
svolgono servizio pubblico sono iscritti presso il Registro delle navi minori in Capitaneria di
Porto (ed hanno quindi targa VE)
17
, mentre l’identico mezzo che svolge servizio privato
può essere iscritto allo stesso modo, oppure presso l’Ispettorato di Porto (quindi con targa
V); però, in base alla legge sul diporto, può anche essere immatricolata come imbarcazione da diporto vera e propria, con l’obbligo teorico di non svolgere attività diversa da quella
di svago, ma comprendendo il charter.
Il trasporto passeggeri non di linea, sopra le 20 persone, è costituito dai c.d. “lancioni
Granturismo”, nel seguito anche GT, di tipologia e dimensioni assai vari, lunghi fra 12 e 24
metri ed oltre. Dal numero di licenze concesse o concedibili – comprendendo quelli in regola ed i “semiabusivi” – si è dedotto che si tratta di circa 120-150 unità. Sono stati raccolti
dati precisi su circa la metà di essi. Gli utilizzi medi annui sono dell’ordine di 1500 ore/anno, come affermato dai rappresentanti della categoria e controllato sul numero
d’approdi medi registrati dal Comune nel corso del 2002. I battelli impegnati nel trasproto
passeggeri non di linea, con più di 20 passeggeri trasportati, sono immatricolati presso la
Capitaneria di Porto nel Registro navi minori per “navigazione limitata alla laguna veneta in
17
Questo in forza di una legge regionale 63/93, che sancì questo obbligo per tutti i mezzi di trasporto passeggeri non di linea nell’ambito lagunare.
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acque tranquille”, e sottoposti a sorveglianza del Registro Italiano Navale almeno sotto il
profilo della stabilità di massima, e delle dotazioni di sicurezza.
Trasporto privato di persone e diporto. Questa categoria comprende i natanti da diporto
sotto i 7.5m e con più di 10 Hp installati, in precedenza privi di identificativo e poi immatricolati, nell’estate 2002, con la targa LV. Si tratta, a conteggi quasi esauriti
18
, di circa
26.000 unità. Per loro sono state condotte analisi statistiche più approfondite, data la
grande varietà di tipi e dimensioni. Le percentuali d’estensione della conoscenza precisa
di questa categoria variano secondo il tipo d’informazione, fino al 80-90% del totale riguardo alle dimensioni, a circa il 40%-50% per l’anno di costruzione, e solo il 20-30% per il costruttore. Purtroppo dal censimento è venuta a mancare qualunque dato sulla propulsione,
cui si è cercato di supplire con elementi e stime di massima tratti da cataloghi commerciali,
e dai dati delle associazioni di categoria. Da un lato l’utilizzo medio annuo dei natanti per il
diportista italiano medio è molto basso (100 ore/anno, secondo i dati UCINA
re/anno, secondo CONSORMARE
20
19
, solo 50 o-
, ed appena 350 ore su dieci anni secondo il legislato-
re europeo.) Dall’altro lato il numero complessivo di battelli da diporto in laguna è prevalente su qualunque altra categoria, essendo circa 100 volte più numerosi dei taxi, duecento volte più numerosi dei lancioni GT, dalle trenta alle quaranta volte più numerosi dei mototopi.
In aggiunta ai natanti, vanno comunque comprese in questa categoria le imbarcazioni,
cioè i battelli motorizzati lunghi più di 7.5m. Si suppone che questi possano essere fra i
3000 ed i 5000, stima basata sulla disponibilità ufficiale di posti d’ormeggio nelle marine
della gronda lagunare. Le imbarcazioni non sono però soggette al regolamento provinciale
della navigazione, quindi questo dato è riportato solo a scopo di completezza per illustrare
l’ampiezza del fenomeno. 21
18
A ottobre 2002 erano pervenute oltre 26.000 richieste, di cui 15.000 trasferite in archivio elettronico.
19
UCINA – Unione Cantieri ed Industrie Nautiche, associazione di categoria degli operatori del diporto
20
CONSORMARE Consorzio degli operatori della nautica della Provincia di Venezia
21
La reale disponibilità di posti di rimessaggio per diportismo in laguna è a sua volta un numero poco afferrabile. Oltre alla frequente disponibilità di rimessaggio personale privato, almeno fuori dalla cerchia urbana, che non censibile né censito, esistono in terraferma numerosi terreni ex-agricoli bonificati e prossimi
agli argini di canali navigabili che i fortunati proprietari hanno convertito in ben più lucrativi posteggi di battelli. Non richiedendo altra attrezzatura che una semplice gru a cavalletto semovente, anche autocostruita,
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Il trasporto merci in conto terzi e conto proprio. Questa categoria è composta principalmente dai battelli nominati genericamente “mototopi”, ma anche da motobarche, motozattere e dagli altri battelli dei servizi urbani di trasporto e movimento merci. Tendenzialmente in laguna è però utilizzato un tipo di battello, il ‘mototopo’ appunto, che costituisce
intorno all’80% della flotta trasporto merci. Alcune di queste unità sono in realtà anche destinate a servizi accessori, con attrezzature speciali che le escluderebbero in verità dal
trasporto vero e proprio (ad es. attrezzature per espurgo pozzi neri, mototopi officina etc),
ma tipologicamente rientrano comunque nella categoria dei mototopi. Una sottocategoria
particolare di mototopi è costituita dai trasporti refrigerati di alimentari, che al contrario degli autotrasporti terrestri sono privi di regolamentazione specifica.
Il resto della categoria è costituito da chiatte motorizzate, zatteroni, e piccole navette
d’acciaio spesso impiegate per trasporto di materiali edili. Si stima che complessivamente
siano presenti circa un migliaio d’unità, fra quelli dotati di licenze per conto terzi
22
, quelli
utilizzati ufficialmente per trasporto in conto proprio e in uso privato di vario genere, e circa
300 abusivi
23
che svolgono trasporto in conto terzi in assenza di licenza. I dati disponibili
riguardano circa 400 unità per quanto riguarda i topi, quindi circa il 40% del totale stimato
del totale di categoria. Un riordino ben fatto dell’archivio del navigante lagunare presupporrebbe anche l’instaurazione di un sistema di classificazione per misure e funzioni di questi
battelli, analogo a quanto avviene nella prassi stradale, classificazione allo stato attuale
sostanzialmente impossibile.
Trasporto e lavoro specializzato. Questa categoria comprende le draghe, i pontoni motorizzati, le bette, le cisterne, ma comprenderebbe, per completezza, anche pescherecci24,
battelli di servizio alla mitilicultura e molluschicultura etc.. E’ dunque una categoria eteroe nessun opera edile, si ignora se questi ‘posteggi semiprivati’ siano effettivamente presenti ai censimenti
dell’amministrazione. In alcuni casi le relative case coloniche sono regolarmente abitate, garantendo anche il guardianaggio. Il tipico costo di rimessaggio annuo è di 1 k€/annuo, e la densità può arrivare ad un
battello per 20mq, circa 100-150 battelli in tutto. Come si vede è un’attività assai conveniente. E’ un fenomeno del tutto simile all’affitto a terzi di posti macchina nei cortili privati condominiali di Mestre e Marghera, pratica piuttosto diffusa.
22
Dai dati del Comune di Venezia, e che non comprendono quindi altri grandi comuni della laguna come
Chioggia, le licenze di trasporto conto terzi al novembre 2003 erano 381, di cui 380 su barche iscritte
all’Ispettorato di Porto, ed uno solamente nel registro delle unità marittime della Capitaneria.
23
Fonte CONFARTIGIANATO Venezia
24
Iscritti in un ulteriore registro, quello delle navi pescherecce in Capitaneria di Porto.
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genea, che spazia dalle bettoline da 600 t per il trasporto d’idrocarburi alle draghe da 70
metri, ai drifting ai pescherecci per la pesca in Alto Adriatico, ai catamarani d’appoggio nei
vivai della laguna Sud, uniti dal non essere utilizzati per trasporto di merci o persone in
conto terzi e conto proprio, ma comunque funzionalmente destinati ad attività professionali
di lucro. Numericamente alcune di queste sottocategorie sono poco rilevanti ( ad es. le
draghe o le bettoline per petroliferi, che qui vengono comprese per la loro intrinseca funzione specialistica di trasferimento e pompaggio) ma presentano alcune particolarità importanti dal punto di vista ambientale, che saranno approfondite nel seguito: anticipiamo,
fra questi aspetti importanti, l’assenza d’ordinamento del trasporto di merci pericolose, la
mancanza di quella dei rifornimenti alle navi in porto, e le complesse esigenze del controllo degli abusivi che operano nella pesca minore.
Da stime COSES per conto del Magistrato alle Acque di Venezia e del Consorzio Venezia
Nuova, ai circa 300 battelli effettivamente dedicati a lavori specializzati vanno aggiunti circa 100 pescherecci lagunare dotati di rastrello vibrante/turbosoffiante, circa 600 barchini
(drifting) per la pesca vongole, circa 80 barche tradizionali a servizio delle aree in concessione e circa 500 pescherecci per la pesca in mare, battelli che sono in ogni caso esclusi
dalla regolamentazione provinciale. Complessivamente si posso valutare i componenti di
questa categoria in circa 1000-1200 unità, anche se non sempre è chiaro quanti di essi
siano stati immatricolati come LV, quanti presso il Registro navi pescherecce della Capitaneria di Porto (di Venezia, di Caorle e di Chioggia, principalmente) e, in ultimo, quanti
presso gli Ispettorati della motorizzazione civile competenti sulla gronda lagunare. Questi
battelli sono così eterogenei, diversi fra loro e di requisiti particolari, che non è proponibile
una classificazione o la generazione di criteri per la potenza installabile se non in termini
vaghi. Vale a questo riguardo l’osservazione fatta per la categoria precedente, rigurdao la
necessità di un archivio centrale ed unico di iscrizione e classificazione.
Riassumendo per fissare le idee, le sei categorie funzionali di battelli lagunari si stima che
comprendano complessivamente
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Tipo di battello
Stima numerica della popolazione per categoria
ACTV e trasp. pubblico
150
Mototaxi e simili
350
Lancioni
150
Mototopi e simili
1.000
Dip. e privati (natanti)
26.000
Dip. e privati (imbarcazioni)
Battelli da lavoro spec.
TOTALE
4.000
1200
Circa 33.000
Questa valutazione può essere confrontata con altre ottenute in tempi recenti, secondo indagini della Provincia di Venezia, dal Comune e da gruppi e movimenti d’opinione che, pur
nello specifico interesse di ciascuno, convalidano il numero totale di mezzi motorizzati in
laguna nell’intorno di 35.000 per le differenti immatricolazioni, con una variazione quindi
inferiore al 10% rispetto al valor medio delle diverse stime 25.
Bisogna anche riconoscere che le passate valutazioni sembravano sino a pochi mesi fa
soggettive, allarmistiche e di parte: in base ai dati documentali si sono invece rivelate tutto
sommato ben correlate con i dati di fatto finalmente disponibili.
Il totale complessivo delle imbarcazioni naviganti, anche se prima vista può apparire molto elevato, deve ritenersi piuttosto attendibile 26.
25
Cfr F. Fiorin Quante sono le barche che navigano in laguna ? in Quaderni di INSULA , agosto 2002
26
Grazie alla collaborazione della Provincia di Venezia, un ulteriore riscontro a queste cifre è stato anche
possibile dal controllo incrociato con le statistiche di vendite dei carburanti per navigazione nella laguna.
Sezione 1 Pagina 15
Utilizzo medio annuo dei battelli per le diverse categorie
L’uso medio su base annuale per le varie categorie di battelli è stato valutato da informazioni assunte sul campo e principalmente presso le officine di manutenzioni dei motori e
presso gli operatori, e risulta quello indicato in tabella sottostante.
Utilizzo medio nelle categorie d’imbarcazioni lagunari
Velocità media
Km percorsi /
(km/h)
anno
1300
5
6 500
Mototopi
800
4
3 200
Lancioni
1500
6.5
10 000
ACTV
3500
8
28 000 (*)
120
5
600
200
7.5
1500
Tipo di battello
Ore medie anno
Taxi acquei
(*) comprese motonavi
Anche in questo caso le cifre sono risultate inattese: è noto che su un anno standard (350
giorni) le ore standard disponibili sono 8 400. I tassi di impiego round the clock dei battelli
professionali superano quindi l’ 40% del disponibile per l’ACTV, si attestano sul 15-18%
per lancioni e taxi, crollando a meno del 10% per i mototopi e sotto il 2% per il diporto.27 28
27
Questi tassi d’impiego sono anche sorprendenti sotto il profilo economico. I costi fissi di esercizio (assicurazioni, bolli, tasse, registro di classifica etc) e gli ammortamenti sono da riferirsi alle ore di moto effettive:
la loro incidenza è tanto più forte quanto più basso è l’impiego; non meravigliano quindi le resistenze che
talune categorie, come il diporto, manifestano nei confronti di incrementi ulteriori dei costi fissi sotto forma
di tasse indirette od aumenti dei costi fissi dei servizi. Costituirebbero un discriminante d’accesso, una
barriera all’entrata,, e non un costo assorbibile con un impiego del mezzo più razionale od intenso. Un natante standard da diporto, del costo iniziale di 15 k€, costa nel 2002 oltre 50 € per ora di moto std. solo di
deprezzamento del capitale. Come confronto, per un’automobile a percorrenza std ACI il costo del deprezzamento è un decimo, e spesso non chiede nemmeno spese di posteggio, anche se la situazione sta
cambiando.
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E’ risaputo che lancioni, ACTV ed i taxi sono effettivamente spesso in movimento, mentre i
mototopi sono più spesso fermi che in moto. Il fatto che i topi stiano fermi per oltre un terzo
del tempo di servizio, mentre per i lancioni ed i taxi la proporzione è inversa è un fatto che
trova conferma anche nella percezione comune, e dipende dalla modalità ed organizzazione del trasporto, Naturalmente, il fatto di muoversi per parte prevalente del tempo, o di
star fermi come standard influenza pesantemente la redditività di ciascuna categoria di trasporto.
I diportisti hanno un numero di ore di moto annuo minimo rispetto all’utenza professionale:
è fatto noto i taxisti rivendano spesso i propri motori usati per 5-6.000 ore preferenzialmente all’utente del diporto, sia perché l’acquirente non sa ben valutare cosa acquista, sia perché l’uso ulteriore dell’oggetto sarà così limitato che gli strapazzi passati dal motore alla fin
fine importano poco, essendo questo in ogni caso destinato a dignitosa e tranquilla pensione, a trentacinque ore l’anno.
Quale criterio d’impatto ambientale per ogni categoria ?
Si è parlato a lungo della ‘nocività’ dell’onda prodotta, di quanto dovesse essere alta o
bassa un’onda per essere ritenuta accettabile nella fragile struttura urbana e lagunare.
Non sono stati raggiunti elementi conclusivi, poiché in verità dopo una ventina di anni
l’argomento è ancora privo di riscontri sperimentali e di inquadramento metodologico. Si
sono articolati sofisticati ragionamenti sui ‘contenuti energetici’ delle onde ‘trasversali’, sulle ‘variazioni di pressione’ sul fondo e sulla superficie, ma l’oggettiva realtà è che non si è
trovato un modo di correlare la dissipazione energetica di ciascun battello
29
con il clima di
perturbazione della superficie acquea e quest’ultima con il danno accertato alle sponde.
28
L’elevato tasso d’impiego pone altri problemi, ad es. di continuità ed affidabilità della prestazione in assenza di tempi di sosta per manutenzione. La ‘ridondanza’ della flotta ACTV, eccessi a parte, è funzionale
alla continuità del servizio, che risulterebbe difficile a garantirsi in assenza di mezzi sostitutivi. Il caso è
ben evidente nelle linee aeree charter, dove l’indisponibilità dell’aereo provoca l’interruzione del servizio,
evento questo che era assai raro nelle linee regolari, almeno prima di una politica generalizzata di contrazioni dei costi e degli investimenti. L’affidabilità del servizio, come la salute, ha i suoi costi (alti) che diventano visibili solo quando viene a mancare: la continuità del servizio sarà il tallone d’Achille delle concessionarie private insufficientemente capitalizzate.
29
Cfr I. Zotti Bassi fondali e forme dei natanti: cause concomitanti del moto ondoso a Venezia, in “Venezia
città a rischio, Roma 1999
Sezione 1 Pagina 17
Questo anche per un motivo semplice: la perturbazione generata da ciascun battello interagisce con la perturbazione già esistente della superficie, e quindi due battelli, tre battelli,
trenta battelli danno effetti non proporzionabili né confrontabili. La perturbazione dipende
poi dal contesto, è diversa in campo aperto, in canale profondo, in canale basso e stretto e
così via.
Così, abbandonando questo filone apparentemente sterile, si è preferito un approccio più
concreto: ipotizziamo in prima approssimazione che tutti i battelli diano ugual impatto, siano tutti ugualmente efficienti o scadenti, senza riguardo alle dimensioni ed alle velocità.
Quale categoria avrà il maggior impatto sulla laguna? Intuitivamente, ceteris paribus sarà
quella che percorre più kilometri all’anno, che gira per più ore. Che l’impatto sia concentrato al sabato ed alla domenica, o diluito nel corso dell’estate, poco importa: l’effetto complessivo è sicuramente legato alla durata della somministrazione. Si introduce così il concetto di ‘dispersione energetica del movimento in laguna’, che presenta alcuni vantaggi
concettuali che saranno meglio evidenti nel seguito. Per ora basti considerare che, nella
navigazione a remi, la dispersione energetica è limitata (e sudata); nella navigazione a
motore è facile ed abbondante. Dove finisca questa dispersione, e quali effetti abbia, per il
momento non è rilevante: è rilevante invece il fatto che esiste una dispersione energetica,
che questa dispersione è proporzionale alle ore di azione complessiva, quindi dipende dal
numero di esemplari in azione, e che la dispersione può avere giustificazioni e priorità diverse a seconda del suo fine ultimo.
Potrebbe esistere una categoria che sotto il profilo della ‘capacità generante’ spicca sulle
altre, per numero ed intensità, e che merita quindi la maggior attenzione: se non altro, si
potrebbe cominciare a ragionare in termini di priorità di servizio, di praticabilità tecnica degli interventi, di costo-beneficio. Si discuterà successivamente se un topo ha impatto superiore al lancione, se un taxi in uso pubblico è più nefasto di uno in uso privato.
Può sembrare strano, ma dati di partenza per un approccio simile sono risultati molto
scarsi: il numero dei battelli, le velocità medie, le percorrenze annue, le zone di influenza
ed attrazione delle varie categorie di trasporto , quasi tutto ha cominiciato ad essere raccolto con considerevole fatica solo negli ultimi anni 30.
30
In particolare per l’attenzione prestata negli anni 1997-2002 dalla Provincia di Venezia, in collaborazione
con Venice Project Center del Worcester Polytechnic Institute ed il prof. F. Carrera.
Sezione 1 Pagina 18
Qualunque valutazione di impatto complessivo del moto ondoso, ma anche d’impatto acustico e di emissioni, non può invece prescindere da una classifica delle distanze percorse
globalmente da ciascuna categoria: i mezzi di una stessa categoria hanno infatti un impatto visivo, emotivo sull’opinione pubblica che origina dall’effetto del singolo esemplare, ma
tecnicamente gli effetti sono quelli generati dall’intera categoria nel suo complesso.
Quello che colpisce l’immaginario pubblico è il singolo taxi che sfreccia, il motoscafone
dell’ente pubblico che si esibisce, il lancione che rigurgita turisti ogni mezz’ora, il mototopo
in planata, la scena cinematografica ad effetto girata una volta ogni cinque anni: ma che
quello che va considerato negli effetti pratici per il contenimento del danno ambientale è il
complesso dei passaggi della categoria, giorno dopo giorno.
Quanti taxi veramente corrono? Quanti lancioni navigano? Quanti mototopi ? Dove ? Per
quanto tempo ?
31
Purtroppo un approccio scientifico al problema si scontra con la neces-
sità di sezionare il caso isolato che compete alla sfera del controllo e sanzione, cioè
dell’eccezione, dalla situazione globale che compete al decisore politico.
Si sa invece che l’uomo, per fattori
evolutivi, è un pessimo statistico
32
: se
non è addestrato diversamente fa
sempre riferimento all’eccezione, mai
alla media delle osservazioni. In ultima
analisi,
il
numero
dei
chilometri
all’anno percorsi da tutti, nell’insieme,
dice quanto la singola categoria inquina, quanto erode le rive, quanto disturba il quieto vivere. Una valutazione che innanzitutto va fatta l’una categoria rispetto all’altra, per individuare
se esistano delle priorità di intervento.
31
E’ documentabile che l’attenzione o l’astio dei mass media negli ultimi anni, e dei cittadini, si è appuntato
nei confronti di svariate categorie di trasporto seguendo una progressione circolare nel senso <vogatori e
velisti-> lancioni -> taxì -> ACTV->mototopi->diportisti->vogatori e velisti>.
32
Cfr L. Anolli, P.Legrenzi Manuale di psicologia generale, Ed. Il Mulino 2001
Sezione 1 Pagina 19
E’ tollerabile una sola draga che puzza e fa baccano, se è inevitabile per pulire il rio ? E’
sostenibile il costo esterno del moto ondoso di un’idroambulanza o dei pompieri a sirena
spiegata in Canal Grande? Quanta tolleranza si è disposti a concedere al vaporetto che
serve duecento persone residenti ogni viaggio? Insomma, non necessariamente i più visibili, i più ‘eccedenti’ sono i più ‘dannosi’.
Possono essere avvertiti come dannosi perché ‘fastidiosi’ per altre ragioni, ma solo su base ideologica ed emotiva, e senza un sostegno logico e fattuale.
Il primato del danno esterno viene seconda i casi ad essere soggettivamente attribuito ai
transiti più sgraditi, ai più gratuiti, od ai più rumorosi, a quelli ritenuti socialmente inutili o
pericolosi, anche se in verità hanno un basso impatto complessivo di categoria, ma in forza di una loro elevata “visibilità” 33, in termini negativi.
Riassumendo, andava in qualche misura formulata una metodologia di classificazione basata sulla rilevanza oggettiva dell’impatto almeno rispetto alle altre categorie.
Questo ricorrendo ad elementi valutativi concreti ed enumerabili, e per questa ragione nella riformulazione ci si è riferiti alla dispersione di potenza meccanica propulsiva, per il momento strutturata in kilometri percorsi all’anno dalla singola categoria.
33
Visibilità che non è solo ottica, ma psicologica, dovuta ad attenzione od ostilità suscitata dall’intera categoria identificata da un altro gruppo come minaccia: potrebbe acuirsi in taluni gruppi d’opinione anche per
scontro di opinioni contrastanti su altri argomenti, ad es. per lo sfruttamento territoriale od economico. Ma
questi sono astiosità ad hominem, che non hanno a che vedere con il vero impatto ambientale prodotto
dalla categoria dei mezzi naviganti.
Sezione 1 Pagina 20
Le velocità medie di percorrenza
Nella tipica situazione di traffico urbano, per l’uomo della strada i battelli più individuabili
visivamente sono i lancioni GT, che di per sé non sarebbero molti, ma sono concentrati
su rotte molto esposte, e sono tutti diversi fra loro, quindi ben identificabili anche per le looro scarse qualità nautiche; nella facilità di identificazione seguono i taxi, abbastanza uguali fra loro, assai più numerosi dei primi, ed ancora sufficientemente individuabili
all’occhio; i vaporetti fanno poca onda e si notano poco
34
, sono tutti uguali ma li si trova
dappertutto ed ad ogni momento; i mototopi vanno piano, attirano poco l’attenzione e lavorano solo in alcuni momenti della giornata, e sfugge che invece sono due volte in numero i taxi, i lancioni e l’ACTV messi insieme. Non va dimenticato che alcune di queste categorie navigano costantemente tutto l’anno, ed altre invece intensivamente solo nella bella stagione, alcuni su rotte di fatto obbligate, altri diffusi sul territorio urbano. La concentrazione spaziale e temporale ne riacuisce la percezione di danno, così come l’uniformità delle linee di scafo emerso ed il grado di assuefazione nel tempo (tradizionalità) la attenua.
Non è una grande sorpresa nel vedere ricostruita una “scala di astio massmediatico dei
colpevoli di moto ondoso” così come viene avvertita dalla pubblica opinione. Si è detto
che questo non è un criterio scientifico: occorre prenderne atto, ma non è scientifico.
Per stabilire oggettivamente una gerarchia di ‘responsabili di dispersione energetica” occorre invece muoversi dal concetto di ‘percorrenza media annua’ e da quello di ‘velocità
media’ di ogni categoria. Ne è alla base, infatti, una considerazione semplice: il parametro
principe per stabilire la responsabilità o meno della produzione di moto ondoso è il numero
di km/anno percorsi da ciascun esemplare, moltiplicato per le unità in servizio in ciascuna
categoria.
34
Anche il colore dei mezzi incide sulla ‘percettività’ soggettiva dei colpevoli del moto ondoso: non è da escludere che la scelta del tradizionale colore nero e bianco dei motoscafi ACTV rispondesse all’intuitivo
desiderio aziendale di passere inosservati per non suscitare ulteriori polemiche e reazioni, come accade
anche per il blu scuro dei trasporti funebri. E’ storico che il colore nero delle gondole a partire dal XVI° secolo rispondesse a sentite esigenze di polizia suntuaria (mascherate da ragioni di devozione religiosa),
cioè fosse l’imposizione di un mimetismo coatto volto ad evitare contrasti sociali . Al contrario, in
un’economia di mercato taxi e lancioni devono invece ricorrere a livree sgargianti ed commercialmente identificabili con facilità, che però li espone anche all’immediato overjudgement polemico dei gruppi
d’opinione.
Sezione 1 Pagina 21
Si discuterà semmai dopo, sull’impatto tollerabile da ciascun esemplare all’interno della
sua categoria. In pratica, occorre conoscere quanti km/anno percorra ciascuna categoria:
sorprendentemente questa è una grandezza assai ben ripartita fra tutti, pur con tutte le
cautele della stima. Nessuna delle sei categorie (cinque, in verità, escludendo
l’eterogenea compagine del naviglio professionale non da trasporto) prevale nettamente
sull’altra in termini di km totali/anno. Ad un estremo della classifica ci sono le categorie in
cui ogni esemplare naviga poco, ma complessivamente molto la categoria, perché gli esemplari sono tanti. Su queste categorie numerose, va da sé, è anche molto più arduo il
controllo, anche perché per via del numero l’eventuale aumento del navigato individuale
avrebbe effetto esplosivi sul totale, e non sarebbe arginabile con facilità. 35
L’unico criterio scientifico adottabile per aggiudicare un ‘peso distruttivo’ è il numero di kilometri/anno percorsi da ciascuna categoria, che deriva dal numero di esemplari di ogni
categoria moltiplicato il suo impiego in ore/anno, ad una velocità media commerciale stimata per la specifica categoria. Va sottolineato che le velocità medie che sono riportate in
tabella seguente va sottolineato sono solo stimate.
Kilometraggio annuo stimato nelle categorie di imbarcazioni lagunari
Tipo di battello
Numero di unità in servizio
Km / anno
Km complessivi/anno
% sul totale di
tutte le categorie
ACTV
150
25 000
3.700.000 (†)
21 %
Mototaxi
350
6 500
2.300.000
13 %
Lancioni
150
10 000
1.500.000
9%
Mototopi
1.000
3 200
3.200.000
18 %
26.000 (*)
300
3.900.000
22 %
Dip. e privati (imbarcazioni oltre 7.5
m)
4.000 (*)
1500
3.000.000
17 %
TOTALE
≈ 17.500.000 km/a
(†) escludendo dal totale di 4.200.000 km/a i servizi svolti da motonavi
(*) considerati attivi solo al 50%
35
In sostanza: cosa accadrebbe se per motivi più diversi ed imprevedibili i diportisti decidessero in larga misura di navigare 600 km/anno invece che 300? Dopotutto è solo un raddoppio delle scarse uscite annuali,
un’ipotesi plausibile. L’aumento del navigato totale in laguna sarebbe però pari a quello di un’intera flotta
di taxi e lancioni. E’ invece improbabile che taxi e lancioni possano navigare il doppio di quanto facciano
attualmente.
Sezione 1 Pagina 22
A Venezia non risultano però essere state mai rilevate sistematicamente sul campo le velocità commerciali e le densità di traffico per le diverse categorie di trasporto, al contrario
di quanto avviene in alcune città ‘terrestri’: ad impressione, potrebbero invece nascere
grandi sorprese da un campionamento ben fatto.
Si sa che la velocità media commerciale poco o nulla ha a che fare con la velocità di punta, cioè quella realmente sviluppabile dal mezzo: e che questa ha anche poca relazione
con i limiti di velocità sanzionati dalla legge, che sono riferiti alle sole velocità di punta. Un
vaporetto in Canal Grande, fra accelerazioni, frenate e manovre ha una velocità media misurata di 3-4 km/h, (si controlla facilmente sull’orario) anche se la sua velocità massima
legale è 11 km/h, e quella sviluppabile in acque libere è di circa 23 km/h.
Escludendo i periodi di sosta, le velocità medie commerciali stimate in tabella tengono invece conto che esistono le manovre di attracco, i rallentamenti dovuti al traffico intenso, le
attese in coda agli approdi e tutti gli impedimenti usuali al flusso di trasporto. Nessuno pretende di calcolare i tempi reali di percorrenza in autostrada tenendo a fede il tachimetro
dell’auto: è un sistema che funziona solo e parzialmente per le navi e gli aerei, quando
cioè non esistono vincoli esterni di velocità dettata dal traffico. Se si sfrutta invece uno
spazio di movimento in cui la densità elevata, in cui non si può ignorare la maggior parte
dei propri simili, allora la velocità media non coincide più con la velocità commerciale, ed è
questo il caso del traffico in laguna specie in ambito urbano.
In sostanza, riproponendo tutte le cautele e soprattutto il fatto che lo sviluppo ed il concentramento del traffico non è omogeneo nei luoghi e nei tempi, come dire, dove ci sono lancioni e ACTV non c’è molto diporto, la domenica d’estate i mototopi navigano meno rispetto ai diportisti ecc – ebbene, con tutte queste approssimazioni, le (cinque + una) categorie
sembrano tutte ugualmente responsabili di ‘dispersione energetica’ in termini di
km/percorsi, con differenze tutto sommato non rilevabili e non rilevanti anche cambiando
pesantemente i parametri di stima. Le stime qui riportate, sviluppate in modo indipendente
sulla base dei criteri illustrati, hanno trovato conferma in rilievi parziali sul campo eseguiti
dal Consorzio Venezia Nuova negli anni 1997-2000, e nelle rilevazioni statistiche eseguite
negli stessi anni dalla Provincia di Venezia.36
36
Cfr Polizia Lagunare del Magistrato alle Acque, Il volume di traffico acqueo in laguna:monitoraggi e controlli, in INSULA, agosto 2002. Cfr anche F. Carrera, Il traffico estivo nella laguna veneta, ibidem.
Sezione 1 Pagina 23
Il numero di km/anno stimati complessivamente percorsi a vario titolo in laguna è impressionante: diciassette milioni di km sono oltre un decimo della distanza Terra-Sole, più di
quattrocento volte il giro del globo, e corrispondono a circa 3 milioni e mezzo di ore di moto a 5 km/h di media. Ogni anno, in modo crescente da circa trent’anni, nella navigazione
si dissipano quindi in laguna fra circa 100 milioni di kilowatt*h meccanici, valutando una
modesta media di 30 kW per installazione circolante. Se fossero dissipati negli oceani, si
disperderebbero per attrito: in laguna degradano meccanicamente le rive e le barene, ben
prima di potersi dissolvere.
Poiché il consumo energetico di una famiglia tipo, da 3.5 persone, è dell’ordine di 3.000
kW h /anno, questa cifra di dissipazione meccanica in laguna corrisponde circa al consumo elettrico di vita per 90-100.000 persone; all’inquinamento termico ed aereo della normale vita cittadina, in laguna si aggiunge quindi, e si sovrappone nei suoi effetti inquinanti
complessivi, anche un inquinamento meccanico di entità paragonabile.37
Un errore nella stima anche del 100% cambierebbe poco alle dimensioni del fenomeno,
che certamente non è comparabile con qualunque situazione di trasporto mai verificatasi
del passato: il tenore energetico moderno, semplicemente, è migliaia di volte superiore a
quello “storico”, attuale fino a pochi decenni fa, e basato sulla legna da ardere (da raccogliere e trasportare a mano!) e sul remo. L’architettura urbana e la natura del luogo non
hanno “robustezza” sufficiente a sostenere la dissipazione energetica sul medio-lungo periodo– anche se tutto sommato si sono rivelati inaspettatamente solidi. In analogia, non è
‘robusto’ a sufficienza neppure un prato di violette tanto da sostenere il passaggio di un
cingolato o di mille villeggianti, ma la soluzione del problema non sta né nel rinforzare le
violette, né nel far dimagrire i villeggianti. Non è nato per quello scopo, semplicemente.
La densità energetica del traffico in laguna, e la dispersione di energia che ne consegue, è
la vera e principale causa del danno da moto ondoso: danno che è conseguenza di
37
La ‘voracità energetica individuale’ (non per produzione industriale) in ambito lagunare è probabilmente
inferiore a quanto richiesto per abitante in terraferma, su cui è peraltro difficile trovare dati di confronto: è
invece un dato di fatto ineluttabile che le modalità di dispersione in laguna siano più perniciose e costose
per l’ambiente che su terraferma . Come per il fabbisogno energetico domestico, il fabbisogno per il trasporto è cresciuto esponenzialmente con il livello di qualità della vita, ma l’ambiente è molto meno ricettivo
degli effetti negativi che non in terraferma.
Sezione 1 Pagina 24
•
Migliorato benessere e conseguente disponibilità economica per l’acquisto di una barca
motorizzata per più ampi strati di popolazione, come status symbol o semplice strumento
di divertimento. 38
•
Motorizzazione a costo ridotto, e riduzione delle spese e competenze necessarie al mantenimento di barche in vetroresina o compensato rispetto alla tecnica tradizionale di costruzione in legno massello.
•
Aumento dell’uso del trasporto merci necessario al mantenimento di un tenore di vita più
elevato che nel passato, nel centro storico e nelle isole, dovuto anche a
•
Aumento del flusso turistico e più in generale della domanda di mobilità di turisti e cittadini, con aumento conseguente delle dimensioni delle barche, velocità e del numero di passaggi.
•
Aumento e diversificazione dell’offerta di trasporto turistico su rotte lagunari diverse da
quelle tradizionali, collegamenti marittimi con approdi fuori laguna e richiamo nella laguna
di imbarcazioni basate in altri porti limitrofi.
Solo in seconda istanza questo è un danno limitabile con soluzioni tecniche e costruttive
dei battelli, in quanto non è tecnicamente possibile mantenere gli standard moderni di velocità, affidabilità e capacità di trasporto senza adeguata potenza meccanica, che viene
poi comunque dispersa nell’ambiente. Ogni eventuale soluzione tecnica non può incidere
sul fenomeno che per qualche punto percentuale, e solo operando su ogni singolo individuo, ma sempre un nulla rispetto all’incremento numerico dei passaggi che viene naturale
ogni anno nello sviluppo economico.
La vita prevista delle imbarcazioni
Un’ipotesi di ordinamento normativo non può prescindere dal soppesare con ‘scienza e
conoscenza’ il parco nautico esistente, e valutare quanto e dove sia possibile incidere per
orientare le scelte dell’utenza nel corso del rinnovo. L’analisi statistica in questo senso ha
dato risultati per alcuni versi inaspettati.
Come considerazione iniziale, l’utenza professionale ha in genere mezzi molto anziani per
gli standard terrestri – dai venti ai trenta anni di età. Sono mezzi quindi ampiamente ammortizzati ma ancora in servizio, a riprova se ce n’era bisogno della scarsa redditività eco-
38
Si considera che la richiesta di aumento di mobilità dei cittadini sulla terraferma sia del 35% per ogni 10%
di aumento del reddito reale. Con un modesto sviluppo del 1% reale all’anno, che in anni passati era superato di gran lunga, la mobilità deve raddoppiare circa ogni 20 anni. Cfr Petriccione, Manuale di economia dei trasporti, CEDAM 1989. Non esistono ragioni logiche per supporre che la richiesta di mobilità dei
veneziani di laguna debba essere diversa che per i veneti di terraferma.
Sezione 1 Pagina 25
nomica del trasporto lagunare. L’unica eccezione significativa sono i taxi, che mediamente
sono più recenti dei topi e dei lancioni (vent’anni dei taxi, contro anche venticinque-trenta
anni di questi ultimi): inoltre i taxi sono rinnovati in percentuale di circa il 3-5% della flotta
complessiva l’anno, cioè più rapidamente dei questi altri.
E’ un fatto noto a Venezia che i taxi svolgono un’attività più redditizia degli altri naviganti
lagunari – il che sia chiaro, non la certifica in termini assoluti come un’attività opulenta come normalmente si crede: per dare un’idea, da informazioni assunte un taxi nuovo costa a
valori 2002 intorno a 70-90 k€
39
, e più o meno altri 5-10 k€/anno solo di manutenzione e
pro-rata di rinnovo motore. In sostanza, fra l’ammortamento del capitale – non ci si attende
che un taxi a fine carriera serva più a molto, e che si venda bene – e la manutenzione di
un taxi veneziano sull’arco d’impiego di trent’anni costa in media 15-20 k€ all’anno, senza
considerare né le spese correnti variabili ed i consumi, né il costo della licenza, che, come
si sa, si paga cara.
Insomma, per il solo fatto di poter disporre della barca per un arco di venti trent’anni il taxista lagunare deve metter in conto 20-25 k€/anno, a cui aggiungere gli interessi se ha chiesto, come frequente, i soldi in prestito. Con il costo di cessione di una licenza, e senza aver trasportato ancora un cliente, un taxi impegna cifre considerevoli, anche superiori a
quelle di un esercizio pubblico terrestre. Incassare 50-60 k€/anno (1000 clienti/anno) non
poi vorrebbe dire molto, di fronte a queste uscite, e non meravigliano quindi le resistenze
ad ogni controllo.
Tutti gli altri mezzi (mototopi, lancioni ecc) hanno redditività economica ancora più bassa, i
tassi di rinnovo sono quasi impercettibili, sotto il 2% l’anno, e le vite medie prolungate
all’inverosimile. Sono casi limite, ma sono regolarmente immatricolati in servizio topi in legno che risalgono all’immediato dopoguerra, vaporetti ACTV che hanno visto la luce negli
anni Trenta, bettoline affondate durante l’ultimo conflitto e mantenute religiosamente in
servizio fino ad oggi.40
39
Esistono numerose leggende metropolitane sull’effettivo costo di vendita dei taxi: si considera che il solo
guscio in VTR non allestito, da 2 tonnellate almeno, a costi correnti di 10-12€/kg vale oltre 22 k€, ed altri
20-25 k€ il gruppo motopropulsore. Restano esclusi impianti, falegnameria, allestimenti, stampi e remunerazione cantiere. Le informazioni sono state assunte presso tre cantieri distinti e concorrenti, e presso
quattro operatori del settore. Si stima che il guadagno effettivo per il cantiere sia dell’ordine di 10-12k€,
per un impegno di lavoro per sei mesi.
40
Ne è rimasta traccia nel nome di alcuni di essi, come la “Risorta”, per il trasporto d’acqua.
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E’ importante sottolineare che un settore così avaro di rinnovo non consente evidentemente margini sufficienti di autofinanziamento, e l’innovazione tecnologica è apparentemente
sconosciuta per sia mancanza di occasioni che per mancanza di sensibile vantaggiosità
economica a fronte del rischio. Tutto questo va anche considerato quando si richiedessero
in nome pubblico adeguamenti che all’apparenza facili, immediati e utili alla collettività, ma
che nella pratica sarebbero visti come proibitivamente penalizzanti per la maggior parte
degli operatori, e di vantaggio pratico da discutere.41
In sostanza, dai vari contatti e colloqui avuti, tutti concordi, si è potuto stimare che la vita
utile per battelli delle diverse categorie sia come indicato nella tabella della pagina seguente
Vita utile dei battelli per le varie categorie
Tipo di battello
Vita utile stimata (anni)
Mototaxi in VTR
25-30 (*)
Mototaxi di legno
30-35
Mototopi di legno
40+
Mototopi in VTR
20-25 (*)
Lancioni
25-30
ACTV
45-50
15-20
10-15
(*) Solo stimata od auspicata. In verità ancora non esistono statistiche di mortalità significative, al contrario di quanto noto da tempo per le costruzioni in legno massello.
A semplice titolo di confronto, in media un taxi terrestre viene sostituito ogni tre-cinque anni, un’auto privata difficilmente supera i dieci anni. A questo contribuisce anche un regime
di revisioni visibilmente orientato a rendere antieconomica la permanenza in servizio oltre
certi limiti, che invece manca totalmente nel trasporto lagunare. La maggior vita utile pre41
Naturalmente, esistono esempi anche recenti di adeguamenti tecnologici forzosi con lo scopo occulto di
porre fuori mercato attività commerciali marginali, spesso a carattere familiare, come accaduto da parte
delle compagnie petrolifere nei confronti dei piccoli distributori di carburante. Esisteva però in quel caso la
spietata necessità di contenere i costi al dettaglio, a spese di una distribuzione troppo polverizzata.
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vista riflette anche la delicatezza dell’allestimento di un battello rispetto all’autovettura,
come evidente nel caso delle imbarcazioni da diporto che non a caso, anche per un fatto
di moda, hanno vita più breve.
Tra le conseguenze ci sono che alcuni mezzi da lavoro lagunari, non pochi, costituiscono
un serio problema antinfortunistico, perché attrezzati estemporaneamente con gru, escavatori, ed altri macchinari potenti ed antiquatissimi, privi di qualunque controllo ed adeguamento alle norme correnti in terraferma, dal momento che, essendo galleggianti, esiste per loro una ‘vacanza di giurisdizione’.
La vita media dei mezzi, beninteso, non implica necessariamente che i battelli siano meccanicamente usurati, poiché sui battelli professionali alcune componenti come i motori in
effetti sono revisionati a nuovo o sostituiti svariate volte nella vita attiva. I pezzi di ricambio
di macchine obsolete arrivano per le vie più incredibili.42 A solo titolo di curiosità, si può
stimare che uno scafo di un taxi sia sfruttabile per circa 40.000-50.000 ore di funzionamento nel corso della sua vita (contro meno di 10.000 di un taxi terrestre), ma che in questo periodo il motore sia sostituito almeno cinque o sei volte con altro identico o quasi, a
causa delle modalità di installazione sullo scafo. L’arredamento è rinnovato almeno due o
tre volte durante l’esistenza di un taxi, e mai durante la vita di un’auto. Considerazioni che,
oggettivamente, si rifletteno nella costruzione di tipo artigianale, molto più labour intensive,
che nella società italiana attuale e prevedibilemente anche futura sarà segnatamente più
costosa della produzione automobilistica di massa.
Emerge quindi un fatto rilevante per il decisore: nel settore del trasporto lagunare, per
l’elevato investimento iniziale, per i bassi tassi di rinnovo del parco, per la bassa redditività
intrinseca l’inerzia del cambiamento è molto forte, per qualunque categoria di battello lagunare. Si cambiano dove è possibile o necessario i sottoinsiemi, ma l’insieme rimane inalterato o quasi, e di conseguenza non cambiano sostanzialmente le prestazioni. Fa relativamente eccezione il diporto, dove il fattore ‘moda’ è importante, ma solo in momenti
congiunturali favorevoli.
42
Il tipico escavatore ‘da laguna’ è il cingolato Ruston Bucyrus a catena della seconda metà degli anni Cinquanta. E’ pur vero che un moderno Komatsu a cingoli costa oltre 350 k€, ma c’è da chiedersi quanto solido dovesse essere un mezzo fuori produzione da più di quarant’anni per sopravvivere ancora oggi in
impiego marittimo. Forse per questo motivo, ed a ragione, fu preferito allora e preferito resta adesso, e
fiorisce un mercato dell’usato di escavatori rottamati che vengono salvati dalla demolizione e stoccati al
solo scopo di fungere da ‘banca di ricambi’ per il futuro.
Sezione 1 Pagina 28
Ogni cambiamento brutale ex lege (come ad es. accade per le automobili, con le varie
normative EURO) va valutato quindi con cautela, perché, al contrario degli autoveicoli, il
parco natanti lagunare ha vita utile attesa protratta dalle cinque alle dieci volte
dell’equivalente trasporto terrestre.43. Si potrebbe costringere a buttare via mezzi ancora
utilizzabili, e di costoso rimpiazzo.
Non vanno dimenticati, nell’ipotesi di drastiche selezioni sul parco, che si creerebbero anche problemi pratici di continuità lavorativa, non essendo la capacità produttiva dei cantierei nazionali e locali facilmente adeguabile ai maggiori, sporadici tassi di rinnovo imposti
da un’eventuale azione di tipo ON – OFF, come avvenuto ad esempio con l’abolizione della benzina ‘rossa’.
44
In altre parole, l’iniezione forzosa di nuove barche, incentivate o fi-
nanziate o semplicemente ‘imposte’, quasi certamente non troverebbe risposta produttiva
adeguata, la qualità peggiorerebbe ulteriormente per il richiamo di imprenditori estemporanei giusto attirati a soddisfare l’improvvisa domanda e poi, terminato il rinnovo, il settore
subirebbe un contraccolpo probabilmente più fatale che la stentata sopravvivenza attuale.
43
Fatto questo che si riflette nella scarsa vitalità della cantieristica lagunare professionale, a base artigianale e familiare, sottocapitalizzata ed in costante affanno economico . Cfr COSES, opera cit.
44
Anche se sarebbe interessante valutare se la recente conversione coatta ed incentivata dei parchi auto,
finalizzata al sostegno dell’industria automobilistica, non si sia rivelato un boomerang politico ed economico, falsando completamente la percezione del mercato da parte del management e di conseguenza la
determinazione dello sforzo necessario a superare la crisi produttiva. Errori che si stanno rivelando fatali
ed irrecuperabili.
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I materiali di costruzione degli scafi
Vetroresina
A partire dalla metà degli anni Settanta la vetroresina soppiantò la costruzione tradizionale
in legno. Le prime unità in VTR ad entrare in servizio hanno adesso circa trent’anni, e la
maggior parte di esse non dà ancora segni di cedimento.45 Incidentalmente, si rileva come
potrà porsi nei prossimi anni il problema dello smaltimento di questi manufatti, problema
uguale a quello che si pose nella rottamazione di talune automobili. L’argomento sarà trattato più in dettaglio nel seguito.
Le barche in VTR sono facili da produrre in serie,
con scafi tutti uguali, aggiungendo variazioni pittoriche e di allestimento per soddisfare l’uno e
l’altro gusto del cliente. Il costo della materia
prima della VTR è mediamente elevato, ma al
contrario del legno gli sfridi sono scarsi: soprattutto, è un materiale non esigente in fatto di qualità della manodopera impiegabile. In sostanza,
una mano con un pennello da intingere in un
secchio è sufficiente per le piccole produzioni di
basso costo.
Uno dei problemi della VTR è proprio la difficoltà di riconoscere la qualità finale del manufatto, che può apparire esteriormente perfetto, lucido e ben pitturato, ed invece manifestare rapidamente la propria origine sciatta. In sostanza, mentre una sana barca in legno è
visibilmente tale e mantiene le promesse, una barca in VTR nei casi peggiori può luccicare
ed affondare nel breve giro di qualche mese.46 Per questo aspetto, però la VTR ha anche
45
E’ argomento appassionato fra gli addetti il “quanto” possano durare i gusci in VTR. Tutti concordano su
trent’anni al massimo, ma manca la prova provata, poiché trent’anni non sono ancora passati per i primi
manufatti. Invece, è vero che i primi manufatti in VTR degli anni ’70 erano di qualità superiore ai successivi degli anni ‘80, e non è da escludere che defungano prima quelli della seconda generazione, ma non
rpima di cinque otto anni da adesso.
46
Uno dei problemi tipici è l’osmosi, cioè la irrimediabile permeabilità dello scafo all’acqua. E’ dovuta ad errata e frettolosa applicazione della resina, mancato controllo della temperatura e della miscelazione dei
componenti, in sostanza all’avventato risparmio sul know how e sugli impianti di produzione per ridurre il
costo iniziale.
Sezione 1 Pagina 30
catturato, con il suo luccichio brillante, l’occhio ed il desiderio di molti che erano e restano
invece insensibili al fascino di una buona costruzione in legno.
I residui della lavorazione della VTR sono classificati ‘tossici nocivi’, così che di solito sono
smaltiti incorporandoli negli stampi o nelle produzioni più correnti, se non peggio. Il controllo della qualità è un problema fondamentale nelle costruzioni in VTR, ed è la ragione
per cui pochi cantieri si avventurano in costruzioni impegnative sopra i 25-28m, che richiedono attrezzature, competenze e capitali.
Per contro, una stampata in VTR ben fatta secondo rituale è praticamente indistruttibile,
inconsumabile, resistente agli ultravioletti, al salino ed alle piogge acide. La produzione di
VTR, per queste ragioni di scarsa salubrità, è da sempre bandita dal territorio insulare veneziano, fatto questo che ha di fatto condannato molti cantieri minori lagunari a subappaltare in terraferma le lavorazioni, o concentrarsi sulla produzione in legno. La maggior parte
della barche che girano a Venezia ed isole, di conseguenza, non è stata costruita a Venezia ed isole.
La VTR non si degrada autonomamente, non si scioglie e si può solo bruciare – liberando
fumi tossici – ma anche in quel caso lascia a ricordo di sé la matrice in vetro, che resiste
infatti anche a temperature da fornace. Le barche in VTR finiscono la loro vita per usura,
putredine, obsolescenza della linea, danni ed infragilimento, ma non per disfacimento chimico o meccanico.
Apparentati con le varie qualità di VTR, che sono tutte termoindurenti, sono le resine ABS
termoformate: sono di più facile smaltimento perché l’ABS, se non altro, col calore si scioglie e può essere riciclato. Però l’ABS è una tipica produzione industriale, non artigianale,
e le barche di questo materiale sono relativamente rare.
Il vantaggio enorme della VTR sugli altri materiali è la riproducibilità in serie: da uno stampo si traggono decine e centinaia di gusci, tutti uguali.47 Da punto di vista della efficienza
economica, è un materiale principe: quanti più esemplari dallo stesso stampo, tanto più si
ammortizza lo stampo, con costi di manodopera ridotti. Gli aggiustamenti idrodinamici diventano così l’incubo dei ragionieri. Dal punto di vista costruttivo, infatti, con il legno era
normale che il mastro d’ascia ad ogni barca modificasse un po’ le linee, alzasse ed abbas-
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sasse i profili, seguendo un po’ il gusto ed un po’ la mutazione delle esigenze ed accrescendo la ‘fitness to the task’ dello scafo, la sua corrispondenza alle necessità. Questo
anche per non annoiarsi, per assecondare il cliente, per posizionarsi diversamente sul
mercato, ma ne derivava sempre e comunque un vantaggio di un progressivo miglioramento della produzione, oltre che artefici più soddisfatti di sé e della propria opera.
Nella moderna produzione in VTR questo è impossibile: sono in attività stampi di dieciquindici-venti anni fa, nati per tutt’altri scopi, pesi, assetti, potenze installate e distribuzioni
interne. Allungati, alzati, giuntati, rappezzati, ma sono ancora in servizio, con intuibile progressivo peggioramento. Ogni modifica allo stampo non è solo vissuta con fastidio, ma
decisamente osteggiata per motivi pratici: infatti la stampata in VTR deve potersi staccare
dallo stampo con velocità, facilità e perfezione
48
. Chi non vuole soggiacere a questo stato
di cose, però, si trova tagliato fuori dal mercato competitivo. Le forme complicate ed idrodinamicamente sofisticate che sarebbero un altro pregio di questo materiale sono bandite,
a favore di forme possibilmente ‘a lingotto’, che non a caso hanno le stesse esigenze di
fuoriuscita dalla forma a fine lavorazione. E’ tutto sommato un gran peccato che non si usi
sfruttare la ‘lavorabilità’ del VTR per forme di carena più sofisticate, che sarebbero sicuramente più facili da realizzare che in legno o metalli.
Un problema pratico della VTR che, non essendo ancora attuale, è forse volutamente nascosto dai fabbricanti è lo smaltimento del manufatto a fine vita:49 una barca in VTR, ad
47
Per gli aspetti di facile riproducibilità la VTR racchiude tutti i pregi ed i difetti di ogni produzione di massa a
limitato costo intrinseco, non ultimo l’appiattimento del gusto su cliché commerciali, ed il basso apporto
di innovazione sostanziale a causa dell’elevato rischio connaturato alle grandi forniture.
48
La finitura superficiale della stampata, la parte visibile e vendibile, è quella più a diretto contatto con lo
stampo (stampo in negativo). Ogni minimo difetto di distacco impone la rifinitura del pezzo, che nelle produzioni di gran serie deve invece uscire finito ed immacolato, completo di pitturazione finale.
49
Il problema si pose in modo identico a partire dal 1990 nella Repubblica federale tedesca dopo la riunificazione: la motorizzazione di massa nella DDR era infatti garantita dalla mitica Trabant, con carrozzeria
in VTR fenolica (Duraplast) e motore a due tempi (cosa che ricorda molto da vicino la nautica minore italiana). Ovviamente non era in regola con le norme antinquinamento scritte ad uso e beneficio di Mercedes Benz, BMW e Audi, che erano anzi ben desiderose di quel mercato, e la Trabant fu immediatamente
accusata di ogni nefandezza ecologica, in particolare di essere causa delle piogge acide, di cui ora nessuno si ricorda più. Le Trabant furono sistematicamente eliminate con l’abituale efficienza teutone durante il primo programma di ‘rottamazione ad ecoincentivi’ mai concepito ed attuato nel mondo occidentale,
fra il 1990 ed il 1992, criterio in seguito molto imitato. Il pesante onere di incentivazione (ogni Trabant godeva di un contributo di demolizione) fu genericamente ascritto ai ‘costi della riunificazione’: il materiale fu
triturato ed aggiunto come inerte al cemento con cui furono costruite alcune delle nuove opere pubbliche
nella ex DDR. Cfr “Alles über den Trabant“ http://www.trabi.de/. Alcuni fatti al riguardo dell’affare Trabant
sono curiosi: le Trabant erano costruite nello stabilimento di Sachsenring Zwickau, che prima della guerra
era la casa madre della AUDI AutoUnion, una delle più accanite avversarie politiche della Trabant; malgrado il successo ‘di mercato’ nel blocco socialista, le Trabant, automobiline popolari, non furono mai in
Sezione 1 Pagina 32
esempio un mototopo, pesa una trentina di quintali. Se il mototopo fosse in legno, non è
gran problema farlo sparire in segatura, in masonite o, come era tradizione in laguna, in
legna da ardere nella stufa. Un manufatto in VTR al contrario è quasi indistruttibile, e sicuramente indistruttibile con mezzi familiari: oltretutto è ingombrante.
Il risultato è che sempre più frequentemente si vedono in laguna scafi abbandonati e semiaffondati, e quelli che si vedono sono ancora una minoranza: sembra che il rimedio più
pudico e più sfruttato dall’utenza lagunare sia di riempire i relitti di ‘masegni’50, e farli sparire sott’acqua, dove per i prossimi secoli, non degradandosi neppure un po’, saranno anche potenziale pericolo per la navigazione.
Posto che per la legge italiana non c’è nemmeno modo di risalire al proprietario, quindi di
imporgli l’onere dello smaltimento, un rapido conto mostra le dimensioni del problema ambientale che incomberà quando le barche in VTR del boom degli anni Ottanta cominceranno a defungere in modo massiccio, comlice la crisi economica ed il riaddebito di alcuni
costi, come degli spazi aqcuei, da parte della collettività: un paio di migliaia di barche
all’anno da smaltire, per i prossimi vent’anni, ciascuna con un peso medio di 1000 kg ed
una superficie occupata di 10 m2, sono un paio di migliaia di tonnellate di materiale plastico indistruttibile disperso. Se i relitti finissero invece tutti sottacqua, in vent’anni sarebbero
ricoperti 400.000 m2 di fondali.51 Non è un caso che si comincino a notare, anche in centro
storico, stazi occupati da relitti semiaffondati o dichiaratamente fuori servizio, la maggior
parte dei quali in VTR.
Ad ogni buon conto, riassumendo, la percentuale di barche in vetroresina è ormai intorno
all’80% del totale nel diporto, intorno al 50-60% sui taxi e lancioni, intorno al 30-40% per i
mototopi. Sono immuni ancora, quasi completamente, i mezzi dell’ACTV, costruiti principalmente in acciaio. Non mancano però esempi e tentativi di realizzazione in VTR anche
nella flotta del servizio pubblico, finora coronati da scarso successo.
grado di coprire i propri costi di produzione, mentre nell’economia di mercato le AUDI sono assurte a status symbol di opulenza, e garantiscono proficui dividendi.
50
Massi in pietra per lastricatura in trachite, facilmente sottratti dai cantieri urbani .
51
I luoghi più ‘facili’ per la discarica abusiva si stanno saturando già ora: i relitti invaderebbero poi fatalmente le zone destinate alla navigazione, i siti più facilmente raggiungibili in barca o si stratificherebbero con
danno anche estetico.
Sezione 1 Pagina 33
Legno
La produzione del nuovo motorizzato in legno è ormai quasi scomparsa nel trasporto professionale del trasporto passeggeri, taxi e lancioni. Sopravvive languendo nel trasporto
merci e nelle imbarcazioni professionali (pilotine, barche ormeggio o di rappresentanza,
etc) oltre a mantenere una nicchia del 8-10% nel diporto, sostanzialmente per affezionati o
perché l’autocostruzione in legno è più facile. I due metodi di costruzione, legno e VTR,
nel diporto si sono scambiati il ruolo di prevalenza a metà degli anni ’80, prima il legno predominava, ora la VTR impera. L’autocostruzione che nel diporto è diffusa è presente
almeno parzialmente anche nei lancioni GT. Molti di questi operatori, nell’illusione di risparmio, acquistano lo scafo nudo da completare con lavoro in nero, o familiare, o comunque occasionale: sulle garanzie di sicurezza finale del manufatto ci sarebbe molto da dire,
come pure sull’effettiva convenienza economica dell’operazione. E’ comunque un fatto accertato che, specie per i lancioni GT, il criterio di acquisizione non di rado è l’acquisto
dell’usato, cioè di quel che si trova, con conversione/adeguamento dell’esistente od il
completamento
in
proprio
di
semilavorati
prodotti
fuori
Venezia.
In
sostanza,
un’autocostruzione parziale, di qualità discutibile.
E’ capitato anche per il legno qualcosa di simile alla VTR: l’introduzione del compensato al
posto del legno massello ha facilitato la scelta di forme semplici, eretiche, in cui il foglio di
compensato ha una sola direzione di curvatura e non due come tradizione. Sono forme più
facili da realizzare, meno costose. Queste forme c.d. ‘sviluppabili’
52
hanno inflazionato le
carene moderne: purtroppo le forme sviluppabili efficienti sotto l’aspetto idrodinamico sono
pochissime. A completare il danno, il compensato è usato spesso per costruire economicamente gli stampi della VTR, così esiste un motivo in più per realizzare scafi ‘a scatola’
oppure ‘a spigolo’, invece che i meno intrusivi scafo ‘tondi’ della tradizione marinara 53.
I mototopi di legno sono ancor oggi preferiti, anche nel nuovo e la loro vita media prolungata all’inverosimile, e questo è ascrivibile a due ragioni principali.
52
53
Cioè trasferibili su un foglio piano, come su un carta modello.
Gli scafi tondi, nella tradizione lagunare, erano però riservati alle navi maggiori, perché più difficili da costruire: i battelli locali hanno scafo grossolanamente a spigolo (gondole, topi, peate) non tanto, come comunemente si crede, per via dei bassi fondali lagunari, quanto piuttosto per la semplicità di costruzione.
Sezione 1 Pagina 34
La prima ragione è data dai bassissimi margini di autofinanziamento possibili con il trasporto lagunare, unita all’assenza di effettivi controlli come quelli svolti per la circolazione
in terraferma. L’effetto è che circola anche l’incircolabile.
La seconda ragione è che le caratteristiche operative dei mototopi non permettono buone
prestazioni nautiche se sono costruiti in VTR: la costruzione riesce troppo leggera, e meno
stabile, quindi si carica meno e peggio. Ciononostante, il numero di mototopi in VTR è in
crescita, per la minor manutenzione e minor costo iniziale. Anche se si tratta di imbarcazioni a detta di molti più scadenti, non sono ancora state elaborate alternative a cui
l’utenza abbia concesso fiducia.
Le costruzioni in legno all’antica, ben tenute, possono durare almeno trent’anni ma anche
quaranta-cinquant’anni e più. Sono in servizio con gran cautele barche in legno di settanta-ottant’anni di età. Il più vecchio topo in servizio di trasporto conto terzi risale al 1948, ha
quindi 55 anni.
I topi in legno hanno la caratteristica di assorbire acqua nei primi dieci anni di vita, ed appesantirsi, senza che questo sia considerato però un degrado del materiale. Dopo altri
vent’anni circa di solito si infradiciscono e perdono ogni consistenza. Le costruzioni moderne in legno da una trentina d’anni sono in legno compensato, e non più in legno massello. Non si sa ancora bene se queste barche ‘composite’ dureranno quanto le antiche:
da alcuni segnali si intuisce però che la loro vita media sarà più ridotta, dell’ordine della
trentina d’anni e non oltre, per la delaminazione del compensato. Si tratta inoltre di ‘finte’
barche in legno, in quanto le giunte sono generosamente ricoperte con VTR, e quindi il
problema dello smaltimento si pone in termini equivalenti alla VTR.
Acciaio
Esistono poi costruzioni in acciaio, specialmente dove è richiesta ruvidità d’impiego e sopravvivenza all’usura (trasporti edili, raccolte immondizie, trasporto pubblico passeggeri
etc): le costruzioni in acciaio lagunari sono generalmente piuttosto rozze, come le bette e
zattere motorizzate VESTA, oppure all’altro estremo molto sofisticate e costose, come per
Sezione 1 Pagina 35
i mezzi ACTV.54 L’acciaio è l’unico materiale costruttivo impiegato nelle navi di lunghezza
superiori a 28-30m, dove la vetroresina è proibitivamente costosa. L’acciaio non presenta
problemi diretti di smaltimento: tagliato a pezzi, finisce nuovamente in altoforno. Non è però ben visto (per via dei pesi, dei costi e della difficoltà di lavorazione) su battelli di meno di
una decina di metri di lunghezza, e nemmeno ben accetto dal legislatore locale nei fragili
attraversamenti interni cittadini, per i danni che può provocare a scapito di ponti e rive.
L’acciaio si continua a rivelare insostituibile sui mezzi ACTV, per le giuste doti di equilibrio
statico che garantisce alle unità più piccole, ma è poco adatto a forme adeguate se non
con costi di lavorazione proibitivi.
Leghe leggere d’alluminio
Del tutto marginali sono in laguna le costruzioni in alluminio, che è materiale costoso e ritenuto delicato
55
. Le leghe richiedono attrezzature costose per la saldatura, abilità non
comune nel montaggio ed anche una certa cura nella manutenzione. I suoi vantaggi in
termini di leggerezza in laguna non godono di gran favore, non essendo possibili velocità
elevate; la resistenza alla corrosione, nell’ambiente placido e poco aggressivo delle acque
salmastre non è gran pregio. L’alluminio è utilizzato sporadicamente nel diporto, specie a
vela, e quasi del tutto assente nella navigazione professionale. E’ un peccato che
l’alluminio non venga sfruttato di più, ad esempio per i taxi e per i lancioni, dato che è tutto
sommato più facilmente plasmabile in forme complesse che non l’acciaio, è meno vulnerante dell’acciaio per gli impieghi urbani e, richiedendo una capacità costruttiva superiore
alla VTR, la sua adozioni scremerebbe di per sé molte soluzioni tecnicamente abborracciate che spesso si trovano anche nella nautica professionale, e molti artigiani raffazzoni.
54
Un motoscafo da 300 pax ACTV in acciaio, con due motori, nel 2000 costava 950 MLit, contro i 5-600 Mlit
di un equivalente lancione GT in VTR allestito in proprio e con propulsione di doppia potenza.
55
Tutto sommato, un’opinione sbagliata. L’alluminio laminato per uso navale (UNI5083-86) è utilizzato anche
come corazza balistica su mezzi corazzati come autoblindati e cingolati trasporto truppe. Come sempre,
tutto dipende dallo spessore, ed in ultimo dal costo.
Sezione 1 Pagina 36
Gomme
I tessuti gommati raggruppano teli, pellicole e guaine gonfiabili plastificate di varia natura,
principalmente in PVC, utilizzate sui i c.d. ‘gommoni’ che sempre più spesso, a dir il vero,
sono invece di costruzione mista gomma-VTR.
Sono materiali poco usati nella nautica professionale perché molto delicati, poco adatti
all’uso continuo. Al più sono impiegati per battelli di soccorso, per tender o piccole barche
di servizio.
I gommoni non restano normalmente in acqua a lungo, sono rimessati in ambito domestico
– da qui il vantaggio della sgonfiabilità ed il favore di parte dell’utenza – e non costituiscono quindi un problema serio di occupazione degli spazi acquei.
Le forme di carena usate sui gommoni sono quanto mai scadenti, adatte solo a velocità
elevate che sono rese possibili ed anche facili con motorizzazioni limitate, grazie al basso
peso dello scafo. Un gommone a bassa velocità è un disastro idrodinamico, troppo largo
rispetto alla lunghezza e con bassissima presa sull’acqua per via della leggerezza. Sono
molto manovrabili, ma del tutto inadatti al trasporto di materiali. Il loro costo è tendenzialmente piuttosto elevato, e la durata nel tempo limitata a meno di dieci anni. Sono quasi
sempre motorizzati con fuoribordo, esistono pochissimi esemplari di gommoni con motorizzazione entro-fuoribordo, e solo per dimensioni rilevanti.
Per tutte queste ragioni, benché preferiti da alcuni diportisti, non costituiscono una percentuale rilevante dell’intera flotta lagunare.
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Caratteristiche e potenza media installata sui battelli.
Le potenze motori installate sui battelli lagunari sono limitate, se comparate allo standard
navale: escludendo la fascia diportistica più banale, quella dei fuoribordo, i motori usati in
laguna per il 90% delle unità restanti ricadono nella fascia fra 100 e 400 Hp installati per
barca, sia per l’utenza professionale che quella privata. I fuoribordo vanno dai minimi 4-5
Hp al ‘piccolo standard’ da 20-25 Hp, fino al ‘medio standard’ da 40-70 Hp. Alcuni montano poi grossi fuoribordo da 120-200 Hp, ma con queste dimensioni si perde ogni vantaggio
dell’ amovibilità, il fuoribordo diventa pesante e costoso, oltre che più vulnerabile e rubabile.
Si tratta quindi, come si vede, di potenze piccole se confrontate al trasporto terrestre, dove
un autoveicolo ha tipicamente 60-100 Hp installati, ed un camion arriva a 350-450 Hp.
L’uso effettivo di potenza rispetto all’installato nel trasporto terrestre è ridotto almeno
quanto nella navigazione lagunare, mentre sulle navi si usa sfruttare assai più completamente la potenza presente a bordo.
Viene alle volte sollevata la critica, tecnicamente fondata ma operativamente illogica, che
le imbarcazioni sfruttino solo in minima parte la potenza installata: è un fatto che le potenze sulle barche sono esuberanti rispetto allo stretto fabbisogno teorico, ma questo ha un
parallelo nel trasporto terrestre, dove pochi se ne lamentano. In realtà, esistono svariate
ragioni nell’uno e nell’altro caso, condensabili nella semplice considerazione che i cavalli
vapore, se ci sono si possono anche non usare, ma se non ci sono proprio non c’è verso
di aggiungerli. Con la differenza sostanziale che la variabilità di uso della potenza sulle
imbarcazioni è molto maggiore: sulle barche il motore è anche freno, parzialmente è anche sterzo,56 e poi ci sono vento, manovre di accosto, arresto, ecc. I battelli, tutto sommato, fanno ricorso più frequentemente dei veicoli stradali alla forte potenza, anche se non è
una condizione comune né per gli uni né per gli altri.
E’ comunque un fatto che le potenze installate sulle barche lagunari sono in media esuberanti del 200-300% rispetto al valore strettamente necessario in condizioni ideali per avan-
56
Come diceva l’antico detto marinaro: “Barca che non cammina non governa”. Il timone reagisce solo con
barca in movimento, e tanto più prontamente quanto maggiore è la velocità. Contrariamente alla terra, In
mare la velocità è anche un fattore di sicurezza
Sezione 1 Pagina 38
zare a data velocità, e questo sovradimensionamento, sicuramente eccessivo, riflette svariati fattori evolutivi della costruzione artigianale:
•
la costruzione delle barche motorizzate fatta per tentativi successivi da personale non particolarmente motivato a ricercare soluzioni di minimo costo;
•
un costo iniziale poco maggiore per le soluzioni motoristiche più potenti;
•
la maggior garanzia di funzionamento delle soluzioni esuberanti;
•
la disponibilità o meno sul mercato delle tagli motoristiche appropriate;
•
l’ostentazione della potenza come fattore di prestigio personale del proprietario, non diversamente da quanto accade sulle automobili, a fronte di costi di esercizio poco superiori.
Le potenze dei motori sono così molto diversificate, anche nell’ambito della stessa categoria e di dimensioni e servizi simili: fra i taxi, geometricamente simili, si trovano installazioni
da 120 Hp e da 300 Hp. Non è facile trovare un canone comune, perché in effetti non c’è.
Come ha riferito un maestro d’ascia, “… il solo criterio nella scelta è il desiderio del cliente:
do cilindri, quatro cilindri, sie cilindri ..” E’ da notare che anche molti enti pubblici prediligono motorizzazioni esuberanti rispetto alle esigenze, perfino più della media dei taxi acquei.
Probabilmente qualcosa di simile si sarebbe instaurato anche in campo automobilistico, se
le case costruttrici avessero lasciato al cliente la più ampia possibilità di scelta autonoma
del motore da installare.57
Sui lancioni GT, il cui equilibrio economico d’impresa è sempre critico, le installazioni propulsive sono abbastanza risicate, meno differenziate fra loro e meno ostentate che non, ad
esempio, sui taxi. I valori tipici delle potenze reali sono dell’ordine di 350 – 450 Hp complessivi installati, superiori alle motorizzazioni ACTV per battelli di dimensioni analoghe
(che montano 180 Hp su un solo asse, o 360-400 su due), ma non molto diverse dai 150250 Hp montati dei taxi acquei dieci volte più leggeri e con portata di passeggeri cinque
volte inferiore.58
L’adozione di un asse o due assi motori è legato alle dimensioni ed alla potenza installata,
alle esigenze di manovra ed alle limitazioni sul diametro ammissibile dell’elica. L’ACTV,
57
In effetti nelle auto è frequente l’offerta di ‘scafi’ di autovetture con motorizzazioni molto diverse (ad es. cilindrata 1200 -1400 -1800 turbo, su identico telaio), a cui corrispondono potenze analogamente disperse,
anche del 100%
58
Per confronto, un passeggero attualmente dispone in media di circa 1 Hp pro capite per l’ACTV, 2.5 Hp
sui lancioni e ben 8 Hp pro capite su un taxi. Inezie rispetto al diporto, dove ogni passeggero arriva a 4050 Hp.
Sezione 1 Pagina 39
per motivi storici, ha utilizzato sui motoscafi la propulsione su un solo asse: è la soluzione
più economica e meno invasiva, anche se la manovra di accosto ai pontili può essere un
po’ troppo rude in mani non gentili. Permette in effetti di risparmiare il doppio impianto, e,
utilizzando eliche più grandi, di frenare con più efficacia. D’altra parte, richiede un timone
di ampia dimensione, e la sua efficacia è discutibile se non accelerando molto il flusso
d’acqua nell’elica, anche a battello fermo.
I taxi, anche per ragioni di spaziosità interna non potevano ospitare due motori affiancati, e
quindi si sono sviluppati sul filone dell’asse unico: barche da diporto di dimensioni analoghe hanno invece spesso due assi.
In realtà per le categorie professionali il criterio di scelta della motorizzazione è meno ovvio di quello che appare all’uomo della strada. Per l’utente di mestiere, la maggior potenza
non è sempre e solo un mezzo per aumentare la velocità.
E’ fatto ben noto agli operatori che sull’acqua, diversamente che sulla strada, l’incremento
di velocità dovuto a maggior potenza è modesto. In altre parole, per un sostanzioso aumento di velocità si richiedono potenze propulsive così tanto più elevate da sconvolgere
disegno, installazione e pesi e, in sostanza, da richiedere completamente un’altra barca,
diversa. Possono esistere operatori che ignorano questa evidenza pratica, ma è sotto gli
occhi di tutti che un mototopo con 300 Hp vada al più 5 km/h più veloce degli altri meno
potenti, non molto di più, e che un lancione da 600 Hp cammina poco più veloce di uno da
400, a pari dimensioni. Il gioco spesso non vale la candela.
E’ vero che esistono invece preferenze commerciali e tecniche per una marca di motore
rispetto ad un’altra, ed è vero pure che i fabbricanti forniscono motori in taglie diverse anche di 50 Hp da una marca rispetto ad un altro. Ad es., per i lancioni va per la maggiore
l’IVECO AIFO 6 cilindri non sovralimentato, semplice, affidabile e di basso costo, che è poi
utilizzato in gran quantità anche dall’ACTV. Il passaggio di potenza fra quattro e sei cilindri, ovviamente, non è graduale ma a gradino. Un gradino di una sessantina di cavalli.
Giusto a conferma della natura non solo velocistica nella scelta dei motori, l’AIFO non è fra
i motori più potenti della sua classe. Ad esempio, sui taxi la preferenza della clientela è
per i VOLVO PENTA Aquamatic entrofuoribordo, che coprono oltre il 60% delle installazioni: si tratta di motori piuttosto brillanti, ma meno sportivi al confronto di altri competitori
Sezione 1 Pagina 40
della stessa fascia di mercato, come gli STEYR PUCH ed i MerCruiser, che alcuni reputano però meno affidabili.
In buona sostanza, la scelta della potenza motore non è di solito fatta di per sé, come variabile indipendente soggetta solo ad astratti calcoli di propulsione, ma è molto spesso una
conseguenza di altre preferenze operative e commerciali in cui il numero dei cavalli entra
sì, ma insieme ad altri fattori. Non ultimo un fattore di ostentazione economica, per talune
categorie.
Le predilezioni di un’utenza poco istruita, molto conservatrice e piuttosto chiusa alle novità
sono ormai selezionate evolutivamente, adattate sulla disponibilità di mercato, su stime,
leggende e tradizioni di affidabilità, di assistenza, di costo e di praticità d’uso.59 Ricondurre
la scelta dei motori ad un semplicistico calcolo teorico di potenza necessaria in condizioni
ideali è una strada poco praticabile sui battelli minori (diciamo, sotto i 24 m di lunghezza),
oltre che rischioso: il motore ‘di calcolo’ potrebbe non esser disponibile sul mercato. Più
piccolo non si può mettere, ed allora è giocoforza metterlo più grande.
E’ ben noto ai progettisti che anche sulle navi è difficile la scelta di apparati motori sul solo
criterio della potenza, in quanto ben altri considerazioni intervengono da parte
dell’Armatore. E’ invece abbastanza manifesta a tutti la tendenza negli anni ad aumentare
le potenze: oltre che una scelta per così dire ‘consumistica’ dell’utenza, c’è anche la forte
spinta dei produttori ad aumentare i prezzi dei loro prodotti giustificandoli con un aumento
vero o millantato delle prestazioni
60
. Motori a potenza più contenuta, più tranquilli, spesso
non esistono più a catalogo come non sono più in vendita le macchine da scrivere.
O il più costoso computer, o niente, con il relativo moto ondoso.
Confrontando con il grafico seguente, si nota che la tendenza è stata per la crescita delle
potenze negli anni anche se le dimensioni degli scafi sono restate sempre nello stesso
ambito. Il sovrapotenziamento, insomma, non è solo responsabilità degli operatori, ma an-
59
E’ stato più volte confermato da cantieri ed operatori che la predilezione di tutti per l’IVECO AIFO, motori
di origine camionistica, si fonda sulla loro semplicità meccanica ma anche sulla larghissima disponibilità
di ricambi a basso costo. Al contrario, i motori di origine diportistica come i MERCURY ed i VOLVO hanno ricambi molti costosi e rari, ma la presenza della soluzione a piede li rende preferiti.
60
L’AIFO ha contribuito non poco alla confusione sui tipi e potenze della propria produzione: un motore di
sigle simili, 8210M22 del 2002 e 8210M22.10 del 1984, 6 cilindri aspirati, ha rispettivamente potenze heavy duty di 220 cv e 149 cv. Una crescita di potenza del 50% in vent’anni.
Sezione 1 Pagina 41
che, si ribadisce, di un’offerta di motori permanentemente orientata alla esuberanza da
parte degli stessi costruttori.
Andamento delle dimensioni di 348 imbarcazioni da trasporto
passeggeri in funzione dell'anno di entrata in servizio
45.00
40.00
35.00
Lunghezza f.t. (m)
30.00
25.00
limite dei 24 metri
20.00
lancioni GT
15.00
taxi lagunari
10.00
5.00
0.00
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
Anno di entrata in servizio
L’andamento delle potenze nel corso degli anni è abbastanza evidente nel grafico
sottostante.
Sezione 1 Pagina 42
Andamento delle potenze installate su 348 imbarcazioni
da trasporto passeggeri in funzione dell'anno di entrata in servizio
500
450
400
lancioni GT
350
HP
300
250
200
150
taxi lagunari
100
50
0
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
Anno di entrata in servizio
Sezione 1 Pagina 43
Le imbarcazioni da servizio passeggeri di linea. Caratteristiche tipiche
La storia del trasporto pubblico di linea a Venezia coincide con la storia del moto ondoso:
l’introduzione in servizio dei primi ‘vaporetti’ che meccanizzavano e razionalizzavano il trasporto pubblico, a discapito dei gondolieri
61
, provocò la furibonda reazione di questi ultimi
con un memorabile sciopero durato qualche giorno e rientrato senza che peraltro i ‘vaporetti’ cessassero la loro attività fino ad oggi. La bandiera di guerra è passata di mano in
mano ma sventola ancora adesso.
L’introduzione della propulsione meccanica diede anche origine alle prime rivendicazioni di
danni da moto ondoso nella storia di Venezia, da
parte di cittadini che intravidero le potenzialità
polemiche della novità
62
. La difficile coesistenza
del motore con Venezia fu quindi a lungo appannaggio della sola società di trasporto pubblico, che, municipalizzata negli anni Trenta, ebbe
fra i suoi imperativi aziendali di trovare il modo
soffice di esercitare il suo servizio, svolto nelle
aree più delicate della città dal punto di vista architettonico e per la suscettibilità degli abitanti.
Parlare con competenza del trasporto pubblico
acqueo a Venezia richiederebbe da sé un testo
a parte: in questa rassegna basteranno solo alcuni fatti e considerazioni.
61
Nel giugno 1881 la “Gazzetta di Venezia” pubblicava una lettera nella quale erano messi in evidenza i lati
negativi dell’esperimento “vaporetto” in Canal Grande: “..la scomparsa della poesia della gondola, la viabilità pericolosa nel Canal Grande, i danni causati dal moto ondoso provocati dalle eliche sui palazzi lungo il Canale, la disoccupazione dei gondolieri ..” Cfr G. Mencini, Sull’onda viva del mare, op.cit.
62
La signora Santa Siega, proprietaria dello stabile all’anagrafico 883 di Cannaregio, in parrocchia di San
Giobbe, presentava il 16 maggio 1883 un reclamo al prefetto “pel danno che ne risentono le fondamenta
del detto fabbricato dalle onde che producono i vaporetti che fanno il servizio da Venezia a Mestre (...).
La casa tra breve potrebbe minacciare rovina, come fu dichiarato da persona d’arte .. Cfr G. Mencini,
Sull’onda viva del mare, op.cit. Il Municipio, per la storia, di fronte all’autodenuncia della sig.ra Siega le
intimò la riparazione a sue spese, stante il pericolo incombente da lei stessa denunciato. Il servizio,
d’altro canto, era iniziato appena da qualche mese, e danneggiamenti così accelerati erano ben sospetti.
Sezione 1 Pagina 44
La lunga esperienza di studio e ricerca ha portato l’ACNIL prima, e la ACTV poi, ad una
precisa filosofia costruttiva dei propri mezzi urbani, basata in gran parte su prove estese
che furono compiute nel 1935-37 presso l’Istituto Nazionale Superiore di Esperienze di
Architettura Navale (INSEAN), allora ben sovvenzionato orgoglio della potenza marinara del Regime. I risultati furono di alto livello, travasati rapidamente nelle carene dei c.d.
‘motoscafi’ da 20-22m che ancora oggi costituiscono, inalterati nelle linee di carena,
l’ossatura portante della flotta pubblica lagunare. Con minime variazioni, le stesse carene furono adattate in tempi successivi alle nuove classi di motobattelli.
Piano di costruzione originale di motobattello ACNIL da 24m, tratto dal rapporto prove in vasca INSEAN, 1938
I battelli 63 erano realizzati presso il cantiere interno ACNIL, con maestranze ben pagate
ed orgogliose della propria competenza, e comunque con costi di costruzione molto elevati. Questa caratteristica di maggior costo si è mantenuta ancora oggi: un motobattello ACTV in acciaio, con carena tonda, con aria condizionata ed attrezzature per handicappati, timoneria idraulica, etc costa mediamente due volte qualunque lancione di u-
63
Fra il 1936 ed il 1939 furono costruiti e provati al vero numerosi esemplari diversi, non meno di mezza
dozzina, con costi intuibili e nel giro di pochi anni.
Sezione 1 Pagina 45
gual portata. E’ persino difficile farne una vera comparazione tecnica, come si trattasse
di due oggetti diversi.64
Il bagaglio di esperienze della
ACTV nel settore della limitazione
moto ondoso è quindi, nei fatti,
privo di competitori: ben difficilmente in un settore maturo come
quello del disegno delle carene si
può migliorare sensibilmente la
carena di un motoscafo da 22m.
E’ questo un vero esempio di oggetto fitted to the task, selezionato, pensato e disegnato per lo specifico impiego. Non per nulla le potenze impiegate pro-capite trasportato
sono le più basse
65
, e non per nulla il disegno complessivo dei motoscafi è il miglior
compromesso fra linee immerse, potenze, manovrabilità e stabilità.66
Sui motoscafi di interesse urbano, compresi fra i 20-22m o sui più grandi foranei da 2430m, con esemplari anche di dimensioni intermedie, le potenze sono conosciute con
precisione, in quanto oggetto negli anni di campagne di misura eseguite sul ciclo operativo di lavoro sulla linea. I motori ACTV sono molto standardizzati, AIFO 6 cilindri da 180
a 220 Hp heavy duty, montati su asse singolo (22m) o su due assi (30m), gli scafi in acciaio, eliche di grande diametro, unico timone, ottime accelerazioni e velocità di punta
non superiori a 22-25 km/h. Le portate sono da 150 a 300 passeggeri. In una corsa sul
Canal Grande, a bassa velocità, difficilmente sono impegnate potenze maggiori di 3040 Hp, eccetto che nei transitori di accosto e partenza.
Il problema che si pone per il futuro è invece un altro e ben grave: la progressiva privatizzazione delle linee ACTV fa emergere l’assenza di qualunque norma, regola o dispo-
64
Non va nemmeno dimenticato che un motobattello è almeno due volte più affidabile e robusto, e che la
sua vita utile è circa doppia di quella di un lancione in VTR. Insomma, in termini di (passeggero *km trasportato) nel corso della vita, un battello ACTV è certamente un miglior affare del lancione. Due mercati
diversi, due oggetti diversi, sotto taluni aspetti simili ad un’auto di gran serie ed un auto di lusso.
65
Di nuovo, circa la metà di quelle di un lancione di ugual portata.
66
Tutti i tentativi diversi successivi elaborati anche in ACTV come alternativa ‘a tavolino’ hanno sempre sofferto di qualche punto debole, come l’accessibilità o la stabilità.
Sezione 1 Pagina 46
sizione che spinga a mantenere questo alto livello qualitativo di basso impatto ambientale anche da parte di un operatore privato. In altre parole, si sa che ACTV fa bene, si
sa che far bene costa molto e non c’è niente che impedisca ad un operatore privato
che subentri nella gestione di buttare tutto a mare, ed usare carene che costino la metà
e facciano danni dieci volte gli attuali. E’ bizzarro, ma la ricerca di perfezione dell’ACTV
ha solo una base storica e di tradizione, nessun obbligo di esistere di per sé.
Già adesso si sono aperti collegamenti lagunari di linea a gestione privata: manco a dire, i battelli impiegati sono ben diversi, e meno costosi e sofisticati di quelli ACTV. Un
domani che fossero privatizzate le linee più sensibili, ad esempio all’interno della città,
nulla potrebbe impedire di peggiorare molto sensibilmente la situazione del moto ondoso urbano, senza limiti estremamente stringenti sulle caratteristiche tecniche degli scafi,
ed almeno non inferiori agli standard attuali.
L’esercizio delle linee pubbliche comporta una quota sensibile del navigato annuo lagunare, intorno come si è visto al 20-25% del totale, e svolta nelle aree urbane più sensibili e delicate. E’ impossibile dire con certezza se questa frazione crescerà a scapito di
altre categorie, ad esempio dei taxi o dei lancioni come li conosciamo oggi, oppure se
questi ultimi si trasformeranno in qualcosa di comparabile ad un servizio pubblico di linea. E’ presumibile che la domanda di trasporto pubblico crescerà ancora in termini assoluti.
E’ un fatto che un allentamento minimo dei parametri di qualità idrodinamica porterebbe
effetti imponenti di peggioramento della situazione generale del moto ondoso, e
l’esperienza passata insegna che ogni allentamento nel mantenimento, ogni intempestività di adozione di standard adeguati ha provocato un degrado immediato della situazione, difficilissimo e faticosissimo da recuperare in seguito.
E’ inoltre utile rammentare un altro aspetto tecnico di navigazione relativo alle linee
pubbliche, già citato: ora come ora, i battelli in servizio pubblico sono ben riconoscibili
senza segnali specifici, per la loro sagoma e colorazione, sia di giorno che di notte. I
battelli privati delle eventuali concessionarie di linee pubbliche in futura potrebbero non
avere nessun elemento caratterizzante la loro funzione di servizio privilegiato (ad es.
per quanto attiene sensi unici, precedenze etc) ed è quindi opportuno prevedere un co-
Sezione 1 Pagina 47
lore od una parziale livrea obbligatoria
67
unica per tutti i concessionari, e facilmente i-
dentificabile dall’utenza e dagli altri naviganti.
Quanto al riconoscimento notturno, una sequenza di fanaleria che la COLREG
68
alloca
a casi pressoché assenti nella pratica della navigazione (come ad es. “nave dragamine
impegnata in operazioni di dragaggio”, oppure “idrovolante flottante”, etc) potrebbero
essere presi a prestito limitatamente all’ambito lagunare e previa opportuna segnalazione e pubblicità, come contrassegno di battello impegnato in servizio pubblico di linea in
laguna. Nella figura che segue sono riportate due possibili soluzioni (riferite alla regola
27 della COLREG) che in laguna trovano al momento scarsa applicazione.
67
Si auspica che in questo contesto si propongano e si adottino però combinazioni e grafi ben riconoscibili,
visibili, gradevoli ma di basso impatto estetico nel contesto urbano, ed con un alto valore artistico e rappresentativo intrinseco. Questo è un buon campo per coraggiosi concorsi di idee volti a caratterizzare la
municipalità ed il suo servizio spodestando la banale e spesso sciatta identificazione aziendale di taluni
concessionari, ed il loro corredo di gondole, leoncini e delfini. Basti pensare al successo internazionale
assunto dalla corporate image della London Underground, od al grafismo liberty del Métro Parisien per
vedere come si può andare ben oltre il concetto di servizio svolto, rivolgendosi per intendersi a soluzioni
più coraggiose e ben più significative del bianco-nero/bianco-blu o della logora simbologia ‘da ferro di
gondola’.
68
Legge 1085 27 dicembre 1977 “Ratifica della convenzione di Londra per prevenire gli abbordi in mare,
COLREG 1972”
Sezione 1 Pagina 48
Le imbarcazioni da servizio passeggeri con meno di 20 passeggeri di
portata. Caratteristiche tipiche
Le dimensioni dei taxi e dei motoscafi ‘simil taxi’ ma privi di autorizzazione, per solo uso
privato di enti e ditte, sono pressoché standard. La sagoma a ‘ferro da stiro’ ha una lunghezza di 8.5 m e 2.1 m di larghezza, con variazioni minime, fino a 9.5m di lunghezza, ma
non più di 5-8 cm sulla larghezza. La limitazione deriva dalla possibilità di passaggio nei rii
interni della città. La voce popolare li vede come battelli ‘tradizionali lagunari’, in realtà sono ben di disegno ben recente e di tradizionale non c’è molto. Una storia delle linee dei taxi lagunari è riportata in appendice, anche allo scopo di inquadrare meglio il vero nodo del
problema del ‘taxi elemento tradizionale della laguna oppure no ?’.
La portata estiva standard dei taxi lagunari è di 20 persone conducente compreso, quella
invernale di 15 più uno. Il peso a vuoto è di 25 quintali con variazioni di 3-4 q.li in più ed in
meno. Quarantacinque quintali è il peso a carico standard con 20 persone e bagagli. Il peso a vuoto dipende dall’allestimento, della presenza o meno di dotazioni per handicappati
e delle variazioni costruttive, ad es. nel materiale di scafo, che può essere di legno lamellare, VTR o compensato marino. Le differenze di peso a vuoto dovute al solo materiale
sono però tutto sommato piccole.
Potenze installate su 150 taxi lagunari
300
250
Potenze in Hp
200
150
100
50
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Nro di taxi
Sezione 1 Pagina 49
Da una statistica di 150 taxi su circa 330, basata quindi su circa metà della flotta dei taxi in
esercizio, si individua chiaramente che la potenza prediletta è dell’ordine di 160-170 Hp
installati, corrispondente al tipico Volvo Penta Aquamatic e potenza heavy duty certificata
dal RINA. 69
I taxi lagunari, come visto, per legge regionale sono iscritti al registro delle navi minori della Capitaneria come pre-requisito per l’ottenimento della licenza, ma la certificazione originale di navigabilità non richiede il collaudo specifico del motore esemplare per esemplare,
bensì solo un’attestazione iniziale del costruttore
70
. Le modalità di installazione, ventila-
zione, comando e controllo dei motori sono quindi, in effetti, del tutto libere.
Per i taxi, come per i lancioni, non è in effetti mai stato chiarito dal RINA o dall’Autorità marittima quali degli attuali criteri di sicurezza (in particolare antincendio) siano in effetti rispettati dalla esistente regolamentazione nazionale alla luce della nuova normativa europea sulla sicurezza del trasporto passeggeri marittimo
71 72
. La risposta ingegneristica e
non legale, è: “non viene rispettato quasi nulla”.
Manca in effetti una regolamentazione tecnica chiara ed aggiornata sui requisiti di sicurezza della costruzione per tutti i battelli passeggeri lagunari, benché sul piano legale si argomenti diversamente: ma è un fatto accertato che in questo momento (2002) esistano
norme più stringenti per le costruzioni del diporto che non per la costruzione di battelli per
trasporti passeggeri in ambito lagunare.
69
I fogli dei dati tecnici dei motori VOLVO Penta sono riportati in appendice.
70
Trattandosi di motori sotto i 300 Hp, si applica un articolo del Regolamento di Sicurezza (DPR 435
8.11.92 “Regolamento per la sicurezza della navigazione etc ..”), che dice “…L’ente tecnico può non effettuare il collaudo: …. B) per tutte le navi nuove od esistenti, dell’apparato principale di propulsione di
potenza fino a 300 cavalli e relativa linea d’assi, purché per essi sia prodotto certificato di collaudo di fabbrica ..” E’ un comma ampiamente applicato per taxi e lancioni, che esclude di fatto ogni controllo degli
impianti e dei motori nel corso dell’esercizio se non una inutile’prova di funzionamento’. Si potrebbe però
argomentare che il de-rating dei motori non esclude affatto il collaudo, se il loro certificato di origine è per
una potenza superiore. L’Amministrazione può, non deve ..
71
Direttiva 98/18/CE convertita in DL.vo 4.2.00 nro 45 “Attuazione della direttiva CE relativa alle disposizioni
e norme di sicurezza per le navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali”. , riportata in appendice.
72
Ad es. la mancanza di collaudi specifici sugli impianti, l’utilizzo di materiali di costruzione proibiti su navi
più grandi per la loro inadeguatezza al fuoco, la capacità di superare velocità di venti nodi. Si tratta di pesanti incongruenze tecniche, difendibilissime sul piano del cavillo giuridico ma inaccettabili dal buon senso: le navi bruciano sia in mare aperto che in laguna in ugual modo.
Sezione 1 Pagina 50
Come visto le potenza installate usualmente sui taxi e similtaxi sono intorno ai 150-160
Hp, con punte anche parecchio superiori. Imporre a tutti un limite massimo dell’ordine di
100 Hp installati escluderebbe il 90% dei motori installati sulla flotta esistente, senza però
un reale vantaggio in termini di riduzione del moto ondoso, dato che un taxi motorizzato
con 100 Hp supera comunque il limite di velocità di 20 km/h fissato in laguna. Un taxi lagunare anche con 90-100 Hp raggiunge una velocità massima poco inferiore a quella che
mantiene con 150 Hp: se è vero che aumentare un po’ la potenza non aiuta molto ad aumentare la velocità, è vero anche il contrario, che riducendo anche parecchio la potenza si
incide poco nel ridurre la velocità massima.
In effetti, la differenza di velocità stimata fra le due motorizzazioni è solo di 5-8 km/h: con
notevolissime difficoltà però nell’ approvvigionare soluzioni motoristiche limitate a 100 Hp
elica, che sul mercato sono scarse, poco affidabili e poco gradite agli stessi venditori.
Sezione 1 Pagina 51
Le imbarcazioni da servizio passeggeri con più di 20 persone di portata.
Caratteristiche tipiche
Esemplare di lancione GT in legno, anno 1981, da 22 m 129 passeggeri, pesante 25 t a pieno carico. Motorizzazione 328 kW (2x 220 Cv), velocità max 14 kn (26 km/h).
I lancioni GT hanno usualmente lunghezze fra 12 e 24 m, portate da 30 a fino 250 passeggeri e più. Oltre i 24 m di lunghezza sono presenti pochi esemplari, e potrebbero essere considerate navi a tutti gli effetti, con oneri di equipaggio, certificazioni e costi alquanto diversi da quelli più piccoli.
I lancioni, come i taxi, sono iscritti nel registro delle navi minori in Capitaneria. E’ normale prassi sfruttare ogni risorsa per limitare a 25 tonnellate la stazza lorda
73
, che
permette loro di rientrare nelle più blande ‘annotazioni di sicurezza’ previste dal citato
‘Regolamento di sicurezza per navi mercantili’74, e quindi nella più ampia discrezionalità
da parte dell’Amministrazione marittima nel fissare limiti e prerogative. Con il sostegno,
nel passato, dell’ente tecnico unico.
73
La stazza lorda è misura puramente fiscale, che piace moltissimo ai profani ed ai legislatori perché ‘fa
molto marittimo’, ma ha scarso significato tecnico. Il lancione in figura, PARIGINA IV della Lagunare snc, ha
22 TSL (tonnellate di stazza lorda). La più grande nave in ambito lagunare ancora sotto le 50 TSL, è lunga ben 32 metri con due ponti con 300 passeggeri di portata. La attribuzione della stazza (lorda e netta) è
eseguita dai Registri di classifica in applicazione del decreto Luogotenenziale 202 1 giugno 1916, a mezzo di periti (‘stazzatori’) riconosciuti “esperti” dall’Autorità Marittima.
74
Recte, DPR 435 8.11.1991 “Regolamento di sicurezza per navi mercantili impegnate in viaggi nazionali”,
sbrigativamente chiamato RS o RDS
Sezione 1 Pagina 52
Esiste inoltre un altro limite che pochi sfidano, i 130 passeggeri di portata massima estiva, oltre il quale la Capitaneria di Venezia richiede l’imbarco di un terzo uomo
d’equipaggio. Poiché due marinai sono indispensabili - uno tiene il timone, l’altro fa le
manovre d’attracco - ma tre no, e l’uomo in più costa, i lancioni fin che possono restano
sotto i 130 passeggeri pur essendo abilitati, a norme RINA, a portarne di più. Di conseguenza la documentazione RINA parla di (130 + X) passeggeri, per la setssa barca la
documentazione di Capitaneria parla di 130 e basta. L’esercizio dei lancioni è uno slalom fra le pieghe della normativa. 75
Un altro vincolo rispettato fin che possibile è quello delle 50 ton di stazza lorda, al di sopra delle quali scattano altri balzelli ed obblighi
76
: la stazza lorda (e quella netta, che è
la lorda con alcune correzioni) è una misura fiscale, ed almeno in teoria misurerebbe il
volume interno della nave. La stazza netta, in particolare, misura lo spazio ‘vendibile’. In
pratica la stazza è una grandezza quasi totalmente arbitraria
77
, calcolata secondo una
legge del 1913, definita tecnicamente nel 1916 in adeguamento a norme che risalgono
a metà dell’Ottocento (c.d. regole di York e Anversa). L’ultima ristampa della legge italiana risale al 1958. In campo internazionale le regole sono state completamente riviste
nel 1968, con semplificazione drastica del procedimento e sensibile eliminazione delle
vie di fuga. La stazza è una grandezza insomma che non identifica per nulla la ‘fisicità’
della nave, ma ancora viene tenuta a specchio intangibile di molti aspetti tecnico fiscali
della marineria italiana. La stazza, in sostanza, non è assolutamente un criterio attendibile di classificazione del mezzo, come non lo è la potenza fiscale sui motori terrestri, e
bene sarebbe fosse abbandonata da tutti. Fra gli addetti, al contrario che fra i legislatori,
si parla sempre di dislocamento, cioè del peso della nave, oppure di portata lorda, della
sua capacità di carico; della stazza si parla solo strizzando l’occhio.
75
Sia chiaro che attualmente non è vietato portare più di 130 passeggeri, ma non è comune, ed anche chi
potrebbe spesso rinuncia a farlo per queste ragioni.
76
Ad esempio in materia di bordo libero, gallaggiabilità, equipaggio etc.
77
Benché assai frequente nella normativa italiana. E’ invece assente in quella europea ed internazionale,
dove ci si riferisce sempre a portate o dimensioni.
Sezione 1 Pagina 53
Va da sé che esistono numerosi lancioni che superano le 50 TSL, e che la limitazione a
50 è seguita solo fintanto che è possibile, come evidente dal grafico seguente.78
Andamento della stazza rispetto alle dimensioni
per 348 imbarcazioni da trasporto passeggeri
100
90
80
70
TSL
60
50
40
lancioni GT
30
20
taxi lagunari
10
0
7.00
9.00
11.00
13.00
15.00
17.00
19.00
21.00
23.00
25.00
Lunghezza f.t. (m)
Un’indagine maliziosa qui non riportata ha evidenziato la costante diminuzione delle
tonnellate di stazza lorda sui lancioni GT lagunari nel corso degli ultimi venti anni a parità di dimensioni e capacità di trasporto passeggeri. Oppure, il che è identica cosa,
l’aumento delle dimensioni e portata a pari TSL. Negli ultimi tre-quattro anni, però, il
RINA competente per la stazzatura per conto dell’Amministrazione marittima è passato
ad attribuzioni assai più penalizzanti, arrivando alla ri-stazzatura di taluni casi forse
troppo evidenti di scarsa correlazione fra dimensioni e stazza.
78
Il file di dati avuto dalla Capitaneria di Porto di Venezia riporta i valori di TSL moltiplicati per dieci: l’errore
è emerso dal confronto diretto con alcuni certificati RINA di singole barche. Questa annotazione vale per
dimostrare le difficoltà di disporre di elementi attendibili in questo settore.
Sezione 1 Pagina 54
Si può osservare invece che sui lancioni GT le dimensioni e la capacità, cioè lunghezza
e numero di passeggeri estivi, sono legate abbastanza strettamente come si vede dalla
tabella di pagina seguente. In nero è indicata una curva di regressione calcolata dai dati
raccolti in Comune: la curva lega N, numero di passeggeri estivo, a L, lunghezza in metri, per i lancioni in servizio a Venezia
L = 2.741 N 0.4172
I lancioni GT sono quasi tutti diversi fra loro, esistono cioè pochi casi di barche gemelle.
Sono però raggruppati in classi di portata: un autobus e due autobus sono le taglie più
comuni, cioè 60 o 120 posti circa. In realtà, come si vede, 50-70 e 110-130 posti.
Rapporto lunghezza/nro pax
per 39 lancioni GT lagunari
30
0.4172
y = 2.741x
25
Lunghezza ft (m)
20
15
10
5
0
0
50
100
150
200
250
Nro passeggeri (estivo)
Ugualmente stretti sono i rapporti fra dimensioni e motorizzazioni tipiche dichiarate: le
potenze installate sono più raccolte rispetto ai taxi nonostante le dimensioni più disperse e comunque non molto superiori alla media a 280-300 Hp su due assi. Va subito
precisato che la correlazione è falsata da fattori non tecnici.
Sezione 1 Pagina 55
Potenze installate su 37 lancioni GT
600
500
Potenze in Hp
400
300
200
100
0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Numero unità
La potenza installata sui lancioni, come per i mototopi, non serve alla velocità, ma alla
manovra. I lancioni viaggiano al massimo a 14-16 nodi, 26-30 km/h. I lancioni non sono
battelli veloci, nonostante le apparenze, ed inoltre usano poco i timoni in manovra. I lancioni non hanno l’ampio timone dei vaporetti ACTV, ma due piccoli timoni di fronte a
ciascuna elica, che non sono molto efficaci a bassa velocità, visto che per risparmiare
sugli impianti sono piuttosto piccini.79 Si supplisce in manovra con il governo differenziale dei due assi, come sui carri armati: è molto più efficace dei timoni.
Per inciso, i taxi possono invece fare a meno del doppio asse e del governo differenziale perché il piede poppiero del Volvo Penta ruota, ed è ideale per manovrare nei rii urbani. E’ questo il motivo del predominio dei piedi poppieri orientabili. Questa soluzione
sui lancioni non si usa perché le potenze dei singoli piedi sono insufficienti, ne occorrerebbero comunque due, ed è soluzione che costa cara, è delicata, e si consuma assai
di più rispetto al solido AIFO collegato ad un asse d’acciaio da 70 mm.
Esistono di conseguenza pochi lancioni con motore singolo. In definitiva, sui lancioni
occorre potenza per manovrare, meno per correre, e comunque spendendo meno pos-
79
E’ una ulteriore prova del fatto che i lancioni sono barche adattate allo scopo, e non progettate allo scopo.
Sezione 1 Pagina 56
sibile: se necessario i quattrini vanno nell’acquistare motori affidabili, non certo per carte, collaudi e certificati.
Così è prassi installare motori da 220 cv, entrare in possesso di un timbro che esoneri
da ulteriori spese, attribuendo loro per qualche tempo una potenza inferiore 80, e riportare appena possibile le cose come stanno e per come sono state pagate. La statistica
della tabella di pagina precedente, che è stata realizzata su 37 unità GT dotate di licenza comunale, circa il 60% dell’intera categoria, mostra un valor medio installato è 263
Hp su due motori, cioè la situazione cartaria.
Tipica è la propulsione invece con due IVECO AIFO 8361SRM32 a 6 cilindri non turbosovralimentato a 2300 RPM, 2x220 Hp heavy duty, cioè in servizio continuativo H24. I
riduttori invertitori sono di standard con rapporto 2:1, e le eliche tenute con diametro
sotto i 900mm, tre o quattro pale a passo fisso. Di norma, i motori sono condotti a 16001800 RPM: la potenza realmente impegnata è quindi poco più di metà dell’installata, in
navigazione normale. La ragione della apparente incongruenza è semplice: i motori sono detarati a meno di 150 Hp ciascuno, perché la loro potenza complessiva (150+150)
sia inferiore al limite di 300 Hp, superando la quale i lancioni sarebbero soggetti a collaudi RINA periodici. Ultimate le visite, ottenuti i certificati ed i bolli, i motori può darsi
che non mantengano a lungo la potenza ridotta. 81
Inizialmente
82
, come limite di motorizzazione per i lancioni erano stati proposti 150 Hp
complessivi: è un valore molto limitato, che costringerebbe ad operare sempre e costantemente i motori a piena potenza anche sulle barche più piccole. Pochi motori, particolarmente fra i diesel veloci, sono in realtà fatti per viaggiare vicino al 100% per tutta
la loro vita 83: possono farlo (per questo si chiamano heavy duty), ma non è mai una vita
sana. I motori diesel danno il meglio di sé, in termini di prestazioni, di vita e di affidabilità, di ridotto consumo e ridotto inquinamento solo viaggiando fra il 60% ed il 75% della
potenza massima, anche se sono heavy duty. I motori light duty, da diporto, addirittura
80
Il meccanismo, analogo a quello previsto per i taxi, è descritto alla nota 70.
81
Alcune bizzarrìe motoristiche della normativa congiunta RINA-Ministero dei Trasporti sono citate in appendice. In gran parte dovrebbero avere ormai validità giuridica dubbia.
82
Dalla Commissione moto ondoso del Comune di Venezia, 1988-1994
83
I motori da F1 lavorano buona parte della loro breve esistenza vicini al 100%, ma hanno una vita non superiore alla decina di ore.
Sezione 1 Pagina 57
a piena potenza vanno solo un’ora ogni sei, od una ogni dodici. E’ una prassi progettuale consolidata da un secolo e mezzo, almeno da quanto esistono i motori endotermici.
Un limite di soli 150 Hp installati, che prescinde dalle dimensioni e dalla portata dei lancioni invece così diversi fra loro, è poi incongruente con quanto proposto per altre categorie, ad esempio per i taxi. Un battello da 24 m pesa dalle 25 alle 40 t, a seconda del
materiale di costruzione, meno in vetroresina, di più se legno od acciaio. E’ una discrepanza notevole delle potenze per tonnellata, che non ha particolare giustificazione tecnica se si pensa che un lancione carico pesa 10 volte più di un taxi, e che la sua presa
al vento ed all’acqua, in manovra, è assai superiore, avendo non di rado due ponti e
superficie esposta al vento elevata, con immersioni limitate.
Sezione 1 Pagina 58
Le imbarcazioni lagunari da trasporto merci conto terzi e conto proprio,
con portata massima compresa fra 1 e 180 quintali. Caratteristiche tipiche.
Il c.d. ‘mototopo’ è una imbarcazione tipica della laguna, dedicata al trasporto merci in colli
od alla rinfusa, con fondo piatto o leggermente stellato, costruito in legno ma da una quindicina d’anni anche in VTR. Esistono barconi simili ai topi costruiti in acciaio, ma dei topi
tengono solo il nome e grosso modo le dimensioni, in quanto la disposizione interna è
spesso molto diversa. Del topo esiste una variante più piccola, la ‘topa’, assolutamente
moderna, che è caratterizzata dalla poppa piatta invece che a cucchiaio. La topa si presta
molto bene ad essere motorizzata con un fuoribordo, e la costruzione è anche più semplice.
Se non proprio tradizionale nelle sue forme attuali, il topo lagunare è sicuramente tipico. Il
‘topo’ veneziano dei secoli passati era sicuramente diverso, più slanciato e soprattutto, fino al secondo dopoguerra, spinto solo a remi ed occasionalmente a vela. Ora esistono solo più i topi motorizzati, e possono essere attrezzati con frigoriferi, autoclavi per spurgo dei
pozzi neri, gru, piattaforme di carico, stive in
acciaio per carico pesante e così via.
La versatilità del topo è considerevole, non ultimo per il fatto che può essere caricato a livello del ponte anche con carico rilevante, senza
eccessivi problemi di stabilità, dato il suo peso:
il carico sul ponte (sui trasti) è quasi sempre ad
altezza della banchina (riva), e facilita quindi il
maneggio del carico in ambito urbano.
I topi lagunari costituiscono oltre l’80% dei battelli adibiti a trasporto merci.
Sono battelli tipizzati, di dimensioni mediamente comprese fra 10.5-11.5m di lunghezza e
Sezione 1 Pagina 59
2.1-2.4 m di larghezza, con portata da 50 a 80 quintali. Esistono topi piccoli (da circa 8 m)
e topi grandi (da 14-16m) con portate estreme fra 40 e 150 quintali. Sotto i 6 m di lunghezza esistono solo mototope, con portate fra 1 e 25 quintali. All’estate 2002, sono registrati per trasporto conto terzi 381 topi, motozattere e tope, e dovrebbero essere circa 400
quelli in conto proprio, che non si distinguono fisicamente dai precedenti se non per
l’assenza targhetta di licenza. Fra questi almeno 300 vanno ritenuti ‘abusivi’, che esercitano trasporto conto terzi, anche se considerati fra i topi per trasporto in conto proprio. 84
La determinazione della portata è completamente lasciata al criterio del costruttore in sede
di dichiarazione di costruzione,
85
e sembra non sia verificata da nessuno, se non per cor-
rispondenza alle dimensioni tradizionali. Tanto è lungo il topo, tanto la portata. La dimensione discriminante per i trasportatori è però la larghezza: sotto i 2.2 metri, cioè topi di lunghezza fino a 11m, passano nei rii urbani, al di sopra no. I topi più grandi fanno la spola fra
la terraferma e la città, o fra le isole della laguna, e quindi tenderebbero a correre più veloci tutte le volte che è possibile. Insomma, per tradizione il topo ha rapporti dimensionali
praticamente costanti, come si vede anche dal grafico sottostante.
Rapporti lunghezza-larghezza per 346 topi lagunari
4.00
3.50
B = 0.013 L2 - 0.083 L + 1.7
3.00
Larghezza (m)
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
PROPORZIONI
NON
ESISTENTI
0.00
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00
15.00
16.00
17.00
Lunghezza (m)
84
Fonte Confartigianato Venezia 2002
85
L'informazione che per i topi non esista di fatto collaudo della portata se non cartolario è venuta da un
costruttore ed è molto verosimile. La portata la si potrebbe verificare in due modi: caricando con pesi noti
la barca quanto basta per arrivare a 30 cm di bordo libero richiesti come minimo, oppure da calcolo, ma
dei topi non esistono calcoli né, praticamente, disegni. La portata certificata è quella dichiarata, ammesso,
Sezione 1 Pagina 60
Le carene dei topi sono in realtà molto semplici e lineari, sostanzialmente costituite da tavoloni in legno poco curvato. I topi antichi erano costruiti in legno massello, negli anni
Sessanta si prese a costruirli in compensato marino laminato, con gran vantaggio di costruzione.
Le linee da allora sono cambiate parecchio: essendo i motori di un tempo molto pesanti, i
topi si fecero nel secondo dopoguerra con un forte allargamento delle linee di poppa, che
prima non esisteva. Questo portò, con i motori più leggeri della generazione successiva,
ad avere topi molto appruati quando erano carichi, dato che per di più il minor peso dello
scafo permetteva portate maggiori. Così, i topi in VTR moderni hanno linee molto gonfie
sia a poppa che a prua, e nei rii urbani provocano un visibilissimo ‘effetto pistone’ anche a
velocità di avanzo quasi nulle. Il caso del mototopo come ‘imbarcazione-tradizionale-cheè-stata stravolta” è descritta meglio in appendice.
Il peso a vuoto del mototopo è variabile secondo i costruttori, ed anche fra barca e barca,
ma è dell’ordine di 50% della portata massima per i topi in legno, e del 35% della portata
massima per i topi in plastica. Un topo tipico da 80 quintali e 11-12 m quindi pesa a vuoto
40 quintali se di legno, circa 30 quintali se di plastica, e circa 50 quintali se costruito in ferro.
I topi in legno in particolare aumentano il peso proprio per assorbimento di acqua durante
la propria vita, e raggiungono a 10 anni un peso maggiore anche del 50% rispetto al topo
nuovo (oltre 60 quintali contro i 40 originali). Il fenomeno non avviene quasi per nulla sui
topi in plastica, specie se sono di buona costruzione, e manca anche su quelli in ferro.
Non è un fenomeno sgradito, perché permette di aumentare la portata sui trasti aumentando la stabilità. Anche per questa ragione i topi in legno sono ancora ben visti.
topi non esistono calcoli né, praticamente, disegni. La portata certificata è quella dichiarata, ammesso,
probabilmente, che non si discosti troppo dalla consuetudine.
Sezione 1 Pagina 61
Rapporto portata-lunghezza per 346 topi lagunari
iscritti al 1995
18.00
16.00
L lunghezza (m)
14.00
12.00
L = -0.0002 P2 + 0.0656 P + 7.1214
10.00
Proporzioni tipiche dei mototopi urbani
8.00
6.00
Proporzioni tipiche di mototope
4.00
2.00
0.00
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
P portata in q.li
Si può osservare sui mototopi e mototope le dimensioni e la capacità, cioè lunghezza e
portata lorda, sono legate abbastanza strettamente come si vede dal grafico. In nero è
indicata una curva di regressione calcolata dai dati raccolti nei registri dell’Ispettorato di
Porto: la curva che lega P, portata dichiarata in quintali, a L, lunghezza in metri è del tipo
L = -0.0002 P2 + 0.0656 P + 7.1214
cioè vicino ad una relazione lineare. Vero è anche che i valori di portata sono piuttosto
dispersi rispetto alla lunghezza, specialmente per le mototope.
I topi hanno vite medie di esercizio al limite dell’inverosimile: venti- trenta anni sono età
comuni, quasi la norma. L’età dei mototopi influisce sul materiale di costruzione: i topi
più recenti sono costruiti principalmente in VTR, sia per ridurre i costi di manutenzione,
che per oggettiva scarsità di cantieri in grado di costruire topi in legno.
Sezione 1 Pagina 62
Materiali di costruzione nei mototopi lagunari
6%
3%
Legno
VTR
Acciaio
Non specificato
24%
67%
I topi hanno età quindi mediamente elevate, intorno ai venti-venticinque anni e sono rinnovati con lentezza. La produzione annua di topi si stima essere intorno alla trentina di
unità, di cui ormai almeno una ventina in VTR, quindi un tasso di rinnovo del 2-3% annuo.
Almeno altrettanti topi vengono rimotorizzati ogni anno, posto che un motore da topo
dura non meno di vent’anni, se ben tenuto, ma sempre meno dello scafo.
Nella documentazione di accompagnamento dei mototopi di nuova immatricolazione, a
titolo di suggerimento, sarebbe opportuno introdurre come prassi la pesata dello scafo
allestito con una cella di carico certificata SIT, oltre ad introdurre maggiori dettagli sulla
motorizzazione che, allo stato attuale, appare descritta poco efficacemente.
Sezione 1 Pagina 63
Anno di costruzione
Anno di costruzione di 287 mototopi lagunari (al 1995)
95
94
93
92
91
90
89
88
87
86
85
84
83
82
81
80
79
78
77
76
75
74
73
72
71
70
69
68
67
66
65
0
50
100
150
200
250
300
350
Nro esemplari
Le motorizzazioni tipiche sui topi sono indicate dal numero di cilindri, non dalla potenza
di targa. L’utente di norma chiede di installare un “quatro si-indri” od un “sie si-indri” 86 in
base alla lunghezza, cioè in base alla portata, senza considerare la potenza effettivamente richiesta, e neppure considerando l’aumento di potenza che i motori più recenti
danno a parità di cilindri rispetto al passato. La motorizzazione usuale di trentaquarant’anni fa era il “do si-indri” (Bollinger o Lister, 20 Hp) poi seguito dal tre e quatro
si-indri degli anni Settanta, con 40 -50 Hp disponibili, che però vibravano malamente e
furono rapidamente sostituiti.
L’IVECO, ad ogni buon conto, li ha ancora a catalogo.
86
Abbiamo preferito lasciare così, senza traslitterazioni pedanti, l’espressiva locuzione con cui i maestri
d’ascia lagunari rappresentano il processo di scelta della propulsione da parte della clientela.
Sezione 1 Pagina 64
Potenza installata in base alla portata
su 150 mototopi lagunari inscritti all'Ispettorato di Porto nel 1995
300
275
250
225
Potenze (Hp)
200
175
150
y = 0.5051x + 40.27
125
100
75
50
25
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
Portata in q.li
I motori moderni con quattro cilindri, di tutte le marche, hanno potenze di 60-120 Hp a
seconda se sovralimentati o no, comunque in servizio heavy duty da lavoro come è richiesto per l’omologazione all’Ispettorato di Porto, e fino a 160-220 Hp per i sei cilindri.
Va considerato che sono usciti dal mercato pressoché tutti i motori heavy duty a 4 cilindri con potenze inferiori a 45 Hp, non più richiesti. Le marche di motori preferite sono
AIFO e DEUTZ MWM.
La predilezione dei topisti è per l’IVECO AIFO 4 cilindri aspirato 4041 e 4141, con potenze fra 40 e 82 cv, sui topi fino a 10 m. Sui topi fino a 12m si usano l’8040 e l’8045 , 4
cilindri turbocompresso l’uno ed aspirato l’altro, con potenze fra 76 e 102 cv. I topi
grandi fino a 16m , od i ‘topi che corrono’ montano il 6 cilindri turbo 8060 od 8065, da
130-175 cv.
Eliche e riduttori sono altamente standardizzati, i riduttori-invertitori hanno rapporto di
riduzione 2:1 fino a 2.5:1 ( ma anche sotto 2:1, fino a 1.5:1 per i topi ‘plananti’) ed eliche
da 18”-19” tripale con passo 17”-19”. C’è la necessità per i topi di tenere le eliche sotto i
600 mm di diametro, altrimenti, data la scarsa immersione dei topi scarichi, l’elica aspira
troppa aria e non rende a sufficienza.
E’ stato verificato se sui topi moderni (negli ultimi dieci anni) fossero intervenute variazioni in aumento della potenza propulsiva: i dati sono stati raccolti presso l’ufficio comuSezione 1 Pagina 65
nale di Venezia che si occupa del rilascio delle licenze di trasporto conto terzi. Le ultime cinquantuno unità in ordine di anzianità che risultano al Comune di Venezia hanno
una distribuzione delle potenze installate ancora più sparpagliata rispetto al passato, a
pari lunghezze.
Potenze installate vs portata in q.li su 51 mototopi lagunari
in trasporto conto terzi (1990-2000)
180
160
Potenza installata (hp)
140
120
100
80
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
Portata (q.li)
Questi mototopi più recenti, peraltro, hanno una relazione lunghezza – portata del tutto
simile a quella del recente passato, e si concentrano su portate fra i 70 ed i 120 quintali.
Sezione 1 Pagina 66
Lunghezza vs portata per 51 mototopi lagunari
in trasporto conto terzi (1990-2000)
300
250
Portata in quintali
y = 3.2646x2 - 44.339x + 168.18
200
150
100
50
0
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00
15.00
16.00
Lunghezza in metri
I mototopi più recenti entrati in servizio fra il 1985 ed il 2000 (in realtà, fra il 1987 ed il
1995) sono prevalentemente in VTR, in misura più sensibile che nel passato: legno+
vetroresina e vetroresina assommano il 60% delle nuove immatricolazioni.
Materiale
LEGNO
ACCIAIO
LEGNO + VETRORESINA
VETRORESINA
11
5
14
14
23%
11%
30%
30%
Totale
44
100%
Sezione 1 Pagina 67
Costruttori
AMADI (?)
AMADI AGOSTINO
AMADI ANTONIO
BOZZATO SILVANO
BELLI
BOZZATO SILVANO
MURANO-SACCA
SERENELLA
OFF. MECC. S.GIULIANO
SNC
ROSSATO SRL
WEMAR SRL
ZENNARO SNC
4
29
2
2
1
1
9%
62%
4%
4%
2%
2%
5
10%
1
1
1
1
2%
2%
2%
2%
Totale
47
100%
Va notato che i dati degli archivi comunali non coincidono con quelli dell’Ispettorato di
Porto: non c’è allineamento fra i due (il primo si occupa delle licenze commerciali, riferite al singolo natante, il secondo ai natanti, indipendentemente dal fatto che abbiano una
licenta conto terzi oppure no). Risulta quindi che siano concesse licenze ad imbarcazioni che non si sa, in Comune, se ancora siano in servizio. All’Ispettorato di Porto, di contro, la qualifica del servizio conto proprio/conto terzi non considera l’esistenza o meno di
una licenza comunale, ma, si suppone, solo la dichiarazione in sede di iscrizione. Così,
all’Ispettorato di Porto risultano ‘conto terzi’ un numero di battelli diverso dal numero
delle licenze concesse dal Comune, e la relativa targa 6V in un registro vale per ‘conto
terzi’ nell’altro non c’è o può essere registrato come conto proprio, oltre che correttamente come conto terzi. Una situazione che fa ipotizzare l’esistenza di un doppio set di
documenti, diversi, da esibire secondo convenienza.
Una richiesta frequente della clientela è per ‘un topo che corra’, ma in realtà nessuno ha
a bordo strumenti di verifica della velocità, e le differenze di velocità fra un ‘topo che
corre’ ed uno normale sono relativamente piccole. Per una parte dell’utenza, un topo
‘sembra che corre’ quando fa una bella onda alta da poppa.
I topi difficilmente possono raggiungere e superare le velocità massime della laguna, di
20 km/h. Un topo normale raggiunge scarico i 12-14 km/h, e non supera i 10-11 km/h
quando è carico. I topi per materiali edili anche meno, restano sotto i 7-8 km/h da carichi. I ‘topi che corrono’ arrivano a 16-18 km/h scarichi, e ripiombano sotto i 12-14 km/h
Sezione 1 Pagina 68
carichi. Esiste forte una spinta di alcuni costruttori, specializzati in topi di vetroresina, a
puntare commercialmente sulla velocità a vuoto del battello, che è anche considerevolmente più leggero del topo tradizionale in legno. Questi costruttori montano 130-150 Hp
anche dove per prassi se ne installerebbero 60-80. Fra l’altro, sui topi si montano anche
motori turbosovralimentati (che ad. esempio i lancioni tendono ad usare poco, per problemi di affidabilità e consumi, malgrado costino di meno a parità di potenza). La sovralimentazione naturalmente corrisponde a potenze elevate, ma implica una forte rumorosità dell’abitacolo con grave danno all’udito del ‘topista’.
Poiché ‘il topo che corre’ fatalmente si appoppa, le linee di scafo ‘da pope’ sono ben
lontane da quelle di un tempo, e gonfiate ed allargate invece oltre ogni limite. C’è chi ha
aggiunto negli stampi in VTR, per limitare l’affossamento in corsa, una specie di flap
che dovrebbe rialzare la poppa in velocità, e contribuisce anche a creare una grande
onda. Esistono topi dichiaratamente semiplananti o plananti (costruiti in passato dai f.lli
Bovo, ed attualmente da Amadi), con velocità intorno a 20-22 km/h, e motori da 180220 Hp, costruiti in VTR e quindi assai più leggeri da scarichi. Sono usati ad esempio
da ‘quelli delle medicine’, cioè i trasportatori specializzati nel rifornimento di medicinali
alle farmacie lagunari, che partono da S. Giuliano di Mestre. Il carico leggero, la lunga
distanza per gli imbarchi e gli itinerari articolati li spingono a cercare velocità assolutamente inadatte alle carene dei topi, ma che permettano loro di compiere due viaggi al
giorno invece di uno, nonostante le onde ben visibili. Non è chiaro perché non si usino a
questo scopo barche più adatte dei topi alla velocità, ma tant’è, i ‘topi che corrono’ esistono.
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Le imbarcazioni da diporto in laguna. Caratteristiche tipiche
Si è già detto incidentalmente che la presenza di imbarcazioni ‘tipicamente lagunari’ in percentuale sul totale navigante è scarsa, contrariamente a quanto si sente ripetere o si vorrebbe credere. Esamineremo ora in maggior dettaglio questo
aspetto, e più in particolare la struttura della flotta diportistica che naviga nella laguna.
‘Navigazione da diporto’ è definita dalla legge italiana ‘… quella effettuata a scopi
sportivi o ricreativi, dai quali esuli il fine di lucro. “87 . Caso unico in Italia e nel
mondo civile, nella laguna veneta buona parte delle imbarcazioni servono a quello
che la legge italiana descrive come ‘uso privato’, cioè come mezzo di mobilità
personale, aziendale e familiare. La legge italiana prevedrebbe in verità
l’immatricolazione per ‘imbarcazioni ad uso privato’, ma con oneri burocratici e
flessibilità applicativa intuibili in una normativa che risale agli anni’ 30. Quindi la
definizione di ‘diporto’ per molte barche lagunari non è più pertinente che
l’assimilare un’utilitaria per portare a scuola i figli ad un go-kart, assoggettandola
a normative pensate per un contesto completamente diverso, per l’appunto ‘sportivo o ricreativo senza fini di lucro”.
La legge italiana prevede la suddivisione delle ‘unità da diporto, cioè tutte le costruzioni navali dalla portaelicotteri al pattino da spiaggia, in tre categorie
87
Legge 11 febbraio 1971 n. 50, ulteriormente modificata dalla legge 498\1994. Per un esame coordinato
delle variazioni intercorse alla attuale legislazione sul diporto, aggiornata al 2002, vedere appendice.
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•
nave da diporto: ogni costruzione a motore o a vela, anche se con motore ausiliario, destinata alla navigazione da diporto avente lunghezza f.
t. superiore a 24 metri;
•
imbarcazione da diporto: ogni unità destinata alla navigazione da
diporto avente lunghezza f. t. superiore a metri 7.50 se a motore o a
metri 10 se a vela, anche se con motore ausiliario.
•
natante da diporto: ogni unità da diporto avente lunghezza f. t. non superiore a metri 7,50 se a motore o a metri 10 se a vela, anche se con
motore ausiliario
Le leggi sul diporto hanno avuto negli ultimi dieci anni il dichiarato intento di sviluppare il settore e promuoverne la diffusione popolare; questo a costo, come è
avvenuto, di una considerevole confusione normativa, di una delegificazione per
taluni aspetti inopportuna e di una banalizzazione procedurale che presenta ora
risvolti di non semplice gestione. E’ quindi comprensibile che l’utenza eviti
l’immatricolazione ‘ad uso privato’, al punto che è raro persino trovare chi ne conosca l’esistenza.
Probabilmente nessuno ha mai pensato seriamente di favorire il mercato dell’auto
proponendo di eliminare targhe e patenti per l’80% del parco circolante, ammettendo alla circolazione i motori truccati, cancellando omologazioni e controlli di
conformità e trasformando i centri cittadini in posteggi: è invece quanto è accaduto nel diporto italiano. I natanti da diporto non sono immatricolati, dunque non si
sa in effetti quanti siano, dove siano e come siano composti. Non si conoscono
passaggi di proprietà, né che fine facciano all’esaurimento della loro esistenza. I
natanti da diporto non richiedono omologazioni, controlli di sicurezza della costruzione, o patenti per la condotta fino a 40 Hp 88.
Il problema assai grave della laguna veneta è quindi di totale mancanza di elementi per la pianificazione e l’ignoranza imposta per legge degli elementi base ad
ogni scelta sulla mobilità privata. La campagna di identificazione dei diportisti
88
Ma per un breve periodo negli anni ‘80, senza patente si potevano condurre fino a 75 Hp.
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dell’estate 2002 – non un vero censimento delle unità da diporto, si badi, che continuano a non essere immatricolate né immatricolabili – ha portato almeno a conoscere il tipo, le dimensioni, l’anno di costruzione ed i materiali costruttivi di un
campione significativo dei natanti circolanti con motori sopra 10 Hp ed il loro numero totale. Il censimento, o ‘targatura’ come spicciamente è chiamata, ha permesso per la prima volta un’analisi statistica abbastanza approfondita, e non solo
basata su stime e percezioni.
Il primo elemento emerso, è noto, è stata la dimensione del fenomeno: nessuna
associazione di categoria
89
era mai riuscita a dare cifre precise sul venduto, e
troppo spesso i volumi di affari dichiarati in ambito nazionale sono affetti da interpretazioni manifestamente euforiche o riduttive, e fortemente sospettate di inaffidabilità . 90
Gli oltre 26.000 natanti, ipotizzando una motorizzazione media di appena 25 Hp
ognuno, comportano solo per il diporto oltre 650.000 Hp circolanti in laguna
91
.
Aggiungendo che le aree di utenza del diporto sono molto concentrate (S. Erasmo, le Vignole, Punta Sabbioni, il bacàn etc), e che solo una parte della laguna
89
Ad es. UCINA su scala nazionale e la CONSORMARE in sede regionale.
90
Nel corso di questo studio è stata maturata la convinzione che il fenomeno della nautica da diporto italiana, per la sua totale indeterminatezza statistica e per la abdicazione dell’amministrazione pubblica e locale da quasi tutte le indagini cognitive di settore, a favore delle associazioni mercantili di categoria, sia in
realtà un campo di leggende e pseudo numeri inattendibili. Le cifre di vendita gonfiate contribuiscono a
mantenere tonico il mercato, secondo i venditori, e la sfuggevolezza aiuta a mascherare uno stato di crisi
e precarietà di molti produttori che è noto solo agli addetti ai lavori. E’ un fatto che circa il 70% della cantieristica navale privata italiana afferma di essersi convertita negli ultimi due anni alla esclusiva costruzione di yacht, in assenza di commesse dalla marineria mercantile. Questo in assenza di esperienze specifiche, contatti pregressi, reti commerciali, idee innovative nel settore. In ultimo, anche di capitali. Poiché i
margini di profitto delle costruzioni navali civili erano e restano minimi se non negativi, non è affatto chiaro
perché quasi tutti i cantieri italiani abbiano aspettato di non avere più commesse già poco o nulla remunerative per dedicarsi al “lucroso” mercato diportistico, sedicente florido settore in espansione permanente.
E’ legittimo invece il dubbio che il settore del diporto maggiore e minore, che vive sull’immagine, sia
anch’esso in sofferenza ma che questa venga meglio accuratamente mascherata, anche negando cifre
precise e veritiere. Per i cantieri di navi, sostenere di concentrarsi sul diporto è un discreto alibi per la
scomparsa dal proprio mercato di riferimento, in attesa di un eventuale ritorno. Solo negli ultimi due anni si
sarebbero convertiti pressoché in esclusiva al mercato diportistico maggiore il Cantiere Tommasi di Ancona, Intermarine di Sarzana, Rodriquez di Messina e Pietra Ligure, Morini di Ancona, Vittoria Duò Papa di
Adria, Istria di La Spezia, SEC di Viareggio, ORAM di La Spezia, Fratelli Orlando di Livorno. Questi cantieri assommavano come detto a circa il 70% della capacità produttiva navale privata italiana: tre di essi
nel frattempo sono comunque falliti o sono stati posti in amministrazione controllata.
91
La laguna, navigabile e no, assomma a 550 km2. La densità stimata di potenza motoristica delle sue acque è passata da zero ad oltre 1000 Hp/km2 in meno di quarant’anni, acque non navigabili incluse.
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è navigabile e navigata, sono densità motoristiche molto alte, indice di un impatto
ambientale che può essere negato solo in malafede. 92
L’analisi dei dati è stata mirata alla ricerca di uno o più parametri che permettessero una definizione tipologica di ‘natante da diporto lagunare’. Esiste questa tipologia, prevalgono alcuni modelli caratteristici per dimensioni, materiali, forme, oppure no ? Sono emersi dati non completamente in contrasto con questa ipotesi,
ma purtroppo non sufficienti. Esiste insomma un ‘natante lagunare tipico’, ma non
è quello, venezianissimo, che si immagina.
In sostanza, una buona metà di natanti lagunari hanno dimensioni molto concentrate: in una gamma ristretta, da 4.5 a 5.5 m di lunghezza, è presente quasi l’80%
del totale censito. Si tratta tipicamente di scafi con motorizzazioni fuoribordo, realizzati in VTR, con carene plananti, relativamente recenti, come meglio illustrato
nella tabella seguente.
Ripartizione per tipo di motorizzazione e materiale nei natanti da diporto
Fuoribordo
6762
85%
Entrofuoribordo
906
11%
Entrobordo
303
4%
39
0.5%
433
5%
5850
74%
Legno
746
9%
Legno + VTR
248
3%
Gommoni
639
8%
Alluminio
Compensato
VTR
92
Campione di
7955 barche di materiale dichiarato
pari al
53% del campione
Confrontabile, probabilmente, con la densità di potenza/km2 di un centro cittadino non pedonalizzato.
Fortunatamente al contrario che in città, la maggior parte dei motori in laguna rimangono a lungo spenti e
di conseguenza l’inquinamento acustico e dell’aria è ridotto..
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Lunghezza dei natanti da diporto in laguna
(campione di 15.000 esemplari, estate 2002)
DA 6 A 7 m
15.4%
DA 7 A 8 m
5.5%
DA 8 A 12 m
0.4%
DA 5 A 6 m
47.6%
DA 0 A 4 m
DA 4 A 5 m
DA 0 A 4 m
2.3%
DA 5 A 6 m
DA 6 A 7 m
DA 7 A 8 m
DA 8 A 12 m
DA 4 A 5 m
28.8%
Si tratta di una evidenza schiacciante: i natanti fra 4 e 6 metri raccolgono quasi
l’80% del totale. Analoga è la prevalenza di uno specifico materiale di costruzione, la vetroresina. Anche in questo caso, la percentuale è superiore al 80% circa
del totale, includendo la costruzione mista in legno e vetroresina.
Questi due grafici chiudono purtroppo in modo preciso l’argomento ‘imbarcazione
tradizionale lagunare’, spesso posto a difesa di una tipicità insindacabile e non
assoggettabile a regole. Le imbarcazioni tradizionali sono natanti in legno, non
possono che rientrare nel modesto 9% di questo materiale, quindi sono scarsamente 2.500 esemplari in tutto. E i battelli realmente tradizionali veneti saranno
solo alcune di queste 2.500 unità, certamente non tutte: insomma, la tipicità delle
imbarcazioni lagunari è una leggenda metropolitana.
Le barche della laguna sono cresciute a balzi, corrispondenti a boom economici e
progressive liberalizzazioni normative, oltre che alla disponibilità di modelli in
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VTR a basso costo a partire dall’inizio degli anni Ottanta: la crescita è ancora più
evidente se si considera che è tutta dovuta alla VTR.93
L’effetto, con poca sorpresa, è che le barche in VTR sono giovani, tante, di tipi poco differenti e di vita attesa ancora lunga. Il legno è precipato in termini percentuali, e si è ridotto
anche in termini relativi, rispetto alle altre categorie.
Come dire, il legno non è più molto di moda, sicuramente anche per la manutenzione che
richiede (pulizia, verniciatura) rispetto al quasi nulla della VTR. Di barche tradizionali in
senso schietto è meglio parlarne come curiosità da amatori, non statisticamente significative.
93
I dati sono ricavati dalla data di costruzione dichiarata per una significativa frazione del navigante in laguna all’estate 2002 . Esistono errori ed imprecisioni evidenti nelle dichiarazioni, ma complessivamente esse sosno state ritenute attendibili a livello indicativo.
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Composizione percentuale del venduto annuo in laguna per tipo di materiale
Percentuali e classi di anzianità della flotta navigante da diporto in laguna, al 2002
Anche nel diporto lagunare, insomma, si avvertono marcati segni di saturazione
del mercato: se oltre il 65% del navigante ha meno di dieci anni, è costruito quasi
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interamente in materiale di fatto indistruttibile, e per giunta è usato anche poco,
allora può durare ancora altri vent’anni almeno e le speranze di sostituirlo a breve
termine sembrano piuttosto ridotte, specie in tempi di recessione economica strutturale.
Una conferma viene dall’analisi dei tassi di crescita annui della flotta (percentuale
di incremento di vendite rispetto all’anno precedente): benché siano spesso citati
trionfali incrementi di fatturato
94
, dai dati emerge che almeno in laguna i tassi di
crescita sono in calo costante anno dopo anno, ed ormai prossimi a zero.
Dati UCINA di vendite di motori e battelli nel diporto in Italia, 1993-2002
94
Cfr nota 90
Sezione 1 Pagina 77
Andamento dei tassi di crescita annua dei natanti lagunari
rispetto all'anno precedente. Periodo 1962-2002
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
y = -0.0046x + 9.2457
0%
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
Incrementi annui in percentuale rispetto all’anno precedente dei natanti da diporto
in laguna rilevati dal censimento regionale dell’estate 2002
Queste considerazioni valgono ad inquadrare meglio la natura delle 26.000 barche immatricolate: come elemento caratterizzante, non sono barche tradizionali, non sono barche
tipiche, sono battelli da diporto del tipo che si vende nel resto d’Italia e del mondo, in VTR
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con motore fuoribordo. E’ anche degno di considerazione il valore intrinseco di ciascuna di
esse, anche per ridimensionare il concetto di ‘barca a basso costo per un diporto popolare”: un battello ‘medio’, cioè 5.5 m largo 2 m, in VTR senza ponte e con minime dotazioni
ed accessori, costa nuovo da 7 a 8 k€ (2002).95 Un motore fuoribordo da 40 Hp 4 tempi ad
iniezione di nuova generazione costa circa 6.5 k€.
Il battello medio tipico, insomma, nuovo alla boa 2002 costa dai 14 ai 15 k€: e di questi
esemplari, in laguna anche se a ritmi decrescenti ne entrano un migliaio all’anno. Un giro
d’affari, solo per la vendita (esclusa assistenza, rimessaggi etc) di una quindicina di milioni
di €/anno. Sono più che intuibili le rabbiose resistenze dei commercianti ad ogni intervento
regolamentare, che possa anche solo far pensare ad una flessione delle vendite. Intervento che anzi può venire rivoltato a facile alibi e motivo di uno stato di crisi del settore che ha
invece tutt’altre ragioni.
Tipica imbarcazione lagunare da diporto: natante nuovo ALMAR 180 della
Tecnofiber di Palermo, motorizzazione Evinrude 40 Hp 4T ad iniezione
diretta, lunghezza 5.5 m, portata 6 persone. Il costo di vendita accertato al
luglio 2002 è di 14 000 € franco concessionario. Il battello, omologato CE, è
dichiarato dal costruttore per potenze fino a 115 Hp e velocità di 40 nodi.
95
Valori tipici assunto presso rivenditori locali per i cantieri Brube, Cantiere Nautico Mestrino, Tecnofiber e
Ranieri Soverato, e confermati dai listini dell’ultimo Salone Nautico di Genova ad ottobre 2002.
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La polarizzazione produttiva, l’autocostruzione ed il controllo qualitativo
nel diporto lagunare
Nel diporto in particolare si è avvertita attraverso i risultati dell’analisi statistica la forte polarizzazione produttiva e tipologica dei natanti: molti piccoli artigiani, che garantivano un
minimo di variazioni sul tema sono scomparsi o si sono mimetizzati sotto l’etichetta ‘autocostruzione’, con il plausibile vantaggio di una evasione fiscale favorita dalla clientela privata. La produzione in VTR, si è detto, non ha riguardato i cantieri veneziani ed insulari,
per un veto politico e ragioni ambientali. Naturalmente di questo si sono avvantaggiati cantieri dell’entroterra, ed in particolare coloro che sfruttavano più favorevoli condizioni di
sviluppo della piccola e media impresa, come ad esempio nella provincia di Treviso. I
cantieri veneziani nella miglior posizione commerciale hanno mantenuto il controllo delle
vendite e dell’allestimento, ma i gusci sono costruiti in poche piccole industrie, con forte
uniformità di tipo. Questo vale sia per i taxi, che per i topi ed il diporto. Nel diporto in
particolare si è però sentita concorrenza di cantieri nautici fuori regione, ed ultimamente
anche di produttori dell’Est Europa. Alcuni modelli si sono affermati per via della moda e di
buone penetrazioni commerciali sul posto, ma fondamentalmente la componente del
successo è stato il più basso prezzo. Da qui anche la forte presenza di cantieri minori siciliani e calabresi, seguita recentemente da slavi e rumeni. Dalle elaborazioni, i primi dieci
costruttori nel diporto lagunare si dividono il 65% del totale delle barche naviganti. I primi
sette raggiungono da soli oltre la metà. Di questi sette, solo AMADI è posizionato in
laguna (con subforniture alla terraferma), e solo il cantiere anconetano CONERO è fuori
regione. STUDIO PLAST di Casale sul Sile ha commercio relativamente scarso sotto
proprio nome, ma è il più importante fornitore di gusci in VTR in subappalto della zona.
(*) sono i cantieri fuori Veneto
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
BRUBE
DE PIERI
Autocostruito
DESE
AMADI
C N MESTRINO
CONERO (*)
RIO (*)
GOBBI (*)
STUDIO PLAST
% totale
15.5%
8.4%
6.1%
5.8%
5.6%
4.9%
4.6%
4.2%
3.8%
3.5%
Cumulato
15.5%
23.9%
30.0%
35.8%
41.4%
46.2%
50.8%
54.9%
58.7%
62.2%
Presenza commerciale nel diporto lagunare
Sezione 1 Pagina 80
Questa situazione comporta svariate conseguenze: prima fra tutte che i tipi di barche
disponibili in realtà sono poche, se pochi sono i cantieri.
La seconda conseguenza è che se fossero proponibili interventi per la riduzione del moto ondoso, delle potenze o altre variazioni di caratteristiche, nel bene e nel male è con
pochi interlocutori che si ha a che fare. Ma la terza caratteristica per certi versi preoccupante è che il terzo produttore per dimensione è il produttore che non c’è,
“l’autocostruttore”.
Autocostruzione
L’autocostruzione dei battelli è consentita dalla legge sul diporto, fino a 5 tonnellate di
stazza. Nessun controllo può essere esercitato su chi, nel garage di casa, si costruisce
un motoscafo da 7.49m che può raggiungere volendo anche i 150 km/h. E’ però necessario sottolineare che probabilmente la definizione di ‘autocostruito’ è stata adottata, per
timore di qualche controllo incrociato, da alcuni per nascondere acquisti in nero da ditte,
da pensionati, o da conoscenti appassionati che arrotondano lo stipendio. I battelli dichiarati autocostruiti sono il 6% del totale, terzo costruttore per dimensione, circa 2.000
esemplari in tutto, o più.
E’ improbabile però, per quanto l’autocostruzione possa essere diffusa, che un paio di
migliaia di battelli siano stati prodotti nottetempo intorno alla laguna da sfegatati hobbisti
in possesso tutti delle competenze minime per realizzare una barca che stia a galla in
qualche modo. Facile la costruzione sì, ma poi non così facile da spingere migliaia di
impiegati e rappresentanti di commercio a notti insonni ‘per farsi la barca’. A titolo di curiosità, i materiali impiegati sono più di tutti il legno ed il compensato seguito dalla VTR
nella costruzione mista e dalla VTR.
Sezione 1 Pagina 81
L’autocostruzione, vera o falsa, comporta l’impossibilità di ogni controllo tecnico: c’è insomma da chiedersi che vincoli tecnici si possano mai ipotizzare per un segmento di
flotta che è assolutamente non-identificabile dalla nascita in poi e non controllabile. Difficilmente la limitazione della resistenza residua, o la minimizzazione della forma
d’onda.
La possibilità di autocostruzione senza collaudo e validazione di alcun ente vanifica anche le varie disposizioni documentali collegate per esempio alla c.d. ‘marcatura CE’,
cioè l’obbligo del libretto del proprietario, del numero di serie, la determinazione della
portata e della potenza installabile etc. E’ una diretta conseguenza della delegificazione
non meditata sulla nautica da diporto degli anni ‘’80 e ‘90. Vero che i natanti non dovrebbero essere commercializzati, se sprovvisti di marchio CE, ma se sono venduti al
mercato nero ?
Marcatura CE ed omologazione alla navigazione
Le volute indeterminazioni della legge italiana sul diporto, che dovevano spingere – e
l’hanno fatto con successo –la nautica verso lo sviluppo popolare, hanno trovato un minimo di limite nella normativa europea sulle costruzioni nautiche. Per garantire uniformità e sufficienti garanzie al consumatore europeo che compra una barca made in EuroSezione 1 Pagina 82
pe, è stata introdotta una direttiva che stabilisce requisiti minimi di qualità e controllo
sulla produzione della nautica minore.96. A partire dal 1998, le unità da diporto di nuova
costruzione di lunghezza fra 2.5m e 7.5m per poter essere commercializzate nell'ambito del territorio comunitario, indipendentemente dal Paese in cui è avvenuta la costruzione, devono riportare la Marcatura CE. Non è importante il Paese (comunitario o terzo) in cui è avvenuta la costruzione ma è rilevante possedere i requisiti previsti dalla Direttiva ed attestati con la sigla CE rilasciata da alcuni enti certificatori autorizzati.
I natanti non marcati CE, anche quelli autocostruiti, continuano a navigare ed almeno in
teoria non potrebbero essere oggetto di commercio: non esistendo però né la registrazione né la possibilità del controllo, il commercio parallelo continua fino ad esaurimento.
E’ possibile che questo esaurimento in realtà non si verifichi per nulla.
Una possibilità da esaminare, per sottoporre ad una qualche forma di controllo la flotta
circolante, è quella di subordinare la navigabilità in acque lagunari al possesso del marchio CE, od in alternativa alla rispondenza almeno a limiti ben definiti di potenza installata: in altre parole, un natante CE di classe superiore a D offre talune maggiori garanzie di sicurezza, sfruttabili anche in mare aperto, ma la potenza installabile deve essere
ufficialmente certificata sul libretto del proprietario, oppure limitata per norma.
Al contrario, un natante non omologato CE, specialmente sotto un dato peso e complessità, che non possiede quindi un ambito definito di navigabilità ammessa, potrebbe
esser ammesso alla navigazione minima in acque lagunari senza superare un dato limite di potenza installata, dovendo in caso contrario il proprietario di dimostrare almeno
l’esistenza dei requisiti minimi della normativa europea.
Non un’imposizione per limitare il moto ondoso, quindi, ma a fine di sicurezza, con riflessi secondari sul contenimento del moto ondoso.
96
Direttiva 94/25/CE, approvata con D.Lvo 436/96, modificato dal D.Lvo 205/97 e dalla legge 413/98, riportata in appendice. Evidentemente al legislatore italiano la norma europea originale piaceva poco.
Sezione 1 Pagina 83
Le potenze installate sui natanti da diporto
Il censimento non ha permesso di ricavare dati sulle potenze installate sui natanti. Come
prassi, almeno per i fuoribordo che compongono i tre quarti del totale, l’acquirente compera il guscio, lo scafo, e lo attrezza poi con un motore comperato separatamente o già in
suo possesso. Esiste un limite di legge di ‘potenza massima applicabile’ , che è funzione
delle dimensioni dell’imbarcazione, ma si tratta di un limite che raramente è raggiunto dal
cliente, anche per motivi economici. Fra i dati raccolti dal censimento la potenza installata
mancava.
Per avere qualche elemento su questo aspetto essenziale dello studio, si è operato allora
diversamente. Sulla letteratura commerciale disponibile, come i cataloghi del Salone nautico di Genova, o le riviste del settore, si sono raccolti i dati di una sessantina di tipi diversi
dei natanti in vendita in Italia, ricavandone alcune relazioni fra lunghezza, peso e potenza
installabile dichiarata dal costruttore.
si è verificato così empiricamente che le potenze che il costruttore consiglia come massime installabili sono in funzione della lunghezza dello scafo, e che in pratica il cliente si attende che uno scafo di data lunghezza sviluppi una velocità ‘non inferiore a …” Non è detto che l’utente possa o voglia raggiungere poi il limite superiore di grandezza del motore,
ma evidentemente non comprerebbe mai una barca su cui sapesse già in partenza di non
Sezione 1 Pagina 84
poter montare una potenza sproporzionata. Anche se poi, nei fatti, il motore “esagerato” lo
si monta raramente, per motivi di costo, il sapere di poterlo fare aiuta nell’acquisto.
In altre parole, la velocità raggiungibile promessa è una componente fondamentale della
vendita, e la potenza necessaria ne é una banale conseguenza.
Velocità dichiarate vs lunghezza
60
50
Velocità dichiarata kn
40
30
20
10
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Lunghezza ft (m)
Viene di conseguenza anche che la potenza installabile è una funzione della lunghezza
H P in st a lla t i p e r lu n g h e z z a , c o n sc a r t o + /- 5 %
600
500
400
300
200
100
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Lungh e z z a f t ( m )
scafo, secondo la relazione di cui alla tabella in lato, dove il riquadro indica la gamma delle
lunghezze ‘lagunari’ individuate dal censimento.
Sezione 1 Pagina 85
In buona sostanza, sulle barche che girano in laguna si ammette di poter installare da 90100 Hp sui battelli da 4.5m e fino 200-220 Hp su quelli da 6.5m. Si esaminerà successivamente da chi questa ‘ammissione’ emani.
Il confronto con la tabella successiva è utile per apprezzare quanto le unità lagunari da diporto in commercio siano sovrapotenziabili rispetto al professionale.
TAXI
GT
I natanti da diporto, molto leggeri e spesso essenziali, hanno potenze a tonnellata di peso
cinque-otto volte superiori al naviglio professionale lungo due o quattro volte di più. Ogni
limitazione logica alla potenza installata nel diporto, da confrontarsi alla nautica professionale, implica di tagliare di un fattore almeno di un fattore cinque le potenze correnti.
Purtroppo, per ragioni squisitamente mercantili, la relazione che si instaura nel mercato
del diporto commerciale è del tipo
Se la barca è lunga tanto -> allora la velocità non deve essere inferiore a X -> quindi
la potenza installata deve essere almeno Y
indipendentemente se la barca circoli in laguna oppure no.
Posto che le imbarcazioni ‘tradizionali’ in laguna sono un’esigua minoranza, e quel che si
vende è il diporto commerciale che si vende nel resto d’Italia, le velocità per cui le imbarSezione 1 Pagina 86
cazioni sono vendute non sono mai inferiori a 30-35 nodi, cioè dai 60 ai 70 km/h. Queste
velocità sono ben diverse da quelle che le ordinanze consentono nell’intera laguna, da due
a tre ed anche quattro volte di più.
Le barche da diporto in vendita nell’anno 2002 sopportano, richiedono, si prestano a potenze di 200-250 Hp, pesando pochi quintali. Il mercato richiede questo tipo di imbarcazioni, che sono in tutta evidenza quanto di più tecnicamente inadatto esiste alle velocità basse imposte in laguna ed alla generare meno moto ondoso a bassa velocità
97
. Il risultato è
che le imbarcazioni e natanti da diporto, anche le più modeste, hanno potenze installate
od installabili del tutto comparabili, se non superiori, a quelle che sono con difficoltà riscontrate su lancioni da 120 posti.
Il problema si limitare le potenze nel diporto è quindi molto difficile da impostare politicamente, prima ancora che tecnicamente: ogni ragionevolezza tecnica suggerisce che 40
Hp, fino a 7.5 m di lunghezza ed entro una tonnellata e mezzo di peso siano una potenza
più che bastevole per tutte le evenienze.98 Il mercato offre ed impone invece potenze almeno doppie, sennò non si vende e si guadagna abbastanza. Esiste la sensazione che
almeno la metà delle imbarcazioni in laguna abbia potenza più bassa, e dell’ordine di
quanto proposto, dato che non tutti possono permettersi motorizzazioni eccessive; sta di
fatto che questo criterio di potenza ‘all’eccesso’ è difeso strenuamente dai fabbricanti.
L’utente, se non si motorizza di conseguenza, deve giustificarsi per non sentirsi un miserabile reietto nella comunità dei motonauti: è un moderno tabù dire che tale potenze in realtà non servono a nessuno, se non ai venditori.
Un aspetto legislativo va chiarito: contrariamente alla credenza, non esiste alcuna norma
della Stato che limiti le potenze da installare sul diporto. La legge 50/1971 prevedrebbe un
regolamento tecnico applicativo
99
, ma questo regolamento non è mai stato emanato. Esi-
97
Sulla inadeguatezza delle linee di scafo economiche dal punto di vista della produzione di massa, specie
in VTR, che in una certa misura è un problema anche per taxi e lancioni GT – si tratterà diffusamente nella sezione dedicata all’idrodinamica. In questa fase, si assumono come dato di fatto.
98
Corrispondenti a circa 30 Hp/tonnellata, circa come per i taxi, e circa il 50% in più che per i lancioni.
99
“Attuazione della direttiva 94/25/CE in materia di progettazione, di costruzione e immissione in commercio
di unità da diporto”, D L.vo 436 14.8.96. Art. 3 “Requisiti essenziali di sicurezza: 1). Le unità da diporto e i
componenti … devono essere conformi ai requisiti essenziali in materia di sicurezza, salute, protezione
dell'ambiente e dei consumatori indicati nell'allegato II. Il quale recita : “Il costruttore provvede affinché le
caratteristiche di manovra dell'unità da diporto con il motore più potente per il quale l'unità da diporto è
progettata e costruita siano soddisfacenti. In conformità della norma armonizzata la potenza massima
Sezione 1 Pagina 87
ste una norma RINA, mirata però al rilascio di un certificato di classe ‘da diporto’ e, presumibilmente, applicata anche per il semplice ‘riconoscimento di tipo omologato’ da parte
dello stesso Istituto di classifica.
100
. Insomma, un semplice criterio interno, non una legge
dello Stato. Dal 1999 il RINA non è più organo tecnico esclusivo dell’Amministrazione marittima italiana
101
, e quindi le sue raccomandazioni, per quanto sempre apprezzate, non
hanno più l’ambiguo valore di legge che l’Amministrazione marittima attribuiva loro in precedenza.102
Avendo perduto questa connotazione prescrittiva, gli eventuali criteri RINA fin qui seguiti
per l’inquadramento del ‘giusto valore’ di potenza installabile sono ritornate ad essere
semplici opinioni di un ente privato. In questo momento in Italia non dovrebbe esistere
dunque nessuna norma vincolante sulle potenze da installare sulle imbarcazioni e natanti
da diporto, e quindi nessuno può opporsi a che siano fissate dalle Amministrazioni legittimamente delegate.
Altro e ben diverso discorso è se la limitazione della velocità, non della potenza, sia sempre utile a ridurre il moto ondoso, almeno sulle dimensioni proprie del naviglio lagunare.
Un opportuno calcolo condotto dal prof. Zotti ha mostrato che un tipico barchino da laguna
(5m x 2m, 650 kg) procede a 20 km/h con 15-20 Hp installati.
In questa condizione non plana ma è nella situazione peggiore possibile per la generazione di onda, con un angolo d’assetto di circa 9°.
nominale di tutti i motori destinati alle unità da diporto deve essere specificata nel manuale fornito al proprietario.”. La potenza massima, in assenza di altre norme, è quindi lasciata alla valutazione del costruttore, con convalida dell’ente omologatore.
100
Questa norma RINA sulle potenze installabili nel diporto è riportata in appendice.
101
Cfr Decreto legislativo 19 maggio 2000, n.169, riportato in appendice.
102
Maggiori dettagli sulla situazione giuridica dei registri di classifica nei confronti dell’attuale Amministrazione marittima italiana sono riportate in appendice.
Sezione 1 Pagina 88
Scia di barchino da 5.1m a 11km/h (immagine a destra) e 40 km/h (immagine a sinistra), in planata com103
L’onda a destra si smorza a 50 m di distanza dallo specchio, l’onda a sinistra a
pletamente sviluppata
soli 30 m a causa del differente, minore contenuto energetico.
Naturalmente con appena 5-10 cavalli in più il barchino planerebbe, provocherebbe meno
onda ed avrebbe un assetto molto migliore, ma la velocità balzerebbe da 20 a circa 30
km/h, ben oltre i limiti consentiti attualmente.
Insomma, la barca rappresentativa del diporto lagunare, il barchino da 4.5-5m , anche con
40 Hp soltanto viaggia meglio e fa meno danno a 30 km/h che a 20, ma è fuori legge superando inevitabilmente i limiti di velocità lagunari.
103
Riproduzione gentilmente concessa dal webmaster del sito www.venessia.com
Sezione 1 Pagina 89
L’anzianità media delle imbarcazioni della laguna
L’anzianità media delle imbarcazioni lagunari ha un parallelo evidente con la crescita del
numero delle stesse, in conseguenza del maggior benessere economico, del sopraggiungere di metodi di costruzione a basso costo e dell’incremento del traffico.
Considerazioni di questo tipo sono importanti per stabilire i margini di manovra o di correzione sulla flotta esistente, ed anche i modi più opportuni, se di tipo strutturale o graduale:
tutto sommato, converrebbe approfittare di talune circostanze di mercato, piuttosto che
andare in controtendenza. Una di queste considerazioni, è ad esempio che ormai la saturazione di mezzi nautici è tale che ben poco si può fare per disciplinare l’esistente, ed al
meglio si può governare solo il rinnovo. I tempi sono quindi piuttosto lunghi, ed i risultati ottenibili poco evidenti nel breve periodo, anche se, fortunatamente, si intuiscono segni di
flessione numerica della flotta.
E’ però il caso, come vedremo, dell’applicazione delle norme antinquinamento ai motori
fuoribordo, caratterizzati da vite medie lunghissime (venti-trent’anni), anzianità basse (dieci-quindici anni di valor medio) e costi di rinnovo elevati.
Il traffico in laguna è cresciuto vorticosamente negli ultimi quindici-venti anni, per ragioni
diverse già espresse, che ripetiamo per evidenza
•
Migliorato benessere e conseguente disponibilità economica per l’acquisto di una barca per più
ampi strati di popolazione, come status symbol o semplice strumento di divertimento.
•
Motorizzazione a costo ridotto, e riduzione delle spese e competenze necessarie al mantenimento di piccole barche in vetroresina o compensato rispetto alla tecnica tradizionale di costruzione
di legno massello.
•
Aumento del trasporto merci necessario al mantenimento di un tenore di vita più elevato che nel
passato, nel centro storico e nelle isole
•
Aumento del flusso turistico e più in generale della domanda di mobilità di turisti e cittadini, con
aumento delle dimensioni delle barche e del numero di passaggi.
•
Aumento e diversificazione dell’offerta di trasporto turistico su rotte lagunari diverse da quelle tradizionali, collegamenti marittimi con approdi fuori laguna e richiamo nella laguna di imbarcazioni
basate in altri porti limitrofi.
Sezione 1 Pagina 90
Di conseguenza, alcuni tipi di imbarcazioni sono relativamente giovani e non ne è prevedibile la sostituzione a breve; comunque molte di loro appartengono ad ondate di costruzione in anni specifici, secondo mode od opportunità politiche che si sono instaurate in ben
precise circostanze, con relativi pregi e difetti anche sotto l’aspetto dell’impatto ambientale.
Abbastanza tipico è il caso dei lancioni GT, che per l’80% risalgono all’inizio – metà degli
anni ’80, quando si svilupparono le condizioni di sfruttamento delle linee dal Tronchetto.
Sono scafi che hanno adesso mediamente 25 anni, che furono costruiti con mezzi finanziari scarsi e denotano in pieno la scarsa qualità della loro costruzione. Molti di loro, già in
partenza, erano adattamenti più o meno riusciti di motoscafoni litoranei, come ad es. la
produzione in legno del cantiere Foschi ed alcuni Narduzzi destinati all’alto mare, non destinati in partenza alla navigazione lagunare, bensì a trasferimenti ad alta velocità in mare
aperto.
Però, è anche prevedibile che la maggior parte di questi lancioni non sopravviva fisicamente ai prossimi cinque otto anni di esercizio, ed agli eventuali adeguamenti impiantistici
che sempre più di frequente richiederebbe (o potrebbe, o dovrebbe richiedere) l’Autorità
Marittima anche per adeguarsi alla norma europea nello spirito, se non nella lettera.
Eventuali concertazioni con l’Autorità marittima e con i Registri di classifica potrebbero
dunque meglio indirizzare lo sviluppo tipologico di questi mezzi, se necessario anche sotto
l’ aspetto numerico.
Sezione 1 Pagina 91
Anno di costruzione di 37 lancioni GT
2000
1990
1980
Anno di costruzione
1970
1960
1950
1940
1930
1920
1910
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Nro unità
In modo simile ai lancioni GT, anche i taxi lagunari hanno la tendenza ad andare per ondate generazionali. La prima risaliva a metà degli anni ’50, motore a benzina al centro, la seconda subentrò venticinque-trent’anni dopo a cavallo degli anni ’70-’80, piede poppiero
motore diesel a poppa. La terza generazione è attesa fra cinque-otto anni.
L’andamento a gradino dell’età dei taxi è evidente nel grafico di pagina seguente: l’età
media è dell’ordine di 20 anni.
Sezione 1 Pagina 92
Anno di costruzione di 160 taxi lagunari
2000
1995
Anno di costruzione
1990
1985
1980
1975
1970
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Nro di unità
Per i mototopi, come si è visto, le anzianità sono da record. Come media, dai venti ai
trent’anni, assommati ad un uso piuttosto rude, e lo stato di manutenzione quindi spesso
poco attraente.
Età media su 349 topi lagunari
60
50
Anni di età
40
30
20
10
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Nro esemplari
Il diporto ha conosciuto numericamente un boom con la vetroresina, intorno agli anni ’80, e
miniboom successivi negli anni di maggior benessere, come ad esempio i primi anni ’90.
Sezione 1 Pagina 93
Attualmente, come visto, la crescita del diporto è in fase di rallentamento deciso. E’ un
mercato su cui la guerra commerciale si combatte anche e soprattutto con bollettini trionfali di vendite ed apprezzamento, e su cui quindi dati attendibili sono difficili da reperire.
L’anzianità delle imbarcazioni da diporto, come dedotta dai dati del censimento, è rappresentata nel grafico seguente, su un campione di 15.000 esemplari censiti.
2500
2000
Numero
1500
1000
500
0
0
10
20
30
40
50
60
-500
Anni di anzianità
Si apprezza con evidenza che oltre il 50% dei natanti da diporto in laguna ha meno di 10
anni. D’altra parte, l’andamento del tasso di crescita annuo dei natanti da diporto è andato
via via scendendo dopo il boom degli anni ’80, ed ora si sta attestando su valori quasi nulli.
In altre parole, la popolazione delle barche minori da diporto sembra non crescerà più, sostanzialmente attestata sulle 25.000-28.000 unità complessive. 104
Esistono quindi fondati elementi per ritenere che la situazione del naviglio in termini di numeri si mantenga all’incirca costante nei prossimi cinque-dieci anni, ma per le stesse ragioni, si può ben ritenere che debba mantenersi costante anche in termini attuali di qualità,
buona o grama che sia.
104
Vale a dire, nel 2005 i nuovi natanti dovrebbero solo più prendere il posto di quelli smessi e demoliti. Dal
2005 in poi ci si può dunque attendere che il numero totale diminuisca.
Sezione 1 Pagina 94

sezione 1 il panorama complessivo

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